O impacto da iniciativa Chinesa “Belt and Road” na Economia internacional

Economia Internacional

Manuel Zagalo Oliveira, 58270

Subturma 7

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Introdução:

A China está atualmente a investir milhões em países estrangeiros como parte da sua iniciativa,
Belt and Road. Esta iniciativa consiste numa estratégia Chinesa de construir um mercado
internacional mais unificado e com maior conectividade entre si, através do investimento em
infraestruturas pela Ásia, África e Europa. Para grande parte da comunidade internacional estes
investimentos apresentam uma preocupação, principalmente no que toca a países
subdesenvolvidos, uma vez que têm vindo a resultar em dívidas ao Governo Chinês praticamente
impossíveis de pagar.

Apesar desta iniciativa poder vir a trazer maior “fluidez” para a Economia Internacional, há que
atender a algumas destas preocupações e perceber as verdadeiras intenções do Governo Chinês
com a iniciativa. Poderá a China ter mais do que apenas interesses económicos nestes países? Se
sim, como irá isso afetar não só a Economia Internacional, mas, mais concretamente, os países
menos desenvolvidos?

Devemos então atender à posição, até agora, adotada pela China face a estes países e ao facto de
poder estar a perdoar-lhes dívida em troca de influência política, conduzindo ao controlo Chinês
da Economia Internacional. Para além deste aspeto, é importante ver os impactos ambientais que
a iniciativa pode ter e de que forma a China está, ou não, empenhada em reduzi-los.

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Índice

Contexto político e principaios objetivos da Iniciativa – Página 4

Análise da iniciativa e consequências económicas para os países parceiros – Página 5

Impactos ambientais e o projeto “Environmental Impact Assessment (EIA) – Página 7

Ponderação global da BRI e o envolvimento das potências mundiais na mesma – Página 9

Conclusão – Página 11

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Contexto político e principais objetivos da iniciativa

A iniciativa Belt and Road (BRI) foi anunciada em 2013 pelo Presidente Chinês Xi Jinping.
Envolve cerca de 60% da população mundial e representa um quarto do Produto Mundial Bruto.
Este projeto marca um enorme distanciamento da política estrangeira chinesa praticada até aí,
tornando-se claro o objetivo de a China pretender ter uma maior presença na Economia
Internacional, contrastando com o isolamento internacional pelo qual se caracterizava.

A iniciativa consiste em investimentos, de milhares de milhões de dólares, por parte da China em

cerca de 70 países, Africanos, Europeus e Asiáticos. Estes investimentos têm o propósito de
dinamizar e conectar os principais “corredores” económicos de forma a criar uma rede comercial
que ligue e beneficie esses países, denominados “países parceiros”. Porventura, ambiciona-se o
desenvolvimento regional e a harmonia global, como forma de atenuar a sobre-exploração que a
China tem vindo a sentir. Ou seja, a iniciativa advem também de uma certa necessidade de
“escoamento” por parte da China.

O nome Belt and Road deve-se às referidas redes comercias que a iniciativa pretende criar: Um
cinturão (“Belt”) dos corredores económicos, e uma estrada marítima (“Road”) que ligará as
principais frotas mundiais, daí que a iniciativa BRI seja também designada, para alguns
economistas, como a Rota Marítima da Seda do Século XXI.

Para já, os principais corredores económicos que o Governo Chinês pretende alcançar são: o que
liga China, Mongólia e Rússia; China, Ásia Central e Ocidental; China, Bangladesh e Paquistão;
China, Índia e Myanmar; e China e Indochina.

De forma a alcançar estes objetivos, a China tem financiado, nesses países, construções de
infraestruturas modernizadas, redes de transportes mais eficazes para efetuar rotas comerciais e o
desenvolvimento de novas zonas especiais económicas. Até agora estes planos têm vindo a ser
bem recebidos uma vez que, tratando-se maioritariamente de países muito carenciados do Médio
Oriente, da Ásia ou de África, estas inovações vêm responder diretamente às necessidades
próprias do país - principalmente no que toca a estradas novas, melhores meios de transporte,
novos portos, entre outros. Deste modo, a China tem conseguido satisfazer as medidas
necessárias para a construção dos corredores económicos desenvolvendo e melhorando

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infraestruturas de países subdesenvolvidos. Infraestruturas essas que para além de irem ao
encontro dos interesses chineses

(e da iniciativa BRI em concreto) serão também uma mais valia para o próprio país em que a
China investiu.

Não se deve, contudo, confundir a iniciativa Belt and Road como um ato de “caridade” por parte
da China. Estes investimentos são apenas possíveis porque esses mesmos países ficam com uma
divida ao Governo Chinês, sendo que na maioria dos casos não a conseguem pagar. Isto gera não
só um nível significante de endividamento, mas também uma relação de dependência. com a
China.

Análise da iniciativa e consequências económicas para os países parceiros

Analisando em concreto a Iniciativa, que segundo Xi Jinping estará concluída até 2049, a
maioria, ou mesmo a totalidade dos investimentos feitos desde 2013 nos países parceiros, foi em
infraestruturas. Como já referi, é importante perceber que, apesar de vários países desenvolvidos
irem fazer também parte da iniciativa, o grande foco do Governo chinês até agora foi nos países
menos desenvolvidos. A maioria deles são caracterizados por serem politicamente corruptos e
instáveis, terem economias frágeis e, em vários casos, serem palco de conflitos armados que
estagnam qualquer potencial de crescimento económico ou social. Consequentemente, os
grandes financiamentos chineses, derivados da iniciativa Belt and Road, são recebidos, por estes
países, de forma muito pouco ponderada até porque, muitas vezes, são apresentados como um
negócio “take it or leave it” por parte da China. Para além disto, com os Estados Unidos a
fomentar, cada vez mais, uma política protecionista, cortando muitas das relações comerciais que
tinham, principalmente com países asiáticos, tem vindo a abrir espaço para a China abrir
negociações com esses mesmos países, que não têm agora outra opção.

É aqui, nesta falta de ponderação dos países desenvolvidos ao aceitarem os investimentos sem
qualquer estudo prévio, que aparecem as primeiras preocupações e dúvidas quanto à BRI. Em
primeiro lugar, é importante referir que existem já 8 países parceiros (incluindo Sri Lanka,

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Maldivas, Paquistão, Djibouti e Laos) com uma dívida insustentável ao Governo Chinês. O
Paquistão, por exemplo, em 2018 teve de pedir um resgate financeiro ao Fundo Monetário
Internacional (FMI) e ainda um empréstimo de milhares de milhões de dólares à Arábia Sáudita,
de forma a pagar as dívidas que contraiu com a China em consequência de projetos do Belt and
Road. Já o caso do Sri Lanka, ao qual a China emprestou 1,5 biliões de dólares para a construção
de um porto de águas profundas e que em 2017 era já claro que não ia ser possível pagar essa
mesma dívida. Como resultado, a China tomou o controlo do porto sob um contrato de licença
com a duração de 99 anos, levando a diversas revoltas das populações locais do Sri Lanka.

Para além destas situações de endividamento significativo, outra preocupação da comunidade

internacional é o facto de a China ter construído uma base militar em Djibouti (um país africano
com uma posição altamente estratégica para a China) e estar já em negociações para a construção
de outras em vários dos países parceiros. Com efeito, desenvolveu-se uma teoria chamada String
of Pearls Theory que defende que estes planos da China para construções de bases militares,
juntamente com o corredor económico que a liga ao Paquistão, poderão ser apenas para que a
China se posicione estrategicamente face à Índia e ao seu mercado. Mesmo que esta teoria não
passe de uma conspiração, a verdade é que estas bases militares são, no mínimo, a prova de que a
iniciativa BRI é mais do que uma iniciativa económica.

A China tem vindo a assegurar, pelo contrário, que a Iniciativa Belt and Road tem interesses
unicamente económicos e não políticos. Contudo, se os interesses são apenas económicos, há que
questionar por que razão estão a emprestar biliões de dólares a países que, logo à partida, não
vão conseguir pagar? E, acima de tudo, por que razão estão a construir bases militares nesses
mesmos países? Olhando para estes exemplos a Comunidade Internacional preocupa-se que a
BRI seja um disfarce para uma política internacional, por parte do Governo Chinês, baseada em
“armadilhas” de endividamento dos diversos países, tornando-os dependentes da China. Desta
forma, os chineses teriam acesso mais fácil a controlar estes países, não só economicamente, mas
também politicamente. Isto é especialmente alarmante se tivermos em consideração o regime
ditatorial Chinês e o facto de se desviarem da ordem liberal económica – Poderá a China querer
espalhar a sua ideologia política?

Alguns países ocidentais têm vindo a considerar que este controlo político-económico da China
sobre países pouco desenvolvidos é uma nova forma de Neocolonialismo. Esta situação só se

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deu, como já referi, porque os países em causa tiveram muito pouca, ou nenhuma, capacidade de
negociação com a China (devido à falta de meios para tal e às suas próprias condições). Por essa
razão há que abrir a hipótese da intervenção dos países Ocidentais nestas negociações, de forma
a prevenir mais casos de dependência face à China – algo que irei aprofundar mais adiante.

Uma vez que a iniciativa Belt and Road foi recentemente consagrada na Constituição do partido
Comunista Chinês, qualquer limite formal que pudesse haver antes, deixou de existir. Citando
Winslow Robertson, um especialista nas relações económicas entre a África e a China, isto vai
trazer o problema acrescido de legitimar todo e qualquer projeto Chinês no estrangeiro sob o
pretexto de fazer parte da BRI. Ou seja, a iniciativa Belt and Road torna-se quase como uma
marca para que o Governo Chinês possa realizar outros projetos do seu interesse, no estrangeiro.
“Who determines what is a Belt and Road project or a Belt and Road country? Nobody is sure.
Everything and nothing is Belt and Road”.

Impactos ambientais e o projeto “Environmental Impact Assessment (EIA)

Importa ainda, para além das consequências políticas e geográficas já referidas, abordar alguns
dos impactos ambientais que a BRI poderá vir a ter. As infraestruturas que a China tem vindo a
construir estão, em muitos casos, situadas em zonas de grande sensibilidade ambiental – por
exemplo o Sudeste Asiático ou a África Tropical. Aliás, um estudo da World Wide Fund veio
demonstrar que o território que a BRI pretende abranger, envolve e terá impacto em cerca de 265
espécies ameaçadas, 1739 “zonas-chave” de biodiversidade e 200 áreas protegidas.

A perda de biodiversidade, aumento de poluição, desflorestação e a contaminação dos solos e da

água, são alguns dos impactos que se poderão vir a verificar e que, em alguns casos, já se
verificaram em consequência da construção de infraestruturas associadas à BRI. Para além disto,
a maior acessibilidade a estas zonas protegidas (com a extensão das redes de transporte) está
habitualmente associado a crimes como a caça ilegal, o abate de árvores não autorizado e
incêndios provocados. Para a construção dos projetos da BRI serão ainda necessários materiais e

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combustíveis fósseis cuja extração terá, igualmente, impactos negativos para as zonas em
questão.

Um dos investimentos Chineses, que ainda não referi, é a construção de gasodutos e oleodutos
que ligarão a China à Rússia, Myanmar e Cazaquistão. Consequentemente, a exploração destas
matérias-primas (gás e petróleo) irá aumentar exponencialmente. Isto levará a uma maior
dependência mundial de combustíveis fósseis, ao aumento das emissões de gases poluentes e à
sobre-exploração de recursos naturais.

Posto isto, importa questionar de que forma o Governo Chinês planeia fazer frente a estas
consequências da BRI. Antes de mais, olhando para a China individualmente, esta tem vindo a
sentir em primeira mão as consequências das alterações climáticas e da sobre-exploração dos
seus recursos (com um número bastante elevado de águas e solos contaminados e com uma taxa
de destruição do ecossistema também acima da média). De maneira a combater isto, o Governo
Chinês tem implementado no seu território, através de alterações legislativas e uma maior
regulamentação, diversas políticas ambientais de forma a atingir uma economia mais sustentável
e a reduzir a poluição do país. No entanto, estas medidas e normas - Environmental Impact
Assessment (EIA) - que já se praticam na China desde os anos 90, não estão a ser estendidas aos
projetos da BRI, o que parece contraditório uma vez que é a China que está por detrás dos
mesmos. Assim, vários economistas e especialistas na área do ambiente, consideram que estas
novas medidas “verdes” que o Governo Chinês implementou no seu país, devem ser aplicadas
também aos projetos da BRI, em cooperação com os países parceiros, assegurando que os
projetos em causa são feitos da forma mais sustentável possível e sem comprometer as zonas em
que estão inseridos. Estas normas, que se pretende implementar na BRI chamam-se Strategic
Environmental and Social Assessments (SESAs).

O facto de se aplicar estas regras e analisar os impactos ambientais dos projetos antes destes
serem construídos, não só é uma mais valia a nível ambiental, como a nível financeiro. Isto
porque remediar graves consequências ambientais que o projeto tenha tido, à posteriori, é muito
mais dispendioso e, por vezes, impossível do que prevenir e analisar, à priori, de forma a evitar
ou minimizar essas consequências.

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Ponderação global da BRI e o envolvimento das potências mundiais na mesma

A iniciativa Belt and Road não deixa de ser um projeto ambicioso e com muito potencial. O seu
objetivo de um mercado internacional mais interligado vai de encontro a uma Economia
Internacional que, cada vez mais, é globalizada. A questão reside em saber de que forma se pode
evitar que esta iniciativa seja mais do que uma iniciativa económica.

Em primeiro lugar, os países envolvidos na iniciativa Belt and Road devem fazer uma análise
mais detalhada das consequências económicas que os projetos no seu território poderão ter. Para
tal, devem estudar a viabilidade económica dos mesmos, de forma a não ficarem com dívidas
insustentáveis à China, e se a construção destas infraestruturas trará ou não uma mais valia à
economia do país. Até agora, há exemplos dos dois casos possíveis – países que beneficiaram da
BRI e países que sofreram devido à BRI: O porto de Pireu, na Grécia, é um sucesso económico
da BRI tendo-se tornado um dos maiores portos da Europa graças à cooperação da China com a
Grécia. Pelo contrário, o aeroporto de Mattala Rajapaksa, no Sri Lanka, que é conhecido
atualmente como o aeroporto menos movimentado do Mundo, foi também um projeto da BRI e é
a confirmação de que antes de implementar estes projetos, tem de haver uma maior investigação,
de forma a determinar se é ou não um bom investimento para o país.

Em segundo lugar, os países Ocidentais, se estão apreensivos com as intenções da China e

querem mudar a forma como a BRI está a desenvolver-se, têm de ser mais ativos nas discussões
acerca da mesma. Deste modo, devem participar nos fóruns e conferências da BRI fazendo ouvir
as consequências negativas que a iniciativa tem tido e poderá vir a ter no futuro; devem cooperar
com os países menos desenvolvidos de forma a proteger os seus interesses nas negociações com

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a China e evitar mais situações de dividas insustentáveis. Se consideram que a crescente
influência Chinesa nestes países é de facto um risco para a soberania dos mesmos e, em última
análise, da Economia Internacional no seu todo, então devem também aumentar os investimentos
e relações comerciais com esses países de forma a fazer com que tenham meios e alternativas à
BRI para se desenvolverem. Dito de outra forma, as grandes potências mundiais (Alemanha,
EUA, Inglaterra, etc.) devem incrementar relações comerciais com os países que possam vir a
sair prejudicados com a BRI, de forma a não abrir uma “janela” de oportunidade à China. Pelo
contrário, os EUA que têm assumido uma política que quase parece inspirada no mercantilismo
do século XVII (ao considerar que quanto mais exportações melhor e quanto menos importações
pior), e que têm vindo a subir as taxas aduaneiras, estão a cortar relações comerciais com vários
países. Como resultado, a China perde de facto influência comercial nos EUA (como é
pretendido por Trump) mas, paralelamente, muitos outros países vêem-se obrigados a
comercializar com a China por deixarem também de conseguir exportar para os EUA – ou seja,
as medidas de Trump, que têm como objetivo tirar influência Chinesa do comércio internacional,
estão pelo contrário, a dar-lhe mais espaço para comercializar com países da Ásia e África.
“With the US possibly rolling back from globalization, China’s role in the world economy is
likely to become more important and its influence will be bigger.” – Astrid Nordin em “Will
Trump Make China Great Again?”

Em terceiro lugar, quanto à questão da sustentabilidade e dos impactos ambientais que a

iniciativa Belt and Road possa vir a ter, os países parceiros juntamente com a China devem
planear os projetos e infraestruturas sob o limite que as SESAs lhes permitam. Desta forma a
BRI conseguirá atingir os seus projetos de forma mais responsável, sustentável e em
conformidade com o contexto ambiental e socioeconómico da zona em que o projeto esteja
inserido. Isto poderá levar a um maior sucesso da iniciativa e a que a mesma se torne num
exemplo para outros países de como construir este tipo de projetos tendo em conta os impactos
ambientais e a sustentabilidade destas zonas.

Por último, as consequências da BRI para a Economia Internacional, vão depender, acima de
tudo, da China e das suas intenções. A China está a crescer como potência mundial a uma
velocidade, no mínimo, surpreendente e chegará a um ponto em que, caso assim o queira, o seu

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controlo e poder económicos poderão passar também a ser geográfico e político - Voltando a um
tempo em que a China ocupava o centro das trocas comerciais mundiais.

Conclusão

Concluindo, a Iniciativa Belt and Road irá, sem dúvida, fazer crescer e dinamizar a Economia
Internacional; Fortalecer relações e rotas comerciais regionais e intercontinentais; Estimular
corredores económicos que se encontravam estagnados e, no geral, contribuir para uma
Economia mais globalizada. No entanto, devido todos os aspetos discutidos supra, a comunidade
internacional deve acompanhar de forma atenta o modo como a BRI se desenvolve. Devem,
desde logo, cooperar com a China para tornar a BRI o mais sustentável possível, sem ter de
comprometer a biodiversidade dos países em questão, sendo que uma boa maneira para o
fazerem seria as Strategic Environmental and Social Assessments. Como já referi, os países
Ocidentais devem ainda direcionar esforços para investir em países que corram o risco de cair
nas “armadilhas de dívida” criadas pela iniciativa Belt and Road, de forma a evitar o desastre
económico destes mesmos países. O contrário poderá resultar no controlo mundial da China não
só económico, como também político. Essa ascensão ao poder da China, poderá ser perigosa e
certamente passará as fronteiras da Economia.

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Bibliografia

 What Is China’s Belt and Road Project? Artigo publicado no The Guardian por Lily Kuo
e Niko Kommenda
 Will Trump Make China Great Again?
https://academic.oup.com/ia/article/94/2/231/4851910
 Trump protectionism could boost One Belt, One Road - http://www.morace.com/trump-
protectionism-could-boost-one-belt-one-road/
 China’s massive Belt and Road Initiative, no Council of Foreign Relations, por Andew
Chatzky e James McBride: https://www.cfr.org/backgrounder/chinas-massive-belt-and-
roadinitiative
 Belt and Road: A Chinese World Order, Bruno Maçães
 Warning sounded over China’s “Debt Book Diplomacy”, Helen Davidson:
 How African governments should negotiate better infrastructure deals with China,
Folashade Soule - https://qz.com/africa/1515229/african-governments-should-do-better-
chinainfrastructure-deals/
 Belt and Road Initiative can benefit all, Piraeus Port a good example, Maria
Spiliopoulou: http://www.ekathimerini.com/238274/article/ekathimerini/business/belt-
androad-initiative-can-benefit-all-piraeus-port-a-good-example-chinese-experts
 The story behind the word’s emptiest international airport, by Wade Shepard:
 China's Belt and Road Is Full Of Holes, Jonathan Hillman:
https://www.csis.org/analysis/chinas-belt-and-road-full-holes

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  Environmental challenges for the Belt and Road Initiative, Fernando Ascensão, Anthony
P. Clevenger, Richard T. Corlett, Jochen A. G. Jaeger, William F. Laurance and Henrique
M. Pereira - 2018 Macmillan Publishers Limited, part of Springer Nature
 China in Africa: win-win development, or a new colonialism, Nick Van Mead:

https://www.theguardian.com/cities/2018/jul/31/china-in-africa-win-win-development-or-anew-
colonialism

 What is the Belt and Road Initiative, CNBC explains: https://www.youtube.com/watch?

v=ACbbz0rOv6A

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