Relatório V - Análise de Mercado

EF-170 TRECHO SINOP/MT - ITAITUBA/PA
RELATÓRIO V
ANÁLISE DE MERCADO
NOVEMBRO DE 2016
SUMÁRIO
1 APRESENTAÇÃO .......................................................................................... 8
2 INTRODUÇÃO ................................................................................................ 9
3 METODOLOGIA PARA A MODELAGEM .................................................... 10
3.1 Software adotado para a modelagem ........................................................ 12
3.2 Representação da oferta de transporte ..................................................... 13
3.3 Definição do zoneamento ........................................................................... 15
3.4 Geração de demanda por transportes ....................................................... 16
3.4.1 Distribuição da demanda por transportes ...................................................... 18
3.4.2 Distribuição por fator de crescimento ............................................................ 20
3.4.3 Distribuição com modelo gravitacional .......................................................... 21
3.5 Modelagem da escolha modal .................................................................... 21
3.5.1 Fatores que influenciam a escolha modal ..................................................... 22
3.6 Alocação de viagens ................................................................................... 25
3.6.1 Construção de caminhos mínimos ................................................................ 27
3.6.2 Alocação tudo-ou-nada ................................................................................. 29
3.6.3 Restrição de capacidade ............................................................................... 30
4 CARACTERIZAÇÃO DA OFERTA DE TRANSPORTES ............................. 33
4.1 Avaliação da Área de Estudo ..................................................................... 33
4.2 Zoneamento Adotado ................................................................................. 33
4.3 Características Ambientais ........................................................................ 34
4.3.1 Clima............................................................................................................. 34
4.3.2 Vegetação ..................................................................................................... 35
4.3.3 Hidrografia .................................................................................................... 38
4.3.4 Solos ............................................................................................................. 39
4.3.5 Pluviometria .................................................................................................. 41
4.4 A Malha Multimodal de Transportes .......................................................... 42
4.5 Cenários de Infraestrutura ......................................................................... 45
4.6 Custos Operacionais .................................................................................. 49
5 CARACTERIZAÇÃO DA DEMANDA DE TRANSPORTES .......................... 51
5.1 Definição dos Produtos Relevantes .......................................................... 51
5.1.1 Balanço Oferta/Demanda dos Produtos ........................................................ 53
5.2 Caracterização dos Produtos Relevantes ................................................. 54
5.2.1 Soja em Grão ................................................................................................ 54
5.2.2 Farelo de Soja ............................................................................................... 58
5.2.3 Óleo de Soja ................................................................................................. 60
ANÁLISE DE MERCADO – TRECHO: Sinop/MT – Itaituba/PA Página 2 de 160

5.2.4 Milho ............................................................................................................. 61
5.2.5 Fertilizantes................................................................................................... 63
5.2.6 Derivados de Petróleo ................................................................................... 65
5.2.7 Etanol............................................................................................................ 67
5.2.8 Açúcar........................................................................................................... 69
5.3 Critérios de Projeção dos Produtos Relevantes ....................................... 70
5.3.1 Soja em Grão ................................................................................................ 70
5.3.2 Farelo de Soja ............................................................................................... 74
5.3.3 Óleo de Soja ................................................................................................. 76
5.3.4 Milho ............................................................................................................. 77
5.3.5 Fertilizantes................................................................................................... 79
5.3.6 Derivados de Petróleo ................................................................................... 81
5.3.7 Etanol............................................................................................................ 82
5.3.8 Açúcar........................................................................................................... 83
5.4 Distribuição de Demanda ........................................................................... 84
5.5 Escolha Modal ............................................................................................. 86
5.5.1 Fretes............................................................................................................ 88
5.6 Alocação de Viagens .................................................................................. 92
6 RESULTADOS DO CARREGAMENTO DA SIMULAÇÃO ........................... 94
ANEXO I – Matrizes Origem/Destino ..................................................................... 113
ANEXO II – Sazonalidade por Produto .................................................................. 154

LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Produção e Consumo – Soja (2014) .............................................. 57
Tabela 2 – Produção e Consumo – Farelo de Soja (2014) .............................. 59
Tabela 3 – Produção e Consumo – Óleo de Soja (2014) ................................. 60
Tabela 4 – Produção e Consumo – Milho (2014) ............................................. 62
Tabela 5 – Produção e Consumo – Fertilizantes (2014) .................................. 64
Tabela 6 – Produção e Consumo – Derivados (2014) ..................................... 66
Tabela 7 – Produção e Consumo – Etanol (2014) ........................................... 68
Tabela 8 – Produção e Consumo – Açúcar (2014) .......................................... 69
Tabela 9 – Produção e Consumo – Soja (2020 a 2050) .................................. 73
Tabela 10 – Produção e Consumo – Farelo de Soja (2020 a 2050) ................ 76
Tabela 11 – Produção e Consumo – Óleo de Soja (2020 a 2050) ................... 77
Tabela 12 – Produção e Consumo – Milho (2020 a 2050) ............................... 79
Tabela 13 – Produção e Consumo – Fertilizantes(2020 a 2050) ..................... 81
Tabela 14 – Produção e Consumo – Derivados (2020 a 2050) ....................... 82
Tabela 15 – Produção e Consumo – Etanol (2020 a 2050) ............................. 83
Tabela 16 – Produção e Consumo – Açúcar (2020 a 2050) ............................ 84
Tabela 17 – Matriz Origem/Destino da Soja (2020) ......................................... 86
Tabela 18 - Cálculo da densidade média para os combustíveis ...................... 88
Tabela 19 - Tarifas de pedágio na BR-163 ...................................................... 90
Tabela 20 – Fretes para os diferentes modais (R$/t) ....................................... 91
Tabela 21 – Tarifas na Ferrogrão ..................................................................... 96
Tabela 22 – Previsão de Demanda na Ferrogrão (Sinop-Miritituba) – 2020 a 2050
....................................................................................................................... 102
Tabela 23 – Previsão de Demanda na Ferrogrão (Sinop-Matupá-Miritituba) –
2020 a 2050 ................................................................................................... 103
Tabela 24 – Previsão de Demanda (TU) na Ferrogrão (Sinop-Miritituba) –
Interpolação (2020-2050) ............................................................................... 105
Tabela 25 - Previsão de Demanda (TU) na Ferrogrão (Sinop-Matupá-Miritituba)
– Interpolação (2020-2050) ............................................................................ 106
Tabela 26 - Previsão de Demanda (TKU) na Ferrogrão (Sinop-Miritituba) –
Interpolação (2020-2050) ............................................................................... 107

Tabela 27 - Previsão de Demanda (TKU) na Ferrogrão (Sinop-Matupá-Miritituba)
– Interpolação (2020-2050) ............................................................................ 108
Tabela 28 – Previsão de Demanda (TU) na Ferrogrão (Sinop-Miritituba) –
Extrapolação (2051-2080) .............................................................................. 109
Tabela 29 – Previsão de Demanda (TKU) na Ferrogrão (Sinop-Miritituba) –
Extrapolação (2051-2080) .............................................................................. 110
Tabela 30 – Previsão de Demanda (TU) na Ferrogrão (Sinop-Matupá-Miritituba)
– Extrapolação (2051-2080) ........................................................................... 111
Tabela 31 – Previsão de Demanda (TKU) na Ferrogrão (Sinop-Matupá-
Miritituba) – Extrapolação (2051-2080) .......................................................... 112

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Processo de Modelagem ................................................................. 10
Figura 2 –Construção da matriz OD através da abordagem gravitacional ....... 21
Figura 3 – Diagrama esquemático – Seleção modal ........................................ 23
Figura 4 – Zoneamento do estudo ................................................................... 34
Figura 5 - Mapas da classificação do Koppen .................................................. 35
Figura 6- Vegetação ......................................................................................... 37
Figura 7 – Bacias Hidrográficas ....................................................................... 38
Figura 8 - Classificação e ocorrência de tipos de solo ..................................... 39
Figura 9 – Precipitação acumulada anual 1961-1990 (mm) ............................. 42
Figura 10 – Rede multimodal do estudo ........................................................... 45
Figura 11 – Cenário Base................................................................................. 46
Figura 12 – Cenário 1 – Rodovias e ferrovias .................................................. 46
Figura 13 – Cenário 1 - Hidrovias ..................................................................... 47
Figura 14 – Cenário 2 – Ferrovias .................................................................... 47
Figura 15 – Cenário 2 – Hidrovias .................................................................... 48
Figura 16 – Cenário 3 – Ferrovias .................................................................... 48
Figura 17 – Cenário 3 – Hidrovias .................................................................... 49
Figura 18 – Cadeia Produtiva da Soja (2014) .................................................. 56
Figura 19 – Mapa com polos de produção e consumo da Soja (2014) ............ 58
Figura 20 – Mapa com polos de produção e consumo da Farelo de Soja (2014)
......................................................................................................................... 59
Figura 21 – Mapa com polos de produção e consumo da Óleo de Soja (2014)61
Figura 22 – Cadeia Produtiva do Milho (2014) ................................................. 62
Figura 23 - Mapa com polos de produção e consumo da Milho (2014) ............ 63
Figura 24 - Mapa com polos de produção e consumo da Fertilizantes(2014) .. 65
Figura 25 - Mapa com polos de produção e consumo da Derivados de Petróleo
(2014) ............................................................................................................... 67
Figura 26 - Mapa com polos de produção e consumo da Etanol (2014) .......... 68
Figura 27 – Mapa com polos de produção e consumo de Açúcar (2014) ........ 70
Figura 28 – Gráfico da projeção de Soja .......................................................... 71
Figura 29 – Gráfico da projeção de produtividade da Soja .............................. 73
Figura 30 – Gráfico da projeção da produtividade do Milho no Mato Grosso ... 78

Figura 31 – Esquema do cálculo do frete total entre pares Origem-Destino .... 88
Figura 32 – Curvas de fretes hidroviários – Soja e Milho ................................. 92
Figura 33 – Cenários de oferta ......................................................................... 94
Figura 34 – Curvas de Receita por Produto (terminais em Sinop e Miritituba) . 95
Figura 35 – Curvas de Receita por Produto (terminais em Sinop, Matupá e
Miritituba).......................................................................................................... 95
Figura 36- Resultados de demanda na Ferrogrão (terminais Sinop -Miritituba) 96
Figura 37 – Resultados de demanda na Ferrogrão (terminais Sinop-Matupá-
Miritituba).......................................................................................................... 97
Figura 38 – Volume total carregado – 2020 ..................................................... 98
Figura 39 – Volume total carregado – 2030 ..................................................... 99
Figura 40 – Volume captado pela Ferrogrão 2020 e 2030 ............................. 99
Figura 41 - Volume carregado – 2040 ............................................................ 100
Figura 42 - Volume carregado – 2050 ............................................................ 101
Figura 43 – Volume captado pela Ferrogrão 2020 e 2030 ........................... 101
Figura 44 – Gráfico de carregamento por produto na Ferrogrão (Sinop-Miritituba)
....................................................................................................................... 102
Figura 45 – Carregamento de Soja - 2020 ..................................................... 103
....................................................................................................................... 104

1 APRESENTAÇÃO
O presente relatório tem por objetivo apresentar os resultados da Análise de

Mercado, visando subsidiar os Estudos de Viabilidade Técnica para a
implantação da infraestrutura ferroviária do trecho da EF-170 entre Sinop/MT e
Miritituba, distrito do município de Itaituba/PA, objeto do Edital de Chamamento
Público nº11/2014, do Ministério dos Transportes através da ANTT, relativo ao
Procedimento de Manifestação de Interesse-PMI da referida ferrovia,
“Ferrogrão”.

2 INTRODUÇÃO
O estudo de Análise de Mercado aborda os cenários segundo duas óticas

interrelacionadas que permitem estabelecer hipóteses consistentes a respeito da
evolução dos fluxos em cada um dos horizontes de análise.
Do ponto de vista da oferta viária, a análise da evolução da implementação de

projetos de transporte relacionados com acessos entre as áreas de produção e
consumo e os diversos modos de transporte permite definir o chamado cenário
de oferta viária, que incorpora projetos de infraestrutura de transporte capazes
de melhorar, viabilizar e até mesmo elevar a competitividade do objeto do estudo
na movimentação de cargas.
O aspecto da demanda envolve a questão da evolução das produções e

consumos das diversas regiões do país em relação a cada um dos produtos
analisados, ao longo dos diversos horizontes considerados, caracterizando o
chamado cenário de demanda, o qual envolve as projeções das matrizes
origem/destino para cada produto e horizonte.
Portanto, este estudo envolveu as definições tanto dos cenários de oferta viária
quanto de demanda, os quais através da interação, no modelo de simulação,
entre ambos, permite determinar as demandas que serão potencialmente
captadas por cada região do país em cada um dos horizontes.
O modelo de planejamento regional de transportes deve ser capaz de fornecer

a possível variação da demanda de transporte em virtude de tendências de
mercado e expectativas de crescimento econômico nos diversos setores, através
da integração entre a oferta de transporte e demanda, com o objetivo de
subsidiar decisões e possibilitar a alocação de investimentos em um horizonte
de longo prazo.
Uma vez que a representação dos fluxos leva em consideração não apenas os
volumes produzidos e atraídos para cada região, mas também as características
da rede de transporte e logística, é possível analisar os impactos gerados nas
movimentações das cargas em função de modificações nos volumes envolvidos
e nas características da rede multimodal de transportes das cargas .

3 METODOLOGIA PARA A MODELAGEM
Ao longo dos últimos 40 anos desenvolveu-se e consolidou-se uma metodologia

para realizar a modelagem da demanda por transportes, bem como da oferta
representada por sistemas de transportes. Naturalmente, durante esse período,
melhoramentos conceituais foram introduzidos em diversas etapas desse
processo metodológico. No entanto, a estrutura básica adotada no tratamento
do problema foi mantida, incorporando os aprimoramentos que se disseminaram
através de aplicações práticas.
O processo de modelagem da demanda, em geral, é tratado em quatro etapas

distintas:
 Geração de viagens ou da demanda;
 Distribuição de viagens ou da demanda;
 Divisão ou escolha modal;
 Alocação das viagens às redes de transportes.
Figura 1 – Processo de Modelagem

As três primeiras etapas têm como preocupação central a simulação do
comportamento da demanda por transportes. Parte-se de informações sócio-
econômicas e demográficas da população ou das atividades econômicas na área
de estudo, além de dados sobre características sócio-econômicas e sobre a
capacidade produtiva na região. Como resultado tem-se matrizes de demanda
por modo (ou combinação de modos) de transporte, desagregadas por tipo de

fluxo (produtos relevantes), conforme apresentado em itens posteriores, no
presente relatório.
Na tradicional alocação de viagens, última etapa da modelagem, realiza-se a

interação entre a oferta - representada através de redes de transporte modais, e
a demanda - sintetizada nas matrizes de viagens, já transformadas em
deslocamentos de pessoas, toneladas de produtos ou veículos transportando
pessoas ou bens.
A etapa da geração da demanda ou de viagens é responsável pela definição da

demanda total por transportes, que é atribuída a cada zona de transporte em
função de seu potencial como pólo produtor ou atrator (consumidor) de
deslocamentos. Uma vez estabelecidos os níveis globais da demanda para cada
tipo de fluxo (produtos relevantes, etc) realiza-se sua distribuição, que
corresponde à estimativa da intensidade do intercâmbio existente entre cada par
de zonas específico.
A partir deste momento, é conhecido o padrão espacial da demanda por

transporte para cada tipo de fluxo analisado, representado num conjunto de
matrizes de distribuição da demanda ou de viagens. Estas são matrizes
quadradas, de dimensão igual ao número de zona de transporte (podendo incluir
zonas externas à área de estudo).
A célula da matriz correspondente à linha i (zona de origem ou produção i) e

coluna j (zona de destino, atração ou consumo j) contém uma estimativa da
demanda por transportes entre as zonas de transporte i e j. A demanda pode
estar representada em viagens de pessoas, veículos ou toneladas de produtos,
em um dado período de tempo: hora, dia (para autos e ônibus) e ano (para
produtos relevantes).
A etapa seguinte da modelagem, relativa à escolha (ou divisão) modal, atribui a

cada modalidade de transporte a parcela provável da demanda que poderá ser
absorvida. Nesta etapa devem ser distinguidos os fluxos que, em função de suas
características, são cativos de certos modos de transporte, daqueles
considerados competitivos, ou seja, que podem escolher entre alternativas
modais.

Uma vez realizada a simulação da escolha de modos, considera-se como
concluída a estimativa da demanda por transportes. A informação resultante da
estimativa da demanda é representada por uma série de matrizes de demanda
ou de viagens, para cada modo considerado e tipo de fluxo (diferentes produtos
relevantes, automóveis, ônibus).
Essas matrizes são então alocadas às redes, que representam a oferta de

transportes. Desta etapa, também conhecida por carregamento das redes,
resultam os valores da demanda em cada trecho do sistema de transporte
representado, assim como o nível de desempenho nas ligações, dado o
carregamento estimado.
3.1 Software adotado para a modelagem
O Visum é um software flexível e abrangente com o propósito de aplicação em

planejamento de sistemas de transportes, modelagem de demanda de viagens
e gestão de redes de transportes a partir do monitoramento e gerenciamento de
dados e informações provenientes de redes de transporte. É largamente utilizado
em vários países e continentes, no contexto estratégico de planejamento de
transportes metropolitano, regional, estadual e nacional. Visum é fornecido pela
empresa PTV1, sendo sua versão mais atual a versão 14.
É um software concebido para análise de sistemas multimodais de transporte,

de forma a integrar os diferentes modos de transporte (carros, caminhões,
ônibus, trens, pedestres e ciclistas) em uma única rede de simulação que seja
consistente. Fornece uma série de procedimentos para alocação de tráfego e
ferramentas para modelagem das etapas de geração, distribuição e divisão de
viagens, comuns aos tradicionais modelos de quatro etapas.
O Visum oferece, em uma única plataforma, modelos que garantem integração

e escalabilidade na modelagem de diversos componentes do sistema de
transporte, seja em nível local para a modelagem da operação de uma
interseção, seja em nível regional ou nacional para o planejamento estratégico
de uma rede de transportes mais abrangente. Em outras palavras, um mesmo
1 http://www.ptvag.com

aplicativo permite a otimização de tempos semafóricos, avaliação de tempos de
percurso ou de acesso e análise do impacto da implantação de novos elementos
da oferta viária na rede de transportes existente.
Possui uma arquitetura flexível e abrangente, permitindo sua utilização por

usuários individualmente ou múltiplos usuários com acesso simultâneo de um
mesmo conjunto de informações disponíveis na base de dados. A esta
arquitetura podem ser adicionados novos funções, através módulos existentes,
do tipo add-ons, ou funções personalizadas pelo próprio usuário nas linguagens
Python ou VBA.
Tendo em vista o foco do projeto sobre o transporte regional de cargas, esse tipo
de macrossimulador deve ser utilizado por possuir ferramentas que comportam
um modelo abrangente para avaliar os resultados de grandes investimentos em
infraestrutura viária.
3.2 Representação da oferta de transporte
Para auxiliar na modelagem da integração da demanda com a oferta de

transportes, é necessária a preparação de uma rede que represente a
infraestrutura existente e os projetos em desenvolvimento.
Essas redes são constituídas de conjuntos de ligações, e nós, que incorporam

características dos sistemas de transporte. A rede é composta também por
centróides que são nós com características especiais que designam as
diferentes zonas de transporte da área de estudo. Toda a demanda por
transporte de cada zona (por tipo de fluxo, modo, período, etc.) é considerada
como originada ou destinada ao centróide que a representa. Através de ligações
de acesso, cada centróide conecta-se à rede de transportes, por onde flui a
demanda.
Cada ligação corresponde a um trecho da rede de transportes existente,

projetada ou concebida. Assim, para descrever uma malha viária urbana, uma
ligação pode corresponder a um trecho de via entre interseções importantes, as
quais representarão nós da rede viária. No caso de uma rede rodoviária regional,
os nós serão os principais pontos de acesso a cada rodovia representada na
rede, com ligações conectando esses nós.

Para descrever a rede de transportes, cada ligação contém as seguintes
informações: tipo da infra-estrutura, comprimento do trecho, velocidade ou
tempo de percurso, custos e capacidade.
O grau de detalhamento adotado na montagem da rede de transportes depende

do objetivo pretendido, não precisando ser uniforme em toda a área de estudo.
O Visum, software utilizado para a modelagem, permite adotar uma estrutura

não convencional para representar a oferta de transporte. Os procedimentos
tradicionais adotam estruturas rígidas, separadas por modos, onde a integração
entre eles não pode ser tratada de forma simples.
A rede de transportes do modelo é única e verdadeiramente multimodal. Este é

um aspecto particularmente importante tanto no transporte urbano, à medida que
os sistemas crescem e se integram, quanto no transporte regional, onde a
combinação entre modos é essencial.
Para representar a oferta de transporte de forma flexível, compatível com a idéia

de uma rede multimodal, foram utilizados três conceitos:
 Tipo de ligação;
 Modo físico;
 Modo de usuário.
Cada ligação, correspondente a um trecho da rede de transportes, é
caracterizada pelo seu tipo, que a relaciona com os possíveis modos de
transporte que podem utilizá-la. Numa rede regional, pode-se distinguir rodovias
de diferentes padrões (projeto, qualidade do pavimento – bom / regular / ruim,
tipo de terreno onde está implantada – plano / ondulado / montanhoso) ou
trechos ferroviários com operação distinta (bitolas diferentes, tráfego pesado).
O modelo permite a consideração de diversos modos físicos de transporte. Cada

modo físico utiliza um determinado tipo de infraestrutura (correspondente a um
subconjunto de tipos de ligações), um determinado tipo de veículo de transporte
e apresenta uma determinada estrutura de custos e tarifas. O desempenho e
outras características de um mesmo modo físico podem ser diferentes,
dependendo do tipo de ligação. Assim, por exemplo, um ônibus trafega em maior
velocidade numa via com faixa exclusiva do que em outra de tráfego misto.

Para cada tipo de fluxo que pode utilizar um dado modo físico é possível definir
uma estrutura tarifária. Por exemplo, o transporte de minérios pode ter tarifa
diferenciada dos granéis leves na ferrovia, ou ainda, os passageiros de baixa
renda podem pagar menos pelo serviço de ônibus que os de maior renda. É
evidente que tal diferenciação exige que a projeção da demanda seja feita com
este tipo de desagregação no que se refere aos tipos de fluxo.
Os custos operacionais de transporte relativos a um modo físico são calculados

de acordo com formulações e parâmetros indicados nos arquivos de dados do
modelo, sendo este custo operacional diretamente vinculado ao tempo e
distâncias do percurso.
Uma vez definidos, os modos físicos podem ser combinados de tal forma a
representarem as diversas alternativas modais que podem ser escolhidas pelo
usuário. Os modos de usuário devem indicar as reais possibilidades de
intermodalidade existentes na área de estudo. As combinações de modos físicos
consideradas são denominadas modos de usuário. Estes são usados como base
para o procedimento de divisão modal do modelo.
No transporte regional, os modos de usuário permitem combinar a ferrovia com

acesso rodoviário ou a hidrovia com acesso rodoviário, ferroviário ou outra
combinação possível.
A rede multimodal adotada no presente estudo está descrita em detalhes no

capítulo 4 deste relatório.
3.3 Definição do zoneamento
A quantidade de pontos individuais de geração de demanda por transportes na

área de estudo é imensa, o que torna necessário agregar esta demanda em
zonas de transporte, de modo a garantir uma representatividade nos fluxos de
mercadorias. Esta divisão da área de estudo deve ser feita em zonas geográficas
“homogêneas”.
Estas zonas representam agregações espaciais das múltiplas origens e destinos

individuais de cada deslocamento realizado no sistema de transportes.

Em cada parte do estudo e em função da necessária precisão, ao representar
as interações importantes e para se obter resultados com a qualidade
pretendida, algumas regiões sofreram uma agregação maior ou menor.
As zonas de transporte constituem as menores unidades espaciais para fins de

planejamento regional de transportes. Tendo em vista estes parâmetros, são
feitas as simulações dos carregamentos dos fluxos de cargas nos diversos
segmentos do sistema de transportes em análise.
Cabe mencionar que a representação da demanda é feita através de matrizes

que contém alguma medida da intensidade dessa procura por deslocamentos
entre zonas de transporte, as quais são representadas individualmente nos
modelos de simulação por pontos denominados centróides.
São também consideradas como zonas de transporte cada um dos portos que
possuem importância como pólos geradores de viagens de produtos relevantes.
O zoneamento adotado para o presente esudo está detalhado no capítulo 4

deste relatório.
3.4 Geração de demanda por transportes
A análise da geração da demanda ou de viagens é de importância fundamental,

uma vez que nesta etapa da modelagem de transportes define-se a demanda
global a ser atendida nos diversos anos-horizonte de um estudo. O objetivo da
aplicação de modelos de geração da demanda é permitir a estimativa, para cada
ano-horizonte considerado, das demandas totais produzidas e atraídas por cada
zona de transporte da área de estudo e seu entorno, num dado período de tempo
(o total de extremos de viagens de cada zona de transporte no período).
Os modelos de geração de demanda relacionam as variáveis que descrevem a

população ou a atividade econômica de cada zona e as que caracterizam o seu
padrão de uso e ocupação do solo, com o potencial da zona como unidade
produtora e consumidora/atratora de viagens.
Por ser a demanda por transportes derivada da demanda por outras atividades,
os modelos de geração de viagens devem ser desenvolvidos
independentemente para cada tipo de fluxo. Para o transporte de passageiros,
tal procedimento procura levar em consideração o fato de que diferentes funções

de demanda estão associadas a diferentes categorias sócio-econômicas, como
no caso do transporte de passageiros por auto ou ônibus. Para o transporte de
cargas, o procedimento consiste em caracterizar a demanda específica de cada
produto relevante. A capacidade de análise e a disponibilidade de dados impõem
limitações práticas a tal tipo de desagregação.
O modelo permite a estimativa da geração de demanda por transporte através

do uso de modelos de regressão linear ou de análise de categoria, que são os
mais utilizados para o transporte urbano. Em ambos os casos, os coeficientes
obtidos para o modelo são utilizados para estimar a geração de viagens a partir
de variáveis sócio-econômicas projetadas exogenamente.
No caso do planejamento em nível regional, as técnicas de geração de viagens

muitas vezes diferem das empregadas no meio urbano. Isto se deve à
importância dos fluxos de mercadorias, que têm uma dinâmica intrinsecamente
ligada à dinâmica da atividade econômica da região, do país e do exterior.
Em vista disso, os procedimentos para a estimativa da demanda futura

assemelham-se aos métodos de projeção de variáveis econômicas. Envolvem
uma série muito grande de informações quantitativas e qualitativas, geralmente
ligadas a aspectos de localização (como a proximidade aos mercados de
matérias primas ou de consumidores, a complementaridade entre os processos
produtivos, a posição estratégica em relação ao sistema de transportes) ou
conjunturais (evolução dos mercados atingidos, situação dos competidores
diretos).
Assim, apenas para alguns produtos é possível ou recomendável recorrer aos

modelos tradicionais de estimativa de geração de demanda por transporte. A
alternativa passa a ser a projeção exógena do potencial de produção e
atração/consumo de cada zona para cada ano-horizonte, para os demais
produtos considerados.
A projeção tanto da geração exógena da demanda por transporte como das

variáveis sociais, econômicas e outras utilizadas nos modelos é feita em função
dos cenários de evolução definidos para o estudo.

O modelo permite a fácil incorporação de estimativas exógenas da geração de
demanda. Estas podem ser então utilizadas nas demais etapas de modelagem,
juntamente com as projeções realizadas diretamente com o uso do modelo.
A estimativa da geração de demanda por transporte envolve a previsão de dois

termos: a produção, que consiste na demanda originada ou produzida em cada
zona de transporte e a atração, que consiste na demanda destinada ou
consumida em cada zona.
3.4.1 Distribuição da demanda por transportes
A distribuição da demanda ou distribuição de viagens é o segundo estágio do

processo de projeção de demanda e o seu objetivo é estimar os intercâmbios de
viagens entre as zonas de transporte na área de estudo e no seu entorno.
Os modelos adotados nesta etapa utilizam as estimativas de produção e atração

por zona de transporte e algum tipo de informação sobre a estrutura da
distribuição de demanda. O resultado da aplicação de um modelo de distribuição
é uma matriz de demanda, onde cada célula contém uma medida da intensidade
do intercâmbio entre um dado par de zonas.
A idéia básica dos procedimentos incorporados nesses modelos é a de que a

demanda produzida em cada zona seja "distribuída" entre as zonas atratoras.
Esta etapa pode ser associada à escolha do destino, realizada em função do
potencial atrator de cada possível zona de destino.
O potencial atrator de cada zona depende de dois fatores, ou seja, a estimativa

de atração de demanda associada à zona e a competição com as demais zonas
da área de estudo. Esta competição com as outras zonas, por sua vez, está
relacionada com a capacidade de atração de cada uma e com a informação
sobre a estrutura da interação entre as zonas.
Existem duas classes mais utilizadas de modelos de distribuição, diferenciadas

em função do tipo de informação sobre a estrutura da interação entre as zonas:
modelos de fator de crescimento e modelos gravitacionais.
Os modelos de fator de crescimento usam uma matriz atual (ou de um período

anterior) como base para realizar a projeção da distribuição da demanda. Esta
matriz é "fatorada" (sucessivamente corrigida), utilizando-se fatores de

crescimento baseados na evolução estimada das produções e atrações em cada
zona, da situação base para o ano-horizonte. Nesses casos, a estrutura da
matriz base influencia decisivamente na solução final.
A principal vantagem destes métodos é a sua relativa simplicidade

computacional, além da quantidade reduzida de informações. Sua maior
desvantagem refere-se ao fato de serem insensíveis a alterações na oferta de
transporte. Pares de zonas que apresentem um nível reduzido de intercâmbio na
matriz base terão esta situação replicada no futuro, mesmo que venham a ter
condições de acessibilidade melhoradas.
Os modelos gravitacionais, por sua vez, baseiam a estrutura da matriz de

distribuição de demanda projetada em informações sobre a oferta de transportes
prevista. Esta é descrita, em geral, em termos dos tempos ou custos associados
ao deslocamento entre cada par de zonas. É comum se adotar uma combinação
destes fatores, denominada genericamente de impedância ou custo
generalizado.
Uma das principais vantagens dos modelos gravitacionais para distribuição de

demanda é a sua estrutura flexível e sua sensibilidade a alterações localizadas
do sistema de transportes. Mudanças que afetem a acessibilidade relativa de
uma zona face às demais alteram o potencial atrator desta zona, beneficiando-a
na competição com o restante da área de estudo.
A maior desvantagem desse tipo de modelo é a necessidade de um

procedimento de calibração, além de exigir informações que descrevam a oferta
de transportes, tanto para seu desenvolvimento quanto para sua aplicação.
Assim, como os modelos de geração de demanda, os modelos de distribuição

também devem ser aplicados para cada tipo de fluxo. O objetivo é, como antes,
procurar representar as diferentes funções de demanda associadas a cada
categoria sócio-econômica, motivo de viagem ou produto.
A escolha do tipo de modelo a ser utilizado está relacionada às características

da demanda por cada tipo de fluxo. No transporte urbano, duas características
prevalecem: as matrizes são densas e difusas, com produções e atrações
espalhadas em praticamente todas as zonas, e a escolha de destino é mais

sensível aos custos e tempos associados aos deslocamentos. Tal tipo de
situação é mais bem representado por modelos gravitacionais.
No transporte regional, situações semelhantes àquela descrita acima podem

ocorrer. Porém, em função do nível de desagregação com que são analisados
certos produtos individuais, é comum encontrar-se tipos de fluxo mais esparsos,
em que as localizações das zonas de produção e atração, bem como a estrutura
da matriz de distribuição existente, são fatores determinantes. Nesses casos, a
opção por modelos de fator de crescimento pode ser adequada, suplementada
por informações exógenas sobre alterações no padrão inicial de interação.
No extremo, há situações em que a estimativa da distribuição da demanda

totalmente exógena é possível e mesmo apropriada. Esses casos surgem
quando a matriz de demanda é esparsa e podem ser obtidas informações
detalhadas sobre fluxos futuros. Deve-se, então, fazer máximo uso da
informação acessível, estimando-se exogenamente a matriz de distribuição de
demanda.
O modelo permite que projeções exógenas da distribuição da demanda sejam

incorporadas ao processo de simulação, em conjunto com as informações
estimadas pelos modelos para outros tipos de fluxo.
Em todos os casos, os procedimentos de distribuição devem manter a

consistência com os dados estimados de produção e atração de demanda por
transporte, obtidos no estágio anterior.
3.4.2 Distribuição por fator de crescimento
Entre os métodos de fator de crescimento que garantem a consistência da matriz

de distribuição estimada com a produção e atração de demanda por transporte
em cada zona de transporte, os mais conhecidos são o método de Fratar e o de
Furness. Entre estes, o método de Furness é o mais recente e eficiente do ponto
de vista computacional, apesar de ambos produzirem resultados essencialmente
equivalentes em termos de estimativas de fluxo.
Uma vez que os métodos de fator de crescimento tendem a preservar tanto

quanto o possível a estrutura da matriz original, pode haver a necessidade de

introduzir ajustes exógenos em algumas células, em particular no caso de novos
fluxos, que são nulos na matriz original.
3.4.3 Distribuição com modelo gravitacional
Os modelos gravitacionais incorporam na distribuição de demanda uma função

de impedância entre cada par de zonas de transporte. Este tipo de modelo
corresponde à transposição da teoria gravitacional da física na tentativa de
explicar a interação existente de viagens entre pares Origem-Destino.
Assim sendo, estima-se que o número de viagens entre duas zonas é

diretamente proporcional ao número de viagens produzido na zona de origem e
o número de viagens atraído na zona de destino, e inversamente proporcional à
impedância ou ao custo generalizado de deslocamento do usuário, entre as duas
zonas.
Uma das funções de impedância mais utilizadas é aquela que corresponde ao

inverso do custo generalizado elevado a uma potência calibrada.
Figura 2 – Construção da matriz OD através da abordagem gravitacional

3.5 Modelagem da escolha modal
A divisão ou escolha modal é o estágio final do processo de projeção da

demanda por transporte. Seu objetivo é estimar os fluxos de cargas ou
passageiros entre os pares de zonas de transporte, para cada modo de
transporte analisado. Uma vez conhecida a demanda, representada nas

matrizes de fluxos por modo de transporte, procede-se à interação com a oferta,
através do carregamento da rede multimodal de transportes, cujos princípios são
apresentados no próximo item.
Para realizar as estimativas, os modelos de divisão (ou escolha) modal utilizam

informações sobre a distribuição da demanda e as características da demanda
e da oferta de transportes. É como se as matrizes de distribuição da demanda,
para cada tipo de fluxo, fossem "divididas" em diversas outras matrizes, uma
para cada modo de usuário disponível para o tipo de fluxo considerado. Para
cada célula da matriz, o fluxo entre o par de zonas correspondente é atribuído
aos diversos modos em função de seus atributos com relação a este
deslocamento específico.
A etapa de divisão modal tem um papel central no processo de simulação da

demanda, uma vez que uma boa parte das políticas de transporte está
relacionada à utilização da opção modal ou intermodal alternativa à prevalecente
na situação atual.
3.5.1 Fatores que influenciam a escolha modal
A escolha do modo de transporte depende dos conjuntos de atributos sobre:
 Deslocamento;
 Usuário;
 Sistema de transporte.
Os atributos relevantes podem variar, dependendo se os fluxos analisados são

de mercadorias ou de passageiros. Os atributos do deslocamento referem-se a
características como as exemplificadas a seguir, para o transporte de
mercadorias:
 Tipo de produto (ex: valor, perecibilidade, manuseio);
 Período de realização da viagem (ex: safra x entre-safra);
 Tamanho e freqüência dos despachos;
 Distância da viagem.
Com relação aos atributos dos usuários para o transporte de mercadorias, alguns
dos mais importantes são os seguintes:

 Estrutura logística;
 Capacidade de armazenagem;
 Extensão geográfica do mercado;
 Condição de acesso ao modo (terminais ferroviários, portos, serviços de

coleta e distribuição).
Finalmente, quanto às características da oferta de transporte disponível, estas

podem ser classificadas em quantitativas e qualitativas. Entre as qualitativas,
distinguem-se ainda atributos com diferentes graus de dificuldade de
mensuração. A título de ilustração, podem ser listadas as seguintes variáveis:
 Custo de viagem (frete ou custo operacional dos veículos);
 Custos de carga, descarga e transbordo;
 Custos de seguro, armazenagem, juros;
 Tempo no veículo;
 Tempo de carga e descarga, transbordo, espera;
 Segurança da carga (roubo, acidentes, efeitos climáticos);
 Regularidade e confiabilidade.
Figura 3 – Diagrama esquemático – Seleção modal

A modelagem da divisão modal é feita com base nos custos de transporte de um
determinado produto para todos os modais que podem ser utilizados,
considerando um modelo do tipo Logit mostrado a seguir:

exp(𝑅𝐿 ∗ 𝑉 𝑞 𝑚 )
𝑝𝑞 𝑚 =
∑𝑘 ∈ 𝐴𝑞 [exp(𝑉 𝑞 𝑘 )]
onde,
pqm : probabilidade de um produto q ser transportado pelo modal m;
RL : parâmetro de dispersão
Vqm: parcela mensurável (ou sistemática) da utilidade para o produto q em função
de suas características e de atributos observáveis da alternativa m;
Para quantificar os custos para cada modal, segundo o tipo de produto

transportado, são adotados parâmetros para atribuir um valor monetário para
cada um dos seguintes atributos, destes modais em referência:
 Frete;
 Tempo;
 Fator constante, que engloba todas as características do modal que não

são relativas aos dois outros parâmetros, como por exemplo:
regularidade, confiabilidade, disponibilidade, condições do serviço.
No modelo, essa quantificação é feita para cada par origem / destino e a sua
formulação é descrita na equação a seguir:
𝐶𝑢𝑠𝑡𝑜𝑝,𝑚,𝑖,𝑗 = 𝑘𝑓𝑝,𝑚 ∗ 𝑓𝑟𝑒𝑡𝑒𝑝,𝑚,𝑖,𝑗 + 𝑘𝑡𝑝,𝑚 ∗ 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑜𝑝,𝑚,𝑖,𝑗 + 𝑘𝑝,𝑚
onde,
custop,m,i,j = custo generalizado de transporte para o produto p no modal m entre a origem
i e o destino j;
kfp,m = parâmetro de conversão de custo do frete para o produto p no modal m;
fretep,m,i,j = frete para o transporte do produto p no modal m entre a origem i e o destino
j;
ktp,m = parâmetro de conversão de custo do tempo para o produto p no modal m;
tempop,m,i,j = tempo para o transporte do produto p no modal m entre a origem i e o
destino j;
kp,m = constante de custo do serviços oferecidos para o produto p no modal m, referente
à regularidade, confiabilidade e outras condições de serviço.
Como o objetivo do parâmetro de conversão é transformar os atributos de custos
em valores monetários, o parâmetro do frete é sempre 1, já que o mesmo não
precisa ser convertido por já ser expresso em valores monetários, independente
do produto e modal.

Para determinação dos outros parâmetros é feita uma análise em função das
características de cada produto a ser simulado e, de posterior calibração do
modelo, de tal forma que o modelo consiga representar o mais fielmente possível
a distribuição modal observada no sistema real.
3.6 Alocação de viagens
A alocação do tráfego, ou carregamento da rede, finaliza o processo de

simulação do sistema de transportes. Nesta etapa é realizada a interação entre
a demanda, representada nas matrizes de fluxos resultantes da divisão modal,
e a oferta, descrita pela rede multimodal de transportes do modelo de simulação.
O objetivo principal da alocação de tráfego é obter as estimativas de fluxo de

veículos, associadas à condição de desempenho, em cada ligação da rede de
transportes. Além do uso para análise do sistema de transportes, do ponto de
vista de desempenho global e atendimento à demanda, tais informações são
úteis para realizar a avaliação econômica. Estimativas de tempos e custos de
viagem para cada tipo de fluxo, bem como receitas e custos operacionais de
cada modo físico, baseiam-se nos indicadores fornecidos pela alocação de
tráfego.
A rede de transporte do modelo tem um caráter multimodal. Esta intermodalidade

é introduzida a partir da identificação do tipo de cada ligação da rede e da
definição de cada modo de transporte a partir dos tipos de ligação nos quais ele
pode operar. Isto inclui a complementaridade com outros modos no acesso e
egresso ao modo principal (por exemplo, ferrovia com acesso por rodovia).
A determinação de caminhos através da rede, entre pares de zonas, é um pré-

requisito para o procedimento de alocação de tráfego. Os caminhos mínimos, ou
outros, definem as ligações que receberão o volume de tráfego existente entre
as zonas. Além disso, é ao longo do caminho mínimo para cada modo de usuário
que se determina a desutilidade associada a cada par de zonas, informação
utilizada na etapa de divisão modal.
Os métodos de alocação de tráfego às redes de transporte variam quanto à sua

aplicabilidade e complexidade. A importância dos efeitos de congestionamentos

é determinante na definição do método de alocação adequado. Nas situações
em que a demanda se aproxima da capacidade dos sistemas de transporte, os
tempos de viagem em cada ligação passam a sofrer a influência significativa dos
volumes de tráfego.
Em geral, a distinção se dá em função da aplicação no meio urbano ou regional.

Os sistemas de transporte urbano estão normalmente sujeitos a uma solicitação
elevada, particularmente nos horários de pico. Para representar a alocação de
tráfego nessa situação são necessários procedimentos que reflitam de forma
mais realista a saturação dos sistemas.
No transporte regional, a ocorrência de saturação das redes de transporte é

menos freqüente. Além disso, a estimativa de fluxos não é geralmente feita para
uma hora de pico, sendo muitas vezes representada a demanda para um dia
inteiro. Dessa forma, é comum se utilizar na análise de sistemas de transporte
regional procedimentos para alocação de tráfego mais simples do que os
adotados para o transporte urbano.
O modelo oferece três métodos de alocação de viagens: tudo-ou-nada,

incremental e por equilíbrio de usuários. O primeiro é o mais simples dos
procedimentos de alocação, embora seja bastante utilizado na simulação de
sistemas não saturados e como componente elementar das soluções mais
complexas.
O método de alocação incremental leva em consideração as restrições de

capacidade impostas pela rede de transportes. Utilizando funções que
relacionam o tempo gasto para "atravessar" uma ligação com o volume a ela
alocado, o método incremental procura estabelecer caminhos alternativos entre
pares de zonas, que levem em consideração a saturação dos sistemas. Este
procedimento busca simular uma situação de equilíbrio entre a oferta e a
demanda por transportes, atualizando as condições de tráfego após o
carregamento de cada incremento da demanda.
O método de alocação por equilíbrio de usuários é disponível somente para a

simulação de transporte urbano, visando representar os efeitos decorrentes do
congestionamento, com base no princípio de Wardrop: "A escolha de rotas pelos

usuários está em equilíbrio quando nenhum dos viajantes pode melhorar seu
custo generalizado de viagem mudando de rota unilateralmente".
Todos os métodos dependem, portanto, de algoritmos para construção de

caminhos mínimos para sua execução.
3.6.1 Construção de caminhos mínimos
No modelo, a determinação dos caminhos mínimos entre pares de zonas é

executada separadamente para cada modo de usuário, considerando os modos
físicos principais e complementares que o compõem. Todos os tipos de ligação
pertencentes a esses modos físicos são utilizados na construção dos caminhos
entre todos os pares de zonas da área de estudo e seu entorno, sendo possível
especificar condições detalhadas de transferência entre modos (proibição,
inclusive), válidos para toda a rede e diferenciados em pontos específicos,
chamados de terminais de transferência.
O algoritmo de caminhos mínimos constrói, a cada passo, a árvore de caminhos

para uma dada zona. Uma árvore contém os caminhos de uma determinada
zona de origem para todas as demais zonas de destino, com um dado modo de
usuário. As árvores de cada zona de origem são construídas sucessivamente
pelo algoritmo, até determinar os caminhos de ligação entre todos os pares de
zonas.
Para selecionar os caminhos, o critério adotado é o de menor custo generalizado

para o usuário. O custo generalizado de cada ligação é função da distância e
tempo de viagem a ela associados, podendo incluir ainda um custo (monetário)
específico da ligação (por exemplo, para representar uma taxa de pedágio, ou
uma tarifa de acesso a um modo).
Para expressar o custo generalizado em termos monetários, é necessário

associar à distância um fator multiplicativo, correspondente a uma tarifa ou custo
médio por quilômetro, apropriado para o modo físico e tipo de ligação. Quanto
ao tempo de viagem, este é transformado em valores monetários através da
especificação de um valor do tempo, que deve refletir um tipo de fluxo
representativo, em geral obtido com base nos resultados da calibração do
modelo de divisão modal.

Os custos generalizados de viagem são aditivos e lineares, no sentido que o
custo generalizado de percorrer um caminho é igual à soma dos custos
generalizados nas ligações utilizadas ao longo desse caminho. A estes custos
relativos ao percurso de cada ligação são adicionados os custos de transferência
entre modos na viagem (ponderando o desconforto, custos e tempos de espera
eventuais).
Na construção de alternativas de caminhos na rede de ligações de cada modo,

além de selecionar suas ligações específicas, o modelo permite que sejam
impostas penalidades adicionais (multiplicativas) no cálculo do custo
generalizado das ligações, especialmente para os que não pertencem aos
modos principais. Este é um artifício heurístico para guiar o caminho mínimo a
utilizar o modo de usuário (principal) que está sendo analisado, de forma
adequada.
Dadas estas informações, as árvores de caminhos de custo generalizado mínimo

são calculadas usando o algoritmo de Dijkstra, largamente utilizado em
problemas desse tipo devido à sua eficiência computacional, generalizado para
tratar penalidades e condições especiais de transbordo definidos como
transferências modais.
Uma vez estabelecidos os caminhos mínimos entre todos os pares de zonas,

para todos os modos de usuário, é possível determinar as matrizes de custo
generalizado ou desutilidade por modo de usuário, utilizadas no modelo de
divisão modal.
Para a divisão modal, também devem ser considerados eventuais custos e

tempos terminais de viagem nas zonas de origem e destino. Estes, no entanto,
são irrelevantes do ponto de vista de determinação do caminho de custo mínimo
entre as zonas, visto que são comuns a qualquer alternativa que liga duas zonas,
e podem ser adicionados posteriormente.
Antes, no entanto, de passar as informações para a divisão modal, o modelo

oferece a possibilidade de substituir a estimativa de custo monetário feita ao
longo do caminho mínimo por funções tarifárias. O objetivo, nesse caso, é
procurar representar o fato de que certos modos podem ter uma vantagem

comparativa muito acentuada no transporte à longa distância (como ocorre com
o transporte ferroviário ou hidroviário).
Caso esta vantagem seja refletida na estrutura tarifária adotada pelo modo, a
tarifa paga pelo usuário não é proporcional à distância, divergindo daquela
estimada na construção dos caminhos mínimos, no caso de grandes distâncias.
Pode-se, então, especificar funções de tarifa não lineares para cada modo físico,
que serão aplicadas em cada segmento de viagem realizado em um dado modo
físico. Estas tarifas passam então a representar a parcela de custo monetário do
custo generalizado de viagem. Esta abordagem foi adotada no presente estudo.
3.6.2 Alocação tudo-ou-nada
A lógica do método de alocação tudo-ou-nada se baseia, como o próprio nome

indica, em carregar todos os fluxos entre um dado par de zonas nas ligações que
fazem parte do caminho mínimo entre essas zonas, e nada em qualquer outro
possível caminho entre elas.
A principal característica do método tudo-ou-nada está em ignorar os efeitos que

o congestionamento dos sistemas pode ter sobre os tempos de viagem. Assim,
ele admite que o caminho mínimo entre um par de zonas não será afetado pela
elevada concentração de fluxos que atrairá, desconsiderando que determinadas
ligações poderão receber volumes superiores à sua capacidade.
Sua aplicabilidade, portanto, limita-se aos casos em que seja razoável a hipótese
de que os tempos de viagem não variem significativamente com a demanda em
cada ligação. O transporte regional, a menos de casos excepcionais, adequa-se
bem a esta caracterização. Além disso, as redes regionais são menos densas,
tornando a possibilidade de caminhos alternativos mais restrita.
Também é possível utilizar a alocação tudo-ou-nada quando o objetivo é detectar

possíveis estrangulamentos futuros na rede de transportes. Nesse caso, admite-
se que os eventuais problemas, com relação à capacidade, representam locais
potenciais para ampliação do sistema visando a eliminação dos gargalos.
O método tudo-ou-nada necessita, além da informação sobre os caminhos

mínimos entre todos os pares de zonas para cada modo de usuário, as matrizes

resultantes da divisão modal, contendo os fluxos para cada modo de usuário,
para todos os tipos de fluxo.
O método consiste em simplesmente adicionar os fluxos modais, para todos os

tipos de fluxo, nas ligações que fazem parte dos caminhos mínimos entre todos
os pares de zonas.
Utilizando um exemplo do transporte regional para fins de ilustração, pode-se

concluir que numa ligação qualquer, correspondendo a uma rodovia, por
exemplo, podem estar trafegando, simultaneamente, caminhões transportando
diferentes produtos, mais automóveis e ônibus com passageiros, todos vindo das
mais diversas origens, dirigindo-se a destinos iguais ou diferentes.
Para transformar os fluxos de demanda, expressos em toneladas, viagens de

pessoas ou outras unidades, em fluxos de veículos na rede de transportes,
define-se, para cada modo físico, um veículo representativo. A este veículo é
associada uma capacidade de carga média, que permite converter os fluxos de
transporte em fluxos de tráfego. Cada veículo pode ter, ainda, um fator de
equivalência diferente, dependendo do tipo de ligação em que está trafegando,
que indica seu grau de utilização da capacidade viária.
O volume alocado é utilizado para atualizar o tempo de percurso das ligações

(com funções de desempenho como as apresentadas a seguir). O tempo
atualizado é utilizado na avaliação econômica, porém não é considerado quanto
ao seu possível efeito sobre a redistribuição dos fluxos em caminhos alternativos.
3.6.3 Restrição de capacidade
Quando o fluxo em um trecho da rede de transporte se aproxima da capacidade,

o tempo de viagem neste trecho tende a crescer devido ao efeito do
congestionamento. Para representar esta relação entre o grau de
congestionamento e o tempo de viagem numa ligação, utilizam-se funções
matemáticas que representam o desempenho de diferentes tipos de infra-
estrutura de transporte.
O modelo dispõe de um conjunto de funções que são adequadas para

representar diversas categorias de infra-estrutura de transportes, como, por
exemplo: para o transporte urbano, vias urbanas com semáforo, vias urbanas

expressas, linhas de metrô ou de trem de subúrbio; para o transporte regional,
rodovias, ferrovias, terminais, etc.
Deve-se notar que as funções utilizadas no caso do transporte regional,

incorporam um termo que permite o escoamento de filas quando o volume de
tráfego é maior do que a capacidade. Tal tipo de situação só pode ocorrer em
regime transitório, ou seja, com o volume retornando a níveis inferiores à
capacidade após algum tempo.
Esse é um tipo de situação comum em estudos de planejamento regional, onde

a alocação normalmente utiliza fluxos diários, ao invés de alocar fluxos horários,
como nos estudos urbanos. No caso de fluxos diários, o conceito de capacidade
não é bem definido, em função da flutuação do carregamento ao longo do dia.
3.6.3.1 Alocação incremental
Os procedimentos de alocação incremental pertencem à classe dos algoritmos

de alocação com restrição de capacidade. Esses procedimentos caracterizam-
se por considerar a limitação da capacidade dos sistemas de transporte (e seus
efeitos em termos de congestionamentos) sobre a escolha de caminhos. O
método de alocação incremental é uma forma aproximada de se atingir uma
situação de equilíbrio na rede de transportes.
O método de alocação com restrição de capacidade se constitui, em geral, em

procedimentos iterativos, em que, a cada passo, os tempos de viagem em cada
ligação da rede são atualizados em função do volume a cada ligação. Uma vez
estabelecidos os novos tempos, novos caminhos mínimos são construídos, e
uma nova alocação das matrizes de fluxos é realizada. Este procedimento
iterativo prossegue até que algum critério de convergência tenha sido satisfeito.
Um problema comum aos métodos de alocação “tudo ou nada” com restrição de

capacidade é a ocorrência de oscilações significativas nos caminhos mínimos
entre iterações sucessivas, em virtude das mudanças de tempos de viagem nas
ligações. Os procedimentos de alocação incremental tentam superar este
problema alocando parcialmente a matriz de viagens a cada iteração. Dessa
forma, a alteração dos tempos de viagem de uma iteração para outra pode ser
parcialmente controlada.

O procedimento de alocação incremental do modelo representa um
aprimoramento em relação aos métodos convencionais. Estes permitem que
uma porcentagem pré-definida da matriz seja alocada a cada iteração (10% ou
25%, por exemplo). No modelo, a alocação incremental é utilizada para detectar
as ligações saturadas (com volume alocado próximo à capacidade) que limitam
a proporção da matriz de viagens que pode ser alocada numa certa iteração.
Estas ligações saturadas são então retiradas da rede, enquanto os tempos de

percurso das demais são recalculados utilizando as funções de restrição de
capacidade apropriadas a cada tipo de ligação. Pode-se, então, recalcular os
caminhos mínimos na rede de transportes reduzida, obtida após a eliminação
das ligações saturadas, com os tempos de viagem atualizados em função dos
fluxos previamente alocados.
A proporção da matriz de viagens que pode ser alocada a cada iteração é

calculada endogenamente em função da capacidade crítica das ligações
saturadas. O procedimento é repetido até que 100% dos fluxos da matriz sejam
alocados.

4 CARACTERIZAÇÃO DA OFERTA DE TRANSPORTES
4.1 Avaliação da Área de Estudo
A definição cuidadosa da região a ser estudada é fundamental, uma vez que

implica na futura disponibilidade de resultados, bem como na determinação dos
recursos necessários para o levantamento de informações e para a modelagem.
A área de influência deve incluir regiões além de seus limites estritos, ainda que
em menor grau de detalhe, para que seja possível representar sua interação com
a área externa.
Neste contexto, a área de influência indireta para o presente estudo abrange

todo o território nacional, de modo que se possam avaliar os impactos do tráfego
gerado e/ou atraído na região de influência direta, além daquele com origem e/ou
destino em outras regiões, mas que utiliza a sua infraestrutura de transportes
seja ela rodoviária, ferroviária ou hidroviária.
4.2 Zoneamento Adotado
As mínimas unidades de zoneamento de transporte adotadas no presente

estudo para o estado do Mato Grosso foram os municípios e, para os demais
estados, microrregiões homogêneas do IBGE.
No total, foram definidos 709 zonas de transporte, incluindo-se os portos.
O zoneamento adotado pode ser visualizado na Figura 4 que apresenta,

também, um detalhamento do estado do Mato Grosso, onde os municípios foram
adotados como zonas de transporte.

Figura 4 – Zoneamento do estudo
4.3 Características Ambientais
As principais características ambientais da área de estudo incluindo o clima,

vegetação, hidrografia, relevo são apresentadas a seguir de maneira sucinta. A
descrição detalhada de cada um desses componentes foram descritos no
relatório III – Diagnóstico Ambiental.
4.3.1 Clima
Segundo a classificação internacional de Koppen, a região em estudo é

predominantemente pelo clima do tipo Am, tendo parte influenciada ainda pelo
clima do tipo Aw.
 SUB-TIPO CLIMÁTICO “Am” – Apresenta característica de clima de

monção, com moderada estação seca e ocorrência de precipitação média
mensal inferior a 60 mm. É considerado um clima intermediário entre “Af”
e o “ Aw”. Na área em estudo , podemos considerar os seguintes subtipos:
Am1, Am2, Am3 e Am4
 SUB-TIPO CLIMÁTICO “Aw” – Caracteriza-se por apresentar inverno

seco bem definido e ocorrência de precipitação média mensal inferior a
60 mm. Pode ser subdividido nos seguintes subtipos:Aw3, Aw4, Aw5.

A seguir são apresentadas as normais climatológicas para embasamento dos
estudos:
Figura 5 - Mapas da classificação do Koppen

4.3.2 Vegetação
A Ferrovia, quase sempre seguindo a diretriz da BR 163, atravessa uma das

regiões mais importantes da Amazônia do ponto de vista do potencial
econômico, diversidade biológica, riquezas naturais e diversidade. Nessa região
há uma paisagem diversa, formada pelos biomas da Floresta Amazônica e do
Cerrado e por áreas de transição. Dessa riqueza natural dependem
aproximadamente dois milhões de habitantes, envolvendo diversos grupos
sociais e econômicos. Além disso, a Região Centro-Norte do Mato Grosso
abriga um dos polos agrícolas mais produtivos do País, com destaque para a
produção de soja.
A região amazônica possui uma das maiores diversidades de plantas do planeta,

grande parte delas ainda desconhecida. A Amazônia Legal, que corresponde a
mais da metade do território brasileiro, engloba formações tão diferentes como
cerrado, capoeiras e mata fechada.

Nos últimos anos, esta região cortada pela BR 163 tem sofrido uma grande
mudança na sua cobertura florestal original, causada pela ação do homem.
Principalmente nas áreas de florestas entre a rodovia e a bacia do rio Iriri, onde
a ação humana altera vorazmente paisagem florestal na chamada Terra do Meio.
A cada estação de corte, na época seca, centenas de ramais são abertos para
exploração seletiva de madeira. Apesar do ritmo de exploração dos recursos
florestais, aparentemente a Área de Influência Indireta tem mais de 70% de sua
cobertura vegetal original. Além da exploração madeireira, os usos da terra mais
comuns são a pecuária, a agricultura familiar e comercial de ciclo curto e as
culturas perenes, como o cacau. Os principais tipos de vegetação da área de
influência do empreendimento são a mata fechada, a mata aberta (florestas de
terra firme, que podem ser abertas ou fechadas), a capoeira e a campinarana.
A mata fechada (Floresta Ombrófila Densa) é o tipo de vegetação mais comum

da Amazônia, ocupando em torno de dois milhões de km 2. Ela está distribuída
por toda a bacia Amazônica. A mata fechada tem uma grande diversidade, com
cerca de 200 espécies por hectare e muitas árvores de grande porte, entre 30 e
35 metros de altura. Entre as espécies mais comuns desse tipo de vegetação
estão a castanheira-do-pará, a melancieira, o capoteiro, o tacho-preto, o
amarelão e o ingá-pereba. Há também árvores que chegam a ter até 45 metros
de altura. Em geral são espécies raras, como a castanheira do-pará, o breu-
manga, o cumaru, a faveira, o angelim vermelho e o tauari.
A mata aberta (Floresta Ombrófila Aberta) é outra formação típica da Amazônia.

Nesse tipo de floresta as árvores estão mais distantes umas das outras, o que
favorece o crescimento de palmeiras e cipós, grupos vegetais que exigem muita
luz para se desenvolver plenamente. Ela é típica de regiões em que acontecem
desmatamentos ou onde o homem está presente. São muito comuns nas bacias
do Araguaia-Tocantins, Xingu e em parte do Tapajós, na parte nordeste da área
de influência da BR-163. É o tipo de vegetação mais impactada por diversos
usos da terra, como a agricultura familiar e pastagens. As principais espécies
florestais que podem ser encontradas nas matas abertas são o breu-manga, o
cumaru, o pau-de-remo, o ipê-amarelo e o ipê-roxo, o açaí e o muiracatiaras. Há
entre 150 e 200 espécies por hectare.

A capoeira cresce em lugares que foram desmatados e abandonados. As
capoeiras mais recentes costumam ter em média dez metros de altura e se
caracterizam por ser um emaranhado de ervas, cipós e arbustos. As principais
espécies desse tipo de vegetação são jovens arbustos e cipós como lacre,
embaúbas, tapiririca, chumbinho, mata-calado e cipó-fogo. Também são
comuns exemplares de pará-pará, muiravuvuia, as campinaranas são muito
comuns no sul do Pará, próximo da Serra do Cachimbo, mas ocorrem em toda
a Amazônia, na transição entre o escudo das Guianas e a bacia amazônica.
Algumas campinaranas cobrem milhares de quilômetros quadrados enquanto
outras são muito menores. Esse tipo de vegetação depende mais do solo do que
das chuvas ou da temperatura para se desenvolver. Geralmente são dominadas
por liquens, que formam "almofadas” de quase um metro de diâmetro. Não
possuem cipós grandes. As maiores árvores têm no máximo 15 metros altura e
são tortas, com galhos retorcidos, uma consequência da pouca água e do solo
pobre. Há muitas orquídeas e bromélias.
As campinaranas possuem uma grande diversidade de hábitats e muitas

espécies raras, que só existem em uma determinada região.
Figura 6 - Vegetação

4.3.3 Hidrografia
A região faz parte da bacia hidrográfica do rio Amazonas, a maior do mundo,

abrangendo áreas de duas de suas maiores sub-bacias, Teles Pires/Tapajós e
Xingu/Iriri, apresentando, portanto, grande densidade de drenagem a serem
vencidas pelo traçado.
Basicamente, insere-se na grande bacia do rio Tapajós, onde se destacam o Rio

Teles Pires, rio Jamanxim, Rio Peixoto de Azevedo, Rio Braço Norte e seus
afluentes. Na outra vertente, do Rio Iriri, pode-se destacar o Rio Curuá e seus
afluentes.
Figura 7 – Bacias Hidrográficas

4.3.4 Solos
Basicamente, os solos da região de estudo, ilustrados na Figura 8, podem ser

caracterizados como Argissolos, aparecendo ainda no trecho, faixas de
Neossolos e Latossolos. Os Argissolos, concentram-se basicamente na região
mais ao norte, ocupando praticamente todo trecho Paraense do traçado. O
Neossolos, apresentam-se na faixa de transição e os Latossolos, apresentam-
se mais característicos na porção Matogrossense do traçado.
Figura 8 - Classificação e ocorrência de tipos de solo
Os Argissolos podem ser pelo SiBCS (Embrapa, 2006) pela presença de

horizonte diagnóstico B textural, apresentando acúmulo de argila em
profundidade devido à mobilização e perda de argila da parte mais superficial do
solo. Apresentam frequentemente, mas não exclusivamente, baixa atividade da
argila (CTC), podendo ser alíticos (altos teores de alumínio), distróficos (baixa
saturação de bases) ou eutróficos (alta saturação de bases), sendo normalmente
ácidos. Os Argissolos distróficos e os alíticos apresentam baixa fertilidade
natural e acidez elevada e, nos casos dos alíticos, além dessas características,
a presença agravante dos altos teores de alumínio. Os eutróficos são

naturalmente mais ricos em elementos (bases) essenciais às plantas como
cálcio, magnésio e potássio. Ocorrem em diferentes condições climáticas e de
material de origem. Sua ocorrência está relacionada, em sua grande maioria, a
paisagens de relevos mais acidentados e dissecados, com superfícies menos
suaves. Os Argissolos de maior fertilidade natural (eutróficos), com boas
condições físicas e em relevos mais suaves apresentam maior potencial para
uso agrícola. Suas limitações estão mais relacionadas a baixa fertilidade, acidez,
teores elevados de alumínio e a suscetibilidade aos processos erosivos,
principalmente quando ocorrem em relevos mais movimentados. Os Argissolos
tendem a ser mais suscetíveis aos processos erosivos devido à relação textural
presente nestes solos, que implica em diferenças de infiltração dos horizontes
superficiais e subsuperficiais. No entanto, os de texturas mais leves ou textura
média e de menor relação textural são mais porosos, possuindo boa
permeabilidade, sendo, portanto, menos suscetíveis à erosão. De acordo com
as limitações relacionadas aos Argissolos, a sua utilização exige um manejo
adequado com a adoção de correção, adubação e de práticas conservacionistas
para o controle da erosão.
Neossolos, do Grego Neos, 'novo'. Conotativo de solos jovens, em início de

formação. São solos constituídos por material mineral ou material orgânico
pouco espesso (menos de 30 cm de espessura), sem apresentar qualquer tipo
de horizonte B diagnóstico. Podem apresentar seguintes variações:
 Neossolos Litólicos;
 Neossolos Quartzarênicos
 Neossolos Regolíticos;
 Neossolos Flúvicos;
 Neossolos Quartzarênicos.
Latossolos do Latim Lat, 'material altamente alterado, tijolo’, conotativo de
elevado conteúdo de sesquióxidos. Horizonte B Latossólico. Em geral são solos
muito intemperizados, profundos e de boa drenagem. Caracterizam-se por
grande homogeneidade de características ao longo do perfil, mineralogia da
fração argila predominante1mente caulinítica ou caulinítica-oxídica, e
praticamente ausência de minerais primários de fácil intemperização.

Distribuem-se por amplas superfícies no Território Nacional, ocorrendo em
praticamente todas as regiões, diferenciando-se entre si principalmente pela
coloração e teores de óxidos de ferro, que determinaram a sua separação em
quatro classes distintas ao nível de subordem no Sistema Brasileiro de
Classificação de Solos (1999). Em Mato Grosso do Sul observadas as seguintes
subordens:
 Latossolos vermelhos;
 Latossolo Vermelho-Amarelo.
4.3.5 Pluviometria
Os estudos pluviométricos são utilizados para a determinação da intensidade de

precipitação a ser empregado na elaboração dos projetos de drenagem.
As chuvas intensas são caracterizadas de acordo com sua intensidade (I),

duração (D) e frequência (F) de ocorrência, podendo ser representadas por
equações denominadas IDF. Para a obtenção destas equações são
necessários dados pluviométricos e, segundo Genovez & Zuffo (2000),
apresentam validade regional.
O estado do Pará, assim como o Mato Grosso, caracterizam-se pela carência

de dados pluviométricos, o que justifica a falta de trabalhos científicos sobre
equações de chuvas intensas. Uma alternativa para a estimativa destas
equações seria a utilização de dados pluviométricos de pluviômetros.
Algumas metodologias foram desenvolvidas no Brasil para a obtenção de chuvas

de menor duração a partir de registros pluviométricos diários, devido à
existência no território nacional de considerável rede pluviométrica. Essas
metodologias empregam coeficientes para transformar chuva de 24 h, em
chuvas de menor duração. Dentre elas, estão a das isozonas e a da
desagregação da chuva de 24 h.
Nesse sentido, os estudos existentes são oriundos de estudos elaborados por

setores específicos ligados às universidades regionais ou de abrangência
nacional. Através de séries históricas de dados pluviométricos, com no mínimo
10 anos de registro. Os dados obtidos no Sistema de Informação Hidrológicas

da Agência Nacional de Águas (ANA), são compilados para cada estação e
elaboradas as séries históricas dos valores máximos anuais de precipitações
diárias. Os dados de precipitação máxima são ajustados ao modelo de
distribuição de Gumbel. Após a verificação da aderência dos dados à
distribuição de Gumbel, para cada série de duração de chuva, realizam-se
as estimativas das chuvas máximas para períodos de retorno de 5, 10, 25,
50 e 100 anos.
Figura 9 – Precipitação acumulada anual 1961-1990 (mm)

4.4 A Malha Multimodal de Transportes
A montagem da rede de transportes multimodal representa um passo importante

no processo de preparação da base de dados para o estudo de demanda do
sistema ferroviário proposto, conforme já descrito no item
A rede de transportes do modelo é única e verdadeiramente multimodal, um

aspecto particularmente importante no transporte regional, onde a combinação
entre modos é essencial. A integração entre os diferentes modais se dá a partir
dos terminais de carga incluídos na rede de simulação.

Para os trechos rodoviários, os nós correspondem aos principais pontos de
acesso a cada rodovia, representada na rede como ligações conectando esses
nós.
Na montagem dos trechos que representam as ferrovias e hidrovias, cada

ligação (ou “link”) conecta estações ferroviárias ou portos fluviais importantes.
Em alguns casos, as próprias estações, portos ou eclusas podem ser
representados como ligações da rede, uma vez que "atravessá-las" implica em
dispêndio de tempo e/ou dinheiro.
Para descrever a rede de transportes, cada ligação contém informações como

tipo da infra-estrutura, comprimento, velocidade ou tempo de percurso, custos,
capacidade, tipo de terreno, qualidade do pavimento, etc.
Os principais atributos utilizados na montagem da rede multimodal para a

simulação são:
 ID: código identificador do link da rede, atribuído pelo modelo em sua

criação;
 Nome, sigla e descrição da via;
 Modal referente ao link (Rodoviário, Ferroviário, Hidroviário, Dutoviário,
Marítimo ou Virtual);
 Sentido de tráfego permitido no link;
 Extensão real do segmento representado pelo link;
 Velocidade de percurso (km/h);
 Relevo típico do segmento viário;
 Classificação do tipo de via, podendo ser:
o Para links rodoviários: pavimentada, de terra, duplicada ou
pedágio;
o Para links ferroviários: bitola estreita, larga ou mista;
o Para links hidroviários: hidrovia, eclusa ou porto;
o Para links dutoviários: oleoduto, gasoduto, alcoolduto etc.;
o Para links marítimos: portos, rota de cabotagem e rota de
exportação;
o Para links virtuais: acesso ou transferência e modais envolvidos;

o Condição da via, quando aplicável.
A preparação da rede foi desenvolvida a partir da coleta e tabulação de dados
secundários sobre o sistema de transportes, seja ele estadual ou federal. As
principais fontes de dados são os órgãos governamentais e empresas
concessionárias, tais como:
 Ministério dos Transportes;

 DNIT;
 Secretarias Estaduais de Transportes;
 Departamentos de Estradas de Rodagens;
 Desenvolvimento Rodoviário S.A. (DERSA);
 Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT);
 Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ);
 Concessionárias Rodoviárias e Ferroviárias.
Na montagem da rede de simulação para este estudo foram também utilizados
dados de fontes não responsáveis pela oferta de transporte, tais como:
 Associação Brasileira de Concessionárias Rodoviárias (ABCR);

 Confederação Nacional do Transporte (CNT);
 Sindicato dos Transportadores Rodoviários;
 Sistema de Fretes Agrícolas (SIFRECA).
A Figura 10 apresenta a rede multimodal de transportes utilizada para as
simulações do presente estudo.

Figura 10 – Rede multimodal do estudo
4.5 Cenários de Infraestrutura
A análise dos diversos projetos considerados resultou na concepção de quatro

cenários de oferta, considerando um aumento gradativo da oferta de transporte
em cada cenário.
Cenário Base: representa uma situação futura de curto prazo, considerando as

obras do PIL em execução e a inserção da ferrovia Ferrogrão, bem como a
pavimentação da BR 163, até Santarém, conforme ilustrado na Figura 11.

Figura 11 – Cenário Base
Cenário 1: representa uma situação futura de médio prazo, sendo um

incremento ao cenário Base, considerando os projetos de infraestrutura julgados
“mais prováveis”, conforme representado pela Figura 12 e Figura 13 .
Figura 12 – Cenário 1 – Rodovias e ferrovias

Figura 13 – Cenário 1 – Hidrovias
Cenário 2: representa uma situação futura de longo prazo, considerando a

implantação das obras do PIL e PAC, o que representaria o cenário máximo de
competição para a Ferrogrão, conforme ilustrado nos mapas da Figura 14 e da
Figura 15.
Figura 14 – Cenário 2 – Ferrovias

Cenário 3: assim como o Cenário 2, representa uma situação futura de longo

prazo, porém com o acréscimo das hidrovias consideradas no PNIH, de maneira
a se analisar com uma maior sensibilidade o impacto da implantação destes
projetos hidroviários. A Figura 16 e a Figura 17 apresentam os mapas
representativos deste cenário.
Figura 16 – Cenário 3 – Ferrovias

4.6 Custos Operacionais
No caso do sistema rodoviário, os custos operacionais são calculados utilizando-

se a ferramenta VOC – Vehicle Operating Costs, que é parte do modelo HDM-III
(Highway Design and Maintenance Model), desenvolvido pelo Banco Mundial,
para auxiliar o gerenciamento de pavimentos de rodovias. O VOC foi
desenvolvido através de uma extensa pesquisa de campo, realizada em grande
parte no Brasil, e permite a determinação das componentes fixas e variáveis dos
custos operacionais por km de diferentes modelos de veículos.
O programa utiliza parâmetros relacionados às características da rodovia (tipo

de superfície, IRI – Índice Internacional de Irregularidade, curva horizontal média,
superelevação média, número de pistas etc) e às características do veículo
(custo do combustível, velocidade média, custo do pneu novo, custo dos
lubrificantes etc). Além disso, há diversas outras variáveis de entrada que
somam aproximadamente setenta no total, entretanto para uma parte delas
podem ser adotados os valores recomendados pelo programa na ausência de
valores mais acurados.
Para os outros modos físicos, foram analisados os custos operacionais das

concessionárias ferroviárias e operadores hidroviários, de acordo com seus

balanços, além da análise direta como consumo de combustível, manutenção,
mão-de-obra, entre outros.

5 CARACTERIZAÇÃO DA DEMANDA DE TRANSPORTES
5.1 Definição dos Produtos Relevantes
Esta etapa envolve a identificação de produtos que têm potencial de serem

transportados pelo modal ferroviário, baseada em suas características,
requisitos de transporte e localização de seus mercados produtores e
consumidores.
Inicialmente, foram levantados 11 possíveis produtos a serem considerados

como relevantes: Soja, Milho, Farelo de Soja, Óleo de Soja, Fertilizantes,
Derivados de Petróleo, Açúcar, Etanol, Clinquer, Minério de Ferro e Outros
Minerais/Metais.
Feita uma análise desse conjunto de produtos, 3 deles não indicaram volumes
de transporte expressivos e/ou têm fluxos muito pontuais/regionais: Clínquer,
Minério de Ferro e Outros Minerias/Metais.
 Clínquer: tem fluxos muito específicos e regionais. Atualmente, o Mato

Grosso possui duas fábricas de cimento, localizadas em Nobres e Cuiabá.
As fábricas são integradas, ou seja, o calcário é extraído de uma mina
próxima à indústria para a produção do clínquer, que por sua vez, já é
utilizado para a produção do cimento. Deste modo, a extração de calcário
e a produção de clínquer no estado do Mato Grosso não geram transporte:
o cimento produzido nessas fábricas são para consumo interno do próprio
estado.
 Minério de Ferro, de acordo com a versão mais recente do Anuário

Mineral (2010), elaborado pelo DNPM, o estado do Mato Grosso tem uma
produção pouco expressiva. Embora em 2010 tenha sido divulgada a
descoberta de uma reserva de 11,5 bilhões de toneladas em Mirassol do
O’este-MT, não há, no entanto, informações referentes à exploração
desta mina nos anos subsequentes, o que seria um indicativo de que não
há um interesse no momento de explorar esta reserva. Umas das causas
poderia ser o baixo teor de ferro constatado: 41%, valor abaixo do
encontrado em unidades produtivas tradicionais como Minas Gerais e
Pará.

 Outros Minerais/Metais: destacam-se a areia, o cascalho e o calcário.
Analisando os principais minerais, considerando aqueles já explorados e
também os que possuem potencial de exploração segundo a reserva
existente, a grande maioria são produtos tradicionalmente voltados para
o consumo regional.
Foram identificados 8 produtos relevantes para o transporte ferroviário na

Ferrogrão, listados a seguir :
 Soja
 Milho
 Farelo de Soja
 Óleo de Soja
 Fertilizantes
 Açúcar
 Etanol
 Derivados de Petróleo
Cada produto destacado por sua representatividade face à geração de

transporte está inserido numa cadeia produtiva referente aos respectivos setores
da economia.
Foram realizados levantamentos a respeito dos dados de produção, consumo,

importação e exportação, junto aos órgãos oficiais, associações,
concessionárias e demais entidades públicas e privadas que dispõem de dados
de fluxos para os produtos considerados na análise. Entre as fontes consultadas,
podem ser citados:
 IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística);
 MAPA (Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento);
 ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis);
 UNICA (União da Agroindústria Canavieira de São Paulo);
 SECEX (Secretaria de Comércio Exterior);
 ABIMILHO (Associação Brasileira das Indústrias do Milho);

 ABIOVE (Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais);
Além disso, para os produtos agrícolas, foram levantados os dados de

sazonalidade, baseados nos dados das séries históricas (Secex e ANDA). A
sazonalidade média foi calculada com base no valor total de cada mês de todo
o periodo de análise. As tabelas mensais com a sazonalidade, produto a produto,
são apresentadas no Anexo II.
5.1.1 Balanço Oferta/Demanda dos Produtos
O objetivo principal da montagem do Balanço Oferta / Demanda para cada um

dos produtos de análise consiste na necessidade do entendimento dos fluxos de
cada um dos produtos considerados.
Para facilitar a compreensão a respeito dos estágios de produção e dos volumes

envolvidos no processo produtivo, este item apresenta as características
relevantes dos produtos considerados na análise, as respectivas cadeias
produtivas e a identificação das localizações e volumes de produção e comércio
exterior relativos a cada produto, para o ano base.
A caracterização dos polos de produção é feita através de análises setoriais,

considerando-se o processo produtivo, onde são definidos os insumos
necessários para a produção e os coeficientes técnicos contendo a quantidade
necessária de insumo para cada tonelada produzida, elaborada com base em
consultas a fontes oficiais de informações, associações, estudos setoriais e
entrevistas com agentes relevantes.
É importante destacar que, para a identificação dos principais fluxos das cadeias
produtivas dos produtos, foi necessário reagrupar alguns deles de modo a ser
possível a caracterização dos seus estágios de produção.
O balanço Oferta / Demanda foi realizado para cada um dos produtos

considerados na análise, levando em consideração a produção, consumo,
importação e exportação para o país, região, estado e para zona de transporte.
O envio do produto para um estado ou recebimento de outros estados foi
estimado de forma a garantir o equilíbrio entre oferta e demanda por
estado/unidade federativa. Esta análise foi elaborada com base em informações

e consultas a fontes oficiais, em informações de associações e com base em
estudos setoriais.
Tomando como base os granéis agrícolas, a oferta desse tipo de produto é dada
por:
Os mapas com a localização da produção e consumo são apresentados no

Anexo, para cada produto, sendo sua interpretação bastante simples. Os pontos
vermelhos representam produções equivalentes a 10 mil toneladas/ano. Assim,
quando não há nenhum ponto vermelho, pode-se concluir que as produções são
inferiores a este limite, por outro lado, áreas produtoras apresentam grande
densidade de pontos vermelhos. O mesmo vale para o consumo, com os pontos
verdes representando níveis equivalentes a 10 mil toneladas/ano.
5.2 Caracterização dos Produtos Relevantes
Conforme especificado no capítulo que descreve a metodologia, a geração de

demanda corresponde à fase de localização da produção e consumo dos
produtos relevantes.
5.2.1 Soja em Grão
A soja, além de ser a principal oleaginosa cultivada no mundo, faz parte do

conjunto de atividades agrícolas com maior destaque no mercado mundial.
Cerca de 82% da produção mundial concentra-se em apenas três países:
Estados Unidos, Brasil e Argentina.

Segundo dados da Conab, Mato Grosso lidera a produção nacional de soja há
15 safras, com boas perspectivas de consolidar-se nessa posição. Atualmente,
o Estado representa cerca de 9% da produção mundial e 30% da produção
nacional da oleaginosa, segundo dados do Imea. Dentro do Estado, a principal
região produtora é o Norte do estado, onde se encontram municípios como
Sorriso, Sinop, Lucas do Rio Verde, Nova Mutum, e outros. A crescente
conversão de área de pastagem em agricultura nas regiões nordeste, norte e
noroeste do Estado, vem proporcionando novos ganhos produtivos em Mato
Grosso através também destas regiões.
Soja e milho são as culturas de maior representatividade na produção nacional

de grãos. Em 2014, o volume produzido nessas duas lavouras teve uma
participação de 85,8% no total de grãos produzidos no país. A preferência pelo
cultivo da soja e do milho pode ser explicada pelas características favoráveis,
pela alta rentabilidade e pela crescente demanda interna e externa por esses
grãos.
Para a produção de soja, o volume total nacional adotado foi o da ABIOVE. Com
base neste valor, foram calculadas as produções estaduais utilizando os dados
fornecidos pela CONAB, que por sua vez foram subdivididas para cada zona
pelos dados do IBGE.
Para o consumo, foi levantada a capacidade total estadual de esmagadoras

instaladas por estado junto à ABIOVE. Além disso também foram pesquisadas
informações para cada esmagadora (localização e capacidade de produção).
Os dados de comércio exterior foram levantados junto à SECEX.
A cadeia produtiva da Soja está ilustrada na Figura 18 a seguir.

Diferença de Estoques²
101
Exportação
13 716
Diferença de Estoques¹
711 Prod. Líq. Farelo Consumo
28 616 14 799
Exportação
45 691 Importação
1
Prod. Líq. Soja Esmagamento Diferença de Estoques³
83 445 37 622 40
Importação Exportação
579 1 180
Prod. Líq. Óleo
7 329 Consumo
6 109
Importação
0
Figura 18 – Cadeia Produtiva da Soja (2014)
Em 2014, cerca de 55% da produção de soja destinou-se à exportação. O

restante destinou-se à moagem, resultando no farelo de soja, utilizado
principalmente como ração animal, e no óleo de soja, destinado ao consumo
humano e à produção de biodiesel.
As regiões Centro-Oeste e Sul concentraram a maior parte da produção de soja,

alcançando aproximadamente 83% do total nacional. Mato Grosso foi o maior
dos produtores, com cerca de 31% da produção, respectivamente.
O esmagamento de soja também se concentrou nas regiões Sul e Centro-Oeste,

com 76% do volume, sendo que os maiores consumidores foram os estados do
Paraná, Rio Grande do Sul e Mato Grosso, que consumiram, nesta ordem, perto
de 25%, 18% e 18%.
O Estado do Mato Grosso foi o maior exportador, com um volume de 15 milhões

de toneladas, quase 32% da exportação nacional.
Os vetores de produção e consumo para o ano base são apresentados na Tabela

1 a seguir.

Tabela 1 – Produção e Consumo – Soja (2014)
Soja
(mil toneladas) Produção Consumo
2014
Região Norte 3 282 696

Região Nordeste 6 356 2 250
Centro-Oeste 40 097 11 962
Mato Grosso 25 352 6 819
Norte Mato-Grossense 16 570 1 537
Nordeste Mato-Grossense 3 831 0
Centro-Sul Mato-Grossense 366 934
Sudoeste Mato-Grossense 352 0
Sudeste Mato-Grossense 4 233 4 349
Mato Grosso do Sul 5 893 1 438
Goiás 8 644 3 705
Distrito Federal 208 0
Região Sudeste 4 818 5 942
Região Sul 28 166 16 788
Total 82 719 37 638
EXTERIOR 589 45 671
*MT – Mesorregiões e respectivas microrregiões:
Norte Matogrossense: Alta Floresta, Alto Teles Pires, Arinos, Aripuana, Colider, Paratinga, Parecis, Sinop
Nordeste Matogrossense: Canarana, Médio Araguaia, Norte Araguaia
Sudoeste Matogrossense: Alto Guaporé, Jauru, Tangará da Serra
Sudeste Matogrossense: Alto Araguaia, Primavera do Leste, Rondonópolis, Tesouro
Centro-Sul Matogrossense: Alto Pantanal, Alto Paraguai, Cuiabá, Rosário Oeste
O mapa apresentado na Figura 19 ilustra os polos de produção e consumo da

Soja para o ano de 2014. Os pontos vermelhos representam produções
equivalentes a 10 mil toneladas/ano. Assim, quando não há nenhum ponto
vermelho pode-se concluir que as produções são inferiores a este limite, por
outro lado, áreas produtoras apresentam grande densidade de pontos
vermelhos. O mesmo vale para o consumo, com os pontos verdes representando
níveis equivalentes a 10 mil toneladas/ano.

Figura 19 – Mapa com polos de produção e consumo da Soja (2014)
5.2.2 Farelo de Soja
As regiões Sul e Centro-Oeste produziram juntas cerca de 76% do total de farelo

de soja do Brasil. O Estado do Paraná foi o maior produtor, com quase 25%,
seguido do Rio Grande do Sul e Mato Grosso, com 18% cada.
Já o consumo de farelo de soja se concentrou na região Sul onde estão os

maiores plantéis de aves.
A exportação de farelo de soja em 2014 representou aproximadamente 48% da

produção nacional, sendo o Paraná responsável por cerca de 25% do volume
exportado.

Tabela 2 – Produção e Consumo – Farelo de Soja (2014)
Farelo de Soja
2014
Região Norte 528 417
Região Nordeste 1 704 908
Mato Grosso 5 167 886
Norte Mato-Grossense 1 165 533
Nordeste Mato-Grossense 0 55
Sudeste Mato-Grossense 3 295 164
Mato Grosso do Sul 1 089 537
Goiás 2 806 913
Região Sul 12 714 8 117
Total 28 510 14 795
EXTERIOR 1 13 716
Figura 20 – Mapa com polos de produção e consumo da Farelo de Soja (2014)

5.2.3 Óleo de Soja
As regiões Sul e Centro-Oeste produziram cerca de 79% do total de óleo de soja

do Brasil. O Estado do Paraná foi o maior produtor, com quase 25%, seguido do
Mato Grosso e Rio Grande do Sul, com 19% e 18%, respectivamente, do total
produzido no país.
O consumo de óleo de soja foi basicamente proporcional à população de cada

região. Portanto, a região Sudeste deteve a maior concentração, sendo o Estado
de São Paulo o grande consumidor com 52% do total da região.
De toda a produção nacional de óleo de soja em 2014, cerca de 16% foram

destinados à exportação. A cadeia produtiva está incorporada na
Figura 18, referente à cadeia da soja.
Tabela 3 – Produção e Consumo – Óleo de Soja (2014)

Óleo de Soja
2014
Região Norte 141 373
Região Nordeste 181 1 219
Norte Mato-Grossense 312 110
Sudeste Mato-Grossense 884 223
Mato Grosso do Sul 289 192
Goiás 747 543
Região Sul 3 308 1 441
Total 7 258 6 077
EXTERIOR 0 1 180

Figura 21 – Mapa com polos de produção e consumo da Óleo de Soja (2014)
5.2.4 Milho
O milho é produzido praticamente em todo o país, ocorrendo convivência de

culturas de alta produtividade com as de subsistência. Geralmente, as culturas
de maior produtividade são desenvolvidas por plantadores de soja que efetuam
rotação de culturas em suas áreas agrícolas, o que indica que a expansão da
área plantada de soja tende a gerar uma expansão da área para cultivo do milho.
Atualmente o milho se consolida como a segunda cultura mais importante para

a agricultura brasileira.
A produção de milho apresentou maior concentração nas regiões Sul, Sudeste

e Centro-Oeste, sendo o maior produtor o Estado do Mato Grosso com cerca de
22% do total nacional, seguido pelo Paraná, com quase 20%.
A região Sul foi responsável por, aproximadamente, 48% do consumo de milho

no país, sendo que o Estado do Paraná foi o maior consumidor, com cerca de
22% do total nacional.

A exportação de milho esteve em torno de 27% da produção nacional. O Mato
Grosso, maior produtor, foi também o maior exportador, com uma participação
aproximada de 53% da exportação do Brasil.
A cadeia produtiva do milho é apresentada na Figura 22.
Diferença de Estoques¹
5 500 7%
Avicultura
Exportação Consumo Animal 25 644
20 616 26% 43 912
Suinocultura
Prod. Líq. Milho Consumo Consumo Humano 11 506
80 052 54 723 68% 1 751
Pecuária
Importação Consumo Industrial 3 701
787 9 061
Outros animais
3 059
Figura 22 – Cadeia Produtiva do Milho (2014)
Os vetores de produção e consumo para o ano base são apresentados na Tabela
4 a seguir.
Tabela 4 – Produção e Consumo – Milho (2014)

Milho
2014
Região Norte 1 691 2 096
Mato Grosso 16 797 2 655
Norte Mato-Grossense 12 075 1 583
Sudeste Mato-Grossense 2 651 491
Mato Grosso do Sul 7 612 1 648
Goiás 7 438 3 877
Região Sul 23 156 26 440
Total 74 430 54 605
EXTERIOR 795 20 620

O mapa apresentado na Figura 23 ilustra os pontos de produção e consumo do
Milho para o ano de 2014. Os pontos vermelhos representam produções
equivalentes a 10 mil toneladas/ano, enquanto os verdes, níveis de consumo
equivalentes a 10 mil toneladas/ano.
Figura 23 - Mapa com polos de produção e consumo da Milho (2014)
5.2.5 Fertilizantes
Diferença de estoques¹ Diferença de estoques² Diferença de estoques³

-281 635 -751
Prod. Líq. Nitrogenados Prod. Líq. Fosfatados Prod. Líq. Potássicos

1 703 7 083 492
Importação Importação Importação

8 102 7 722 9 100
Consumo de Fertilizantes
33 692
Diferença de estoques 1 2 3
Estoque inicial 1 501 2 159 939
Estoque final 1 782 1 524 1 690

O Sudeste concentra pouco mais da metade do total produzido no país, seguido
pelo Nordeste com uma contribuição da ordem de 25%. No entanto, as
importações representaram a maior fonte de fertilizantes, sendo que 73% dos
produtos ofertados tiveram como origem outros paises.
Já em termos de consumo, a principal região é o Centro Oeste com quase um

terço de toda a demanda interna,o que é explicado pelo total de área plantada.
Só o estado do Mato Grosso demandou 19% do total consumido no ano.
Tabela 5 – Produção e Consumo – Fertilizantes (2014)

Fertilizantes
2014
Centro-Oeste 703 11 348
Mato Grosso 0 6 317
Goiás 703 3 258
Total 9 163 34 029
EXTERIOR 24 866 0

Figura 24 - Mapa com polos de produção e consumo da Fertilizantes(2014)
5.2.6 Derivados de Petróleo

Diferença de Estoque¹
1 174
Exportação
258 Cons. Álcool Anidro
Prod. Líq. Gasolina A 8 783
22 157 Processamento
24 689
Importação Prod. de Gasolina C Cons. de Gasolina C
1 615 33 440 33 440
Diferença de Estoques²
- 450
Exportação
333
Diferença de Estoques³
Petróleo Prod. Líq. Óleo Diesel Consumo - 2 022
108 081 42 323 51 147
Exportação
Importação 4 762
9 606
Prod. Líq. Óleo Comb. Consumo
16 727 10 206
Prod. Líq. Outros Importação

26 873 262
Diferença de estoques
1 2 3
Estoque inicial
1 174 0 0
Estoque final 0 450 2 022
1 litro gasolina A = 0,742 kg

1 litro gasolina C = 0,751 kg
1 litro de diesel = 0,852 kg
1 litro de óleo combustivel = 1,013 kg
1 litro GLP = 0,54 kg
Fonte: ANP

A região Sudeste concentrou pouco mais da metade da produção nacional, com
a parcela de 55%, sendo São Paulo o maior estado produtor com uma
contribuição de 34%. O Sul e o Nordeste complementam quase que a totalidade
da produção, com 20% cada. O estado do Mato Grosso não possui unidades
produtivas.
O Centro-Sul e o Nordeste também são as principais regiões de consumo, sendo

que o Sudeste também esta na frente com 43% da demanda total.
Quase 10% da demanda foi atendida por meio das importações, sobretudo de
óleo diesel.
Tabela 6 – Produção e Consumo – Derivados (2014)

Derivados
2014
Região Norte 3 485 10 215
Centro-Sul Mato-Grossense 337 1 092
Goiás 910 4 942
Distrito Federal 1 105 2 080
Região Sul 23 156 22 961
Total 115 712 121 900
EXTERIOR 11 540 5 352

Figura 25 - Mapa com polos de produção e consumo da Derivados de Petróleo (2014)
5.2.7 Etanol
O Sudeste contribui com quase 60% da produção total de etanol, sendo que só
o estado de São Paulo produz 49% do total nacional. O Centro Oeste vem em
seguida, com uma contribuição de 27%, de modo que o estado do Mato Grosso
produz apenas 4% do total
O consumo está concentrado novamente no Sudeste, com aproximadamente

52% do total, resultado da demanda pela frota veicular. Com exceção do Norte,
as demais regiões apresentam uma demanda média da ordem de 15% cada,
totalizando 97% da demanda total.
O volume de etanol, tanto em termos de importação quanto de exportação, são

pouco relevantes, de modo que São Paulo contribui com pouco mais da metade
das exportações.

Tabela 7 – Produção e Consumo – Etanol (2014)
Etanol
2014
Mato Grosso 922 288
Goiás 3 346 1 042
Total 22 933 22 171
EXTERIOR 334 1 096
Figura 26 - Mapa com polos de produção e consumo da Etanol (2014)

5.2.8 Açúcar
Assim como no etanol, a produção de açúcar está concentrada no Sudetes

(71%) de modo que São Paulo é o principal estado produtor com 65% da
produção nacional. As demais regiões, com exceção do Norte, tem participação
da ordem de 10% cada.
O consumo de açúcar é maior nas regiões mais populosas, que são o Sudeste
(43% da demanda nacional) e o Nordeste (27%).
No entanto, a maior parte da produção, 66%, é destinada à exportação, sendo

São Paulo a principal origem das vendas externas com uma contribuição de
65%. Já as importações são irrelevantes.
A Tabela 8 apresenta os vetores de produção e consumo para o ano base, 2014.
Tabela 8 – Produção e Consumo – Açúcar (2014)

Açúcar
2014
Centro-Oeste 3 870 931
Mato Grosso 417 198
Goiás 2 075 401
Total 36 661 12 536
EXTERIOR 0 24 125
O mapa apresentado na Figura 27 ilustra os pontos de produção e consumo do

Milho para o ano de 2014. Os pontos vermelhos representam produções

equivalentes a 10 mil toneladas/ano, enquanto os verdes, níveis de consumo
equivalentes a 10 mil toneladas/ano.
Figura 27 – Mapa com polos de produção e consumo de Açúcar (2014)
5.3 Critérios de Projeção dos Produtos Relevantes
Para estimar as tendências de produção, consumo e comércio exterior dos

produtos especificados foram adotadas premissas conforme especificidades de
cada produto, as tendências extrapoladas por especialistas setoriais, ajustadas
pelo conhecimento da realidade microeconômica de cadeias produtivas
específicas sob o ponto de vista dos potenciais de geração e atração de cargas.
Os anos horizontes considerados foram 2020, 2030, 2040 e 2050.
5.3.1 Soja em Grão
A projeção do consumo de soja para seu esmagamento (considerando as perdas

do processo) foi obtida pelo MAPA até 2024. Após este ano, os valores adotados
foram obtidos por análise da regressão linear dos volumes estimados pelo
MAPA.
Com base na análise da série histórica fornecida pela ABIOVE , foram admitidos
cerca de 8% de perdas no total processado com estoques constantes.

Não foram consideradas novas esmagadoras, de modo que o share de
esmagamento de cada estado se manteve igual ao do ano base.
A projeção da produção nacional foi obtida através dos dados fornecidos pelo
MAPA até 2024. Para estimativa da produção nacional para o restante dos anos,
foi realizada uma análise de regressão linear com os dados da CONAB e do
MAPA, confome ilustrado pelo gráfico da Figura 28.
Figura 28 – Gráfico da projeção de Soja

Para a espacialização da produção em cada estado, foi feita uma projeção
tendencial de área plantada e da produtividade para cada região, obtendo-se a
sua produção pelo produto dos fatores.
Para o estado do Matro Grosso, foram definidas premissas diferenciadas para a

projeção de área plantada, levando-se em consideração algumas premissas
quanto à recomposição da Reserva Legal no estado:
 A legislação brasileira prevê uma porcentagem de área nas propriedades

agrícolas para Reserva Legal (RL)
 De acordo com dados do Censo do IBGE (2006), a maioria das

propriedades agrícolas do MT deveria restituir suas áreas de RL para se
adequar à legislação, em função do bioma no qual a propriedade está
localizada

 Dada à inexistência de informação por propriedade, algumas premissas
simplificadoras quanto à recomposição foram consideradas: quanto
menor o percentual de ocupação da área utilizável por soja, maior o
percentual do déficit de reserva legal a ser recomposto
 Os municípios foram agrupados em “clusters”, conforme ilustrado no

mapa da Figura 29, de acordo com a gradação de ocupação das áreas
plantadas:
o Categoria flat:a partir de 80% de ocupação

 não há crescimento da área ocupada
o Categoria 80: entre 40% e 80% de ocupação
 a premissa é que haverá crescimento até o teto de 80% de
ocupação da área
o Categoria 50: entre 10% e 40% de ocupação;
ocupação da área
o Categoria 30: Abaixo de 10% de ocupação
ocupação da área
Figura 29 – Área ocupada de Soja no Mato Grosso (2013)

A projeção da produtividade de soja para o Mato Grosso foi recalculada, pois as
estimativas da CONAB para 2015 superavam as projeções do MAPA para 2020.

Considerou-se que a produtividade cresceria à uma taxa de 0,9% até 2050,
implicando em um ganho produtivo do Mato Grosso com relação aos dados do
MAPA, conforme ilustrado pelo gráfico apresentado na Figura 30.
5,00
4,50
4,00
Produtividade (ton/ha)
3,50
3,00
2,50
Projeção
2,00
Série histórica (CONAB)
1,50
1,00
0,50
0,00
2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050
Ano
Figura 30 – Gráfico da projeção de produtividade da Soja
A Tabela 9 apresenta os valores projetados de produção e consumo da Soja
para os anos horizonte.
Tabela 9 – Produção e Consumo – Soja (2020 a 2050)
2020 2030 2040 2050

Produção Consumo Produção Consumo Produção Consumo Produção Consumo
Região
(k t) (k t) (k t) (k t) (k t) (k t) (k t) (k t)
Região Norte 3 761 795 6 208 970 9 343 1 139 13 181 1 306
Região Nordeste 8 857 2 570 13 837 3 137 20 342 3 680 26 633 4 221
Centro-Oeste 53 542 13 662 70 858 16 677 82 466 19 565 92 431 22 437
Mato Grosso 35 412 7 789 45 488 9 508 50 541 11 153 55 347 12 789
Norte Mato-Grossense 19 945 1 756 23 339 2 143 25 734 2 514 28 174 2 883
Nordeste Mato-Grossense 6 650 0 8 902 0 9 914 0 10 857 0
Centro-Sul Mato-Grossense 1 398 1 067 3 500 1 303 4 072 1 529 4 465 1 753
Sudoeste Mato-Grossense 999 0 2 119 0 2 429 0 2 662 0
Sudeste Mato-Grossense 6 421 4 967 7 627 6 062 8 393 7 110 9 188 8 153
Mato Grosso do Sul 6 641 1 642 9 282 2 005 11 948 2 352 14 477 2 697
Goiás 11 219 4 231 15 730 5 165 19 548 6 060 22 137 6 951
Distrito Federal 270 0 358 0 428 0 470 0
Região Sudeste 5 871 6 786 7 537 8 283 9 006 9 718 10 126 11 145
Região Sul 33 538 19 164 39 722 23 388 48 810 27 434 58 213 31 464
Total 105 569 42 977 138 162 52 456 169 967 61 536 200 583 70 571
Importação Exportação Importação Exportação Importação Exportação Importação Exportação

EXTERIOR 0 62 593 0 85 705 0 108 431 0 130 011

5.3.2 Farelo de Soja
Para os anos até 2024, foram utilizados os dados fornecidos pelo MAPA para a
produção e consumo. Para os anos seguintes, foi admitido que cerca de 76% do
total de soja consumido é transformado em farelo.
A distribuição da produção foi feita de maneira a manter o share de produção

dos estados em relação ao ano base. Os estoques foram calculados pelos dados
do MAPA e mantidos constantes após 2024.
Para ao consumo após 2024, foi admitido que o consumo de farelo representa
30% do consumo de milho, conforme indicado pela a série histórica obtida junto
a CONAB.
Foi admitido que o percentual de consumo animal deve se manter durante o

horizonte estudado, sendo que os critérios de espacialização adotados no ano-
base são os mesmos para os anos-horizonte (conforme os locais de rebanho,
sendo que para tal foi assumido um crescimento vegetativo ao longo dos anos
estudados).
O volume para exportação foi considerado o o excedente da oferta de farelo de

soja no país. A importação foi admitida nula, baseada nos dados de séries
históricas.

Tabela 10 apresenta os valores projetados de produção e consumo de Farelo de
Soja para os anos horizonte.

Tabela 10 – Produção e Consumo – Farelo de Soja (2020 a 2050)
2020 2030 2040 2050
Região
Região Norte 595 480 731 592 857 689 983 802
Região Nordeste 1 923 1 046 2 361 1 289 2 770 1 501 3 177 1 747
Centro-Oeste 10 227 2 853 12 559 3 517 14 734 4 094 16 898 4 765
Mato Grosso 5 832 1 021 7 161 1 259 8 400 1 465 9 634 1 705
Norte Mato-Grossense 1 314 614 1 614 757 1 893 881 2 171 1 025
Nordeste Mato-Grossense 0 64 0 78 0 91 0 106
Centro-Sul Mato-Grossense 799 62 981 77 1 150 89 1 319 104
Sudoeste Mato-Grossense 0 92 0 114 0 132 0 154
Sudeste Mato-Grossense 3 719 189 4 566 233 5 357 271 6 143 316
Mato Grosso do Sul 1 229 619 1 510 762 1 771 888 2 031 1 033
Goiás 3 167 1 052 3 889 1 296 4 563 1 509 5 233 1 756
Região Sudeste 5 081 3 315 6 239 4 087 7 319 4 758 8 393 5 538
Região Sul 14 347 9 351 17 618 11 526 20 668 13 416 23 704 15 615
Total 32 173 17 045 39 508 21 011 46 348 24 456 53 155 28 466

EXTERIOR 0 15 129 0 18 498 0 21 892 0 24 688
5.3.3 Óleo de Soja
A projeção do consumo total foi obtida pelos dados do MAPA até 2024 e para os
anos seguintes, foi considerada uma análise da tendência dos dados fornecidos
pelo MAPA.
Este produto é voltado para o consumo humano e para a produção de biodiesel.

Dessa maneira, o consumo foi dividido entre a população estimada para o
cenário tendencial e o volume do biodiesel necessário para o consumo de óleo
diesel estimado, mantendo a mistura vigente de 7% da mistura.
Como já apontada pela série histórica, a produção estimada de óleo de soja é

cerca de 19% do esmagamento da soja.
Os estoques foram calculados pelos dados do MAPA e mantidos constantes

após 2024
Os locais de produção de óleo também são as esmagadoras de soja, ou seja, os

mesmos locais do consumo de soja. A distribuição da produção foi feita de
maneira a manter o share de produção do ano base.
A Tabela 11 apresenta os valores projetados de produção e consumo de Óleo

de Soja para os anos horizonte.

Tabela 11 – Produção e Consumo – Óleo de Soja (2020 a 2050)
2020 2030 2040 2050
Região
Região Norte 143 295 185 323 218 358 826 400
Região Nordeste 464 935 599 1 010 704 1 106 2 734 1 218
Centro-Oeste 2 466 1 746 3 188 2 331 3 742 2 998 4 246 3 801
Mato Grosso 1 412 687 1 824 932 2 139 1 209 2 221 1 543
Norte Mato-Grossense 318 161 411 217 482 280 501 357
Centro-Sul Mato-Grossense 193 123 250 164 293 210 304 266
Sudeste Mato-Grossense 901 353 1 163 484 1 364 632 1 417 811
Mato Grosso do Sul 294 263 381 349 448 447 681 565
Goiás 760 762 984 1 018 1 155 1 309 1 344 1 660
Região Sudeste 1 229 1 341 1 587 1 421 1 863 1 530 1 229 1 656
Região Sul 3 450 1 799 4 462 2 334 5 239 2 946 4 462 3 683
Total 7 753 6 116 10 022 7 419 11 765 8 939 13 497 10 759

EXTERIOR 0 1 637 0 2 604 0 2 825 0 2 738
5.3.4 Milho
Depois de analisadas as diversas fontes de dados disponíveis para o milho,

foram adotados os volumes estimados pelo MAPA. As projeções de consumo
foram feitas até 2024, sendo que a partir desta ano foi feita uma análise da
tendência considerada pelo MAPA.
Para a quantificação e localização do consumo, foi admitido que o percentual do

ano base deve-se manter entre consumo animal, humano e industrial, da
seguinte maneira:
 consumo animal, conforme os locais de rebanho, sendo que para tal foi
assumido um crescimento vegetativo ao longo dos anos estudados
 consumo humano, conforme a população estimada no ano base
 consumo industrial, conforme o PIB estimado para o ano base
Foram admitidos estoques constantes em relação ao ano base e perdas de 2,5%

da produção.
Para a produção nacional de milho, os volumes adotados até 2024 foram aqueles
estimados pelo MAPA. Após 2024, assumiu-se que a produção deveria ser o
suficiente para atender o mercado interno e a exportação estimada.

Entre 2015 e 2024, as exportações foram consideradas pelo volume excedente
da produção nacional. A partir de 2024, foi feita uma análise da tendência dos
volumes do período anterior.
Para o total de área plantada foram adotada premissas diferentes para a primeira
e a segunda safras. A 1ª safra não cresceria, de modo que no estado do Mato
Grosso não haverá mais contribuição desta safra e, para a 2ª, a premissa
admitida foi que o porcentual de área permaneceria constante durante todos os
anos horizonte do projeto, com crescimento de produtividade.
As projeções de produtividade do milho para o estado do Mato Grosso foram

calculadas levando em consideração que as estimativas da CONAB para 2015
superavam as projeções para 2020.
Deste modo foi admitido que a produtividade no estado do Mato Grosso cresceria
à uma taxa de 1,5% ao ano, atingindo o teto de produtividade de 10 ton/ha em
2050, conforme pode ser observado na Figura 31.
Para a definição da espacialização da produção nos estados do Nordeste foi

admitido um crescimento tendencial com base na série histórica.
12,00
10,00
Produtividade (ton/ha)
8,00
6,00 Projeção
Série histórica (CONAB)
4,00
2,00
0,00
2005 2010 2015 2020 2025Ano2030 2035 2040 2045 2050
Figura 31 – Gráfico da projeção da produtividade do Milho no Mato Grosso
A Tabela 12 apresenta os valores projetados de produção e consumo de Óleo

de Soja para os anos horizonte.

Tabela 12 – Produção e Consumo – Milho (2020 a 2050)
2020 2030 2040 2050

Região
Região Norte 2 226 2 298 3 359 2 686 5 136 3 128 7 474 3 642
Região Nordeste 8 091 5 493 11 573 6 424 15 055 7 486 18 538 8 721
Centro-Oeste 43 433 9 651 60 247 11 274 72 979 13 122 88 948 15 274
Mato Grosso 26 586 2 910 38 762 3 400 45 507 3 957 52 850 4 606
Norte Mato-Grossense 15 829 1 735 21 870 2 027 25 505 2 360 29 615 2 746
Centro-Sul Mato-Grossense 828 191 2 687 223 3 284 260 3 819 303
Sudoeste Mato-Grossense 598 263 1 638 307 1 989 358 2 312 417
Sudeste Mato-Grossense 5 040 538 6 430 629 7 494 732 8 702 852
Mato Grosso do Sul 8 183 1 807 8 985 2 111 12 502 2 457 16 678 2 860
Goiás 7 805 4 249 11 508 4 964 13 823 5 777 18 198 6 724
Distrito Federal 859 685 991 800 1 148 931 1 222 1 084
Região Sudeste 12 020 13 443 13 578 15 713 15 215 18 298 19 303 21 306
Região Sul 26 427 28 982 26 784 33 855 31 064 39 406 35 648 45 870
Total 92 198 59 867 115 540 69 952 139 450 81 440 169 910 94 813

EXTERIOR 0 32 330 0 45 587 0 58 010 0 75 097
5.3.5 Fertilizantes
Fertilizantes primários são as matérias-primas para a formulação de adubos.

Eles foram agrupados segundo a presença dos macronutrientes nitrogênio,
fósforo e potássio.
O grupo dos nitrogenados foi composto por:
 Salitre potássico
 Sulfato de amônio
 Ureia
 Nitrato de amônio
 Nitrato de cálcio
 Sulfonitrato de amônio
 Nitrato de potássio
 MAP
 DAP
O grupo dos fosfatados foi composto por:
 Superfosfato simples
 Superfosfato triplo
 Fosfato natural
 MAP
 DAP

O grupo dos potássicos foi composto por:”
 Cloreto de potássio
 Sulfato de potássio
 Salitre potássico
 Nitrato de potássio
Os fertilizantes que estão em mais de um agrupamento tiveram seus volumes

divididos proporcionalmente à composição de cada macronutriente.
O consumo dos fertilizantes primários ocorre nas misturadoras de adubo, cuja

implantação acontece, em geral, no eixo de transporte entre o consumo final e o
porto – dado que grande parcela dos fertilizantes primários é importada.
A projeção do consumo foi realizada levando-se em conta as projeções de

expansão de áreas agrícolas. Foram considerados os polos de misturadoras em
cada mesorregião com área plantada superior a 50 mil ha. O município em que
foi alocada cada misturadora foi selecionada levando-se em conta que as
misturadoras se posicionam geograficamente em lugares com facilidades
logísticas de acesso ferroviário e rodoviário.
Para a projeção da produção foram levantados projetos de fábricas com

implantação prevista para até 2020. A partir de então produção e importação
foram projetadas para atender à demanda, mantendo-se a razão entre produção
e importação constante.
A Tabela 13 apresenta os valores projetados de produção e consumo de

Fertilizantes para os anos horizonte.

Tabela 13 – Produção e Consumo – Fertilizantes(2020 a 2050)
2020 2030 2040 2050
Produção Consumo (k Produção Consumo Produção Consumo Produção Consumo
Região
(k t) t) (k t) (k t) (k t) (k t) (k t) (k t)
Região Norte 359 1 212 402 1 356 443 1 494 473 1 595
Região Nordeste 3 320 4 027 3 714 4 505 4 092 4 963 4 368 5 299
Centro-Oeste 1 347 12 072 1 507 13 507 1 660 14 880 1 772 15 885
Mato Grosso 0 6 701 0 7 498 0 8 260 0 8 818
Norte Mato-Grossense 0 3 971 0 4 443 0 4 895 0 5 226
Sudeste Mato-Grossense 0 859 0 962 0 1 059 0 1 131
Mato Grosso do Sul 532 1 922 596 2 151 656 2 369 701 2 529
Goiás 814 3 449 911 3 859 1 004 4 251 1 072 4 538
Região Sudeste 5 630 9 739 6 299 10 897 6 939 12 004 7 408 12 816
Região Sul 1 515 10 616 1 695 11 878 1 868 13 085 1 994 13 969
Total 12 171 37 666 13 618 42 144 15 001 46 426 16 015 49 563

EXTERIOR 25 495 0 28 526 0 31 425 0 33 548 0
5.3.6 Derivados de Petróleo
A estimativa do consumo dos derivados foi baseada nos dados fornecidos pelo
EPE até 2022. Para os anos seguintes foi considerado um crescimento sob a
mesma taxa de variação do PIB estimado para o cenário tendencial.
Para localizar e quantificar os volumes consumidos nas zonas de transporte, foi

considerado que:
 Para o óleo diesel, por ser um combustível utilizado em caminhões,

embarcações e locomotivas e também como energia por algumas
indústrias, admitiu-se que o seu consumo é proporcional ao PIB estimado
para o tendencial
 Para o óleo combustível, por também ser um combustível utilizado na

indústria para aquecimento de fornos e caldeiras e em motores de
combustão de navios, admitiu-se que o seu consumo é proporcional ao
PIB estimado para o cenário tendencial
 Para a gasolina A, o consumo por base de distribuição foi estimada

considerando o aumento de consumo das regiões que ele atende. Esse
aumento deve ocorrer com o aumento da frota, sendo que a proxy
considerada para isso foi o PIB estimado para o cenário tendencial

 Como a gasolina C é a mistura da gasolina A e o etanol anidro, sua
produção foi estimada pelo consumo desses produtos em cada base de
distribuição, respeitando o percentual vigente. Para isso, foi considerada
a lei atual que permite a mistura de 75% em volume de gasolina A e 25%
de etanol anidro. A estimativa do consumo por zona foi baseada em sua
frota.
Já os volumes exportados foram considerados com o excedente da oferta do

país.
A Tabela 14 apresenta os valores projetados de produção e consumo de

Derivados para os anos horizonte.
Tabela 14 – Produção e Consumo – Derivados (2020 a 2050)

2020 2030 2040 2050
Região
Região Norte 3 768 12 285 4 592 16 453 5 783 21 308 7 309 27 163
Região Nordeste 30 789 28 187 36 966 37 806 46 963 49 172 60 159 62 878
Centro-Oeste 3 410 15 037 4 424 20 238 5 723 26 404 7 289 33 841
Mato Grosso 637 3 948 864 5 417 1 154 7 139 1 503 9 217
Norte Mato-Grossense 121 1 294 174 1 793 241 2 376 322 3 078
Centro-Sul Mato-Grossense 406 1 330 543 1 802 720 2 366 932 3 045
Sudeste Mato-Grossense 55 745 72 1 023 94 1 344 120 1 732
Goiás 1 071 6 123 1 425 8 323 1 880 10 919 2 428 14 050
Distrito Federal 1 236 2 383 1 538 3 026 1 924 3 823 2 391 4 785
Região Sudeste 64 552 60 228 89 965 81 996 118 458 108 313 152 927 140 042
Região Sul 23 465 26 429 28 861 35 504 37 003 46 445 47 536 59 639
Total 125 985 142 167 164 808 191 996 213 930 251 641 275 220 323 562

EXTERIOR 20 743 4 561 31 380 4 191 42 717 5 006 54 764 6 422
5.3.7 Etanol
A produção total de etanol foi estimada para atender a demanda nacional e o

mercado externo nos anos-horizonte. É realizada em usinas e destilarias, sendo
praticamente os mesmos locais considerados para o consumo de cana-de-
açúcar, uma vez que foi considerado se estes locais produzem açúcar, etanol ou
ambos produtos.
As estimavas de consumo nacional para o etanol anidro e hidratado foram

obtidas a partir dos dados fornecidos pelo EPE até 2022. Para os anos seguintes,

foi adotado que o aumento de consumo acompanharia as mesmas taxas que o
crescimento do PIB estimado para o cenário tendencial.
A estimativa para o consumo por base de distribuição considerou o aumento de

consumo das regiões que ele atende, conforme a frota municipal de veículos
informada pelo Denatran. Para isso também foi considerada a inclusão de novas
bases de distribuição em áreas em que os projetos de infraestrutura em ferrovias
e hidrovias, consigam modificar a logística atual de distribuição.
Não há, pelos dados históricos, volume representativo de importação de etanol,

motivo pelo qual não houve importação deste produto no horizonte estudado.
A estimativa de exportação desse produto foi obtido a partir dos dados fornecidos
pelo EPE até 2022 e, para os anos seguintes, foi admitida uma taxa de
crescimento vegetativo.
A Tabela 15 apresenta os valores projetados de produção e consumo de Etanol

Tabela 15 – Produção e Consumo – Etanol (2020 a 2050)

2020 2030 2040 2050
Região
Região Norte 164 1 457 242 2 095 311 2 699 390 3 409
Região Nordeste 2 097 4 782 3 090 6 925 4 081 9 004 5 284 11 485
Centro-Oeste 7 988 2 393 9 333 3 506 10 704 4 562 12 347 5 823
Mato Grosso 1 152 307 1 271 472 1 479 619 1 854 797
Sudeste Mato-Grossense 330 92 364 142 423 186 531 240
Goiás 4 546 926 5 490 1 362 5 928 1 790 6 362 2 307
Distrito Federal 0 778 0 1 113 0 1 426 0 1 794
Região Sudeste 19 375 14 892 29 821 21 867 40 107 28 840 52 473 37 305
Região Sul 2 090 5 790 3 295 8 427 4 575 11 028 6 174 14 159
Total 31 714 29 314 45 781 42 820 59 777 56 132 76 667 72 181
EXTERIOR 0 2 400 0 2 961 0 3 645 0 4 487
5.3.8 Açúcar
Os volumes totais de produçao de açúcar foram obtidos a partir dos dados

fornecidos pelo MAPA até 2023. No período complementar dos anos horizontes
do projeto foi considerado que a produção deverá acompanharia a demanda
interna e externa.

A estimativa da distribuição espacial da produção levou em consideração a
implantação dos projetos anunciados de novas usinas e expansão para novas
fronteiras, onde existe perspectiva de expansão da produção de cana-de-açúcar.
Também para o consumo de açúcar, foram adotados os valores fornecidos pelo

MAPA até 2023. A partir deste ano, adotou-se a taxa de crescimento da
população estimada para o cenário tendencial para estimar o consumo nacional
de açúcar.
Para a exportação, considerou-se que o volume seria o referente ao excedente

da oferta do açúcar.
A Tabela 16 apresenta os valores projetados de produção e consumo de Açúcar

Tabela 16 – Produção e Consumo – Açúcar (2020 a 2050)

2020 2030 2040 2050
Região
Região Norte 59 1 207 82 1 385 106 1 491 127 1 590
Região Nordeste 3 870 4 032 4 980 4 629 6 054 4 984 7 050 5 316
Centro-Oeste 4 710 1 067 6 118 1 225 7 862 1 319 9 482 1 406
Mato Grosso 488 230 630 264 775 284 927 303
Sudeste Mato-Grossense 129 34 166 39 205 42 245 45
Goiás 2 692 456 4 037 524 5 237 563 6 328 601
Região Sudeste 31 318 6 110 40 631 7 013 47 903 7 550 53 256 8 050
Região Sul 3 700 2 083 4 742 2 391 5 381 2 573 5 673 2 745
Total 43 658 14 499 56 552 16 642 67 306 17 917 75 588 19 107

EXTERIOR 0 29 159 0 39 910 0 49 388 0 56 481
5.4 Distribuição de Demanda
A partir da identificação das cadeias produtivas dos diversos produtos

considerados na análise e na quantificação dos componentes das referidas
cadeias, o passo seguinte consistiu na montagem das matrizes origem / destino
em nível nacional.
Adotou-se como base o modelo gravitacional de distribuição, conforme descrito

no item 3.4.3 - Distribuição com modelo gravitacional. Este modelo estima que o
número de viagens entre duas zonas é diretamente proporcional ao número de

viagens produzido na zona de origem e o número de viagens atraído na zona de
destino, e é inversamente proporcional à impedância ou ao custo generalizado
de deslocamento do usuário, entre as duas zonas. Além disso, o modelo
considera os projetos de infraestrutura viária a serem implantados no período em
análise, uma vez que o modelo incorpora uma impedância entre cada par
origem-destino.
Com a identificação das regiões produtoras e consumidoras resultantes da etapa

de geração, são calculadas matrizes de demanda, como apresenta a equação a
seguir:
𝑉𝑂𝐷 = 𝑃𝑂 ∗ 𝐴𝐷 ∗ 𝑓(𝑈𝑂𝐷 )
VOD - número de viagens entre um par origem-destino

PO - produção de viagens pela zona de origem
AD - atração de viagens pela zona de destino
f(UOD) - função de utilidade que determina as impedâncias entre zonas
A utilidade pode ser custo, tempo, distância ou combinações desses fatores, de

modo a representar a dificuldade de se ter transporte entre uma zona e outra.
Para este estudo, a impedância de um produto equivale ao menor custo de
transporte entre a zona de origem e a zona de destino. Este custo foi obtido
simulando uma matriz unitária com fluxo entre todas as zonas de tráfego. Nesta
simulação foram utilizadas as curvas tarifárias para três classes de produtos
(granéis vegetais, granéis líquidos e outros produtos). Ao final, para cada classe,
selecionou-se a menor tarifa entre os modais habilitados (granéis vegetais:
rodoviário, ferroviário e hidroviário; granéis líquidos: rodoviário, ferroviário,
hidroviário, cabotagem e dutos; e outros
Ressalta-se que as matrizes são apresentadas tomando como referência um

nível de unidade espacial, os limites regionais. Esta forma de apresentação foi
adotada com o intuito de reduzir a dimensão das matrizes e, conseqüentemente,
permitir a sua representação neste relatório.
Portanto, embora nas matrizes O/D, apresentadas a seguir, os locais de

produção e atração sejam representadas em nível regional, no modelo de

planejamento de transportes, o local de produção ou atração corresponde à
microrregião homogênea (função do zoneamento adotado) em que se encontra,
por exemplo, a indústria produtora (origem) ou o centro de consumo (atração).
As matrizes origem / destino obtidas para todos os produtos relevantes e os

anos-horizonte de projeto tiveram como base esses volumes projetados e são
mostradas no Anexo I do presente relatório, conforme a estrutura apresentada
na Tabela 17.
Tabela 17 – Matriz Origem/Destino da Soja (2020)

Região Centro-Oeste
Centro-Sul MT
Região Nordeste
Sudoeste MT
Nordeste MT
Soja
Região Sudeste
Sudeste MT
Região Norte
Norte MT
(mil toneladas)
Região Sul
EXTERIOR
2020
TOTAL
MT*
MS
GO
DF
Regiao Norte 38 46 25 16 0 - 5 - 10 4 6 - - - 3 652 3 761
Região Nordeste - 2 523 47 - - - - - - - 47 - 149 - 6 138 8 857
Região Centro-Oeste 757 - 13 415 7 734 1 755 - 1 054 - 4 925 1 615 4 065 - 4 385 4 088 30 896 53 542
MT* 757 - 8 084 7 299 1 753 - 993 - 4 553 251 534 - 2 097 2 005 22 468 35 412
Norte MT 526 - 2 965 2 608 1 746 - 319 - 543 124 233 - 1 021 1 102 14 331 19 945
Nordeste MT 134 - 584 330 3 - 62 - 265 66 188 - 624 531 4 777 6 650
Centro-Sul MT 26 - 597 565 1 - 506 - 58 14 19 - 84 83 608 1 398
Sudoeste MT 34 - 87 62 1 - 26 - 35 10 15 - 68 74 736 999
Sudeste MT 38 - 3 851 3 734 1 - 80 - 3 653 38 79 - 301 216 2 016 6 421
MS - - 1 522 187 1 - 27 - 159 1 250 85 - 535 1 326 3 258 6 641
GO - - 3 777 245 1 - 34 - 210 113 3 419 - 1 711 736 4 995 11 219
DF - - 33 4 0 - 1 - 3 2 27 - 41 21 176 270
Região Sudeste - - 175 39 0 - 7 - 31 24 113 - 1 755 224 3 716 5 871
Região Sul - - - - - - - - - - - - 497 14 851 18 190 33 538
EXTERIOR - - - - - - - - - - - - - - - -
TOTAL 795 2 570 13 662 7 789 1 756 - 1 067 - 4 967 1 642 4 231 - 6 786 19 164 62 593 105 569
5.5 Escolha Modal
Nesse passo, há a representação em forma de cálculos da tomada de decisão

por modo de transporte do usuário ou transportador, avaliando assim mais uma
informação da demanda.
𝑉𝑂𝐷,𝑀 = 𝑉𝑂𝐷 ∗ 𝑓(𝑈𝑂𝐷 )
VOD,M - número de viagens entre um par origem-destino pelo modo M

VOD - número de viagens entre um par origem-destino
f(UOD) - função de utilidade que determina a escolha entre modos
Cada produto tem uma função de utilidade conforme suas características de

transporte. O tipo de função para representar a escolha por um modo de
transporte utilizado é Logit, por inserir nessa etapa do modelo a condição de
probabilidade:
𝑓(𝑈𝑂𝐷 ) = 𝑒 𝑐.𝑈𝑂𝐷

O parâmetro c varia normalmente varia de -1 a 0, e conforme se aproxima de 0,
aumenta a dispersão da escolha entre modos. A função de utilidade foi definida
tendo em vista os motivos para escolha do modo, que no caso do transporte de
cargas é indicado por um custo globalizado, conforme apresenta a equação a
seguir:
𝑈𝑂𝐷,𝑚 = 𝐹𝑂𝐷,𝑚 + 𝑓. 𝑇𝑂𝐷,𝑚 + 𝐾𝑚
UOD,m - utilidade entre o par origem-destino no modo m

FOD,m - frete para transporte entre o par origem-destino pelo modo m
f - fator do tempo na função de utilidade
TOD,m - tempo de viagem entre o par origem-destino pelo modo m
Km - constante no modal referente a flexibilidade, confiabilidade e outros fatores
A equação deixa explícito um primeiro termo para o custo do transporte, uma

segunda parte referente ao tempo de viagem e uma constante que representa
os demais fatores como confiabilidade, flexibilidade e segurança. Como a função
utilizada na divisão modal é probabilística, o modal com menor custo
generalizado em cada par OD receberá a maior parte da demanda, de forma que
são observadas parcelas em outros modos conforme o valor do custo geral para
o transporte.
No caso do presente estudo, foram considerados basicamente o frete pago, os

custos de transbordo e o tempo total de viagem, englobando todas as etapas de
uma viagem, envolvendo a alimentação no terminal, transbordo, deslocamento
no trecho tronco e transbordo no destino. Estes elementos permitiram a
quantificação do chamado custo generalizado.
A escolha modal leva em conta os trechos de diferentes modais em uma mesma

rota, como frequentemente ocorre de cargas acessarem ferrovias por meio de
eixos rodoviários, além da redução do custo por quilômetro com o aumento da
distância percorrida, como ilustrado na Figura 32.

Figura 32 – Esquema do cálculo do frete total entre pares Origem-Destino
Os cálculos de frete são realizados para cada par origem-destino verificando nas
rotas os modos de transporte e comprimento dos trechos viários formando,
dessa forma, matrizes com os fretes resultantes.
5.5.1 Fretes
A determinação dos fretes referentes a cada um dos modos de transporte se

baseou em dados obtidos de diversas fontes, sendo estas:
 Banco de dados do SIFRECA (Sistema de Fretes Agrícolas);
 Tabela de fretes ferroviários máximos autorizados pela ANTT para serem

praticados pelas diversas concessionárias
 Tabela de fretes hidroviários da ANTAQ
 Pesquisa de Mercado
Dentre os produtos do estudo, foi necessário calcular a densidade média dos

combustíveis para converter os fretes rodoviário e ferróviário de R$/L para R$/t.
Foi adotada a média aritmética dos combustíveis em estudo. Os dados de
densidade foram obtidos do anuário da ANP, conforme Tabela 18.
Tabela 18 - Cálculo da densidade média para os combustíveis

Densidades combustíveis (ton/m³)
Álcool 0,8
Gasolina A 0,742
Gasolina C 0,7565
Óleo Diesel 0,852
Óleo combustível 1,013
Densidade média 0,8327

Para os demais produtos, não foi necessário levantar dados de densidade.
O SIFRECA – Sistema de Informação de Fretes – faz parte do Grupo de

Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial (ESALG-LOG),
institucionalmente ligado ao Departamento de Economia, Administração e
Sociologia da Escola Superior de Agricltura “Luiz de Queiroz” (ESALQ) da
Universidade de São Paulo.
O SIFRECA realiza pesquisas sobre o transporte de diversos tipos de cargas e

divulga os resultados periodicamente. As pesquisas são realizadas junto a
transportadoras, usinas produtoras, caminhoneiros, agências de cargas entre
outros, e atualmente, referem-se a mais de 50 produtos distintos (açúcar,
adubos e fertilizantes, algodão, café, calcário, arroz e feijão, farelo de soja,
laranja, leite, madeira, milho, óleo de soja, soja, suco de laranja, trigo, etc.), que
transitam por aproximadamente 5.500 rotas em vários modais de transporte, tais
como: rodoviário, ferroviário, hidroviário (marítimo, fluvial e cabotagem) e
aeroviário. Os resultados da pesquisa de fretes são publicados mensalmente,
para assinantes, através do Informe SIFRECA.
Os fretes rodoviários adotados no modelo foram baseados nos dados obtidos do

SIFRECA ajustados através da pesquisa de mercado.
A tarifa rodoviária foi obtida da calibração dos dados do Sifreca no período entre
Setembro/2014 até Agosto/2015 (LTM), por meio de uma função de potência,
considerando ainda um refinamento nos dados.
Foram adotados os seguintes critérios para o tratamento dos dados:
 Foram considerados apenas as ODs com origem em estados relevantes

para o produto (MT para a soja, por exemplo).
 Foi feita também uma seleção dos destinos, excluindo algumas rotas para
o Pará e Nordeste.
 Para as ODs que passam pela BR 163 foi considerado um acréscimo de

frete com base no pedágio que será instalado nessas rodovias.
Para o pedágio, foram consideradas as seguintes premissas:

 As tarifas de pedágio (em BRL/eixo/km) foram extraídas das resoluções
mais recentes da ANTT, diferenciando a tarifa da 163-MS em relação ao
trecho da 163 –MT, conforme mostrado na Tabela 19.
Tabela 19 - Tarifas de pedágio na BR-163
BR-163 MS BR-163 MT
Tarifa de pedágio 0,0651 0,0468

(BRL/eixo/km)
 O número de eixos e a capacidade do caminhão tipo foi definida com base

na média ponderada de um bi-trem e um rodotrem, distinguindo gráneis
sólidos de líquidos.
Já os fretes ferroviários foram compostos pelos valores extraídos da ANTT, que

representam o frete máximo autorizado a ser praticado pelas concessionárias, e
com esses valores somados aos resultados da pesquisa de mercado foi possível
estimar as taxas de desconto praticadas para os diversos produtos. De acordo
com a metodologia utilizada pela ANTT, para cada faixa quilométrica, existe um
custo variável por quilômetro que, normalmente, tende a diminuir à medida que
aumenta a distância a percorrer, decorrente dos ganhos de escala do transporte
ferroviário. Também existe uma parcela inicial, equivalente ao custo fixo. A tarifa
é fixa em um determinado degrau de distância, que varia de acordo com a
concessionária e/ou produto.
A tarifa da Ferrogrão foi definida com base nos valores da tarifa teto da ALLMN,
por representar uma concorrência direta à nova ferrovia e por ser relevante para
grande parte dos produtos em estudo.
O frete ferroviário é uma composição dos valores de tarifa teto, tarifa de manobra
e do valor admitido de perdas. A Tabela 20 apresenta os fretes para diferentes
modais, por tonelada e pelos produtos relevantes agrupados adequadamente,
calculados segundo a metodologia descrita.

Tabela 20 – Fretes para os diferentes modais (R$/t)
Distância Percorrida
Categoria de (km)
Modo
produtos
550 1000 1300
Grãos 88 135 164
Fertilizantes 72 103 119
Rodovia
Derivados de Petróleo 86 119 138
Açúcar 98 149 179
Complexo Soja 59 84 98
Ferrovia Milho 62 89 105
Fertilizantes 57 79 92
Derivados de Petróleo 54 74 85
Açúcar 60 85 100
A tarifa hidroviária da soja foi calculada com base em uma composição de custos
diferenciando as hidrovias navegáveis das não navegáveis, sendo que esta
última teria os custos das intervenções físicas. A Figura 33 apresenta um gráfico
das curvas de fretes hidroviários.
Foram considerados os seguintes componentes de custos:
 Combustível
 Intervenções físicas (eclusas, derrocamento, dragagem)
 Barcaças
 Empurradores
 Transbordo
 Tripulação
 Manutenção (comboio hidrovia e eclusas)
 IPVA seguro e custo de administração
Além destes fatores, na composição de custos foi contabilizado também o valor
das perdas.

Figura 33 – Curvas de fretes hidroviários – Soja e Milho
Os fretes para os demais produtos foram calculados com base na diferença
relativa entre os fretes rodoviários de cada produto em relação à soja.
Os produtos foram agregrados em função das características de transporte e de

mercado, e calculou-se uma curva média permitindo o estabelecimento da
função frete. Para eliminar as eventuais distorções causadas por fluxos
pequenos que se encontram fora da curva, os volumes transportados foram
introduzidos na montagem das curvas como elemento de ponderação. Este
procedimento foi adotado uma vez que fluxos de baixo volume poderiam gerar
distorções nos valores médios, em função de tarifas demasiadamente altas ou
baixas devido a, por exemplo, fluxos de retorno, como é o caso dos fertilizantes.
5.6 Alocação de Viagens
É na etapa de alocação das viagens que a rede é carregada, de forma a

representar os fluxos no sistema viário. Tendo em vista os cálculos anteriores,
além de origem, destino e modo de transporte, as viagens terão um quarto
detalhe revelado, a rota.
As rotas são determinadas pelo caminho de menor impedância, que está

geralmente relacionada a tempo nos fluxos urbanos ou a custos nas
movimentações regionais. A impedância vai sendo contabilizada conforme o
traçado da rota atravessa os objetos da rede de modelagem como nós,
segmentos, conversões e acessos. No caso do transporte regional, o foco da
modelagem está sobre o desempenho em trechos viários extensos, de forma
que a impedância é atribuída aos links.

A escolha da rota da carga é baseada em minimizar o custo, e para inserção
desse critério no modelo, as despesas são decompostas da seguinte forma:
𝐼𝑂𝐷 = 𝐶𝑑 . 𝐷𝑂𝐷 + 𝐶𝑡 . 𝑇𝑂𝐷 + 𝐶𝑝
IOD - impedância entre o par origem-destino

Cd - custo variável com a distância (R$/km)
DOD - distância de viagem entre o par origem-destino
Ct - custo fixo por tempo (R$/h)
TOD - tempo de viagem entre o par origem-destino
Cp - tarifas como pedágios e balsas
O traçado pela rede de modelagem que resulta na menor impedância culmina

no caminho mínimo entre determinado par origem-destino.

6 RESULTADOS DO CARREGAMENTO DA SIMULAÇÃO
Nesta etapa, foram alocadas as matrizes origem / destino dos produtos do ano
de referência de 2014 e de todos os anos horizonte: 2020, 2030, 2040 e 2050,
para os diversos cenários de oferta, representados na Figura 34 a seguir.
Figura 34 – Cenários de oferta

A projeção de demanda na Ferrogrão é a combinação entre a variação da
produção e consumo no Brasil, a construção de vias para o transporte regional
e o valor cobrado pela tarifa.
Ao variar a tarifa ferroviária, através de descontos em relação à tarifa teto, foram

obtidos resultados de demanda das simulações, sendo possível analisar o
comportamento da receita para cada produto, indicando atuações estratégicas
específicas.
O gráfico apresentado na Figura 35 apresenta as curvas de receita por produto

de acordo com a porcentagem de desconto adotada em relação à tarifa teto mais
manobra.

Figura 35 – Curvas de Receita por Produto (terminais em Sinop e Miritituba)
Figura 36 – Curvas de Receita por Produto (terminais em Sinop, Matupá e Miritituba)
A Tabela 21 apresenta as tarifas por produto e trecho da Ferrogrão,

considerando-se a análise de otimização de receita.

Tabela 21 – Tarifas na Ferrogrão
As tarifas com destino a Sinop e Matupá consideram a incidência de ICMS de

12%.
Com as análises realizadas, é possível saber o impacto na demanda da ferrovia

devido à operação de novas infraestruturas previstas e tarifas para o transporte.
A Figura 37 ilustra a captação da demanda na Ferrogrão para todos os produtos
ao longo dos anos horizontes simulados.
Figura 37- Resultados de demanda na Ferrogrão (terminais Sinop -Miritituba)

Figura 38 – Resultados de demanda na Ferrogrão (terminais Sinop-Matupá-Miritituba)
Cenário Base (2020)
As principais rotas alternativas à Ferrogrão no cenário base são BR-163,

rodovias para Santos e Rio Madeira. Ao compararmos a tarifa para o transporte
pela Ferrogrão com alternativas rodoviárias e multimodais, verifica-se uma
região ao redor de Sinop onde a ferrovia é menos custosa para o embarcador.
Com a redução da tarifa ferroviária, a Ferrogrão aumenta a sua vantagem sobre
a rodovia e compete com a ALL no sul do Mato Grosso.
Para esse cenário, a Ferrogrão capta carga apenas dos municípios do Mato
Grosso (vide o mapa da Figura 41). Em Itaituba, a carga segue via Hidrovia
(Miritituba-Santarém) e de lá para os portos da região Norte.
A distribuição do carregamento entre os diferentes modos de transporte pode ser

vista na Figura 39.

Figura 39 – Volume total carregado – 2020
Cenário 1 (2030)
Neste cenário, é implementada a extensão da Ferrogrão até Lucas do Rio Verde,

além de serem consideradas as novas conexões ferroviárias para a FNS e Rio
Madeira. O resultado da simulação mostrou que a FICO Campinorte auxilia a
Ferrogrão na captação de demanda.
Parte da demanda do oeste do Mato Grosso é captada pela FICO Oeste. A

Ferrovia Lucas do Rio Verde-Campinorte capta carga de Goiás e abastece a
Ferrogrão. Uma parte da demanda do sul do Mato Grosso utiliza a hidrovia
Cáceres-Corumbá.

Figura 40 – Volume total carregado – 2030
O mapa da Figura 41 apresenta a origem dos volumes captados pela Ferrogrão

no Cenário Base (2020) e no Cenário 1 (2030).
Figura 41 – Volume captado pela Ferrogrão 2020 e 2030

Cenário 2 (2040)
Neste cenário considera-se o projeto da Hidrovia Teles-Pires, concorrente direta

da Ferrogrão, embora a navegação por essa hidrovia dependa da construção de
diversas eclusas, de forma que esse investimento impactaria a tarifa hidroviária.
Também é considerada a a extensão de Lucas do Rio Verde até Cuiabá e de

Miritituba até Santarém. Parte da demanda da Ferrogrão/Lucas do Rio Verde
passa a ir pela Hidrovia Teles Pires. A simulação também indicou que o projeto
da FICO Oeste tem potencial para atrair um fluxo de produtos maior para a
Ferrogrão do que para o Rio Madeira.
Figura 42 - Volume carregado – 2040
Cenário 3 (2050)
Os projetos hidroviários são implantados e a Ferrogrão, no trecho localizado na

divisa do Mato Grosso e Goiás, perde parte da demanda para a Hidrovia do
Araguaia, que passa a concorrer com a FICO Lucas do Rio Verde-Campinorte.

Figura 43 - Volume carregado – 2050
Os mapas da Figura 44 apresentam os volumes captados pela Ferrogrão no

Cenário 2 (2040) e no Cenário 3 (2050).
Figura 44 – Volume captado pela Ferrogrão 2020 e 2030

Carregamento na Ferrogrão – Sinop-Miritituba
Os resultados de volume na Ferrogrão, no trecho Sinop-Miritituba, até 2050,

considerando os diversos cenários de oferta, são apresentados na Tabela 22 e
Figura 45.

Tabela 22 – Previsão de Demanda na Ferrogrão (Sinop-Miritituba) – 2020 a 2050
Ferrogrão
Sinop-Miritituba
Produtos Cenário Base Cenário 1 Cenário 2 Cenário 3
(mil toneladas) 2020 2030 2040 2050
Soja 11.363 15.995 20.392 20.377
Milho 7.819 12.009 10.535 11.776
Fertilizantes 2.594 3.083 2.775 2.702
Farelo de soja 1.093 1.659 3.115 3.496
Óleo diesel 317 508 1.117 1.419
Açúcar 130 124 450 530
Etanol e Gasolinas A e C 97 162 254 307
Total 23.413 33.540 38.638 40.607
O resultado do carregamento de Soja para 2020 está ilustrado na Figura 46

abaixo. Pode-se observar o volume de cerca de 11 MM t sendo captado pela
Ferrogrão.

Figura 46 – Carregamento de Soja - 2020
Carregamento na Ferrogrão – Sinop-Matupá-Miritituba
Durante a realização dos estudos, constatou-se que a inclusão de um terminal

de carregamento adicional, no município de Matupá-MT, ao norte de Sinop-MT,
aumentaria a demanda capturada pela Ferrovia. Foi feita uma simulação
considerando, então, este novo terminal, que indicou um aumento potencial de
demanda de cerca de 2 MM t para a Ferrogrão, conforme pode ser visto na
Tabela 23 e Figura 47 a seguir.
Tabela 23 – Previsão de Demanda na Ferrogrão (Sinop-Matupá-Miritituba) – 2020 a 2050
Ferrogrão
Sinop-Matupá-Miritituba
Produtos Cenário Base Cenário 1 Cenário 2 Cenário 3
(mil toneladas) 2020 2030 2040 2050
Soja 12.711 17.223 21.510 21.592
Milho 8.414 12.725 11.054 12.402
Fertilizantes 2.466 3.085 2.775 2.702
Farelo de soja 1.092 1.663 3.119 3.501
Óleo diesel 203 470 1.023 1.298
Açúcar 117 119 434 510
Etanol e Gasolinas A e C 69 162 252 306
Total 25.072 35.447 40.167 42.311

O relatório VII – Modelo Financeiro apresenta a produção financeira até 2080.

No modelo, além do ano base, foram simulados os anos horizonte 2020, 2030,
2040 e 2050. Para os anos intermediários, foi feita uma interpolação, conforme
pode ser observado na Tabela 24, na Tabela 25, Tabela 26 e Tabela 27, para
ambos os trechos Sinop-Miritituba e Sinop-Matupá-Miritituba.
Considerando-se o prazo de 65 anos para a concessão, para o período de 2050-

2080, a demanda na ferrovia foi obtida através da extrapolação dos resultados.
Assim, para cada produto, foi adotado um crescimento tendencial do
carregamento com base em sua variação no período de 2040 até 2050, sendo
aplicado nos anos seguintes.Os resultados obtidos estão na Tabela 28, Tabela
29,Tabela 30.e Tabela 31, para ambos os trechos Sinop-Miritituba e Sinop-
Matupá-Miritituba.

Tabela 24 – Previsão de Demanda (TU) na Ferrogrão (Sinop-Miritituba) – Interpolação (2020-2050)
DEMANDA CAPTURADA (' 000 TU) 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
23 413 24 104 24 791 25 473 26 147 26 809 27 456 28 087 28 697 29 285 33 540 34 168 34 769 35 347 35 906 36 450
Carga Origem Destino
Soja Sinop Miritituba 11 363 11 640 11 916 12 188 12 454 12 713 12 962 13 200 13 425 13 634 15 995 16 227 16 444 16 647 16 839 17 020
Milho Sinop Miritituba 7 819 8 191 8 561 8 929 9 292 9 650 10 000 10 342 10 674 10 994 12 009 12 313 12 606 12 889 13 166 13 438
Fertilizantes Miritituba Sinop 2 594 2 602 2 610 2 619 2 628 2 639 2 651 2 665 2 680 2 698 3 083 3 116 3 149 3 182 3 215 3 247
Farelo de Soja Sinop Miritituba 1 093 1 118 1 142 1 167 1 191 1 216 1 241 1 265 1 290 1 314 1 659 1 689 1 720 1 750 1 780 1 810
Diesel Miritituba Sinop 317 321 325 330 335 340 346 353 361 369 508 527 547 566 584 603
Açúcar Granel Sinop Miritituba 130 133 137 140 143 147 150 154 158 162 124 127 130 132 135 138
Etanol Sinop Miritituba 36 34 32 30 28 26 24 23 22 21 42 43 43 44 44 45
Gasolinas A e C Miritituba Sinop 61 64 68 71 75 78 82 85 89 93 120 126 131 137 142 148
DEMANDA CAPTURADA (' 000 TU) 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050
36 981 37 504 38 021 38 537 38 638 39 154 39 671 40 188 40 706 41 225 41 744 42 264 42 784 43 304 40 607
Soja Sinop Miritituba 17 193 17 359 17 518 17 674 20 392 20 577 20 759 20 938 21 116 21 293 21 468 21 641 21 814 21 987 20 377
Milho Sinop Miritituba 13 708 13 977 14 248 14 522 10 535 10 752 10 974 11 200 11 430 11 662 11 897 12 134 12 372 12 611 11 776
Fertilizantes Miritituba Sinop 3 278 3 309 3 339 3 368 2 775 2 797 2 817 2 837 2 857 2 875 2 893 2 911 2 928 2 945 2 702
Farelo de Soja Sinop Miritituba 1 840 1 870 1 899 1 928 3 115 3 160 3 204 3 248 3 291 3 334 3 376 3 419 3 461 3 503 3 496
Diesel Miritituba Sinop 622 640 659 678 1 117 1 148 1 179 1 211 1 242 1 274 1 307 1 339 1 371 1 404 1 419
Açúcar Granel Sinop Miritituba 140 143 146 148 450 460 470 480 490 499 509 519 529 538 530
Etanol Sinop Miritituba 46 47 47 48 109 111 113 115 117 119 121 123 126 128 123
Gasolinas A e C Miritituba Sinop 153 159 165 170 145 150 155 159 164 169 174 179 183 188 184
ANÁLISE DE MERCADO – TRECHO: Sinop/MT – Itaituba/PA Pág. 105 de 160

Tabela 25 - Previsão de Demanda (TU) na Ferrogrão (Sinop-Matupá-Miritituba) – Interpolação (2020-2050)
DEMANDA CAPTURADA (' 000 TU) 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
25 073 25 889 26 702 27 506 28 299 29 076 29 834 30 568 31 275 31 950 35 447 36 118 36 758 37 372 37 963 38 536
Soja Matupá Miritituba 2 478 2 590 2 702 2 812 2 919 3 022 3 121 3 214 3 300 3 380 3 172 3 230 3 281 3 325 3 364 3 398
Milho Matupá Miritituba 1 231 1 303 1 376 1 447 1 517 1 586 1 654 1 719 1 781 1 841 1 882 1 935 1 985 2 032 2 077 2 121
Fertilizantes Miritituba Matupá 46 47 47 48 48 49 50 50 51 51 2 2 2 2 2 2
Farelo de Soja Matupá Miritituba 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
39 094 39 643 40 185 40 726 40 167 40 698 41 231 41 765 42 301 42 837 43 374 43 912 44 451 44 990 42 311
Soja Matupá Miritituba 3 428 3 456 3 482 3 508 2 628 2 648 2 669 2 691 2 714 2 737 2 760 2 784 2 808 2 833 2 857
Milho Matupá Miritituba 2 164 2 206 2 248 2 290 950 968 986 1 005 1 024 1 043 1 063 1 083 1 103 1 123 1 143
Fertilizantes Miritituba Matupá 2 2 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Farelo de Soja Matupá Miritituba 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Diesel Miritituba Sinop 576 593 611 628 1 023 1 051 1 080 1 109 1 138 1 167 1 197 1 226 1 256 1 285 1 298

Tabela 26 - Previsão de Demanda (TKU) na Ferrogrão (Sinop-Miritituba) – Interpolação (2020-2050)
DEMANDA CAPTURADA (' 000 000 TKU) 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
21 848 22 493 23 135 23 771 24 399 25 017 25 622 26 210 26 780 27 328 31 299 31 884 32 445 32 985 33 507
Diesel Miritituba Sinop 296 300 304 308 312 318 323 329 337 345 474 492 510 528 545
DEMANDA CAPTURADA (' 000 000 TKU) 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050
34 014 34 510 34 997 35 480 35 962 36 056 36 537 37 020 37 502 37 986 38 470 38 955 39 439 39 925 40 410 37 893
Diesel Miritituba Sinop 563 580 598 615 633 1 042 1 071 1 100 1 130 1 159 1 189 1 219 1 249 1 279 1 310 1 324

Tabela 27 - Previsão de Demanda (TKU) na Ferrogrão (Sinop-Matupá-Miritituba) – Interpolação (2020-2050)
DEMANDA CAPTURADA (' 000 000 TKU) 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
22 663 23 389 24 111 24 826 25 531 26 223 26 897 27 551 28 181 28 784 32 089 32 694 33 272 33 826 34 362 34 881
Soja Matupá Miritituba 1 828 1 911 1 993 2 074 2 153 2 230 2 302 2 371 2 435 2 494 2 340 2 383 2 421 2 453 2 482 2 507
Milho Matupá Miritituba 908 962 1 015 1 068 1 120 1 170 1 220 1 268 1 314 1 358 1 389 1 428 1 464 1 499 1 533 1 565
Fertilizantes Miritituba Matupá 34 34 35 35 36 36 37 37 37 38 1 1 1 1 1 1
Farelo de Soja Matupá Miritituba 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
35 388 35 886 36 379 36 870 36 782 37 271 37 760 38 251 38 742 39 235 39 728 40 221 40 715 41 209 38 701
Milho Matupá Miritituba 1 596 1 627 1 658 1 689 701 714 728 741 755 770 784 799 814 828 843
Fertilizantes Miritituba Matupá 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Diesel Miritituba Sinop 537 554 570 586 955 981 1 008 1 035 1 062 1 089 1 117 1 144 1 172 1 199 1 211

Tabela 28 – Previsão de Demanda (TU) na Ferrogrão (Sinop-Miritituba) – Extrapolação (2051-2080)
41 388 41 902 42 417 42 934 43 452 43 973 44 495 45 019 45 544 46 070 46 598 47 127 47 657 48 188 48 720
Fertilizantes Mirituba Sinop 2 720 2 738 2 756 2 774 2 792 2 810 2 829 2 847 2 866 2 885 2 903 2 923 2 942 2 961 2 980
Diesel Mirituba Sinop 1 455 1 492 1 530 1 569 1 609 1 650 1 692 1 735 1 779 1 824 1 870 1 918 1 967 2 017 2 068
Açucar Granel Sinop Miritituba 541 552 563 574 586 598 610 622 634 647 660 674 687 701 715
Gasolinas A e C Mirituba Sinop 189 195 201 206 212 219 225 232 238 245 252 260 267 275 283
49 254 49 788 50 324 50 861 51 399 51 938 52 479 53 021 53 564 54 108 54 654 55 202 55 751 56 303 56 856

Tabela 29 – Previsão de Demanda (TKU) na Ferrogrão (Sinop-Miritituba) – Extrapolação (2051-2080)
38 622 39 101 39 582 40 064 40 548 41 034 41 521 42 010 42 500 42 991 43 483 43 977 44 472 44 967 45 464
45 962 46 461 46 961 47 462 47 964 48 467 48 972 49 477 49 984 50 492 51 002 51 513 52 026 52 540 53 056

Tabela 30 – Previsão de Demanda (TU) na Ferrogrão (Sinop-Matupá-Miritituba) – Extrapolação (2051-2080)
43 120 43 652 44 185 44 720 45 257 45 796 46 336 46 877 47 420 47 964 48 509 49 055 49 602 50 150 50 699
Fertilizantes Mirituba Matupá 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
51 249 51 800 52 352 52 905 53 458 54 013 54 569 55 126 55 684 56 243 56 803 57 365 57 928 58 493 59 059

Tabela 31 – Previsão de Demanda (TKU) na Ferrogrão (Sinop-Matupá-Miritituba) – Extrapolação (2051-2080)
39 441 39 928 40 417 40 908 41 400 41 893 42 388 42 885 43 382 43 881 44 380 44 881 45 383 45 885 46 389
Milho Matupá Miritituba 878 894 909 925 940 955 970 985 1 000 1 014 1 029 1 043 1 057 1 070 1 084
46 893 47 399 47 905 48 412 48 920 49 429 49 939 50 450 50 962 51 475 51 989 52 505 53 022 53 540 54 060

ANEXO I – Matrizes Origem/Destino
Nesse item são apresentadas as matrizes origem / destino, para cada produto.
Essas matrizes foram elaboradas no nível do zoneamento adotado (municípios
para o estado do MT e microrregiões homogêneas para o restante do Brasil),
porém para melhor visualização, a apresentação das matrizes neste relatório, é
feita pelas regiões brasileiras.

Soja em Grão
Centro-Sul MT
Região Nordeste
Sudoeste MT
Nordeste MT
Soja
Região Sudeste
Sudeste MT
Região Norte
Norte MT
(mil toneladas)
Região Sul
EXTERIOR
2014
TOTAL
MT*
MS
GO
DF
Regiao Norte 33 730 0 0 - - 0 - 0 0 0 - - - 2 518 3 282
Região Nordeste - 1 519 306 - - - - - - - 306 - 978 - 3 553 6 356
Região Centro-Oeste 663 - 11 342 6 722 1 536 - 915 - 4 270 1 375 3 245 - 2 947 4 249 20 897 40 097
MT* 663 - 6 684 6 141 1 535 - 832 - 3 773 205 338 - 1 357 1 899 14 750 25 352
Norte MT 548 - 3 275 2 936 1 533 - 545 - 858 136 202 - 886 1 344 10 516 16 570
Nordeste MT 78 - 422 290 1 - 58 - 231 41 91 - 301 361 2 669 3 831
Centro-Sul MT 5 - 167 161 0 - 138 - 22 3 4 - 15 21 158 366
Sudoeste MT 12 - 47 38 0 - 16 - 21 4 5 - 21 32 240 352
Sudeste MT 19 - 2 774 2 716 1 - 74 - 2 641 21 36 - 134 140 1 167 4 233
MS - - 1 406 272 0 - 37 - 234 1 067 67 - 395 1 622 2 470 5 893
GO - - 3 245 308 1 - 46 - 262 103 2 834 - 1 187 722 3 489 8 644
DF - - 7 1 - - 0 - 1 0 5 - 8 6 188 208
Região Sudeste - - 294 97 0 - 18 - 78 42 155 - 1 679 112 2 733 4 818
Região Sul - - - - - - - - - - - - 337 11 869 15 959 28 166
EXTERIOR - - 21 - - - - - - 21 - - - 558 11 589
TOTAL 696 2 250 11 962 6 819 1 537 - 934 - 4 349 1 438 3 705 - 5 942 16 788 45 671 83 309

Centro-Sul MT
Região Nordeste
Sudoeste MT
Nordeste MT
Soja
Região Sudeste
Sudeste MT
Região Norte
Norte MT
(mil toneladas)
Região Sul
EXTERIOR
2020
TOTAL
MT*
MS
GO
DF
Regiao Norte 38 46 25 16 0 - 5 - 10 4 6 - - - 3 652 3 761
Região Nordeste - 2 523 47 - - - - - - - 47 - 149 - 6 138 8 857
MT* 757 - 8 084 7 299 1 753 - 993 - 4 553 251 534 - 2 097 2 005 22 468 35 412
Norte MT 526 - 2 965 2 608 1 746 - 319 - 543 124 233 - 1 021 1 102 14 331 19 945
Nordeste MT 134 - 584 330 3 - 62 - 265 66 188 - 624 531 4 777 6 650
Centro-Sul MT 26 - 597 565 1 - 506 - 58 14 19 - 84 83 608 1 398
Sudoeste MT 34 - 87 62 1 - 26 - 35 10 15 - 68 74 736 999
Sudeste MT 38 - 3 851 3 734 1 - 80 - 3 653 38 79 - 301 216 2 016 6 421
MS - - 1 522 187 1 - 27 - 159 1 250 85 - 535 1 326 3 258 6 641
GO - - 3 777 245 1 - 34 - 210 113 3 419 - 1 711 736 4 995 11 219
DF - - 33 4 0 - 1 - 3 2 27 - 41 21 176 270
Região Sudeste - - 175 39 0 - 7 - 31 24 113 - 1 755 224 3 716 5 871
Região Sul - - - - - - - - - - - - 497 14 851 18 190 33 538
EXTERIOR - - - - - - - - - - - - - - - -
TOTAL 795 2 570 13 662 7 789 1 756 - 1 067 - 4 967 1 642 4 231 - 6 786 19 164 62 593 105 569

Centro-Sul MT
Região Nordeste
Sudoeste MT
Nordeste MT
Soja
Região Sudeste
Sudeste MT
Região Norte
Norte MT
(mil toneladas)
Região Sul
EXTERIOR
2030
TOTAL
MT*
MS
GO
DF
Regiao Norte 49 52 30 19 1 - 4 - 14 4 7 - - - 6 077 6 208
Região Nordeste - 3 085 74 - - - - - - - 74 - 245 - 10 433 13 837
MT* 921 - 9 784 8 874 2 138 - 1 241 - 5 495 289 621 - 2 497 2 635 29 650 45 488
Norte MT 573 - 3 295 2 941 2 126 - 207 - 608 120 234 - 1 048 1 261 17 163 23 339
Nordeste MT 162 - 710 408 5 - 49 - 355 76 226 - 758 708 6 564 8 902
Centro-Sul MT 75 - 1 150 1 064 4 - 899 - 162 37 48 - 229 249 1 798 3 500
Sudoeste MT 68 - 156 108 2 - 32 - 74 18 29 - 134 161 1 600 2 119
Sudeste MT 43 - 4 475 4 353 2 - 54 - 4 297 38 84 - 327 257 2 525 7 627
MS - - 1 913 252 1 - 22 - 228 1 551 110 - 697 1 890 4 783 9 282
GO - - 4 636 312 2 - 29 - 281 131 4 193 - 2 151 1 084 7 859 15 730
DF - - 37 5 0 - 1 - 4 2 30 - 49 28 243 358
Região Sudeste - - 203 46 0 - 5 - 40 27 130 - 2 135 265 4 934 7 537
Região Sul - - - - - - - - - - - - 510 17 485 21 727 39 722
EXTERIOR - - - - - - - - - - - - - - - -
TOTAL 970 3 137 16 677 9 508 2 143 - 1 303 - 6 062 2 005 5 165 - 8 283 23 388 85 705 138 162

Centro-Sul MT
Região Nordeste
Sudoeste MT
Nordeste MT
Soja
Região Sudeste
Sudeste MT
Região Norte
Norte MT
(mil toneladas)
Região Sul
EXTERIOR
2040
TOTAL
MT*
MS
GO
DF
Regiao Norte 64 66 38 25 1 - 6 - 19 5 8 - - - 9 175 9 343
Região Nordeste - 3 614 119 - - - - - - - 119 - 393 - 16 216 20 342
Região Centro-Oeste 1 075 - 19 159 11 066 2 513 - 1 516 - 7 037 2 316 5 776 - 6 200 6 580 49 452 82 466
MT* 1 075 - 11 270 10 284 2 508 - 1 444 - 6 332 300 686 - 2 707 2 882 32 608 50 541
Norte MT 662 - 3 847 3 469 2 493 - 241 - 736 122 255 - 1 123 1 364 18 738 25 734
Nordeste MT 190 - 829 499 6 - 58 - 435 79 251 - 829 780 7 286 9 914
Centro-Sul MT 92 - 1 354 1 257 4 - 1 046 - 207 41 56 - 262 286 2 078 4 072
Sudoeste MT 82 - 189 136 2 - 39 - 94 20 33 - 151 183 1 824 2 429
Sudeste MT 49 - 5 050 4 922 2 - 61 - 4 859 38 90 - 342 270 2 682 8 393
MS - - 2 398 376 2 - 33 - 341 1 872 150 - 914 2 314 6 322 11 948
GO - - 5 448 400 3 - 39 - 359 142 4 906 - 2 521 1 350 10 229 19 548
DF - - 44 6 0 - 1 - 6 2 35 - 58 34 293 428
Região Sudeste - - 249 62 1 - 7 - 54 31 157 - 2 538 301 5 918 9 006
Região Sul - - - - - - - - - - - - 588 20 552 27 670 48 810
EXTERIOR - - - - - - - - - - - - - - - -
TOTAL 1 139 3 680 19 565 11 153 2 514 - 1 529 - 7 110 2 352 6 060 - 9 718 27 434 108 431 169 967

Centro-Sul MT
Região Nordeste
Sudoeste MT
Nordeste MT
Soja
Região Sudeste
Sudeste MT
Região Norte
Norte MT
(mil toneladas)
Região Sul
EXTERIOR
2050
TOTAL
MT*
MS
GO
DF
Regiao Norte 75 93 45 30 1 - 7 - 22 5 10 - - - 12 968 13 181
Região Nordeste - 4 128 160 - - - - - - - 160 - 517 - 21 829 26 633
Região Centro-Oeste 1 231 - 21 936 12 683 2 882 - 1 738 - 8 064 2 658 6 595 - 7 042 7 404 54 817 92 431
MT* 1 231 - 12 809 11 703 2 875 - 1 645 - 7 183 317 790 - 3 017 3 134 35 155 55 347
Norte MT 759 - 4 442 4 017 2 858 - 286 - 874 129 295 - 1 255 1 486 20 232 28 174
Nordeste MT 218 - 965 591 6 - 69 - 516 84 290 - 929 852 7 892 10 857
Centro-Sul MT 105 - 1 530 1 423 5 - 1 174 - 244 43 64 - 291 310 2 229 4 465
Sudoeste MT 95 - 222 162 3 - 47 - 113 21 39 - 169 200 1 977 2 662
Sudeste MT 54 - 5 650 5 509 3 - 70 - 5 437 39 102 - 373 286 2 824 9 188
MS - - 2 897 507 3 - 45 - 460 2 193 196 - 1 153 2 723 7 705 14 477
GO - - 6 180 465 4 - 47 - 415 146 5 569 - 2 807 1 510 11 639 22 137
DF - - 50 8 0 - 1 - 7 2 40 - 65 37 318 470
Região Sudeste - - 296 76 1 - 9 - 67 34 186 - 2 899 332 6 599 10 126
Região Sul - - - - - - - - - - - - 687 23 727 33 799 58 213
EXTERIOR - - - - - - - - - - - - - - - -
TOTAL 1 306 4 221 22 437 12 789 2 883 - 1 753 - 8 153 2 697 6 951 - 11 145 31 464 130 011 200 583

Milho
Centro-Sul MT
Região Nordeste
Sudoeste MT
Nordeste MT
Milho
Região Sudeste
Sudeste MT
Região Norte
Norte MT
(mil toneladas)
Região Sul
EXTERIOR
2014
TOTAL
MT*
MS
GO
DF
Regiao Norte 962 402 66 54 19 1 9 22 3 12 - - 46 - 215 1 691
Região Nordeste 814 4 494 - - - - - - - - - - 1 530 - 176 7 015
Região Centro-Oeste 320 33 8 662 2 600 1 564 165 165 217 488 1 565 3 873 625 1 694 6 538 15 369 32 615
MT* 230 15 3 081 2 482 1 546 152 134 186 464 83 493 22 501 2 026 10 944 16 797
Norte MT 198 11 2 097 1 729 1 536 9 64 100 20 57 297 14 340 1 495 7 931 12 075
Nordeste MT 14 2 262 153 4 138 3 3 4 8 98 4 61 196 1 170 1 704
Centro-Sul MT 1 0 64 57 0 0 55 2 1 1 5 0 4 21 106 195
Sudoeste MT 2 0 80 76 1 0 1 75 0 1 3 0 3 14 74 173
Sudeste MT 14 2 577 466 5 4 11 7 439 16 91 4 93 300 1 664 2 651
MS 63 9 1 859 81 13 6 23 23 16 1 428 337 14 757 3 509 1 415 7 612
GO 25 8 3 105 35 5 7 7 8 8 52 2 957 61 408 941 2 951 7 438
DF 2 1 617 2 0 0 0 0 0 2 86 528 28 62 59 768
Região Sudeste - 83 - - - - - - - - - - 8 438 923 509 9 953
Região Sul - - 70 - - - - - - 70 - - 540 18 205 4 340 23 156
EXTERIOR - 0 7 1 0 0 0 0 0 2 4 - 4 774 10 795
TOTAL 2 096 5 011 8 804 2 655 1 583 166 174 240 491 1 648 3 877 625 12 253 26 440 20 620 75 225

Centro-Sul MT
Região Nordeste
Sudoeste MT
Nordeste MT
Milho
Região Sudeste
Sudeste MT
Região Norte
Norte MT
(mil toneladas)
Região Sul
EXTERIOR
2020
TOTAL
MT*
MS
GO
DF
Regiao Norte 736 149 7 4 2 0 1 2 0 3 - - 16 - 1 318 2 226
Região Nordeste 266 2 872 - - - - - - - - - - 146 - 4 807 8 091
Região Centro-Oeste 1 296 1 452 9 562 2 906 1 734 182 191 262 538 1 722 4 249 685 3 004 8 235 19 885 43 433
MT* 855 - 4 319 2 882 1 729 181 186 254 532 257 1 099 81 1 488 5 012 14 912 26 586
Norte MT 562 - 2 433 1 829 1 714 3 30 66 16 122 448 35 703 2 732 9 399 15 829
Nordeste MT 150 - 590 196 6 175 4 5 6 39 332 23 296 854 2 400 4 291
Centro-Sul MT 25 - 203 149 2 0 140 6 2 17 33 3 52 194 354 828
Sudoeste MT 21 - 195 172 1 0 2 169 0 6 16 1 25 100 257 598
Sudeste MT 97 - 898 535 6 2 11 9 508 73 271 19 411 1 130 2 504 5 040
MS 218 617 1 590 14 3 1 3 5 3 1 403 161 11 728 2 234 2 795 8 183
GO 210 779 3 084 10 2 1 2 2 3 60 2 935 79 748 945 2 039 7 805
DF 13 55 569 0 0 0 0 0 0 1 53 514 40 44 138 859
Região Sudeste - 1 020 - - - - - - - - - - 9 393 765 842 12 020
Região Sul - - 81 - - - - - - 81 - - 884 19 982 5 479 26 427
EXTERIOR - - - - - - - - - - - - - - - -
TOTAL 2 298 5 493 9 651 2 910 1 735 182 191 263 538 1 807 4 249 685 13 443 28 982 32 330 92 198

Centro-Sul MT
Região Nordeste
Sudoeste MT
Nordeste MT
Milho
Região Sudeste
Sudeste MT
Região Norte
Norte MT
(mil toneladas)
Região Sul
EXTERIOR
2030
TOTAL
MT*
MS
GO
DF
Regiao Norte 912 207 10 4 2 0 0 1 0 6 - - 32 - 2 197 3 359
Região Nordeste 326 3 625 - - - - - - - - - - 255 - 7 366 11 573
MT* 981 - 5 081 3 378 2 022 212 220 303 621 376 1 223 105 2 269 8 440 21 990 38 762
Norte MT 604 - 2 753 2 091 2 007 3 19 43 20 154 465 42 1 004 4 245 13 265 21 870
Nordeste MT 162 - 680 226 5 207 2 3 9 54 371 30 443 1 399 3 454 6 138
Centro-Sul MT 70 - 369 211 4 0 192 9 6 61 90 8 197 807 1 242 2 687
Sudoeste MT 52 - 310 250 2 0 2 244 1 19 37 3 84 364 828 1 638
Sudeste MT 94 - 970 601 5 2 6 5 584 88 259 21 540 1 625 3 201 6 430
MS 184 539 1 726 8 2 0 1 2 3 1 577 130 11 823 2 732 2 982 8 985
GO 270 1 049 3 776 9 2 1 1 2 4 93 3 561 113 1 324 1 764 3 326 11 508
DF 13 58 625 0 0 0 0 0 0 2 51 572 55 63 177 991
Região Sudeste - 947 - - - - - - - - - - 10 309 1 142 1 180 13 578
Região Sul - - 56 - - - - - - 56 - - 645 19 713 6 370 26 784
EXTERIOR - - - - - - - - - - - - - - - -
TOTAL 2 686 6 424 11 274 3 400 2 027 213 223 307 629 2 111 4 964 800 15 713 33 855 45 587 115 540

Centro-Sul MT
Região Nordeste
Sudoeste MT
Nordeste MT
Milho
Região Sudeste
Sudeste MT
Região Norte
Norte MT
(mil toneladas)
Região Sul
EXTERIOR
2040
TOTAL
MT*
MS
GO
DF
Regiao Norte 1 143 329 13 5 2 0 1 2 1 7 - - 43 - 3 607 5 136
Região Nordeste 358 4 235 - - - - - - - - - - 334 - 10 128 15 055
MT* 1 079 - 5 796 3 928 2 353 246 256 352 721 382 1 366 120 2 462 8 720 27 449 45 507
Norte MT 659 - 3 137 2 428 2 335 3 20 47 23 152 509 47 1 069 4 313 16 328 25 505
Nordeste MT 174 - 769 263 6 241 3 3 10 55 418 34 484 1 448 4 359 7 235
Centro-Sul MT 83 - 430 247 5 1 224 10 7 67 106 10 227 889 1 655 3 284
Sudoeste MT 60 - 361 293 3 0 3 286 2 20 43 4 96 393 1 080 1 989
Sudeste MT 103 - 1 099 697 6 2 6 5 679 88 289 24 586 1 678 4 028 7 494
MS 241 712 2 103 12 2 0 2 3 5 1 893 182 15 1 155 3 546 4 746 12 502
GO 293 1 167 4 420 11 2 1 1 2 5 101 4 173 136 1 595 1 916 4 432 13 823
DF 13 62 719 0 0 0 0 0 0 2 57 660 64 65 224 1 148
Região Sudeste - 982 - - - - - - - - - - 11 735 1 327 1 171 15 215
Região Sul - - 72 - - - - - - 72 - - 909 23 831 6 252 31 064
EXTERIOR - - - - - - - - - - - - - - - -
TOTAL 3 128 7 486 13 122 3 957 2 360 248 260 358 732 2 457 5 777 931 18 298 39 406 58 010 139 450

Centro-Sul MT
Região Nordeste
Sudoeste MT
Nordeste MT
Milho
Região Sudeste
Sudeste MT
Região Norte
Norte MT
(mil toneladas)
Região Sul
EXTERIOR
2050
TOTAL
MT*
MS
GO
DF
Regiao Norte 1 408 444 17 7 3 0 1 2 1 9 - - 47 - 5 559 7 474
Região Nordeste 373 4 685 - - - - - - - - - - 321 - 13 159 18 538
Região Centro-Oeste 1 861 2 357 15 166 4 599 2 743 289 302 414 851 2 760 6 724 1 084 5 310 16 811 47 443 88 948
MT* 1 180 - 6 493 4 564 2 737 286 297 408 837 388 1 398 142 2 232 9 540 33 405 52 850
Norte MT 719 - 3 544 2 822 2 715 3 23 54 26 152 514 55 958 4 690 19 704 29 615
Nordeste MT 189 - 834 305 7 280 3 3 12 55 433 41 442 1 581 5 357 8 403
Centro-Sul MT 92 - 480 287 6 1 260 12 9 71 110 12 209 988 2 050 3 819
Sudoeste MT 66 - 410 340 3 0 3 332 2 21 44 5 87 431 1 319 2 312
Sudeste MT 114 - 1 226 810 7 2 7 6 788 89 298 29 537 1 849 4 975 8 702
MS 300 865 2 508 17 3 1 3 4 7 2 244 226 22 1 264 4 658 7 083 16 678
GO 368 1 435 5 385 16 3 1 2 3 7 126 5 047 196 1 761 2 547 6 701 18 198
DF 13 57 779 0 0 0 0 0 0 2 54 724 53 66 254 1 222
Região Sudeste - 1 236 - - - - - - - - - - 14 586 1 904 1 577 19 303
Região Sul - - 91 - - - - - - 91 - - 1 042 27 155 7 360 35 648
EXTERIOR - - - - - - - - - - - - - - - -
TOTAL 3 642 8 721 15 274 4 606 2 746 289 303 417 852 2 860 6 724 1 084 21 306 45 870 75 097 169 910

Farelo de Soja
Centro-Sul MT
Região Nordeste
Sudoeste MT
Nordeste MT
Farelo de Soja
Região Sudeste
Sudeste MT
Região Norte
Norte MT
(mil toneladas)
Região Sul
EXTERIOR
2014
TOTAL
MT*
MS
GO
DF
Regiao Norte 121 5 10 9 6 1 0 2 0 - 1 0 - - 391 528
Região Nordeste 55 619 21 - - - - - - - 16 5 36 - 972 1 704
Região Centro-Oeste 241 95 2 141 877 527 54 54 78 164 537 673 54 274 764 5 548 9 062
MT* 118 18 882 761 483 26 45 54 153 91 23 6 36 212 3 902 5 167
Norte MT 35 5 466 449 425 5 5 13 2 12 4 1 5 39 615 1 165
Nordeste MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Centro-Sul MT 20 3 90 72 19 4 30 16 4 14 4 1 5 33 557 708
Sudoeste MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Sudeste MT 63 10 326 240 40 17 11 25 147 66 16 4 26 140 2 730 3 295
MS 18 3 378 21 8 3 2 6 2 351 5 1 25 210 454 1 089
GO 105 74 881 95 35 25 6 19 10 95 645 47 214 342 1 191 2 806
DF - - - - - - - - - - - - - - - -
Região Sudeste - 189 304 - - - - - - - 223 81 2 385 613 1 012 4 502
Região Sul - - - - - - - - - - - - 180 6 741 5 793 12 714
EXTERIOR - - - - - - - - - - - - 1 0 0 1
TOTAL 417 908 2 477 886 533 55 54 80 164 537 913 141 2 876 8 117 13 716 28 511

Centro-Sul MT
Região Nordeste
Sudoeste MT
Nordeste MT
Farelo de Soja
Região Sudeste
Sudeste MT
Região Norte
Norte MT
(mil toneladas)
Região Sul
EXTERIOR
2020
TOTAL
MT*
MS
GO
DF
Regiao Norte 51 - - - - - - - - - - - - - 544 595
Região Nordeste 49 826 75 - - - - - - - 60 15 213 - 760 1 923
Região Centro-Oeste 380 149 2 654 1 021 614 64 62 92 189 619 892 122 709 1 276 5 060 10 227
MT* 335 61 1 321 995 604 56 61 87 187 265 - 61 - - 4 115 5 832
Norte MT 62 10 533 508 484 7 4 12 2 19 - 6 - - 710 1 314
Nordeste MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Centro-Sul MT 64 11 170 119 37 9 39 28 5 41 - 11 - - 553 799
Sudoeste MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Sudeste MT 209 40 618 368 83 41 18 47 180 205 - 45 - - 2 852 3 719
MS 8 2 336 6 2 1 1 1 0 317 11 2 91 558 235 1 229
GO 37 87 997 20 8 6 1 4 2 37 881 59 617 718 709 3 167
DF - - - - - - - - - - - - - - - -
Região Sudeste - 70 125 - - - - - - - 100 25 2 111 486 2 289 5 081
Região Sul - - - - - - - - - - - - 283 7 589 6 476 14 347
EXTERIOR - - - - - - - - - - - - - - - -
TOTAL 480 1 046 2 853 1 021 614 64 62 92 189 619 1 052 162 3 315 9 351 15 129 32 173

Centro-Sul MT
Região Nordeste
Sudoeste MT
Nordeste MT
Farelo de Soja
Região Sudeste
Sudeste MT
Região Norte
Norte MT
(mil toneladas)
Região Sul
EXTERIOR
2030
TOTAL
MT*
MS
GO
DF
Regiao Norte 62 - 0 0 0 - - - - - - - - - 668 731
Região Nordeste 60 1 019 93 - - - - - - - 74 19 262 - 927 2 361
Região Centro-Oeste 469 184 3 271 1 259 757 78 77 114 233 762 1 099 150 872 1 572 6 192 12 559
MT* 413 75 1 629 1 227 744 69 75 107 231 327 - 75 - - 5 043 7 161
Norte MT 77 12 656 626 596 8 5 15 2 23 - 7 - - 869 1 614
Nordeste MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Centro-Sul MT 79 13 210 146 46 11 48 34 7 51 - 13 - - 678 981
Sudoeste MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Sudeste MT 257 50 763 454 102 50 22 58 222 253 - 55 - - 3 497 4 566
MS 10 2 413 7 3 1 1 2 0 390 14 3 112 687 286 1 510
GO 46 107 1 228 25 10 8 1 5 2 45 1 085 72 760 885 863 3 889
DF - - - - - - - - - - - - - - - -
Região Sudeste - 86 154 - - - - - - - 123 31 2 604 601 2 794 6 239
Região Sul - - - - - - - - - - - - 348 9 353 7 917 17 618
EXTERIOR - - - - - - - - - - - - - - - -
TOTAL 592 1 289 3 517 1 259 757 78 77 114 233 762 1 296 200 4 087 11 526 18 498 39 508

Centro-Sul MT
Região Nordeste
Sudoeste MT
Nordeste MT
Farelo de Soja
Região Sudeste
Sudeste MT
Região Norte
Norte MT
(mil toneladas)
Região Sul
EXTERIOR
2040
TOTAL
MT*
MS
GO
DF
Regiao Norte 73 - 0 0 0 - - - - - - - - - 785 857
Região Nordeste 70 1 185 108 - - - - - - - 86 22 305 - 1 101 2 770
Região Centro-Oeste 546 215 3 808 1 465 881 91 89 132 271 888 1 280 175 1 020 1 831 7 314 14 734
MT* 480 87 1 893 1 427 866 81 87 125 269 379 - 87 - - 5 940 8 400
Norte MT 89 14 764 729 694 10 6 18 2 27 - 8 - - 1 026 1 893
Nordeste MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Centro-Sul MT 92 15 244 170 54 13 56 40 8 59 - 15 - - 799 1 150
Sudoeste MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Sudeste MT 299 58 885 528 118 58 26 67 259 293 - 64 - - 4 115 5 357
MS 11 2 483 8 3 1 1 2 0 455 16 3 132 801 342 1 771
GO 54 125 1 432 30 11 9 2 5 2 54 1 264 85 888 1 031 1 032 4 563
DF - - - - - - - - - - - - - - - -
Região Sudeste - 100 178 - - - - - - - 143 36 3 026 696 3 318 7 319
Região Sul - - - - - - - - - - - - 406 10 888 9 374 20 668
EXTERIOR - - - - - - - - - - - - - - - -
TOTAL 689 1 501 4 094 1 465 881 91 89 132 271 888 1 509 233 4 758 13 416 21 892 46 348

Centro-Sul MT
Região Nordeste
Sudoeste MT
Nordeste MT
Farelo de Soja
Região Sudeste
Sudeste MT
Região Norte
Norte MT
(mil toneladas)
Região Sul
EXTERIOR
2050
TOTAL
MT*
MS
GO
DF
Regiao Norte 85 0 0 0 0 - - - - - 0 0 - - 898 983
Região Nordeste 81 1 380 126 - - - - - - - 100 26 356 - 1 233 3 177
Região Centro-Oeste 636 249 4 430 1 705 1 025 106 104 154 316 1 033 1 488 204 1 176 2 128 8 279 16 898
MT* 561 102 2 211 1 662 1 008 94 102 146 313 445 - 103 - - 6 760 9 634
Norte MT 104 16 889 848 807 11 7 20 3 32 - 10 - - 1 162 2 171
Nordeste MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Centro-Sul MT 108 18 285 198 62 15 65 47 9 69 - 18 - - 908 1 319
Sudoeste MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Sudeste MT 350 68 1 036 616 138 68 30 78 301 344 - 76 - - 4 690 6 143
MS 13 3 558 9 4 2 1 2 0 527 19 3 151 929 377 2 031
GO 62 145 1 661 34 13 10 2 6 2 61 1 469 98 1 025 1 199 1 142 5 233
DF - - - - - - - - - - - - - - - -
Região Sudeste - 117 209 - - - - - - - 168 41 3 533 817 3 716 8 393
Região Sul - - - - - - - - - - - - 472 12 670 10 562 23 704
EXTERIOR - - - - - - - - - - - - - - - -
TOTAL 802 1 747 4 765 1 705 1 025 106 104 154 316 1 033 1 756 271 5 538 15 615 24 688 53 155

Óleo de Soja
Centro-Sul MT
Região Nordeste
Sudoeste MT
Nordeste MT
Óleo de Soja
Região Sudeste
Sudeste MT
Região Norte
Norte MT
(mil toneladas)
Região Sul
EXTERIOR
2014
TOTAL
MT*
MS
GO
DF
Regiao Norte 92 39 2 1 0 0 0 0 - 0 1 0 7 1 - 141
Região Nordeste 27 119 12 1 0 1 0 0 0 0 9 1 21 2 0 181
Região Centro-Oeste 149 450 975 441 106 13 84 15 222 150 372 12 500 68 280 2 422
MT* 103 251 489 427 103 9 81 13 221 14 45 3 241 31 271 1 386
Norte MT 31 58 115 106 97 1 4 4 0 1 7 1 30 6 72 312
Nordeste MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Centro-Sul MT 14 32 81 74 2 1 68 3 1 1 5 0 24 4 35 190
Sudoeste MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Sudeste MT 58 160 293 247 5 7 9 6 220 11 33 2 187 22 164 884
MS 10 41 140 3 1 1 1 1 0 127 9 1 82 16 - 289
GO 36 158 346 10 2 4 2 2 1 10 318 8 177 21 9 747
DF - - - - - - - - - - - - - - - -
Região Sudeste 32 203 175 7 1 2 1 1 0 22 113 33 675 83 37 1 206
Região Sul 74 408 84 11 3 3 2 3 0 19 48 5 595 1 286 862 3 308
EXTERIOR - - - - - - - - - - - - - - - -
TOTAL 373 1 219 1 248 461 110 19 88 20 223 192 543 52 1 797 1 441 1 180 7 258

Centro-Sul MT
Região Nordeste
Sudoeste MT
Nordeste MT
Óleo de Soja
Região Sudeste
Sudeste MT
Região Norte
Norte MT
(mil toneladas)
Região Sul
EXTERIOR
2020
TOTAL
MT*
MS
GO
DF
Regiao Norte 11 1 0 0 0 0 0 0 - 0 0 - 0 0 130 143
Região Nordeste 58 234 60 5 1 2 1 1 0 2 48 4 62 13 38 464
Região Centro-Oeste 140 335 1 352 658 156 17 115 20 350 190 489 16 379 124 136 2 466
MT* 100 206 756 642 153 12 111 17 348 22 86 6 198 69 84 1 412
Norte MT 31 47 177 160 146 2 7 5 1 2 13 1 29 13 22 318
Nordeste MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Centro-Sul MT 14 28 111 98 2 1 89 4 1 2 10 1 23 9 8 193
Sudoeste MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Sudeste MT 56 131 468 384 5 9 15 8 346 18 62 4 146 47 54 901
MS 9 27 170 4 1 1 1 1 0 151 14 1 49 23 17 294
GO 31 103 426 12 2 4 3 2 2 16 389 9 133 32 35 760
DF - - - - - - - - - - - - - - - -
Região Sudeste 40 180 231 12 2 4 3 2 1 42 167 11 525 91 162 1 229
Região Sul 46 185 104 12 2 3 3 3 1 29 58 4 375 1 571 1 170 3 450
EXTERIOR - - - - - - - - - - - - - - - -
TOTAL 295 935 1 746 687 161 26 123 26 353 263 762 34 1 341 1 799 1 637 7 753

Centro-Sul MT
Região Nordeste
Sudoeste MT
Nordeste MT
Óleo de Soja
Região Sudeste
Sudeste MT
Região Norte
Norte MT
(mil toneladas)
Região Sul
EXTERIOR
2030
TOTAL
MT*
MS
GO
DF
Regiao Norte 9 1 0 0 0 0 0 0 - 0 0 - 0 0 176 185
Região Nordeste 72 272 84 7 1 3 1 1 0 3 69 4 73 20 79 599
Região Centro-Oeste 154 364 1 808 894 210 23 154 26 480 251 648 15 415 183 264 3 188
MT* 109 220 1 021 871 208 16 148 22 477 29 114 6 213 100 161 1 824
Norte MT 32 49 238 217 198 2 9 6 1 3 17 1 31 19 42 411
Nordeste MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Centro-Sul MT 16 31 148 131 3 2 119 6 2 3 14 1 25 14 16 250
Sudoeste MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Sudeste MT 61 140 634 524 7 12 21 11 474 23 83 4 157 68 104 1 163
MS 10 29 223 5 1 1 2 1 1 198 19 1 53 34 33 381
GO 35 116 564 17 2 6 4 3 2 23 515 9 149 49 70 984
DF - - - - - - - - - - - - - - - -
Região Sudeste 45 199 314 16 2 5 4 3 2 58 229 10 578 133 319 1 587
Região Sul 44 175 125 15 2 4 4 3 1 36 71 3 355 1 998 1 766 4 462
EXTERIOR - - - - - - - - - - - - - - - -
TOTAL 323 1 010 2 331 932 217 34 164 33 484 349 1 018 33 1 421 2 334 2 604 10 022

Centro-Sul MT
Região Nordeste
Sudoeste MT
Nordeste MT
Óleo de Soja
Região Sudeste
Sudeste MT
Região Norte
Norte MT
(mil toneladas)
Região Sul
EXTERIOR
2040
TOTAL
MT*
MS
GO
DF
Regiao Norte 9 1 0 0 0 0 0 0 - 0 0 - 0 0 206 218
Região Nordeste 87 310 113 10 2 4 2 2 1 5 95 4 82 27 85 704
MT* 112 224 1 312 1 128 268 20 189 28 623 36 143 5 213 122 156 2 139
Norte MT 33 50 307 281 258 3 11 8 1 4 22 1 30 23 40 482
Nordeste MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Centro-Sul MT 16 32 188 166 3 2 151 7 3 4 17 1 25 17 15 293
Sudoeste MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Sudeste MT 63 142 817 680 8 14 26 13 619 29 104 4 158 82 101 1 364
MS 10 30 278 7 1 1 2 1 1 246 25 1 55 42 33 448
GO 39 125 698 22 3 7 6 4 3 31 637 8 158 62 71 1 155
DF - - - - - - - - - - - - - - - -
Região Sudeste 52 225 428 22 3 7 6 4 3 81 315 11 642 175 341 1 863
Região Sul 49 192 168 20 3 5 6 4 2 49 96 4 380 2 518 1 933 5 239
EXTERIOR - - - - - - - - - - - - - - - -
TOTAL 358 1 106 2 998 1 209 280 44 210 43 632 447 1 309 33 1 530 2 946 2 825 11 765

Centro-Sul MT
Região Nordeste
Sudoeste MT
Nordeste MT
Óleo de Soja
Região Sudeste
Sudeste MT
Região Norte
Norte MT
(mil toneladas)
Região Sul
EXTERIOR
2050
TOTAL
MT*
MS
GO
DF
Regiao Norte 94 162 105 21 4 7 5 3 2 8 75 2 81 73 311 826
Região Nordeste 208 794 447 63 12 20 15 10 4 30 344 12 392 271 620 2 732
MT* 47 82 1 565 1 393 332 14 226 27 793 40 129 3 199 194 135 2 221
Norte MT 14 18 370 347 323 2 12 8 2 4 18 1 27 36 35 501
Nordeste MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Centro-Sul MT 7 12 221 201 3 2 186 7 3 4 15 0 23 27 14 304
Sudoeste MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Sudeste MT 26 52 974 845 7 10 28 13 788 32 95 2 148 130 86 1 417
MS 7 18 400 11 1 2 4 2 2 349 40 1 91 117 47 681
GO 20 62 856 28 3 7 8 5 5 44 776 7 194 132 81 1 344
DF - - - - - - - - - - - - - - - -
Região Sudeste 13 59 315 14 2 3 4 3 2 59 237 5 454 189 199 1 229
Região Sul 11 42 111 12 2 2 4 3 2 36 61 2 246 2 708 1 344 4 462
EXTERIOR - - - - - - - - - - - - - - - -
TOTAL 400 1 218 3 799 1 543 357 55 266 54 809 565 1 660 32 1 656 3 683 2 738 13 495

Açúcar
Centro-Sul MT
Região Nordeste
Sudoeste MT
Nordeste MT
Açúcar
Região Sudeste
Sudeste MT
Região Norte
Norte MT
(mil toneladas)
Região Sul
EXTERIOR
2014
TOTAL
MT*
MS
GO
DF
Regiao Norte 37 7 0 0 0 0 0 - - - 0 0 0 0 4 49
Região Nordeste 3 1 680 0 0 - - 0 - - - 0 0 0 0 1 939 3 622
Região Centro-Oeste 344 - 552 122 34 8 39 18 23 110 248 72 539 170 2 266 3 870
MT* 113 - 85 71 17 1 19 15 19 3 7 4 45 - 174 417
Norte MT 10 - 8 7 6 0 1 0 0 0 0 0 3 - 11 32
Nordeste MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Centro-Sul MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Sudoeste MT 75 - 41 34 9 1 10 14 1 1 3 2 23 - 89 228
Sudeste MT 28 - 35 29 2 1 7 0 18 1 3 2 19 - 75 157
MS - - 141 20 7 2 8 2 2 98 15 9 169 170 899 1 378
GO 231 - 326 31 10 5 12 2 3 9 226 60 325 - 1 193 2 075
DF - - - - - - - - - - - - - - - -
Região Sudeste 639 1 754 370 75 26 10 29 4 6 48 153 94 4 510 1 078 17 756 26 106
Região Sul - - 10 - - - - - - 10 - - 307 537 2 160 3 014
EXTERIOR 0 - - - - - - - - - - - 0 0 - 0
TOTAL 1 023 3 441 931 198 61 18 67 22 30 167 401 166 5 357 1 785 24 125 36 662

Centro-Sul MT
Região Nordeste
Sudoeste MT
Nordeste MT
Açúcar
Região Sudeste
Sudeste MT
Região Norte
Norte MT
(mil toneladas)
Região Sul
EXTERIOR
2020
TOTAL
MT*
MS
GO
DF
Regiao Norte 26 5 0 0 - - 0 - - - 0 0 0 0 28 59
Região Nordeste 2 904 0 - - - - - - - 0 0 0 0 2 965 3 870
MT* 124 - 90 78 18 9 16 14 21 2 6 4 43 - 231 488
Norte MT 13 - 11 10 8 0 1 0 0 0 0 0 4 - 22 50
Nordeste MT 26 - 11 9 1 8 0 0 0 0 1 1 5 - 39 82
Centro-Sul MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Sudoeste MT 63 - 36 31 8 0 9 13 1 1 2 2 20 - 109 228
Sudeste MT 21 - 32 28 2 0 6 0 20 1 2 1 15 - 61 129
MS - - 163 25 9 1 11 2 2 113 15 10 206 215 946 1 530
GO 309 - 414 41 14 4 17 2 4 11 284 78 454 - 1 515 2 692
DF - - - - - - - - - - - - - - - -
Região Sudeste 746 3 124 391 86 31 7 35 5 8 50 151 104 5 084 1 301 20 672 31 318
Região Sul - - 9 - - - - - - 9 - - 322 567 2 802 3 700
EXTERIOR - - - - - - - - - - - - - - - -
TOTAL 1 207 4 032 1 067 230 71 21 80 24 34 185 456 196 6 110 2 083 29 159 43 658

Centro-Sul MT
Região Nordeste
Sudoeste MT
Nordeste MT
Açúcar
Região Sudeste
Sudeste MT
Região Norte
Norte MT
(mil toneladas)
Região Sul
EXTERIOR
2030
TOTAL
MT*
MS
GO
DF
Regiao Norte 31 7 0 0 - - 0 - - - 0 0 0 0 42 82
Região Nordeste 3 1 036 0 0 - - 0 - - - 0 0 0 0 3 941 4 980
MT* 140 - 104 91 21 10 19 17 24 3 6 4 52 - 333 630
Norte MT 15 - 12 11 9 0 2 1 0 0 0 0 4 - 32 64
Nordeste MT 30 - 13 11 1 9 1 0 0 0 1 1 6 - 56 105
Centro-Sul MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Sudoeste MT 71 - 42 36 9 0 10 16 1 1 3 2 24 - 157 294
Sudeste MT 24 - 37 33 2 0 7 0 23 1 2 1 18 - 88 166
MS - - 157 20 7 1 9 2 2 118 11 8 170 185 940 1 451
GO 399 - 521 55 19 6 23 3 5 17 348 101 622 - 2 495 4 037
DF - - - - - - - - - - - - - - - -
Região Sudeste 812 3 586 432 98 36 7 40 6 9 64 158 112 5 811 1 555 28 434 40 631
Região Sul - - 11 - - - - - - 11 - - 357 650 3 724 4 742
EXTERIOR - - - - - - - - - - - - - - - -
TOTAL 1 385 4 629 1 225 264 82 24 91 28 39 213 524 225 7 013 2 391 39 910 56 552

Centro-Sul MT
Região Nordeste
Sudoeste MT
Nordeste MT
Açúcar
Região Sudeste
Sudeste MT
Região Norte
Norte MT
(mil toneladas)
Região Sul
EXTERIOR
2040
TOTAL
MT*
MS
GO
DF
Regiao Norte 35 9 0 0 - - 0 - - - 0 0 0 0 60 106
Região Nordeste 4 1 133 0 0 - - 0 - - - 0 0 0 0 4 917 6 054
MT* 156 - 114 99 23 11 22 18 26 3 7 5 60 - 445 775
Norte MT 17 - 14 12 10 0 2 1 0 0 1 0 5 - 44 79
Nordeste MT 33 - 14 12 1 10 1 0 0 0 1 1 7 - 75 130
Centro-Sul MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Sudoeste MT 80 - 46 39 10 0 12 17 1 2 3 2 27 - 209 361
Sudeste MT 26 - 40 36 2 0 7 0 25 1 2 1 20 - 117 205
MS - - 173 22 8 1 10 2 2 130 12 8 197 218 1 261 1 850
GO 463 - 587 64 22 6 26 4 6 20 388 116 740 - 3 447 5 237
DF - - - - - - - - - - - - - - - -
Região Sudeste 833 3 842 434 99 36 7 40 6 9 66 156 113 6 193 1 680 34 921 47 903
Região Sul - - 11 - - - - - - 11 - - 359 675 4 337 5 381
EXTERIOR - - - - - - - - - - - - - - - -
TOTAL 1 491 4 984 1 319 284 88 26 98 30 42 230 563 242 7 550 2 573 49 388 67 306

Centro-Sul MT
Região Nordeste
Sudoeste MT
Nordeste MT
Açúcar
Região Sudeste
Sudeste MT
Região Norte
Norte MT
(mil toneladas)
Região Sul
EXTERIOR
2050
TOTAL
MT*
MS
GO
DF
Regiao Norte 39 11 0 0 0 - 0 - - - 0 0 0 0 76 127
Região Nordeste 5 1 237 0 0 0 - 0 - - - 0 0 1 0 5 807 7 050
Região Centro-Oeste 700 - 962 204 58 20 64 26 36 168 446 145 1 149 256 6 415 9 482
MT* 176 - 125 108 25 12 24 19 28 4 8 5 70 - 556 927
Norte MT 19 - 15 14 11 0 2 1 0 0 1 0 6 - 55 95
Nordeste MT 37 - 15 13 1 11 1 0 0 0 2 1 9 - 94 155
Centro-Sul MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Sudoeste MT 90 - 50 43 11 0 13 18 1 2 3 2 32 - 260 432
Sudeste MT 30 - 44 39 3 0 8 1 27 1 3 2 24 - 147 245
MS - - 190 25 9 1 11 2 2 142 13 9 226 256 1 556 2 227
GO 524 - 648 71 24 7 29 4 7 22 425 130 853 - 4 303 6 328
DF - - - - - - - - - - - - - - - -
Região Sudeste 846 4 068 434 99 36 7 40 6 9 67 155 113 6 546 1 798 39 565 53 256
Região Sul - - 10 - - - - - - 10 - - 354 691 4 618 5 673
EXTERIOR - - - - - - - - - - - - - - - -
TOTAL 1 590 5 316 1 406 303 94 28 105 32 45 245 601 258 8 050 2 745 56 481 75 588

Etanol
Centro-Sul MT
Região Nordeste
Sudoeste MT
Nordeste MT
Etanol
Região Sudeste
Sudeste MT
Região Norte
Norte MT
(mil toneladas)
Região Sul
EXTERIOR
2014
TOTAL
MT*
MS
GO
DF
Regiao Norte 113 72 - - - - - - - - - - - - 1 185
Região Nordeste 38 1 460 - - - - - - - - - - - - 20 1 518
Região Centro-Oeste 602 - 2 010 288 81 18 31 72 87 509 904 309 2 459 882 259 6 212
MT* 246 - 294 243 74 9 23 71 66 12 17 22 177 180 25 922
Norte MT 99 - 92 79 63 3 6 1 5 3 4 6 32 53 5 280
Nordeste MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Centro-Sul MT 0 - 2 1 - - 1 - 0 0 0 0 0 0 0 2
Sudoeste MT 118 - 122 103 9 3 12 70 8 5 6 9 45 72 7 364
Sudeste MT 29 - 79 60 2 3 3 0 52 5 7 7 100 55 13 275
MS - - 490 46 7 9 8 1 21 444 - - 657 703 95 1 945
GO 356 - 1 225 - - - - - - 52 886 287 1 625 - 139 3 346
DF - - - - - - - - - - - - - - - -
Região Sudeste 214 1 583 354 - - - - - - - 138 216 8 983 1 846 739 13 719
Região Sul 0 0 0 - - - - - - - - 0 0 1 221 77 1 298
EXTERIOR 34 255 1 0 - 0 - - 0 0 0 1 18 26 - 334
TOTAL 1 001 3 369 2 365 288 81 18 31 72 87 509 1 042 525 11 460 3 975 1 096 23 266

Centro-Sul MT
Região Nordeste
Sudoeste MT
Nordeste MT
Etanol
Região Sudeste
Sudeste MT
Região Norte
Norte MT
(mil toneladas)
Região Sul
EXTERIOR
2020
TOTAL
MT*
MS
GO
DF
Regiao Norte 99 59 - - - - - - - - - - - - 6 164
Região Nordeste 42 1 851 - - - - - - - - - - - - 204 2 097
Região Centro-Oeste 995 - 1 702 307 81 33 57 43 92 382 657 355 3 472 1 219 600 7 988
MT* 341 - 287 237 68 27 41 42 60 13 16 21 208 242 74 1 152
Norte MT 112 - 79 69 47 1 11 1 8 3 3 5 32 60 15 299
Nordeste MT 44 - 31 25 2 20 1 0 2 0 3 3 10 18 8 111
Centro-Sul MT 0 - 2 2 - - 2 0 0 0 0 0 0 0 0 3
Sudoeste MT 144 - 109 92 15 2 22 40 14 5 5 7 49 88 19 409
Sudeste MT 41 - 65 49 3 3 6 0 36 4 6 7 117 75 32 330
MS - - 364 70 14 7 16 2 33 294 - - 782 977 168 2 290
GO 654 - 1 051 - - - - - - 76 641 334 2 482 - 359 4 546
DF - - - - - - - - - - - - - - - -
Região Sudeste 320 2 867 691 - - - - - - - 269 423 11 419 2 794 1 283 19 375
Região Sul 1 5 0 0 - - 0 - 0 0 0 0 1 1 776 307 2 090
EXTERIOR - - - - - - - - - - - - - - - -
TOTAL 1 457 4 782 2 393 307 81 33 57 43 92 382 926 778 14 892 5 790 2 400 31 714

Centro-Sul MT
Região Nordeste
Sudoeste MT
Nordeste MT
Etanol
Região Sudeste
Sudeste MT
Região Norte
Norte MT
(mil toneladas)
Região Sul
EXTERIOR
2030
TOTAL
MT*
MS
GO
DF
Regiao Norte 152 82 - - - - - - - - - - - - 7 242
Região Nordeste 81 2 720 - - - - - - - - - - - - 288 3 090
Região Centro-Oeste 1 259 - 2 309 472 125 51 87 67 142 559 877 402 3 968 1 255 544 9 333
MT* 373 - 408 355 102 40 61 64 88 17 17 20 208 224 58 1 271
Norte MT 122 - 113 102 72 2 15 2 11 3 3 4 30 54 11 330
Nordeste MT 47 - 44 38 3 31 1 0 3 1 3 3 9 16 6 123
Centro-Sul MT 0 - 3 2 0 - 2 0 0 0 - 0 0 0 0 3
Sudoeste MT 156 - 156 138 22 3 32 61 19 7 5 6 46 79 14 451
Sudeste MT 48 - 93 74 5 4 10 1 54 6 6 7 122 75 26 364
MS - - 539 118 23 11 27 3 54 421 - - 856 1 030 147 2 572
GO 886 - 1 362 - - - - - - 120 859 382 2 903 - 340 5 490
DF - - - - - - - - - - - - - - - -
Região Sudeste 602 4 116 1 197 - - - - - - - 486 711 17 898 4 313 1 695 29 821
Região Sul 1 6 0 0 0 0 0 - 0 0 0 0 2 2 860 426 3 295
EXTERIOR - - - - - - - - - - - - - - - -
TOTAL 2 095 6 925 3 506 472 125 51 87 67 142 559 1 362 1 113 21 867 8 427 2 961 45 781

Centro-Sul MT
Região Nordeste
Sudoeste MT
Nordeste MT
Etanol
Região Sudeste
Sudeste MT
Região Norte
Norte MT
(mil toneladas)
Região Sul
EXTERIOR
2040
TOTAL
MT*
MS
GO
DF
Regiao Norte 202 100 - - - - - - - - - - - - 9 311
Região Nordeste 123 3 573 - - - - - - - - - - - - 385 4 081
Região Centro-Oeste 1 443 - 2 870 619 164 67 115 87 186 726 1 078 447 4 356 1 485 549 10 704
MT* 449 - 513 447 129 51 75 83 109 20 22 24 232 228 58 1 479
Norte MT 145 - 141 128 91 2 19 2 13 4 4 5 32 54 11 384
Nordeste MT 55 - 56 49 3 40 2 0 4 1 3 3 10 16 6 143
Centro-Sul MT 0 - 3 3 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 4
Sudoeste MT 188 - 195 174 27 4 39 80 23 8 6 7 50 79 14 526
Sudeste MT 60 - 117 93 7 5 12 1 68 7 9 8 140 79 27 423
MS - - 743 172 35 16 40 4 78 571 - - 1 120 1 257 175 3 296
GO 995 - 1 614 - - - - - - 135 1 056 423 3 004 - 315 5 928
DF - - - - - - - - - - - - - - - -
Região Sudeste 928 5 324 1 691 - - - - - - - 712 979 24 481 5 571 2 112 40 107
Região Sul 2 8 1 0 0 0 0 - 0 0 0 0 2 3 972 590 4 575
EXTERIOR - - - - - - - - - - - - - - - -
TOTAL 2 699 9 004 4 562 619 164 67 115 87 186 726 1 790 1 426 28 840 11 028 3 645 59 777

Centro-Sul MT
Região Nordeste
Sudoeste MT
Nordeste MT
Etanol
Região Sudeste
Sudeste MT
Região Norte
Norte MT
(mil toneladas)
Região Sul
EXTERIOR
2050
TOTAL
MT*
MS
GO
DF
Regiao Norte 260 119 - - - - - - - - - - - - 10 390
Região Nordeste 175 4 604 - - - - - - - - - - - - 505 5 284
Região Centro-Oeste 1 646 - 3 544 796 211 86 147 112 240 925 1 318 504 4 807 1 775 575 12 347
MT* 580 - 660 569 164 65 95 107 138 26 33 32 285 262 67 1 854
Norte MT 187 - 181 163 117 3 24 3 17 5 6 7 39 61 13 481
Nordeste MT 71 - 72 62 4 51 2 0 5 1 5 4 12 18 7 179
Centro-Sul MT 1 - 4 4 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 5
Sudoeste MT 243 - 250 221 35 5 50 103 29 10 9 10 60 90 16 659
Sudeste MT 79 - 153 119 9 7 16 1 87 10 13 11 174 92 32 531
MS - - 979 227 46 21 52 6 102 752 - - 1 429 1 513 210 4 131
GO 1 065 - 1 905 - - - - - - 147 1 286 472 3 093 - 298 6 362
DF - - - - - - - - - - - - - - - -
Região Sudeste 1 325 6 752 2 278 - - - - - - - 989 1 289 32 495 7 031 2 594 52 473
Região Sul 3 10 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 5 354 803 6 174
EXTERIOR - - - - - - - - - - - - - - - -
TOTAL 3 409 11 485 5 823 797 211 86 147 112 240 925 2 307 1 794 37 305 14 159 4 487 76 667

Derivados
Centro-Sul MT
Região Nordeste
Sudoeste MT
Nordeste MT
Derivados
Região Sudeste
Sudeste MT
Região Norte
Norte MT
(mil toneladas)
Região Sul
EXTERIOR
2014
TOTAL
MT*
MS
GO
DF
Regiao Norte 3 043 113 137 63 30 8 2 13 10 15 56 3 115 63 14 3 485
Região Nordeste 2 098 17 399 115 27 10 4 1 4 7 14 69 5 305 141 2 163 22 222
Região Centro-Oeste 24 108 2 335 345 63 20 217 11 34 349 812 828 339 141 - 2 947
MT* 16 13 386 330 59 17 216 9 29 17 37 2 75 31 - 521
Norte MT 6 4 62 54 48 1 1 2 2 2 6 0 13 6 - 91
Nordeste MT 2 2 29 18 1 14 0 0 2 2 9 0 9 4 - 46
Centro-Sul MT 7 7 276 251 9 2 215 7 18 8 16 1 33 15 - 337
Sudoeste MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Sudeste MT 1 1 19 8 1 0 0 0 6 5 6 0 21 6 - 47
MS 1 1 333 4 1 0 0 1 2 318 8 2 50 26 - 410
GO 4 45 698 6 2 1 0 1 2 8 624 60 117 46 - 910
DF 3 48 918 4 1 1 0 1 1 6 143 764 97 39 - 1 105
Região Sudeste 1 104 1 961 8 594 2 591 874 199 809 180 529 1 529 3 467 1 007 47 807 1 778 2 658 63 902
Região Sul 194 227 1 155 168 55 17 63 11 23 213 537 237 419 20 644 518 23 156
EXTERIOR 3 751 5 023 - - - - - - - - - - 2 572 193 - 11 540
TOTAL 10 215 24 831 12 336 3 193 1 031 248 1 092 219 604 2 120 4 942 2 080 51 557 22 961 5 352 127 252

Centro-Sul MT
Região Nordeste
Sudoeste MT
Nordeste MT
Derivados
Região Sudeste
Sudeste MT
Região Norte
Norte MT
(mil toneladas)
Região Sul
EXTERIOR
2020
TOTAL
MT*
MS
GO
DF
Regiao Norte 3 289 127 148 73 35 8 2 16 11 15 56 3 126 67 11 3 768
Região Nordeste 5 270 22 508 170 44 17 8 1 6 11 20 99 7 407 180 2 254 30 789
Região Centro-Oeste 33 125 2 666 416 83 23 253 15 42 392 932 927 419 167 - 3 410
MT* 22 18 463 398 78 20 252 13 35 19 43 2 96 39 - 637
Norte MT 8 6 82 71 64 1 1 3 3 3 7 0 17 8 - 121
Nordeste MT 2 2 34 21 1 17 0 1 2 2 11 1 12 5 - 55
Centro-Sul MT 10 9 326 296 12 2 251 9 22 10 19 1 43 18 - 406
Sudoeste MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Sudeste MT 1 1 21 9 1 0 0 0 7 5 7 0 25 7 - 55
MS 2 2 372 5 1 0 0 1 2 356 9 2 60 30 - 466
GO 5 52 813 8 2 2 0 1 3 9 726 69 146 54 - 1 071
DF 4 53 1 019 5 1 1 0 1 2 7 154 853 117 44 - 1 236
Região Sudeste 960 1 607 8 201 2 006 586 156 665 142 457 1 559 3 623 1 013 50 919 896 1 968 64 552
Região Sul 149 157 2 024 379 126 37 126 30 60 382 877 386 312 20 496 328 23 465
EXTERIOR 2 585 3 663 1 828 1 032 446 73 282 66 164 215 535 46 8 045 4 622 - 20 743
TOTAL 12 285 28 187 15 037 3 948 1 294 304 1 330 275 745 2 582 6 123 2 383 60 228 26 429 4 561 146 728

Centro-Sul MT
Região Nordeste
Sudoeste MT
Nordeste MT
Derivados
Região Sudeste
Sudeste MT
Região Norte
Norte MT
(mil toneladas)
Região Sul
EXTERIOR
2030
TOTAL
MT*
MS
GO
DF
Regiao Norte 3 962 168 200 102 50 10 3 23 15 20 74 4 170 90 3 4 592
Região Nordeste 5 747 28 639 220 60 24 10 2 9 15 25 127 9 536 236 1 588 36 966
Região Centro-Oeste 44 162 3 434 560 118 31 331 23 57 498 1 227 1 148 563 220 - 4 424
MT* 30 25 623 536 112 27 330 19 48 25 58 3 132 54 - 864
Norte MT 12 8 118 103 92 2 1 4 4 4 10 1 24 12 - 174
Nordeste MT 3 3 45 28 1 22 0 1 3 2 14 1 16 7 - 75
Centro-Sul MT 14 12 433 393 17 3 329 13 31 13 26 1 59 26 - 543
Sudoeste MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Sudeste MT 2 2 27 12 1 1 0 1 9 6 8 0 33 10 - 72
MS 2 3 473 7 2 0 0 2 3 452 12 3 80 39 - 597
GO 7 69 1 078 11 3 2 0 1 4 12 965 90 199 72 - 1 425
DF 5 66 1 260 7 2 1 0 1 2 9 192 1 053 151 55 - 1 538
Região Sudeste 2 549 3 031 10 795 2 508 721 197 824 182 584 2 089 4 888 1 310 70 022 1 227 2 342 89 965
Região Sul 171 193 2 339 397 129 39 131 33 64 447 1 040 456 412 25 488 258 28 861
EXTERIOR 3 980 5 613 3 250 1 791 751 128 511 113 287 394 967 98 10 293 8 243 - 31 380
TOTAL 16 453 37 806 20 238 5 417 1 793 416 1 802 383 1 023 3 472 8 323 3 026 81 996 35 504 4 191 196 188

Centro-Sul MT
Região Nordeste
Sudoeste MT
Nordeste MT
Derivados
Região Sudeste
Sudeste MT
Região Norte
Norte MT
(mil toneladas)
Região Sul
EXTERIOR
2040
TOTAL
MT*
MS
GO
DF
Regiao Norte 4 951 219 266 138 69 13 4 32 20 26 96 5 226 119 3 5 783
Região Nordeste 7 066 36 740 320 81 32 13 3 13 20 36 192 11 753 339 1 746 46 963
MT* 40 34 827 713 156 36 430 26 65 33 78 3 179 73 - 1 154
Norte MT 16 11 163 144 128 2 1 6 6 5 14 1 34 17 - 241
Nordeste MT 4 4 60 37 2 29 0 1 5 3 19 1 22 9 - 99
Centro-Sul MT 18 16 570 516 24 4 428 19 42 17 35 2 81 35 - 720
Sudoeste MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Sudeste MT 2 2 35 15 1 1 0 1 12 8 11 0 43 12 - 94
MS 3 4 603 9 2 1 1 2 4 575 15 4 105 50 - 765
GO 10 89 1 419 15 4 3 0 2 5 16 1 272 116 268 95 - 1 880
DF 6 83 1 570 9 3 1 0 1 3 11 241 1 310 195 70 - 1 924
Região Sudeste 3 851 4 365 13 890 3 191 914 251 1 044 234 747 2 703 6 336 1 659 91 829 1 585 2 938 118 458
Região Sul 215 253 2 969 495 160 49 163 42 81 568 1 332 573 533 32 714 319 37 003
EXTERIOR 5 165 7 385 4 542 2 489 1 036 178 720 156 399 554 1 357 142 14 226 11 399 - 42 717
TOTAL 21 308 49 172 26 404 7 139 2 376 546 2 366 508 1 344 4 522 10 919 3 823 108 313 46 445 5 006 256 647

Centro-Sul MT
Região Nordeste
Sudoeste MT
Nordeste MT
Derivados
Região Sudeste
Sudeste MT
Região Norte
Norte MT
(mil toneladas)
Região Sul
EXTERIOR
2050
TOTAL
MT*
MS
GO
DF
Regiao Norte 6 232 281 345 183 91 17 5 43 27 33 123 7 293 155 4 7 309
Região Nordeste 9 113 47 084 370 105 42 17 3 17 26 41 210 14 916 400 2 276 60 159
MT* 53 45 1 075 926 208 47 551 35 85 43 101 4 235 96 - 1 503
Norte MT 21 15 218 193 172 3 2 8 8 7 18 1 45 22 - 322
Nordeste MT 5 6 77 48 3 38 0 2 6 4 24 1 28 12 - 129
Centro-Sul MT 24 21 735 665 32 5 549 25 55 22 45 2 107 46 - 932
Sudoeste MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Sudeste MT 3 3 44 20 2 1 0 1 16 10 14 0 55 16 - 120
MS 4 5 759 12 3 1 1 3 5 724 19 4 135 64 - 967
GO 13 114 1 829 19 5 4 1 3 7 21 1 642 148 350 123 - 2 428
DF 8 103 1 944 11 3 2 0 2 4 14 300 1 619 248 88 - 2 391
Região Sudeste 4 923 5 580 17 843 4 107 1 179 323 1 342 302 961 3 471 8 181 2 084 118 786 2 037 3 759 152 927
Região Sul 270 319 3 824 642 208 63 212 54 105 730 1 726 726 687 42 052 384 47 536
EXTERIOR 6 547 9 349 5 851 3 212 1 338 230 930 200 513 712 1 748 179 18 393 14 625 - 54 764
TOTAL 27 163 62 878 33 841 9 217 3 078 704 3 045 658 1 732 5 788 14 050 4 785 140 042 59 639 6 422 329 984

Fertilizantes
Centro-Sul MT
Região Nordeste
Sudoeste MT
Nordeste MT
Fertilizantes
Região Sudeste
Sudeste MT
Região Norte
Norte MT
(mil toneladas)
Região Sul
EXTERIOR
2014
TOTAL
MT*
MS
GO
DF
Regiao Norte 258 51 - - - - - - - - - - - - - 309
Região Nordeste 261 960 566 66 40 16 1 2 7 217 283 - 316 - - 2 103
Região Centro-Oeste - - 532 254 137 74 4 6 33 43 236 - 115 56 - 703
MT* - - - - - - - - - - - - - - - -
Norte MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Nordeste MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Centro-Sul MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Sudoeste MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Sudeste MT - - - - - - - - - - - - - - - -
MS - - - - - - - - - - - - - - - -
GO - - 532 254 137 74 4 6 33 43 236 - 115 56 - 703
DF - - - - - - - - - - - - - - - -
Região Sudeste - - 2 845 1 506 854 376 26 35 215 471 868 - 1 394 469 - 4 708
Região Sul - - 707 517 334 106 8 13 56 129 60 - 2 632 - 1 340
EXTERIOR 503 2 627 6 698 3 973 2 387 933 64 93 496 913 1 812 - 6 875 8 163 - 24 866
TOTAL 1 021 3 638 11 348 6 317 3 751 1 506 104 148 809 1 773 3 258 - 8 702 9 319 - 34 029

Centro-Sul MT
Região Nordeste
Sudoeste MT
Nordeste MT
Fertilizantes
Região Sudeste
Sudeste MT
Região Norte
Norte MT
(mil toneladas)
Região Sul
EXTERIOR
2020
TOTAL
MT*
MS
GO
DF
Regiao Norte 58 301 - - - - - - - - - - - - - 359
Região Nordeste 96 1 476 486 267 136 90 5 7 30 50 170 - 1 134 127 - 3 320
Região Centro-Oeste 12 49 762 255 109 96 5 7 38 159 348 - 365 158 - 1 347
MT* - - - - - - - - - - - - - - - -
Norte MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Nordeste MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Centro-Sul MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Sudoeste MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Sudeste MT - - - - - - - - - - - - - - - -
MS 3 11 262 54 20 22 1 2 9 119 89 - 200 57 - 532
GO 9 39 501 201 89 75 4 5 29 41 259 - 166 101 - 814
DF - - - - - - - - - - - - - - - -
Região Sudeste 60 180 2 685 1 217 574 391 25 32 195 480 988 - 2 646 59 - 5 630
Região Sul - - 396 248 134 71 5 7 31 87 60 - 85 1 034 - 1 515
EXTERIOR 986 2 021 7 743 4 715 3 019 956 71 104 565 1 145 1 882 - 5 509 9 237 - 25 495
TOTAL 1 212 4 027 12 072 6 701 3 971 1 603 110 157 859 1 922 3 449 - 9 739 10 616 - 37 666

Centro-Sul MT
Região Nordeste
Sudoeste MT
Nordeste MT
Fertilizantes
Região Sudeste
Sudeste MT
Região Norte
Norte MT
(mil toneladas)
Região Sul
EXTERIOR
2030
TOTAL
MT*
MS
GO
DF
Regiao Norte 65 337 - - - - - - - - - - - - - 402
Região Nordeste 107 1 652 544 299 152 101 5 8 33 56 190 - 1 269 142 - 3 714
MT* - - - - - - - - - - - - - - - -
Norte MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Nordeste MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Centro-Sul MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Sudoeste MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Sudeste MT - - - - - - - - - - - - - - - -
MS 3 12 293 60 23 24 1 2 10 133 100 - 224 64 - 596
GO 10 43 560 225 99 83 4 5 32 46 290 - 185 112 - 911
DF - - - - - - - - - - - - - - - -
Região Sudeste 67 201 3 004 1 361 642 437 28 36 218 537 1 106 - 2 960 66 - 6 299
Região Sul - - 443 278 150 79 5 8 35 98 67 - 95 1 157 - 1 695
EXTERIOR 1 103 2 261 8 663 5 275 3 378 1 069 79 116 633 1 282 2 106 - 6 164 10 335 - 28 526
TOTAL 1 356 4 505 13 507 7 498 4 443 1 794 124 175 962 2 151 3 859 - 10 897 11 878 - 42 144

Centro-Sul MT
Região Nordeste
Sudoeste MT
Nordeste MT
Fertilizantes
Região Sudeste
Sudeste MT
Região Norte
Norte MT
(mil toneladas)
Região Sul
EXTERIOR
2040
TOTAL
MT*
MS
GO
DF
Regiao Norte 72 371 - - - - - - - - - - - - - 443
Região Nordeste 118 1 819 600 329 167 111 6 9 36 61 209 - 1 398 157 - 4 092
MT* - - - - - - - - - - - - - - - -
Norte MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Nordeste MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Centro-Sul MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Sudoeste MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Sudeste MT - - - - - - - - - - - - - - - -
MS 3 13 322 67 25 27 1 2 12 146 110 - 246 71 - 656
GO 11 47 617 247 109 92 5 6 36 50 319 - 204 124 - 1 004
DF - - - - - - - - - - - - - - - -
Região Sudeste 74 222 3 309 1 500 707 482 31 39 240 592 1 218 - 3 261 73 - 6 939
Região Sul - - 488 306 165 88 6 9 39 108 74 - 105 1 275 - 1 868
EXTERIOR 1 215 2 491 9 543 5 811 3 721 1 178 88 128 697 1 412 2 320 - 6 790 11 386 - 31 425
TOTAL 1 494 4 963 14 880 8 260 4 895 1 976 136 193 1 059 2 369 4 251 - 12 004 13 085 - 46 426

Centro-Sul MT
Região Nordeste
Sudoeste MT
Nordeste MT
Fertilizantes
Região Sudeste
Sudeste MT
Região Norte
Norte MT
(mil toneladas)
Região Sul
EXTERIOR
2050
TOTAL
MT*
MS
GO
DF
Regiao Norte 77 396 - - - - - - - - - - - - - 473
Região Nordeste 126 1 942 640 351 178 118 6 9 39 65 224 - 1 493 167 - 4 368
Região Centro-Oeste 16 65 1 003 335 143 127 6 9 50 210 458 - 481 208 - 1 772
MT* - - - - - - - - - - - - - - - -
Norte MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Nordeste MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Centro-Sul MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Sudoeste MT - - - - - - - - - - - - - - - -
Sudeste MT - - - - - - - - - - - - - - - -
MS 4 14 344 71 27 28 1 2 12 156 117 - 263 75 - 701
GO 12 51 659 264 117 98 5 6 38 54 341 - 218 132 - 1 072
DF - - - - - - - - - - - - - - - -
Região Sudeste 79 237 3 533 1 601 755 514 33 42 257 632 1 300 - 3 481 78 - 7 408
Região Sul - - 521 327 177 93 6 9 41 115 79 - 112 1 361 - 1 994
EXTERIOR 1 297 2 659 10 188 6 204 3 972 1 257 93 137 744 1 507 2 477 - 7 249 12 155 - 33 548
TOTAL 1 595 5 299 15 885 8 818 5 226 2 110 145 206 1 131 2 529 4 538 - 12 816 13 969 - 49 563

ANEXO II – Sazonalidade por Produto
Nesse item são apresentadas os gráficos representativos da sazonalidade para

os produtos agrícolas..

Sazonalidade Soja
Soja
9 000
8 000
7 000
6 000
5 000
4 000
3 000
2 000
1 000
-
0 2 4 6 8 10 12 14
2014 2013 2012 2011 2010 2009

Sazonalidade Farelo de Soja
Farelo de Soja
1 800
1 600
1 400
1 200
1 000
800
600
400
200
-
0 2 4 6 8 10 12 14
2014 2013 2012 2011 2010 2009

Sazonalidade Milho
Milho
4 500
4 000
3 500
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
-
0 2 4 6 8 10 12 14
2014 2013 2012 2011 2010 2009

Sazonalidade Açúcar
Açúcar
4 500
4 000
3 500
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
-
0 2 4 6 8 10 12 14
2014 2013 2012 2011 2010 2009

Sazonalidade Óleo de Soja
Óleo de Soja
350
300
250
200
150
100
50
-
0 2 4 6 8 10 12 14
2014 2013 2012 2011 2010 2009

Sazonalidade Fertilizantes
Fertilizantes
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
-
0 2 4 6 8 10 12 14
2013 2012 2010 2009

Relatório V - Análise de Mercado

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EF-170 TRECHO SINOP/MT - ITAITUBA/PA

ANÁLISE DE MERCADO – TRECHO: Sinop/MT – Itaituba/PA Página 2 de 160

ANÁLISE DE MERCADO – TRECHO: Sinop/MT – Itaituba/PA Página 3 de 160

ANÁLISE DE MERCADO – TRECHO: Sinop/MT – Itaituba/PA Página 4 de 160

ANÁLISE DE MERCADO – TRECHO: Sinop/MT – Itaituba/PA Página 5 de 160

ANÁLISE DE MERCADO – TRECHO: Sinop/MT – Itaituba/PA Página 6 de 160

ANÁLISE DE MERCADO – TRECHO: Sinop/MT – Itaituba/PA Página 7 de 160

O presente relatório tem por objetivo apresentar os resultados da Análise de

ANÁLISE DE MERCADO – TRECHO: Sinop/MT – Itaituba/PA Página 8 de 160

O estudo de Análise de Mercado aborda os cenários segundo duas óticas

Do ponto de vista da oferta viária, a análise da evolução da implementação de

O aspecto da demanda envolve a questão da evolução das produções e

O modelo de planejamento regional de transportes deve ser capaz de fornecer

ANÁLISE DE MERCADO – TRECHO: Sinop/MT – Itaituba/PA Página 9 de 160

Ao longo dos últimos 40 anos desenvolveu-se e consolidou-se uma metodologia

O processo de modelagem da demanda, em geral, é tratado em quatro etapas

 Geração de viagens ou da demanda;

 Distribuição de viagens ou da demanda;

 Divisão ou escolha modal;

 Alocação das viagens às redes de transportes.

Figura 1 – Processo de Modelagem

ANÁLISE DE MERCADO – TRECHO: Sinop/MT – Itaituba/PA Página 10 de 160

Na tradicional alocação de viagens, última etapa da modelagem, realiza-se a

A etapa da geração da demanda ou de viagens é responsável pela definição da

A partir deste momento, é conhecido o padrão espacial da demanda por

A célula da matriz correspondente à linha i (zona de origem ou produção i) e

A etapa seguinte da modelagem, relativa à escolha (ou divisão) modal, atribui a

ANÁLISE DE MERCADO – TRECHO: Sinop/MT – Itaituba/PA Página 11 de 160

Essas matrizes são então alocadas às redes, que representam a oferta de

3.1 Software adotado para a modelagem

O Visum é um software flexível e abrangente com o propósito de aplicação em

É um software concebido para análise de sistemas multimodais de transporte,

O Visum oferece, em uma única plataforma, modelos que garantem integração

ANÁLISE DE MERCADO – TRECHO: Sinop/MT – Itaituba/PA Página 12 de 160

Possui uma arquitetura flexível e abrangente, permitindo sua utilização por

3.2 Representação da oferta de transporte

Para auxiliar na modelagem da integração da demanda com a oferta de

Essas redes são constituídas de conjuntos de ligações, e nós, que incorporam

Cada ligação corresponde a um trecho da rede de transportes existente,

ANÁLISE DE MERCADO – TRECHO: Sinop/MT – Itaituba/PA Página 13 de 160

O grau de detalhamento adotado na montagem da rede de transportes depende

O Visum, software utilizado para a modelagem, permite adotar uma estrutura

A rede de transportes do modelo é única e verdadeiramente multimodal. Este é

Para representar a oferta de transporte de forma flexível, compatível com a idéia

O modelo permite a consideração de diversos modos físicos de transporte. Cada

ANÁLISE DE MERCADO – TRECHO: Sinop/MT – Itaituba/PA Página 14 de 160

Os custos operacionais de transporte relativos a um modo físico são calculados

No transporte regional, os modos de usuário permitem combinar a ferrovia com

A rede multimodal adotada no presente estudo está descrita em detalhes no

3.3 Definição do zoneamento

A quantidade de pontos individuais de geração de demanda por transportes na

Estas zonas representam agregações espaciais das múltiplas origens e destinos

ANÁLISE DE MERCADO – TRECHO: Sinop/MT – Itaituba/PA Página 15 de 160

As zonas de transporte constituem as menores unidades espaciais para fins de

Cabe mencionar que a representação da demanda é feita através de matrizes

O zoneamento adotado para o presente esudo está detalhado no capítulo 4

3.4 Geração de demanda por transportes

A análise da geração da demanda ou de viagens é de importância fundamental,

Os modelos de geração de demanda relacionam as variáveis que descrevem a

ANÁLISE DE MERCADO – TRECHO: Sinop/MT – Itaituba/PA Página 16 de 160

O modelo permite a estimativa da geração de demanda por transporte através

No caso do planejamento em nível regional, as técnicas de geração de viagens

Em vista disso, os procedimentos para a estimativa da demanda futura