UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA CAMPUS JOINVILLE

EMB5304 - MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA I

Antonio Alencar Alvares Rocha

Simulação em AVL-BOOST de um motor 3 cilindros, 4 tempos com ignição por

compressão e combustível diesel.

Joinville
2023
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SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................... 1
2 DESENVOLVIMENTO........................................................................................................ 2
2.1 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DO MOTOR .................................................... 2
2.2 PARÂMETROS DE OPERAÇÃO DO MOTOR ................................................................ 5
3 MODELOS DE TRANSFERÊNCIA DE CALOR ........................................................... 9
3.1 ANALOGIA DE REYNOLDS ............................................................................................ 9
3.2 MODELO WOSCHNI 1978...............................................................................................10
3.3 MODELO ZAPF.................................................................................................................11
4 CONCLUSÃO...................................................................................................................... 12
5 REFERÊNCIAS .................................................................................................................. 13

1 INTRODUÇÃO
No seguinte trabalho foi realizada uma análise da simulação de um motor a combustão
interna por meio do software AVL-BOOST. Tendo como objetivo avaliar e discutir os
resultados obtidos na simulação deste motor a partir de modelos de transferência de calor,
razões de compressão e faixas de rotação propostos para o trabalho em questão. Obtendo como
resultado as curvas características de operação motor, assim como também a verificação dos
parâmetros geométricos deste modelo de motor a combustão interna.

Figura 1 - Modelo de MCI utilizado. Fonte: Imagem retirada do ambiente Moodle da disciplina (2023).
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2 DESENVOLVIMENTO
O modelo de motor a combustão interna utilizado é um motor do tipo ignição por
compressão de 3 cilindros, 4 tempos e que tem como combustível o diesel.

2.1 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DO MOTOR

Por meio do arquivo fornecido para a simulação, foi possível identificar as principais
características geométricas do motor, visto que o seguinte motor apresenta todos os 3 cilindros
idênticos, sendo que tais dados estão representados nas tabelas a seguir, onde para cada valor
de razão de compressão proposta, obteve-se duas tabelas com os respectivos parâmetros
encontrados.

Tabela 1 – Parâmetros geométricos do cilindro para rc = 16,5

Parâmetro Especificação
Diâmetro do Cilindro (B) 100 mm
Curso do Pistão (L) 130 mm
Comprimento da Biela (I) 220 mm
Compriemto do braço de manivela (a) 65 mm
Volume deslocado (Vd) 1,021 L
Volume morto (Vc) 0,0658 L
Razão de compressão (rc) 16,5
Razão diâmetro de cilindro / deslocamento do Pistão (Rbs) 0,7692
Razão comprimento da biela / comprimento da manivela (R) 3,3846
Cilindrada 3,063 L
Fonte: Dados elaborados pelo autor (2023).

Tabela 2 – Parâmetros geométricos do cilindro para rc = 19,5

Parâmetro Especificação
Diâmetro do Cilindro (B) 100 mm
Curso do Pistão (L) 130 mm
Comprimento da Biela (I) 220 mm
Compriemto do braço de manivela (a) 65 mm
Volume deslocado (Vd) 1,021 L
Volume morto (Vc) 0,0551 L
Razão de compressão (rc) 19,5
Razão diâmetro de cilindro / deslocamento do Pistão (Rbs) 0,7692
Razão comprimento da biela / comprimento da manivela (R) 3,3846
Cilindrada 3,063 L
Fonte: Dados elaborados pelo autor (2023).

Tais parâmetros geométricos encontram-se representado na figura a seguir.

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Figura 2 – Geometria do mecanismo biela-manivela do cilindro.

Fonte: Imagem retirada do ambiente Moodle da disciplina (2023).

A partir dos valores diâmetro do cilindro e do curso do pistão, que são os mesmos para ambas as
tabelas, foi possível calcular o volume deslocado do cilindro, que é o volume compreendido entre
o ponto morto superior e o ponto morto inferior, representados por TC e BC respectivamente na
Figura 2, sendo este valor igual para ambas as tabelas. Para determinar o volume morto do motor,
que corresponde ao volume entre o ponto morto superior e o topo da câmara de combustão, uma
relação entre o volume deslocado e as respectivas razões de compressão foi aplicado, obtendo
assim dois valores para cada razão de compressão utilizada. Já para o determinar o cálculo da
cilindrada deste motor, foi feita a multiplicação do volume deslocado pelo cilindro vezes o
número de cilindros no motor.
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Figura 3 – Tabela de valores típicos da geometria básica de um motor(mecanismos).

Fonte: Imagem retirada do ambiente Moodle da disciplina (2023).

Para verificar se os parâmetros geométricos do motor analisado estão de acordo com os valores
comuns de motores a combustão interna, calculou-se também a razão diâmetro do
cilindro/deslocamento do pistão e a razão de comprimento biela/comprimento manivela e
comparou-se com os valores presentes na tabela da Figura 3, que apresentam os valores típicos
da geometrica básica deos mecanismos de um motor. Observa-se então que com os valores de
(R) = 3,38 e rc = 16,5 e rc =19,5 estão dentro dos parâmetros típicos para motores pequenos e
médios e de ignição por compressão, contudo, há de se verificar que o valor encontrado de (RBS)
= 0,7692 que está fora do parâmetro mínimo para motores pequenos e médios, porém, pelo fato
de estar mais próximo do parâmetro de motores pequenos e médios do que de motores grandes,
considera-se que o motor se encaixa em todos os parâmetros típicos esperados para seus
parâmetros geométricos.
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2.2 PARÂMETROS DE OPERAÇÃO DO MOTOR

Nesta etapa, foi realizada a simulação do motor no programa AVL-BOOST seguindo
os seguintes parâmetros propostos para o trabalho: utilizando modelo de troca de calor de
Analogia de Reynolds para os dutos, modelo de troca de calor de Woschni 1978 no cilindro e
modelo de troca de calor de Zapf nos portos das válvulas. Além disso, foi proposto também
realizar a simulação variando a razão de compressão entre 16,5 e 19,5 para as seguintes rotações
do motor de 1600 rpm, 2000 rpm, 3100 rpm e 4000 rpm.

A partir dos dados obtidos pelas simulações no software, utilizando a ferramenta Excel
plotou-se as principais curvas caracteristicas de operação desse motor. Os gráficos abaixo
mostram a curva de potência ao freio pela velocidade do motor para as razões de compressão
de 16,5 e de 19,5 respectivamente.

Figura 4 – Potência ao freio pela velocidade do motor. Fonte: Imagem elaborada pelo autor(2023).

Figura 5 – Potência ao freio pela velocidade do motor. Fonte: Imagem elaborada pelo autor(2023).
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A característica de crescimento das curvas de potência em relação ao aumento da velocidade

do motor é dievida ao fato de que a potência é resultado do produto entre torque e velocidade
do motor, enquanto o torque decai em velocidades maiores do motor, como é mostrado nos
gráficos a seguir, o aumento dessa velocidade influencia diretamente no crescimento da curva
de potência, tendo um crescimento quase que linear. Portanto, como pode ser observado nos
gráficos acima, o valor de pico de potência ocorre no ponto de maior rotação em ambas as
curvas, sendo 151,28 kW para rc=16,5 e de 154,32 kW para rc=19,5. O valor maior da
potência para uma razão de compressão maior, ocorre pois para uma taxa de compressão
maior, a entrega de energia do curso útil do pistão para o gás comprimido é bem maior,
gerando uma maior pressão e uma temperatura final de compressão do gás maior.

Figura 6 – Torque ao freio pela velocidade do motor. Fonte: Imagem elaborada pelo autor(2023).

Figura 7 – Torque ao freio pela velocidade do motor. Fonte: Imagem elaborada pelo autor(2023).
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Já para as curvas de torque mostradas nos gráficos acima, o pico de torque, para ambas as
razões de compressão, ocorre a 1600 rpm, sendo de 404,97 N.m para rc=16,5 e de 404,81 N.m
para rc=19,5 o que pode-se presumir que a curva de torque apresenta uma elevação inicial até
1600 rpm antes de ir diminuíndo com o aumento da velocidade do motor. O fato de o pico de
torque ser encontrado em uma rotação tão baixa, deve-se pelo fato de os motores de ignição
por compressão atuarem com razões de compressão bem maiores do que de motores de ignição
por centelha, com isso a pressão na cabeça do cilindro no momento da ignição é bem maior.

Figura 8 – Consumo específico de combustível pela velocidade do motor. Fonte: Imagem elaborada pelo
autor(2023).

Figura 9 – Consumo específico de combustível pela velocidade do motor. Fonte: Imagem elaborada pelo
autor(2023).
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Para o consumo específico de combustível, ambas as curvas partem do ponto de valor mínimo
que é a 1600 rpm, sendo de 0,2122 kg/kWh para rc=16,5 e de 0,2123 para rc=19,5, com o
respectivo aumento do consumo junto do aumento da velocidade do motor. Este aumento do
consumo de combustível com o aumento das rotações do motor tem haver com o fato de que
para altas rotações as perdas mecânicas devido ao bombeamento de combustível e também as
perdas por atrito aumentam de forma significativa, o que aumenta o consumo. Embora não seja
mostrado nos gráficos acima, supõe-se que em rotações abaixo de 1600 rpm ocorra uma elevação
do consumo em razão de que em baixas rotações há mais perdas térmicas devido a velocidade
do cilindro ser mais baixa, fazendo com que o calor gerado na combustão tenha mais tempo para
se dissipar, sendo necessário mais combustível para compensar a perda.

Figura 10 – BMEP versus velocidade média do pistão. Fonte: Imagem elaborada pelo autor(2023).

Figura 11 – BMEP versus velocidade média do pistão. Fonte: Imagem elaborada pelo autor(2023).
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O parâmetro avaliado nos gráficos acima é a pressão média efetiva (BMEP) em função da
velocidade média do motor, sendo o BMEP obtido pela razão do trabalho por ciclo pelo volume
deslocado no cilindro e através dela é possível fazer comparação direta entre motores muito
diferentes entre si e observar qual motor tem melhor aproveitamento na produção de trabalho. Já
para calcular a velociade média do pistão, a seguinte relação foi utilizada:
̅𝑆̅𝑃= 2𝐿𝑁
Onde N representam as rotações do motor em revoluções por segundo e com isso foi criado o
gráfico da pressão média efetiva pela velocidade média do pistão para as duas razões de
compressão em análise.

Observando as duas curvas acima, percebe-se que o pico de 16,6 bar em ambas razões de
compressão para uma velocidade média de 6,93 m/s, velocidade essa que corresponde a rotação
de 1600 rpm, onde também é o pico de torque do motor.

Já em uma segunda análise acerca dos valores médios de velocidade do pistão, observou-se que
os valores encontrados estão fora da faixa convencional, como pode ser observado na figura
abaixo. Isso se ocasionado provavelmente pelo fato de o motor possui um grande curso do pistão.

Figura 12 – Valores médios (aproximados) da velocidade média do pistão. Fonte: Imagem retirada do
ambiente do Moodle da disciplina (2023)

3 MODELOS DE TRANSFERÊNCIA DE CALOR

Para a simulação realizada foram propostos modelos de transferência de calor, sendo
eles: Analogia de Reynolds para os dutos, Woschni 1978 para o cilindro e Zapf para troca de
calor no porto das válvula de admissão e exaustão. Sendo feita então uma breve revisão
bibliográfica para cada modelo de troca de calor proposto.

3.1 ANALOGIA DE REYNOLDS

A analogia de Reynolds é um conceito da mecânica dos fluidos que descreve o
comportamento de um fluido em movimento através de um objeto sólido em relação a sua
viscosidade.
Essa analogia é um produto da similaridade entre a transferência de quantidade de movimento e
de calor na camada limite. Permite determinar coeficientes de transferência de calor de fluidos
para número de Prandtl (Pr) igual a 1, no qual o número de Prandtl para gases é cerca de 1, a partir
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do conhecimento do coeficiente de atrito da parede. A analogia de Reynolds é de uso limitado em

virtude das restrições de Pr = 1 e gradiente de pressão desprezível na direção do fluxo.
Em outras palavras, a analogia de Reynolds permite que se trate problemas de transferência de
calor em fluidos em movimento usando métodos que originalmente foram desenvolvidos para
lidar com problemas de transferência de calor em fluidos estáticos.

3.2 MODELO WOSCHNI 1978

Woschni 1978 se refere a uma fórmula empírica desenvolvida por Woschni em 1978
para calcular a taxa de transferência de calor em motores de combustão interna, sendo
frequentemente usada para estimar a taxa de transferência de calor nas câmaras de combustão
de motores a gasolina e diesel. O uso desse modelo se deve à inadequação de supor convecção
natural dentro do cilindro, adotando-se então a suposição de haver convecção forçada, o que é
mais realista devido aos movimentos do fluido na câmara serem consequência de ações
mecânicas externas.

A fórmula de Woschni 1978 leva em consideração vários fatores, incluindo a taxa de

rotação do motor, a carga do motor, a pressão do cilindro, a temperatura do ar de admissão e a
geometria da câmara de combustão. Sendo dois termos utilizados chamados de C1 e C2, que
representam a movimentação do pistão e a combustão respectivamente, os quais são
determinados experimentalmente de acordo com o tipo de motor. Com base nesses fatores, a
fórmula calcula a taxa de transferência de calor da câmara de combustão para as paredes do
cilindro.

Onde o coeficiente de transferência de calor é determinado por Woschini como:

(1)
No qual:
𝑐𝑢
𝐶1 = 2,28 +0,308.𝑐𝑚;
𝐶2 = 0,00324;
𝐷 – Diâmetro do cilindro;
𝑐𝑚 – Velocidade média do pistão;
𝑐𝑢 – Velocidade circunferencial;
𝑉𝐷 – Folga por cilindro;
𝑝𝑐,0 – Pressão no cilindro do motor;
𝑇𝑐,1 – Temperatura no cilindro no fechamento da válvula de admissão;
𝑝𝑐,1 – Pressão no cilindro no fechamento da válvula de admissão.
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3.3 MODELO ZAPF

JáPara o processo de troca de gases tanto na admissão como na exaustão, deve-se
considerar a transferência de calor nos portos das válvulas, sendo para isso utilizado o modelo
de Zapf, sendo este modelo usado através das seguintes equações para determinar os
coeficientes de transferência de calor:

(2)
Sendo o coeficiente de transferência de calor no porto (αp) para o fluxo fora do cilindro:

(3)

Já para fluxo entrando no cilindro a equação é:

(4)
Onde:
𝛼𝑝 – Coeficiente de transferência de calor no porto;
𝑇𝑑 – Temperatura downstream;
𝑇𝑢 – Temperatura upstream;
𝑇𝑤 – Temperatura de parede no porto;
𝐴𝑤– Área de superfície do porto;
𝑚̇ – Taxa de fluxo de massa;
𝑐𝑝 – Calor específico a pressão constante;
ℎ𝑣 – Abertura da válvula;

Assim, obtendo os coeficientes, é possível determinar as trocas de calor entre os gases nas
válvulas e dutos.
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4 CONCLUSÃO
Esse trabalho teve como objetivo simular e analisar o funcionamento de uma motor de
3 cilindro, 4 tempos e ignição por compressão com combustível diesel, por meio do software
AVL-BOOST, utilizando como parâmetros propostos modelos de transferência de calor de
Analogia de Reynolds nos dutos, modelo de Woschni 1978 no cilindro e modelo de Zapf para
os portos das válvulas, sendo tais simulações realizadas para duas razões de compressão de 16,5
e 19,5 à rotações do motor de 1600, 2000, 3100 e 4000 rpm.

Os resultados obtidos nas simulações comparando os dois valores de razão de

compressão, comportaram-se de maneira esperada para um motor de ignição por compressão
do ciclo Diesel, isso uma vez que ambos os valores de razão de compressão são condizentes
comos valores típicos dos mesmos para esse tipo de ciclo, onde o valor maior obteve números
de potência e torque maiores, ainda que essa diferença não tenha sido tão discrepante. Contudo,
há de se pontuar que na análise realizada neste respectivo trabalho, a quantidade de velocidades
do motor proposto para simulação do motor é pequena, o que gerou uma amostragem pobre e
imprecisa sobre o real funcionamento do motor, sendo necessário um simulação com uma
quantidade de rotações mais ampla para obter resultados mais precisos.

Além disso, analisando os modelos de troca de calor propostos, a começar pelo modelo
de analogia de Reynolds, este modelo é mais bem aplicável quando supõe-se que o escamento
dentro dos tudos ocorre de maneira laminar, o que na realidade não se comprova, pois o
escoamento nos dutos do motor ocorre de forma turbulenta, sendo mais indicado o uso do
modelo de analogia de Reynolds Modificada ou analogia de Chilton-Colburn é estendida a
outros números de Prandtl, que é aplicável a escoamentos turbulentos. Já o modelo de Woschni
1978, sua aplicação econtra-se de acordo para a simulação realizada, pois este modelo ainda é
amplamente utilizada na indústria automotiva e em outras indústrias que dependem de motores
de combustão interna, especialmente para a análise de motores de pequeno e médio porte. E por
fim, para o modelo de Zapf, levando como base um estudo realizado pela Motortechnische
Zeitschrift, observou-se que os valores de coeficiente transferência de calor encontrados são
mais elevados do que a realidade, ainda que essa divergência não provoque grandes diferenças
no cálculo final das trocas gasosas analisadas, estando de acordo o seu uso para esse tipo de
aplicação.

Em suma, a simulação com o software AVL-BOOST ainda que não consiga refletir
com precisão e fidelidade o real funcionameto de um motor a combustão interna, ainda assim é
uma ferramenta prática e que consegue entregar resultados condizentes em relação ao
funcionamento dos modelos de motores que são analisados por meio desse software.
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5 REFERÊNCIAS
ÇENGEL, Yunus A. et al. Transferência de Calor e Massa. 4. ed. Porto Alegre: Amgh Editora
Ltda., 2012. 904 p.

Pivec, R., Sams, T. & Wimmer, A. Wärmeübergang im Ein- und Auslaßsystem. MTZ
Motortech Z 59, 658–663 (1998).

HEYWOOD, John B.. Internal Combustion Engines Fundamentals. McGraw-Hill, Inc.,

1988. 930 p.

WISNIESKI, Lucas. SIMULAÇÃO NUMÉRICA DE UM MOTOR DE IGNIÇÃO POR

COMPRESSÃO YT22E EM BAIXA ROTAÇÃO USANDO AVL-BOOST. 2017. 54 f.
TCC (Graduação) - Curso de Engenharia Automotiva, Centro Tecnológico de Joinville,
Universidade Federal de Santa Catarina, Joinville, 2017. Disponível em:
https://repositorio.ufsc.br/bitstream/handle/123456789/182292/TCC_Lucas_Wisnieski.pdf?se
quence=1&isAllowed=y. Acesso em: 25 abr. 2023

WOSCHNI, G.; A Universally Applicable Equation for the instantaneous Heat Transfer
Coefficient in the Internal Combustion Engine, SAE Paper No. 670931, 1967.

FAGUNDEZ, J. L. S.; SALAU, N. P. G.; "AVALIAÇÃO DA TRANSFERÊNCIA DE

CALOR EM MODELO DE COMBUSTÃO DE DUAS ZONAS PARA O ETANOL
COMBUSTÍVEL.", p. 16069-16077 . In: Anais do XX Congresso Brasileiro de Engenharia
Química - COBEQ 2014 [= Blucher Chemical Engineering Proceedings, v.1, n.2]. São Paulo:
Blucher, 2015. ISSN 2359-1757, DOI 10.5151/chemeng-cobeq2014-1762-17681-179303