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FABIO EVANGELHO
Rio de Janeiro - 2004
FUNDAÇÃO GETULIO VARGAS
Orlt ó2D0~
APROV ADA EM ;)k; I J
PELA COMISSÃO EXAMINADORA
Pro~
Doutor em Administração de Empresas
SUMÁRIO
RESUMO ,,""",,"'"''',''''''''''''''''''''''''''','',,'''''''''''''''''''''''''''''''''''''''',,'''''''''''''''''',,''''''''''''''' 4
ACIONANDO AS TURBINAS
INTROD Uçà O """""""",,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,, 5
PLANO DE VÔO 6
ABRANGÊNCIA DO ESTUDO." """",,',' ""","" """"" '''''''' """"',' ",,'" ",",'" ",,"" "'" "" '''''' "" 7
RELEV ÂN CIA DO ESTUDO,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,, 9
CONTEXTUALIZAÇÃO
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ESTADO REASSUME O COMANDO 11
CORRIGINDO A ROTA ""'" "'"'''''''' ''''''','' ,"'''''''' """ """"',',' '"'''''' ",,"" '"'' ",,'," '"'' '"'''''''' 12
LIBERALIZAÇÃO ECONÔMICA"""", """,' ,""""" '"'''' """","" """" ",,'" '''''' "", "",,' """" "" 13
PROCESSO DE DESREG ULAMENT AÇÃO" ,,""",," """" """""'" """ "","" "" """ """ """" "," 13
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POUSO FORÇADO"",,,,,,, '"'''' '"'''''''' '''''',' ,""""'" """" ''''''','' '" """ ",,'" """ ,,,',' '"'''' '"'''' "" 17
MODELOS DE BAIXO CUSTO
PARADIGMA LCC NO BRASIL """""""",,"""",,""""""""""",,""",,""""""""""",,"""'" 19
MODELO SOUTHWEST """ """""'" """"" "'''''''''' """" "",,"""" "'" ",,"', """""'"'''''' ""'" '" 20
INOVAÇÕES NO SETOR E VARIAÇÕES DO MODELO LCC """"",,"",,""""""""""",,"""'" 24
SUCESSO NA EUROPA ''',,'' """"""'" """"" ""',,'," """" """,",'" """ ",,'" '''', ",,'" """" """ '" 26
EASY]ET 26
R Y ANAIR .""" ","" ""'" """"""" """," """""" '"'' "",,""'" "'''''''' ","" """ "" ", "', """"'" 27
G ENERA L IDAD ES "'"'''''''''''''''','''''''''''''''','''''','''''''''''''''''''',''''''''''',,'',''''''''''''''''''''','',''''' 28
ABRINDO A CAIXA PRETA
ENTREVISTA EXPLORATÓRIA ."""""" ,,,,,,,,, "",,"" "'"'''''' "" """" "" ,,""" """ """ """" ""'" 3O
VOANDO COM AUXÍLIO DE INSTRUMENTOS
DIÁRIO DE BORDO - QUESTIONÁRIOS """"""" """" """""" """" """ ",,"" "'" """ ",," ""'" 39
PANORAMA DA AMOSTRA """"'"'' """" ,,""""" """ "",,""'" """" "",," """ ",," """""" """ 40
41
CHECANDO OS IN STR UMENTOS "","""""""""""""""""''''',,'''''''''''''''''''''''''''',,''''''''''''''
TAMANHO DAS FIRMAS E ESCOLHA DO MODELO '''''''""""""""""""""""""",,,,,,,,,, 43
VALORAÇÃO DOS ATRIBUTOS """"""""""""'"''''''''''''''''''',,'',,''''''',,''''''''''',,''''''''''' 53
CONCLUSÃO
PREPARAR PARA A A TERRISAGEM ",,"" ",,""'" ",,"" """'" ",,""" """ ,,""" "" ",,'" "'"'' """" 68
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ","'" ",,""" ",,""'" ""'" ",,""'" """ ""'" """ "," """" ",,'" 71
QUESTIONÁRIO (ANEXO) "''''''', """"" ",,"'" ",,"""" "''''', """"" ""'" """''''', """ "''''','' "" 74
RESUMO
ACIONANDO AS TURBINAS
INTRODUÇÃO
FSC Delta Airlines opera a LCC Song) e Canadá (onde a FSC Air Canada opera as LCC
Tango e Zip), como na Europa (onde a FSC KLM opera a LCC Buzz).
PLANO DE Vôo
ABRANGÊNCIA DO ESTUDO
Além da Fly, outra empresa de charter que também busca diferenciação por
preço é a BRA Transportes Aéreos Ltda. Apesar de competirem com as tradicionais em
algumas rotas, serão desconsideradas por não se enquadrarem no modelo LCC que
serve de referência para esta pesquisa.
CONTEXTUALIZAÇÃO
DECOLAGEM
serviço com o uso de aeronaves desse tipo. As pequenas cidades do interior, dotadas,
normalmente, de um aeroporto precariamente equipado, cuja pista, em geral, não era
pavimentada, e que no passado eram servidas por aeronaves de pequeno porte,
passaram, simplesmente, a não mais dispor do serviço. Assim é que, de um total de 335
cidades servidas por linhas aéreas em 1958, somente 92 continuavam a dispor do
serviço em 1975 (Departamento de Aviação Civil, 2002).
CORRIGINDO A ROTA
LIBERALIZAÇÃO ECONÔMICA
Este fenômeno foi exacerbado na rota Rio de Janeiro - São Paulo, maiS
especificamente na ponte-aérea do par de aeroportos Santos Dumont e Congonhas, a
rota mais densa do país. Durante anos, as empresas que ali operavam, mantinham um
acordo de pool aprovado pelos reguladores, mas que muito se assemelhava a um cartel
de grandes empresas. Quando as empresas regionais foram autorizadas a entrar nesta
rota, o acordo foi desfeito e retomou-se a competição por preço e pela multi-freqüência
de horários de partidas. Nem o incêndio ocorrido em fevereiro de 1998 no Aeroporto
Santos Dummont representou algum impedimento para este movimento. As empresas
começaram a ter suas próprias estratégias de rotas, num processo que finalmente levou a
dissolução de um cartel de quarenta anos anunciado em junho de 1998 (Oliveira, 2003).
DESBRAVANDO AS NUVENS
A Fly mantém a pontualidade, atrelada a uma grade de vôos que quase não
sofre mudanças. Porém, na maioria dos outros aspectos, distancia-se muito do modelo
low-cost consagrado por empresas como as americanas Southwest e JetBlue, a inglesa
easyJet, e a irlandesa Ryanair. Aspectos estes que serão abordados posteriormente.
VOANDO ALTO
VASP -10,5%
GRUPO VARIG -19,9%
Grupo VARIG compreende as empresas VARIG. Rio Sul e Nordeste,
Pouso FORCADO
Outro interesse para realização deste estudo provem do fato que, em pouco
tempo, presenciamos as dificuldades de sobrevivência de várias empresas aéreas.
MODELO SOUTHWEST
Pronta para entrar em operação em 1967 no estado do Texas, teve que esperar
quatro anos por conta de batalhas judiciais que concorrentes locais argumentavam que
não existia demanda suficiente para uma nova entrante. Logo após o início das
operações, as companhias Braniff e Texas International iniciaram uma batalha de preços
na tentativa de retirar a Southwest do mercado do Texas. Em uma resposta memorável,
a Southwest reduziu o preço do bilhete Dallas-Houston para US$13. Ela sobreviveu;
enquanto as outras duas quebrariam mais tarde (Doganis, 2001).
Quando ela entra num novo mercado com seus baixos preços,
invariavelmente, estes valores estimulam a demanda mais rapidamente do que o
aumento da capacidade, logo suas taxas de ocupação são altas (Doganis, 2001). Os
aeroportos, especialmente os menores e secundários que interessam a este tipo de
empresa, usualmente reduzem suas taxas aeroportuárias para atraí -las. Cabe a
observação que nos Estados Unidos há competição entre aeroportos, o que infelizmente
não temos no Brasil. Contudo, caso tivéssemos tal competição provavelmente não
resultaria em grandes reduções no preço do bilhete, pois as taxas dos aeroportos
representam menos de 5% na composição do custo da passagem. Este contra-argumento
foi utilizado pelo Coronel Storino, Chefe da Divisão de Serviço Aéreo Nacional do
DAC que monitora os valores cobrados pelas empresas a fim de, por exemplo, evitar a
prática de dumping, quando perguntado por que não pretendem privatizar os aeroportos
para criar concorrência entre eles. Sua resposta foi "que não faria diferença nenhuma
para o consumidor" [vej a Entrevista Exploratória].
o Freqüência - alta;
o Aeronave - único tipo (Boeing 737) com quatro variações, alta utilização
(mais de 11 horas/dia);
o Rotas - distâncias curtas com média abaixo de 800 km, vôos diretos;
A teoria de escolher um único tipo de aeronave foi seguida à risca pela Gol.
Por suas aeronaves serem muito novas, só existem duas variações ao invés de quatro -
Boeing 737/700 e 737/800. Tal estratégia resulta em menores custos de treinamento,
manutenção, estoque de peças, além de facilitar a montagem das escalas dos pilotos.
TRANSBRASIL 12,36%
A Gol iniciou suas operações em janeiro de 200 I e a Transbrasil encerrou em novembro de 200 I.
A pressão pela redução de custos tem feito com que até FSC adotem medidas
tipicamente low-cost. Em maio de 2003 a US Airways, sétima maior empresa de
aviação nos EUA, anunciou que passaria a vender comida em seus vôos domésticos, em
vez de oferecer os tradicionais lanches das empresas full-service. A medida vale para a
classe econômica. Os passageiros da primeira classe e da executiva continuariam a
receber as refeições de graça (CRISE, 2003). Outras empresas do setor, incluindo a
United Airlines e a Northwest Airlines, têm reduzido a oferta de comida gratuita durante
os vôos para economizar dinheiro. A Song, operadora de baixo custo da Delta Air Lines,
já vendia comida antes desta medida e faz pesquisas constantes para saber quais itens os
passageiros preferem. Com tal procedimento, a US Airways abriu um precedente para
que outras grandes empresas do setor implementem padrões de serviço tipicamente lcnv-
cost.
tradicionalmente dominado pelas empresas FSC. A briga é feroz. Entre 2000 e 2003. as
LCC passaram a voar em 32 dos mais importantes destinos de longa distância nos EUA.
Neste período, o preço médio das passagens nesses mercados caiu 29%, o tráfego aéreo
das low-cosf triplicou e o das tradicionais caiu 15,5% (Cavalcanti e Costa, 2003). Como
exemplos de rotas internacionais temos a Frontier e a America West voando para o
México, e a última também voa para o Canadá.
Assim como nos EUA, a gigante FSC Air Canada, iniciou há dois anos
estudos para fazer frente às LCC. Nasceu então a Tango, uma marca criada pela Air
Canada em novembro de 2001. O fato de ser uma marca, assim como a Song da
americana Delta, garante alguns trunfos como uma frota ajustável à demanda de cada
temporada, oferecendo serviço de bordo pago e aviões configurados apenas em classe
econômica.
Depois da confirmação da Tango, a Air Canada lançou a Zip, esta sim, uma
empresa integralmente LCC, com operações centralizadas no oeste canadense. A Zip
tem quase 30 aeronaves e voa para dez cidades. Servem chá, refrigerante, café e sucos
gratuitamente, e mesmo assim conta com um programa de milhagem, chamado
Aeroplan (Cavalcanti e Costa, 2003).
SUCESSO NA EUROPA
EASY]ET
Até outubro de 2002, operava somente aviões das séries do Boeing 737.
Porém, fechou um acordo com a Airbus para o fornecimento gradual de 120 aeronaves
A319 a partir de setembro de 2003 até 2008 com garantia de desconto para outros mais
120 Airbus A319 até 2012. Mesmo deixando de ter a uniformidade dos aparelhos que
propiciam eficiência na redução de custos de treinamento, manutenção e operação e
gerando um custo adicional mais complexo, os beneficios financeiros obtidos com este
acordo são mais atrativos do os novos gastos.
RYANAYR
GENERALIDADES
ENTREVISTA EXPLORATÓRIA
Não é intrigante a aviação civil ser controlada por militares? Não seria melhor
sefosse uma agência?
Para você ter uma idéia, geralmente, o diretor (geral) é brigadeiro da ativa. Os
quatro subdiretores são da ativa. A partir daí, temos os adjuntos da ativa e depois
pouquíssimos outros são da ativa. E embaixo, nas divisões e seções, são na sua maioria
civis. Aqui na nossa divisão de 20 (funcionários) só dois são militares. São dois
sargentos.
Existia esta idéia de formar uma agência, mas o DAC já tem este escopo e,
controvérsias à parte, o governo não está muito satisfeito com a experiência das
agências reguladoras.
Considera que foi uma boa estratégia de marketing da TAM, uma resposta ao
público, ela ter devolvido os Fokker 100?
ATAM não devolveu. Está com 21 aviões parados. Está revezando os aviões.
Existe em aviação, na verdade, na nossa vida, o gerenciamento do risco que envolve três
fatores: probabilidade, gravidade e exposição. 'Qual a chance daquilo ocorrer?' Em
aviões, as chances são pequenas. Mas 'qual a gravidade no caso daquela pequena
chance causar um acidente de avião?' Um acidente de avião é quase sempre muito
grave. Morrem pessoas. 'Quanto tempo você se expõe ao risco?' Se a exposição é de
uma hora por dia naquela situação as chances são mínimas. Mas se eu fico exposto 10h,
12h por dia, eu tenho mais chances de ocorrer tal evento.
O que a TAM fez: diminuiu a exposição do avião. Ninguém mais fala do Fokker
100. Continuam voando só que antes eles operavam nove horas/dia e hoje estão voando
seis horas. A frota que era de 50 reduziu para 29 aviões.
Transporte Aéreo - foi mais difícil e levou três meses para cumprir as exigências. E,
em mais um mês, tiveram a concessão das linhas. A Gol é fruto dessa flexibilização?
Sem dúvida. Existe a portaria 536 que determina que seja fornecida em 48 horas
a autorização para constituição de uma companhia aérea após apresentar todos os
papéis. Porém, para poder voar a empresa tem que atender outros requisitos técnicos.
Mas o processo da Gol foi, realmente, muito rápido. Ela levou quatro meses enquanto a
maioria leva oito.
Por que não incentivar o uso do Galeão que está tão ocioso e aliviar o Santos
Dumont?
Por essa abertura ser irrestrita. Apenas são respeitadas as normas de segurança
de capacidade do aeroporto. 'Onde estão os passageiros?'
Uma boa solução seria a privatização dos aeroportos. Em regiões com multi-
aeroportos inicia-se uma concorrência de preços e taxas (Barrett, 2000).
Mas não caberia ao DAC conduzir um processo de privatização dos aeroportos,
estaria a cargo do Ministério da Defesa. Contudo, não haveria tendência de redução das
tarifas pois, na composição do preço as taxas dos aeroportos têm pequena participação.
Mesmo que um aeroporto competisse com o outro, a passagem seria reduzida em
R$l,OO.
Mas as empresas têm que prestar contas ao DAC das tabelas de insumo?
Claro.
Existe um estudo do BNDES que afirma que a situação das empresas aéreas é
de insolvência desde o início do ano, com exceção da TAM e da Gol, e que há
necessidade da montagem de esquemas de capitalização. Entretanto, a instituição
desaconselha qualquer socorro financeiro oficial. O documento assinala que a
VARIG e a VASP correm o risco de desaparecer. Na sua opinião os problemas que a
VARIG enfrenta são de governança corporativa?
A VARIG é um pouco complexa pois, é uma empresa que nunca teve dono. O
problema é de gestão. Este modelo da Fundação (Ruben Berta) cria uma estrutura muito
lenta para tomada de decisão. Na Gol, o presidente analisa uma linha deficitária e
manda cancelar a linha em alguns dias. Na VARIG, até que isso aconteça ... Até que ela
reaja, existem muitas implicações políticas. Ela mantém linhas por razões políticas.
Isto e o querosene (de aviação). O combustível e todos os outros insumos são
afetados diretamente com o aumento do dólar. Inviabiliza operar uma empresa desta
forma. E ela está com a máquina um pouco inchada, precisando fàzer uma
reestruturação. Mas a VARIG é viável.
Para coletar os dados no aeroporto Santos Dumont, foi feita uma solicitação
formal para autorizar a aplicação dos questionários. Inicialmente, pretendia-se que a
abordagem aos respondentes fosse feita na fila do check-in, contudo a responsável pela
comunicação social do aeroporto argumentou por e-mail que não seria autorizada "a
realização de pesquisas nas áreas de check-in e vendas porque nesses momentos os
passageiros ainda estão preocupados com suas viagens. É melhor para o entrevistador e
não para o entrevistado 'viajante'. Além disso, a fila de check-in de passageiros da
ponte aérea não é tão lenta", Esta ponderação se confirmou. Realmente, seria inviável
realizar as entrevistas nas filas de check-in, até porque elas quase não existem ou duram
pouco tempo e os passageiros poderiam estar com a atenção desviada.
PANORAMA DA AMOSTRA
capitais maiS importantes (Belo Horizonte, Brasília, Curitiba) e operando vôos para
Vitória e Salvador apenas partindo do Aeroporto Galeão (RJ)
CHECANDO OS INSTRUMENTOS
Inspeção visual da Tabela 5 sugere que passageiros usando FSC tendem a ser
mais velhos, sugerindo uma correlação entre idade (ou cargo de direção) e o uso de
companhias tradicionais. Tal impressão é confirmada pelo teste, de acordo com o qual a
hipótese nula de independência é rejeitada ao nível de significância de 5%.
A Gol tem pouca presença na última faixa etária que se revela a de maior
amplitude, pois as outras duas tàixas estão restritas a dez anos de abrangência se
considerarmos que profissionais recém formados ou estagiários (salvo exceções como,
por exemplo, equipes de auditoria junior) não voam a negócios. É mais usual
encontrarmos profissionais com poder de decisão - e por isso viajam a negócios - aos
59 anos do que com 20 anos de idade, carregando na 'mala' anos de experiência e
Das empresas que utilizam a Gol, 70% possuem menos de 100 empregados.
Por outro lado, das empresas utilizando FSC cerca de 72% dos viajantes são
funcionários de empresas com 100 ou mais funcionários. Testando a hipótese de
FSC I /K LCC IK
Os dados acima sugerem uma correlação positiva entre o tamanho das firmas
e a existência de uma política corporativa de viagens, tal como supunha Mason (2001).
Realizando-se o teste, a hipótese nula de independência é rejeitada a 1%.
Empresa tem política de viagens 25.9% 12,5% 48.5% 22,7% 75.0% 60,9% 67.9% 93,3% 89.5% 86,7%
A empresa possui nenhum dos dois 93.4% 43,8% 85.3% 22,7% 61.4% 4,3% 58.6% 0,0% 28.8% 0,0%
Apenas possui um dos dois 4.9% 50,0% 14.7% 54,5% 31.8% 78,3% 31.0% 66,7% 42.4% 33,3%
Possui ambos 1.6% 6,3% 0.0% 22,7% 6.8% 17,4% 10.3% 33,3% 28.8% 66,7%
Tabela 11 Relação entre número de jill1cionários e política corporativa acerca de companhias low-cost
Mason cogita que este aumento resulta do uso crescente da Internet pelos
business travellers para coletar informações sobre os vôos. Parte desta variação também
pode ser explicada pela bem sucedida proporção das vendas totais da easyJet ser
efetuada pelo sUe da empresa, atingindo cerca de 70% no ano 2000 (Mason, 2001).
Naquele mercado, o volume de uso do comércio eletrônico é mais desenvolvido,
enquanto aqui percebemos um uso incipiente destes recursos. As pessoas ainda se
prendem às velhas rotinas, visto a vasta utilização (74,73%) de agentes de viagens para
a marcação das reservas (Tabela 12).
Motivo da viagem
Canal de reserva
Porém existem muitas empresas inseridas deste mercado que não podem
cogitar a idéia de encurtar a média de VIagens, pois seus negócios dependem
fundamentalmente dos rápidos deslocamentos para, por exemplo, prestar assistência
técnica contínua aos seus clientes. Essas buscariam as outras alternativas propostas,
considerando o uso de LCC (19,7% e 36,7%), mas elegendo o vôo muito mais por
circunstâncias de horário do que de preço. Por isso, eles ponderaram que não ficariam
atrelados a uma única companhia, por mais econômico que fosse, necessitam de
liberdade de escolha pesquisando entre as menores tarifas (55,7% e 30,0%).
FS uK FS sRA LC LK LC SRA
Quais? (%)
Na Tabela 15, são representadas as médias das notas dadas segundo o grau de
importância que os respondentes percebem relacionado com determinadas variáveis da
prestação do serviço de vôos de curta distância a negócios. A mesma escala utilizada
por Mason variando de 1 a 10 (sendo 10 o maior nível de valorização) foi replicada
nesta amostra para possibilitar a checagem dos estudos. Como foi instruído aos
respondentes que os atributos deveriam ser analisados isoladamente - evitando
comparações entre eles apesar de ser inerente - podemos incluir no questionário mais
algumas variáveis de serviços que estão sendo ofertados atualmente, sem prejudicar a
confrontação das pesquisas. Para evitar o viés da ordem de apresentação dos atributos,
criamos três 'tábuas' em que a ordem foi alterada aleatoriamente e revezávamos estas
ilustrações. Era o único material impresso a que os participantes tinham acesso visual e
iam atribuindo valores naquela ordem específica, ao final da aplicação do questionário.
contra a hipótese alternativa de que elas são diferentes, gerando um teste bi-caudal. O
teste mais simples para igualdade de médias (ver Larson, Teorema 8.3.1) supõe que as
duas subamostras tenham distribuição normal, sejam independentes entre si, e tenham a
mesma variância. A última hipótese pode ser generalizada, adaptando-se o teste para o
caso de variâncias diferentes, que aplicaremos adiante. Em termos formais pode-se
escrever:
T = x/"se -x/cc -O
Sp //
m+n
onde: S2 = _'______--'-----______
p
111+n-2
LCC FSC
Média 8,866666667 8,62295082
Vari ânc ia 1,429885057 2,37213 I 148
Observações 30 61
Hipótese da diferença de médi a O
gl 72
Stat t 0,82841824
P(T<= t) uni-caudal 0,20508570 I
t críti co uni-ca ud al 1,666294338
P(T<=t) bi-caudal 0,4101714
t crítico bi-caudal 1,99346232
Não podemos rejeitar a hipótese nula pois não há diferença estatística entre as
percepções em relação à ' facilidade de se efetuar o check-in' dos dois grupos.
VJlSP
'IClCc:r
IVWW. vcsp.com.br
5~
J'rajan/es a NegócIOs e Companh/as Aéreas
de Baixo Cus/o: O Caso Brasileiro
LCC FSC
Média 8,866666667 8,491803279
Variância 1,085057471 3,820765027
Observações 30 61
Hipótese da diferença de média O
gl 88
Stat t 1,19257472
P(T<=t) uni-caudal 0,118120876
t crítico uni-caudal 1,662353952
P(T<=t) bi-caudal 0,23624175
t crítico bi-caudal 1,9872914
LCC FSC
Média 6,033333333 4,967213115
Variância 7,412643678 7,16557377
Observações 30 61
Hipótese da diferença de média O
gl 57
Stat t 1,7657277
P(T<=t) uni-caudal 0,041398579
t crítico uni-caudal 1,672028702
P(T<=t) bi-caudal 0,08279716"
t crítico bi-caudal 2,00246632
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Este serviço é oferecido pela VARIG para a sua rede de hotéis Tropical com
' descontos exclusivos para a web' sem revelar estes percentuais e exigem que seja
pessoa física, comprando com cartão de crédito, sem intermediação por parte de
agências ou operadores de turismo. Além disso, seus estabelecimentos não se
enquadram nas rotas comuns dos viajantes a negócios, localizam-se em Araxá, Foz do
Iguaçu, Porto Seguro, São Miguel dos Milagres (AL) e apenas em quatro capitais: João
Pessoa, Manaus, Porto Alegre e Salvador. A Gol firmou no início de 2004 uma parceria
com o operador turístico Hotel Desconto On-line (HOTELDO.COM) que funciona como
um buscador de hotéis associados na Argentina e no Brasil, com todas as capitais dos
estados brasileiros e diversas cidades com atrativos comerciais e turísticos.
FahlO Evangelho 61
Viaja ntes fi Negócio'\" e Companhias Aéreas
ele BG/xo Custo: O Caso Brasileiro
LCC FSC
Média 5,066666667 4,442622951
Variância 4,754022989 5,217486339
Observações 30 61
Hipótese da diferença de média O
gl 60
Stat t 1,26333959
P(T<=t) uni -caudal O, 105677107
t crítico uni-caudal 1,670648544
P(T<=t) bi-caudal 0,21135421
t crítico bi-caudal 2,00029717
,
,
VÔOS NOTURNOS
Figura 6 Chamadas dos vôos noturnos nos s ites da TAM, da VA RIG e da Gol
LCC FSC
Média 6,566666667 6
Variância 3,702298851 6,9
Observações 30 61
Hipótese da diferença de média O
gl 76
Stat t 1,16517029
P(T<=t) uni-caudal 0,123797076
t crítico uni-caudal 1,665150648
P(T<=t) bi-caudal 0,24759415
t crítico bi-caudal 1,99167516
que voam nas FSC dão um grau de importância aos FFP - frequent Jlyer programs -
bem acima dos que voam com LCC, e tal rejeição é significativamente maior do que no
caso inglês, sugerindo a relevância desse atributo no momento de escolha da empresa
aérea, pelo menos por parte dos viajantes FSC.
FIDELIDADE ~
Vale ressaltar, que até mês de março de 2004, no aeroporto Santos Dumont,
apenas a TAM mantém uma sala VIP. Porém, muito precária. A sala oferecia: água,
café, banheiro, TV, jornal, sofá e ponto de energia elétrica. Não existia acesso à
Internet, possibilidade de uso do telefone ou FAX. Para um aeroporto voltado para
negócios, a sala era extremamente deficiente.
CONCLUSÃO
das dificuldades em se fazer com que viajantes a negócios abram mão de gozar de
benefícios privados ao terem suas passagens em FSC pagas pela empresa.
Considerando toda esta conjuntura, não parece existir dois grupos distintos
no mercado doméstico de viajantes a negócios. Pois todos já utilizaram alguma vez uma
companhia convencional, e os que nunca utilizaram uma companhia low-cost não tem
restrições em fazê-lo. Como dito anteriormente, viajantes a negócios que voam nas
tradicionais companhias aéreas também utilizam linhas aéreas de baixo custo e vice-
versa.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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2001.
BRISOLLA, F. Adrenalina Pura. Veja Rio, Rio de Janeiro, ano 35, n.23, p. 10-14, 10
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MASON, K. The effects of corporate involvement in the short haul business traveI
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VEJA. Nas asas dos corujões. São Paulo: Abril, ed. 1849, ano 37, n. 15, 14 abr 2004.
QUESTIONÁRIO:
Pergunta Inicial Seletiva: Hoje, o Sr.(a) está viajando a negócios? Sexo: í Masculino í Feminino
Qual companhia irá utilizar hoje: í GOL íVARIG 810CIIL íTAM íVASP
• Canal de reservas?
o Agente
o Call center da companhia aérea
o Site da companhia aérea
o Intranet / Site do agente i Outro