FRASEOLOGIA PADRÃO, UM OLHAR PARA A

CONSCIÊNCIA SITUACIONAL

TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO

GRADUAÇÃO EM AVIAÇÃO CIVIL

Campus MOOCA

Orientador: Prof. Francisco José Rezende, Universidade Anhembi

Morumbi

Antonio Sandes Santana Neto, RA 125111357149

São Paulo
1º semestre, 2022
 FRASEOLOGIA PADRÃO, UM OLHAR PARA A
CONSCIÊNCIA SITUACIONAL 1

Antonio Sandes Santana Neto2

Francisco José Rezende3

Palavras-chave: Consciência Situacional. Fraseologia. Acidente. Incidente.

ABSTRACT

The main purpose of this work is to show and explain the great importance of the
communications in the airspace, and how we can avoid several fatalities just by following
the rules. The methodology applied is about showing events, and proving in sequence the
possibility of a way to avoid them.

1
Trabalho de conclusão do curso de Aviação Civil, Universidade Anhembi Morumbi, 2022.
2
Graduando no curso Aviação Civil da UAM. E-mail: asandes10@gmail.com.
3
Professor Mestre em linguística e semiótica, Professor da disciplina [FRASEOLOGIA AERONÁUTICA], do Curso de Aviação Civil. E-
mail fjrezende@anhembi.br

1
INTRODUÇÃO

A padronização é o meio pelo qual se propicia inúmeros benefícios, dentre eles

podemos destacar a fluidez de um sistema, já que emissores e receptores coexistem com
fácil compreensão por falarem a mesma linguagem. Na comunicação entre os aviões e os
órgãos de controle essa linguagem é conhecida como Fraseologia Aeronáutica.

Essa ideia supracitada pode trazer a algumas pessoas a semântica de ser singela, mas
se trata de algo bem mais complexo, e que será mais detalhado ao longo das páginas à
frente. Afinal isso resulta numa maior segurança e confiabilidade da operação que, na seara
da aviação, nos referimos também à consciência situacional.

Esse material abordará a Fraseologia, mas sob uma ótica de um olhar à Consciência
Situacional Global, ou seja, a importância da linguagem ser universal, sendo portanto
concebível apenas a comunicação utilizando o inglês, independente de onde está sendo
realizado o voo. Estranho? Talvez, por ser uma ideia de mudança, mas vamos lembrar que já
temos algumas coisas que só se utiliza o inglês na aviação. Os manuais da aeronave já são
em inglês, independente de se estar operando aeronaves de fabricação brasileira como a
EMBRAER.

Abordaremos também legislações e regulamentos que norteiam a aviação, com

enfoque ao Brasil, em especial a Fraseologia, bem como acidentes/incidentes que ensejaram
como grande motivo a comunicação.

2
1 COMUNICAÇÃO

Para compreendermos adequadamente a importância da comunicação, trataremos do

que ela significa e qual a sua importância.
Traremos também o seu conceito puro e, principalmente aplicado ao campo da
comunicação aeronáutica.
Vamos então entender o que é uma comunicação, o que é uma Fraseologia
Aeronáutica e quais são as normas que tratam e regem desse importante tema a ser
abordado.

1.1 Conceito

Comunicação é oriundo do latim communicare, que significa tornar comum,

compartilhar, trocar opiniões. Essa pode ser oral, escrita, por gestos, entre outras formas.

Para que a comunicação ocorra, são necessários a princípio sujeito emissor e receptor
da mensagem. Contudo, nada disto fará sentido se a comunicação não for compreendida
pelo receptor da mensagem, já que não adianta o emissor falar grego se o receptor só
entende o russo.

Mediante a essas informações poderemos chegar facilmente à conclusão de que para

o provimento completo da emissão e interpretação da mensagem pelo receptor devemos nos
atentar bastante a linguagem falada, a padronização, que pode começar pelo idioma falado,
por exemplo.

1.2 Fraseologia Aeronáutica

Trata-se do estudo e da linguagem de comunicação padronizada, visando

interpretação precisa e rápida da mensagem. Emissor e receptor em total sintonia por meio
de uma mensagem clara.

Atualmente existem 193 países membros da ONU, sem levar em conta ainda aqueles
territórios que não foram internacionalmente reconhecidos. Muitos idiomas falados, culturas

3
e valores consuetudinários diferentes. Para que a comunicação seja possível de ser
compreendida por todos a linguagem utilizada deverá ser o inglês, por ser o idioma
universal.

Ainda assim não está solucionado o problema, pois por haver diversos povos com
diferentes idiomas, e sotaques diferentes há o risco de ocorrer confusão na interpretação dos
sons. Sendo assim, na aviação utilizamos o Alfabeto Fonético, composto por letras do
alfabeto romano, mas com a prosódia diferenciada, e os algarismos numéricos pronunciados
separadamente.

Compreendendo essas informações acima podemos entender o "porquê" da escuta

aeronáutica ser bem padronizada nas falas, soando quase como um "robô " falando, uma vez
que o intuito é ser totalmente clara e compreensível entre sujeitos emissores e receptores,
não pode haver erros e os céus não possuem acostamento, logo tudo que se refere a
supremacia da segurança aérea deve ser tratada com a devida relevância.

4
2 COMUNICAÇÃO COM OS ÓRGÃOS DE CONTROLE

Trataremos agora na ciência que é a Fraseologia, com um olhar mais atento às

normas reguladoras da comunicação entre os operadores aéreos e os Controles de Tráfego
Aéreo, a importância de se ter um padrão e a necessidade de se cumprir com o regulamento.
Abordaremos também como é explicitado na norma a importância de não se
empregar alguns termos específicos na fraseologia que podem induzir os usuários do sistema
ao erro, e também como devemos ser objetivos, claros e eficientes na comunicação, sempre
em prol da segurança de todos os envolvidos.

2.1 Cotejamento

É a instrução de ordem direta dos ATCO para as aeronaves. Essa que deverá ser
repetida na sua integralidade, visando garantir que a instrução passada foi completamente
compreendida pelo piloto da aeronave.

Devemos lembrar que a aviação não admite erro, por isso é de extrema importância
que a tripulação receba a instrução, confirme ao controlador que compreendeu totalmente a
instrução, e por fim a execute exatamente da maneira outrora estipulada.

A suma importância do cotejamento é bem evidenciada no incidente envolvendo um

Beech Aircraft, modelo B350, mais conhecido como King Air, em 23 de fevereiro de 2016,
às 06h30 do horário de Brasília (09h30 UTC - Horário internacional) no Aeroporto
Internacional de Brasília - Presidente Juscelino Kubitschek (SBBR/BSB). Essa aeronave, de
matrícula PR-BSI, decolou do aeroporto pela pista 11R (direita) simultaneamente com o
avião da Força Aérea Brasileira (este decolou pela 11L (esquerda). O King Air deveria
executar uma curva à direita conforme instruções passadas pela torre de controle, mas fez
absurdamente o inverso indo em rota conflitante com a outra aeronave, que por sua vez teve
de interromper sua trajetória a fim de se evitar consequências maiores.

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 Maiores detalhes do fato acima poderão ser acessados pelo portal do CENIPA,
consultando o incidente de processo n° 201602251536597.

2.2 ICA 100-37

A Instrução do Comando da Aeronáutica (ICA) 100-37 rege sobre os serviços de

tráfego aéreo, no âmbito de suas competências e abrangência. Específica também a
constituição do nosso espaço aéreo.

Segundo essa norma, os serviços se distinguem em: serviço de controle de tráfego

aéreo, compreendendo o serviço de controle de área, o serviço de controle de aproximação e
o serviço de controle de aeródromo; serviço de informação de voo; serviço de alerta.

1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES 1.1 FINALIDADE A presente

publicação tem por finalidade regulamentar, no Brasil, os Serviços de
Tráfego Aéreo previstos no Anexo 11 à Convenção de Aviação Civil
Internacional e no Documento 4444, Gerenciamento de Tráfego
Aéreo, da OACI. 1.2 MBITO Os procedimentos aqui descritos, de
observância obrigatória, aplicam-se aos órgãos do SISCEAB e
usuários do espaço aéreo sob jurisdição do Brasil.

2.2.1 Serviço de Controle de Tráfego Aéreo

Consistem em coordenar, orientação da aeronave durante seu voo, passando

instruções e garantindo a organização e fluidez do sistema.

A aeronave nesse caso fica incumbida de cumprir todas as instruções passadas dos
respectivos órgãos de controle, e não podem adentrar espaço aéreo de outros órgãos sem a
prévia autorização destes para tal finalidade.

Na situação acima, o órgão fica responsável de fazer a transferência de uma aeronave

para outro órgão ATC quando ela estiver nas adjacências da seara das outras unidades de
controle.

6
 2.2.2 Serviço de Informação de Voo

Se aplica a todas as aeronaves evoluindo no espaço aéreo de jurisdição brasileira que

mantenham comunicação bilateral com órgãos ATS (Serviço de Tráfego Aéreo/Air Traffic
Service), ou que seja solicitado pelo piloto.

O objetivo dessa prestação de serviço será de prover: dados de SIGMET e AIRMET

(condições meteorológicas); relativas à atividade de nuvens e cinzas vulcânicas; mudanças
na condição operacional do auxílio navegação; sobre mudanças na condição dos aeródromos
e facilidades associadas, inclusive informação sobre a condição das áreas de movimento do
aeródromo, quando forem afetadas por neve, gelo ou quantidade significativa de água;
balões livres e não tripulados; considerações importantes para a segurança da navegação
aérea.

Note que, diferente do serviço de Controle, o serviço de Informação se restringe às

informações referentes ao voo. Chega a informar tráfegos nos arredores, mas deixa a cargo
dos pilotos a separação das aeronaves entre si.

2.2.2 Serviço de Alerta

Serviço prestado para notificar os órgãos apropriados a respeito das aeronaves que
necessitem de ajuda de busca e salvamento e para auxiliar tais órgãos no que for necessário.

Se aplica a aeronaves que receberem serviço de controle de tráfego aéreo;

apresentarem plano de voo e sua decolagem tenha sido notificada a um órgão ATS; se saiba
ou se suspeite de que esteja sendo objeto de interferência ilícita.

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 O serviço de alerta segue as fases de INCERFA, ALERFA e DETRESFA.

A INCERFA se remete à incerteza sobre a situação de uma referida aeronave. Fato

que pode ocorrer após passados trinta minutos do horário previsto da chegada desta em
determinado lugar.

A ALERFA já se trata quando após a fase anterior o contato com a aeronave ainda
não seja possível, ou então se suspeite que ela esteja sendo objeto de interferência ilícita, não
pousar em cinco minutos após receber a autorização para tal procedimento, ou também se
constatado que as condições da aeronave são anormais. Essa etapa já existe um perigo
iminente, sendo este fato o diferenciador em relação à etapa anterior, na qual há uma
incerteza sobre o que está acontecendo.

DETRESFA é quando a aeronave está em perigo, sendo corroborada pelos fatores de

transcorrida a fase de incerteza, não se tiver estabelecido comunicação com a aeronave ou
através de outras fontes não se conseguir notícias da aeronave; estimativa de já ter acabado o
combustível da aeronave; condições que indiquem que a aeronave executou um pouso
forçado, ou que executará esse procedimento.

2.3 MCA 100-16

Norma que regulamenta a Fraseologia de Tráfego Aéreo, ratificando a Convenção de

Aviação Civil Internacional, em Chicago. Define também o conceito de Fraseologia como
sendo um procedimento estabelecido com o objetivo de assegurar a uniformidade das
comunicações radiotelefônicas, reduzir ao mínimo o tempo de transmissão das mensagens e
proporcionar autorizações claras e concisas.

Com o objetivo de deixar a comunicação mais clara, direta e menos suscetível a erros
é que a padronização ronda princípios de se utilizar de palavras e expressões de fácil
entendimento; o não uso de expressões que podem causar interpretações duvidosas, como
por exemplo o termo "prossiga " que pode ter a ideia de iniciar movimento ou de se iniciar
uma comunicação; fraseologia inglesa, em especial, utilizando de palavras do latim.

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 Nessa norma também é estipulado o emprego do alfabeto Fonético, assegurando que
letras "b" e "d", cuja prosódia têm sons parecidos, não sejam confundidas na interpretação
dessas, sendo portanto "b" correspondendo a "bravo" e "d" a "delta" garantindo isso.

O idioma praticado, segundo a norma, deve ser o português como principal, inglês
para linguagem internacional e espanhol em algumas regiões, em virtude de acordos
internacionais. Mas podemos fazer uma breve indagação sobre a linguagem empregada: por
que português ao invés de ser tudo totalmente em inglês?

2.4 IDIOMAS 2.4.1 O Português deve ser o idioma normalmente

utilizado. 2.4.2 O Inglês será usado como idioma internacional. 2.4.3
Será utilizado também o idioma Espanhol naqueles espaços aéreos
designados pelo DECEA, em função de acordos internacionais.
NOTA: A fraseologia não deve ser utilizada com misturas de idiomas.

3.1 PROCEDIMENTOS DE COMUNICAÇÕES Os pilotos, o

pessoal ATS e os motoristas de veículos e pessoas na área de
movimento de aeródromos deverão estar familiarizados com os
padrões e procedimentos de radiotelefonia estabelecidos. 3.2
GENERALIDADES NOTA: Deverá cotejar (repetir) as seguintes
autorizações e instruções transmitidas pelo pessoal ATS de forma
oral, relacionadas à segurança: a) autorizações da rota ATC; b)
autorizações e instruções para, em qualquer pista, efetuar entrada,
pouso, decolagem, manter-se a certa distância, cruzar, taxiar e
regressar; e c) pista em uso, ajuste de altímetro, código SSR,
instruções de nível, instruções de proa e de velocidade e os níveis de
transição. NOTA: Se uma autorização ou instrução for cotejada de
maneira incorreta, o pessoal ATS transmitirá a palavra “negativo”,
seguida da versão correta. 3.2.1 A fraseologia apresentada neste
Manual não pretende ser completa; quando houver circunstâncias
específicas, os pilotos, o pessoal ATS e os motoristas de veículo e
pessoas na área de movimento deverão utilizar linguagens simples
que deverão ser a mais clara e concisa possível. 3.2.2 A fraseologia é
agrupada de acordo com os tipos de serviços de tráfego aéreo, a fim
de facilitar a consulta. Contudo, os usuários deverão estar
familiarizados e utilizar, conforme necessário, a fraseologia de outros
grupos além daquelas que se refiram especificamente ao tipo de
serviço de tráfego aéreo que esteja sendo fornecido. Toda a
fraseologia será utilizada conjuntamente com os indicativos de
chamada (aeronaves, veículos de solo, ATC e outros), conforme
apropriado.

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3 MODELO REASON

Para uma compreensão mais ampla e complexa do resultado final, que pode ser
incidente ou até mesmo acidente, primordialmente precisamos tomar ciência de ao menos o
modelo Reason.

O panorama em epígrafe, idealizado pelo professor James Reason em 1990, é

popularmente conhecido como a teoria só "queijo suiço ". Consiste que devemos analisar
como o fator humano contribui com sucessivos erros concomitantes resultando no produto
final, que pode ser acidente ou incidente.

O modelo Reason pode ser entendido de forma análoga ao queijo no sentido de que
passar apenas por um orifício do queijo não garante o acesso ao lado oposto, faz-se
necessário passar por sucessivos buracos para que chegue ao outro lado, bem como os
acidentes que raramente ocorrem em virtude de uma única falha apenas, são desencadeados
por falhas uma após a outra.

Visto de uma ótica mais técnica, o evento (acidente) é definido como um

aprofundamento completo ou parcial em uma trajetória de acidente, por intermédio das
camadas defensivas do sistema.

É sob essa ótica que os caminhos das falhas latentes e ativas se juntam, criando
oportunidade para o acidente.

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4 FRASEOLOGIA E A CONSCIÊNCIA SITUACIONAL

Vimos até aqui o quão importante é a comunicação, do que é composta. Falamos

também sobre a Fraseologia Aeronáutica, suas particularidades e aplicações, embasados nas
normas reguladoras que norteiam as regras do ar nesse aspecto, com um único claro e
inequívoco objetivo: prover a segurança do espaço aéreo, elevando por consequência a
consciência situacional de todos os operadores, usuários do sistema.
Falaremos agora com exemplos reais e bem concretos sobre o fato de não haver
observância de algo como a padronização da comunicação, e seu desconhecimento pode
ensejar em consequências bem severas e terríveis, de prejuízo de bens materiais e do maior
bem que há: a vida.

4.1 Desastre Aéreo de Tenerife - 27 de Março de 1977

Em vinte e sete de março de 1977, data esta que é um domingo, no aeroporto de Los
Rodeos (atual Aeroporto de Tenerife Norte), ocorreu um acidente que até a data de hoje é
conhecido como o pior de todos os tempos da história da aviação. Tragédia que levou à óbito
quinhentos e oitenta e três vidas.
O acidente em questão é resultado prático da teoria de Reason, já bem explicada e
exemplificada em capítulos anteriores, porque é resultado de inúmeras falhas. Traremos à
baila no que diz respeito à ausência de consciência situacional pela demonstração de inglês
frágil, que não veio a elidir o risco da falta de interpretação por parte dos operadores
aeronáuticos envolvidos.

Os voos envolvidos iriam inicialmente chegar no aeroporto de Gran Canária, todavia

estes tiveram que ser desviados para Tenerife, devido ao motivo de ter explodido uma

11
bomba em Gran Canária, e ainda assim houve suspeita de uma segunda bomba. A
quantidade de aeronaves era bastante, tanto que tinham muitas estacionadas nas próprias
taxiways, por não haver estacionamento para todas elas.

Após serem sanados os problemas em Gran Canária, as aeronaves começaram a sair

aos poucos de Tenerife, seguiam para decolagem taxiando pela pista principal, ainda devido
aos motivos de obstrução das pistas de taxi já mencionados acima.

Nessa sequência temos as duas aeronaves envolvidas, ambas Boeing 747, avião de
grande porte conhecido como wide body, possui dois corredores, dois andares e é
quadrimotor, realmente grande, somados a um mau tempo num nível que as aeronaves não
conseguiam se visualizar na pista, estavam se orientando apenas pelas coordenações das
posições passadas. São elas os voos KLM 4805 e o PANAM 1736. Assim que o KLM taxiou
pela pista e fez a manobra de girar, o Pan Am foi autorizado na sequência a taxiar e
posicionar-se logo atrás do KLM na espera para a decolagem. Mas, logo após completar o
giro, o KLM iniciou a rolagem, corrida de decolagem, mesmo com o Pan Am ainda taxiando
pela pista. Quando o Pan Am avistou as luzes de decolagem do KLM, ele tentou desviar,
mas foi tarde demais. O KLM, que tentou decolar mas sofreu um tailstrike e estolou, colidiu
com o Pan Am e se despedaçou pela pista.

Uma das conclusões que se tem do acidente, mencionadas pelo órgão de investigação
responsável da Espanha (país onde ocorreu os fatos), foi a baixa proficiência do inglês dos
envolvidos. Fato este é elucidado pois o comandante do KLM acreditava já ter sido
autorizado a decolar, e o órgão ATCO não faz absolutamente nada quando o KLM fala que
está decolando. Abaixo teremos trecho do relatório que comprova a ideia em questão,
devidamente traduzido do seu idioma original, que é o espanhol.

Fatores que contribuíram também para o acidente que devem ser

considerados:

Linguagem imprópria. Quando o co-piloto da KLM repete a

autorização ATC, ele termina com 'agora estamos na decolagem', de
modo que o Controlador, a quem não foi solicitada permissão para
decolar e, portanto, não a autorizou, não entende que eles estão
decolando. O O. K. O sinal da torre que antecede o 'standby para
decolagem' também está incorreto, [...]

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 Após esse acidente, a Fraseologia da aviação sofreu várias mudanças, reduzindo a
possibilidade de interpretações errôneas.

4.2 Desastre Aéreo na Índia

Doze de novembro de mil novecentos e noventa e seis, a aeronave Boeing 747 da

Arábia Saudita e a aeronave IL-76 do Cazaquistão colidiram em pleno voo a quarenta milhas
a oeste de Delhi. Todos os trezentos e doze ocupantes do Boeing 747 da Arábia Saudita e os
trinta e sete ocupantes da aeronave do Cazaquistão pereceram na hora.

O voo de passageiros, modalidade de RPL (Plano de Voo Repetitivo - schedule), da

empresa Saudita era oriundo da Delhi, com destino a Dahran, enquanto o voo da aeronave
do Cazaquistão, voo não RPL, era originado de Chimkent com destino a Delhi. Após o
Boeing decolar de Delhi, o ATC Controle Delhi instruiu a aeronave a subir e manter o nível
de voo FL140, que corresponde a quatorze mil pés. A aeronave do Cazaquistão foi instruida
a descer e manter FL150, correspondente a quinze mil pés, pelo órgão ATC Controle Delhi.
De repente, às dezoito horas e quarenta minutos, os rastros das duas aeronaves
desapareceram das telas do radar, é o momento da colisão. Os destroços da aeronave saudita
caíram perto do vilarejo Dhani, no Distrito de Haryana, e do IL-76 do Cazaquistão próximo
ao vilarejo de Birohar, no Distrito de Rohatak, todos completamente destruídos pelas
chamas e o impacto.

O relatório desse acidente concluiu que a causa se dá pelo fato da aeronave do

Cazaquistão executar algo que não estava autorizada a realizar. Esta foi instruída a manter
FL150, mas executou a manutenção do nível FL140, justamente o mesmo nível da outra
aeronave conflitante. Ainda assim, temos a dúvida sobre o “por quê” a aeronave descumpriu
a instrução passada pelo Controle Delhi. Vamos então observar alguns fatos.

Uma das recomendações expedidas pelo órgão de investigação responsável por

investigar esse acidente é sobre a proficiência em inglês como podemos comprovar no
trecho devidamente traduzido abaixo.

CAPÍTULO VI RECOMENDAÇÕES

13
 6.1. O requerimento de proficiência em Inglês, nos mesmos moldes
estabelecidos pela ICAO para Fraseologia Aeronáutica para voos
internacionais, que deveriam ser bem ratificados por acordos entre
Estados. A ICAO deveria criar meios e padronizações para elidir
lacunas e brechas de interpretação da comunicação.

4.3 Incidente com o PR-BSI em Brasília

No Aeroporto Internacional de Brasília, após a decolagem pela pista 11R, atingindo a

altitude de segurança, a aeronave de matrícula PR-BSI iniciou repentinamente uma guinada
à esquerda, divergindo do previsto à saída previamente determinada e carregada no
computador de bordo da aeronave. Interferiu na trajetória de decolagem da outra aeronave
que seguia decolando da pista paralela à esquerda da BSI. O controlador de tráfego aéreo
imediatamente interferiu e orientou que a aeronave policial federal que prosseguisse a rota
previamente prevista, que foi outrora cotejada pelo piloto.

Embora este relatório reconheça que a rota inserida no computador da aeronave tenha
sido correta, e que possivelmente o avião que respondeu erradamente assim que o piloto
automático foi acionado, devemos nos atentar que houve um cotejamento de instrução ao
início do voo, na qual a tripulação ratifica via rádio comunicação o correto recebimento da
instrução recebida. Mais uma vez a importância de uma fraseologia padrão sendo enfatizada.

4.4 Air China 981

No famoso e movimentado aeroporto de JFK, em Nova Iorque, Estados Unidos,

ocorreu um fato inusitado na qual a tripulação do Air China se viu bastante desorientada no
solo do referido aeroporto, claramente por falta de proficiência em inglês.

O ATCO passa orientações à referida aeronave que tem grande dificuldade de

entender e que, por causa disso, acaba cotejando errado. A instrução é sobre quais taxiways
o avião deve seguir para chegar ao local devido para estacionar, mas o piloto não coteja
corretamente na primeira tentativa, fala outra informação na segunda, até que por fim o
controlador de tráfego aéreo perde a paciência e manda a aeronave taxiar para o portão, sem
instruir quais taxiways pegar, e enfim o Air China coteja corretamente e executa a instrução.

14
 Essa situação supracitada por sorte terminou em uma situação que alguns podem dar
risada atualmente, mas vimos anteriormente que isso pode ser crucial para gerar fatalidade.
Ainda assim, não podemos deixar passar despercebido a veracidade de que, enquanto o
controlador estava ocupado com o Air China, ele deixou de poder prestar serviço às demais
aeronaves por um período significativo de tempo.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

A segurança é o valor número um que norteia a aviação nos dias de hoje, a

redundância dos procedimentos visa a manutenção do objetivo principal de garantir a
elevada segurança operacional. A partir dessa ideia passamos a compreender o motivo de os
pilotos utilizarem o checklist na cabine, “por quê” temos mais de um tubo de pitot na
aeronave, entre outros fatores.

Relacionamos nessa monografia a suma importância de uma comunicação padrão,

tão quanto as mencionadas parágrafo acima, já que citamos grandes catástrofes aéreas
resultadas pela falta ou ineficiência de uma boa Fraseologia, principalmente na língua
inglesa. Acidentes esses que se a comunicação não foi sua principal causa, contribuiu
bastante para isso.

Existem, segundo a ONU, cento e noventa e três países no mundo, e que são
membros da referida entidade. Cada um com seus costumes, cultura, idiomas e sotaques. A
forma mais viável de todos esses países poderem se comunicar e se compreenderem é por
meio de uma linguagem única, internacionalmente utilizada, como o Inglês.

Falando do campo da aviação, meio de transporte que não possui “acostamento”

igual a uma rodovia para se efetuar uma parada em caso de emergência, devemos fazer
algumas reflexões como se os operadores envolvidos estão com uma boa consciência
situacional, se todas as aeronaves sabem onde estão cada uma, a fim de evitar um conflito de

15
rota, e se a aeronave estrangeira consegue ter a mesma consciência situacional voando junto
ao tráfego local se comunicando com outro idioma diferente. Se analisarmos bem podemos
encontrar a resposta de que é claro que há grandes chances de acidentes e incidentes
ocorrerem em ambientes onde a consciência situacional é precária.

Outro aspecto a ser lembrado é que, no tocante aos demais itens da aviação, como
manuais técnicos, boletins e manuais de instrução, os documentos são totalmente em inglês,
mesmo para máquinas fabricadas em países que o referido idioma não é língua oficial, a
exemplo do EMBRAER no Brasil. Os técnicos e demais profissionais envolvidos que
utilizam desse material conseguem resolver e executar suas tarefas com um elevado padrão
de qualidade. Diante disso, constatamos que é sim possível termos uma linguagem única e
que todos possam compreender, mas ainda assim entre os aeronautas acaba sendo um pouco
diferente.

Na formação de ambos os profissionais, trazendo a baila o Brasil, notamos que os

técnicos de manutenção já são doutrinados ao inglês em virtude dos manuais já serem todos
produzidos nesse idioma, independentemente da nacionalidade do fabricante do
equipamento. Enquanto a tripulação de cabine não recebe essa mesma ênfase, só sendo
cobrado apenas quando vai ingressar em uma companhia aérea que acaba exigindo, por meio
de um processo seletivo, a proficiência em inglês ICAO 4.

Como é fato que existem muitos acidentes e incidentes relacionados a uma baixa
consciência situacional, seria de bom alvitre que a Fraseologia Aeronáutica praticada fosse
totalmente em inglês padrão ICAO, abolindo completamente o uso de idioma que não fosse
este, já devendo portanto ser praticado em voos regionais/domésticos, e inclusive praticados
desde a obtenção da CHT de Piloto Privado, seja de avião, como de helicóptero.

Com a execução de uma comunicação como já supracitada desde os primórdios

resultará numa maior familiarização e domínio da linguagem, acabando com a insegurança
de seu uso, consciência situacional elevada e eliminação de fronteiras de aeronaves de
bandeiras diferentes poderem voar no mesmo espaço aéreo com ampla compreensão do que
está ocorrendo a sua volta.

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REFERÊNCIAS

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