03 - Relatório de Voto em Separado Deputado Rafael Prudente-Cpi-Transportes

CÂMARA LEGISLATIVA DO DISTRITO FEDERAL
Gabinete do Deputado Rafael Prudente
COMISSÃO PARLAMENTAR DE
INQUÉRITO DO TRANSPORTE
PÚBLICO DO DISTRITO FEDERAL
VOTO EM SEPARADO AO RELATÓRIO

(Autor: Deputado RAFAEL PRUDENTE)
Composição:
Presidente: Deputado Bispo Renato

Vice-Presidente: Deputada Sandra Faraj
Relator: Deputado Raimundo Ribeiro
Membro: Deputado Ricardo Vale
Membro: Deputado Rafael Prudente
Abril de 2016
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ÍNDICE
Introdução................................................................................................... 3
A atuação do Advogado Sacha Brecknfeld Reck junto à Comissão Especial

de Licitação................................................................................................. 12
A participação na licitação de empresas do mesmo

grupo econômico......................................................................................... 20
Grupo econômico: momento 1 – Suposto Grupo Econômico envolvendo

as empresas Viação pioneira e Viação cidade Brasília..................................... 21
Grupo econômico: momento 2 - Viação pioneira e Viação piracicabana............ 28
Irregularidades relativas ao pagamento das gratuidades................................. 42
Autorização do reajuste das tarifas em 2015.................................................. 55
Indícios de comprometimento da licitação por obtenção de vantagem ilícita
por um dos licitantes................................................................................... 67
Não implementação do sistema de transportes coletivos................................. 75
Expresso Sul - BRT SUL.................................................................................86
Conclusão....................................................................................................88
Sugestôes....................................................................................................93
Voto............................................................................................................99
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INTRODUÇÃO
Por meio do Requerimento n° 562, de 2015, foi proposta a esta Casa a "criação e
instauração de Comissão Parlamentar de Inquérito destinada a investigar irregularidades na
Concorrência Pública 01/2012 da Secretaria de Transportes do DF, que teria resultado na
redução da quantidade de ônibus disponíveis à população e, consequentemente, uma má
prestação e gestão do serviço de transporte público no DF, denominada CPI DO
TRANSPORTE PÚBLICO DO DF".
A Comissão foi oficialmente instaurada em 14/5/2015, data a partir da qual os

trabalhos foram iniciados. Havia o prazo inicial de 180 dias para sua conclusão, mas no
início de dezembro de 2015 esse prazo foi prorrogado por mais 90 dias.
A base fática da CPI, conforme consta do Requerimento de sua criação, foi o pedido
de cancelamento da licitação, feito pelo Ministério Público junto ao Tribunal de Contas do
Distrito Federal - MP/TCDF e o Ministério Público do Distrito Federal e Territórios - MPDFT.
Haveria, segundo o Requerimento, "fortes indícios de atuação ilegal de grupos

econômicos estabelecidos no Município de Curitiba junto à licitação do transporte público
do Distrito Federal, com a finalidade de fraudar o processo licitatório", o que, ainda
segundo o mesmo Requerimento, teria "aniquilado a ampla concorrência".
No centro dessa questão, estaria a atuação do Advogado Sacha Reck, que prestou
consultoria à licitação do Distrito Federal, embora tivesse sido também advogado de
uma das empresas.
O Requerimento de criação da CPI aponta, assim, como possíveis as seguintes

irregularidades da Concorrência Pública n° 1/2011 a serem investigadas:
3
1a) possível formação de monopólio entre as empresas vencedoras do certame;
2a) patrocínio pelo advogado Sacha Reck dos interesses de empresas vencedoras
do certame no Distrito Federal, por meio de procuração outorgada pelo Grupo Constantino
ao advogado Sacha Reck;
3a) consultoria informal do advogado Sacha Reck junto à Licitação do Transporte

Público do DF.
Após analise do Relatório Final, elaborei Voto em Separado que objetiva

robustecer os trabalhos do nobre Relator dessa Comissão Parlamentar de Inquérito, bem
como os trabalhos desenvolvidos pelos servidores que trabalharam na elaboração do
Relatório.
Os levantamentos de algumas questões históricas são relevantes para

rememorar o fato de que em defesa dos interesses da população do Distrito Federal, o
Poder Judiciário deliberou por determinar ao Governo do Distrito Federal, sob pena de
multa, a realizar a licitação de um sistema de transporte, vez que à época o mesmo era
caótico, totalmente sucateado e cujo controle operacional dos dados estavam integralmente
nas mãos dos empresários, por meio da empresa denominada FÁCIL.
PRECEDENTES DA LICITAÇÃO
1 - Histórico do transporte público coletivo de passageiros
A análise dos dados históricos do transporte público coletivo, desde a inauguração

da Capital no Planalto Central, revela como foi estruturado um modelo baseado no completo
controle pelo Poder Público, posteriormente desconfigurado pelas constantes investidas da
iniciativa privada que, na primeira década deste século, operaram não só sem qualquer
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cobertura contratual como também se apropriaram dos recursos cobrados do usuário para
fazer a fiscalização.
É certo que o modelo licitado ainda apresenta alguns problemas de

implementação e de gerenciamento. Todavia, é inegável que, entre a prestação de um
serviço contratado e a de um serviço sem contrato algum, há de prevalecer o modelo
contratado.
Importante destacar que em 2 de janeiro de 2001, o Ministério Público do

Distrito Federal e Territórios entrou com uma ação civil pública (Processo 2001.01.1.010242-
8, distribuído à 4a Vara da Fazenda Pública) em desfavor do Distrito Federal para que ele
realizasse a licitação do serviço de transporte público de passageiros. Alegava o MPDFT que:
O Distrito Federal omite-se em proceder à necessária

licitação para a prestação do serviço urbano de transporte
coletivo. Afirma que restou apurado no Procedimento de
Investigação Preliminar n° 08190.059908/990 - 028, aue
as empresas que operavam o sistema urbano de
transporte coletivo o faziam de forma irregular,
com a quase totalidade da frota circulando com
base em autorizações do DMTU, sem origem em
procedimento licitatório, (grifou-se)
Em sentença de 22 de agosto de 2008, o Juiz Arnaldo Corrêa Silva condenou o
Distrito Federal a realizar a licitação no prazo de 180 dias da intimação da decisão:
Em face do exposto, com base no art. 269, I, do Código de

Processo Civil, confirmando os efeitos da liminar de fls.
95/107, julgo procedentes os pedidos formulados pelo
Ministério Público, a fim de impor aos réus a obrigação de
fazer, consistente em realizar (iniciar e encerrar), no prazo de
até 180 (cento e oitenta) dias, a contar da intimação desta
decisão, licitação para todas as linhas do transporte público
coletivo convencional do Distrito Federal, a fim de admitir
tantos novos concessionários quanto necessário para eliminar
e evitar a formação de oligopólios. Por isso, declaro o feito
resolvido no mérito.
Com base no art. 461, "Caput" e § 3o, do Código de Processo
Civil, concedo a tutela específica requerida na inicial para
impor aos réus, como se passaram mais de 20 anos da entrada
em vigor da Constituição Federal de 1988 e mais de 08 anos
da vigência da Lei Distrital n. 2.560/2000, estabelecendo que
o processo de licitação teria seu início depois de 280 dias de
5
sua entrada em vigor, a obrigação de fazer, consistente em

promover todo o processo de licitação das linhas não licitadas,
com os requisitos exigidos em lei, no prazo de até 180 dias, a
contar da intimação da decisão.
Para efetividade da decisão judicial, e com base no art. 11 da
Lei n. 7.347/85, fixo multa diária de R$ 50.000,00, a contar
dos 180 dias depois da intimação, a ser paga pelos réus para
o caso de descumprimento.
O Distrito Federal e o DFTRANS recorreram da decisão, mas o juiz indeferiu
o recurso, em 16 de outubro de 2009, por ter sido apresentada fora do prazo.
O sindicato das empresas de ônibus (SETRANSP/DF) também recorreu da decisão do

Juiz. Perdeu (TJDFT, APC 2001 01 1 010242-8, julgada em 17/12/2014, Relator Des.
Fernando Habibe). Restava, então, ao Distrito Federal cumprir a decisão.
De qualquer sorte, a situação, no final de 2010 era seguinte: do total de 2.979
ônibus em operação, menos de 73% (969) da frota estava amparada por contratos
válidos. O restante (2.010 ônibus) estava em operação por empresas sem contrato ou termo
de permissão (Processo 900-000455/2010, vol. 1, p. 168).
2 - Preparativos da Licitação
2.1 - Reestruturação do Sistema de Transporte Público de Passageiros
A reestruturação do sistema de transporte público de passageiros do Distrito

Federal, que culminou na licitação realizada nos anos de 2012 e 2013, começou a ser
preparada em 26/4/2004, por meio da solicitação de financiamento ao Banco Interamericano
de Desenvolvimento – BID.
Esse financiamento foi autorizado pela Lei n° 4.010, de 12/9/2007, no valor de

US$180, 000,000. 00 (cento e oitenta milhões de dólares americanos). E o contrato entre o
GDF e o BID foi assinado em 30/1/2008 (Contrato de Empréstimo N° 1957/OC-BR), tendo
o desembolso começado a ocorrer a partir de 2/4/09. O Contrato com o BID, conforme
"Ajuda Memória" (Processo 410.002.297/2008, vol. 29, fl. 8.762), tinha como prazo final
para desembolso a data de 30 de julho de 2014.
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O sistema proposto no PTU foi estruturado em cinco eixos: eixo oeste, eixo sul,
eixo norte, eixo sudoeste e eixo leste.
Em razão de aspectos técnicos, foi elaborado o termo de referência para

contratação da consultoria especializada para a realização de serviço de apoio ao
gerenciamento do Programa Brasília Integrada. Esse termo e a minuta do contrato foram
aprovados pela Procuradoria-Geral do Distrito Federal (Processo 020-000024/2008, v. 2, fl.
400, apenso ao Processo n° 410.002.297/2008).
Seguiu-se a contratação da empresa Logit Engenharia Consultiva Ltda., em 4 de

dezembro de 2008, para prestar apoio técnico ao Distrito Federal com vistas à
reestruturação do sistema (Processo n° 410.002.297/2008, vol. 17, fl. 5.593).
Como a Logos Engenharia foi incorporada pela empresa Arcadis Logos S.A., foi
assinado o primeiro termo aditivo (5 de março de 2012) para alterar um dos polos do
Contrato n° 25/2008 (Processo n° 410.002.297/2008, vol. 24, fl. 7.629).
Os estudos técnicos desse consórcio propiciaram a elaboração de minuta do Edital

da Licitação, que, após o trâmite dentro da Administração Pública, passando inclusive pelo
TCDF (Decisões n° 3.984/2011 e 4.106/2012), subsidiaram a licitação.
2.2 - Processo Administrativo e Edital da Licitação
2.2.1 - Processo Administrativo
O processo administrativo para a licitação, que recebeu o número 900-

000.455/2010, tendo sido autuado em l°/9/2010, por determinação do então Governador
Rogério Shumann Rosso ao Secretário de Transportes no sentido de realizar imediatamente a
licitação, determinada na sentença proferida na Ação Civil Pública 2001.01.1.010242-8.
Ao expor à Procuradoria-Geral a situação do transporte público em 28 de agosto

de 2010, o então Secretário de Transportes Gualter Tavares Neto afirmou o seguinte sobre o
sistema de transporte em uso no Distrito Federal:
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Este modelo de gestão do transporte

público' coletivo mostrou-se inadequado e
ineficiente, ao longo dos últimos anos, em
virtude do elevado número de linhas criadas
sem uma visão sistêmica, o que acarretou na
superposição de linhas e de itinerários e
consequentemente, na perda da produtividade
do Sistema (baixo IPK).
Além disso, o envelhecimento da frota a
falta de investimento em infra-estrutura e
sistemas de apoio operacional, além do
inadequado planejamento e controle,
contribuíram para a perda da qualidade dos
serviços prestados, e na fuga de significativa
parte da demanda do transporte coletivo para o
transporte individual (automóvel particular).
Quando foi publicado, em março de 2012, o Edital da Licitação (Processo n°
090.000.455/2010, vol. 70, fl. 16.500), havia em operação 13 empresas (Condor, Lototáxi,
Viplan, Rápido Brasília, Veneza Turismo, Viação Viva Brasília, Viação Pioneira, Viação
Planeta, Viação Satélite, Riacho Grande, São José, TCB e MCS) e seis cooperativas
(Coopatram, Coobrataete, Cootarde, Cootransp, Coopatag e Coopertran).
2.2.2 - Edital para licitar frota de 300 ônibus
Inicialmente, foi prevista a licitação por frota, dividida em três lotes, com 100
ônibus cada (DODF, de 3/2/2010, p. 32). A licitação, porém, foi suspensa pelo TCDF (Decisão
n° 891/2010 e Decisão n° 5.572/2010).
2.2.3 - Edital para licitar frota de 700 ônibus
Foi elaborado um segundo Edital de Licitação, Concorrência Pública n° 03/2010-

ST (Processo n° 090.000.455/2010, vol. 3, fl. 554), determinada pela Portaria n° 47, de
8
2/9/2010 (DODF, de 3/9/2010, p. 10), com o objetivo de licitar novos ônibus "na
quantidade necessária para a regularização dos contratos vencidos''.
Essa quantidade era de 760 ônibus, divididos em 8 lotes, sendo 7 lotes de 100
ônibus cada e 1 lote de 60 (Processo n° 090.000.455/2010, vol. 3, fl. 600). Em setembro
de 2010, a licitação foi ampliada para 9 lotes, de 100 ônibus cada (Processo n°
090.000.455/2010, vol. 3, fl. 766), o que levou à elaboração do Edital de Concorrência n°
4/2010-ST (Processo n° 090.000.455/2010, vol. 4, fl. 795), cuja justificativa para sua
realização foi publicada no DODF, de 27/10/2010 (p. 119).
Nenhum dos dois processos de licitação foi adiante em 2010.
Somente em 11/1/2011, após o parecer da Procuradoria-Geral aprovando o Edital

de Concorrência n° 04/2010-ST, foi determinado o encaminhamento do processo de licitação
ao presidente da Comissão Especial da Licitação para dar continuidade aos trabalhos.
Todo o processo foi suspenso pelo Tribunal de Contas do Distrito Federal. O

TCDF por meio da Decisão na 3.984/2011 determinou que a Secretaria de
Transportes elaborasse "estudo técnico que demonstrasse ser a licitação por
frota a opção mais vantajosa para a Administração, em detrimento ao modelo
por linha ou por bacia/região".
Segundo o Relator do Processo, Conselheiro Manoel de Andrade:
Com essas considerações, penso que a jurisdicionada deveria ter

apresentado estudo técnico que demonstrasse a opção mais vantajosa
para a Administração, se por frota, se por linha ou até mesmo por
bacia/região, esta última alternativa implantada com sucesso em outras
unidades da Federação, como, por exemplo, no Rio de Janeiro e Goiânia.
2.2.4 – Edital para licitar por bacias
A partir da Decisão n° 3.984/2011 do TCDF, a Secretaria de Transportes reviu

os estudos técnicos para a licitação dos ônibus no Distrito Federal, e passou a adotar a
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concepção por bacias e não mais por frota como havia sido instruído e inicialmente o
processo.
O primeiro Edital da Licitação por bacias (Concorrência Pública n° 001/2011) data

de 2/3/2012 (Processo n° 090.000.455/2010, vol. 36, fl. 8.866) tendo sido publicado no
Diário Oficial do Distrito Federal, de 2/3/2012 (Suplemento, p. 4).
Na sessão de 17 de abril de 2012, o TCDF por meio da Decisão n°

1.581/2012, determinou a suspensão do processo licitatório e a alteração de vários itens
do Edital.
2.2.5 – Novo edital para licitar por bacias
Na sessão de 9 de agosto de 2012, o TCDF por meio da decisão n°

4.106/2012, considerou atendidas suas determinações e autorizou o prosseguimento do
processo licitatório.
A nova e definitiva versão do Edital da Licitação (Processo n° 900-

000.455/2010, vol. 70 a 91) foi publicada no DODF, de 10/8/2012 (p. 61), tendo-se
encerrado com a assinatura do último contrato de concessão em 4 de junho de 2013.
2.2.6 – Do controle popular, externo e judicial do procedimento

licitatório
Houve controle de todo o processo por meio de atuação dos órgãos de

fiscalização (TCDF e Ministério Público), das empresas interessadas e de populares
individualmente.
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Administrativamente, houve inúmeros pedidos de esclarecimentos e várias

impugnações ao Edital da Licitação. Tudo foi analisado e respondido de forma fundamentada
pela Comissão Especial da Licitação.
O TCDF exerceu controle direto e simultâneo ao processo licitatório, quer de ofício,

quer mediante representação do Ministério Público junto a ele, quer mediante várias
representações de empresas.
Judicialmente, foram propostas diversas espécies de ações, quer para impedir

o prosseguimento do processo licitatório, quer para adiar a sua conclusão, quer para
inabilitar licitante habilitada, quer para reverter a inabilitação, chegando, inclusive, a ter
decisão judicial que, substituindo os órgãos da Fazenda Pública, emitiu certidão positiva de
débitos com efeitos de negativa, como a seguinte do Juiz Federal Itagiba Catta Preta Neto
(Processo n° 005390-142013413400) em favor da VIPLAN que tinha 1.421 processos
incluídos no Banco Nacional de Devedores Trabalhistas:
...que me são outorgados pelos artigos 461, §
§ 3o, 4°, 5o combinado com 798 do Código de Processo Civil, independentemente do

cumprimento das decisões já deferidas bem como do acima estipulado, constituo
a presente decisão em documento equivalente ao
CERTIFICADO DE ADIMPLEMENTO. CERTIDÃO NEGATIVA
DE DÉBITOS TRIBUTÁRIOS. SUPERANDO E
INVALIDANDO QUALQUER DECLARAÇÃO DE
INSCRIÇÃO EM ÍQUALQUER ÓRGÃO DE PROTEÇÃO A
CRÉDITO MANTIDO PELO PODER PUBLICO com VALIDADE
DE 90 DIAS. RENOVÁVEL EM CASO DE PERMANECER O
DESCUMPRIMENTO.
Ficam todos os que este documento virem advertidos para as
conseqüências cíveis, administrativas e criminais do descumprimento de
ordens judiciais que poderão ser instrumentadas, inclusive para fins de
responsabilização patrimonial, nela parte autora, contra as pessoas
físicas e jurídicas responsáveis pelos prejuízos que íhé forem causados.
Essa decisão foi cassada e representa uma posição isolada no contexto das inúmeras
decisões judiciais que garantiram a realização do processo licitatório.
11
Em resumo, na análise detida das 36.127 folhas dos autos do processo da licitação,
observa-se que, à medida que transcorria a licitação, havia um intenso ataque a todos os atos da
Comissão Especial da Licitação. Em cada momento, fase ou subfase, manuseavam-se pedidos de
esclarecimentos, impugnações e recursos, pelas mais variadas empresas e pessoas físicas que se
identificavam como interessadas.
Superada a instância administrativa, avolumavam-se ações judiciais de todo tipo,

desde tentativa de anular o Edital da Licitação até questionamentos sobre validade de publicação
de resultado em Edição Extra.
Paralelamente às demandas judiciais, os mesmos interessados ingressavam com

representações no Tribunal de Contas do Distrito Federal requestionando os mesmos pontos
questionados no Poder Judiciário.
O mesmo assunto, com o mesmo enfoque, foi repetido por diversas vezes tanto
junto à Comissão Especial da Licitação, quanto no Poder Judiciário e no TCDF, por isso os
autos do Processo chegaram a 36.127 folhas, distribuídos em 160 volumes.
DOS FATOS
- A ATUAÇÃO DO ADVOGADO SACHA BRECKNFELD RECK JUNTO À COMISSÃO

ESPECIAL DE LICITAÇÃO
No dia 30 de janeiro de 2008, o Distrito Federal firmou o Contrato de

Empréstimo nº 1957/OC-BR com o Banco Interamericano de Desenvolvimento - BID no
valor de US$ 176.775.000,00 (cento e setenta e seis milhões setecentos e setenta e
12
cinco mil dólares) para a execução do Programa de Transporte Urbano do DF – PTU. O

custo total do Programa foi estimado em US$ 269.885.000,00 (duzentos e sessenta e
nove milhões oitocentos e oitenta e cinco mil dólares), cabendo ao DF, como
contrapartida do empréstimo obtido, o desembolso de US$ 93.110.000,00 (noventa e
três milhões cento e dez mil dólares).
O Programa de Transporte Urbano do Distrito Federal, juntamente com o

Plano Diretor de Transporte Urbano, é um componente do “Brasília Integrada”, marco
conceitual que estabeleceu as diretrizes para a melhoria do transporte urbano no DF. O
PTU-DF possui como objetivo geral promover a mobilidade no Distrito Federal para
aumentar a integração dos núcleos urbanos da área metropolitana de Brasília e, como
objetivos específicos, executar ações de intervenções múltiplas, dentre as quais a criação
de corredores exclusivos, reforma de pontos de parada e terminais de ônibus,
implantação do Sistema de Bilhetagem Automática (SBA) e da Câmara de Compensação
(CRCC)
Como exigência para a liberação da primeira parcela de desembolso do

financiamento externo foi exigida a constituição da Unidade de Gerenciamento do
Programa – UGP (cláusula 3.02 do CE 1957/OC-BR), a qual foi instituída em 2007, por
meio do Decreto nº 28.271/07, que atribuiu à Secretaria de Estado de Transportes a
coordenação geral e a execução do Programa de Transportes Urbanos – PTU/DF, como
também a contratação do Serviço de Apoio ao Gerenciamento do PTU (cláusula 4.07 do
CE 1957/OC-BR), que originou a Solicitação de Propostas SDP nº 001/2008/PTU, de 17
de julho de 2008.
A UGP tinha a atribuição de dar suporte à Secretaria de Transportes na

coordenação geral do Programa e era a responsável direta pelo planejamento,
13
acompanhamento, monitoramento e avaliação das atividades; acompanhamento da

execução dos contratos; elaboração dos relatórios de progresso, pedidos e
processamento de desembolsos; pela contratação, administração e fiscalização dos
serviços de gerenciamento e supervisão.
Os serviços de apoio ao gerenciamento do programa foram formalizados

mediante a celebração do Contrato nº 25/2008, de 04 de dezembro de 2008, entre o
Distrito Federal, por intermédio da Secretaria de Estado de Transportes, e a empresa
LOGOS Engenharia S/A, no valor de R$ 19.372.581,20 (dezenove milhões, trezentos e
setenta e dois mil, quinhentos e oitenta e um reais e vinte centavos), que não previa
em seu objeto a elaboração de edital destinado à concessão do serviço de
transporte público coletivo de passageiros.
A partir do mês de maio de 2011, iniciaram-se tratativas para que

fossem inseridas no escopo do Contrato nº 025/2008 atividades relacionadas
à realização de consultoria especializada para a elaboração do projeto básico
para o ITS (Intelligent Transport System) e para o Sistema de Bilhetagem
Automática – SBA, com vistas à transferência da gestão, para o DFTrans, das
atividades desenvolvidas pela FACIL1.
O Termo de Cooperação Técnica ANT/OC 11243-BR firmado entre o BID e

o DF demonstra que a contratação do Consórcio LOGIT/LOGITRANS não compreendeu
originalmente a elaboração de qualquer minuta de edital de licitação voltado
ao serviço de transporte de passageiros. Os serviços de confecção do edital
foram incluídos como aditivo ao contrato firmado entre BID e o Consórcio
LOGIT/LOGITRANS, firmado em atenção à solicitação do ex-Secretário, como
1
Despacho UGP-PTU, de 02/05/2011, no processo nº 0410.002297/2008, fl. 7145/7147
14
se observa do seguinte trecho do Ofício nº 723/2011, de 26/10/2011,

enviado ao BID:
Outra importante medida em andamento diz

respeito à contratação dos serviços e equipamentos
necessários para a implantação do ITS (Inteligent
Transportation System) - em vernáculo. Sistema
Inteligente de
Transportes. Neste ponto, imprescindível realçar

que está ST, dentro da política de fortalecimento da
função transportes antes referida, procedeu a profundas
alterações nos produtos que compõem o escopo do
Contrato de Empréstimo N° 1957/0C-BR, também
pactuado com esse BID, particularmente no produto
“Fortalecimento Institucional” com o objetivo de
atualizar os itens inicialmente previstos à evolução
tecnológica havida deste a concepção do Programa de
Transportes Urbanos do DF - PTU/DF, bem como
adequar os produtos ao novo modelo de gestão
idealizado. Tais retificações já foram acolhidas pelo BID
e já se encontram devidamente publicadas.
A guisa de esclarecimento, cabe destacar que as

referidas modificações objetivam dotar o poder público
do Distrito Federal de ferramentas de inteligência e de
logística hábeis para a gestão do STPC/DF, de forma a
tornarem efetivas as Obras estruturantes já realizadas -
a reforma da EPTG, por exemplo bem como todas as
demais interveniências previstas em todo o sistema
15
viário do DF Isso porque as debilidades de gestão do

STPC/DF são, ao sentir da ST, os grandes entraves para
que o Distrito Federal possa ostentar um transporte
público digno, de qualidade, e à altura do status da
Capital da República.
A par desse aprimoramento nos mecanismos de

inteligência antes mencionados, outra demanda
premente atine a estudos para a alteração do modelo de
concessão, que deverá migrar do atual modelo por frota
para o de bacias/aéreas este mais efetivo em termos de
qualidade e eficiência dos serviços prestados aos
usuários e de modicidade tarifária.
São exatamente as duas últimas ações que

mencionamos - a implantação do ITS e a
remodelagem das concessões -, que motivam
nossa demanda nesta oportunidade. Para tanto,
fazemos referência ao Acordo de Cooperação Técnica
Não-Reembolsável de apoio à implementação do
Programa de Transporte Urbano do Distrito Federal,
objeto do ATN/OC-11243-8R. que tem como objetivo
apoiar o processo de implementação do sistema
integrado de transporte público coletivo (SIT) segundo
as atividades já identificadas no PTU/DF.
No contexto que vem ser descrito, portanto,

devemos observar a V Sa. que o Distrito Federal sente-
se lisonjeado em figurar corno donatário no Acordo de
Cooperação suso referido, em especial por reconhecer a
16
preocupação do BID em atuar na melhoria do STPC/DF.

Por isso, nossos profundos agradecimentos pela valiosa
atuação proativa dessa Entidade Internacional.
Precisamente por reconhecermos o valor da

contribuição que o BID oferece ao Distrito Federal e por
vislumbrarmos restrita convergência para com a política
pública de transportes almejada pelo GDF é que nesta
ocasião vimos apresentar ao (i). BID proposta de
adequação no objeto do Acordo do Cooperação,
na forma descrita nos documentos anexos.
Tal liberdade, tomamos por entendermos que as

modificações militam em favor doa fins comuns
declivados polo BID e pelo Distrito Federal.
De fato, lendo em conta a premente definição do

novo Modelo de Transporte Púbico Coletivo,
identificamos que os trabalhos já desenvolvidos no
Contrato ATN/OC-11243-BR são plenamente compatíveis
com os objetivos almejados pelo GDF e. por essa razão,
de total valia aos fins de modernização e fortalecimento
pretendidos. Assim, com singelas adequações nos
serviços remanescentes do referido contrato, o STPC/OF
será tempestivamente beneficiado.
Diante de todo o exposto, estamos

encaminhando, em anexo, as adequações necessárias,
encarecendo de V.Sa. que se digno acolhê-las e
determino a efetivação das alterações necessárias.
17
Por fim, informamos que, na impossibilidade de

alocação de recursos adicionais peto BID, o GDF poderá
fazê-lo, como contrapartida.
O expediente em questão demonstra que a inclusão dos serviços de

elaboração do edital de licitação para a concessão do serviço de transporte público
coletivo de passageiros e seu acompanhamento nas fases interna e externa pelo
Consórcio LOGIT/LOGITRANS só foi efetivada em razão desta intervenção da Secretaria
de Transportes, visto que tais serviços não estavam originariamente previstos no escopo
do Termo de Cooperação Técnica ANT/OC 11243-BR firmado junto ao BID.
Por meio do Contrato nº 025/2008, se conseguiu efetivar a contratação direta

do Consórcio LOGIT/LOGITRANS para realizar as modificações do edital e atuar nas
fases interna e externa, sob a justificativa de que a atuação das empresas integrantes do
consórcio na modelagem do edital demonstrava o profundo conhecimento do tema que
habilitava seus integrantes a participar das fases subsequentes à elaboração da minuta
inicial do edital.
Após trabalhar na confecção dos importantes documentos que ditaram as

regras da licitação, o advogado Sacha Reck foi subcontratado no bojo de um contrato
mantido pelo Governo do Distrito Federal com a empresa ARCADIS LOGOS, o qual teve
seu objeto ampliado para incorporar os préstimos de sua consultoria jurídica para a fase
externa do certame.
Em depoimento prestado a essa Comissão Parlamentar de Inquérito no dia 25

de junho de 2015, o senhor Galeno Furtado Monte respondendo a questionamento do
senhor Presidente da CPI confirmou que assinava documentos elaborados pelo advogado
Sacha Reck, conforme transcrito:
“PRESIDENTE (DEPUTADO BISPO RENATO ANDRADE) –

Só para completar, Sr. Galeno: o edital chegou à
18
Secretaria no dia 1º de março de 2012, e já no dia 2 de

março de 2012 já estava publicado.
SR. GALENO FURTADO MONTE – A indicação do Sacha?
A apresentação dele à Comissão?
PRESIDENTE (DEPUTADO BISPO RENATO ANDRADE) –
Quando vocês tiveram essa reunião? Quando foi feita
essa reunião entre o advogado Sacha Reck e a
Comissão?
SR. GALENO FURTADO MONTE – O dia eu não tenho
como dizer, para o senhor, com precisão.
Não lembra o mês?
SR. GALENO FURTADO MONTE – Não... Saiu, no
Diário Oficial, dois ou três ou quatro dias, logo em
seguida à reunião, para começar o trabalho. O
Sacha veio, veio do Paraná, foi apresentado, a
nós, por dois Subsecretários, está certo? E foi dito
que ele seria a pessoa que iria nos assessorar.
Assessorar?
SR. GALENO FURTADO MONTE – Sim.
PRESIDENTE (DEPUTADO BISPO RENATO
ANDRADE) – E, a partir daí, o Sacha Reck passou
a fazer o que dentro da Comissão de Licitação?
SR. GALENO FURTADO MONTE – Ele fazia toda a
parte jurídica.
Toda a parte jurídica?
SR. GALENO FURTADO MONTE – Sim.
ANDRADE) – Elaborava os textos?
SR. GALENO FURTADO MONTE – Elaborava os
textos, as atas.
ANDRADE) – E só trazia para o senhor assinar?
19
SR. GALENO FURTADO MONTE – Sim, senhor. Eu

tenho aqui as atas feitas por ele.
Eu estou perguntando isso, para o senhor, Sr.
Galeno, porque a gente tem aqui um documento
em que ele elaborava os textos, com a empresa
do escritório dele, depois, chegava, só tirava o
timbre e colocava “GDF” e o senhor assinava. É
isso mesmo?
SR. GALENO FURTADO MONTE – Verdade. ”
O Advogado Sacha Reck não assinou um único ato do processo licitatório; o

mesmo redigiu minutas, as quais foram acatadas pela Comissão Especial da Licitação, que
as subscreveu, assumindo a responsabilidade por elas. O papel do advogado Sacha Reck foi
de assessoria, prestada mediante um contrato legalmente firmado, com anuência do Banco
Interamericano de Desenvolvimento – BID e aprovação prévia da Procuradoria-Geral do
Distrito Federal.
A SUPOSTA PARTICIPAÇÃO NA LICITAÇÃO DE EMPRESAS DO MESMO GRUPO

ECONÔMICO
A caracterização de grupo econômico foi tratada em manifestação da

Assessoria Jurídica Legislativa do DFTrans, que certificou que citadas empresas, que
participaram como licitantes distintas no processo, formavam o mesmo grupo
econômico, haja vista compartilharem a mesma estrutura financeira e operacional.
Todavia, esta informação com força de certidão, foi afastada pela Comissão
de Licitação no julgamento da habilitação.
20
Especificamente no tocante ao favorecimento a grupos econômicos, os

elementos extraídos do processo da licitação revelam dois momentos distintos em que se
intensificaram os atos destinados a permitir a continuidade de determinadas empresas
no processo licitatório.
O primeiro momento tem lugar na etapa inicial que se seguiu à sessão de

recebimento e abertura dos envelopes, ocorrida em 14/09/2012, e, o segundo momento
tem lugar com a reabertura da licitação, ocorrida em 04/02/2013.
GRUPO ECONÔMICO: MOMENTO 1 – SUPOSTO GRUPO ECONÔMICO

ENTRE AS EMPRESAS VIAÇÃO PIONEIRA E VIAÇÃO CIDADE BRASÍLIA
Há também uma outra questão de suposto grupo econômico entre a Viação

Pioneira Ltda. e a Viação Cidade Brasília Ltda., objeto de um Parecer subscrito em
1°/11/2012 por Samuel Barbosa dos Santos, Chefe da Assessoria Jurídico-Legislativa do
DFTRANS (Processo n° 090.000.455/2010, vol. 127, fl. 29.267), que concluiu pela
existência de grupo econômico entre essas duas empresas.
Interessante observar que, no depoimento do advogado Sacha Reck, o relator

desta CPI, Deputado Raimundo Riberio, tentou explorar bastante esse Parecer nos
questionamentos que fez ao advogado, o qual, a certa altura, afirmou: "Tem um ofício
do Messina que foi encaminhado ao Ministério Público sobre esse assunto do grupo
econômico. O Ministério Público questionou, mas eu acho que era a questão da
Piracicabana, não era da Pioneira e da Cidade Brasília."
No depoimento prestado em 3/9/2015 nesta CPI pelo Senhor Samuel Barbosa

dos Santos, já haviam sido feitos questionamentos sobre isso:
SR. SAMUEL BARBOSA DOS SANTOS - No parecer,

inclusive, essa informação do diretor, ela consta aqui:
"Para as empresas da Viação Pioneira, Viação Cidade de
21
Brasília e Viação..." E o Sr. Maurício Moreira, como diretor

operacional das mesmas, ou seja, todas elas tinham
idêntico gerente de contas, que é o Sr. Sílvio Feitosa e
idêntico diretor operacional. E aí eu mandei para o
sistema de bilhetagem automática, que informou, à folha
4 do processo, que o Sr. Victor Foresti e o Sr. Feitosa
recebem informação de todas as empresas e faturamento
de todas as empresas. Então, ou seja, ele tinha uma
administração operacional e agora tem a administração
financeira também comum. Já os senhores Eduardo
Queiroz e Nunes recebem apenas da Cidade de Brasília.
Então, de alguma forma, o Sr. Victor Foresti deveria ter
alguma participação, algum interesse.
DEPUTADO RAIMUNDO RIBEIRO - Tudo isso o senhor
colocou no parecer que foi solenemente ignorado.
SR. SAMUEL BARBOSA DOS SANTOS - É. Os documentos
demonstram que existe controvérsia no âmbito de reação
estratégica da Cidade de Brasília, sendo decidida a
questão da administração entre o Sr. Eduardo Queiroz e o
Sr. Victor Foresti, que tinham uma...
No entanto, diversamente do alegado nesta CPI de que o Parecer foi
ignorado, registro que foi juntado aos recursos administrativos das licitantes Empresa de
Transporte Vera Cruz Ltda. ME (Processo n° 090.000.455/2010, vol. 112, fl. 25.980, e
vol. 113, fl. 26.029) e o Consórcio Brasília (Processo n° 090.000.455/2010, vol. 113,
26.196), que pediram a inabilitação das empresas Viação Pioneira e Viação Cidade de
Brasília por formarem grupo econômico. A Comissão Especial da Licitação (Processo n°
090.000.455/2010, vol. 118, fl. 27.281) afastou a hipótese de grupo econômico nos
seguintes termos:
Estabelecidas essas premissas, passa-se à análise concreta da

alegada configuração de Grupo Econômico. Para tanto, esta
Comissão Especial de Licitação analisou todos os documentos
apresentados quando da entrega dos envelopes de
habilitação, além das alegações e contra alegações incorridas
em sede de recursos administrativos, e concluiu que não
está caracterizada a existência de grupo econômico entre as
empresas licitantes Viação Cidade Brasília Ltda. e Viação
Pioneira Ltda.
22
Verificou-se que a Viação Cidade Brasília Ltda. é administrada

por Eduardo Queiroz Alvez, Victor Bethonico Foresti, Geraldo
Magela Rosa e
Balsanufo Rocha Santos, havendo uma procuração para que,
em conjunto com
Victor Bethonico Foresti, Marcelo Constantino Alves possa
praticar alguns atos
da sociedade. Por sua vez a Viação Pioneira Ltda. é
administrada apenas por
Cristiane Constantino Foresti e Auristela Constantino.
Tampouco existem indícios de existência de controle societário

único entre as empresas. Primeiro, porque o mero parentesco
entre sócios da Viação Pioneira Ltda. e da Viação Cidade
Brasília Ltda. não indica relação jurídico-econômica entre as
pessoas jurídicas. Relevante citar que o Superior Tribunal de
Justiça consolidou que a existência de grupo econômico
sequer se verifica unicamente em parcas coincidências de
quadro societários (muito menos quando se tratam de
pessoas físicas diferentes de uma mesma família), devendo
haver efetiva preponderância de uma empresa sobre outra:
Observa-se que o parecer emitido pela Assessoria Jurídica do

DFTrans, trazido ao processo pelo Consórcio Brasília, no
sentido de que haveria uma estrutura operacional e gerencial
comum entre as referidas empresas, não comprovou a
caracterização de Grupo Econômico, pois para que o mesmo
seja caracterizado deverá ser evidenciada a existência de ao
menos duas empresas, sendo que uma, a principal, deve
controlar a(s) outra (s), que seriam a ela subordinadas.
Além disso, a Comissão Especial da Licitação prestou informações no
Mandado de Segurança n° 2012.01.1.199635-0, impetrado pela Viação Rápido Veneza
23
Ltda., que tramitou na 8a Vara da Fazenda Pública (Processo n° 090.000.455/2010, vol.

128, fl. 31.285 a 31.296).
A Comissão Especial da Licitação, portanto, apreciou a questão e concluiu pela

não caracterização de grupo econômico. Apesar disso, inabilitou a Viação Cidade Brasília, que
havia sido habilitada na Ia Fase da Licitação, junto com a Viação Pioneira (DODF, de
26/10/2012, p. 59). Essa inabilitação foi motivada no fato de o Diretor-Geral do DFTRANS ter
emitido novo atestado de capacidade técnica sobre essa empresa, por o anterior conter
"erro por imprecisão material", e encaminhou-o ao Secretário de Transportes por meio do
Ofício n° 1875, de 19/11/2012 (Processo n° 090.000.455/2010, vol. 114, fl. 26.449).
Isso levou à inabilitação da Viação Cidade de Brasília por ela não satisfazer o
mínimo de passageiros transportados previstos no Edital da Licitação (Item 21.4.1.1.1.2),
conforme ficou consignado nos autos (Processo n° 090.000.455/2010, vol. 118, fl. 27.284;
DODF, de 12/12/2012, p. 4, Edição Extra).
Não bastasse isso, a Viação Veneza S.A.30 ingressou em Juízo com o Mandado
de Segurança (Processo: 2012.01.1.199635-0), questionando esse suposto grupo econômico
entre as empresas Viação Pioneira e Viação Cidade Brasília. Em sentença de 21/6/2013 já
transitada em julgado, o juiz da 8a Vara da Fazenda Pública, além de negar a segurança
pleiteada, assim se manifestou:
O fato de as empresas Viação Pioneira Ltda. e Viação Cidade

Brasília Ltda. compartilharem alguns profissionais do quadro de
diretores (prova produzida pelas impetrantes), apesar de
elemento indiciário, nem de longe pode ser considerado prova
cabal de formação de um grupo ou conglomerado econômico.
A controvérsia acerca da formação de um grupo ou
conglomerado econômico somente pode ser dirimida mediante
dilação probatória, o que não é admitido em ação de mandado
de segurança.
A partir daí, o assunto deveria ter sido sepultado, mas foi trazido de volta
nesta CPI (depoimentos do advogado Sacha Reck, Marco Antônio Campanela,
Wagner Azevedo Canhedo Filho, Samuel Barbosa dos Santos e outros) e no Relatório de
24
Auditoria Especial n° 1/2015-DIAPC/COAPP/SUBCI/CGDF, da Controladoria-Geral do Distrito

Federal (item 2.1.6).
Por isso, é necessário analisar essa questão com um pouco mais de acuidade.
Inicialmente, nota-se que o contrato social da Viação Cidade Brasília Ltda,

apresentado na Ia fase da licitação (Processo n° 090.000.455/2010, vol. 97, fl. 22.898),
não demonstra o alegado grupo econômico com a Viação Pioneira, pois as duas empresas não
apresentam sócios ou administradores comuns:
Controle Empresas
acionário e Viaçao Viaçao Brasília
administradores
Pioneira Ltda
Sócio Auristela Eduardo Queiroz Alves
s ConstantinoCristiane Victor Bethonico
Admi ConstantinoAuristela
Foresti Foresti Eduardo Queiroz Alves
nistradores ConstantinoCristiane Victor Bethonico
Constantino Foresti Foresti Geraldo Magela Rosa
Balsanulfo rocha
Santos
Não se pode deixar de consignar também que o Relatório de Auditoria Especial
n° 1/2015-DIAPC/COAPP/SUBCI/CGDG, de 18/12/2015 (item 2.1.6) abordou essa questão,
partindo da análise feita pelo parecer do DFTRANS, fazendo consignar o seguinte:
Conseqüência
Inobservância ""dê" Parecer emitido" peíõ "DFTRANS, com relação

à caracterização de grupo econômico por parte de empresas
participantes da licitação;
- Habilitação da empresa Viaçao Pioneira.
Cópia da petição no Processo n° 090.000.455/2010, vol. 126, fl. 29.003.
25
Segundo esse Relatório de Auditoria, a empresa Viaçao Pioneira teria de ser

desclassificada, porque, integrando ela grupo econômico com a Viaçao Cidade Brasília,
não podia ter participado da licitação.
Trata-se de uma interpretação formalista que precisa ser reanalisada.
Primeiramente, o parecer do DFTRANS não era vinculante, por dois motivos

básicos:
1o) a responsabilidade pela condução do processo licitatório era da Secretaria

de Transportes, conforme disposição expressa da Lei n° 4.011/2007:
Art. 9o Compete à Secretaria de Estado de Transportes realizar

licitações que tenham por objeto a delegação de serviço de
transporte público coletivo do STPC/DF e outros serviços a este
vinculados.
2o) a decisão sobre habilitação ou inabilitação dos licitantes é da Comissão
Especial da Licitação e não de entidade estranha ao processo licitatório, conforme
previsão expressa da Lei federal n° 8.666/1993:
Art. 45. O julgamento das propostas será objetivo, devendo a

Comissão de licitação ou o responsável pelo convite realizá-lo em
conformidade com os tipos de licitação, os critérios previamente
estabelecidos no ato convocatório e de acordo com os fatores
exclusivamente nele referidos, de maneira a possibilitar sua
aferição pelos licitantes e pelos órgãos de controle.
Consigne-se também que o parecer jurídico do DFTRANS se utilizou de

elementos não previstos no Edital da Licitação como parâmetro para aferir o grupo
econômico, como a invocação da CLT (art. 2o, § 2o), o fato de o Sr. Victor Foresti e Sílvio
Feitosa receberem informações de todas as empresas "Viação Planeta, Viação Brasília e
Viação Pioneira" e o fato de essas empresas compartilharem instalações.
O Edital da Licitação proibia a existência de sócios ou administradores comuns

(item 16.1.2). Logo, o documento a ser analisado para verificar essa situação era o
26
contrato social das empresas, o que não parece ter sido o fundamento do DFTRANS para
afirmar a existência de grupo econômico.
Entretanto, ainda que relevada essa questão e admitida a possiblidade de

existência fática desse suposto grupo econômico entre as empresas Viação Pioneira e
Viação Cidade Brasília, há de se verificar o significado do termo participação na licitação,
bem como os fins jurídicos a que a vedação de grupo econômico se destinava.
Pois bem, a vedação para grupo econômico participar da licitação não teve
um caráter meramente formal. Sua finalidade foi impedir a concentração dos serviços de
transportes públicos coletivos de dois ou mais lotes nas mãos de uma mesma empresa,
de forma isolada ou por meio de grupo econômico, com o intuito de atender a legislação
(Lei federal 8.987, de 13/2/1995; e Lei n° 407, de 7/1/1993).
Então, tem de se olhar para o resultado final da licitação e não para os

procedimentos que, independentemente da motivação, levaram ao correto cumprimento
dessas duas leis.
Por isso, se a Viação Cidade Brasília foi desclassificada, sendo irrelevante o motivo,
não houve a violação ao Edital da Licitação, pois essa empresa, ainda que tenha
apresentado suas propostas, não participou da licitação, pois participar da licitação significa
lograr êxito em todas as suas etapas.
Além disso, do ponto de vista jurídico, aplica-se o princípio advindo do direito

francês de que só se anulam atos administrativos se comprovada a existência de prejuízo
(pas de nullité sans grief), já amplamente consagrado na jurisprudência dos tribunais (v.g.
STJ, MS 14023, julgado em 25/2/2016, Relator Min. Rogério Schietti Cruz, 3a Seção, DJe de
4/3/3016).
Nesse mesmo sentido, também dispõe a Lei Geral do Processo Administrativo (Lei
federal n° 9.784, de 29/1/1999, adotada no Distrito Federal pela Lei n° 2.834, de
7/12/2001):
27
Art. 55. Em decisão na qual se evidencie não acarretarem

lesão ao interesse público nem prejuízo a terceiros, os atos que
apresentarem defeitos sanáveis poderão ser convalidados pela
própria Administração.
Diante disso, como a Viação Cidade Brasília foi inabilitada na licitação, mesmo
que ela formasse grupo econômico com a Viação Pioneira, o que não foi o caso, conforme
demonstrado, não há qualquer descumprimento do preceito licitatório de vedação de
grupo econômico.
GRUPO ECONÔMICO: MOMENTO 2 - VIAÇÃO PIONEIRA E VIAÇÃO

PIRACICABANA
A configuração deste grupo econômico se refere à sessão de reabertura da

licitação dos lotes remanescentes 1 (um), 3 (três) e 4 (quatro), em 04/02/2013, em
relação às empresas VIAÇÃO PIONEIRA LTDA e VIAÇÃO PIRACICABANA LTDA.
Como é de conhecimento desta CPI, mesmo com a caracterização do grupo

econômico pela Viação Pioneira e Viação Cidade Brasília, tratado no item anterior, não
houve a desclassificação das mesmas. Devido a isto, a VIAÇÃO PIONEIRA LTDA sagrou-
se vencedora do lote 2.
O que se observa na segunda fase da licitação é uma outra empresa, VIAÇÃO

PIRACICABANA LTDA, concorrendo, e ignorando a disposição que veda a participação do
Grupo Econômico em empresas isoladamente.
Segundo o que se tem divulgado, haveria grupo econômico entre essas duas
empresas por haver diretores delas numa terceira empresa, chamada Expresso União. E,
em razão disso, haveria ilegalidade dos contratos com as empresas Viação Piracicabana e
Viação Pioneira, operadoras das bacias 1 e 2, respectivamente.
28
Para entender a questão, é necessário fazer uma análise sobre os aspectos abaixo.
Análise à luz do edital e das leis de licitação e concessão
Preliminarmente, em depoimento nesta CPI tomado em 26/6/2015, o

Dr. Edvaldo Costa Barreto Júnior, procurador da Procuradoria-Geral do Distrito
Federal, afirmou o seguinte:
O conceito de grupo econômico é um conceito indeterminado.

Não há uma previsão legal, não há uma lei que diga que esse
conglomerado ou aquele conglomerado de empresas se
configure como um grupo econômico. A Justiça do Trabalho
adota alguns impedimentos, mas não tem nada definitivamente
definido em que esteja claro o que seja um grupo econômico.
De qualquer sorte, o Edital da Licitação previu uma regra,

objetivamente aferível, para vedar que empresas de um mesmo grupo
econômico pudessem operar mais de uma bacia, e isso precisa ser analisado
com maior detalhamento.
Do ponto de vista jurídico, o princípio que rege as licitações públicas

é o da mais ampla participação possível, o que não possibilita a restrição para
que as empresas possam participar. Com efeito, a Lei federal n° 8.666, de
21/6/1993, assim dispõe:
Art. 3°
§ 1° É vedado aos agentes públicos:
I - admitir, prever, incluir ou tolerar, nos atos de
convocação, cláusulas ou condições que comprometam,
restrinjam ou frustrem o seu caráter competitivo, inclusive
nos casos de sociedades cooperativas, e estabeleçam
preferências ou distinções em razão da naturalidade, da
sede ou domicílio dos licitantes ou de qualquer outra
circunstância impertinente ou irrelevante para o
específico objeto do contrato, ressalvado o disposto nos
29
§§ 5Q a 12 deste artigo e no art. 3Q da Lei nQ 8.248, de

23 de outubro de 1991;
Todavia, contrapondo-se ao princípio da ampla competição, adotam-se regras

para evitar o monopólio, isto é, deve-se evitar que os serviços públicos concedidos sejam
feitos por uma só empresa ou por empresas do mesmo grupo econômico. É o que
preconiza a Lei das Concessões Públicas (Lei federal 8.987, de 13/2/1995):
Art. 16. A outorga de concessão ou permissão não terá

caráter de exclusividade, salvo no caso de inviabilidade
técnica ou econômica justificada no ato a que se refere o
art. 5a desta Lei.
Em razão disso, o serviço de transporte público coletivo de passageiros do
Distrito Federal foi licitado por bacias, sendo que a escolha por cinco bacias decorreu da
determinação contida na Lei n° 407, de 7/1/1993:
Art. 19. É vedada a participação de empresa com mais

de 25% do total de veículos, na execução do serviço de
transporte público coletivo do Distrito Federal.
Se fossem apenas quatro bacias, não haveria margem alguma para a

possibilidade de uma empresa ter necessidade de complementar sua frota para atender
à população, pois poderia levá-la a operar acima do máximo de 25%.
Assim, para atender a esses parâmetros fixados na legislação, dividiu-se o

território do Distrito Federal em 5 lotes, o que corresponde a mais ou menos 20% cada,
e criou-se a regra no Edital da Licitação para impedir a participação de grupo econômico,
conforme segue:
16.1 - REQUISTOS PARA PARTICIPAÇÃO

16.1.1 - Poderão participar da Licitação as pessoas
jurídicas ou consórcio de pessoas jurídicas que tenham
no seu objeto social previsão de atividade econômica
30
que inclua a operação de serviços de transporte coletivo

de passageiros, que comprovem o atendimento das
condições e demais exigências deste EDITAL e da
legislação em vigor.
16.1.2- Será vedada a participação de pessoas jurídicas,
isoladas ou consorciadas, que se enquadrem nas
seguintes condições:
(...)
g) Que tiverem controle societário e/ou administradores,
comum(ns) com cutro proponente ou pessoa jurídica
integrante de outro consórcio que concorra em qualquer
dos lotes desta licitação;
h) Que participem, direta ou indiretamente, em mais de
um consórcio ou, simultaneamente, em consórcio e de
forma isolada, ainda que para lotes distintos;
Feitas essas considerações jurídicas e sem perder de vista a

definição do Edital da Licitação, vamos aos aspectos fáticos.
O instrumento para verificar o respeito à vedação era o ato

constitutivo da empresa (Edital da Licitação, item 21.2.1.1), e a situação do
quadro societário e dos administradores é a seguinte (Processo n°
090.000.455/2010, vol. 93, fl. 22.115, e vol. 128, fl. 29.386):
31
Controle Empresas
acionário e Viação Pioneira Ltda Viação Piracicabana Ltda
(CNPJ 05.830.982/001- (CNPJ 15.915.466/0001-30) ,
administradores 62)
Sócios Auristela Constantino Comporte Participações S.A.
Cristiane Constantino Glaurus Serviços, Tecnologia e
Foresti Constantino
Administradores Auristela Participações
Maria Ltda
Zelia Rodrigues de Souza Franca
Cristiane Constantino Paulo Sérgio Coelho
Foresti José Efraim Neves da Silva
Nota: No site da Receita Federal,24 constam também como administradores da Viação
Pioneira os nomes de Victor Bethonico Foresti, Balsanulfo Rocha Santos e Geraldo
Magela Rosa; e como administradores da Viação Piracicabana os nomes de Fausto
Mansur, Tomaz Ferreira Nunes, Alceu Cremonesi Júnior, José Mendes e Moisés de
Lima e Silva.
24 www.receita.fazenda.aov.br, acesso em 4/3/2016
Como se observa, não há nem sócio nem administrador comum entre as duas
empresas. Os sócios e diretores da Viação Pioneira Ltda também não integram o quadro
societário, nem o quadro de administradores da Comporte Participações S.A., (CNPJ
05.169.726/0001-76), nem da Glaurus Serviços, Tecnologia e Participações Ltda (CNPJ
15.912.466/0001-30).
Logo, não poderia a Comissão Especial da Licitação desclassificar essas

empresas, sob o ponto de vista da vedação ao chamado grupo econômico. Se o fizesse,
estaria desclassificando essas empresas, ou qualquer delas, com base em regra não
contida no Edital, o que é expressamente vedado pela Lei federal 8.666/1993 (art. 41),
segundo a qual a Administração Pública não pode descumprir as normas e condições do
Edital, ao qual se acha estritamente vinculada.
32
Análise do Poder Judiciário
Essa suposta formação de grupo econômico entre a Viação Pioneira e a

Viação Piracicabana não escapou à apreciação do Poder Judiciário, embora ainda não
haia decisão definitiva.
Todavia, para tentar caracterizar grupo econômico das duas empresas e, a

partir daí, inviabilizar a licitação, os autores das ações judiciais foram buscar suporte
numa terceira empresa, a Expresso União Ltda (CJPJ 19.350.180/0001-60), que tem
como sócio a Comport Participações S.A. e a Belatrix Participações, sendo que esta última
empresa tem como sócia a Sra Auristela Constantino, conforme pode ser visto no esquema
seguinte, transcrito da representação dirigida ao Presidente do TJDFT pela VIPLAN
(Processo n° 090.000.455/2010, vol. 154, fl. 34.903)25:
Esse mesmo quadro foi usado pelo Juiz da 1a Vara da Fazenda Pública do
Distrito Federal (Processo n° 2013.01.1.092992-0) na sentença de 25/1/2016, que,
embora com efeitos autossuspensivos, decretou a nulidade de todos os atos
administrativos da licitação e dos contratos decorrentes. Disse o Juiz:
33
Ocorre que uma sociedade maior de nome EXPRESSO

UNIÃO figura como controladora das Rés VIAÇÃO
PIONEIRA E VIAÇÃO PIRACICABANA, o que confirma
um artifício para burlar a proibição editalícia acima
reproduzida.
25
Esse mesmo esquema consta do Mandado de Segurança n° 2013.00.2.008852-7, impetrado pela
VIPLAN no Tribunal de Justiça do Distrito Federal e Territórios (Processo n° 090.000.455/2010, vol. 148, fl. 33.440.
Pelo conceito dado na sentença, a Expresso União seria uma holding,26 cujas subsidiárias
seriam as empresas Viação Pioneira e Viação Piracicabana.
Na mesma 1a Vara da Fazenda Pública, entretanto, tramita outra

ação judicial (Processo n° 2013.01.1.052450-4) questionando apenas o
grupo econômico entre as empresas Expresso União, Viação Piracicabana e
Viação Pioneira. Na sentença que proferiu, o juiz substituto Mário Henrique
Silveira de Almeida usou argumentos diametralmente opostos aos do juiz
Lizandro Garcia Gomes Filho e afirmou peremptoriamente inexistir grupo
econômico:
Ocorre que as rés Viação Pioneira e Viação Piracicabana não

possuem em seus quadros societários qualquer pessoa em
comum. A participação de sócios destas na composição de
uma terceira sociedade não foi prevista no edital como
causa impeditiva à participação.
Deve-se ressaltar, ainda, que as condições que implicam
restrição à participação de empresas interessadas devem
ser interpretadas de modo estrito, sob pena de prejudicar
a competitividade do certame e, em última análise,
acarretar a contratação de proposta menos vantajosa à
Administração, como ocorreria caso fossem desclassificadas
as empresas vencedoras ora indicadas como rés.
Destaco que a própria petição inicial não menciona que a
Expresso União tenha participado do certame, não
havendo, portanto, ofensa direta aos critérios previstos
no edital. No mesmo sentido, a contestação do Distrito
Federal informa que a Expresso União não concorreu na
licitação, o que é corroborado pela prova documental.
(...)
O Ministério Público apresentou quadro de fls. 919 em
que indica terceiras empresas em que conteria alguns
sócios da Viação Piracicabana e alguns sócios da empresa
Viação Pioneira.
34
Contudo, estas terceiras empresas não participaram do

presente certame. Pelo que não restou ferida a regra
editalícia referente ao grupo econômico, na forma como
estabelecida no certame.
Além disso, a VIPLAN Viação Planalto Ltda (Processo n° 090.00.455/2010,

vol. 148, fl. 33.434) também questionou esse suposto grupo econômico entre as duas
empresas, usando a mesma esquematização retrocopiada, no Mandado de Segurança n°
2013.00.2.008852-7. Esse Mandado de Segurança foi rejeitado pelo Conselho Especial
do Tribunal de Justiça do Distrito Federal e Territórios.
26
Num conceito simples, De Plácido e Silva conceitua a holding como a
empresa que detém o poder decisório centralizado e o controle acionário de outras
empresas ( Vocabulário Jurídico, 29. ed. Rio de Janeiro: Forense, p. 685). As empresas
controladas são chamadas de subsidiárias.
Embora a matéria possa inspirar controvérsias, inclusive entre dois juizes com
pontos de vista diametralmente oposto, o fato é que o quadro acima apresentado,
apesar de engenhoso, não resiste à adequação com os parâmetros do Edital da
Licitação. Vejamos:
Nem a Viação Pioneira, nem a Viação Piracicabana têm a Expresso União

como seus sócios. Logo, diversamente do que afirmou o Juiz Lizandro da 1a Vara da
Fazenda Pública, a Expresso União não é controladora dessas duas empresas.
Inversamente, a Viação Pioneira e a Viação Piracicabana também não são sócias da
Expresso União.
Portanto, a regra do Edital da Licitação não foi descumprida, pois não há

"pessoas" comuns entre as duas empresas concessionárias das bacias 1 e 2. E o fato de
essas duas empresas apresentarem sócios em uma terceira empresa (a Expresso União)
em nada contraria a regra, conforme bem salientou o juiz substituto Mário Henrique,
também da 1a Vara da Fazenda Pública.
35
Análise do Tribunal de Contas do Distrito Federal
Essa mesma questão do grupo econômico entre as licitantes Viação Pioneira e

Viação Piracicabana foi levada ao TCDF (Processo n° 12.086/2011-TCDF, vol. XX, fl.
4.269).
Em um sistema bem esquematizado, sócios da

Viação Piracicabana e da Viação Pioneira formam
um grupo econômico que têm como ligação a
Expresso União.
A VIAÇÃO PIONEIRA é composta pelas sócias
AURISTELA CONSTANTINO ALVES e CRISTIANE
CONSTANTINO FORESTI, que sáo
adminstradoras, conforme documentação anexa.
A VIAÇÃO PIRACICABANA é composta pelos
sócios HENRIQUE CONSTANTINO, JOAQUIM
CONSTANTINO NETO e pela empresa COMPORTE
PARTICIPAÇÕES S/A, e dos administradores
MARIA ZÉLIA, PAULO SÉRIO e JOSÉ EFRAIN,
conforme documentação anexa.
Por sua vez, o elo entre as duas empresas supra é
a empresa
EXPRESSO UNIÃO LTDA, cujos sócios são a
empresa COMPORTE
PARTICIPAÇÕES S/A (de HENRIQUE e JOAQUIM),
empresa BELATRIX
PARTICIPAÇÕES S/A (sócias AURISTELA
CONSTANTINO e CRISTIANE
CONSTANTINO) e a empresa RENPET
PARTICIPAÇÕES S/A (sócios
AURISTELA CONSTANTINO e EDUARDO
CONSTANTINO), e dos
administradores AURISTELA CONSTANTINO,
CRISTIANE CONSTANTINO,
MARIA ZÉLIA, PAULO SÉRGIO E JOSÉ EFRAIN
(documentos
comprobatórios anexos - Dcc. ).
No entanto, sobre essa matéria a 4a Divisão de Acompanhamento do

Tribunal de Contas (Processo n° 12.086/2011; Informação n° 231/2013) assim se
pronunciou:
36
37. Ainda que representantes tenham demonstrado

uma imensa rede de empresas com sócios em
comum, os documentos trazidos aos autos não
comprovaram que a Viação Pioneira e a Viação
Piracicabana sejam controladas por uma mesma
pessoa jurídica ou que possuam administradores
comuns na direção das duas empresas. De acordo
com os documentos trazidos aos autos pelas
Representantes os sócios-administradores da
Viação Pioneira são Auristela Constantino e
Cristiane Constantino Foresti (fls. 5392). Já os
sócios-administradores da Viação Piracicabana
são José Efraim Neves da Silva, José Mendes, Maria
Zelia Rodrigues de Souza Franca, Paulo Sérgio
Coelho e a COMPORTE PARTICIPAÇÕES S/A,
controladora da empresa com 99,9% das quotas
sociais, e que tem como diretores os Srs. Henrique
Constantino e Joaquim Constantino Neto (fls.
5392/5393). 38. O fato de terem sócios (pessoas
físicas) em comum, ou, administradores em uma
terceira empresa, que não participou da licitação,
não as torna grupo econômico para fins do item
16.1.2, subitem "g", do presente Edital. Este
também é o entendimento firmado pela justiça
obreira e tribunais superiores, como pode ser
extraído dos recentes julgados do Superior Tribunal
de Justiça, o qual entende que para se caracterizar
grupo econômico, se pressupõe a existência de uma
empresa principal e outras subordinadas, onde o
simples controle acionário de várias empresas por
uma ou mais pessoas físicas não é suficiente para a
caracterização do grupo econômico.
Dessa posição dissentiu o Ministério Público junto ao TCDF (Parecer n°

1.102/2013, de 18/9/2013):
50. Portanto, sendo os sócios e administradores

das empresas Viação Pioneira e Viação
Piracicabana também sócios e administradores da
Expresso União Ltda., torna-se clara a conexão
entre elas, configurando a Expresso União como
controladora das outras duas. Trata-se apenas de
um artifício para burlar a vedação literal do item
16.1.2-Mg" do Edital, que não pode ser aceito, sob
pena de admitir o controle das bacias 1 e 2 ao
Grupo Constantino. Mesmo que a vedação literal
incluísse a terceira empresa, o mesmo artifício
poderia ser ainda utilizado por meio da formação
37
de uma quarta empresa e assim sucessivamente.

Nesse sentido, configurada está a transgressão ao
item 16.1.2-"g" do Edital.
Pelo que foi possível apurar nos autos do Processo acima mencionado, não há
uma deliberação do TCDF a respeito da matéria, mas permite observar que a matéria é
controvertida mesmo em análise mais técnica. Todavia, em oitiva nesta CPI, três
Procuradores do Distrito Federal, que acompanharam paripassua licitação, afirmaram não
haver grupo econômico.
Análise sob a ótica da legislação trabalhista
Vale a pena também passar em análise a regra da Consolidação das Leis do

Trabalho sobre essa questão de grupo econômico, embora ela não se aplique ao caso,
por não estar prevista no Edital da Licitação e ser aplicada apenas para efeitos das
relações de emprego e configuração de solidariedade.
Todavia, ad argumentandum tantum, parece razoável invocá-la, tendo em

vista que tanto o DFTRANS (vol. 127, 29.267), quando a Controladoria-Geral a usaram.
Essa regra é a seguinte:
Art.2° .....
§ 2o Sempre que uma ou mais empresas, tendo, embora, cada
uma delas, personalidade jurídica própria, estiverem sob a
direção, controle ou administração de outra, constituindo grupo
industrial, comercial ou de qualquer outra atividade econômica,
serão, para os efeitos da relação de emprego, solidariamente
responsáveis a empresa principal e cada uma das subordinadas.
A análise da situação acionária e diretiva da Viação Pioneira e da Viação

Piracicabana demonstra que elas não têm direção comum, não têm controle comum, nem
possuem administração comum. Por isso, uma demanda trabalhista de uma das empresas
38
jamais terá a outra como responsável solidária, pois não há qualquer vínculo jurídico
entre uma e outra.
Assim, embora seja possível reconhecer solidariedade jurídica entre a Viação

Pioneira e a Expresso União, e entre esta e a Viação Piracicabana, não há como
estabelecer qualquer solidariedade entre a Viação Pioneira e a viação
Piracicabana, do ponto de vista da legislação trabalhista, pois solidariedade
não se presume: decorre de lei.
Em consulta ao site do Tribunal Superior do Trabalho (www.tst.gov,br), não se

encontra um único julgado que reconheça grupo econômico em caso análogo ao aqui
tratado. O que se encontra é a confirmação da necessidade de existirem sócios comuns,
como pode ser visto no Processo n° TST-AIRR-193840-72.2003.5.02.0071:
Pelo exame dos contratos societários encartados aos

autos constata-se que a Viação Santo Expedito e a
Viação Santa Bárbara são administradas pelo sócio
comum, Sr. Romero Teixeira Niquini, que, aliás,
outorgou as procurações de fls. 39 e 107, estando
instaladas no mesmo endereço (Alameda do Ingá, 840,
no Município de Nova Lima - MG. Vide fls. 41 e 111).
Ora, a existência de sócios em comuns e o
funcionamento no mesmo local levam a conclusão,
inarredável, de que, embora tivessem cada uma delas,
personalidade jurídica própria, estavam sob a mesma
direção, nos moldes previstos no art. 2 o, § 2o da CLT,
restando configurado, portanto, o grupo econômico
entre as empresas retro citadas.
Nas obras de Direito do Trabalho, autores como Vólia Bonfim Cassar27 e
Sérgio Pinto Martins,28 por exemplo, ensinam que "o grupo econômico pressupõe a
existência de pelo menos duas ou mais empresas que estejam sob comando único".
Arnaldo Sussekind e João Lima são ainda mais restritivos em sua conceituação
de grupo econômico:
O fato de ser a mesma pessoa diretora de mais de uma

sociedade não revela, igualmente, só por isso, a existência
de grupo: tais sociedades podem ser, realmente,
independentes, autônomas e fora do controle de quem
participe da direção delas."29
39
27 Direito do Trabalho. Niterói: Impetus, 2007, p. 448 e segg.

28 Direito do Trabalho. 15.ed. São Paulo: Atlas, 2002, p. 178.
29 Instituições do Distrito do Trabalho. 18.ed. São Paulo: LTr, 1999, p. 310
Da análise detida da empresa Viação Piracicabana, que participou da licitação

na segunda fase, cujo edital fora publicado no DODF, de 28/12/2012 (p. 47).
Inicialmente, é fato que o contrato social da Viação Piracicabana, apresentado

à licitação (Processo n° 090.000.455/2010, vol. 128, fl. 29.286), fora alterado em 10/9/2012,
mas antes de ser conhecido o resultado da primeira fase da licitação na qual a Viação
Pioneira foi habilitada (DODF, de 26/10/2012, p. 59),, como também antes de se iniciar a 2a
Fase da licitação.
Todavia, da alteração do contrato social (43a) consta a renúncia dos

administradores Henrique Constantino, Ricardo Constantino, Joaquim Constantino Neto e
Constantino de Oliveira Júnior, conforme segue:
1. Aceitar as renúncias anexes, apresentadas em 06/09/1/, na sede da Sociedade,

pelos administradores, Senhores Henrique Constantino, brasileiro, divorciado,
portador da CI/RG ns 1.022.856 SSP/DF e inscrito no CPF/MF ns 443.609.911-34,
domiciliado em São Paulo, Estado de São Paulo, na Rua Funchal, n* 551, 10*
andar, Vila Olímpia, CEP 04551-060; Ricardo Constantino, brasileiro, casado,
portador da CI/RG n» 371.071 SSP/DF e inscrito no CPF/MF n« 546.988.806-10,
domiciliado em São Paulo, Estado de São Paulo, na Rua Funchal, n« 551, 10^
andar, Vila Olímpia, CEP 04551-060; Joaquim Constantino Neto, brasileiro.,
casado, portador da CI/RG n? 17.365.750 SSP/5P I inscrito no CPF/MF n°
084.864.028-40, domiciliado em São Paulo, Estácio de São Paulo, na Rua Funchal,
r\°- 551, 10? andar, Vila Olímpia, CEP 04551-060; e Constantino de Oliveira Júnior,
brasileiro, casado, portador da CI/RG n« 929.1Ü0 SSP/DF e inscrito no CPF/MF n«
417.942.901-25, domiciliado em São Paulo, Estado de São Paulo, ng Rua Funchal,
rfi 551,109 andar, Vila Olímpia, CFP 04551 060
Não consta que os sócios e administradores da empresa Viação Pioneira tenham

sido, nessa data, sócios ou administradores da Viação Piracicabana, cujos atos constitutivos
estão registrados na Junta Comercial do Estado de São Paulo desde 28/2/1992.
40
Sob esses aspectos, à luz do que foi possível averiguar nas 36.127 folhas dos autos
do Processo n° 090.000.455/2010, não parece ter havido mudança societária ou de
administração dessas empresas para burlar a licitação.
Como conclusão sobre eventual Grupo Econômico entre a Viação

Pioneira e Viação Piracicabana, não está caracterizada a formação de grupo
econômico entre as concessionárias das bacias 1 e 2, o que não autoriza qualquer
iniciativa contra a licitação motivada nesse ponto.
Além disso, caso esse fato venha a ser levado em conta por esta CPI, é preciso
ponderar que ele não afeta a primeira fase da licitação da qual foi vencedora a Viação
Pioneira, pois a empresa Viação Piracicabana participou apenas da segunda fase da licitação,
aberta em 28/12/2012 (Processo n° 090.000.455/2010, vol. 123, fl. 28.296). Nessa data, a
bacia 2 já havia sido adjudicado à Viação Pioneira, o que ocorreu em 18/12/2012 (Processo
n° 090.000.455/2010, vol. 119, fl. 47.480).
Assim, se algum problema restar, esse suposto descumprimento das regras do

Edital da Licitação atingiria apenas a Viação Piracicabana e não a Viação Pioneira, nem as
outras que foram vencedoras da licitação, segundo já se manifestou, inclusive, o
Ministério Público do Distrito Federal e Territórios, conforme registrou o juiz da Primeira Vara
da Fazenda Pública do Distrito Federal na sentença do Processo 2013.01.1.052450-4:
O MPDFT se manifestou às fls. 907/925 pela procedência

da ação popular requerendo a condenação do Distrito
Federal na obrigação de fazer consubstanciada na
inabilitação da ré Viação Piracicabana LTDA, nos termos do
item 16.2.1, alíneas "g" e "h", do Edital da Concorrência n°
1/2011 - ST e seja decretada a nulidade do Contrato n°
11/2013 - ST/DF celebrado entre Distrito Federal e Viação
Piracicabana LTDA referente ao Lote 1 da Concorrência
n° 01/2011 - ST, em razão da violação dos ditames do
item 16.2.1, letras "g" e "h", do Edital da Concorrência n°
01/2011 - ST, nos termos do artigo 49, §2°, da Lei n°
8.666/90. Juntou documentos (fls. 926/1312).
41
Nos documentos anexos ao Requerimento para criação desta CPI

(Requerimento n° 562/2015), o Termo de Recomendação n° 4/2013, de 29/4/2013, do
Ministério Público do Distrito Federal e Territórios também analise a questão do suposto
grupo econômico entre as duas empresas aqui mencionadas, mas pede a anulação da
habilitação apenas da Viação Piracicabana.
Por isso, nessa hipótese, se nulidade houve sem que a Comissão Especial da Licitação
tenha se atentado, ela seria exclusiva em relação à Viação Piracicabana e não em relação à
segunda fase da licitação ou à licitação como um todo.
- IRREGULARIDADES RELATIVAS AO PAGAMENTO DAS GRATUIDADES
Há no DF 3 tipos de gratuidades:
• Estudantes - Passe livre estudantil (Lei nº 4.462/2011)
Fica assegurada aos estudantes do ensino superior, médio e fundamental da

área urbana, inclusive alunos de cursos técnicos e profissionalizantes com carga igual ou
superior a 200 (duzentas) horas-aula reconhecidos pela Secretaria de Estado de
Educação do Distrito Federal ou pelo Ministério da Educação e alunos de faculdades
teológicas ou de instituições equivalentes, os quais residam ou trabalhem a mais de um
quilômetro do estabelecimento em que estejam matriculados, a gratuidade nas linhas do
serviço básico de transporte público coletivo de passageiros que sirvam a esses
estabelecimentos, inclusive quando operados por micro-ônibus, metrô e veículo leve
sobre trilhos ou pneus.
42
• Portadores de Necessidades Especiais- PNE'S
A gratuidade concedida às pessoas com deficiência, nos termos do art. 339 da

Lei Orgânica do Distrito Federal, no uso do transporte público coletivo integrante do
Sistema de Transporte Público Coletivo do Distrito Federal – STPC/DF, na classificação
serviço básico e complementar rural, conforme leis específicas, será custeada
integralmente pelo Distrito Federal por intermédio da Transporte Urbano do Distrito
Federal – DFTRANS, que destinará os recursos específicos para tal finalidade.
• Idosos
De acordo com o inciso II, do artigo 272, da Lei Orgânica do Distrito Federal,
a gratuidade do transporte coletivo urbano é prevista para os maiores de sessenta e
cinco anos de idade.
A gratuidade aos estudantes e aos portadores de necessidades especiais são

classificadas de acordo com a Lei de Responsabilidade Fiscal como despesas
obrigatórias de caráter continuado.
No momento da concorrência pública 01/2012, esse dispêndio já era custeado

com recursos do Tesouro, mas não havia repasse direto às permissionárias/empresas
prestadoras de serviço, conforme a previsão do atual modelo.
43
A despesa do Tesouro do DF com o Sistema de Transporte Público Coletivo do

DF, que no modelo anterior referia-se tão somente ao pagamento das despesas
obrigatórias das gratuidades aprovadas por lei, foi no exercício de 2012 igual a R$
135.780.123,00.
DOTAÇÃO DOTAÇÃO
GRATUIDADE EMPENHADO LIQUIDADO
INICIAL AUTORIZADA
PASSE LIVRE ESTUDANTIL R$ 30.035.858 R$ 72.597.668 R$ 72.597.668 R$ 72.511.008
PASSE LIVRE - PORTADOR
R$ 25.000.000 R$ 63.555.213 R$ 63.555.213 R$ 63.269.114
NECESSIDADE ESPECIAL
TOTAL R$ 55.035.858 R$ 136.152.880 R$ 136.152.880 R$ 135.780.123
Devido as novas regras contratuais decorrentes do edital de concorrência

pública nº 01/2011, somente a despesa direta do Tesouro com as gratuidades do
sistema aumentaram 17,93% em termos relativos entre 2014 e 2012, o que equivale a
um aumento igual a R$ 24.348.611. Sabendo que as regras para obtenção das
gratuidades não foram alteradas entre o biênio 2012 a 2014, e levando em consideração
que a população total beneficiada com as gratuidades não se alterou substancialmente
entre o período, conclui-se que as novas regras oneraram o DF em aproximadamente
mais R$ 25 milhões por ano.
GRATUIDADE DOTAÇÃO INICIAL DOTAÇÃO AUTORIZADA EMPENHADO LIQUIDADO
PASSE LIVRE ESTUDANTIL R$ 38.070.000 R$ 104.374.248 R$ 104.226.022 R$ 107.545.243
PASSE LIVRE - PORTADOR NECESSIDADE ESPECIAL R$ 28.670.000 R$ 51.003.490 R$ 50.746.811 R$ 52.583.491
TOTAL R$ 66.740.000 R$ 155.377.739 R$ 154.972.833 R$ 160.128.734
Mas o principal ônus suportado pelo Tesouro do DF, não se refere ao

incremento do gasto com as gratuidades. Com a nova metodologia proposta por meio
das regras previstas no edital de Concorrência Pública nº 01/2011, foi inserida uma nova
despesa, com similaridade à uma despesa obrigatória de caráter continuado, mas sem o
cumprimento dos requisitos básicos previstos na Lei de Responsabilidade Fiscal: o
44
repasse às empresas concessionárias referente à diferença entre a tarifa

usuário e a tarifa técnica.
No ano de 2014 o gasto com a diferença entre a tarifa técnica e a tarifa

usuário, conforme explicação do DFtrans, foi igual a R$ 181.895.219,71.
Valores Empenhados em 2014 48.095.219,71
Saldo Faixa Contábil Utilizado 78.000.000,00
Reconhecimento de Dívida Bacias 55.800.000,00
Total 181.895.219,71
Conforme justificativa apresentada no PL nº 505/2015, havia a necessidade

de suplementação de mais R$169 milhões para fechamento do exercício de 2015. Esse
valor somado ao valor gasto até aquele momento (R$ 141,8) totalizavam uma despesa
prevista para 2015 igual a R$ 311,1 milhões. Assim, o aumento previsto para 2015
era da ordem de 65,57%. No governo anterior (2010/2013), houve dois reajustes
tarifários: 6,65% e 12,59%.
Dados extraídos do Sistema Integrado de Gestão Governamental- SIGGO, e

que subsidiaram estudo sobre as das despesas com o Sistema de Transporte Coletivo do
Distrito Federal no período de 2013 a 2015, demonstram que as mesmas tiveram
crescimento descontrolado desproporcional em 2015, com percentual de 60,58% em
relação às despesas em 2014.
COMPARATIVO DAS DESPESAS COM SISTEMA DE TRANSPORTES COLETIVO DO DISTRITO FEDERAL 2013
A 2015
45
EXERCÍCIO DESP.AUTORIZADA EMPENHADO LIQUIDADO %

2013 127.030.835,00 124.344.907,88 114.445.364,56
2014 212.168.577,32 211.763.672,72 191.202.286,28 40.15
2015 512.689.228,04 511.475.338,63 485.016.106,16 60.58
Os números em questão demonstram a falta de ações efetivas do atual
Governo para diminuir as despesas públicas, em especial as do Transporte Público
Coletivo, por meio da efetiva implementação do Sistema de Transportes Coletivos, o que
já deveria ter sido feito e propiciado a diminuição do custo, mediante a racionalização de
linhas de ônibus e aplicação efetiva de todos mecanismos de controle previstos nos
Contratos de Concessão.
No governo atual, houve recomposição de 31,73% para a Viação Pioneira,

cuja tarifa passou para R$ 3,7427, e de 45,76% para a Viação Marechal, cuja tarifa
técnica praticada já alcança R$ 4,7592.
De acordo com as informações da Secretaria de Mobilidade, as tarifas técnicas

praticadas são as seguintes:
Empresa Proposta Reajuste 2013 Reajuste 2014 Revisão

Comercial (6,65%) (12,59%) 2015
Piracicabana 2,6555 2,8321 3,1886
Pioneira 2,3661 2,5234 2,8411 3,7427
Urbi 2,8026 2,9890 3,3653
Marechal 2,7192 2,9000 3,2651 4,7592
São José 2,7093 2,8895 3,2532
Esta situação culminou com a edição do Decreto nº 36.762/2015, elevando

as tarifas pagas pelos usuários do transporte público, na forma prevista em seu art. 2º:
46
Art. 2º As tarifas do modo rodoviário do Serviço

Básico do Sistema de Transporte Público Coletivo do
Distrito Federal passam a vigorar com os seguintes
valores:
I – as linhas classificadas como “Urbana 1 (U-1)”

e “Urbana 3 (U-3)” passam de R$ 1,50 (um real e
cinquenta centavos) para R$ 2,25 (dois reais e vinte e
cinco centavos);
II – as linhas classificadas como “Metropolitana

1 (M-1)” e “Urbana 2 (U-2)” passam de R$ 2,00 (dois
reais) para R$ 3,00 (três reais);
III – as linhas classificadas como “Metropolitana 3 (M-3)” passam de R$ 2,50

(dois reais e cinquenta centavos) para R$ 3,00 (três reais);
IV – as linhas classificadas como “Metropolitana 2 (M-2)” passam de R$ 3,00

(três reais) para R$ 4,00 (quatro reais).
A criação dessa despesa deveria atender às disposições previstas no art. 16

da Lei de Responsabilidade Fiscal, in verbis:
Art. 15. Serão consideradas não autorizadas, irregulares e lesivas ao

patrimônio público a geração de despesa ou assunção de obrigação que não atendam o
disposto nos arts. 16 e 17.
Art. 16. A criação, expansão ou aperfeiçoamento de ação governamental que

acarrete aumento da despesa será acompanhado de:
I - estimativa do impacto orçamentário-financeiro no exercício em que deva

entrar em vigor e nos dois subsequentes;
47
II - declaração do ordenador da despesa de que o aumento tem adequação

orçamentária e financeira com a lei orçamentária anual e compatibilidade com o plano
plurianual e com a lei de diretrizes orçamentárias.
§ 1o Para os fins desta Lei Complementar, considera-se:
I - adequada com a lei orçamentária anual, a despesa objeto de dotação

específica e suficiente, ou que esteja abrangida por crédito genérico, de forma que
somadas todas as despesas da mesma espécie, realizadas e a realizar, previstas no
programa de trabalho, não sejam ultrapassados os limites estabelecidos para o exercício;
II - compatível com o plano plurianual e a lei de diretrizes orçamentárias, a

despesa que se conforme com as diretrizes, objetivos, prioridades e metas previstos
nesses instrumentos e não infrinja qualquer de suas disposições.
§ 2° A estimativa de que trata o inciso I do caput será acompanhada das

premissas e metodologia de cálculo utilizadas.
§ 3° Ressalva-se do disposto neste artigo a despesa considerada irrelevante,

nos termos em que dispuser a lei de diretrizes orçamentárias.
§ 4° As normas do caput constituem condição prévia para:
I - empenho e licitação de serviços, fornecimento de bens ou execução de

obras;
Ao analisar diversos itens do edital publicado e do contrato assinado, pode-se

verificar pela criação da nova despesa, nesse caso sem atender às regras impostas pelo
art. 16 da LRF:
• Edital Publicado ( item 1.1)
XVII. REMUNERAÇÃO DA CONCESSIONÁRIA: remuneração devida à

CONCESSIONÁRIA, oriunda de recursos da arrecadação da TARIFA USUÁRIO em
48
espécie, nos ônibus e, quando houver, terminais e estações de transbordo do Sistema de

Transporte Público Coletivo do Distrito Federal - STPC/DF, complementados com os
repasses recebidos do Poder Concedente, junto à CONTA DE COMPENSAÇÃO,
provenientes da comercialização de créditos eletrônicos de transporte, das fontes de
SUBSÍDIO para custeio de gratuidades e de outras eventuais receitas acessórias, que
corresponderá ao valor de sua TARIFA TÉCNICA vencedora da licitação, atualizada de
acordo com as hipóteses de revisão e reajuste previstas no CONTRATO DE CONCESSÃO,
multiplicada pelo número de PASSAGEIROS PAGANTES TRANSPORTADOS pela mesma
concessionária, registrados no Sistema de Bilhetagem Automática; (grifei)
• Contrato Assinado (cláusula 1, item 1)
p) TARIFA USUÁRIO: valor ou valores diferenciados de tarifa decretados pelo

Govenador do Distrito Federal para utilização do Serviço Básico Rodoviário do Sistema de
Transporte Público Coletivo do Distrito Federal, os quais, relacionados ao número total
de usuários pagantes de cada perfil tarifário e acrescidos do repasse de SUBSIDIO e de
outras eventuais fontes de receitas acessórias, devem propiciar a arrecadação de receita
que assegure a remuneração das concessionárias pelas suas respectivas tarifas técnicas,
para cada PASSAGEIRO PAGANTE TRANSPORTADO; (grifei)
Por meio do Parecer n°: 348/2015 – PRCON/PGDF datado de 09 de maio de

2015, a Procuradoria Geral do Distrito Federal alerta à Secretaria de Estado de
Mobilidade que “Conforme os fundamentos e conclusões expendidas no tópico anterior,
a interpretação das cláusulas contratuais e da disciplina normativa incidente ao caso leva
a concluir que a Tarifa Técnica não deve ser tomada como parâmetro de
remuneração das gratuidades. ”
Informações constantes do Relatório de Auditoria Especial n° 01/2015-

DIAPC/COAPP/SUBCVCGDF, referente à Auditoria Especial' realizada no Sistema de
Transporte Público Coletivo do Distrito Federal e encaminhado a essa CPI pelo
Controlador-Geral do Distrito Federal, dão conta de que entre julho de 2013 e julho
49
de 2015, do total de R$238.073.475,87 custeado pelo Estado, o Distrito Federal

repassou, indevidamente, R$ 43.791.289,54 (18,39%) às empresas
operadoras do sistema como subsídio a título de complementação tendo em
vista a diferença entre a Tarifa Usuário e a Tarifa Técnica de cada operadora,
quando a norma prevê o repasse do valor da tarifa vigente.
Tal procedimento resultou na operação do sistema e o consequente

recebimento do valor integral da tarifa técnica pelas empresas por usuário
beneficiado pela gratuidade às operadoras do sistema por viagem registrada
em seus validadores, dissociado da tarifa usuário.
50
51
52
Em que pese todas as recomendações contidas no Parecer e Relatório em

comento, bem como as sugestões encaminhadas ao Poder Executivo por meio do Ofício
n° 154/2015 - CPI do Transporte Público do DF, no sentido de que não fossem
efetuados pagamentos das gratuidades tomando-se como parâmetro a Tarifa Técnica, o
Secretário de Mobilidade do Distrito Federal, decidiu continuar efetuando os
pagamentos em nítido descumprimento ao Parecer da Procuradoria Geral,
Relatório de Auditoria e recomendações dessa Comissão Parlamentar de
Inquérito, deixando de resguardar o interesse público, conforme consta de sua
resposta por meio do Ofício n°265/2016 – GAB/SEMOB de 29 de fevereiro de 2016.
53
54
- DA AUTORIZAÇÃO DO REAJUSTE DAS TARIFAS EM 2015
Quando da oitiva do advogado Sacha Reck em 1° de outubro de 2015, o

mesmo tecendo considerações sobre o edital de licitação e sobre as tarifas afirmou que:
“SR. SACHA BRECKENFELD RECK – O edital entregue

pelo Consórcio Logit-Logitrans era um, inclusive,
os valores das tarifas que estavam lá eram bem
inferiores ao que foi publicado depois.
DEPUTADO RAIMUNDO RIBEIRO – Perfeito.
SR. SACHA BRECKENFELD RECK – Aí o Tribunal de

Contas solicitou ajustes, porque uma empresa, a
Viação Jardins, que era uma das participantes da
licitação, questionou que o projeto era inviável,
que não tinha como executar o serviço. O próprio
Ministério Público questionou e solicitou a
55
apresentação da memória de cálculo das tarifas. O

Tribunal de Contas questionou a quilometragem...
SR. SACHA BRECKENFELD RECK – Como eu estou no

compromisso, eu não posso afirmar. Eu não me lembro
de ter acontecido qualquer mudança que divergiu do
posicionamento da Procuradoria e que tenha divergido
depois das orientações do Tribunal de Contas e daquela
aprovação final feita pelo final. Uma coisa é muito
certa: depois que o Tribunal de Contas aprovou o
processo licitatório, em agosto de 2012, não
houve alteração dali para frente. Quando
publicou, em março de 2012, tinha o valor das
tarifas técnicas. Dois, três dias após a publicação
das tarifas técnicas – isso não foi questionado
pela Procuradoria, porque é um aspecto
financeiro –, foi feita uma errata pelo Secretário,
divulgando valores corrigidos e tarifa, também
muito inferiores aos que foram depois em agosto.
Foi essa alteração só. Que eu me lembro, é só isso.
DEPUTADO RAIMUNDO RIBEIRO – Então, o senhor não

se lembra de que alguma alteração, no edital, tenha
partido do senhor?
SR. SACHA BRECKENFELD RECK – Depois do parecer da

Procuradoria do Distrito Federal e depois também do
parecer do Tribunal de Contas, não, com certeza não.
DEPUTADO RAIMUNDO RIBEIRO – Com certeza, não,

depois. E antes? As que o senhor fez antes foram
incorporadas pela Procuradoria?
SR. SACHA BRECKENFELD RECK – Não, as alterações

que eu fiz, aliás, que eu apresentei como sugestão para
atender no Tribunal, eu fiz as sugestões do que tinha
que ser alterado. A Secretaria revisou as minhas
sugestões. A comissão, da mesma forma, e eles
apresentaram um ofício ao Tribunal de Contas, dizendo:
“Olha, aqui está a versão final”. Não foi só o Sacha que
ajustou as solicitações do Tribunal de Contas. As
56
mudanças mais drásticas que ocorreram foram nas

tarifas técnicas e no modelo em termos operacionais de
linhas, quilometragem. Essas foram as mudanças mais
expressivas na licitação, depois que o Tribunal de Contas
passou a conferir esse processo e até que ele aprovou
no final de agosto de 2012.
SR. SACHA BRECKENFELD RECK – Eu tenho certeza que,

feito um trabalho de auditoria, analisada a
contabilidade, pela experiência que eu já vi em
outras cidades e pelo que aconteceu em São
Paulo com a Ernst e Young, provavelmente a
tarifa não vai ser aquela que os empresários estão
pedindo.
...SR. SACHA BRECKENFELD RECK – Agora, a tarifa

técnica para o modelo que foi licitado tinha uma
defesa teórica sustentável. O que é o problema
hoje, que provavelmente está encarecendo o
transporte: primeiro, o projeto não foi
implementado.

E nunca vai ser.
SR. SACHA BRECKENFELD RECK – Segundo, tem que

fazer uma auditoria. Tem que examinar... O processo
de revisão não é assim: o empresário está
pedindo, ele alega, você confere se a planilha dele
está certa. Não. Você tem que ver se os custos
que ele colocou na planilha realmente são de
verdade, tem que pegar a contabilidade e
conferir.
Ao prestar informações a essa CPI o senhor José Walter Vazquez Filho, ex-
Secretário da Secretaria de Transporte do DF também teceu comentários sobre os
reajustes concedidos pelo Governo do Distrito Federal em 2051.
57
SR. JOSÉ WALTER VAZQUEZ FILHO – [...] E aí eu queria

lembrar que o sistema não foi implantado em seu todo,
tanto é que, se o senhor der uma olhada, nós temos um
processo que tramitou por mais de seis meses nas
minhas mãos – e que eu deixei bem claro que eu não
concederia –, que foi o pedido de revisão de tarifa
técnica de dois concessionários, porque eu entendia, e
continuo entendendo, que revisão de tarifa
técnica se faz depois da implantação. Se eu nem
implantei o sistema, como é que eu vou revisar
essa tarifa? Ai se eu dissesse: “Não, o sistema está
implantado, mas a tarifa não é boa”. Aí ela pode ser
para mais ou para menos. E mais do que isso, porque se
você pegar um sistema como um todo, se você tem uma
discrepância de passageiros num local, esses
passageiros foram para outro. Eles não somem, certo?
Então, se alguém está perdendo, alguém está ganhando.
Então, teria que fazer uma visão global. Eu não posso
fazer uma revisão só do seu Zé e deixar o seu João fora
só porque... O seu João provavelmente vai ter que
diminuir a tarifa dele.
Pergunta-se: Por que a atual gestão da Secretaria de
Estado de Mobilidade priorizou somente duas
concessionárias do transporte público e não revisou a
tarifa técnica das demais? Por que na revisão da
empresa VIAÇÃO PIONEIRA LTDA. não foi sequer
avaliado o fato do BRT Sul ter um custo menor que as
linhas licitadas?
A Secretaria de Mobilidade não conseguiu responder aos questionamentos

dessa Comissão, apresentando as memórias de cálculo e demais demonstrativos
contábeis das empresas que justificassem os aumentos concedidos.
O descontrole e falta de organização governamental restam demonstrados

nos dados disponibilizados no endereço eletrônico do Transporte Urbano do Distrito
Federal – DFTRAns
(http://www.dftrans.df.gov.br/images/PDFs/composicao%20das%20tarifas.pdf) onde é
58
disponibilizada a Composição das tarifas do Serviço Básico - STPC/DF, vez que os dados
ali constantes ainda refletem posição do exercício de 2011.
A falta de zelo para com a coisa pública tem se tornado evidente no atual
governo. Nesse caso, mesmo com o alerta da Procuradoria Geral do Governo do Distrito
Federal, nesse caso representado pelo senhor Marcos Dantas, Secretário de Mobilidade,
opta por continuar efetuando os pagamentos às concessionárias do Transporte Público,
utilizando metodologia de cálculo que segundo a Procuradoria, pode ser lesiva ao erário.
Muito mais cauteloso seria efetuar os pagamentos pela metodologia apontada e que
resguarda o interesse público, até que houvesse parecer definitivo e conclusivo da
Procuradoria Geral do Governo do Distrito Federal.
Infelizmente a situação em questão revela possível advocacia administrativa

em favor das Concessionárias, em detrimento do erário, e atos de Improbidade
Administrativa, fato esse que por constituir “outros achados” dessa Comissão
59
Parlamentar de Inquérito, devem ser remetidos à Comissão de Fiscalização Governança

Transparência e Controle- CFGTC da Câmara Legislativa do Distrito Federal para
apuração.
Na data de 20 de março de 2016 apresentei Requerimento de Informações

de números 1.600 e 1.601, ambos dirigidos à Secretaria de Estado de Mobilidades, por
meio dos quais solicitei exposição de motivos para o deferimento em 2015 dos reajustes
de tarifas de apenas duas empresas, bem como para os indeferimentos das demais, sem
que a referida Secretaria de Estado tenha prestado as informações até o término dos
trabalhos dessa CPI.
Dados extraídos do sistema TDMax/SBA e disponibilizados pelo Transporte

Urbano do Distrito Federal – DFTrans, revela discrepâncias com relação à revisão das
tarifas.
EMPRESA LOTE PASSAGEIROS/ANO PASSAGEIROS NOS ABAIXO DO REVISÃO

(PREVISÃO DO EDITAL) ÚLTIMOS 12 MESES PREVISTO
Piracicabana 01 53.313.103 65.509.614 Não Não

Pioneira 02 72.388.380 60.276.211 Sim Sim
Urbi 03 49.939.394 61.223.556 Não Não
Marechal 04 51.236.268 47.723.011 Sim Sim
São José 05 62.404.652 54.776.439 Sim Não
Total 289.281.797 289.508.831
Breves considerações sobre os dados apresentados revelam que o atual

governo nos mais de 480 dias de gestão, tem privilegiado o aumento de tarifas,
onerando sobremaneira os menos favorecidos, e nesse caso, privilegiando duas
Concessionárias.
É possível constatar que a Viação São José transportou em suas linhas um

quantitativo de pessoas abaixo do previsto, o que pela metodologia adotada, ensejaria
ser beneficiada com revisão da Tarifa, fato esse que não ocorreu, tendo sido a mesma
preterida em relação às Concessionárias Viação Pioneira, e Viação Marechal.
60
O mesmo edital de licitação e contratos firmados previam que em caso de

transporte de quantitativo de passageiros acima do previsto, deveriam também serem
revistas as tarifas com vistas à diminuição do valor das mesmas. Ora, resta demonstrado
que as Concessionárias Piracicabana, e Urbi, passaram a transportar em suas linhas
quantitativo de passageiros superior ao estimado no edital, e que havia servido de base
para definição das tarifas, de modo que o Poder Executivo deveria ter promovido novos
cálculos com vistas à redução efetiva dessas tarifas.
O desencontro de informações e até a falta de conhecimento por parte do

Poder Executivo ao rever tarifas é demonstrado por meio de pronunciamentos, como o
do senhor Léo Carlos Cruz, Diretor Geral do Transporte Urbano do Distrito Federal –
DFTrans, quando foi ouvido nessa Comissão Parlamentar de Inquérito em 22 de outubro
de 2015.
“DEPUTADO RAFAEL PRUDENTE – Boa tarde. Eu queria

só entender, porque, quanto mais eu escuto, acho que mais
desanimado, com esse sistema de transporte, eu vou ficando.
Quero entender como se faz gestão de sistema de
transporte sem fazer fiscalização. Não dá para entender.
Essa criação dessa nova Subsecretaria deve ser mais uma
dessas reestruturações mirabolantes que vem do Governo
porque redução custo, até agora, não vi redução de custo
nenhuma, porque todo mundo que era Secretário virou
Subsecretário. Tem uma economia de mil e poucos reais, mas
que não resolve o problema do Estado. E também não vi
muito compromisso do Governo, com o sistema de
transporte público, com o ator principal também, como
disse o Deputado Raimundo Ribeiro, que é a população,
porque um Secretário que aumenta a passagem, num dia,
e, no outro, está viajando para a França. Aumentou a
passagem e se mandou para Paris. Eu nunca vi isso
acontecer também. Então, está complicado. Eu queria
perguntar ao Sr. Leo Cruz, Diretor do DFTrans... Eu até estive
lá, fiz uma visita a ele, de boas-vindas, a nossa Capital
Federal, porque nós ouvimos aqui todos os gestores do
sistema de transporte e ninguém sabia falar nada sobre os
custos. É porque, se formos analisar o que melhorou, no
sistema de transporte, eu, que estou sempre visitando as
61
cidades, perto da população, o que melhorou foi a questão dos

ônibus, que ficaram novos. E não vi nenhum outro benefício.
E ônibus novo por ônibus novo, o Governador Arruda, sem
aumentar passagem, sem aumentar tarifa, sem ter tarifa
técnica, também colocou ônibus novos e não acrescentou em
nada os custos para a população, nem para o governo.
Então, quero saber se já há alguém na Secretaria ou no
DFTrans que saiba interpretar essa planilha de custos da
tarifa técnica.
SR. LEO CARLOS CRUZ – Nós estamos fazendo um
trabalho conjunto com a Logit de definição e clarificação
da metodologia. Como já foi amplamente divulgado, à
época da licitação, a equipe técnica do DFTrans não
participou ativamente da forma que deveria participar
deste processo. Está certo? Então, a memória disso não ficou
no DFTrans. E todas as pessoas que participaram daquele
processo não estão hoje mais na estrutura de governo. Então, o
que nós temos que fazer? Nós temos que resgatar essas coisas
e entender o que foi proposto lá na licitação. Esse trabalho
nós devemos concluir nos próximos quinze dias, de
definição da metodologia, de apuração dos custos, de
cálculo de tarifa técnica, para que a regra do jogo fique
clara. Ainda não está. Não está nem para mim que tenho uma
certa experiência nisso. Por quê? Porque eu também não vivi o
processo lá e estou tentando absorver agora o que eu posso, no
curto espaço que eu estou aqui. Mas nós já solicitamos à
Logit, que, apesar de não ter contrato nenhum com o
governo, se dispôs a nos ajudar. E está sendo produzido já
um documento onde a gente vai levar essa discussão para
dentro do DFTrans, para a equipe de custos e tarifas do
DFTrans, para que a gente entenda tudo que precisa ser
entendido, para que a regra do jogo fique clara. “Olha, o
modelo é esse”, “a forma de fazer cálculo da tarifa técnica
é essa”, “o que se considera nos custos é isso aqui”. Isso nós
já estamos fazendo. Eu já estou trabalhando. Inclusive eu
elegi duas prioridades nesse primeiro momento. Uma:
definição clara da metodologia de cálculo de tarifa e de
apuração de custos, em que a gente está trabalhando. A outra é
bilhetagem eletrônica. É resolver os problemas relativos à
bilhetagem eletrônica, que são vários. Então, essas foram as
duas prioridades em que particularmente eu estou colocando a
minha energia, por mais tempo. Eu identifiquei que, se a gente
resolver isso, as outras coisas tendem a ter uma celeridade
62
maior. Então, o imbróglio, a dificuldade maior que eu

identifiquei quando fiz certo diagnóstico dos problemas que eu
precisaria enfrentar primeiro... tive que priorizar. Então, estou
priorizando essa questão da metodologia do cálculo da tarifa e
da apuração de custos e os problemas relativos à bilhetagem
eletrônica.
DEPUTADO RAFAEL PRUDENTE – Ok. Há prazo para
vocês terem essa análise dos custos?
SR. LEO CARLOS CRUZ – Com relação à metodologia, a
gente espera que, nos próximos quinze dias, o trabalho que
a gente solicitou à Logit nos seja remetido. É para a gente
discutir, entender e divulgar essas coisas. E construir, né?
DEPUTADO RAFAEL PRUDENTE – Então não se tem
ainda um estudo nem essa análise da tarifa técnica?
SR. LEO CARLOS CRUZ – Não. Para fazer isso, eu preciso,
primeiro, construir o modelo. Se eu não conseguir o modelo,
eu não consigo fazer a avaliação correta.
DEPUTADO RAFAEL PRUDENTE – Eu sei que não foi
na gestão do senhor, mas eu fico mais sem entender ainda,
porque, se não há ninguém com a memória dos custos das
tarifas, como se concede reajuste de 49, cinquenta e poucos
por centro, para a empresa que está operando? Como se
concede um reajuste sem ter essa...
SR. LEO CARLOS CRUZ – Deputado, são coisas
diferentes. São coisas diferentes. Me permita esclarecer. São
coisas diferentes. O que a gente reajustou não foi a tarifa
técnica. Foi a tarifa-usuário. A tarifa-usuário...
DEPUTADO RAFAEL PRUDENTE – Não, não, não. Foi
dado um reajuste na tarifa técnica para duas empresas, se
não me engano.
SR. LEO CARLOS CRUZ – Ah, sim. Ah, sim. Sim, sim.
DEPUTADO RAFAEL PRUDENTE – Então, foi...
SR. LEO CARLOS CRUZ – É, na realidade, todas são
informações que eu recebi porque eu não vivi o processo.
DEPUTADO RAFAEL PRUDENTE – É complicado.
SR. LEO CARLOS CRUZ – Esses reajustes foram
baseados naquelas informações que se tinham de modelo.
As pessoas que participaram desse processo foram na
tentativa e erro e acharam um modelo. Identificaram que
63
era possível fazer um reajuste, com base nas informações da

licitação do edital. Com base naquilo lá, naquela
interpretação, fizeram o reajuste da tarifa técnica de duas
empresas. Quer dizer, a motivação do reajuste já é outra
história, mas a forma de fazer foi com base nas informações da
licitação que foi feita.”
64
65
66
- INDICIOS DE COMPROMETIMENTO DA LICITAÇÃO POR OBTENÇÃO DE

VANTAGEM ILICITA POR UM DOS LICITANTES
Denúncia apresentada pelo Ministério Público do Distrito Federal e Territórios,

constante da Ação Penal n°2015.01.1.1.008018-8, revela que foi desvendado por
ocasião da busca e apreensão, que a empresa Logitrans, que integrou o Consórcio
Logit/Logitrans, para a qual o advogado Sacha Reck prestava serviços de assessoria,
mesmo sendo ele um dos responsáveis pelo desenvolvimento do projeto básico, para
definir o modelo operacional, os lotes de concessão, a política tarifária e outros, prestou
os seus serviços para pelo menos uma das empresas vencedora da licitação: Viação
Marechal.
67
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69
70
71
72
73
A constatação de que a empresa Logitrans, que definiu juntamente com o

advogado Sacha Reck as regras da concorrência em questão, ao mesmo tempo em que
eles preparavam as regras da licitação, mantinham vínculos contratuais com a Viação
Marechal, ganhadora de um dos lotes da concorrência, revela crime de fraude à
competitividade de licitação.
A propósito, como já revelado, a Viação Marechal, representada por Marco

Antônio Gulin e Délflo José Gulin, mantinha vínculo estreito com o advogado Sacha Reck,
que atuou como advogado da empresa, havendo inevitável conflito de Interesse no
exercício de atividade que implicava a prestação de serviço advocatício do advogado
Sacha Reck para a Viação Marechal, tendo esta, interesse direto nas decisões a serem
tomadas pela Comissão Especial de Licitação da Secretaria de Transportes.
Os fatos revelados denotam conflito de interesses entre a atuação do

advogado Sacha Reck como “integrante” da Comissão de Licitação e a atividade do
mesmo como Procurador de empresa que participava da licitação, caracterizando-se
fraude à competição, restando ser denunciado e rescindido o Contrato de Concessão
firmado com a empresa Auto Viação Marechal Ltda.
74
- DA NÃO IMPLEMENTAÇÃO DO SISTEMA DE TRANSPORTES COLETIVOS
Em oitiva realizada em 10 de agosto de 2015 o senhor Carlos Henrique

Rubens Tomé Silva, então Secretário de Mobilidade, foi questionado sobre a efetiva
implementação do Sistema de Transportes Coletivos para o qual foi planejada a Licitação
de Concessão do Transporte Coletivo do Distrito Federal, vez que até a data da oitiva do
mesmo não haviam sido implementadas as linhas expressas em todas as regiões do
Distrito Federal, os Terminais Rodoviários nas diversas Regiões Administrativas, o
fornecimento, a instalação, a manutenção, renovação e atualização tecnológica dos
equipamentos embarcados do Sistema Integrado de Mobilidade e dos equipamentos do
Sistema de Vigilância da Frota por Câmeras de Televisão.
As justificativas apresentadas para o custo elevado das tarifas de ônibus no

Distrito Federal sempre gravitam em torno da falta de implementação das da
infraestrutura necessária ao funcionamento adequado do Sistema de Transportes
Urbanos.
Os contratos de concessão previam na alínea “a” do item 10 da Clausula IV o

fornecimento, a instalação, a manutenção, renovação e atualização tecnológica dos
equipamentos embarcados do Sistema Integrado de Mobilidade e dos equipamentos do
Sistema de Vigilância da Frota por Câmeras de Televisão, a serem geridos pela
Secretaria em um Centro de Controle Operacional - CCO, o que garantiria a otimização
do Sistema de Transportes, garantindo uma prestação de serviços de forma eficaz e com
menor custo.
“10. Inclui-se no objeto da CONCESSÃO, como

obrigações inerentes à execução do objeto principal,
além de outras estabelecidas no EDITAL, no presente
CONTRATO e na legislação vigente:
75
a. O fornecimento, a instalação, a manutenção,

renovação e atualização tecnológica dos
equipamentos embarcados do Sistema Integrado
de Mobilidade e dos equipamentos do Sistema de
Vigilância da Frota por Câmeras de Televisão,
conforme especificação técnica do Anexo 11 do
presente EDITAL, os quais serão operados pela
SECRETARIA ou por entidade por esta designada.
À época o Secretário ao ser questionado pelo Deputado Rafael Prudente,

afirmou que em um prazo de 30 a 45 dias a Secretaria de Mobilidade teria implantado
um Centro de Supervisão Operacional para que o Poder Concedente pudesse operar os
equipamentos descritos na alínea “a” do item 10 da Clausula IV do Contrato de
Concessão firmado com as empresas.
“SR. CARLOS HENRIQUE RUBENS TOMÉ SILVA –

.........Uma outra coisa que foi feita também é
consolidação das informações sobre linhas e
horários. É, por mais incrível que isso possa
parecer, não existia um cadastro unificado de
linhas e horários. Três ou quatro sistemas de
computador; cada um tinha uma informação
diferente. Existia uma pilha de papéis, de
planilhas preenchidas com Excel, também com
informações diferentes, e as operadoras tinham
uma quinta informação, ou quarta ou quinta
informação, também diferente. Nós conseguimos
76
ao longo desses oito meses fazer a unificação

dessas informações com base naquilo que está
acontecendo de fato na realidade. Hoje, as
informações que estão no site do DFTrans
correspondem à realidade de campo. Uma das
empresas já implantou inclusive o
acompanhamento em tempo real da posição do
ônibus por meio de um aplicativo, é, comercial,
que é o Move It. Então, a empresa Marechal, os
usuários da empresa Marechal, já podem abrir o
Move It e vão encontrar, “olha, eu quero sair
daqui e ir para tal lugar”. Lá vai ter, olha, o seu
ônibus chega em três minutos; e chega. Porque o
GPS do ônibus está integrado com a base de
dados do Move It e a pessoa consegue saber. As
outras quatro empresas agora estão correndo
atrás para chegar nesse mesmo valor, nesse
mesmo, nesse mesmo, nesse mesmo resultado. E,
por último, aquilo... não por último, mas a
racionalização de bacias, que é um capítulo à
parte. As linhas de ônibus no Distrito Federal, elas
foram sendo criadas e foram se expandindo de
forma, é, não... não racional. De forma irracional,
atendendo a interesses de... Enfim, que não se
sabe exatamente quais são, mas as linhas foram
sendo criadas, foram sendo...
77
... DEPUTADO RAFAEL PRUDENTE – Ok, mas a

respeito do... Um grande benefício que foi
vendido aqui no passado... Eu até acho que fiz
uma pergunta, quando o senhor esteve nesta
comissão, a respeito daquela central de
monitoramento que vocês fariam – pelo menos,
eu perguntei aqui na época, há um mês e meio,
dois meses –, porque estava se pensando ou
estava se fazendo uma licitação para juntar o
sistema, integrar todas as empresas e ter um
controle maior, podendo até reduzir os custos,
fazer uma central de monitoramento das câmeras
também. Alguma coisa disso andou? Tem prazo
para isso ser entregue?
SR. CARLOS HENRIQUE RUBENS TOMÉ SILVA–

Nós identificamos isso. Isso é uma grande
necessidade. De fato, o senhor toca num ponto de
fundamental importância para o nosso sistema. O
que temos hoje? Nós temos hoje que cada
empresa tem o seu centro de controle
operacional. É uma visita interessante de se fazer,
e eu visitei todos eles, que são estruturas simples
em que aquele operador ali, ele consegue enviar
uma comunicação rápida – porque o cara está
dirigindo, não pode ficar digitando nem nada –,
uma comunicação rápida com o motorista para
dizer: “Olha, você desviou da rota”; “você está
atrasado”; “você está antecipado”. E enviar
78
alguns comandos ali. O que não existe ainda é

uma central que faça a supervisão de todos esses
cinco centros de controle. Isso está sendo
implantado agora. E nós temos aí alguns desafios
também pela frente que estão sendo superados
no dia a dia. O primeiro é um desafio de
infraestrutura física: onde instalar esse centro?
Porque é um centro que não cabe no lugar que
está designado para ele lá no DFTrans hoje.
Então, nós encontramos uma possibilidade de
instalar isso fisicamente só, institucionalmente...
sofre alteração, mas, fisicamente, no prédio da
TCB. Quando nós avançamos na discussão sobre o
prédio da TCB, descobrimos que a rede elétrica
precisaria ser trocada. Então, existe esse desafio
da infraestrutura. Existe um desafio também em
termos de hardware, que é um sistema que a
gente tem já no DFTrans, que foi comprado para
supervisão operacional do BRT. Ele atende a cerca
de cem ônibus. Com a ampliação do hardware das
máquinas de computação para isso, a gente
consegue ampliar esse mesmo sistema para até
cinco mil ônibus, para fazer a supervisão
operacional de cinco mil ônibus. Mas a gente
precisa adquirir esse hardware. E tem também a
parte que está mais avançada, que é fazer com
que esse programa central converse ou enxergue
os cinco centros operacionais, porque cada
79
empresa comprou, como era só para ela controlar

a sua operação, da fornecedora de software que
achava mais conveniente. Então, tem Transdata,
tem Solução, outras diferentes de Transdata, que
é quem faz a bilhetagem. Então, o desafio hoje,
que nós estamos avançando mais, que estamos
mais avançados, é criar os protocolos de
comunicação entre esses centros de controle
operacionais das empresas com esse Centro de
Supervisão Operacional...
DEPUTADO RAFAEL PRUDENTE – Ok. Agora, há

algum prazo para essa integração, para que o
usuário possa utilizar, como foi vendido na época,
o seu telefone para verificar em que hora passa o
ônibus, se atrasou ou não, se vai atrasar ou não,
Secretário?
SR. CARLOS HENRIQUE RUBENS TOMÉ SILVA –

Uma coisa assim... Não depende da outra. Nós já
temos uma empresa, que é a empresa Marechal,
que fornece o acompanhamento em tempo real
dos ônibus pelo aplicativo Move it. Então, essa é
uma empresa que já conseguiu conectar o centro
de controle operacional dela a esse aplicativo. O
que nós temos que buscar agora? Que as outras
quatro empresas façam isso, que se conectem
também – pode ser com o Move it, pode ser com o
Mobile, com qualquer plataforma dessas – e, a
partir do momento... Então, assim, com isso, os
80
usuários já vão ter essa informação. Mas, a partir

da implantação do Centro de Supervisão
Operacional, ter a possibilidade de se desenvolver
um aplicativo que seja do Poder Público, para que
todas as pessoas consigam essas informações em
tempo real, de em que momento vai chegar o
ônibus dela. Desculpe, Deputado, mas, de
qualquer maneira, é nosso interesse terminar isso
o mais rápido possível, porque esse Centro de
Supervisão Operacional não vai só permitir a
informação, ele vai permitir o controle da
informação.
DEPUTADO RAFAEL PRUDENTE – Sim, mas não há

um prazo ainda?
SR. CARLOS HENRIQUE RUBENS TOMÉ SILVA –

Nós estamos trabalhando para entregar isso em
trinta dias, quarenta e cinco dias. ”
Resta claramente evidenciado a inoperância do atual governo, na medida em

que assumiu a gestão do Governo do Distrito Federal há aproximadamente 480 dias e
não conseguiu implementar efetivamente os Contratos de Concessão do Sistema de
Transportes Públicos, causando dessa forma, por falta de controle efetivo, prejuízos ao
erário mediante à concessão de aumentos de tarifas lesivos à população menos
favorecida, bem como propiciando uma prestação de serviços de Transportes Públicos
Coletivos ineficientes, na medida em que não são efetivamente fiscalizados.
O atual Governo tem sistematicamente evitado a todo custo a prestar as

informações devidas à população, o que garantiria à mesma conhecer os reais motivos
81
da prestação de serviços de Transportes Públicos Coletivos ineficientes no Distrito

Federal. Tomei conhecimento que desde 2014, os equipamentos necessários ao
funcionamento do Centro de Controle Operacional – CCO estão estocados na sede do
Transportes Urbanos do Distrito Federal – DFTrans, de forma que em 19 de abril de
2016, por meio do Ofício 022/2016/GDRP, solicitei ao senhor Léo Carlos Cruz, Diretor
Geral do DFTrans, fosse disponibilizado acesso para registro de imagens dos
equipamentos. Infelizmente até a presente data não obtive resposta ao ofício em
questão e nem o acesso solicitado foi disponibilizado.
82
83
Resta a constatação de que o Sistema de Transportes Público Coletivo do

Distrito Federal tem potencial para ser eficaz e com menores custos. Compartilharam
desse posicionamento os senhores Carlos Henrique Rubens Tomé Silva e Marcos de
Alencar Dantas, ambos Secretários de Mobilidade à época em que compareceram a essa
Comissão Parlamentar de Inquérito.
Em 10 de agosto de 2015 quando compareceu a essa CPI o senhor Carlos

Henrique Rubens Tomé Silva, assim respondeu a esses questionamentos:
“PRESIDENTE (DEPUTADO BISPO RENATO

ANDRADE) – Apesar de estar conversando, pela
primeira vez, com V.Exa., pelo que eu acompanho,
V.Exa. fala o que pensa, tem sido uma pessoa correta,
faz suas colocações com bastante clareza – e devo
elogiá-lo por isso –, o que é raro no serviço público,
especialmente quando se trata de cargos políticos. Aí eu
pergunto a V.Exa., com essa clareza com que V.Exa. tem
sempre exposto suas ideias: esse contrato é um
contrato benéfico ao Estado e ao usuário?
SR. CARLOS HENRIQUE RUBENS TOMÉ SILVA – Ele
é um contrato que precisa ser bem entendido e bem
aplicado, ele tem potencial de ser benéfico.
Hoje, eu não diria que isso é a realidade, porque foi
licitado um sistema tronco-alimentado por bacia, ou
seja, por área geográfica, com cinco empresas, com uma
quantidade de ônibus menor do que a que existia. O
que foi implantado foi o sistema antigo, que não é
tronco-alimentado, é um sistema porta a porta,
que exigia três mil e tantos ônibus e que tem uma
sistemática completamente diferente. Isso faz
com que os custos desse sistema sejam
crescentes. Então, nesse ponto de vista, hoje, da
forma como o contrato foi implementado, eu não
diria que ele é... não é o contrato, a sistemática, o
sistema não é um sistema que seja totalmente
benéfico para o interesse público, mas, com as
medidas que nós estamos tomando, o que a gente
quer é fazer com que esse contrato, a execução
84
desse contrato se aproxime do que foi planejado.

E eu não acredito que o que tenha sido
planejado foi ruim. O que aconteceu foi que
ele foi mal implantado. Enquanto nós não
conseguirmos extrair todas as dúvidas de que os
defeitos disso tudo decorrem da implantação, eu acho
que a gente não tem como condenar o
contrato. Eu estou falando do contrato. A licitação é
uma outra história.”
Em 31 de março de 2016 quando compareceu a essa CPI o senhor Marcos de

Alencar Dantas, assim respondeu a esses questionamentos:
“DEPUTADO RAFAEL PRUDENTE – Agradeço, Secretário.

Eu quero saber aqui, Sr. Marcos Dantas... Eu fiquei muito feliz, por
um lado, com o nosso bate-papo, vamos dizer assim, porque o
senhor elogiou muito aqui o sistema de transporte. Tem
algumas coisas a serem aperfeiçoadas. Mas eu quero saber o
seguinte: o senhor, então, defende esse modelo adotado? O
sistema agora vai ficar mais barato? Disse que é uma das
melhores tarifas de todo o Brasil, que é a frota mais nova de
todo o País também. Disse que o sistema está de acordo,
esse é um modelo que é adotado em vários outros estados
da nossa Federação. Então, eu quero fazer uma pergunta ao
senhor: esse sistema que está hoje é benéfico para a
população? É bom para a população?
SR. MARCOS DE ALENCAR DANTAS – Deputado Rafael Prudente,
ele sofre, está sofrendo correções, com eu disse, na sua
operação. Ele não é ainda o sistema ideal que todos nós queremos
para a nossa cidade. Como eu disse, precisamos evoluir,
avançar, otimizar o sistema, trazer tecnologia para o
sistema, de uma série de medidas nos corredores,
infraestrutura, novos terminais, etc., etc. Não tenho dúvida
de que com isso, com o sistema implementado na sua
plenitude, eu não tenho dúvida de que ele vai atender como
deve ser atendida a população. Eu também conheço, tenho
pesquisas, conheço o dia a dia da população. Ando de ônibus
também para poder sentir o que a população sente. O que a gente
85
pode afirmar é que as coisas começam a melhorar e, melhorando,

esse resultado é sentido na ponta.”
- EXPRESSO SUL - BRT SUL
Esta Comissão já identificou, a partir do material apresentado pelo DFTrans e

em pesquisas realizadas no Sistema Integrado de Gestão Governamental, que vultosos
recursos foram pagos à empresa Viação Pioneira durante o período de operação branca
do BRT, durante o qual o montante pago correspondia à quilometragem percorrida.
Entre os meses de julho de 2014 a abril de 2015, o Distrito Federal repassou a

empresa Viação Pioneira (CPNJ 05.830.982/0001-62) com recursos do tesouro do DF o
valor de R$ 36.225.917,00 (trinta e seis milhões, duzentos e vinte e cinco mil,
novecentos e dezessete reais) a título de remuneração dos serviços prestados na
“operação branca” do BRT (Bus Rapid Transit), conforme tabela abaixo.
2014 2015 TOTAL
SUBTÍTUL
JULHO AGOSTO SETEMBRO OUTUBRO NOVEMBRO DEZEMBRO MARÇO ABRIL TOTAL
O
IMPLANTA
ÇÃO DE
VEÍCULO
LEVE
- - 3.634.558 - 13.911.230 107.486 - - 17.653.273
SOBRE
PNEUS -
VLP EIXO
SUL
GESTÃO E
MANUTEN
ÇÃO DO
SISTEMA
DE 1.692.017 2.438.147 601.340 3.964.116 - - 5.861.550 4.015.475 18.572.644
TRANSPOR
TE
PÚBLICO
COLETIVO
TOTAL 1.692.017 2.438.147 4.235.897 3.964.116 13.911.230 107.486 5.861.550 4.015.475 36.225.917
86
Com base no primeiro empenho emitido pela unidade gestora Transporte

Urbano do DF (2014NE513), o início da operação onerosa do BRT Sul pela empresa
Pioneira ocorreu 16 de março de 2014. O último empenho emitido no exercício de 2015
(2015NE773) faz referência a data de término da “operação branca” como sendo 02 de
abril de 2015.
O início da operação do BRT-sul ocorreu sem que o Consórcio BRT-Sul

tivesse fornecido e instalado as catracas para controle de acesso sistema, de forma que
a solução provisória encontrada à época foi o pagamento pela prestação de serviços com
base na quilometragem percorrida.
Posteriormente os gestores do DFTrans procederam à instalação de catracas

provisórias, oriundas da TCB, como forma de viabilizar a mudança da metodologia de
remuneração dos serviços prestados pela concessionária.
Importante destacar que até a presente data esse sistema funciona com as
catracas cedidas pela TCB, vez que ainda não ocorreu o fornecimento desses
equipamentos por parte do Consórcio BRT-Sul.
Diante das constatações em questão resta a instauração de processo

administrativo para apurar os prejuízos ao erário em função dos pagamentos indevidos,
bem como promover o ressarcimento por parte do Consórcio BRT-Sul, assunto esse que
também se enquadra como “outros achados” dessa Comissão Parlamentar de Inquérito,
e deve ser remetidos à Comissão de Fiscalização Governança Transparência e Controle-
CFGTC da Câmara Legislativa do Distrito Federal para apuração.
87
CONCLUSÃO
Ao detalhar os diversos tópicos do presente Voto em separado, pude

comprovar o seguinte:
A falta de licitação, os contratos vencidos e a falta de planejamento,

organização e fiscalização do Poder Executivo, obrigaram o Ministério Público do Distrito
Federal e Territórios a ingressar com ação civil pública para pedir ao Poder Judiciário
que determinasse ao Governo do Distrito Federal a solução do problema.
O Poder Judiciário atendeu à solicitação e determinou a realização da licitação em

2008, tendo o Poder Executivo recorrido da decisão.
Em 2011, o Poder Executivo realizou a licitação, vez que se não cumprisse a

determinação judicial de realizar a licitação, o Distrito Federal teria de pagar multa diária
de R$ 50.000,00. Então, realizar ou não a licitação não era ato discricionário do
Governo. Era cumprimento de decisão judicial.
A licitação envolveu 5 contratos, cujas receitas estimadas em 10 anos chegam

a R$ 7.789.959.463,90 (sete bilhões, setecentos e oitenta e nove milhões, novecentos e
cinquenta e nove mil, quatrocentos e sessenta e três reais e noventa centavos), o que
representa um faturamento de quase R$ 800 milhões por ano.
Além dessa soma astronômica de receita envolvida, a concessão do serviço de

transporte público é um dos itens do sistema. A sua racionalização complementará a
prestação dos serviços de forma adequada para a população. Essa racionalização está
expressamente prevista em lei (Lei n° 4.011/2007 e Lei n° 4.566/2011). O fato de a
licitação ter sido feita antes da completa racionalização do sistema em nada afronta a
88
legislação, até porque a licitação foi realizada em cumprimento de uma determinação

judicial.
Para conseguir vencer todos os obstáculos e realizar essa licitação, foram

tomadas várias medidas, todas de forma transparente e de acordo com as formalidades
legais:
a) o Edital da Licitação foi precedido de financiamento com o Banco

Interamericano de Desenvolvimento e de estudos de consultoria especializada no
assunto;
b) a escolha de se licitar por bacias partiu após estudos realizados pela

Secretaria de Transportes em função de determinação do TCDF por meio da Decisão n°
3.984/2011, que pedia que fossem apresentados os estudos demonstrativos do melhor
modelo a ser implantado no Sistema de Transportes Públicos;
c) o Edital da Licitação foi aprovado, nos seus aspectos jurídicos, pela

Procuradoria-Geral do Distrito Federal, que o defendeu vigorosamente nos Tribunais, o
que é sinal evidente de que ela estava convicta da lisura e legalidade do processo;
d) o Edital da Licitação foi, num primeiro momento, suspenso pelo TCDF, que
determinou várias alterações;
e) somente após 5 meses, quando foram atendidas as recomendações por ele

formuladas, foi autorizado o prosseguimento, o que significa que todos os parâmetros
técnicos, financeiros, econômicos e jurídicos estavam de acordo com as normas
vigentes, pois, do contrário, o TCDF não teria aprovado o Edital;
f) todos os atos da licitação foram assinados pelos membros da Comissão

Especial da Licitação, servidores públicos regularmente designados para essa função e
não por pessoas estranhas ao serviço público;
g) foi dada ampla publicidade ao processo licitatório, quer no Diário Oficial do

DF, quer no Diário Oficial da União, quer em vários jornais, além da mídia espontânea
que contribuiu para a divulgação;
89
h) todos os interessados puderam questionar o Edital da Licitação por meio

de impugnações, pedidos de esclarecimentos, sugestões e questionamentos, alguns,
inclusive, buscaram sem sucesso o Poder Judiciário para impedir que a licitação fosse
realizada;
i) tanto a habilitação quanto a inabilitação das empresas licitantes foram

minunciosamente fundamentadas, o que permitiu a elas questionar as decisões
administrativa e judicialmente;
j) a todas as licitantes foi oportunizado o contraditório e a ampla defesa, por

meio dos recursos administrativos, de impugnações e da oferta de razões e
contrarrazões às impugnações e aos recursos;
k) as licitantes inabilitadas na 1ª fase da licitação tiveram a oportunidade de

corrigir suas falhas e puderam participar da 2ª fase;
l) se houvesse tantos problemas como foi divulgado na época e que ainda

hoje encontra eco na voz daqueles que sempre se pronunciaram contrários à licitação, o
Poder Judiciário certamente teria acatado as alegações dos autores das dezenas de
ações judiciais impetradas;
m) se não as acatou, foi devido as mesmas serem improcedentes;
n) aliás, a realização dessa licitação mereceu elogios do Poder Judiciário,

como este do Desembargador Lecir Manoel da Luz já transcrito anteriormente:
Senhor Presidente, quando o colendo Tribunal se reuniu

para julgar a ADI que se investiu contra a lei que
autorizava o Poder Executivo a pagar as contas da
Viação Planalto (Viplan), para dar uma solução
extraordinária que se exigia naquele momento, retirando
a Viplan do certame, inúmeros Colegas destacaram a
coragem e o trabalho bem elaborado pelo Poder
Executivo, que buscou cumprir mandamento
90
constitucional, que é aquele de preservar o transporte

aos usuários do Distrito Federal. Foi exaltada a figura do
Governador e de seus assessores pela coragem. Dizem,
inclusive, que foi com muito trabalho, diurno e noturno,
que se chegou a um denominador comum.
Hoje, temos um transporte de razoabilidade, que atende

grande parte da população, que está feliz com os ônibus
novos. É certo também que ainda falta muito. De modo
que tudo está caminhando. Aquele grande pensador
Lao-Tsé, que já se foi há muitos anos, dizia: "Uma longa
caminhada começa sempre pelo primeiro passo". Parece
que o Governo do Distrito Federal está acertando, e eu
rezo para que isso dê certo.
o) no mesmo sentido, em voto proferido no Mandado de Segurança n°

2012.00.2.020456-6, impetrado pela Viação Jardins S.A. (Processo
n°090.000.455/2010, vol. 153, fl. 34.663) e aprovado por unanimidade pelo Conselho
Especial, o Desembargador Sérgio Rocha analisou praticamente todos os pontos
relevantes do Edital e afirmou categoricamente em seu voto a licitude da licitação após
análise de inúmeros aspectos do Edital e concluiu seu voto do modo seguinte:
No mais, registro que analisei o Edital da Licitação e não

verifiquei irregularidade ou ilegalidade.
Registro que esse mesmo procedimento licitatório está
sendo apreciado pelo Tribunal de Contas do Distrito
Federal, no Processo n. 12.086/2011 e, por decisão
proferida em 09/08/2012 aquele Tribunal de Contas
autorizou o prosseguimento do certame e, entendeu que
as retificações realizadas pela Secretaria de Transportes do
Distrito Federal no edital haviam solucionado as
irregularidades apontadas, in verbis:
(...)
91
Além disso, o Ministério Público do Distrito Federal e

Territórios, quando de sua manifestação em parecer,
informou que os Promotores que atuam perante a defesa
da ordem urbanística e patrimônio público vem
acompanhando o desenvolvimento dessa concorrência,
não apontando irregularidades35
p) no que se refere aos dados de passageiros, o Edital previu um total de

289.281.796 passageiros por ano; em 2015, foram transportados 301.452.441
passageiros, o que demonstra estar correta a estimativa feita.
35%..) O Ministério Público do Distrito Federal e Territórios, consoante demonstra documento de fls. 597/618, por meio
dos Procuradores e Promotores de Justiça que atuam perante a defesa da ordem urbanística e patrimônio público, tem
acompanhado o desenvolvimento da concorrência em questão.
92
Sugestões
O meu convencimento sobre o processo licitatório impõe apresentar sugestões com

vistas a melhoria do transporte público do Distrito Federal. Por isso, creio importante
sugerir ao Poder Executivo:
1°) Diversos depoimentos prestados a esta CPI afirmaram que as dificuldades

resultantes do modelo adotado na Concorrência nº 01/2011 residem na não
implementação efetiva dos contratos, seja quanto à racionalização das linhas, seja
quanto a não conclusão das faixas e corredores exclusivos.
No entanto, a partir da análise detida de todos os estudos apresentados, em

especial aqueles elaborados pelo Consórcio LOGIT-LOGITRANS que se destinaram à
análise dos mecanismos para a integração do sistema de transporte do Distrito Federal
e, portanto, antes do desvirtuamento de sua contratação, verifica-se que as dificuldades
relatadas e constatadas decorrem da inversão da ordem lógica e natural que deveria ter
pautado as ações da então SECRETARIA DE ESTADO DE TRANSPORTES, que priorizou a
deflagração da licitação do sistema de transporte sem precaver-se quanto à implantação
das medidas de racionalização que já se havia tomado conhecimento e que eram o
pressuposto lógico para a licitação de um modelo de transporte tronco alimentado.
Assim, a incipiente racionalização de linhas com superposição, ausência de

corredores exclusivos, não conclusão de terminais etc. não se prestam para justificar a
onerosidade do sistema, visto que a decisão de deflagração da licitação não poderia ter-
se furtado, como de fato o fez, de acautelar-se quanto à implantação das premissas
estruturais que assegurariam as condições operacionais exigidas para o modelo
escolhido.
93
No entanto, ao tempo em que o MM Juiz de Direito Titular da 1° Vara de

Fazenda Pública do Distrito Federal, Dr. Lizandro Garcia Gomes Filho, no processo
2013.01.1.0928892-0 profere Sentença determinando dentre outras providências a
anulação da licitação e a imediata deflagração de um novo procedimento licitatório,
torna-se imperiosa a implantação destas medidas de racionalização já conhecidas e
reconhecidas como imprescindíveis para a viabilidade operacional, técnica e econômica
do sistema de transporte público.
94
95
96
Desse modo, cabe a esta CPI recomendar à Secretaria de Mobilidade que

encaminhe a esta Câmara Legislativa, para fins de acompanhamento, um cronograma
das ações desenvolvidas com vistas à racionalização de linhas, conclusão das;
2°) a implementação do Centro de Controle Operacional – CCO com vistas ao

efetivo controle das operações do Sistema de Transporte Público Coletivo, garantindo
eficácia e redução de custos;
3°) A realização de uma auditoria, por meio de empresa de auditoria

independente, a exemplo do realizado pelo Município de São Paulo em seus contratos de
concessão, o que permitirá que sejam identificados os verdadeiros e reais custos
incorridos pelas empresas concessionárias, de modo a que sejam revistas as
repactuações de forma que reflitam a variação efetiva dos custos, o que pode, inclusive,
beneficiar o DF, na medida em que o incremento gradual do número de passageiros é
um dos elemento que permite a redução da tarifa técnica devida às empresas.
4°) Imediata implementação do Parecer nº 348/2015-PRCON/PGDF, aprovado

desde 06/06/2015, e que fixa o entendimento acerca do conceito de passageiro pagante
transportado e a consequente exclusão deste conceito dos beneficiários das gratuidades
legais.
De acordo com esta orientação da Procuradoria-Geral do DF, os beneficiários

de gratuidades, leia-se, passe-livre estudantil e portadores de necessidades especiais,
não devem ser remunerados pela tarifa técnica de remuneração das empresas
concessionárias, mas pela tarifa usuário.
97
Esta adequação da remuneração que é mensalmente paga às empresas

propiciará uma redução dos montantes atualmente repassados a título de
suplementação tarifária, além de viabilizar que os valores já pagos incorretamente sejam
glosados para compensar o que foi pago a maior.
Analisando as informações repassadas pelo DFTRANS, em especial o

Despacho s/ n° da Gerência de Custos e Tarifas, datado de 07 de Agosto de 2015,
estima-se que os valores pagos a maior aos concessionários alcance os seguintes
montantes:
• 2014 – R$ 37.923.239,61
• 2015 – R$ 62.709.997,58
• Total 2014 - 2015: 100.633.237,19
Desta forma, deve-se proceder à imediata notificação das empresas acerca

desta orientação, para que, após sua manifestação em respeito ao contraditório, possa-
se dar prosseguimento aos procedimentos que possibilitem a devolução e redução
destes repasses, já considerados incorretos pela PGDF.
5°) Face ao exposto, Voto em Separado, uma vez que pelas circunstâncias,
condições e fatos investigados, e pelas condutas praticadas pelo advogado Sacha
Brecknfeld Reck, bem como pelos sócios das empresas envolvidas, os mesmos já foram
objeto de indiciamento pelo Ministério Público Do Distrito Federal e Territórios em
denúncia oferecida no bojo da Ação Penal n° 2015.01.1.008018-8.
98
É nesse sentido que apresento o meu Voto em Separado, votando contra o

relatório apresentado.
É como voto nesta CPI.
Brasília-DF, 25 de abril de 2016
Deputado RAFAEL PRUDENTE - PMDB/DF
99

03 - Relatório de Voto em Separado Deputado Rafael Prudente-Cpi-Transportes

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03 - Relatório de Voto em Separado Deputado Rafael Prudente-Cpi-Transportes

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CÂMARA LEGISLATIVA DO DISTRITO FEDERAL

Gabinete do Deputado Rafael Prudente

VOTO EM SEPARADO AO RELATÓRIO

Presidente: Deputado Bispo Renato

A atuação do Advogado Sacha Brecknfeld Reck junto à Comissão Especial

A participação na licitação de empresas do mesmo

Grupo econômico: momento 1 – Suposto Grupo Econômico envolvendo

Grupo econômico: momento 2 - Viação pioneira e Viação piracicabana............ 28

Irregularidades relativas ao pagamento das gratuidades................................. 42

Autorização do reajuste das tarifas em 2015.................................................. 55

Indícios de comprometimento da licitação por obtenção de vantagem ilícita

por um dos licitantes................................................................................... 67

Não implementação do sistema de transportes coletivos................................. 75

Expresso Sul - BRT SUL.................................................................................86

A Comissão foi oficialmente instaurada em 14/5/2015, data a partir da qual os

Haveria, segundo o Requerimento, "fortes indícios de atuação ilegal de grupos

O Requerimento de criação da CPI aponta, assim, como possíveis as seguintes

1a) possível formação de monopólio entre as empresas vencedoras do certame;

3a) consultoria informal do advogado Sacha Reck junto à Licitação do Transporte

Após analise do Relatório Final, elaborei Voto em Separado que objetiva

Os levantamentos de algumas questões históricas são relevantes para

1 - Histórico do transporte público coletivo de passageiros

A análise dos dados históricos do transporte público coletivo, desde a inauguração

É certo que o modelo licitado ainda apresenta alguns problemas de

Importante destacar que em 2 de janeiro de 2001, o Ministério Público do

O Distrito Federal omite-se em proceder à necessária

Em face do exposto, com base no art. 269, I, do Código de

sua entrada em vigor, a obrigação de fazer, consistente em

O sindicato das empresas de ônibus (SETRANSP/DF) também recorreu da decisão do

A reestruturação do sistema de transporte público de passageiros do Distrito

Esse financiamento foi autorizado pela Lei n° 4.010, de 12/9/2007, no valor de

Em razão de aspectos técnicos, foi elaborado o termo de referência para

Seguiu-se a contratação da empresa Logit Engenharia Consultiva Ltda., em 4 de

Os estudos técnicos desse consórcio propiciaram a elaboração de minuta do Edital

2.2 - Processo Administrativo e Edital da Licitação

2.2.1 - Processo Administrativo

O processo administrativo para a licitação, que recebeu o número 900-

Ao expor à Procuradoria-Geral a situação do transporte público em 28 de agosto

Este modelo de gestão do transporte

2.2.2 - Edital para licitar frota de 300 ônibus

2.2.3 - Edital para licitar frota de 700 ônibus

Foi elaborado um segundo Edital de Licitação, Concorrência Pública n° 03/2010-

Nenhum dos dois processos de licitação foi adiante em 2010.

Somente em 11/1/2011, após o parecer da Procuradoria-Geral aprovando o Edital

Todo o processo foi suspenso pelo Tribunal de Contas do Distrito Federal. O

Segundo o Relator do Processo, Conselheiro Manoel de Andrade:

Com essas considerações, penso que a jurisdicionada deveria ter

2.2.4 – Edital para licitar por bacias

A partir da Decisão n° 3.984/2011 do TCDF, a Secretaria de Transportes reviu

O primeiro Edital da Licitação por bacias (Concorrência Pública n° 001/2011) data

Na sessão de 17 de abril de 2012, o TCDF por meio da Decisão n°

2.2.5 – Novo edital para licitar por bacias

Na sessão de 9 de agosto de 2012, o TCDF por meio da decisão n°

A nova e definitiva versão do Edital da Licitação (Processo n° 900-

2.2.6 – Do controle popular, externo e judicial do procedimento

Houve controle de todo o processo por meio de atuação dos órgãos de

Administrativamente, houve inúmeros pedidos de esclarecimentos e várias

O TCDF exerceu controle direto e simultâneo ao processo licitatório, quer de ofício,

Judicialmente, foram propostas diversas espécies de ações, quer para impedir

...que me são outorgados pelos artigos 461, §

§ 3o, 4°, 5o combinado com 798 do Código de Processo Civil, independentemente do

Superada a instância administrativa, avolumavam-se ações judiciais de todo tipo,

Paralelamente às demandas judiciais, os mesmos interessados ingressavam com