Módulo 02 - MATERIAIS E AGREGADOS PARA PAVIMENTAÇÃO

CREDENCIADA JUNTO AO MEC PELA
PORTARIA Nº 1.282 DO DIA 26/10/2010
MATERIAL DIDÁTICO
MATERIAIS E AGREGADOS PARA

PAVIMENTAÇÃO
Impressão
e
Editoração
0800 283 8380

www.ucamprominas.com.br
2
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 3
UNIDADE 1 – MATERIAIS ASFÁLTICOS............................................................. 8
1.1 Betume ........................................................................................................... 10
1.2 Alcatrão .......................................................................................................... 11
1.3 Asfalto ............................................................................................................ 12
1.4 Origem dos asfaltos ....................................................................................... 17
UNIDADE 2 – ASFALTO PARA PAVIMENTAÇÃO ............................................ 20
2.1 Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP) ............................................................. 20
2.2 Emulsões Asfálticas (EAP) ............................................................................. 27
2.3 Asfalto Diluído de Petróleo (ADP) .................................................................. 34
2.4 Asfalto espuma............................................................................................... 37
2.5 Asfaltos modificados ...................................................................................... 39
2.6 Agentes rejuvenescedores ............................................................................. 42
UNIDADE 3 – AGREGADOS ............................................................................... 44
3.1 Natureza dos agregados ................................................................................ 45
3.2 Tamanho dos agregados................................................................................ 48
3.3 Quanto à granulometria ou distribuição dos grãos ......................................... 50
REFERÊNCIAS .................................................................................................... 52
3
INTRODUÇÃO
Dando prosseguimento aos estudos sobre pavimentação asfáltica, neste

módulo vamos tratar dos materiais e tipos de pavimentação de obras de rodovias.
Veremos os materiais asfálticos (o asfalto propriamente dito, o betume e
alcatrão); a origem dos mesmos (naturais, de rochas asfálticas e do petróleo);
cimentos, emulsões, diluídos, de espuma, modificados, rejuvenescedores são os
asfaltos para pavimentação tratados na Unidade 2 e agregados (sua classificação, a
produção e características) farão parte da Unidade 3.
Para iniciarmos os estudos, vamos rever um pouco dos conceitos de
pavimentos disponíveis no Manual de Custos de Infraestrutura de transportes,
volume 10, conteúdo 2 – pavimentação e usinagem (BRASIL, DNIT, 2017).
O pavimento corresponde a uma estrutura de múltiplas camadas com
espessuras finitas, construída sobre a superfície final de terraplenagem, destinada
técnica e economicamente a resistir aos esforços oriundos do tráfego de veículos e
do clima, além de propiciar aos usuários melhorias nas condições de rolamento,
conforto, economia e segurança.
Figura 1: Pavimento.
Fonte: http://utidoasfalto.com.br/
A classificação do pavimento rodoviário é realizada tradicionalmente em dois

tipos básicos, a saber: flexíveis e rígidos. A tendência atual é se utilizar a
nomenclatura de pavimentos de concreto de cimento Portland (ou simplesmente
4
pavimentos de concreto) e pavimentos asfálticos, em função do tipo de

revestimento.
Os pavimentos asfálticos são normalmente constituídos de quatro camadas:
revestimento, base, sub-base e reforço do subleito. O revestimento é composto por
uma mistura constituída basicamente de agregados pétreos e ligante asfáltico,
sendo a camada superior destinada a resistir diretamente às ações do tráfego e
transmiti-las de forma atenuada às camadas inferiores, além de impermeabilizar o
pavimento e melhorar as condições de conforto e segurança da via.
Nos pavimentos de concreto, o revestimento é constituído de placas de
concreto de cimento Portland, que podem ser armadas ou não, executadas sobre
uma camada designada de sub-base, dispensando a execução da camada de base.
A camada de sub-base pode ser executada com material granular, à semelhança
dos pavimentos asfálticos, ou com concreto compactado com rolo, em função do
tráfego solicitante e da vida útil desejada.
Em ambos os casos, pode ser necessária a execução do reforço do subleito,
que consiste em uma camada com espessura constante, executada quando o
subleito possui baixa capacidade de suporte e também permite reduzir a espessura
da sub-base. Essa camada de reforço deve possuir características técnicas
superiores ao material do subleito original e inferiores ao material da sub-base
(BRASIL, DNIT, 2017).
CURIOSIDADE...
A palavra cimento é originada do latim Caementu, que designava na velha
Roma espécie de pedra natural de rochedos e não esquadrejada. A origem do cimento
remonta há cerca de 4.500 anos. Os imponentes monumentos do Egito antigo já
utilizavam uma liga constituída por uma mistura de gesso calcinado. As grandes obras
gregas e romanas, como o Panteão e o Coliseu, foram construídas com o uso de solos de
origem vulcânica da ilha grega de Santorino ou das proximidades da cidade italiana de
Pozzuoli, que possuíam propriedades de endurecimento sob a ação da água.
O grande passo no desenvolvimento do cimento foi dado em 1756 pelo inglês
John Smeaton, que conseguiu obter um produto de alta resistência por meio de calcinação
de calcários moles e argilosos. Em 1818, o francês Vicat obteve resultados semelhantes
aos de Smeaton, pela mistura de componentes argilosos e calcários. Ele é considerado o
inventor do cimento artificial. Em 1824, o construtor inglês Joseph Aspdin queimou
conjuntamente pedras calcárias e argila, transformando-as num pó fino. Percebeu que
obtinha uma mistura que, após secar, tornava-se tão dura quanto as pedras empregadas
nas construções. A mistura não se dissolvia em água e foi patenteada pelo construtor no
5
mesmo ano, com o nome de cimento Portland, que recebeu esse nome por apresentar cor
e propriedades de durabilidade e solidez semelhantes às rochas da ilha britânica de
Portland.
Experiência brasileira
No Brasil, estudos para aplicar os conhecimentos relativos à fabricação do
cimento Portland ocorreram aparentemente em 1888, quando o comendador Antônio
Proost Rodovalho empenhou-se em instalar uma fábrica na fazenda Santo Antônio, de sua
propriedade, situada em Sorocaba-SP. Várias iniciativas esporádicas de fabricação de
cimento foram desenvolvidas nessa época. Assim, chegou a funcionar durante apenas
três meses, em 1892, uma pequena instalação produtora na ilha de Tiriri, na Paraíba, cuja
construção data de 1890, por iniciativa do engenheiro Louis Felipe Alves da Nóbrega, que
estudara na França e chegara ao Brasil com novas ideias, tendo inclusive o projeto da
fábrica pronto e publicado em livro de sua autoria. Atribui-se o fracasso do
empreendimento não à qualidade do produto, mas à distância dos centros consumidores e
à pequena escala de produção, que não conseguia competitividade com os cimentos
importados da época.
A usina de Rodovalho lançou em 1897 sua primeira produção – o cimento marca
Santo Antonio – e operou até 1904, quando interrompeu suas atividades. Voltou em 1907,
mas experimentou problemas de qualidade e extinguiu-se definitivamente em 1918. Em
Cachoeiro do Itapemirim, o governo do Espírito Santo fundou, em 1912, uma fábrica que
funcionou até 1924, com precariedade e produção de apenas 8.000 toneladas por ano,
sendo então paralisada, voltando a funcionar em 1935, após modernização.
Todas essas etapas não passaram de meras tentativas que culminaram, em
1924, com a implantação pela Companhia Brasileira de Cimento Portland de uma fábrica
em Perus, Estado de São Paulo, cuja construção pode ser considerada como o marco da
implantação da indústria brasileira de cimento. As primeiras toneladas foram produzidas e
colocadas no mercado em 1926. Até então, o consumo de cimento no país dependia
exclusivamente do produto importado. A produção nacional foi gradativamente elevada
com a implantação de novas fábricas e a participação de produtos importados oscilou
durante as décadas seguintes, até praticamente desaparecer nos dias de hoje
(BATTAGIN, 2017).
6
Desejamos boa leitura e bons estudos, mas antes algumas observações se

fazem necessárias:
1) Ao final do módulo, encontram-se muitas referências utilizadas
efetivamente e outras somente consultadas, principalmente artigos retirados da
World Wide Web (www), conhecida popularmente como Internet, que devido ao
acesso facilitado na atualidade e até mesmo democrático, ajudam sobremaneira
para enriquecimentos, para sanar questionamentos que por ventura surjam ao longo
da leitura e, mais, para manterem-se atualizados.
2) Deixamos bem claro que esta composição não se trata de um artigo
original1, pelo contrário, é uma compilação do pensamento de vários estudiosos que
têm muito a contribuir para a ampliação dos nossos conhecimentos. Também
reforçamos que existem autores considerados clássicos que não podem ser
deixados de lado, apesar de parecer (pela data da publicação) que seus escritos
estão ultrapassados, afinal de contas, uma obra clássica é aquela capaz de
comunicar-se com o presente, mesmo que seu passado datável esteja separado
pela cronologia que lhe é exterior por milênios de distância.
3) Em se tratando de Jurisprudência, entendida como “Interpretação
reiterada que os tribunais dão à lei, nos casos concretos submetidos ao seu
julgamento” (FERREIRA, 2005)2, ou conjunto de soluções dadas às questões de
direito pelos tribunais superiores, algumas delas poderão constar em nota de rodapé
ou em anexo, a título apenas de exemplo e enriquecimento.
4) Por uma questão ética, a empresa/instituto não defende posições
ideológico-partidária, priorizando o estímulo ao conhecimento e ao pensamento
crítico.
5) Pedimos compreensão por usar a lógica ocidental tradicional que funciona
como uma divisão binária: masculino x feminino, macho x fêmea ou homem x
mulher, mas na medida do possível iremos nos adequando à identidade de gênero,
cientes de que no mundo atual as pessoas tem liberdade de se expressarem de
1
Trabalho inédito de opinião ou pesquisa que nunca foi publicado em revista, anais de congresso ou
similares.
2
FERREIRA, Aurélio Buarque de Holanda. Novo Dicionário Eletrônico Aurélio. Versão 5.0. Editora
Positivo, 2005.
7
forma tão diversa e plural e que o respeito à singularidade e a tolerância de cada

indivíduo torna-se fator de extrema importância.
6) Sabemos que a escrita acadêmica tem como premissa ser científica, ou
seja, baseada em normas e padrões da academia, portanto, pedimos licença para
fugir um pouco às regras com o objetivo de nos aproximarmos de vocês e para que
os temas abordados cheguem de maneira clara e objetiva, mas não menos
científicos.
Por fim:
7) Deixaremos em nota de rodapé, sempre que necessário, o link para
consulta de documentos e legislação pertinente ao assunto, visto que esta última
está em constante atualização. Caso esteja com material digital, basta dar um Ctrl +
clique que chegará ao documento original e ali encontrará possíveis leis
complementares e/ou outras informações atualizadas. Caso esteja com material
impresso e tendo acesso à Internet, basta digitar o link e chegará ao mesmo local.
8
UNIDADE 1 – MATERIAIS ASFÁLTICOS
Como afirma Gonzalez (2015, p. 8):
O asfalto é sinônimo de progresso e representa o desenvolvimento

socioeconômico de um país. Encurta distâncias, movimenta a cadeia
produtiva nacional, facilita o escoamento da produção do pequeno, médio e
grande produtor, seja na pecuária, agricultura, indústria de bens e serviços,
entre outros.
Além disso, o asfalto democratiza e

viabiliza o acesso de qualquer cidadão aos
serviços de saúde, educação, lazer e
transporte com muito mais dinamismo,
conforto e rapidez, promovendo uma
melhor qualidade de vida.
A Agência Nacional de Petróleo,
Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) é o
órgão responsável por classificar, fiscalizar
e garantir a qualidade dos asfaltos
brasileiros. A resolução da ANP 19/20053 descreve especificações, condições de
armazenamento e preservação do cimento asfáltico de petróleo (CAP) e a qualidade
do mesmo. Cita ainda as normas que regem os métodos de análise desse material.
A tabela abaixo apresenta a especificação para CAP convencional.
3
Disponível em:
http://nxt.anp.gov.br/NXT/gateway.dll?f=templates&fn=default.htm&vid=anp:10.1048/enu
9
Tabela 14 - Especificações dos Cimentos Asfálticos de Petróleo (CAP) Classificação

por Penetração
LIMITES MÉTODOS
CAP CAP
CARACTERÍSTICAS UNIDADES CAP 30 45 CAP 50 70 85 100 150 200 ABNT ASTM
Penetração (100 g, NBR
5s, 25ºC) 0,1mm 30 45 50 70 85 100 150 200 6576 D5
Ponto de NBR
amolecimento, mín. ºC 52 46 43 37 6560 D 36
Viscosidade NBR
SayboltFurol s 14950 E 102
a 135 ºC, mín. 192 141 110 80
a 150 ºC, mín. 90 50 43 36
a 177 ºC 40 150 30 150 15 60 15 60
OU
Viscosidade NBR
Brookfield cP 15184 D 4402
a 135ºC, SP
21, 20 rpm, mín. 374 274 214 155
a 150 ºC, SP
21, mín. 203 112 97 81
a 177 ºC, SP 21 76 285 57 285 28 114 28 114
Índice de
susceptibilidade (1,5) a (1,5) a (1,5) a (1,5) a
térmica (1) (+0,7) (+0,7) (+0,7) (+0,7)
NBR
Ponto de fulgor mín. ºC 235 235 235 235 11341 D 92
Solubilidade em NBR
tricloroetileno, mín. % massa 99,5 99,5 99,5 99,5 14855 D 2042
Ductilidade a 25º C, NBR
mín. cm 60 60 100 100 6293 D 113
Efeito do calor e do
ar (RTFOT) a 163
ºC, 85 mín. D 2872
Variação em massa,
máx. (2) % massa 0,5 0,5 0,5 0,5
Ductilidade a 25º C, NBR
mín. cm 10 20 50 50 6293 D 113
Aumento do ponto
de amolecimento, NBR
máx. ºC 8 8 8 8 6560 D 36
Penetração retida, NBR
mín. (3) % 60 55 55 50 6576 D5
Observações:
(1) O Índice de susceptibilidade térmica é obtido a partir da seguinte equação ou da
Tabela 2:
4
Disponível em: http://legislacao.anp.gov.br/?path=legislacao-anp/resol-anp/2005/julho&item=ranp-
19--2005
10
Índice de susceptibilidade térmica = (500) (log PEN) + (20) (Tº C) - 1951

120 - (50) (log PEN) + (T ºC)
Sendo: (T ºC) = Ponto de amolecimento.
PEN = penetração a 25 ºC, 100g, 5 seg.
(2) A Variação em massa, em porcentagem, é definida como:
M= (Minicial - Mfinal)/ Minicial x 100
Sendo: Minicial massa antes do ensaio RTFOT
Mfinal massa após o ensaio RTFOT
(3) A Penetração retida é definida como:
PEN retida= (PENfinal/ PENinicial) x 100
Sendo: PENinicial penetração antes do ensaio RTFOT
PENfinal penetração após o ensaio RTFOT
A escolha dos materiais a serem empregados na camada de revestimento

asfáltico de um pavimento deve ser feita de forma racional, considerando as
condicionantes de tráfego, clima e estrutura do pavimento, visando à otimização de
propriedades relacionadas ao seu desempenho.
Para obter melhores propriedades do CAP usualmente adiciona-se certos
agentes modificadores que possam conferir melhor desempenho. Quando a um CAP
é adicionado um aditivo diz-se que o mesmo é um asfalto modificado (CERATTI;
BERNUCCI; SOARES, 2015).
Esse assunto será visto mais adiante. Por ora, vamos conhecer um pouco
do asfalto, betume e alcatrão.
1.1 Betume
Os materiais betuminosos são, por definição, misturas de hidrocarbonetos
pesados, solúveis em bissulfeto de carbono (CS2) com propriedades de aglutinação
(PINTO; PINTO, 2015).
São obtidos em estado natural ou por diferentes processos físicos ou
químicos, com seus derivados, de consistência variável e com poder aglutinante e
impermeabilizante, sendo completamente solúvel no bissulfeto de carbono (CS2).
11
De acordo com a norma ABNT NBR 7208:19905 (que foi cancelada em

25/09/2017 por não mais atender ao seguimento do asfalto), Betume é uma mistura
de hidrocarbonetos de consistência sólida, líquida ou gasosa, de origem natural ou
pirogênica, completamente solúvel em dissulfeto de carbono, frequentemente
acompanhado de seus derivados não metálicos.
Possui as seguintes características básicas:
 adesivos e aglomerantes que dispensam o uso de água, ao contrário dos
aglomerantes minerais;
 hidrófugos e, portanto, repelem a água;
 termoplásticos, sendo facilmente fundidos e solidificados e não possuem
ponto de fusão, amolecendo em temperaturas variadas;
 são inócuos ou inertes, isto é, não reagem quimicamente com os agregados
minerais que são utilizados como material de enchimento;
 devido ao fato de serem termoplásticos e inertes, estes, possibilitam a
reciclagem;
 possui durabilidade variável influenciado principalmente pela radiação solar
(PUC-GO, 2016).
1.2 Alcatrão
O alcatrão é uma designação genérica de um produto que contém
hidrocarbonetos, que se obtém da queima ou destilação destrutiva do carvão,
madeira, entre outros.
O alcatrão é uma substância betuminosa, espessa, escura e de forte odor,
que se obtém da destilação destrutiva de carvão, madeira, açúcar, constituindo um
subproduto da fabricação de gás e coque metalúrgico (PUC-GO, 2016).
Os alcatrões não ocorrem na natureza, sendo obtidos de uma transformação
química, como da destilação destrutiva de matéria orgânica, por exemplo, carvão,
linhito, xisto e matéria vegetal. Possuem sempre uma porcentagem elevada de
carbono livre, o que naturalmente diminui sua solubilidade no bissulfeto de carbono.
A maior porcentagem de alcatrões usados no passado em pavimentação era
obtida de subproduto de siderúrgicas. Os alcatrões e os asfaltos têm composições
químicas muito complexas e que dependem dos processos de fabricação, bem
5
Disponível em: http://www.abntcatalogo.com.br/norma.aspx?ID=5118
12
como da matéria-prima utilizada. De forma simplista, os asfaltos podem ser

considerados uma dispersão coloidal de partículas de asfaltenos em um meio oleoso
denominado maltenos, formando a dispersão coloidal (PINTO; PINTO, 2015).
Portanto, o asfalto e o alcatrão são materiais betuminosos porque contêm
betume, mas não podem ser confundidos porque suas propriedades são bastante
diferentes. O alcatrão praticamente não é mais usado em pavimentação desde que
se determinou o seu poder cancerígeno, além do fato de sua pouca homogeneidade
e baixa qualidade em termos de ligante para pavimentação, derivada da própria
forma de obtenção do mesmo.
No que diz respeito à terminologia, há uma preferência dos europeus em
utilizar o termo betume para designar o ligante obtido do petróleo, enquanto os
americanos, inclusive os brasileiros, utilizam mais comumente o termo asfalto para
designar o mesmo material.
Como exemplo Bernucci et al. (2010) citam o The Asphalt Institute dos
Estados Unidos e a Comissão de Asfalto do Instituto Brasileiro do Petróleo e Gás
que empregam o termo asfalto, e os conhecidos The Shell Bitumen Handbook e o
Congresso Eurobitume, europeus, que dão preferência para a outra designação.
Os europeus utilizam às vezes o termo asphalt para designar a mistura dos
agregados com o asfalto (SHELL, 2003), o que se designa atualmente no Brasil
genericamente de mistura asfáltica e nos Estados Unidos de asphalt mixture ou
asphalt mix.
1.3 Asfalto
A palavra asfalto se originou do termo acádio asphaltu ou sphallo, que
significa esparramar. Posteriormente, devido à sua utilização como material
aglutinante, passou a significar firme, estável e seguro (FARAH, 1972 apud PINTO;
PINTO, 2015).
Há cerca de 3.500 anos a.C., os habitantes do vale do Eufrates já utilizavam
o asfalto como material de construção e de embalsamento de múmias. Na
construção de estradas, era utilizado para proporcionar a ligação entre os blocos de
pedra. Os asfaltos podem ser encontrados em estado natural ou obtidos da
refinação do petróleo: asfalto natural (AN), asfalto de petróleo (AP).
13
O asfalto é uma mistura de hidrocarbonetos derivados do petróleo de forma

natural ou por destilação, cujo principal componente é o betume, podendo conter
ainda outros materiais, como oxigênio, nitrogênio e enxofre, em pequena proporção.
Os principais componentes do asfalto são, fundamentalmente, os seguintes:
 saturados (meio dispersante) – têm influência negativa na suscetibilidade
térmica. Em maior concentração, amolecem o asfalto;
 aromáticos (meio dispersante) – agem como plastificantes, contribuindo para
a melhoria de suas propriedades físicas;
 resinas (agentes pepetizantes, protetores das micelas) – têm influência
negativa na suscetibilidade térmica, mas contribuem na melhoria da
ductilidade e dispersão dos asfaltenos;
 asfaltenos (micelas – fase dispersa) – contribuem para a melhoria da
suscetibilidade térmica e o aumento da viscosidade (PINTO; PINTO, 2015).
Se imaginarmos os caminhos percorridos por uma amostra de petróleo,

desde sua origem até a refinaria, para se transformar em asfalto, sentimos a
complexidade da natureza química de seus constituintes. Essa evidência é
constatada quando observamos que muitos pesquisadores continuam usando
somente os conhecidos conceitos de asfaltenos e maltenos, embora ainda existam
dificuldades de caracterização química e estrutural desses constituintes.
O desenvolvimento de métodos de fracionamento mais elaborados tem
permitido grandes progressos nessa área, e a literatura mostra que os estudos
recentes estão sendo dirigidos no sentido de procurar relacionar a constituição dos
asfaltos com suas propriedades físicas e reológicas (PINTO; PINTO, 2015).
Os processos de fracionamento mais simples separam as frações de
asfaltos em asfaltenos e maltenos, devido à solubilidade desses últimos no n-
heptano. Os asfaltenos são caracterizados sob a forma de sólido duro e quebradiço,
na temperatura ambiente (25°C). Portanto, a porcentagem de ocorrência de
asfaltenos está associada à consistência dos asfaltos.
Os maltenos, que podem ser separados em outras frações (óleos
aromáticos, óleos saturados), constituem a fase de aspecto oleoso.
Uma reduzida fração do total dos constituintes dos asfaltos são os carbenos
e os carboides.
14
Os estudos mais abrangentes mostram que o comportamento dos asfaltos

está associado ao de uma dispersão coloidal em estado SOL ou GEL, apresentando
certa coesão e grande aptidão ao escoamento em função da duração da solicitação
da carga imposta: para as solicitações de curta duração, o asfalto responde como
um sólido elástico; para as de grande duração, apresenta um comportamento de um
líquido viscoso. A maior complexidade de comportamento é verificada no caso de
solicitações de duração intermediária.
Embora os sistemas SOL apresentem boa resistência às solicitações
rápidas, são, contudo, mais sensíveis que os sistemas GEL às solicitações mais
lentas.
Pode-se considerar que o asfalto é um material constituído por uma matriz
viscosa, os maltenos, reforçada por uma estrutura de asfaltenos. Essa estrutura
governa o comportamento reológico do asfalto.
Os asfaltos utilizados sem serviços de pavimentação são fundamentalmente
decorrentes da destilação fracionada do petróleo. Quando o processo de destilação
é controlado, de modo que não ocorram mudanças químicas, tem-se o que se
denomina destilação direta, e os produtos obtidos são designados óleos residuais
asfálticos ou asfaltos de destilação direta.
O petróleo cru é aquecido sob pressão a elevadas temperaturas, sendo
utilizada uma torre de destilação para a separação das diferentes frações que
destilam em temperaturas aproximadas.
A quantidade de asfalto contida num petróleo (que veremos mais adiante –
CAP – cimento asfáltico de petróleo) é variável de 10% a 80%, em volume, e
depende de várias características, principalmente da densidade do petróleo,
expressa em graus API. Quanto menor o grau API (o grau API é uma escala
hidrométrica idealizada pelo American Petroleum Institute – API, juntamente com a
National Bureau of Standards e utilizada para medir a densidade relativa de
líquidos), maior o rendimento na produção de asfalto, ilustrado na figura abaixo:
15
Rendimento em CAP de diferentes petróleos
Figura 2: Rendimento em CAP de diferentes petróleos.

Fonte: ABEDA (2010, p. 40).
O grau de API permite classificar o petróleo em:

 petróleo leve ou de base parafínica – possui ºAPI maior que 31,1. Contém,
além de alcanos, uma porcentagem de 15% a 25% de cicloalcanos;
 petróleo médio ou de base naftênica – possui ºAPI entre 22,3 e 31,1. Além de
alcanos, contém também de 25% a 30% de hidrocarbonetos aromáticos;
 petróleo pesado ou de base aromática – possui ºAPI menor que 22,3 e é
constituído, praticamente, só de hidrocarbonetos aromáticos;
 petróleo extrapesado – possui ºAPI menor que 10.
Quanto maior o grau API, maior o valor do produto no mercado.
O petróleo encontrado pela Petrobras no campo petrolífero de Tupi (bacia de
Santos), em novembro de 2007, foi testado e classificado como 28 ºAPI, ao contrário
do que é frequentemente dito é do tipo médio e não leve. Um dos motivos para a
sua divulgação como leve é a comparação com a média da densidade do petróleo
nacional (ABEDA, 2010).
Enfim, assunto que envolve petróleo não se esgota, portanto, voltemos para
conteúdos mais próprios ao nosso interesse no momento.
16
Para remoção de frações de elevado ponto de ebulição, sem provocar

modificações químicas, recorre-se à redução de pressão e utilização de vapor. Os
asfaltos assim obtidos são designados como de destilação a vácuo e vapor.
Dependendo do processo de destilação ou refino, por exemplo, desasfaltação a
propano ou destilação a vácuo, o asfalto pode apresentar diferenças marcantes de
comportamento.
A extração do asfalto pelo processo de desasfaltação a propano permite a
separação do resíduo sem que haja uma quebra de cadeia, enquanto, no refino,
pelo processo de destilação a vácuo, o resíduo alcança elevadas temperaturas que
concorrem para a polimerização e o rompimento de cadeias orgânicas (PINTO;
PINTO, 2015).
Contudo, a grande alteração por que passa o ligante asfáltico dá-se na fase
de fabricação da mistura asfáltica a quente, pois é nessa fase que ocorre a maior
perda dos constituintes voláteis, além de um processo de oxidação, devido ao
contato com o ar, ou ainda um processo de “polimerização” catalisada, decorrente
da ação dos raios ultravioleta e infravermelho do sol. Essas ocorrências contribuem
para alterar as características do asfalto original, sendo, portanto, os principais
fatores que aceleram seu envelhecimento.
Os asfaltos utilizados em pavimentação rodoviária devem apresentar boa
resistência à oxidação na obscuridade, podendo até oxidar rapidamente na
superfície, para evitar problemas de derrapagem. A diferença de oxidação reside no
fato de os asfaltos serem constituídos basicamente de núcleos hidrocarbonetos
aromáticos, componentes do sistema coloidal, que não absorvem oxigênio na
obscuridade, mas, sob a luz, são muitos reativos. Os asfaltos ricos em asfaltenos
absorvem oxigênio tanto na obscuridade quanto sob a luz.
O asfalto oxidado ou soprado é obtido por meio da passagem de uma
corrente de ar pelo asfalto aliada a altas temperaturas e pressões. O produto
resultante é um material de elevada consistência e, sobretudo, de menor
suscetibilidade ao calor. Utilizados em impermeabilização, selagem de juntas em
pavimentos de concreto, cimento, em proteção de tubulações, entre outros. Seu uso
em pavimentação é restrito devido ao fato de ser duro, quebradiço, pouco dúctil e
menos durável que o obtido pela destilação direta.
Pois bem, o asfalto utilizado em pavimentação é um ligante betuminoso que
provém da destilação do petróleo e que tem a propriedade de ser um adesivo
17
termoviscoplástico, impermeável à água e pouco reativo. A baixa reatividade

química a muitos agentes não evita que esse material possa sofrer, no entanto, um
processo de envelhecimento por oxidação lenta pelo contato com o ar e a água
(BERNUCCI et al., 2010).
No Brasil utiliza-se a denominação CAP para designar esse produto
semissólido a temperaturas baixas, viscoelástico à temperatura ambiente e líquido a
altas temperaturas, e que se enquadra em limites de consistência para determinadas
temperaturas estabelecidas em especificações.
A característica de termoviscoelasticidade desse material manifesta-se no
comportamento mecânico, sendo suscetível à velocidade, ao tempo e à intensidade
de carregamento, e à temperatura de serviço. O comportamento termoviscoelástico
é mais comumente assumido do que o termoviscoplástico, com suficiente
aproximação do real comportamento do material.
O CAP é um material quase totalmente solúvel em benzeno, tricloroetileno
ou em bissulfeto de carbono, propriedade que será utilizada como um dos requisitos
de especificação (BERNUCCI et al., 2010).
1.4 Origem dos asfaltos

a) Asfaltos Naturais (AN)
Quando falamos em asfaltos naturais quer dizer o petróleo que surge à
superfície da terra e sofre uma espécie de destilação natural pelas ações do vento e
do sol, que retiram os gases e óleos leves, deixando um resíduo muito duro, o
asfalto natural. As grandes jazidas em forma de lagos estão localizadas em Trindade
e na Venezuela. Há ocorrências sob a forma de rochas, que nada mais são que
rochas porosas que se tornam naturalmente impregnadas de asfalto. Citam-se, por
exemplo, os arenitos, os xistos e os calcários asfálticos.
18
A ilustração abaixo mostra um lago de asfalto em Trinidad:
Figura 3: Lago de asfalto em Trinidad.

b) Rochas asfálticas ou calcários betuminosos.

São rochas sedimentares calcárias ou areníticas impregnadas de betume
(10 a 30%), como os depósitos de Sassel e Gord na França.
c) Asfaltos de Petróleo (AP)

Estes asfaltos são obtidos preferencialmente de tipos específicos de
petróleos, após serem submetidos ao processo de destilação em torres de
fracionamento com arraste de vapor. O resíduo obtido no fundo da torre é o Cimento
Asfáltico de Petróleo (CAP) (PINTO; PINTO, 2015), ou seja, ocorre vaporização,
condensação, fracionamento e destilação à vácuo.
Guarde...
MATERIAL CONCEITO/CARACTERÍSTICA FINALIDADES
Betume Elemento aglutinante ativo. Aglutinar agregados.
Mistura de hidrocarbonetos
pesados.
Solúveis em bissulfeto de
carbono.
Capacidade de aglutina
agregados.
Alcatrão Destilação do carvão. Em relação ao asfalto:

Resultante da fabricação do gás maior adesividade;
19
e coque. menor susceptibilidade

térmica;
menor estabilidade;
mais rápido o
envelhecimento.
Asfalto Consistência variável. Aglutinante.

Cor parda escura ou negra. Impermeabilizante.
Proveniente de jazidas ou do Flexibilidade.
refino do petróleo. Trabalhabilidade.
Principal constituinte – betume. Economia.
20
UNIDADE 2 – ASFALTO PARA PAVIMENTAÇÃO
A realização de obras de pavimentação depende de eficiente planejamento

técnico-econômico para adequada gestão dos recursos financeiros, geralmente
escassos, bem como do gerenciamento dos recursos humanos, materiais e
mecânicos, nem sempre disponíveis em qualidade e quantidade suficientes e
evolução no segmento das emulsões asfálticas e que também vem demandando a
qualificação contínua de todos os que atuam nesse setor, daí a importância em
falarmos das emulsões e outros tipos de asfaltos que vêm contribuindo
sensivelmente para a redução dos gastos energéticos e preservação da segurança,
meio ambiente e saúde (SMS) nos serviços de pavimentação (ABEDA, 2010).
Em serviços de pavimentação são empregados os seguintes tipos de
materiais ‘betuminosos’: cimentos asfálticos, asfaltos diluídos e emulsões asfálticas.
2.1 Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP)

O Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP) é um ligante betuminoso obtido pela
destilação do petróleo e apresenta qualidades e consistência próprias para o uso na
construção e manutenção de pavimentos asfálticos. Quando vem do cimento natural
recebe o símbolo CAN.
Ambos são semissólidos à temperatura ambiente e necessitam de
aquecimento para terem consistência apropriada ao envolvimento de agregados,
sendo classificados pelo grau de dureza retratado no ensaio de penetração ou pela
viscosidade.
Os petróleos ou óleos crus diferem em suas propriedades físicas e químicas,
variando de líquidos negros viscosos até líquidos castanhos bastante fluidos, com
composição química predominantemente parafínica, naftênica ou aromática. Existem
perto de 1.500 tipos de petróleo explorados no mundo, porém somente uma
pequena porção deles é considerada apropriada para produzir asfalto (SHELL,
2003).
Como os óleos crus têm composições distintas dependendo de sua origem,
os asfaltos resultantes de cada tipo também terão composições químicas distintas
Os petróleos distinguem-se pela maior ou menor presença de asfalto em sua
composição. Petróleos venezuelanos, como o Boscan e o Bachaquero, são
21
reconhecidos mundialmente como os de melhor qualidade para a produção de

asfalto para pavimentação (PINTO, 1991; LEITE, 1999; SHELL, 2003).
Atualmente no Brasil existem petróleos com qualidade semelhante ao
Bachaquero que são utilizados para a produção de asfalto. No Brasil e em outros
países são raras as plantas de produção de asfalto a partir de um único petróleo,
sendo mais comum unidades de refino que produzem asfalto a partir da mistura de
diversos petróleos (BERNUCCI et al., 2010).
Os CAP são constituídos de 90 a 95% de hidrocarbonetos e de 5 a 10% de
heteroátomos (oxigênio, enxofre, nitrogênio e metais – vanádio, níquel, ferro,
magnésio e cálcio) unidos por ligações covalentes. Os cimentos asfálticos de
petróleos brasileiros têm baixo teor de enxofre e de metais, e alto teor de nitrogênio,
enquanto os procedentes de petróleos árabes e venezuelanos têm alto teor de
enxofre (LEITE, 1999).
A composição química é bastante complexa, sendo que o número de átomos
de carbono por molécula varia de 20 a 120. A composição química do CAP tem
influência no desempenho físico e mecânico das misturas asfálticas, mas sua maior
influência será nos processos de incorporação de agentes modificadores, tais como
os polímeros, que veremos mais adiante.
Uma análise elementar dos asfaltos manufaturados pode apresentar as
seguintes proporções de componentes (SHELL, 2003):
 carbono de 82 a 88%;
 hidrogênio de 8 a 11%;
 enxofre de 0 a 6%;
 oxigênio de 0 a 1,5%; e,
 nitrogênio de 0 a 1%.
A composição varia com a fonte do petróleo, com as modificações induzidas
nos processos de refino e durante o envelhecimento na usinagem e em serviço. A
Tabela abaixo mostra um exemplo de composição química de alguns ligantes
asfálticos.
22
Exemplos de composições químicas de asfaltos por tipo de cru
Figura 4: Exemplos de composições químicas de asfaltos por tipo de cru.

Fonte: Leite (2003 apud BERNUCCI et al., 2010, p. 28).
A composição química também varia com o tipo de fracionamento a que se

submete o ligante asfáltico, sendo o método mais moderno atualmente empregado,
normalizado pela ASTM D 4124-01, aquele que separa as seguintes frações:
saturados, nafteno-aromáticos, polar-aromáticos e asfaltenos.
Os asfaltenos são separados primeiro por precipitação com adição de n-
heptano, e os outros constituintes, englobados na designação genérica de maltenos,
são solúveis no n-heptano e separados por cromatografia de adsorção.
Na Europa, utiliza-se método similar, conhecido como SARA (S de
saturados, A de aromáticos, R de resinas e A de asfaltenos), sendo a separação dos
constituintes realizada por cromatografia de camada fina com detecção por
ionização de chama (LEITE, 1999; SHELL, 2003).
23
Esquema de separação do asfalto
Figura 5: Esquema de separação do asfalto.

Fonte: Shell (2003 apud BERNUCCI et al., 2010, p. 29).
Quanto à penetração de um CAP, esta é definida como a distância em

décimos de milímetro que uma agulha padronizada penetra verticalmente em uma
amostra de cimento asfáltico, sob condições especificadas de carga, tempo e
temperatura, ou seja, 100 g, 5 s e 25 °C.
Por exemplo, se a agulha penetrou 5,7 mm = 57 (1/10 mm), diz-se que o
CAP tem uma penetração 57. Quanto menor for a penetração, “mais duro” será o
cimento asfáltico (PINTO; PINTO, 2015). Também falaremos mais adiante sobre a
capacidade de penetração de um CAP.
Na sua forma mais comum de utilização, os Cimentos Asfálticos de Petróleo
(CAP), não são solúveis em água, apresentam-se no estado semissólido e não
fluem na temperatura ambiente, necessitando de aquecimento para terem
24
consistência apropriada à mistura com agregados pétreos e aplicação sobre o

pavimento.
Os CAP apresentam propriedades aglutinantes e impermeabilizantes, são
flexíveis, resistentes à ação da maioria dos produtos inorgânicos e duráveis,
características fundamentais para o seu desempenho como materiais de engenharia
na construção e manutenção rodoviária.
Como agentes aglutinantes, proporcionam uma íntima ligação entre os
agregados, capaz de resistir à ação mecânica de desagregação produzida pelas
cargas dos veículos. Sua natureza impermeabilizante garante a vedação eficaz
contra a penetração de água das chuvas, evitando danos à estrutura do pavimento
(ABEDA, 2010).
O CAP é um material quase totalmente solúvel em benzeno, tricloroetileno
ou em bissulfeto de carbono, propriedade que será utilizada como um dos requisitos
de especificação (BERNUCCI et al., 2010).
Os CAP são materiais especificados segundo as normas brasileiras da
ABNT NBR, além de também serem especificados pelo Instituto Brasileiro de
Petróleo (IBP), a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis
(ANP) em sua resolução nº 19 de 11 de julho de 20056.
Atualmente há quatro tipos de CAP, classificados por penetração: CAP
30/45, CAP 50/70, CAP 85/100 e CAP 150/200, constituindo produtos básicos para a
produção de outros materiais asfálticos.
6
Disponível em: http://www.normasbrasil.com.br/norma/resolucao-19-2005_102279.html
25
Na tabela abaixo temos as especificações e classificação por penetração.
Especificações dos Cimentos Asfálticos de Petróleo (CAP)

Classificação por Penetração – Resolução ANP nº 19/2005
São utilizados para a aplicação de tratamentos superficiais e macadames

por penetração a quente, além da produção de misturas asfálticas diversas, dentre
elas o concreto asfáltico (CA) e areia asfalto a quente (AAUQ)7.
O CAP não deverá ser aquecido acima de 177 C, sob risco de oxidação e
craqueamento térmico do ligante. O aquecimento deverá ser efetuado até obter-se a
consistência adequada à sua aplicação, sendo a temperatura ideal de emprego
obtida pela relação viscosidade/temperatura. Não deverá ser aplicado em dias de
chuva, em superfícies molhadas e em temperaturas ambiente inferior a 10ºC8.
7
Disponível em: http://www.abeda.org.br/produtos/
8
Disponível em: http://www.stratura.com.br/produto/cap-cimento-asfaltico-de-petroleo/5
26
Novamente justificamos que não vamos adentrar por refino e produção, mas
estocagem e manuseio dos CAP merecem um momento de atenção.
Quando acondicionados de maneira apropriada, o que acontece de uma
forma geral nos tanques das refinarias, os asfaltos podem ser mantidos a elevadas
temperaturas por um tempo considerável sem que sejam afetados adversamente
(TONIAL, 2001; SHELL, 2003).
Porém, um aquecimento a temperaturas elevadas (maiores do que 150ºC),
mesmo por tempos relativamente curtos (menores que um minuto, como ocorre na
usinagem) pode causar um envelhecimento elevado do ligante desde que haja
presença de ar e uma espessura muito fina de asfalto. Portanto, quanto maior a
temperatura, o tempo de aquecimento e menor a espessura de película asfáltica,
maior será o envelhecimento do ligante. A espessura do ligante ao envolver os
agregados pode ser muito fina se a relação entre o volume de ligante e a superfície
específica dos agregados não for bem proporcionada (BERNUCCI et al., 2010).
De forma a evitar um possível endurecimento e envelhecimento do ligante
durante a estocagem, os tanques devem ser munidos de sensores de temperatura,
posicionados na região dos aquecedores e serem removíveis para manutenção
frequente. A oxidação e a perda de frações voláteis podem ocorrer pela superfície
exposta, sendo proporcional a essa área e à temperatura do tanque, e, portanto, os
tanques verticalmente mais altos são preferíveis aos mais baixos, ou seja, a relação
altura/raio do tanque circular deve ser tecnicamente a maior possível, considerando
a relação área/volume de estocagem (SHELL, 2003).
A recirculação de material, quando o tempo de estocagem é elevado, deve
também ser feita considerando esses fatores, ou seja, a entrada no tanque não pode
ser fonte de ar para o sistema, e deve ser utilizada somente de forma intermitente.
Os tanques de estocagem de CAP nas usinas de fabricação de misturas
devem ter controle automático do nível de estocagem e, antes de se colocar ligante
adicional no tanque, é necessário conferir os limites permitidos de altura de
estocagem, bem como se certificar de que o tipo adicionado seja do mesmo
preexistente.
O CAP deve ser sempre estocado e manuseado à temperatura mais baixa
possível em relação à fluidez suficiente ao uso, considerando a viscosidade
adequada para a operacionalidade das ações necessárias aos processos de mistura
27
em linha ou transferência para os sistemas de transportes (HUNTER, 2000; SHELL,

2003).
O ligante asfáltico apresenta pequeno grau de risco para a saúde, devendo-
se cumprir práticas adequadas de uso. Como é utilizado sempre em temperaturas
altas durante o transporte, estocagem e processamento, é necessário o emprego de
equipamentos especiais de proteção individual para manuseio. As emissões de
vapores visíveis e fumaças começam a ser percebidas a temperaturas em torno de
150°C e são compostas de hidrocarbonetos e pequena quantidade de H2S. Essa
quantidade de H2S pode acumular-se em ambientes fechados, tais como o tanque
de estocagem, e pode ser letal caso não haja ventilação adequada. Também pode
conter pequena quantidade de compostos aromáticos policíclicos. O ligante asfáltico
tem baixa possibilidade de se incendiar e só em temperaturas muito altas, em torno
de 400ºC, apresentaria autocombustão. Porém, apesar de baixo risco, cuidados
especiais devem ser tomados nos tanques de estocagem e no processamento.
Também é necessário evitar que o CAP aquecido tenha contato com água, pois
haverá grande aumento de volume resultando em espumação e até, dependendo da
quantidade de água, poderá haver fervura do ligante (BERNUCCI et al., 2010).
2.2 Emulsões Asfálticas (EAP)

Uma emulsão pode ser definida como a dispersão de pequenas partículas
de um líquido em outro líquido. Assim, a emulsão pode ser formada por dois líquidos
não miscíveis dos quais geralmente a fase contínua é a água. Exemplos típicos de
emulsões são: leite, maionese, manteiga, cremes cosméticos, entre outros.
Tomando como exemplo a mistura de querosene e água; a fase querosene
não se dissolve na água. No entanto, agitando-se os dois líquidos, é possível que
uma das fases se disperse na outra, formando partículas que parecem estar
“boiando” na outra fase. Essa mistura não é estável e, passado um curto período,
ocorre a separação das fases, juntando-se as partículas de querosene numa massa
uniforme e separada da água.
A Asphalt Emulsion Manufacturers Association (AEMA) define emulsão
asfáltica como:
28
Combinação de três componentes básicos: cimento asfáltico, água e

emulsificante. Na emulsificação, esses componentes são introduzidos em
um mecanismo conhecido como moinho coloidal, que cisalha o asfalto em
pequenos glóbulos. O emulsificante, que é um agente tensoativo, mantém
os glóbulos em uma suspensão estável, além de conferir estabilidade à
ruptura. O resultado é um produto líquido de coloração marrom, com
consistência variando entre a água e um creme, sendo usado em processos
a frio de construção e manutenção de estradas.
As emulsões asfálticas apresentam composição química variável conforme

sua utilização. Geralmente são compostas por 30% a 50% de água, 50% a 70% de
cimento asfáltico e 0,1% a 2,5% de agentes emulsificantes.
O tamanho dos glóbulos de asfalto dispersos em água depende do moinho
empregado e da viscosidade do asfalto original, usualmente entre 1 a 20 μm (0,001
a 0,020 mm) de diâmetro.
Os agentes emulsificantes conferem cargas elétricas, positivas ou negativas,
e em alguns casos não conferem ionicidade aos glóbulos de asfalto, servindo como
base para a classificação das emulsões quanto à sua carga de partícula. Além dos
emulsificantes, outros aditivos podem ser incorporados durante o processo de
fabricação e/ou aplicação das emulsões para atender a fins específicos.
As emulsões asfálticas para pavimentação empregadas no Brasil são,
predominantemente, do tipo catiônicas em função de seu melhor desempenho no
que se refere à compatibilidade com a maioria dos agregados minerais.
O tipo e a concentração dos agentes emulsificantes têm uma relação direta
com a estabilidade da emulsão ao bombeamento, ao transporte e ao
armazenamento em temperatura ambiente. Essas características devem ser
otimizadas durante o processo produtivo para que ligante asfáltico conserve sua
capacidade adesiva, de resistência à água e de durabilidade após sua aplicação.
A separação entre as fases água e asfalto é conhecida como ruptura da
emulsão e o tempo necessário para que ocorra essa separação confere às
emulsões características intrínsecas à aplicação no campo, servindo, também como
base para a sua classificação quanto à velocidade de ruptura (ABEDA, 2010).
Dependendo da quantidade de cimento asfáltico envolvido na fabricação das
emulsões, elas podem se classificar em 1C e 2C, sendo que a terminologia C indica
emulsão do tipo catiônica e os números 1 e 2 estão associados a menor e maior
viscosidade/teor de asfalto, respectivamente.
29
As emulsões para lama asfáltica são classificadas em três tipos: LA-1C, LAN
e LARC, sendo que a terminologia N significa carga de partícula neutra e RC
significa ruptura controlada. Na mesma proposição foi incluída a emulsão asfáltica
para imprimação (EAI) (ABEDA, 2010).
As emulsões asfálticas são classificadas nos seguintes grupos, de acordo
com o Regulamento Técnico da ANP, N.36 DE 20129:
 RR – ruptura rápida;
 RM – ruptura média;
 RL – ruptura lenta;
 EAI – emulsão asfáltica para imprimação;
 LA E LAN - emulsões asfálticas de ruptura lenta catiônica e de carga neutra,
respectivamente, para serviço de lama asfáltica. A lama asfáltica é uma
mistura de agregado mineral, material de enchimento (fíler), emulsão asfáltica
e água, usada para reparos superficiais nos pavimentos. Os agregados
podem ser areia, agregado miúdo, pó de pedra ou mistura de ambos, desde
que suas partículas sejam resistentes e com moderada angularidade, livre de
torrões de argila e de substâncias nocivas. O fíler (cimento Portland, cal
extinta, pós calcários, entre outros) deve estar seco e sem grânulo;
 LARC – emulsão asfáltica catiônica de ruptura controlada para serviço de
lama asfáltica;
 RR1C-E – emulsão asfáltica catiônica de ruptura rápida modificada por
polímeros elastoméricos, essa emulsão é especialmente indicada para
serviços de pintura de ligação entre as camadas do pavimento;
 RR2C-E – emulsão asfáltica catiônica de ruptura rápida modificada por
polímeros elastoméricos, essa emulsão é especialmente indicada para os
serviços de tratamentos superficiais e macadame betuminoso por penetração;
 RM1C-E – emulsão asfáltica catiônica de ruptura média modificada por
polímeros elastoméricos, essa emulsão destina-se para aplicação em
serviços de pré-misturados a frio (PMF);
9
Disponível em: http://legislacao.anp.gov.br/?path=legislacao-anp/resol-
anp/2012/novembro&item=ranp-36--2012
30
 RC1C-E – emulsão asfáltica catiônica de ruptura controlada modificada por

polímeros elastoméricos, seu maior campo de aplicação é em
microrrevestimento asfáltico a frio;
 RL1C-E – emulsão asfáltica catiônica de ruptura lenta modificada por
polímeros elastoméricos, seu maior campo de aplicação é em pré-misturado a
frio (PMF) denso (CERATTI; BERNUCCI; SOARES, 2015).
10
Exemplo: RUPTURA LENTA RL1C-E
São dispersões de cimento asfáltico modificado por polímeros ou em fase
aquosa ou emulsões asfálticas convencionais com adição de elastômeros, com ruptura
variável. A incorporação destes elastômeros irá proporcionar melhorias nas propriedades
do asfalto residual. São classificadas de acordo com a sua velocidade de ruptura e pela
carga das partículas eletrizadas positivamente, constituindo tipos, atendendo outros
requisitos como viscosidade Saybolt Furol, residual asfáltico, desemulsibilidade.
PRINCIPAIS VANTAGENS:
- aumenta o Ponto de Amolecimento;
- maior resistência ao envelhecimento;
- excelente adesividade com todos os agregados;
- estocagem à temperatura ambiente;
- alta trabalhabilidade;
- reduz consumo de energia (aquecimento, manuseio, estocagem);
- menor agressão ao meio ambiente;
- não é inflamável.
Os ligantes residuais das emulsões com polímeros elastoméricos SBS e

SBR apresentam vantagens em relação aos resíduos asfálticos das emulsões
convencionais, a saber:
 menor susceptibilidade térmica tanto à alta quanto à baixa temperatura;
 maior coesão interna que se transmite à mistura asfáltica ou a tratamentos de
superfície;
 maior elasticidade, praticamente inexistente nos resíduos asfálticos das
emulsões convencionais;
 maior adesividade aos agregados;
 maior resistência ao envelhecimento em serviço.
São vantagens das emulsões catiônicas:
10
Disponível em: http://www.brasquimica.com.br/produtos/prg_pro.cfm?cod=19
31
a) resultam em uma maior economia de energia, praticamente empregada

sem necessidade de aquecimento;
b) apresentam excelente afinidade com todos os tipos de agregados,
eliminando o uso de aditivos melhoradores de adesividade (dope), normalmente
empregados para melhorar a adesividade do Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP)
em misturas a quente com agregados;
c) possibilitam a utilização de agregados úmidos, evitando a necessidade de
combustíveis para sua secagem;
d) permitem estocagem à temperatura ambiente em instalações simples que
não requerem fonte de aquecimento, combustíveis derivados de petróleo e
isolamento térmico;
e) eliminam os riscos de incêndio e explosões, uma vez que não são
utilizados solventes de petróleo em seu emprego;
f) evitam os riscos de acidentes por queimaduras;
g) não geram vapores tóxicos e poluentes mitigando impactos ao meio
ambiente e à saúde ocupacional dos trabalhadores e da população lindeira às obras;
h) instalações industriais (usinas) possibilitam a produção de grandes
volumes de misturas em equipamentos de baixo custo de aquisição e manutenção,
bem como, fácil operação/distribuição, resultando em menores custos em relação às
misturas a quente;
i) a utilização de emulsões modificadas por polímeros tem possibilitado o uso
de serviços asfálticos em vias de alto tráfego, melhorando as condições de
segurança e de desempenho dos pavimentos frente às ações do tráfego e do clima
(ABEDA, 2010).
32
Abaixo temos uma ilustração das principais aplicações das emulsões

asfálticas.
Figura 6: Principais aplicações das emulsões asfálticas.

Mas também existem cuidados a serem observados, com o intuito de

preservar a qualidade (ruptura/ contaminação), segurança, meio ambiente e saúde
(SMS) relativos à emulsão asfáltica, são:
estocar a emulsão no intervalo de temperatura entre 10° e 75°C, dependendo do
tipo de emulsão;
armazenar na temperatura apropriada para cada tipo e aplicação, conforme
tabela abaixo;
temperatura de armazenamento para emulsões asfálticas;
não aquecer a emulsão além de 75°C. Temperatura muito elevada evapora a
água, altera a característica da emulsão, podendo rompê-la;
não manter a temperatura da emulsão abaixo de 4°C. Nessa temperatura é
iniciado o processo de cristalização da água e de ruptura da emulsão por
congelamento;
não deixar a boca de visita do tanque aberta;
não deixar que a temperatura da superfície de aquecimento ultrapasse 100°C.
Isso fará a emulsão romper sobre essa superfície;
33
não soprar por longo tempo a emulsão a fim de agitá-la. Isso pode levar à ruptura
da emulsão;
não diluir a emulsão (recortar em água) nem retornar com a emulsão diluída para
o tanque de armazenamento. Se extremamente necessário, sugere-se um teste
prévio entre a emulsão e a água antes de proceder ao recorte que deverá ser
realizado exclusivamente no caminhão espargidor. A água deverá ser adicionada
lentamente sobre a emulsão (nunca emulsão à água);
quando aquecer uma emulsão asfáltica, manter sob agitação branda ou circular o
produto a fim de minimizar a formação de casca e surgimento de camadas com
temperaturas distintas;
esgotar as linhas e deixar os drenos abertos enquanto não estiverem em uso;
usar bombas com abertura de rotor apropriado para emulsões asfálticas.
Abertura muito pequena pode romper parcialmente a emulsão;
aquecer a bomba em torno de 65°C antes do início do bombeio;
se possível, evitar bombeio repetido e recirculação. Isso poderá provocar queda
de viscosidade e oclusão de bolhas de ar, tornando a emulsão instável;
colocar linhas submersas e linha de retorno posicionada no fundo do tanque a fim
de evitar formação de espuma;
realizar a sucção a partir do fundo a fim de evitar contaminação com a casca que
possa ter sido formada;
lembrar que mesmo emulsões nominalmente do mesmo tipo podem ser
diferentes em termos químicos e/ou de desempenho;
transportar emulsões em carretas que contenham tanques dotados de quebra-
ondas, preservando, ao máximo, as características originais da emulsão;
recircular as emulsões que tiveram longo tempo de estocagem (acima de 5 dias);
não misturar diferentes tipos de emulsões em tanques de armazenamento,
carretas ou espargidores;
não aquecer em demasia as carcaças das bombas, pois essas podem danificar-
se;
não adicionar emulsão em tanques, carretas, caminhões espargidores contendo
lastro de materiais incompatíveis;
34
nunca expor a emulsão ao ar ou à chama direta, calor ou oxidantes fortes. Usar

sistema de aquecimento por fluido térmico e ventilação adequado sempre com a
circulação da emulsão dentro do tanque de armazenamento;
não descarregar a emulsão no tanque de armazenamento com a mangueira
longe do fundo;
não respirar gases, vapores ou fumaça. Consultar FISPQ para correta utilização
de EPI;
consultar a Ficha de Informação de Segurança do Produto Químico (FISPQ) para
detalhes referentes a segurança, meio ambiente e saúde (SMS);
em caso de dúvida, consultar sempre o Departamento Técnico do fornecedor do
produto (ABEDA, 2010, p. 59-60).
Figura 7: tipo de emulsão.

2.3 Asfalto Diluído de Petróleo (ADP)

Os Asfaltos Diluídos (AD) ou cut-backs são diluições de cimentos asfálticos
em solventes derivados do petróleo de volatilidade adequada, quando há a
necessidade de eliminar o aquecimento do CAP ou utilizar um aquecimento
moderado (PINTO; PINTO, 2015).
Os solventes funcionam somente como veículos para utilizar o CAP em
serviços de pavimentação. A evaporação total do solvente após a aplicação do
asfalto diluído deixa como resíduo o CAP, que desenvolve, então, as propriedades
necessárias do cimento, a essa evaporação, dá-se o nome de cura do asfalto diluído
Os ADP são produtos menos viscosos que podem ser aplicados a
temperaturas mais baixas, sendo que os diluentes evaporam-se após a aplicação. O
diluente volátil, obtido do próprio petróleo, varia conforme o tempo necessário para a
perda desse componente adicionado restando o asfalto residual após a aplicação. O
35
diluente serve apenas para baixar a viscosidade e permitir o uso à temperatura

ambiente (IBP, 1999; HUNTER, 2000; SHELL, 2003).
São fabricados três tipos de asfalto diluído, chamados de cura média, de
cura rápida e cura lenta. O termo cura refere-se à perda dos voláteis e depende da
natureza do diluente utilizado.
A denominação dos tipos é dada segundo a velocidade de evaporação do
solvente:
a) cura rápida (CR) – cujo solvente é a gasolina ou a nafta. São utilizados
principalmente nos serviços de pintura de ligação, tratamentos superficiais de
penetração invertida, pré-misturados a frio e areias-asfalto a frio (CR-250 e CR-800);
b) cura média (CM) – cujo solvente é o querosene. Os asfaltos diluídos de
cura média são utilizados nos serviços de imprimação, areias-asfalto a frio e nos
road-mix (misturas em estrada, CM-250 e CM-800);
c) cura Lenta (CL) – asfalto diluído composto de cimento asfáltico e óleos de
baixa volatilidade.
A Agência Nacional do Petróleo (ANP) por meio da Resolução nº 30 de
09/10/2007 classifica os asfaltos diluídos em quatro classes distintas: CR-70, CR-
250, CM-30 e CM-70.
O Asfalto Diluído de Petróleo – CM-3011, por exemplo, é empregado
especificamente em serviços de imprimação de base granular (solos ou britas)
concluída, objetivando conferir coesão superficial das partículas granulares dos
materiais da base, impermeabilizar e permitir condições de aderência entre esta e o
revestimento a ser executado.
Segundo Bernucci et al. (2010), uma segunda forma de avaliação e
denominação é vinculada ao início da faixa de viscosidade cinemática de aceitação
em cada classe. Por exemplo, ligante denominado CM30 é um asfalto diluído de
cura média (CM) cuja faixa de viscosidade a 60ºC começa em 30cSt; um CR250 é
um tipo cura rápida (CR) com 250cSt de viscosidade inicial.
11
Disponível em: http://www.brasquimica.com.br/produtos/
36
A especificação para os referidos produtos é apresentada nas tabelas

abaixo:
Especificação brasileira de asfalto diluído, tipo cura rápida (ANP 30/2007)
1 Se a dutilidade obtida à 25ºC for menor do que 100cm, o asfalto diluído estará especificado se a
dutilidade à 15,5ºC for maior que 100cm.
2 Ensaio realizado no resíduo da destilação.
37
Especificação brasileira de asfalto diluído, tipo cura média (ANP 30/2007)
1 Se a dutilidade obtida à 25ºC for menor do que 100cm, o asfalto diluído estará especificado se a
dutilidade à 15,5ºC for maior que 100cm.
2 Ensaio realizado no resíduo da destilação.
O principal uso do asfalto diluído na pavimentação é no serviço de

imprimação de base de pavimentos (DNER ES 306/97).
Também é possível a utilização desse produto em serviços de tratamento
superficial, porém há uma tendência cada vez mais acentuada de redução de seu
emprego em serviços por penetração devido a problemas de segurança e meio
ambiente (emissão de hidrocarbonetos orgânicos voláteis – VOC).
2.4 Asfalto espuma

Uma terceira forma de diminuir a viscosidade do asfalto e melhorar a sua
dispersão quando da mistura com agregados, mas ainda utilizando o CAP aquecido,
é a técnica chamada de asfalto-espuma.
Embora um dos requisitos do CAP seja não haver espumação, para algumas
utilizações especiais, a espumação do asfalto sob condições particulares e
controladas pode se mostrar uma grande aliada para melhor envolver agregados e
até mesmo solos.
38
Essa técnica de espumação especial do asfalto consiste em se promover o

aumento de volume do CAP por choque térmico pela injeção de um pequeno volume
de água à temperatura ambiente, em um asfalto aquecido, em condições
controladas, dentro de uma câmara especialmente desenvolvida para isso.
Figura 8: Esquema da câmara de expansão do asfalto-espuma e o processo de espumação.

Fonte: Bernucci et al. (2010, p. 98).
A figura acima ilustra essa câmara e o processo de espumação. No campo,

esse processo pode ser controlado por dois índices: a taxa de expansão e a meia-
vida. Com essa expansão provocada pela espumação do ligante, há um aumento de
volume que baixa a viscosidade, o que facilita o recobrimento dos agregados.
A taxa de expansão é a relação entre o volume máximo do CAP em estado
de “espuma” e o volume de CAP remanescente, após a espuma estar
completamente assentada.
A meia-vida é o tempo em segundos necessário para uma espuma regredir
do seu volume máximo até a metade desse volume.
A técnica foi originalmente proposta e usada no estado de Iowa nos Estados
Unidos, entre 1957 e 1960. Depois foi aperfeiçoada na Austrália em 1968, difundiu-
se pela Europa, e foi introduzida no Brasil no final da década de 1990, tendo como
base exemplos observados na África do Sul.
A utilização inicialmente era prevista para estabilização de agregados fora
de especificação, mas cresceu em todo o mundo para uso em manutenção de
39
pavimentos pela técnica da reciclagem e hoje até para obras novas, por ter se
mostrado muito versátil.
Pode ser usada em usina estacionária ou em unidades móveis de
reciclagem, permitindo uma variedade de utilizações, com economia de energia, pois
pode ser adicionada ao agregado natural ou fresado, não aquecido e até mesmo
úmido, resultando em misturas menos suscetíveis aos efeitos climáticos do que as
misturas com emulsão (HUNTER, 2000). Seu uso está cada dia mais frequente no
Brasil e no mundo.
Bernucci et al. (2010) sugerem consultas a Pinto (2002), Dama (2003 e
Castro (2003) para maiores detalhes sobre esse material e seu emprego em
pavimentação no país.
2.5 Asfaltos modificados

Asfalto modificado por polímero é um material composto por CAP e um ou
mais polímeros, geralmente em teores de 3 a 8% (massa/massa, ou seja, em
relação à massa do CAP).
Os asfaltos modificados por polímeros têm sido uma opção para minimizar
os tipos mais frequentes de falha dos pavimentos, quais sejam, deformações
permanentes (afundamento de trilha de roda) e trincamento por fadiga ou por efeito
de baixa temperatura ambiente.
O uso de modificadores para melhorar as propriedades dos ligantes tem
aumentado em todo o mundo e está hoje consagrado no Brasil. Os principais tipos
de modificadores são os polímeros: copolímeros de estireno – butadieno – estireno
(SBS), estireno – (etileno-co-butileno) – estireno (SEBS), etilenovinilacetato (EVA) e
etilenoglicidilacrilato (Elvaloy®).
As propriedades de asfaltos modificados por polímeros dependem das
características e da concentração dos polímeros utilizados, bem como da natureza
da constituição química do CAP. Esses materiais são obtidos a partir da
incorporação de um ou mais polímeros ao CAP, podendo ou não haver reações
químicas entre as partes.
As interações podem ocorrer com as porções maltênicas, asfaltênicas ou até
mesmo com os heteroátomos que constituem o ligante. Essas interações alteram as
propriedades reológicas do material melhorando a resistência ao intemperismo, às
deformações permanentes e ao trincamento.
40
O polímero SBS é um dos principais modificadores do CAP e a sua estrutura

química favorece a adesividade ao agregado e a elasticidade do CAP modificado. A
melhoria das propriedades do CAP também inclui aumento da resistência ao
envelhecimento e à oxidação para este material. O teor de estireno presente no SBS
é de 20 a 30% (m/m), normalmente.
SBS com percentuais maiores do que 30% de estireno pode oferecer baixa
compatibilidade com o ligante, com subsequentes problemas relacionados à
dispersão e à instabilidade no armazenamento. A mistura do CAP com o SBS deve
ser feita à temperatura em torno de 180°C e alto cisalhamento. É importante
ressaltar que deve haver uma compatibilidade adequada entre o CAP com polímero
de SBS para a produção do asfalto modificado.
Outro modo de modificar os cimentos asfálticos se dá através do uso de
borracha moída de pneus, ocorrendo melhora nas propriedades e o desempenho do
revestimento asfáltico, proporcionando alta flexibilidade e durabilidade ao pavimento,
além de ser uma forma ecologicamente correta de dar destino aos pneus inservíveis,
resolvendo assim um grande problema ecológico.
Segundo Ceratti, Bernucci e Soares (2015), a borracha foi um dos primeiros
polímeros adicionados ao CAP. As características adquiridas pelo CAP modificado
com borracha dependem do tipo de borracha usada, da proporção da mesma
adicionada ao CAP, do tamanho das partículas de borracha adicionadas, do tempo
de mistura, da composição do CAP e da temperatura da mistura reacional.
O asfalto borracha é regulamentado pela ANP que estabelece as
especificações do asfalto borracha distribuído para consumo em todo o território
nacional e refere-se ao produto acabado, a partir das instalações dos produtores,
importadores e distribuidores de asfaltos devidamente autorizados pela ANP,
Resolução nº 39 de 200812 e devem apresentar as características expressas na
tabela abaixo. Esta tabela apresenta características/limites para duas classes de
CAP modificados por borracha moída de pneus, classificados segundo seus valores
de viscosidade Brookfield obtida a 175°C.
12
Disponível em:
http://nxt.anp.gov.br/NXT/gateway.dll/leg%2Fresolucoes_anp%2F2008%2Fdezembro%2Franp%2039
%20-%202008.xml
41
O CAP borracha pode ser utilizado na aplicação de tratamentos superficiais,

fabricação de misturas asfálticas usinadas a quente (binder e base) e concreto
asfáltico (CA). Além disso, é possível a utilização do CAP borracha em aplicações
especiais, como a camada porosa de atrito (CPA) e mistura asfáltica tipo Gap-
graded (GG) (ABEDA, 2010).
São dois os métodos de incorporação da borracha triturada de pneus às
misturas asfálticas: o processo úmido (wet process) e o processo seco (dry process).
No processo úmido, a borracha finamente triturada é adicionada ao CAP
aquecido, produzindo ligante modificado, que tem sido denominado de asfalto-
borracha (asphalt rubber, em inglês). O asfalto-borracha pode ser utilizado em
serviços de pavimentação, como: concreto asfáltico (CA), Stone Matrix Asphalt ou
Stone Mastic Asphalt (SMA), Camada Porosa de Atrito (CPA), tratamentos
superficiais (TS), selagem de trincas e de juntas. No processo úmido, o pó de pneus
representa em geral 15 a 20% da massa de ligante ou menos que 1,5% da massa
total da mistura.
A figura abaixo mostra um esquema do processo úmido:
Figura 9: Esquema de fabricação do asfalto-borracha via úmida pelo processo de mistura estocável.
42
No processo seco, a borracha triturada entra como parte do agregado pétreo

da mistura e juntamente com o ligante asfáltico dá origem ao produto “agregado-
borracha” ou concreto asfáltico modificado com adição de borracha (RUMAC –
rubber modified asphalt concrete).
A mistura modificada com adição de borracha via seca só deve ser utilizada
em misturas asfálticas a quente (concreto asfáltico convencional ou com
granulometria especial descontínua – gap-graded, por exemplo), não devendo ser
usada em misturas a frio (SPECHT, 2004; PATRIOTA, 2004; PINHEIRO, 2004).
Especificações dos Cimentos Asfálticos de Petróleo modificados por Borracha Moída

de Pneus - Asfaltos Borracha
CARACTERÍSTICA UNIDADE LIMITE MÉTODO
TIPO ABS AB22 ABNT-NBR ASTM
Penetração (100 g; 5s, 25°C) 0.1 mm 30-70 6576 D5

Ponto de amolecimento, mín. °C 50 55 6560 D 36
Viscosidade Brookfield cP S00-2000 2200-4000 15529 D
a 175°C. spindle 3. 20 rpm. máx. 2196
Ponto de fulgor. mín. °C 235 11341 D 92

Estabilidade à Estocagem. máx. °c 9 15166 D
7173
Recuperação Elástica a 25° C. 10 50 55 150S6 D
cm. mín. 6084
Variação em massa do RTFOT. % massa 1,0 15235 D
Máx. 2872
Ensaios no Resíduo RTFOT
Variação do ponto de °C 10 6560 D 36
amolecimento, máx.
Porcentagem de Penetração % 55 6576 D5
original, mín.
Porcentagem de Recuperação % 100 150S6 D
Elástica Original (25°C. 10 cm) 6084
mín.
Fonte: ANP, R. nº 39/2008.
2.6 Agentes rejuvenescedores

Com o passar do tempo, o ligante asfáltico vai perdendo alguns de seus
componentes e sofre certo enrijecimento. Uma das técnicas atuais de recuperação
da flexibilidade do ligante é a reciclagem a quente ou a frio. Para isso, é utilizado um
produto especialmente preparado para funcionar como um repositor de frações
maltênicas do ligante envelhecido, chamado agente rejuvenescedor.
43
Os agentes rejuvenescedores são utilizados em processos de reciclagem a

quente, seja em usina ou in situ. Para a execução de reciclagens a frio, são
utilizados os agentes rejuvenescedores emulsionados.
A Tabela abaixo mostra a especificação brasileira dos agentes
rejuvenescedores.
Especificação ANP para Agentes Rejuvenescedores e para Mistura a Quente –
Regulamento Técnico DNC nº 4/97, Portaria nº 44, de 29 de setembro de 1997
(1) VAC: Ponto de Fulgor Vaso Aberto Cleveland

(2) Razão de viscosidade = Viscosidade a 60ºC após RTFOT ou TFOT
Viscosidade a 60ºC antes RTFOT ou TFOT
44
UNIDADE 3 – AGREGADOS
Os agregados são matérias-primas minerais de grande importância

econômica para o desenvolvimento socioeconômico de cada País e de relevância
para a qualidade de vida na sociedade. Esses são usados basicamente na
construção civil e obras de infraestrutura (LUZ; ALMEIDA, 2012).
Principais utilizações dos agregados:
Fonte: Luz; Almeida (2012 adaptado de KULAIF 2001, SAMPAIO et al., 2001).
Uma vez que todos os revestimentos asfálticos constituem-se de

associações de ligantes asfálticos, de agregados e, em alguns casos, de produtos
complementares, devemos dar o devido tratamento aos agregados.
Essas associações (ligante asfáltico + agregado + produtos
complementares), quando executadas e aplicadas apropriadamente, devem originar
estruturas duráveis em sua vida de serviço. Para que isso ocorra, deve-se conhecer
e selecionar as propriedades que os agregados devem conter.
45
De acordo com a norma ABNT NBR 9935/2005, que determina a

terminologia dos agregados, o termo agregado é definido como material sem forma
ou volume definido, geralmente inerte, de dimensões e propriedades adequadas
para produção de argamassas e de concreto.
Na Engenharia, o desempenho do concreto asfáltico, em obras de
pavimentação, é medido em anos ou décadas. Os ensaios de laboratório e a
experiência prática devem indicar como o agregado irá se comportar durante sua
vida de projeto em um pavimento.
O agregado selecionado para concreto asfáltico deverá apresentar
propriedades capazes de suportar tensões impostas na superfície do pavimento e
também em seu interior. O desempenho das partículas do agregado depende da
forma como foram produzidas, mantidas unidas e das condições que irão atuar. A
escolha de um agregado ocorre, a partir de uma caracterização tecnológica em
laboratório, na qual uma série de ensaios é utilizada para prever o seu
comportamento posterior, quando em serviço. Esse depende também das
propriedades geológicas da rocha: tipo de rocha, sua composição química e
mineralógica, sua granulação, grau de alteração, sua tendência à degradação,
abrasão ou a fratura sob tráfego e o potencial de adesão do ligante asfáltico em sua
superfície (BERNUCCI et al., 2010).
Há uma grande variedade de agregados passíveis, a priori, de utilização em
revestimentos asfálticos. No entanto, cada uso, em particular, requer agregados com
características tecnológicas específicas e isso poderá inviabilizar muitas fontes
potenciais. Os agregados utilizados em pavimentação podem ser classificados em
três grandes grupos:
i. segundo sua natureza;
ii. tamanho; e,
iii. distribuição granulométrica.
3.1 Natureza dos agregados

Quanto à natureza, os agregados são classificados em: natural, artificial e
reciclado.
a) Natural:
Inclui todas as fontes de ocorrência natural e são obtidos por processos
convencionais de desmonte, escavação e dragagem em depósitos continentais,
46
marinhos, estuários e rios. São exemplos os pedregulhos, as britas, os seixos, as

areias, entre outros. Ou seja, os agregados naturais podem ser empregados em
pavimentação na forma e tamanho como se encontram na natureza, ou podem
ainda passar por processamentos como a britagem.
Os agregados provenientes de rochas naturais pertencem a um de quatro
tipos principais, que são ígneos, sedimentares, metamórficos ou areias e
pedregulhos:
 rochas ígneas são aquelas que se solidificaram de um estado líquido e
apresentam composição química, granulação, textura e modos de ocorrência
muito variáveis. Alguns tipos são resultantes de esfriamento lento de grandes
massas no interior da crosta terrestre, resultando, por exemplo, em granitos e
dioritos de granulação grossa. Outros tipos são extrusivos, provenientes de
fluxos de lava para a superfície da Terra, resultando em rochas de granulação
fina, como os basaltos;
 rochas sedimentares são tipicamente formadas pelo intemperismo e erosão
de rochas preexistentes, e seu resultado transportado pela ação da água,
vento ou gelo. São caracterizadas por camadas estratificadas, originadas
pelos processos de deposição. Elas podem ser formadas também por
precipitação química de minerais dissolvidos em água, como é o caso do
calcário;
 rochas metamórficas ocorrem como resultado de alteração por aquecimento,
pressão ou atividade química de rochas ígneas ou sedimentares existentes e
compõem um grupo bastante complexo de rochas;
 areias e pedregulhos são agregados naturais, provenientes das rochas de
que são originários e dos processos de transporte sofridos antes da
deposição.
Bernucci et al. (2010) explicam que os agregados naturais são compostos
por diferentes minerais, com composições variáveis. Mesmo com agregados de
mineralogia uniforme, as suas propriedades podem ser alteradas pela oxidação,
hidratação, lixiviação ou intemperismo. Entretanto, a mineralogia não pode produzir
sozinha uma base para predizer o comportamento de um agregado em serviço, por
isso, exames petrográficos são úteis, e o desempenho de agregados similares em
obras existentes, sob condições ambientais e de carregamento semelhantes ajuda
na avaliação dos agregados.
47
O quartzo e o feldspato são minerais duros e resistentes ao polimento e são

normalmente encontrados em rochas ígneas, tais como granito e granito-gnaisse.
Por outro lado, a calcita e a dolomita que ocorrem no calcário são exemplos de
minerais macios. O calcário tem uma alta porcentagem de materiais macios que
tendem ao polimento mais rapidamente do que a maioria dos outros tipos de
agregados.
A instrução de ensaio do DNER-IE 006/9413 pode fornecer uma indicação da
presença de minerais que podem dar às rochas uma tendência maior ou menor ao
polimento quando usadas como agregados para fins rodoviários. Essa instrução de
ensaio apresenta uma metodologia de análise petrográfica, tanto microscópica como
macroscópica, de materiais rochosos empregados em rodovias.
A descrição microscópica deve ser feita através da análise em lâmina
delgada que deverá indicar características como granulação, textura e estrutura,
composição mineralógica, modos de ocorrência e minerais secundários. Também
deve indicar o estado e o estágio de alteração dos minerais primários, os diferentes
tipos de microfissuras e suas densidades, presença de vazios ou poros, natureza
dos materiais, sílica na forma amorfa ou criptocristalina, vidros vulcânicos ricos em
sílica, alumina livre, zeólitas, sulfetos e minerais argílicos do tipo expansivo.
A descrição macroscópica compreende a indicação de características gerais,
tais como cor, granulação, mineralogia, classificação genética sumária, textura,
estrutura, alteração, coerência e grau de ocorrência.
A análise petrográfica pode ser uma análise visual das partículas individuais
dos agregados usando um microscópio óptico, às vezes complementado por
difração de raios X, análise térmica diferencial, microscopia eletrônica ou análises
químicas. Pode ser usada para medir a quantidade relativa dos tipos de rochas e
minerais, os atributos físicos e químicos (tais como forma da partícula, textura
superficial, dureza, características de porosidade e atividade química), e a presença
de contaminantes nocivos. Análises petrográficas mais detalhadas, como a de
lâmina delgada, devem ser mais utilizadas na prática da pavimentação, uma vez que
a quantidade de informações obtida é elevada e de grande importância.
13
Disponível em: http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-manuais/normas/intrucao-de-ensaio-ie/dner-ie006-
94.pdf
48
b) Artificial:
São resíduos de processos industriais, tais como a escória de alto-forno e de
aciaria, ou fabricados especificamente com o objetivo de alto desempenho, como a
argila calcinada (CABRAL, 2005) e a argila expandida. O tipo de agregado artificial
atualmente mais utilizado em pavimentação são os vários tipos de escórias,
subprodutos da indústria do aço. Elas podem apresentar problemas de
expansibilidade e heterogeneidade, requerendo tratamento adequado para
utilização, porém podem apresentar alta resistência ao atrito.
c) Reciclado:
Ao agregados reciclados são provenientes de reuso de materiais diversos. A
reciclagem de revestimentos asfálticos existentes vem crescendo significativamente
em importância e em alguns países já é a fonte principal de agregados. A
possibilidade de utilização de agregados reciclados vem crescendo em interesse por
restrições ambientais na exploração de agregados naturais e pelo desenvolvimento
de técnicas de reciclagem que possibilitam a produção de materiais reciclados
dentro de determinadas especificações existentes para utilização. Destaca-se
também a utilização crescente de resíduo de construção civil em locais com
ausência de agregados pétreos ou mesmo em áreas urbanas que possuam
pedreiras, como forma de reduzir os problemas ambientais de disposição destes
resíduos (FERNANDES, 2004).
3.2 Tamanho dos agregados

Os agregados são classificados quanto ao tamanho, para uso em misturas
asfálticas, em graúdo, miúdo e material de enchimento ou fíler (DNIT 031/2004 –
ES14):
a) graúdo – é o material com dimensões maiores do que 2,0 mm, ou seja,
retido na peneira nº 10. São as britas, cascalhos, seixos, entre outros;
b) miúdo – é o material com dimensões maiores que 0,075 mm e menores
que 2,0mm. É o material que é retido na peneira de nº 200, mas que passa na de
abertura nº 10. São as areias, o pó de pedra, entre outros;
14
Disponível em:
http://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/ipr/ipr_new/normas/DNIT031_2004_ES.pdf
49
c) material de enchimento (fíler) – é o material no qual pelo menos 65% das

partículas é menor que 0,075mm, correspondente à peneira de nº 200, e.g., cal
hidratada, cimento Portland, entre outros.
O tamanho máximo do agregado em misturas asfálticas para revestimentos

pode afetar essas misturas de várias formas. Pode tornar instáveis misturas
asfálticas com agregados de tamanho máximo excessivamente pequeno e
prejudicar a trabalhabilidade e/ou provocar segregação em misturas asfálticas com
agregados de tamanho máximo excessivamente grande.
A norma ASTM C 125 define o tamanho máximo do agregado em uma de
duas formas:
i. tamanho máximo – é a menor abertura de malha de peneira através da qual
passam 100% das partículas da amostra de agregado. Na metodologia
SHRP-Superpave, o tamanho máximo do agregado é definido como a
abertura de malha imediatamente maior do que a correspondente ao tamanho
nominal máximo;
ii. tamanho nominal máximo – é a maior abertura de malha de peneira que
retém alguma partícula de agregado, mas não mais de 10% em peso. Na
metodologia SHRP-Superpave, o tamanho nominal máximo é definido como a
abertura de malha de peneira imediatamente maior do que a da primeira
peneira a reter mais de 10% do material.
O material passante na peneira de nº 200 vem sendo designado como pó
(dust em inglês) (MOTTA; LEITE, 2000) para distingui-lo da definição do DNIT de
fíler. Essa distinção está relacionada à possível incorporação de parcela dos finos no
ligante em uma mistura asfáltica. Na metodologia SHRP-Superpave há inclusive
limites para a relação pó/teor de ligante (BERNUCCI et al., 2010).
Quando a porcentagem de pó aumenta, reduzem-se os vazios do esqueleto
mineral e aumenta-se a trabalhabilidade da mistura asfáltica até certo ponto. Acima
50
de um determinado teor, o pó começa a prejudicar a trabalhabilidade, bem como a

estabilidade do esqueleto mineral, diminuindo os contatos entre as partículas
grossas, alterando também a capacidade de compactação da mistura.
Se a maior parte do pó tiver partículas maiores que 0,040mm, elas vão atuar
como preenchedoras dos vazios do esqueleto mineral. As partículas menores do
que 0,020mm atuarão no ligante asfáltico, incorporando-se a este e compondo um
filme de ligante, denominado mástique, que envolverá as partículas maiores de
agregado.
3.3 Quanto à granulometria ou distribuição dos grãos

A distribuição granulométrica dos agregados é uma de suas principais
características e efetivamente influi no comportamento dos revestimentos asfálticos.
Em misturas asfálticas, a distribuição granulométrica do agregado influencia quase
todas as propriedades importantes incluindo rigidez, estabilidade, durabilidade,
permeabilidade, trabalhabilidade, resistência à fadiga e à deformação permanente,
resistência ao dano por umidade induzida, entre outros.
A distribuição granulométrica dos agregados é determinada usualmente por
meio de uma análise por peneiramento. Nessa análise, uma amostra seca de
agregado é fracionada através de uma série de peneiras com aberturas de malha
progressivamente menores. Uma vez que a massa da fração de partículas retida em
cada peneira é determinada e comparada com a massa total da amostra, a
distribuição é expressa como porcentagem em massa em cada tamanho de malha
de peneira.
De acordo com a norma DNER-ME 035/95, os tamanhos de peneiras a
serem usadas na análise granulométrica são os mostrados na tabela abaixo. Porém,
nem todos os tamanhos são necessariamente usados em cada especificação.
Ressalta-se que, embora a referida norma não cite a peneira de abertura 12,5mm,
esta é muito utilizada nos projetos de misturas asfálticas (BERNUCCI et al., 2010).
51
Dimensões nominais das peneiras segundo o DNER-ME 035/95
Frise-se que as características físicas dos agregados como resistência,

abrasão e dureza são determinadas pela rocha de origem. Entretanto, o processo de
produção nas pedreiras pode afetar significativamente a qualidade dos agregados,
pela eliminação das camadas mais fracas da rocha e pelo efeito da britagem na
forma da partícula e na graduação do agregado (MARQUES, 2001).
Normalmente, nas pedreiras existe uma camada de solo e de rocha alterada
sobrejacentes que devem ser removidas antes que a rocha sã seja encontrada.
Essa parte superficial e não aproveitável na produção de britas é designada como
“estéril”.
52
REFERÊNCIAS
REFERÊNCIAS BÁSICAS
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DAS EMPRESAS DISTRIBUIDORAS DE ASFALTOS

(ABEDA). Manual Básico de Emulsões Asfálticas. 2 ed. Rio de Janeiro: ABEDA,
2010.
CERATTI, Jorge Augusto Pereira; BERNUCCI, Liedi Bariani; SOARES, Jorge

Barbosa. Utilização de ligantes asfálticos em serviços de pavimentação. Rio de
Janeiro: ABEDA, 2015.
PINTO, Salomão; PINTO, Isaac Eduardo. Pavimentação Asfáltica: Conceitos

Fundamentais Sobre Materiais e Revestimentos Asfálticos. São Paulo: Gen, LTC,
2015.
REFERÊNCIAS COMPLEMENTARES
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concreto – práticas recomendadas. São Paulo: Editora ABCP, 2005. Grupo de
especialistas da ABCP.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS (ABNT). ASTM C 125:

standard terminology relating to concrete and concrete aggregates. USA, 2005.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS (ABNT). DNIT –

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES.
DNER-IE 006/94: materiais rochosos usados em rodovias: análise petrográfica. Rio
de Janeiro, 1994.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS (ABNT).DNIT 031/04-ES:

pavimentos flexíveis: concreto asfáltico. Rio de Janeiro, 2004.
BATTAGIN, Arnaldo Forti. Uma breve história do cimento Portland. (2017).

Disponível em: http://www.abcp.org.br/cms/basico-sobre-cimento/historia/uma-breve-
historia-do-cimento-portland/
BERNUCCI, Liedi Bariani et al. Pavimentação asfáltica: formação básica para

engenheiros. Rio de Laneiro: ABEDA, 2010.
BRASIL. Manual de Custos de Infraestrutura de transportes, volume 10, conteúdo 2

– pavimentação e usinagem. Brasília: DNIT, 2017.
CABRAL, G.L.L. Metodologia de produção e emprego de agregados de argila

calcinada para pavimentação. Rio de Janeiro: Instituto Militar de Engenharia, 2005.
Dissertação (Mestrado)
CASTRO, L.N. Reciclagem a frio “in situ” com espuma de asfalto. Rio de Janeiro:
UFRJ, 2003. Dissertação (Mestrado)
53
DAMA, M.A. Análise do comportamento da camada reciclada com espuma de

asfalto na rodovia BR-290/RS. Porto Alegre: FRGS, 2003. Dissertação (Mestrado)
FERNANDES, C.G. Caracterização mecanística de agregados reciclados de

resíduos de construção e demolição dos municípios do Rio de Janeiro e de Belo
Horizonte para uso e pavimentação. Rio de Janeiro: UFRJ, 2004. Dissertação
(Mestrado)
GUSMÃO, Márcio. Restauração rodoviária usando asfalto modificado por polímero.

Ouro Preto: UFOP, 2009. Disponível em:
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reciclada de pneus. Porto Alegre: UFRGS, 2004. Tese (Doutorado)
TONIAL, I.A. Influência do envelhecimento do revestimento asfáltico na vida de

fadiga de pavimentos. Rio de Janeiro: UFRJ, 2001. Dissertação (Mestrado).

Módulo 02 - MATERIAIS E AGREGADOS PARA PAVIMENTAÇÃO

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CREDENCIADA JUNTO AO MEC PELA

PORTARIA Nº 1.282 DO DIA 26/10/2010

MATERIAIS E AGREGADOS PARA

0800 283 8380

Dando prosseguimento aos estudos sobre pavimentação asfáltica, neste

A classificação do pavimento rodoviário é realizada tradicionalmente em dois

pavimentos de concreto) e pavimentos asfálticos, em função do tipo de

Desejamos boa leitura e bons estudos, mas antes algumas observações se

forma tão diversa e plural e que o respeito à singularidade e a tolerância de cada

UNIDADE 1 – MATERIAIS ASFÁLTICOS

Como afirma Gonzalez (2015, p. 8):

O asfalto é sinônimo de progresso e representa o desenvolvimento

Além disso, o asfalto democratiza e

Tabela 14 - Especificações dos Cimentos Asfálticos de Petróleo (CAP) Classificação

Índice de susceptibilidade térmica = (500) (log PEN) + (20) (Tº C) - 1951

A escolha dos materiais a serem empregados na camada de revestimento

De acordo com a norma ABNT NBR 7208:19905 (que foi cancelada em

como da matéria-prima utilizada. De forma simplista, os asfaltos podem ser

O asfalto é uma mistura de hidrocarbonetos derivados do petróleo de forma

Se imaginarmos os caminhos percorridos por uma amostra de petróleo,

Os estudos mais abrangentes mostram que o comportamento dos asfaltos

Rendimento em CAP de diferentes petróleos

Figura 2: Rendimento em CAP de diferentes petróleos.

O grau de API permite classificar o petróleo em:

Para remoção de frações de elevado ponto de ebulição, sem provocar

termoviscoplástico, impermeável à água e pouco reativo. A baixa reatividade

1.4 Origem dos asfaltos

A ilustração abaixo mostra um lago de asfalto em Trinidad:

Figura 3: Lago de asfalto em Trinidad.

b) Rochas asfálticas ou calcários betuminosos.

c) Asfaltos de Petróleo (AP)

Alcatrão Destilação do carvão. Em relação ao asfalto:

e coque. menor susceptibilidade

Asfalto Consistência variável. Aglutinante.

UNIDADE 2 – ASFALTO PARA PAVIMENTAÇÃO

A realização de obras de pavimentação depende de eficiente planejamento

2.1 Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP)

reconhecidos mundialmente como os de melhor qualidade para a produção de

Exemplos de composições químicas de asfaltos por tipo de cru

Figura 4: Exemplos de composições químicas de asfaltos por tipo de cru.

A composição química também varia com o tipo de fracionamento a que se

Esquema de separação do asfalto

Figura 5: Esquema de separação do asfalto.

Quanto à penetração de um CAP, esta é definida como a distância em

consistência apropriada à mistura com agregados pétreos e aplicação sobre o

Na tabela abaixo temos as especificações e classificação por penetração.

Especificações dos Cimentos Asfálticos de Petróleo (CAP)

Fonte: ABEDA (2010, p. 33).

São utilizados para a aplicação de tratamentos superficiais e macadames

em linha ou transferência para os sistemas de transportes (HUNTER, 2000; SHELL,

2.2 Emulsões Asfálticas (EAP)

Combinação de três componentes básicos: cimento asfáltico, água e

As emulsões asfálticas apresentam composição química variável conforme

 RC1C-E – emulsão asfáltica catiônica de ruptura controlada modificada por

Os ligantes residuais das emulsões com polímeros elastoméricos SBS e

a) resultam em uma maior economia de energia, praticamente empregada

Abaixo temos uma ilustração das principais aplicações das emulsões

Figura 6: Principais aplicações das emulsões asfálticas.

Mas também existem cuidados a serem observados, com o intuito de

nunca expor a emulsão ao ar ou à chama direta, calor ou oxidantes fortes. Usar

Figura 7: tipo de emulsão.

2.3 Asfalto Diluído de Petróleo (ADP)

diluente serve apenas para baixar a viscosidade e permitir o uso à temperatura

A especificação para os referidos produtos é apresentada nas tabelas