Juvs-2020-0028 en PT

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92
ARTIGO
Sistema de teleférico aéreo — estudo de viabilidade

em Doha, Catar
J. Veículo não tripulado. sys. Baixado de cdnsciencepub.com por 191.191.106.145 em 15/06/23
Shahram Tahmasseby
Abstrato:Os sistemas de teleféricos aéreos, também chamados de gôndolas e teleféricos, estão entre os
modos de transporte sem motorista, que estão progressivamente chamando a atenção na promoção do
turismo. Sistemas de teleféricos aéreos têm sido operados em pontos turísticos (por exemplo, sobre
lagos, rios e terrenos montanhosos) em vários países. Os passageiros podem desfrutar de uma vista de
cima e experimentar uma viagem confiável e sem estresse. Além disso, esses sistemas podem ser
explorados como transporte público em regiões urbanizadas e populosas. O objetivo deste artigo é
investigar a viabilidade de implantação de uma linha de gôndola sobre a Baía de Doha, no Catar, como
atração turística sob os pontos de vista mercadológico, econômico e ambiental. Neste estudo, os custos
associados (capital, manutenção, e operação) de implementação de uma tecnologia de gôndola
destacável monocabo (MDG) são estimados usando as melhores práticas internacionais. O resultado da
análise econômica demonstra que as receitas geradas pelas tarifas podem compensar o investimento de
Apenas para uso pessoal.
capital necessário, bem como os custos operacionais e de manutenção e, portanto, a gôndola proposta
pode ser economicamente atraente para os investidores. Além disso, nenhum impacto negativo
significativo e pegada no meio ambiente estão previstos na fase de exploração da gôndola.
Palavras-chave:sistemas de teleféricos, gôndolas, turismo, teleférico, passageiros, custos de capital, custos de

operação e manutenção, receita.
Retomar :Os sistemas de teleféricos, também chamados de gôndolas e veículos aéreos

tratados por cabo, parte dos modos de transporte sem condutor, que chamam
progressivamente a atenção no ambiente de promoção do turismo. Des systèmes de
téléphériques sont exploités dans des endroits touristiques, por exemplo, au-dessus de lacs,
de rivières et de régions montagneuses dans plusieurs pays. Les passagers peuvent profiter
d'une vue d'en haut et faire l'expérience d'une excursion sans stress et en toute securité.
Além disso, esses sistemas podem ser explorados como um meio de transporte público nas
regiões urbanizadas e populares. O objetivo deste artigo é examinar a viabilidade de um
passeio de gôndola a partir da baía de Doha no Catar, enquanto atração turística do ponto
de vista do marketing, économique et environnemental. Dans la présente étude, les coûts
connexes (imobilizations, entretien et fonctionnement) de la mise enœuvre d'une
technologie de gondole amovible monocâble (GAM) sont estimés à l'aide des pratiques
exemplaires internationales. O resultado da análise econômica demonstra que as receitas
geradas pelas tarifas podem contrabalançar o investimento em capital necessário, assim
como os custos de funcionamento e de renda e, consequentemente, o gondole proposto
para ser econômico atraente para os investidores. Além disso, nenhum impacto negativo
significativo e nenhum impacto negativo sobre o meio ambiente são anteriores à fase de
exploração do gondole. [Traduit par la Rédaction]
Mots-clés:systèmes de téléphériques, gondole, tourisme, vehicule tracté par câble, achalandage, coûts
d'immobilisations, coûts de fonctionnement et d'entretien, revenu.
Recebido em 16 de outubro de 2020. Aceito em 28 de janeiro de 2021.
S. Tahmasseby.Centro de Transporte e Tráfego do Catar (QTTSC), Faculdade de Engenharia — Universidade do Catar, Doha, Catar. E-
mails para correspondência:stahmasseby@qu.edu.qa;tahmassebi@gmail.com.
Os direitos autorais permanecem com o(s) autor(es) ou sua(s) instituição(ões). A permissão para reutilização (gratuita na maioria dos casos) pode ser obtida
em copyright.com.
J. Veículo não tripulado. Sist.9:92–111 (2021)dx.doi.org/10.1139/juvs-2020-0028 Publicado emwww.nrcresearchpress.com/juvsem 29 de janeiro de 2021.

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1. Introdução e antecedentes
Um sistema de teleférico aéreo, também chamado de teleférico e teleférico, é um tipo de
transporte de passageiros no qual a cabine (por exemplo, bonde) é suspensa no ar por um cabo. No
entanto, os teleféricos também podem ser explorados para o transporte de mercadorias de forma
limitada. Geralmente, diferentes tipos de teleféricos estão disponíveis (ou seja, teleféricos e
telecabinas de gôndolas (removíveis)).
Os teleféricos aéreos são considerados um meio de transporte flexível. Eles podem ser adaptados a
diferentes terrenos e, assim, enfrentar os desafios topográficos ao longo de uma rota de trânsito. Isso é
particularmente importante em áreas com restrições topográficas, como vales, onde os modos tradicionais
de transporte público urbano são difíceis de operar. Os custos de capital, custos de operação e manutenção
(O&M), funcionalidade e capacidade de teleféricos, gôndolas e teleféricos dependem da tecnologia aplicada,
bem como das características operacionais da linha de serviço. Vale a pena mencionar que os teleféricos não
são um modo de transporte que atenda à demanda, mas um modo baseado em cronograma.
Independentemente de sua demanda, a capacidade da gôndola aérea depende de parâmetros como
capacidade da cabine, tecnologia da gôndola e headway.
1.1. Especificações de sistemas de teleféricos aéreos

Quase todos os teleféricos consistem nos seguintes componentes, apesar das diferenças de
tecnologia:
• cabines ou bondes,
• estações,
• pilones, e
• um transportador de teleférico.
No geral, os teleféricos são um meio de transporte confiável e sustentável. Além disso, são
energeticamente eficientes e as gôndolas e os teleféricos são um meio de transporte seguro. Eles
geralmente são equipados com um dispositivo de evacuação de emergência. Na América do Norte, a
Associação Nacional de Áreas de Esqui afirmou que um cliente de gôndola tem cinco vezes e oito
vezes mais chances de sofrer uma fatalidade ao andar de elevador e de carro, respectivamente, do
que andar de teleférico. O relatório também aponta que os bondes aéreos e as gôndolas estão entre
os meios de transporte mais seguros (NSAA 2018).
Não obstante, os sistemas de gôndola podem ser considerados como um meio de transporte vulnerável
devido à sua sensibilidade às condições meteorológicas, particularmente ao vento (Hoffmann 2006) e
também interrupções de energia, que podem ocorrer ocasionalmente. Como as quedas de energia são
problemáticas para desembarque e evacuação, os arranjos de evacuação de emergência são essenciais para
teleféricos. Por exemplo, o Metrô de Medellín resolveu o problema colocando um sistema de comunicação
em cada cabine, que é acionado em caso de emergência (Adriano 2004). A Organização de Planejamento
Metropolitano de Miami aponta que a realização de evacuações eficientes e ordenadas exige planejamento
antecipado (o chamado Plano de Evacuação de Gôndola), prática, treinamento e pessoal qualificado,
juntamente com equipamentos bem conservados, comunicação contínua e gerenciamento para manter a
segurança dos teleféricos (JACOBS et ai. 2016).
1.2. Tecnologias de gôndola disponíveis

Alshalalfah et ai. (2012)revisou as características das tecnologias de teleférico existentes
juntamente com sua aplicação e exploração no mundo com uma avaliação justa. Atualmente,
três técnicas estão sendo usadas para sistemas de gôndola:
• gôndola destacável monocabo (MDG),

• gôndola destacável bicável (BDG), e
• gôndola destacável tricable (TDG) ou 3S.
Publicado por NRC Research Press

94 J. Veículo não tripulado. Sist. Vol. 9, 2021
O MDG é uma espécie de elevador aéreo no qual as cabines são suspensas de um transportador
teleférico móvel e são destacáveis. O sistema MDG tem duas estações para cada perna e pode ter
postes de apoio intermediários entre eles. A capacidade dos veículos MDG é geralmente projetada
para acomodar oito clientes, embora alguns sistemas MDG tenham uma capacidade menor (por
exemplo, quatro ou mais capacidade, possivelmente até 15). Na capacidade padrão da cabine, os
sistemas MDG podem mover entre 2.000 e 3.000 passageiros por hora por direção ao longo de cada
trecho (Bergerhoff e Perschon 2013). Os sistemas MDG são um sistema de teleférico comumente
usado devido ao custo de capital de infraestrutura relativamente baixo em comparação com outros
sistemas. Várias cidades e aglomerações ao redor do mundo já construíram sistemas MDG, como o
Metrô de Medellín, na Colômbia, o Metrocable de Caracas, na Venezuela, o Cable Constantine, na

Argélia, o teleférico London Emirates Air Line, na Inglaterra, e o Complexo do Alemão (Rio), no Brasil.
Os BDGs usam uma alça destacável, que permite separar as cabines do cabo nas estações intermediárias,
bem como nas curvas. Em comparação com os sistemas MDG, que possuem um único cabo, os BDGs
possuem cabos duplos para suporte e propulsão. Além disso, os BDGs podem avançar mais rapidamente do
que os MDGs, embora também sejam uma tecnologia mais cara. A capacidade típica dos BDGs é comparável
à dos ODMs. A capacidade de cabine do BDG pode chegar a 17 passageiros por cabine, o que leva a uma
capacidade de movimentação de até 194 mil passageiros por hora por sentido. Os sistemas BDG podem ser
vistos em Hong Kong, Ngong Ping Cable Car e anteriormente em Cingapura antes da revisão (Singapore
Cable Car).
Sistemas de gôndola TDG (3S),1são um sistema moderno e rápido que se beneficia da tecnologia de
teleférico reversível.Brownjohn (1998)indica 0,5 m/s2como a taxa máxima de aceleração e

desaceleração para gôndolas. O termo 3S significa “dreiseil”, que significa tricable. A TDG usa dois
transportadores teleféricos para suporte, enquanto o terceiro tem a função de gerar força propulsora.
Semelhante aos outros dois sistemas, as cabines 3S funcionam em um loop incessante. O cabo extra
aumenta a estabilidade da gôndola para sustentar o vento e pesos maiores.
Embora os sistemas TDG sejam mais caros do que os MDGs, bem como os BDGs, os custos
adicionais são compensados por sua maior capacidade de passageiros e serviço mais rápido. A
capacidade das cabines do TDG pode chegar a 38 passageiros, o que leva a um movimento potencial
de 9.000 passageiros por hora por sentido. A estabilidade do vento, a eficiência no uso de energia e a
flexibilidade em vãos longos (ou seja, 3.000 m) são outras vantagens dos sistemas TDG. Assim, o
sistema TDG é uma escolha perfeita para áreas montanhosas com restrições topográficas, bem como
em locais com muito vento. Kitzbühel, na Áustria; resort Whistler-Blackcomb em BC, Canadá; A Vila
Olímpica de Sochi na Rússia; o Hòn Thòm no Vietnã (um sistema TDG de 7,9 km); e Matterhorn Glacier
Ride em Zermatt, Suíça, são exemplos de sistemas TDG de todo o mundo.
Conforme indicado anteriormente, os sistemas MDG são amplamente utilizados devido aos custos
necessários para a construção de sua infraestrutura. Os ODMs podem ser um alimentador plausível e
complementar ao transporte público convencional. Por exemplo, Mi Teleférico é um sistema de teleférico
aéreo que é um meio de transporte público na cidade de La Paz, na Bolívia. A rede MDG em La Paz consiste
em 10 linhas MDG diferenciadas por cores. A Linha Marrom de 0,7 km transporta 2.000 passageiros a cada
hora de operação. A Linha Sky Blue com 2,6 km de extensão tem uma capacidade maior (ou seja, 4.000
passageiros por hora). A linha mais longa é a Linha Azul com 4,7 km de comprimento e capacidade para
transportar 4000 passageiros por hora. Além da Linha Marrom, o tempo de viagem das linhas varia entre 10
e 16 min, dependendo do comprimento da linha e da velocidade do teleférico, que é em média 5 m/s.
1O TDG foi introduzido por uma empresa européia (sistemas de transporte Von Roll em Thun, Suíça).

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2. Revisão da implantação de teleféricos como meio de transporte
2.1. Teleféricos como transporte público

No passado, as gôndolas eram comuns em áreas montanhosas, sobre lagos, rios e
estações de esqui. Nas últimas três décadas, as autoridades de transporte começaram a
construir e operar teleféricos em áreas urbanizadas como meio de transporte público. O
setor acadêmico e a indústria enfatizaram e apoiaram as vantagens das gôndolas urbanas
como meio de transporte público em áreas urbanizadas desde a década de 1980 (
McLennan 1987;Neumann 1992,1999;Fletcher 2005).
Alshalalfah et ai. (2012)indicam vontade e propensão para sistemas de teleféricos aéreos

como meio de transporte público, particularmente em áreas urbanas com terreno limitado.
Clément-Werny et ai. (2011)indicam que a capacidade das gôndolas urbanas pode competir com
a das linhas de ônibus e VLT, que podem chegar a 11.800 passageiros por hora. Cavone et ai.
(2017)mencionam as vantagens de usar as gôndolas como transporte público. A incorporação de
gôndolas em áreas urbanas pode levar a uma maior acessibilidade e à integração de redes
multimodais onipresentes sob requisitos conflitantes (Cavone et ai. 2018).TežAk e Lep (2019)
investigou uma configuração de teleférico com saída e entrada central, adequada para uso como
meio de transporte público.Dávila e Daste (2011) eBocarejo et ai. (2014)apontam o acesso a
oportunidades de trabalho, educação e inclusão social como consequências positivas da
implantação de gôndolas urbanas para a região serrana onde a implantação do transporte
público convencional é trabalhosa e excessivamente custosa.
Existem vários exemplos reais da aplicabilidade de teleféricos, particularmente na

América do Sul, como o Metrocable de Medellín, na Colômbia; Teleférico de Caracas na
Venezuela; Bondinho do Pão de Açúcar no Rio de Janeiro, Brasil; Mi Teleférico em La Paz,
Bolívia; e Teleferico Santiago no Chile. As cidades de Medellín, Caracas e La Paz já
apresentam resultados convincentes com a implantação das gôndolas (Henrique e Bernet
2014).
Os sistemas Metrocable em Medellín e Caracas demonstram redes de transporte multimodais que
fornecem acesso às linhas de serviço metropolitanas locais. Por exemplo, o Metrocable foi inaugurado em
2004 em Medellín para complementar um serviço de transporte multimodal vinculado ao Metrô de Medellín.
Dada a topografia de Medellín e suas colinas íngremes, o Metrocable foi projetado para fornecer
acessibilidade a alguns bairros residenciais montanhosos de Medellín.
Como o primeiro sistema de transporte público de gôndola, a Linha K (Linha K) do Metrocable foi
inaugurada em 2004 e conecta as colinas íngremes de Comunas ao vale do rio Medellín. A linha de
serviço está conectada ao sistema de transporte público de Medellín e forma um alimentador para a
rede de transporte multimodal da cidade. A implantação da Linha K em Medellín serviu de estímulo
para que outras cidades sul-americanas, como Caracas na Venezuela e Rio de Janeiro no Brasil,
lançassem sistemas de gôndolas semelhantes (Dávila e Daste 2011).
O sistema Medellín Metrocable vem evoluindo desde a sua criação. Atualmente, compreende
cinco linhas (ou seja, H, J, K, L (Cable Arvi) e Linha M).Marca e Dávila (2011)indicam que o sistema
Metrocable de Medellín tem sido muito utilizado por passageiros locais, que não são
predominantemente pessoas de alta renda e estão prontos para esperar na fila por até três
quartos de hora para pegar o teleférico.
O teleférico da Emirates Air Line em Londres, Reino Unido, foi construído para os Jogos
Olímpicos de Verão de 2012. Ele reduz a viagem entre o terminal da Península de Greenwich e o
terminal Royal Docks para 6 minutos. O Royal Docks é o ponto final oriental do teleférico. É a
sede do ExCeL Centre, que foi palco de diversas modalidades esportivas, como levantamento de
peso e boxe, durante os Jogos Olímpicos. Dada a sua proximidade com o Royal Victoria

estação, o Royal Docks está bem conectado aos trens com a estação mais próxima acessível em 5
minutos a pé.
A Península de Greenwich, localizada no extremo oeste da linha do teleférico da Emirates, fica
perto do The O2 Centre. O O2 sediou eventos de ginástica artística e basquete durante as
Olimpíadas de Londres. Os visitantes podem acessar a Península de Greenwich pelo metrô de
Londres a partir da estação North Greenwich. A linha de cabo também está integrada com o
London River Services no North Greenwich Pier.
O Escritório Federal de Estatística da Suíça (OFS 2020) publica classificações de segurança entre os
modelos de transporte público (por exemplo, trem, bonde, trólebus, ônibus, funicular e gôndola) na Suíça. As
estatísticas indicam claramente a gôndola como o modo de transporte mais seguro entre os meios de
transporte público mencionados. Esta é uma descoberta importante, pois a Suíça é um país líder na
operação de sistemas de teleférico aéreo no mundo.
2.2. Gôndola como atração turística

Em comparação com outros meios de transporte, a principal distinção dos teleféricos do
ponto de vista do turismo é oferecer vistas panorâmicas aos seus passageiros. Os pilotos de
gôndola podem desfrutar de uma vista de cima do solo. Esta é a característica única das
gôndolas. Ônibus hop-on-hop-off, táxis e limusines ou carros particulares não podem oferecer
essa experiência aos seus passageiros. Viajar de teleférico é bastante seguro, confiável e
inesquecível, graças ao seu movimento sem barreiras.
Embora existam dezenas de sistemas de teleféricos aéreos urbanos em todo o mundo, a maioria desses
sistemas é encontrada em pontos de atração turística para atender a destinos turísticos específicos. Por
exemplo, o Bondinho do Pão de Açúcar, no Rio de Janeiro, foi inaugurado em 1912 e considerado o pioneiro
do gênero na América Latina. De acordo comSouthAmerica.travel (2017), já transportou 37 milhões de
visitantes desde a sua abertura. O teleférico do Pão de Açúcar oferece uma vista maravilhosa do Rio em um
passeio de 3 minutos até o pico do Pão de Açúcar. O pico fica 1299 pés acima da cidade. Os teleféricos, com
intervalo de 30 min, funcionam das 08h00 às 22h00 (Blore e Vries 2006) e oferecem uma capacidade para
cerca de 65 pessoas.
Na América do Sul, o Sistema Teleférico Warairarepano é um teleférico que sobe a Montanha El
Ávila através do Parque Nacional El Ávila, na Venezuela. O sistema contém 70 carros que percorrem
3,5 km em um quarto de hora e oferece uma bela vista da capital venezuelana. A tarifa do teleférico é
de US $ 20 por viagem como tarifa turística. No entanto, a tarifa é significativamente menor para os
locais (cerca de um quarto). Ao chegar ao topo, o visitante pode alugar um SUV para descer o outro
lado da montanha, chamado Galipan, e saborear a culinária venezuelana.
Na América do Norte, o Disney Skyliner no Walt Disney World foi inaugurado em setembro de
2019. É um teleférico fabricado pela Doppelmayr Garaventa Group e sobrevoa Bay Lake, Flórida,
EUA. A gôndola atende cinco estações, localizadas em resorts e parques temáticos. Um tempo de
viagem de rota completa (só ida) é de 11 min. O Skyliner foi bem recebido por um grande
número de usuários. As principais vantagens indicadas pelos usuários do Skyliner são (eu)fácil de
usar, (ii)conveniência, (iii)acesso rápido ao Epcot e Hollywood Studios ao contrário dos ônibus
tradicionais, (4)pontualidade, e (v)a colocação das estações no resort (TripAdvisor 2020b). Ao
longo da fronteira dos Estados Unidos e Canadá, na região das Cataratas do Niágara, Healy
(2006)mencionou o passeio de 12 min que pode ser feito de gôndola, e ressalta que seria uma
aventura atrativa e emocionante para os turistas.
Na Oceania,Chifre e Simmons (2002)colocam a gôndola Skyline entre as principais
atrações turísticas de Rotorua, uma cidade com 58.000 habitantes no norte da Nova
Zelândia.
Na Europa, o Teleférico de Gaia é um teleférico que revela aos seus passageiros paisagens
deslumbrantes sobre o rio Douro e a cidade do Porto. Dada a velocidade média de 2 m/s da
gôndola e a distância de 600 m entre as duas margens do rio Douro, a viagem demora

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aproximadamente 5 min. Funivia del Renon em Bolzano, Itália; Matterhorn Glacier Ride em
Zermatt, Suíça; e Koblenz Rheinseilbahn em Koblenz, na Alemanha, são outros exemplos da
aplicabilidade turística de teleféricos na Europa.
Da mesma forma, na Ásia, o Teleférico da Ilha de Sentosa, na Ilha de Sentosa, em Cingapura, e o Ngong
Ping 360, em Hong Kong, são outras duas demonstrações da implementação das gôndolas como atração
turística.
3. Revisão das justificativas econômicas dos teleféricos de todo o mundo

Diversos estudos demonstram a viabilidade de implantação de teleféricos sob o ponto

de vista econômico. Por exemplo,Healy (2006)previu que a receita líquida da New Table
Rock Gondola nas Cataratas do Niágara chegaria a US $ 1,8 milhão.
O estudo de viabilidade da implantação de um teleférico na cidade sagrada de Meca, no
Reino da Arábia Saudita, demonstrou potencial para solucionar os problemas de transporte de
Meca (Alshalalfah et ai. 2011).
Os resultados do estudo mostraram que, dependendo da tecnologia aplicada e das características
geográficas dos corredores, os custos de capital da gôndola proposta variam de US$ 18,5 milhões a
US$ 84,5 milhões. Da mesma forma, as estimativas anuais de custo de O&M do ano base variam de
US$ 1,85 milhão a US$ 11 milhões. A análise de custo-benefício mostrou que a relação benefício sobre
custo (BCR) depende do alinhamento da linha, bem como da tecnologia utilizada, e pode variar entre
1,04 e 4,26. O referido estudo também mostrou que os sistemas TDG podem trazer maiores impactos
em termos de economia de tempo de viagem e custos operacionais e redução de emissões de gases

de efeito estufa, bem como redução da poluição do ar. No entanto, esses benefícios não poderiam
contrabalançar os grandes custos de capital e O&M de um TDG (Alshalalfah et ai. 2011).
Tahmasseby e Kattan (2015)realizou um estudo de viabilidade em sistemas de gôndola para
conectar o campus principal da Universidade de Calgary a áreas adjacentes, incluindo um centro
médico, um shopping center e uma estação de metrô leve. Suas descobertas mostraram que operar
uma linha de gôndola melhoraria a mobilidade e a acessibilidade no bairro do campus da
Universidade de Calgary. O mesmo estudo analisou também a perspetiva do operador e demonstrou
que todos os custos seriam recuperados, caso tal sistema de gôndolas fosse implementado.
Translink2realizou um estudo de viabilidade para uma linha de teleférico, que poderia conectar a
estação da Universidade Simon Fraser à Burnaby Mountain (CH2M HILL Canadá Limitada 2018). A
implementação do teleférico acima mencionado pode levar à eliminação das linhas de ônibus
existentes na área e resultar em economia de custos de O&M de ônibus de US$ 89,3 milhões,
juntamente com economia de custos de capital (US$ 34,5 milhões). Foi estimado que os custos
operacionais do teleférico seriam de aproximadamente $ 54,2 milhões. A análise de custo-benefício
mostrou um BCR de 1,8 e, portanto, demonstrou que o projeto do teleférico superaria os custos do
projeto.
4. Abordagem do estudo de viabilidade econômica — teleférico aéreo MDG em Doha, Catar

4.1. O estado do Catar e a motivação para a implantação de um sistema de teleférico aéreo
O Catar, o pequeno país do Oriente Médio, é repetidamente classificado como um dos países
mais ricos do mundo per capita. A população do Catar em 2020 foi estimada em 2.684.329, de
acordo com as últimasAutoridade de Planejamento e Estatística do Catar (2020)Censo. O produto
interno per capita do Catar foi relatado em $ 69.687 de acordo com o Fundo Monetário
Internacional e estima-se que chegue a $ 72.000 em 2021 (FMI 2020). Essa tendência colocou o
país entre as nações com maior PIB per capita do mundo. Catar deu as boas vindas
2Operador de trânsito em Vancouver, BC, Canadá.

1,819 milhão de visitantes em 2018, de acordo comConselho Nacional de Turismo do Catar (2018)relatório.
Prevê-se que as chegadas de turistas estrangeiros no Catar cheguem a 2,9 milhões até o ano de 2022, de
acordo com a Alpen Capital (Relatório da indústria de hospitalidade GCC 2018).3
O mesmo relatório indica que o turismo de lazer cresceu 8,66% e atingiu uma receita de US$
8,6 bilhões em 2017 no país. Esse fluxo turístico promove a implantação de um teleférico como
atração turística em Doha, no Catar, que será sede dos Jogos da Copa do Mundo FIFA 2022, nos
meses de novembro e dezembro de 2022. Segundo a Alpen Capital, o país precisará 60.000
quartos de hotel até 2022. Este requisito está de acordo com as diretrizes e instruções da FIFA. O
Catar planejava abrir cerca de 21 novos hotéis, predominantemente cinco e quatro estrelas, até
2021. Esses números demonstram a viabilidade econômica da implantação de um teleférico na

cidade para investidores.
Devido à escassez de pontos turísticos e pontos de referência, parques naturais, cachoeiras, montanhas e
trilhas para caminhadas, áreas de vida selvagem e paisagens cênicas no país, uma gôndola sobrevoando a
Baía de Doha poderia chamar a atenção dos turistas. Atualmente, um safári de meio dia com passeio de
camelo e passeios de barco no mar interior são as atividades ao ar livre e entretenimento mais populares
entre turistas e visitantes do país, de acordo comTripadvisor (2020a). Andar de teleférico sobre a Baía de
Doha seria uma atividade atraente ao ar livre no Qatar, devido ao clima do país e à paisagem única da Baía
de Doha.
Em geral, são necessárias disposições de segurança adequadas para permitir que os sistemas
de teleféricos lidem com rajadas de vento. De acordo comClima Mundial Online (2020), a rajada
média no Catar não passa de 40 km/h e cai predominantemente em torno de 25 km/h. Esses
números viabilizam a implantação de um sistema de teleférico no Catar.
4.2. miradouro do turismo

Uma viagem de um dia e um pacote associado de atividades ao ar livre para a gôndola proposta nos
pontos de partida e chegada podem promover o passeio de gôndola e aumentar o número de passageiros
para residentes e, principalmente, visitantes e turistas.
A ideia de uma viagem de um dia surge da combinação das atividades oferecidas pelas instalações
mencionadas anteriormente em ambos os lados da Corniche e da criação de memórias inesquecíveis
para residentes, turistas e visitantes. Uma excursão de um dia começaria visitando o jardim Al Dafna e
participando de algumas atividades ao ar livre. O shopping City Center, o Sheraton Hotel, o Four
Seasons Hotel, o Marriott Marquis Hotel e o Doha Exhibition and Convention Center estão todos
localizados a uma curta caminhada do jardim. O passeio continuaria à tarde andando de gôndola e
atravessando a Corniche enquanto desfrutava de uma brisa fresca da Baía de Doha. Após a chegada à
estação de gôndola de Mia Park, as pessoas podem fazer uma visita ao Museu Islâmico por algumas
horas. Depois disso, o passeio continuaria com um lanche noturno em um dos cafés do parque Mia
com vista para a baía adjacente ao Museu Islâmico. As atividades ao ar livre continuariam registrando
memórias e tirando fotos com o horizonte de Doha ao fundo, iluminado de forma impressionante
após o pôr do sol. Quando se trata de jantar e atividades noturnas, visitar o Souq Waqif seria
inevitável. O Souq é uma conhecida atração turística de Doha (Avon 2010). O Souq é um mercado que
vende roupas tradicionais, especiarias, artesanato e lembranças. Além de seus mercados e bazares
tradicionais, o Souq abriga várias galerias de arte, eventos e shows locais e abriga vários restaurantes,
cafés e salões Shisha. Nos fins de semana e principalmente de outubro a março, atrai dezenas de
milhares de visitantes. Por exemplo, um festival de novas datas atraiu 54.000 visitantes ao Souq em
2018, de acordo com o Chefe do Departamento de Assuntos Agrícolas do Catar (Ataullah 2019).
3Refira-se que a projeção e previsão efetuadas foram anteriores à crise pandémica da COVID-19.

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O passeio terminava no Souq à noite e os visitantes podiam retornar facilmente ao seu local de
residência pegando um táxi ou pegando o metrô de Doha.
4.3. Alinhamento de linha

Para o caso de Doha, Catar, o sistema MDG parece ser apropriado com base na topografia da
Baía de Doha, nas condições climáticas estáveis predominantemente existentes no Catar, no
número de turistas e visitantes anuais ao país, suas tendências nos próximos 10 anos, e,
portanto, o patrocínio antecipado. Dada a escala de força do vento de Doha Beaufort, que
mostra a raridade de ventos fortes ou fortes, conclui-se que um sistema MDG poderia funcionar
bem. Além disso, não se espera que a demanda por um sistema de gôndolas em Doha exceda
3.600 passageiros por hora a qualquer momento. Enquanto isso, a topografia e o terreno da
Baía de Doha permitem a implementação de um sistema MDG sem a necessidade de um longo
vão. A implementação de outras tecnologias de gôndola, como os sistemas BGD e TDG, seria
mais cara, embora nenhum benefício tangível adicional fosse previsto.
Neste estudo, o teleférico proposto é uma linha MDG com capacidade para 10
passageiros por cabine e headway proposto de 2 min. Assim, a capacidade da linha seria de
300 passageiros por hora por sentido, o que poderia ser aumentado até 2400 passageiros
por hora por sentido, encurtando o headway para 15 s.
A Corniche abrange a Baía de Doha. Ao longo da Corniche, há alguns parques, um hotel e um
museu. Além disso, o distrito de West Bay, onde estão localizados escritórios comerciais e
governamentais, fica próximo.
O Corniche Promenade and Park (jardim Al Dafna e Hotel Park na área de West Bay e Mia
Park próximo ao Dhow Harbour) localizado nos outros lados da Al Corniche St., são destinos
populares para corredores, ciclistas, patinadores e outros que estão acostumados a ter um estilo
de vida ativo e fazer atividades ao ar livre. O Doha Corniche é um passeio marítimo em Doha,
Qatar, que se estende por 7 km ao longo da Baía de Doha. Alguns eventos recorrentes, como o
Qatar National Day, são realizados ao longo da Doha Corniche (Vargês 2017) todo ano. Doha
Corniche é um ponto turístico e de lazer favorito em Doha, Qatar (Autoridade de Turismo do
Catar 2018).
O jardim Al Dafna, localizado a uma curta caminhada ao sul do Sheraton Hotel, é um jardim público
popular em Doha, Catar. O jardim foi criado em 1990 em uma área de 93 297 m2. É proeminente
devido à sua vista encantadora da Baía de Doha. Também é considerado um dos jardins mais
atraentes para os visitantes, principalmente para os fãs de caminhadas, ciclismo, patinação, patinete e
atividades sociais.
O Mia Park, localizado no lado leste do porto de Dhow e adjacente ao Museu Islâmico do Catar, é
uma área verde excepcionalmente agradável em Doha. Oferece um passeio verde até Doha Corniche,
bem como uma vista do horizonte de Doha. Os visitantes do parque podem aproveitar essa vista e
observar o horizonte de Doha do melhor ponto de vista da cidade, principalmente ao entardecer e à
noite. Os visitantes podem passear ou participar em atividades sociais, fazer um piquenique ou ainda
complementar a sua estadia com uma visita ao Museu Islâmico localizado a uma curta distância a pé
do parque.
A linha de gôndola proposta conectará Al Dafna Park em West Bay, Doha, a East Mound Skyline
View em Mia Park. Fotos recentemente tiradas e expostas emFigura 1mostre a vista do horizonte de
East Mound e o Mia Park. No lado esquerdo, o distrito comercial de West Bay, bem como o Sheraton
Hotel (em forma de pirâmide), são visíveis.
Figura 2ilustra o alinhamento da linha proposta conectando os dois lados da Baía de Doha. A linha de
gôndola terá 2,15 km de extensão sobre a Baía de Doha. Não haverá custos significativos de aquisição de
terras aplicáveis, uma vez que sobrevoa terras públicas e a Baía de Doha. A velocidade da gôndola é
proposta entre 3 m/s (10,8 km/h) e 4 m/s (14,4 km/h), o que garante aos passageiros um passeio de lazer de
pelo menos 12 minutos sobre a baía. Isso é quase tão rápido quanto o teleférico em

Figura 1.East Mound Skyline View, Mia Park, Doha Bay, Hotel Sheraton e West Bay District (fotos tiradas em 10 de fevereiro
de 2020).
Figura 2.Proposta de alinhamento de gôndola sobre a Baía de Doha, Doha, Catar. Dados do mapa: © 2021 Google.

Tahmasseby 101
Medellín, Columbia, e o tempo de viagem é semelhante ao do Disney Skyliner no Walt Disney

World em Lake Buena Vista, Flórida.
A linha proposta terá um impacto mínimo de intrusão visual e, mais importante, não sobrevoará
áreas residenciais e construídas, o que significa que nunca afetará a privacidade dos moradores de
Doha.
4.4. Características operacionais

Em Doha, no Catar, a estação quente dura mais de três meses: de meados de maio até o
início do outono. Com base na média ponderada das contribuições individuais do
Aeroporto Internacional de Hamad e do Aeroporto Internacional do Bahrein, a temperatura
média diária alta em Doha excede 37 °C no verão. No mês de julho, a máxima média chega
a 42 °C, enquanto a mínima média gira em torno de 31 °C.
Devido aos meses quentes de verão em Doha, propõe-se que o teleférico esteja operacional
durante 9 meses do ano (começando no mês de setembro e terminando em maio). As cabines
requerem instalações climatizadas devido à temperatura média, principalmente nos meses de
abril, maio, setembro e outubro. O Disney Skyliner é um sistema de teleférico aéreo que conecta
alguns parques e hotéis no meio do resort Caribbean Beach em Lake Buena Vista, Flórida. (niles
2019). Além das estações com ar-condicionado, as próprias cabines de gôndola (fabricadas pela
Doppelmayr) são equipadas com vários sistemas de ventilação de ar para tornar o interior das
cabines agradável e confortável para os clientes.
O horário de funcionamento proposto é das 08:00 às 22:00. Em caso de eventos especiais, também pode
ser considerado o horário de funcionamento estendido.
4.5. Os custos de capital

Os custos de capital da gôndola são estimados de acordo com as cotações obtidas dos principais
fornecedores de teleféricos do mundo (por exemplo, Leitner Ropeways e Doppelmayr-Garaventa
Group). A variação do custo marginal precisa ser levada em consideração para a melhor estimativa
dos custos de capital. Como referência,Težak et al. (2016)indicam US$ 11 milhões como custo de
capital da gôndola com capacidade para transportar 3.000 passageiros por hora, com 20 pilones e 100
cabines sem estações intermediárias. Para este estudo de caso, os componentes do custo de capital
da gôndola estão resumidos abaixo.
• Propulsão: Os custos associados à propulsão representam um componente de custo significativo. Há

uma diferença significativa entre os custos do motor de acionamento e os custos do motor de retorno. A
divisão dos custos de capital habituais de propulsão para a tecnologia MDG é descrita a seguir:
○ Unidade (terminal): QR 4,4 milhões

○ Retorno (terminal): QR 3,1 milhões
• Terminais: Os custos associados à construção da infra-estrutura básica necessária; arquitetônicas, mas

também obras civis. Vale ressaltar que os custos de capital do terminal não dependem significativamente
da tecnologia de gôndola aplicada. Por exemplo, em ambas as técnicas (MDG e TDG), os custos básicos
de capital (excluindo comodidades como lojas, restaurantes, banheiros, etc.) para a construção de um
terminal são estimados em aproximadamente QR 2,8 milhões.
• Equipamentos: Os custos de equipamentos da linha de gôndola compreendem os custos de postes, cabines,
transportadores de teleférico, bem como fornecimento de energia, instalações de ar condicionado, vagão de
cabine e equipamentos de telecomunicações. Os custos acima mencionados para equipamentos do sistema
MDG são estimados em cerca de QR 9,4 milhões por quilômetro. Os custos seriam 2,1 vezes maiores no caso de
um sistema TDG.

• Obras civis necessárias. O custo das obras civis de infraestrutura consiste nos seguintes componentes de
custo:
○ fundações,
○ empilhamento,
○ ventosa, e
○ testes de solo.
• Os custos das obras civis de infraestrutura podem ser estimados com precisão uma vez que o
projeto da gôndola é concluído e finalizado. Como estimativa preliminar, os custos das obras civis
de infraestrutura podem oscilar em torno de QR 2,8 milhões por quilômetro para a tecnologia
MDG. Os custos mencionados aumentariam para QR 4,2 milhões no caso da tecnologia TDG.
• Gerador reservado: Em caso de interrupção, os geradores de backup, que geralmente são movidos
a diesel, entrarão em operação automaticamente para retomar as operações de serviço. O custo de
um gerador de backup não é significativo em comparação com os outros componentes. O custo do
gerador de backup é estimado em cerca de QR 600 mil e é o mesmo para as técnicas MDG e TDG.
• Dever: Considera-se que o dever sobre o equipamento é de 10% dos constituintes eletromecânicos
(incluindo propulsão e infraestrutura de linha). A figura é baseada em experiências de outras instalações
de gôndola ao redor do mundo.
• Plano de contingência: Os custos de contingência são considerados para cobrir quaisquer custos de capital imprevistos
que possam ocorrer. Supõe-se que seja 20% do custo total de capital.
• Terreno: O custo de aquisição do terreno, que não é aplicável neste estudo.
tabela 1resume os componentes do custo de capital para a linha de ODM proposta em Riyal do
Catar.
4.6. Os custos de operação e manutenção (O&M)

O custo de O&M compreende custos de consumo de energia, custos de pessoal, custos de manutenção e
fundos de reserva de capital (Tupper 2009;Alshalalfah et ai. 2011;JACOBS et ai. 2016).
• O custo do consumo de energia, que expressa os custos associados à energia consumida para a
propulsão (geralmente gerada por energia elétrica ou por um motor a diesel). A energia
consumida também é usada para operar as instalações necessárias, como ar condicionado, luzes,
elevadores, escadas rolantes e assim por diante. O custo do consumo de energia geralmente é
calculado de acordo com a duração da operação da linha e de acordo com a tarifa de energia
vigente na região. O consumo médio de energia por quilômetro para um típico sistema de gôndola
MDG varia entre 125 e 150 kWh/km. Vale ressaltar que um aumento na capacidade das linhas de
gôndola com a adição de cabines contribuiria um pouco para o consumo de energia devido à
configuração da fonte de energia centralizada da gôndola. Neste estudo de caso, como serão
utilizadas cabines climatizadas, o consumo de energia será relativamente maior. Considerando o
headway proposto de 2 min e cabines climatizadas com capacidade para 10 passageiros, estima-se
que a gôndola consumirá 350 kWh por hora de operação. Com base na tarifa de energia no Catar
citada por Kahramaa,4Assume-se QR 0,32/kWh (tarifa fixa) como tarifário relevante para a gôndola.
• O custo de pessoal cobre o salário de dois funcionários (por exemplo, um mecânico) que são designados para as
estações durante a operação diária. Assumindo QR 20.000 ($ 5.500) por mês por mecânico, incluindo todos os
custos associados incorridos pela empresa operacional (por exemplo, seguro, mobilização,
4Qatar General Electricity & Water Corporation.

Tahmasseby 103
Tabela 1.Estimativa do custo de capital da linha MDG em Doha.
Componente de custo de capital Observações Custo em QR* (M)
Propulsão nos terminais Propulsão nas Drive (terminal) + retorno (terminal) 7.5
estações intermediárias Custos de capital Não aplicável 0,0
dos terminais Terminal Skyline View + Terminal Al Dafna 5.6
Estações intermediárias capital Não aplicável 0,0
Infraestrutura (linhas) QR9,4 M/km 20.7
Obras civis de infraestrutura Aproximadamente QR 2,8 M/km 6.2
Gerador de backup — 0,6
Dever no equipamento Estimado como 10% do eletromecânico 2.9
custos associados às peças
Contingência Um quinto dos custos totais de capital (20%) 8.7

Custos de capital totais 52.2
* O riyal do Catar está empatado com o dólar americano e aproximadamente 3,65 QRs iguais a US$ 1.
treinamento, etc.) e uma operação de 9 meses, o salário do pessoal será estimado em QR 2,4
milhões por ano no primeiro ano.
• Os custos recorrentes de manutenção e serviço podem variar entre QR 250 e QR 550 por hora
de operação (Warren 2011). Neste estudo, foi assumido um valor médio de QR 400 por hora,
que é a mediana das faixas acima mencionadas.
• O custo do seguro é estimado devido à falta de disponibilidade de tal sistema no Catar; a
figura do estudo Burnaby Mountain em British Columbia (Tupper 2009) é levado em
consideração. O seguro médio no caso canadense foi cotado em CAD 200 mil, o que equivale
a QR 575 mil.
• Custos do fundo de reserva de capital que representam uma provisão do fundo de reserva de capital para
futuras despesas de capital com o objetivo de reabilitação do sistema ao longo de sua vida útil. Nesse sentido, a
substituição dos conjuntos de polias e vagões provavelmente ocorrerá duas vezes durante a vida útil do projeto.
Os principais componentes de custo (por exemplo, substituição de cabines e cabos de esteira) ocorrem uma vez.
Dada a vida útil do projeto e a taxa de juros assumida de 2%, o custo do fundo de reserva de capital está
previsto em QR 526 mil por ano.
Os custos totais de O&M da linha MDG proposta (operada anualmente durante 9 meses, de
setembro a maio, e por 14 horas de operação) estão resumidos emmesa 2.
Em linha com a atual taxa de inflação, foi considerado um aumento de 2% nas
componentes de custos de O&M. Assim, estima-se que os custos totais de O&M atinjam QR
8,03 milhões ao final da vida útil do projeto.
5. Discussão: análise de receita e retorno do investimento

A previsão do número de passageiros da linha de gôndola proposta em Doha abriria o
caminho para o cálculo da receita prevista durante a vida útil da gôndola para potenciais
investidores. Dependendo do modelo de negócios preferido, o investidor e o operador do
teleférico proposto podem ser duas empresas diferentes ou uma única entidade.
A principal fonte de receita será proveniente dos ingressos. Em geral, o sistema tarifário em um contexto
de gôndola urbana pode ser baseado em distância, baseado em sobretaxa, plano, baseado em zona,
baseado em tempo, baseado em demanda ou uma combinação desses parâmetros, como distância e
baseado em demanda. Para o caso de Doha, um sistema de tarifa fixa seria apropriado porque não haverá
estações intermediárias ao longo da linha proposta e a gôndola será usada como meio de transporte
recreativo. Vale a pena mencionar que todos os serviços tradicionais de transporte público (por exemplo,
metrô, ônibus, bem como passeios hop-on hop-off, etc.) em Doha são operados sob sistemas de tarifa fixa
atualmente. No entanto, serviços de compartilhamento de viagens e paratransit e passeios de barco, que
são responsivos à demanda, aplicam tarifas flutuantes.

Mesa 2.Estimativa dos custos de operação e manutenção do teleférico proposto.
Custo anual
Componente de custo Observações em QR (M)
Consumo de energia Potência: 3822 h, 350 kWh por hora de consumo, e QR 0,32/kWh QR 0,43
Salário do pessoal assumido 20 mil para cada mecânico por mês, o que 1.44
aumenta 2% ao ano; dois mecânicos por posto; dois turnos de
trabalho; duas estações; 9 meses de operação
Custo de manutenção QR assumido 400/h 1.53
Custo de seguro Com base no estudo de caso em Burnaby, BC, Canadá 0,57
Fundo de reserva de capital QR 11 M a QR 16 M serão gastos para revisar ou mudar partes principais de 0,525
a gôndola
Custos totais de operação e manutenção no primeiro ano 4,50
Com base nos ingressos e atividades da excursão Hop-On Hop-Off em Doha (Marhaba.qa;Qatar Tourism
Authority Entertainment 2014), e dadas as atuais condições econômicas do Catar e do mundo, uma passagem pode
ser oferecida por QR 50 (quase US$ 15) para uma viagem de ida e volta. Para um único passeio, QR 35 (quase US $
10) é proposto. Bilhetes sazonais e com desconto também podem ser oferecidos, como 100 QR (quase US$ 30) para
uma família de quatro pessoas para uma viagem de ida e volta, 25 QR para crianças menores de uma certa idade e
QR 350 para um passe sazonal de 3 meses.
Na ausência de uma pesquisa de preferência declarada (SP), dois cenários são considerados para
prever o número de passageiros: cenário 1: pessimista, no qual se supõe que 5% dos visitantes do
Catar usariam o teleférico pelo menos uma vez; e o cenário 2, otimista, no qual se supõe que 10% dos
visitantes do Catar usariam o teleférico pelo menos uma vez. Os cenários são definidos com base nos
números recentes de casos semelhantes. Por exemplo,O'Sullivan (2016)menciona que, apesar de uma
capacidade potencial de 2.500 passageiros por hora no teleférico London Emirates, o tráfego real é de
4.000 passageiros por dia. Isso indica aproximadamente 13% de utilização da capacidade potencial da
gôndola e, portanto, 1,5 milhão de passageiros por ano como o número de passageiros realizados do
teleférico London Emirates. Da mesma forma, o teleférico de São Francisco registrou 17.511 viagens
por dia em 2017, principalmente por causa das filas de espera, que podem ser longas durante as altas
temporadas de turismo (Barman 2017). No caso da gôndola Ngong Ping em Hong Kong, o número de
passageiros gira em torno de 5.200 passageiros por dia em 2018 (Hui 2018). No entanto, a demanda
aumentou tremendamente na Semana Dourada de outubro e no Natal de fim de ano. Durante as
festividades do ano lunar, horários estendidos e diversas promoções também podem ser oferecidas
aos turistas.
No cálculo dos fatores econômicos, presume-se que a vida útil da gôndola proposta seja de 30
anos e a taxa de desconto seja de 5%. Além disso, uma taxa semelhante foi considerada para
incorporar um aumento na receita prevista devido ao crescimento do número de passageiros, bem
como dos preços dos ingressos.
5.1. Cenário 1 — cenário pessimista

Nesse cenário, supõe-se que 5% dos visitantes de Doha, estimados em cerca de 2,9 milhões de visitantes
por ano, passem de gôndola uma vez. Em outras palavras, estão previstos 145.000 pilotos para o primeiro
ano. Além disso, projeta-se um aumento de 5% ao ano no número de passageiros.
Com base na análise do fluxo de caixa, a taxa de retorno é calculada em 9%, que é superior à taxa
de retorno mínima atrativa do mercado atual. O BCR será de aproximadamente 1,22 (aplicando o
método convencional de BCR e não considerando nenhum prejuízo ao público ou ao meio ambiente).
Ambas as métricas econômicas são promissoras para os investidores. Em outras palavras,
5O CRF é de aproximadamente QR 521 K/ano devido a um acúmulo de QR 17 milhões ao longo de 30 anos de operação. Foi considerada uma
taxa de juros de dois por cento. Além disso, nenhum gasto nos primeiros 8 a 10 anos foi considerado para garantir o acúmulo de QR 5,6 milhões
a QR 7,0 milhões para cobrir os custos de reabilitação posteriormente.

Tahmasseby 105
Figura 3.Custo versus receita no cenário 1 (pessimista) para a gôndola proposta.

60,00
50,00
40,00 Custo vs. Receita
Milhões de Rials do Catar
30,00
20h00
10.00
2021 2023 2025 2027 2029 2031 2033 2035 2037 2039 2041 2043 2045 2047 2049
Ano
CUSTOS RECEITA
a receita gerada com as passagens de gôndola pode compensar completamente os custos de investimento
nos primeiros anos de operação e, assim, o sistema se torna lucrativo. Isso independentemente de outras
fontes de receita, como anúncios. Além disso, o afluxo de turistas às instalações recreativas próximas, como
museus, passeios de barco e restaurantes, pode ser um incentivo para os proprietários dessas instalações
participarem do investimento em gôndolas.
Estima-se que até o ano de 2050 (fim da vida útil da gôndola), quando o número de
turistas e visitantes chegar a 6 milhões de pessoas por ano em Doha, 305.000 visitantes
passarão pela gôndola, que pode ser totalmente acomodada pela gôndola devido ao seu
capacidade. Figura 3ilustra os custos versus receita da gôndola proposta na perspectiva
pessimista.
5.2. Cenário 2 — cenário otimista

No cenário otimista, presume-se que 10% dos visitantes de Doha vão andar de gôndola uma vez. Em
outras palavras, estão previstos 290.000 pilotos para o primeiro ano. Como no cenário pessimista, supõe-se
que o número de passageiros aumentará constantemente a uma taxa de 5% ao ano.
A taxa de retorno neste cenário pode chegar a 24% e a BCR será de aproximadamente
2.44 (aplicando o método convencional de BCR e não considerando nenhum prejuízo ao público ou ao
meio ambiente). Ambos os indicadores são promissores e atraentes para os investidores. Estima-se
que até o ano de 2050 mais de 600.000 visitantes passem pela gôndola, que pode ser totalmente
acomodada pela gôndola devido à sua capacidade.Figura 4mostra os custos versus receita da gôndola
proposta para o Cenário 2.

Figura 4.Custo vs. receita no cenário 2 (otimista) para a gôndola proposta.
Custo vs. Receita

60,00
50,00
40,00
Milhões de Rials do Catar
30,00
20h00
10.00
2021 2023 2025 2027 2029 2031 2033 2035 2037 2039 2041 2043 2045 2047 2049
Ano
CUSTOS RECEITA
6. Análise ambiental
Geralmente, os teleféricos são considerados um meio de transporte sustentável devido às suas
emissões relativamente baixas. Isso se deve ao sistema de propulsão elétrica utilizado em suas
estações terminais e intermediárias (se houver), que gera menos poluição. Além disso, os sistemas de
teleférico geram ruído insignificante ao longo de sua rota e, portanto, causam uma perturbação
insignificante. Na verdade, os teleféricos aéreos são um dos sistemas de transporte público mais
silenciosos.
Por exemplo, a implementação do teleférico de Medellín na Colômbia ajuda a reduzir o CO2
emissões ao mesmo tempo em que melhora a sustentabilidade na região. A nível local, estimou-se
que o projeto do teleférico poderia reduzir 121 029 toneladas de CO2nos primeiros 7 anos de
operação, reduzindo o uso de ônibus, carros e táxis antigos e, portanto, resultando em menos
emissões (meuclima; A Parceria de Proteção Climática 2012). O projeto também resultou em reduções
de gases de efeito estufa.
6.1. Avaliação preliminar de impacto ambiental (EIA) para a proposta de gôndola de Doha
O EIA preliminar neste estudo trata da identificação, previsão e avaliação qualitativa dos
impactos ambientais da linha de gôndola proposta nas duas fases de construção e
operação separadamente. Deve-se notar que o EIA neste estudo foi limitado ao ambiente
físico. As avaliações de impacto ambiental socioeconômico, cultural e biológico não foram
levadas em consideração porque os bairros da linha de gôndola proposta em ambos os
lados da Baía de Doha são áreas urbanizadas bem desenvolvidas. Além disso, não há sítios
de patrimônio religioso, arqueológico ou terra(s) protegida(s) na área proposta.

Tahmasseby 107
6.2. Fase de construção

O EIA na fase de construção considera os impactos adversos, bem como os impactos benéficos da
construção da linha de gôndola proposta em Doha.
6.2.1. impactos adversos

O impacto adverso da gôndola é investigado sob os seguintes aspectos:
• deslizamento de terra;
• poluição da água;
• desperdício;
• produção de resíduos sólidos;

• poluição sonora;
• poluição do ar;
• padrão de uso do solo;
• descarte de entulhos;
• erosão do solo e estabilidade de taludes; e
• impactos na operação de locais recreativos, culturais e mesquitas.
6.2.2. Impactos benéficos

Nenhum impacto benéfico tangível é antecipado durante a fase de construção da linha
de gôndola.Tabela 3resume o EIA qualitativo da gôndola proposta durante a fase de
construção.
Conforme indicado anteriormente, a poluição sonora gerada pelo canteiro de obras,
bem como os resíduos da construção, terão um impacto considerável no meio ambiente,
embora esses impactos sejam temporários e diminuam após a conclusão da construção da
gôndola.
6.3. Fase de operação

Como o EIA durante a fase de construção, o EIA na fase de operação considera os impactos
adversos, bem como os impactos benéficos da operação da linha de gôndola proposta em Doha.
6.3.1. impactos adversos

Durante esta fase, o impacto adverso é avaliado observando os seguintes pontos:
• gestão de resíduos sólidos;

• gerenciamento de drenagem;
• poluição sonora; e
• poluição do ar.
6.3.2. Impactos benéficos

Os impactos benéficos de operar a gôndola são limitados a
• Desenvolvimento de infraestrutura sustentável com fins recreativos e turísticos após a

conclusão do projeto.
Tabela 4resume o EIA qualitativo da gôndola proposta na fase operacional.

108
Tabela 3.EIA qualitativo da gôndola proposta — fase de construção.
Aspecto do EIA Área de impacto Formulário de impacto Faixa Extensão Escala Pontuação
deslizamento de terra insignificante — — — — —

Poluição da água Área de impacto direto direto Locais (4) Curto prazo (2) Moderado (4) 10
Desperdiça impacto indireto direto Site específico (2) Curto prazo (2) Alto (12) 16
Produção de resíduos sólidos Impacto direto direto Site específico (2) Longo prazo (4) Moderado (4) 10
Poluição da água Impacto direto Indireto Locais (4) Curto prazo (2) Moderado (4) 10
Poluição sonora Impacto direto direto Site específico (2) Curto prazo (2) Alto (12) 16
Poluição do ar Impacto direto direto Locais (4) Curto prazo (2) Médio (4) 10
padrão de uso da terra Impacto direto direto Site específico (2) Longo prazo (4) Baixo (2) 8
Eliminação de resíduos impacto indireto direto Site específico (2) Curto prazo (2) Baixo (2) 6
Erosão do solo e estabilidade de encostas insignificante — — — — —
Impactos na operação de lazer, Impacto direto direto Site específico (2) Longo prazo (4) Moderado (4) 10
locais culturais e mesquitas
Tabela 4.EIA qualitativo da gôndola proposta — fase operacional.
Aspecto do EIA Área de impacto Formulário de impacto Faixa Extensão Escala Pontuação
Gestão de resíduos sólidos Impacto direto direto Locais (4) Longo prazo (4) Moderado (4) 12
gerenciamento de drenagem Impacto direto direto Locais (4) Longo prazo (4) Moderado (4) 12
Poluição da água impacto indireto direto Locais (4) Longo prazo (4) Baixo (2) 10
Poluição sonora Impacto direto direto Site específico (2) Longo prazo (4) Baixo (2) 8
Poluição do ar Impacto direto direto Locais (4) Longo prazo (4) Baixo (2) 10
J. Veículo não tripulado. Sist. Vol. 9, 2021

Desenvolvimento de uma Sustentabilidade Impacto direto direto Locais (4) Longo prazo (4) Moderado (4) 12
infraestrutura de lazer
Tahmasseby 109
7. Conclusões e considerações finais

Este trabalho investigou a aplicabilidade da implantação de um sistema de teleférico aéreo,
também chamado de gôndola, do ponto de vista turístico. A linha de gôndola proposta sobrevoa a
baía de Doha, no Catar, e conecta os dois lados da baía. Dada a falta de atrações naturais e ao ar livre
adequadas no estado do Golfo, há uma oportunidade para a implementação de um teleférico no
Catar. A gôndola proposta sobrevoa uma área não construída que conecta os dois lados de Al
Corniche em Doha, proporcionando uma vista do mar para seus passageiros.
Do ponto de vista econômico, as despesas associadas ao teleférico (ou seja, custos de operação e
manutenção, bem como custos de capital) foram estimadas. Além disso, a receita prevista para dois
cenários diferentes: (eu)número de passageiros pessimista e (ii)número de passageiros otimista,

foram levados em consideração. Uma análise econômica foi realizada através do cálculo do fluxo de
caixa, taxa interna de retorno e BCR em uma janela de tempo de 30 anos. Os resultados da análise em
ambos os cenários mencionados demonstraram que um sistema de gôndolas em Doha pode ser um
investimento atraente, viável e lucrativo no longo prazo, porque a receita gerada pela venda de
passagens e também por outras fontes pode superar gradualmente os custos de investimento, e
depois disso, o sistema se tornaria lucrativo. Além disso, foi realizado um EIA qualitativo para ambas
as fases de construção e exploração. O EIA mostrou resultados promissores. Além da poluição sonora
e dos resíduos de construção durante a fase de construção, as outras medidas de AIA foram
satisfatórias e mostraram impactos e pegadas relativamente baixos no meio ambiente.
O escopo do estudo pode ser ampliado com a incorporação de fatores qualitativos, como
conveniência, acessibilidade e índices de desenvolvimento de negócios. De referir que o estudo de

viabilidade foi realizado na fase ex-ante com base na estimativa de passageiros em dois cenários
definidos. O número real de passageiros da linha de gôndola proposta desempenha um papel
importante na avaliação da viabilidade econômica da gôndola porque a receita estimada depende
diretamente do número de passageiros. Esse número de passageiros pode ser estimado com base em
uma combinação de resultados de pesquisa de preferência revelada e preferência declarada. O
desempenho do projeto deve ser reavaliado no estágio ex-post após a implementação e operação da
linha de gôndola e novamente no meio do prazo, quando um melhor julgamento e números precisos
sobre número de passageiros, desempenho do serviço, operação,
8. Implicações de gestão
Este estudo pode ser considerado como uma ferramenta de apoio à decisão, marketing e estudo
de viabilidade para investidores e escritórios de comunicação do governo para avaliar a viabilidade da
implementação de tecnologias de trânsito emergentes, como gôndolas e teleféricos, como uma
instalação recreativa em países com atividades ao ar livre limitadas. O estudo considera
quantitativamente ambos (eu)tecnológico, bem como (ii)pontos de vista mercadológico e econômico.
Além disso, o estudo é enriquecido com um EIA qualitativo para as fases de construção e exploração.
Os resultados do estudo serão a base para avaliar os potenciais benefícios da implementação de
sistemas de veículos não tripulados para incentivar o turismo e a recreação para residentes e
visitantes de cidades com falta de atrações naturais e ao ar livre adequadas, particularmente
localizadas na região do Golfo. O estudo de caso é a próspera cidade de Doha, no estado do Catar. O
país sediará a Copa do Mundo FIFA de 2022 pela primeira vez no Oriente Médio e tem como objetivo
promover o turismo e eventos esportivos na região.
Referências
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por Rope, Seção Continental da América do Norte, Voreppe Cedex, França.
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Sistema de teleférico aéreo — estudo de viabilidade

Palavras-chave:sistemas de teleféricos, gôndolas, turismo, teleférico, passageiros, custos de capital, custos de

Retomar :Os sistemas de teleféricos, também chamados de gôndolas e veículos aéreos

Recebido em 16 de outubro de 2020. Aceito em 28 de janeiro de 2021.

J. Veículo não tripulado. Sist.9:92–111 (2021)dx.doi.org/10.1139/juvs-2020-0028 Publicado emwww.nrcresearchpress.com/juvsem 29 de janeiro de 2021.

1.1. Especificações de sistemas de teleféricos aéreos

1.2. Tecnologias de gôndola disponíveis

• gôndola destacável monocabo (MDG),

Publicado por NRC Research Press

Metrô de Medellín, na Colômbia, o Metrocable de Caracas, na Venezuela, o Cable Constantine, na

teleférico reversível.Brownjohn (1998)indica 0,5 m/s2como a taxa máxima de aceleração e

Publicado por NRC Research Press

2. Revisão da implantação de teleféricos como meio de transporte

2.1. Teleféricos como transporte público

Alshalalfah et ai. (2012)indicam vontade e propensão para sistemas de teleféricos aéreos

Existem vários exemplos reais da aplicabilidade de teleféricos, particularmente na

Publicado por NRC Research Press

2.2. Gôndola como atração turística

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3. Revisão das justificativas econômicas dos teleféricos de todo o mundo

Diversos estudos demonstram a viabilidade de implantação de teleféricos sob o ponto

em termos de economia de tempo de viagem e custos operacionais e redução de emissões de gases

4. Abordagem do estudo de viabilidade econômica — teleférico aéreo MDG em Doha, Catar

2Operador de trânsito em Vancouver, BC, Canadá.

Publicado por NRC Research Press

2021. Esses números demonstram a viabilidade econômica da implantação de um teleférico na

números viabilizam a implantação de um sistema de teleférico no Catar.

4.2. miradouro do turismo

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4.3. Alinhamento de linha

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Medellín, Columbia, e o tempo de viagem é semelhante ao do Disney Skyliner no Walt Disney

4.4. Características operacionais

ser considerado o horário de funcionamento estendido.

4.5. Os custos de capital

• Propulsão: Os custos associados à propulsão representam um componente de custo significativo. Há

○ Unidade (terminal): QR 4,4 milhões

• Terminais: Os custos associados à construção da infra-estrutura básica necessária; arquitetônicas, mas

Publicado por NRC Research Press

4.6. Os custos de operação e manutenção (O&M)

4Qatar General Electricity & Water Corporation.

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Tabela 1.Estimativa do custo de capital da linha MDG em Doha.

Componente de custo de capital Observações Custo em QR* (M)

Contingência Um quinto dos custos totais de capital (20%) 8.7

5. Discussão: análise de receita e retorno do investimento

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Mesa 2.Estimativa dos custos de operação e manutenção do teleférico proposto.

Custos totais de operação e manutenção no primeiro ano 4,50

5.1. Cenário 1 — cenário pessimista

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Figura 3.Custo versus receita no cenário 1 (pessimista) para a gôndola proposta.

Milhões de Rials do Catar

5.2. Cenário 2 — cenário otimista

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Figura 4.Custo vs. receita no cenário 2 (otimista) para a gôndola proposta.

Custo vs. Receita

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6.2. Fase de construção

6.2.1. impactos adversos

• produção de resíduos sólidos;