Regulamento de Operação Ferroviaria

Regulamento de
Operação
Ferroviária - ROF
Edição, Revisão e
Desenho Instrucional ID Projetos Educacionais
Desenho Gráfico
e Produção Ser Integral Consultoria em Recursos Humanos Ltda.
Conteúdo Vale
Vale
Conteudistas Raimundo Baldez – São Luís (MA)

Luiz Uchoa – São Luis (MA)
Paulo Henrique Martins – São Luis (MA)
Henrique da Luz – São Luís (MA)
Robson Filho – São Luís (MA)
Luiz Zanotti – São Luís (MA)
André Andrade – São Luís (MA)
Janeiro 2008 Impresso pela Ser Integral Consultoria em Recursos

Humanos Ltda. no Brasil.
É proibida a duplicação ou reprodução deste material, ou parte do mesmo,

sob qualquer meio, sem autorização expressa da Vale.
“
O homem não é nada além daquilo que
a educação
faz dele.
”
Immanuel Kant
“
APRESENTAÇÃO
Prezado Empregado, C onheci ment os

”
Habil idad es
Você está na Trilha Técnica da Manutenção Ferroviária participando

do curso “Regulamento de Operação Ferroviária – ROF”.
A Valer - Universidade Corporativa Vale - construiu esta Trilha em

conjunto com profissionais representantes da área (comitê técni-
co, supervisores e técnicos) com o objetivo de identificar as com-
petências indispensáveis para o melhor desempenho das funções
técnico-operacionais da ferrovia e organizar as ações de desenvol-
vimento necessárias para desenvolvê-las.
Competência é a união de conhecimentos, habilidades e atitudes.
Todos os trtreinamentos
Todos einamentos contidos na Trilha Técnica contribuem com o
desenvolvimento de suas competências tornando-o apto a executar
seu trabalho com mais qualidade e segurança, agindo em confor-
midade com os padrões exigidos pela Companhia.
Atit udes
Agora é com você. Vamos TTrilhar?

rilhar?
“
SUMÁRIO
”
INTRODUÇÃO 10
CAPÍTULO I DEVERES E OBRIGAÇÕES 12
Deveres e obrigações gerais 14

Deveres e obrigações do pessoal de operação do CCO 20
Deveres e obrigações do pessoal de operação de trens 23
Deveres e obrigações do pessoal de operação de pátio e terminal 28
Deveres e obrigações do pessoal de manutenção 32
CAPÍTULO II REGRAS DE COMUNICAÇÃO 36
Regras gerais de comunicação via rádio 38

Padrão de comunicação via rádio 39
Chamadas de emergência 41
Mudança de canal 43
Gravação 44
Utilização dos equipamentos de comunicação 45
Ajuste técnico nos equipamentos eletroeletrônicos 45
CAPÍTULO III REGRAS DE SINALIZAÇÃO 48
Sinal manual 50
Sinalização acústica - buzina de trem 50
Sinalização acústica - sino de locomotiva 52
Impedimento legal de sinalização acústica 53
Sinalização - faróis dos trens 53
Sinalização gráfica auxiliar 54
Placas regulamentares 55
Placas de advertência 64
Sinalização ótica 76
CAPÍTULO IV REGRAS DE MANOBRA 82
Regras gerais de manobra 84

Segurança de locomotivas, vagões, equipamentos de via e 89
equipamentos de grande porte
Velocidade máxima em pátios 93
Acoplamento e desacoplamento de mangote 93
Operação manual de AMV 95
Recuo em manobras 95
CAPÍTULO V REGRAS DE FORMAÇÃO E RECOMPOSIÇÃO DOS TRENS 100
Regras gerais de formação e recomposição dos trens 102

Veículos sem freio 106
Teste de vazamento e gradiente 108
Dispositivo Vazio-Carregado 109
Posição do punho do retentor de controle de alívio 110
Formação de trem com locomotiva escoteira 110
CAPÍTULO VI REGRAS DE LICENCIAMENTO E CIRCULAÇÃO 112
Área de controle do CCO/CCP e segurança do sistema de 114

controle do tráfego
Parada dos trens 115
Velocidade dos trens na circulação 116
Interdição da via para manutenção 117
Acidente e/ou obstrução da via 119
Recuo de trem ou locomotiva na via de circulação 121
Equipamento de via e equipamento de grande porte na via 123
de circulação
Cuidados especiais das operações na via de circulação 124
Circulação de trens em serras perigosas 124
Trem com auxílio ou Helper 125
CAPÍTULO VII TRENS ESPECIAIS 128
Trem de passageiros 130

Trens com produto perigoso e carga sujeita a deslocamento 132
Trens com guindaste e equipamentos de infra-estrutura 136
Trens com veículos avariados ou sem freio 137
Trens com carga fora de gabarito ou excesso lateral 138
CAPÍTULO VIII SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO 140
Manutenção mecânica 142

Trem-socorro
Trem-socorro 143
Manutenção de via permanente 143
Manutenção de eletroeletrônica 144
GLOSSÁRIO 154
“
INTRODUÇÃO
”
Esta apostila foi elaborada com base no Regulamento de Operação Ferroviária (ROF), tendo em vista a
garantia da segurança do sistema de operação ferroviária de circulação.
O ROF estabelece as regras a serem cumpridas pelos empregados próprios, contratados e terceirizados
envolvidos na operação ferroviária de circulação e manobra de trens em:
território controlado pelo Centro de Controle Operacional (CCO);

pátios e terminais operados pelas ferrovias;
oficinas de manutenção.
Participando deste curso e cumprindo os procedimentos definidos pela Companhia, você estará dando
mais um passo para que esses objetivos sejam atingidos.
CAPÍTULO I
“
DEVERES E OBRI GAÇÕES
”
Neste capítulo, você conhecerá os deveres e obrigações gerais, que deverão ser cumpridos por todos
os empregados próprios, contratados ou terceirizados de qualquer serviço relacionado à operação
ferroviária.
DEVERES E OBRIGAÇÕES GERAIS
Para o cumprimento de todas as normas com eficiência e segurança, todos os empregados têm
por obrigação cumprir e fazer cumprir as instruções normativas da Vale referentes à preservação
ambiental.
Nenhum empregado envolvido na operação ferroviária estará isento de responsabilidades, sob ale-
gação de ignorar as normas e as instruções que ele deverá cumprir.
Na realização de suas atividades, todos os funcionários são orientados a zelar pela segurança, e,
para que sejam evitados acidentes, é obrigatório o uso dos Equipamentos de Proteção Individual
(EPI) estipulados para cada atividade, segundo as definições da segurança do trabalho.
Prioridades
As prioridades de todos os empregados envolvidos na operação ferroviária estão na seguinte ordem:
segurança e saúde ocupacional;
segurança ambiental;
segurança operacional;
produção e produtividade.
14
Comunicação
Qualquer violação das regras, bem como de qualquer procedimento e instrução operacional, deverá
ser comunicada imediatamente ao seu superior.
Entorpecentes
Não será permitido que o funcionário compareça ao local de trabalho ou que realize suas ativi-
dades sob o efeito de bebidas alcoólicas, narcóticos ou medicamentos capazes de alterar o seu
desempenho. Também é proibida a posse de bebidas alcoólicas ou narcóticos nas dependências
da empresa.
É de grande importância a colaboração e o comprometimento de todos os empregados com o

cumprimento das regras. Ao observar os sintomas citados anteriormente em outro empregado, é
sua obrigação impedir que ele inicie ou prossiga sua jornada de trabalho, evitando dessa forma
possíveis acidentes.
O empregado deve informar ao seu superior o uso de medicação ou outros fatores que possam
afetar o seu desempenho. Caso seja necessário, ele será encaminhado pela gerência ao médico do
trabalho, que emitirá um laudo.
Capacitação
A execução de qualquer atividade depende de treinamento e das condições físicas do empregado.
Por isso, a cada novo recurso operacional da ferrovia, será obrigatória a preparação prévia dos
empregados, por meio de treinamentos.
Regulamento de Operação Ferroviária – ROF 15

Sendo assim, fica proibida a execução de qualquer atividade caso o empregado envolvido na ope-
ração ferroviária não esteja capacitado.
Os operadores são regidos pelas normas e instruções da ferrovia onde estiverem operando. Portan-
to, devem passar por um treinamento formal do regulamento e dos procedimentos operacionais, a
fim de obter conhecimentos específicos de cada ferrovia, antes de ingressar.
Serviços de emergência
Todos os empregados deverão se apresentar imediatamente ao receberem um chamado para traba-
lhar em serviços de emergência na operação ferroviária.
ferroviári a.
Transferência de atividades
Os empregados não poderão solicitar a ajuda ou mesmo transferir suas atividades a pessoas que
não sejam empregadas ou que não estejam devidamente treinadas para a realização das m
mesmas.
esmas.
Irregularidades
É importante estar atentos aos fatores relacionados à circulação dos trens, devendo informar quais-
quer irregularidades ao CCO/CCP/Estações, tais como:
chuva intensa;
possibilidade de quebra de barreira;
vandalismo (qualquer ação que prejudique a segurança e o patrimônio da ferrovia);
manifestações populares;
16
presença de pedestres próximos à linha em condições de risco;
vazamentos de quaisquer produtos;
deslocamento de cargas;
peças em arrasto e outros.
Todos os empregados envolvidos na circulação de trens devem primar pela qualidade na operação,
visando à segurança.
CCO
Os trens só poderão circular nos pontos de interface com outras ferrovias
fe rrovias com a autorização do Centro de
Controle Operacional (CCO), que é responsável pelo licenciamento dos trens na circulação ferroviária.
Proibições
Aos operadores ficam proibidos:
subir ou descer dos veículos ferroviários (vagões, locomotivas etc) por quaisquer outro meio que
não sejam degraus ou escadas instaladas para este fim;

subir ou descer dos veículos ferroviários
ferroviári os quando eles estiverem em movimento;
permanecer na entrevia no cruzamento de trens, exceto em pátio de formação e recomposição;
viajar ou permanecer sobre corpo de engate, bolsa do aparelho e haste de desengate de veículo
ferroviário;
realizar manutenção ou alteração da configuração de dispositivo de veículo ferroviário em mo-
vimento (salvo normas: 10.26 e 10.27 do ROF);
passar entre engates de vagões e locomotivas, cuja distância seja inferior a cinco metros, sem
conhecimento do operador do trem e controlador do pátio;
distrair-se com conversas ou realizar atividades que não estejam relacionadas às suas atribui-
ções específicas;
transportar produtos inflamáveis ou tóxicos em locomotivas, equipamentos de via e equipamen-
to de grande porte fora do local apropriado e junto a pessoas.
Posicionamento de válvulas retentoras de controle de alívio e dispositivo vazio-carregado

Somente é permitido o posicionamento de válvulas retentoras de controle de alívio e dispositivo
vazio-carregado com o trem em movimento na pêra de carregamento de minério, quando a seguran-
ça for garantida pela Gerência de Área de Operação, através de procedimento específico.
Permanência na plataforma da locomotiva em movimento, na manobra ou teste de manutenção

O empregado poderá permanecer na plataforma da locomotiva em movimento, na manobra ou teste
de manutenção, quando equipada de guarda-corpo. Caso contrário, sua permanência é proibida,
salvo quando o empregado estiver utilizando o cinto de segurança.
18
Transposição de uma locomotiva para outra em movimento
Para realizar a transposição de uma locomotiva para outra em movimento, a locomotiva deve estar
com velocidade inferior a 15Km/h na via de circulação, e desde que o motivo seja a verificação de
avaria ou teste de tração,
tr ação, sendo permitido somente para locomotiva com guarda-corpo e passadiço
sobre os engates.
Caso não haja guarda-corpo, é obrigatória a utilização do cinto de segurança com dois talabartes /
mosquetões / ganchos, devidamente presos para garantir a segurança do operador.
A transposição de composição somente poderá ser feita com autorização
autori zação do controlador do pátio.
Transporte de pessoas
Na locomotiva comandada/remota
Para maiorempregados
portados segurança da
dosoperação
empregados, na locomotiva
de trens comandada/remota,
e manutenção só poderão
de material rodante, sendoserproibido
trans-
viajar do lado de fora da locomotiva.
Capacidade da cabine
Também é importante respeitar a capacidade da cabine da locomotiva, que comporta seis empregados.
Já em trens de serviço de via permanente, o número máximo de empregados na cabine é de oito,
sendo proibido viajar do lado de fora da locomotiva, a fim de evitar possíveis acidentes.
Pessoas de outras áreas ou que não sejam empregados

Estas pessoas somente poderão viajar com empregados das áreas de Operação de Trem e/ou Manu-
tenção de Material Rodante, devidamente autorizados pelo Gerente de área de operação/CCO.
Presença de superiores
A presença de superiores a bordo do trem não isenta o operador de suas responsabilidades, devendo
prevalecer as normas de segurança estabelecidas no ROF.
ROF.

Cinto de segurança
A utilização do cinto de segurança é obrigatório
obrigatóri o a todos os ocupantes no auto de linha, equipamento
de via e equipamento de grande porte, com exceção do condutor de equipamento de grande porte,
que é obrigado a conduzir o equipamento de pé, impossibilitado de usar o cinto de segurança.
Equipamentos e ferramentas
Os empregados envolvidos na operação ferroviária devem portar equipamentos e ferramentas utili-
zadas no desempenho de suas tarefas, mantendo-os em perfeitas condições de uso. Ao observarem
alguma irregularidade, devem informá-la ao superior imediato ou responsável.
Condições de circulação dos veículos

O empregado deve ficar atento às condições de circulação dos veículos ferroviários na passagem do
trem. Caso observe qualquer irregularidade, deve informá-la imediatamente ao operador do trem/
CCO/CCP.
Caso haja a necessidade de comunicar
comunicar-se
-se mesmo sem a presença de irregularidades, deve informar o
número do vagão-cauda ao Operador do trem para conferência (normas 10.42 a 10.99 reservadas).
DEVERES E OBRIGAÇÕES DO PESSOAL DE OPERAÇÃO DO CCO
O operador do CCO deve:

em troca de turno, somente assumir as atividades após ter total conhecimento sobre o serviço;
reportar as anormalidades observadas em seu turno de trabalho para superior imediato;

operar perfeita e cuidadosamente o equipamento de controle e circulação de trem;
atender pronta e educadamente as chamadas de campo e as solicitações que lhes forem feitas
pelos meios de comunicação;
ser claro e preciso nas ordens emitidas, exigindo o mesmo do pessoal de campo, além de exigir
a repetição de ordens verbais;
tomar as devidas providências em casos de acidentes;
tomar as providências necessárias ao ser informado de interferências externas na circulação de trens;
conhecer os procedimentos necessários para emergência no transporte de produtos perigosos
que circulam no trecho por ele controlado.
control ado.
20
O operador de CCO deverá conhecer a capacidade e o comprimento dos pátios de cruzamento dos
trens, além da capacidade de tração das locomotivas por trechos das ferrovias e possibilidades de
acoplamento.
Gabarito das ferrovias e ramais

O operador de CCO deve respeitar o gabarito das ferrovias e ramais que controla. A circulação de
trens fora do gabarito deverá cumprir as normas para circulação de trens especiais e procedimen-
tos específicos.
Conhecimentos essenciais
O operador deve conhecer o perfil, layout dos pátios e as condições de circulação dos trens no trecho
controlado por ele, além do funcionamento e localização dos detectores de descarrilamento, de roda
quente e caixa quente.
Deve-se solicitar a previsão de partida e manobra de trens às estações, bem como o cumprimento
dessas previsões.
Travamentos de segurança
É necessário respeitar todos os travamentos de segurança dos equipamentos da empresa, sendo proi-
bido simular ou forçar situações que possam anular esses travamentos, salvo com autorização prévia
do Gerente do CCO ou seu preposto nos casos previstos no ROF ou em procedimentos específicos.
Ausência do posto de trabalho

Não é permitido ausentar-se do posto do trabalho sem autorização do superior imediato.
Trem fora das condições estabelecidas pelo ROF

Caso um trem não esteja nas condições estabelecidas pelo ROF, é de responsabilidade do operador
não permitir a sua entrada no trecho por ele controlado.
Desligamento de locomotiva
O operador de trem deve ser informado, caso seja necessário, do desligamento de locomotiva, con-
forme definição de cada ferrovia.

Programas de manutenção
É importante estar atento aos programas de manutenção, otimizando a circulação para o forneci-
mento do tempo.
Éções
preciso efetuar
de linha a interdição
ao pessoal do trecho, preencher
da manutenção, e informar
minimizando os números das liberações e devolu-
os atrasos.
Antes do fornecimento de tempo para manutenção de via, de telecomunicações e sinalização, o
CCO deverá preparar a circulação dos trens e bloquear no painel sinóptico o trecho para o período
da manutenção.
É preciso anotar e informar aos centros responsáveis qualquer autorização de quebra dos lacres de
dispositivos e equipamentos de segurança das locomotivas, além de qualquer defeito ou desvio de
vagões ao longo do trecho.
Toda falha no sistema de controle de tráfego deve ser informada imediatamente pelo CCO ao CCM,
solicitando providências imediatas para que sejam feitos os reparos.
Uso de celular
Para o CCO, o sistema de licenciamento e o rádio têm prioridade. Sendo assim, é proibido o uso de
aparelhos celulares particulares pelos operadores durantes a execução de suas atividades.
22
DEVERES E OBRIGAÇÕES DO
PESSOAL DE OPERAÇÃO DE TRENS
Os operadores de trem devem obedecer as orientações indicadas a seguir.

Conhecer e operar perfeita e cuidadosamente os equipamentos sob sua responsabilidade;
r esponsabilidade;
Conhecer as características do trecho:
localização das seções de bloqueio;
locações;
placas;
aparelhos de mudanças de via (AMV);
travadores elétricos;
detectores de descarrilamento;
roda quente;
caixa quente;
Ter conhecimento básico para proceder rearmes e pequenas intervenções nas locomotivas, va-
gões ou equipamentos de via quando devidamente orientado;
Conhecer e cumprir os sinais de cabine:
módulo controlador integrado (MCI);
sinalização de campo;
velocidades máximas autorizadas;
precauções de velocidade;
Conhecer o quadro de tração dos trechos, bem como as características de locomotivas e vagões
(o operador somente poderá operar trens nos trechos em que está treinado);
Conhecer as capacidades dos pátios de cruzamento dos trens.

Inspeção e documentação
Ao assumir o comando do trem, deverá fazer inspeção dos dispositivos de segurança e dos meios
de comunicação.
Deverá fazer a verificação do boletim do trem e dos documentos no ato do recebimento, ficando
responsável pela entrega deste documento a outro operador de trem.
No caso de trem sem boletim, o operador deverá informar ao CCO/CCP/Estação que poderá autorizar
sua circulação.
Todos os equipamentos e documentação do trem devem ser entregues para ao pessoal da estação,
e qualquer irregularidade deve ser informada.
Dispositivos de segurança
Os dispositivos de segurança do trem devem ser respeitados. Sendo assim, é proibido simular
simular,, permitir
ou forçar situações que possam anular tais dispositivos, ou romper lacres sem autorização do CCO.
Comunicação
Quaisquer anormalidades observadas nos equipamentos devem ser informadas imediatamente ao
CCO/CCP/Estação e relatadas no livro de bordo.
O operador deve atender com presteza às informações solicitadas pelo CCO/CCP/Estação, procuran-
do fornecer o maior número de informações possíveis para tornar claras as solicitações.
Ao receber as mensagens do CCO/CCP/Estação, é importante que as mesmas sejam entendidas,
para o seu devido cumprimento.
Nas trocas de operadores é obrigatório o repasse e a solicitação de todas
t odas as informações referentes
ao trem, licenciamento e precauções existentes.
Todas as anormalidades observadas durante a viagem devem ser informadas e anotadas de forma
legível no livro de bordo. O número de pessoas no trem, inclusive clandestinas, deve ser informado
ao CCO/CCP/Estação.
Autorização de partida
Para o operador que assume, antes da partida, é obrigatória a identificação e a confirmação da
autorização de partida pelo CCO/CCP/Estação.
24
A operação manual dos aparelhos de mudança de via, travadores elétricos, instalação de sargentos
e demais equipamentos pertinentes a sua função só deverá ocorrer mediante autorização do CCO.
Desligamento das locomotivas

Também conforme autorização do CCO, as locomotivas devem ser desligadas. Apenas em casos em
Também
que haja o comprometimento da segurança pessoal deve-se manter uma locomotiva ligada.
Revistas
Sempre que houver tempo suficiente nos cruzamentos, as revistas das locomotivas e equipamentos
de via permanente deveram ser realizadas. Isso pode ser feito também em outras situações oportu-
nas, quando necessário ou quando existir procedimento específico.
Outros procedimentos importantes

Para o bom desempenho de suas funções, o operador deve cumprir os seguintes procedimentos:
efetuar engate e desengate de veículos;
posicionar torneiras;
efetuar ligações e substituir mangotes;
substituir mandíbulas e outros acessórios avariados;
efetuar pequenas intervenções no material rodante;
operar travadores elétricos;
movimentar AMV;
fazer teste de cauda;
instalar e retirar end of train (EOT).
Durante a circulação, o operador deve manter-se atento e, ao observar qualquer irregularidade no

trem, na linha, no sistema de sinalização ou no meio ambiente, informar o CCO.

Cruzamentos
Durante os cruzamentos, é importante observar a outra composição, informando qualquer anorma-
lidade ao outro operador e ao CCO.
Na FCA deverá ser conferido o número do vagão-cauda e o seu posicionamento dentro de marco,
informando ao operador do outro trem.
Acontecimento de emergência
O operador deverá informar imediatamente ao CCO/CCP/Estação o acontecimento de emergência e
cumprir os procedimentos específicos.
Parada não programada

Toda parada não programada durante o cumprimento da licença de circulação também deverá ser
informada ao CCO/CCP/Estação.
A falha de alarme sonoro

A falha de alarme sonoro, que indica uma mudança no aspecto do ATC/ATS, não isentará o opera-
dor de trem da responsabilidade pelas conseqüências do seu desrespeito aos sinais e limites de
velocidade.
Isso indica que o equipamento está falho. Esse fato deve ser informado ao CCO, que providenciará
o reparo ou substituição.
Acidentes ou avarias
Em caso de acidentes ou avarias, a posição quilométrica e/ou posição geodésica, latitude e longi-
tude corretas em que o trem está parado devem ser informados ao operador de trem.
Empregado não-habilitado
É proibido ao empregado não-habilitado operar trem, exceto quando estiver em treinamento e acom-
panhado por instrutor responsável pelo treinamento.
26
O Operador de trem não poderá deixar a cabine de comando com o trem em movimento, assim como
dela se ausentar para verificar problemas e anormalidades sem informar ao CCO/CCP/Estação,
exceto em casos onde haja procedimentos específicos.
Procedimentos de segurança
Ao se ausentar da cabine de comando

É obrigatório que o operador de trem execute os procedimentos de segurança sempre que se ausen-
tar da cabine de comando, como você verá a seguir:
aplicar freio independente e automático;
retirar reversora;
colocar chave EC ou IS na posição “isolada” ou “partir”;
desligar campo do gerador;
fechar portas e janelas;
retirar manipulador de freio automático/ colocar em punho fora/ quando CCBII líder fora.
Ao se ausentar da locomotiva escoteira

É obrigatório que o operador de trem execute os procedimentos de segurança sempre que se ausen-
tar da locomotiva escoteira (inclusive ligada), conforme instruções a seguir:
aplicar freio independente;
retirar reversora;
colocar chave EC ou IS na posição “isolada” ou “partir”;
apertar freio manual da locomotiva;
desligar campo do gerador;
fechar portas e janelas.

Em descida de rampa perigosa
Fazer teste de marcha da composição nos trechos anteriores à descida de rampa perigosa é obriga-
tório. Cabe à ferrovia definir, em procedimento específico, o local onde deve ser feito o teste sem o
comprometimento da segurança e do desempenho do trem.
Após a partida do trem

A necessidade da realização do teste de marcha após a partida do trem será definida em procedi-
mento específico pela ferrovia, considerando a segurança e o desempenho do trem.
Operação de equipamentos auxiliares

Para evitar possíveis acidentes, é importante priorizar as tarefas
t arefas pela segurança, evitando a opera-
ção de equipamentos auxiliares em locais que necessitem de maior atenção na condução do trem.
Uso de celular
Durante a operação, é proibido a utilizar o telefone celular com o trem em movimento de manobra.
DEVERES E OBRIGAÇÕES DO
PESSOAL DE OPERAÇÃO DE PÁTIO E TERMINAL
Conhecimentos essenciais
Para a realização de suas atividades, o operador de pátio e terminal deve conhecer:

localização e manuseio dos AMV;
travadores elétricos;
extensão;
nomenclatura;
capacidade e perfil das linhas;
gabarito e demais características do pátio ou terminal;
28
quadro de tração para formação dos trens;
possibilidades de acoplamento de locomotivas.
Respeito ao gabarito
O operador deverá formar os trens respeitando o gabarito das ferrovias e ramais nos quais esses
trens irão circular. Os trens com carga fora de gabarito deverão ter prévia autorização do CCO e
informação ao operador do trem.
É de responsabilidade do operador cumprir as programações da operação, controlar as entradas e

saídas de trens de seu pátio e supervisionar as manobras. As programações de manobras dos trens
deverão ser feitas com antecedência.
Comunicação
O operador deve manter o controle e o sistema de informação atualizados de toda movimentação
dos trens, locomotivas e veículos existentes nos pátios, além de manter em perfeitas condições o
material em uso sob sua responsabilidade.
Operação dos aparelhos de comunicação

Quanto à operação dos aparelhos de comunicação, não será permitido o seu uso para outras finali-
dades que não estejam relacionadas ao serviço.
Clareza
Para o fácil entendimento das ordens emitidas, o operador deve ser preciso e claro, exigindo a mes-
ma atitude de todos os envolvidos na operação e também cobrando a repetição dessas ordens.
Contatos via rádio

Ao fazer contatos via rádio, o operador deve atender pronta e educadamente as solicitações que lhe
forem feitas.
A comunicação via rádio para CPT e TOF
TOF,, no exercício de suas atividades na estação tem prioridade so-
bre quaisquer outras atividades, tais como atendimento a telefone, atualização de sistemas e outros.

Sendo assim, não é permitida a utilização de telefones celulares aos empregados que estiverem
desenvolvendo atividades às quais necessitem estar atentos.
Anormalidades
Quaisquer anormalidades observadas em seu turno devem ser reportadas ao superior imediato de
trabalho para que sejam tomadas as providências necessárias.
Necessidade de desligar a locomotiva

O operador de trem deverá ser informado da necessidade de desligar a locomotiva e verificar o seu
cumprimento.
Previsão de chegada de trens

Os operadores deverão ser informados sobre a previsão de chegada de trens para a programação
de troca de equipagem.
Tráfego de carga
Os serviços relativos ao tráfego de carga devem obedecer às leis ambientais, fiscais e normas da ANTT.
Itens a verificar
É preciso conferir nos trens:
a formação;
o peso;
o agrupamento por destino;
o cliente;
o produto;
o correto acondicionamento e compatibilidade das cargas;
a documentação dos trens na origem e pátios intermediários.
30
Outros procedimentos importantes
Para o bom desempenho de suas funções, o operador de pátio e terminal deverá:
efetuar o engate e desengate de veículos;
posicionar torneiras;
efetuar ligações e substituição de mangotes de ar;
operar travadores elétricos;
movimentar AMV;
fazer teste de cauda;
instalar e retirar EOT;
providenciar a recarga das baterias dos equipamentos utilizados.
Ausência do posto
É proibido ausentar-se do posto durante a jornada de trabalho sem autorização do superior imediato.
Material necessário à viagem

O operador de pátio e terminal
ter minal deve fornecer ao operador de trem o material necessário à viagem e
manter controle atualizado da entrega e do respectivo recebimento.
Recepção ao operador de trem
O operador de pátio e terminal deve recepcionar o operador de trem e verificar se as condições

estabelecidas no ROF para assumir a jornada de trabalho estão de acordo com o item 10.7. do
regulamento.

DEVERES E OBRIGAÇÕES DO PESSOAL DE MANUTENÇÃO
Para realização da manutenção, é necessário que se conheça as características do trecho em ma-

nutenção ou obras, bem como toda a sinalização gráfica nele existente.
Comunicação ao CCO
Deverá ser comunicada ao CCO:
toda precaução de velocidade sinalizada com placas de advertência pela Via Permanente;
qualquer anormalidade no trecho em obra ou manutenção;
anormalidades verificadas nos trens que estiverem circulando nesse trecho;
todas as alterações sobre o programa dos trens destinados aos serviços a serem executados.
Gabarito da via
Para primar à segurança, o empregado envolvido na manutenção deve se manter fora do gabarito
da via em que o trem está circulando e da entrevia adjacente quando ocorre sua aproximação e
passagem.
Toda a sinalização gráfica auxiliar do trecho, principalmente nos casos de obras ou manutenção,
devem ser mantidas atualizadas e em bom estado de conservação.
O gabarito da via somente pode ser alterado após divulgação da circular do Gerente Geral de Ope-
ração da ferrovia para todos os envolvidos na operação. O gabarito da via de circulação deve ser
respeitado, ficando livre de equipamentos e ferramentas.
A realização de qualquer serviço de manutenção ou ocupação da via que atinja o gabarito da linha
adjacente, sem a prévia programação e autorização do CCO/CCP/Estação, é proibida. Para a ocupa-
ção da faixa de domínio, deverá ser cumprido o procedimento específico da ferrovia.
32
Os trabalhadores envolvidos na manutenção devem cumprir os serviços programados e tempos
concedidos pelo CCO/CCP/Estação, informando previamente qualquer alteração no decorrer do ser-
viço. Também devem oferecer auxílio ao operador de trem, de pátio e terminal nas tarefas em que
estiver habilitado.

1 Quais são as prioridades de todos os empregados envolvidos na operação ferroviária?
relembrar
2 Que procedimento
procedimento deve ser tomado quando as regras, procedimentos e instruções opera-
cionais são violadas?
3 Complete:
a) A execução de qualquer atividade dependente de ______________ e das ____________
______________ do empregado; por isso, a cada novo recurso operacional da ferrovia, será
obrigatória a preparação prévia dos empregados, por meio de treinamentos.
treinamentos.
b) Os operadores são regidos pelas ______________ e ______________ da ferrovia onde
estiverem operando.
c) É proibido passar entre ______________ e ______________ , cuja distância seja infe-
rior a cinco metros, sem o conhecimento do operador do trem e controlador do pátio.
34
S
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Õ
Ç
A
T
O
N
A

CAPÍTULO II
“
REGRAS DE COMUNICAÇÃO
”
Neste capítulo, você conhecerá as principais regras de comunicação via rádio, além da importância
de uma perfeita comunicação entre todos os funcionários envolvidos na operação ferroviária para
que todas as atividades sejam realizadas perfeitamente.
REGRAS GERAIS DE COMUNICAÇÃO VIA RÁDIO
Objetividade
A comunicação via rádio deve ser clara, objetiva e breve. As conversas iinformais
nformais são proibidas.
Interferência
Para que seja evitada interferência na transmissão de uma mensagem, o empregado deverá certi-
ficar-se de que o meio selecionado não esteja sendo utilizado.
Freqüência auxiliar
Para assuntos que não estão diretamente relacionados à circulação ou operação de trens, deve-se
utilizar a freqüência auxiliar.
Autorizações via rádio

As autorizações via rádio que digam respeito
r espeito à operação de trens e concessão de serviços somente
poderão ser executadas depois de recebidas e entendidas, devendo ser obrigatoriamente repetidas
na íntegra por quem as está recebendo. Havendo dúvidas, é obrigatório solicitar nova repetição da
mensagem.
Para uma perfeita comunicação, todos os equipamentos de comunicação em operação devem per-
manecer ligados
respondidas e com volume suficientemente alto para que todas as chamadas sejam ouvidas e
de imediato.
38
PADRÃO DE COMUNICAÇÃO VIA RÁDIO
Contato inicial
O contato inicial da comunicação deve ser precedido de identificação e localização.
Na continuidade da comunicação, deve-se utilizar:
o prefixo do trem;
ou número de locomotiva/veículo/manutenção;
ou o nome do operador de trem.
Nos casos em que haja duplicidade de identificação, também é necessário mencionar o local.
IMPORTANTE: toda comunicação deve ser encerrada com a palavra “câmbio”.

Modelo de chamada inicial / identificação:
chamada – Identificação do emissor (prefixo do trem ou locomotiva) /no local tal / chamando o...
(receptor), no local tal, câmbio.
resposta – Identificação do receptor / no local tal / atendendo o ... (emissor) no local tal, câmbio.
Exemplo:
Chamada – M-15 / na RH 34 / chamando o CCO, câmbio.
Resposta – CCO / atendendo o M-15 , na RH 34,câmbio.
Comunicação na manobra
A fim de se certificar que foi completa e corretamente compreendida a ordem de movimentação
recebida pelo operador de trem, a mensagem deve ser repetida na íntegra.
Após repetir a primeira recebida, o operador somente pode recuar até a metade da última distância
que lhe foi informada, devendo parar a composição caso deixe de receber novas instruções.
O empregado habilitado responsável que estiver cobrindo o recuo deve manter o operador do trem
informado sobre a distância que falta para a parada/engate, de modo a não provocar a parada da
composição antes do local pretendido, devido à falta de instruções.
Quando a distância para engate ou a parada for igual ou inferior a 10 vagões, não é necessário o
uso da palavra “câmbio”, sendo obrigatória a informação da identificação e quantidade de vagões
que faltam para a parada ou o engate.
Como exemplo, para uma operação de recuo de 15 vagões, o empregado que está cobrindo a cauda
e o operador do trem devem proceder conforme abaixo:
OOF para operador do trem: “Trem ou locomotiva ou operador tal, recuar 15 vagões para en-
gatar,, câmbio.”
gatar
Operador do trem para OOF: “Trem ou locomotiva ou operador tal, recuando 15 vagões para
engatar,, câmbio.”
engatar
OOF para operador do trem: “Trem ou locomotiva ou operador tal, faltam 10 vagões.”
Operador do trem para OOF: “Trem ou locomotiva ou operador tal, recuando 10 vagões para engatar.”
40
Continuação da comunicação do OOF: “Trem ou locomotiva ou operador tal, faltam 6 vagões.
Trem ou locomotiva ou operador tal faltam 4 vagões. Trem ou locomotiva ou operador tal, faltam
3 vagões. Trem ou locomotiva ou operador tal, faltam 2 vagões. Trem ou locomotiva ou operador
tal, falta 1 vagão. Trem ou locomotiva ou operador tal, falta meio vagão.”
OBSERVAÇÕES: informar a distância em metros até a parada ou engate.
A identificação da posição do trem, nos casos de licenciamento/autorização verbal do CCO, deverá

ser feita em termos de SB de cima, de baixo, intermediária ou, caso haja travadores no trecho, em
termos de acima ou abaixo do referido travador.
O CCO deve usar sentenças como “livrar o circuito de chave do local tal e parar”, “livrar a placa da
SB tal e parar”, “até a placa da SB tal”, “até a ET”.
CHAMADAS DE EMERGÊNCIA
As chamadas de emergência devem ser usadas por qualquer empregado habilitado responsável
(próprio, contratado ou terceirizado) somente nos seguintes casos:
acidentes pessoais;
obstruções da linha;
acidentes ferroviários;
incêndios;
enxurradas;
possibilidade ou danos ao meio ambiente;
danos a propriedades da empresa;
nas aplicações de emergência voluntária ou involuntária;
outras situações que possam causar sérios atrasos ao tráfego;
descumprimento da licença fornecida pelo CCO, CCP ou Estação.

A chamada de emergência é prioritária e deve ser feita da seguinte forma:
TREM PARA CCO/CCP/ESTAÇÃ

CCO/CCP/ESTAÇÃOO
CCO/CCP/ESTAÇÃO PARA TREM
42
Repetição da chamada
A chamada deverá ser repetida por quem a emite até que haja resposta.
As chamadas em emergência para o CCO/CCP/Estação ou para um trem por estações, mantene-
dores e outros deverão seguir as orientações acima, substituindo-se nos diálogos a localização do
trem pelo nome da estação ou posição quilométrica.
Prioridade
As chamadas em emergência emitidas ou recebidas têm efeito de interdição em todas as comunica-
ções que estão se processando, tendo prioridade a comunicação de emergência com o interlocutor.
A comunicação com os demais interlocutores só poderá ser restabelecida quando a chamada de
emergência for concluída.
MUDANÇA DE CANAL
Quando o operador de trem não conseguir comunicar-se com o CCO pela rede de tráfego, deverá
passar o seu rádio para outra freqüência, comunicando-se com outro trem ou estação mais próxi-
ma. Em seguida, deverá voltar para a rede de tráfego.
Ausência da função SCAN

Os trens que circulam na linha sinalizada, cujo aparelho de comunicação seja desprovido da função
f unção
SCAN, só podem operar na rede de manobra quando autorizados pelo operador de CCO, exceto em
caso de emergência.
Presença da função SCAN

Quando o aparelho de comunicação tiver a função SCAN, fica autorizado a mudar para o canal da
manobra ou auxiliar, fazendo uso da função SCAN, com a freqüência preferencial do CCO.
Cruzamento entre trens

No cruzamento entre trens é obrigatório alterar a freqüência para o canal de manobra. Deve-se
utilizar a função SCAN (quando disponível no rádio) até o término da transposição, devendo retornar
em seguida para a freqüência de tráfego.

Em pátios que operam o canal de manobra
Caso os trens estejam passando por pátios que operam o canal de manobra, devem alterar a
freqüência para canal estabelecido em procedimento específico.
Durante as manobras não é permitido o uso da função SCAN. Sendo assim, o operador de trem e o
OOF/TOF não poderão mudar a freqüência do rádio sem autorização do responsável pelo pátio.
Operação de carga e descarga de trilhos e brita

Na operação de carga e descarga de trilhos e brita nos trens de serviço, o operador de trem deve ter
um rádio exclusivo para manter contato com a equipe da Via Permanente (VP), não podendo fazer
uso da função SCAN.
Trem de passageiros com rádio fixo
No caso de trem de passageiros com rádio fixo, sem a função SCAN, é obrigatório o uso do rádio
transceptor nas paradas das estações. O operador de trem deverá dar prioridade para comunicação
com o chefe do trem.
Em trechos com detector de descarrilamentos via rádio, o operador de trem deve manter o canal
utilizado pelos detectores de descarrilamento.
GRAVAÇÃO
Serão devidamente gravadas por equipamento localizado no CCO/CCP/CCM as comunicações re-
alizadas através de rádio-freqüência, telefone e Autotrac entre o campo e CCO/CCP/CCM. Essas
gravações deverão ser mantidas por, no mínimo, um mês.
O pátio que mantém manobra fixa deve realizar a gravação de suas operações via rádio, também
devendo arquivá-las por no mínimo um mês.
44
UTILIZAÇÃO DOS EQUIPAMENTOS DE COMUNICAÇÃO
Ao utilizar os equipamentos de comunicação, fica proibido:

transmitir alarmes falsos;
transmitir mensagens desnecessárias, irrelevantes ou de assuntos estranhos ao serviço;
servi ço;
empregar linguagem obscena, gírias ou brincadeiras;
permitir que pessoas não credenciadas e não treinadas usem os equipamentos de comunicação.
AJUSTE TÉCNICO NOS

EQUIPAMENTOS ELETROELETRÔNICOS
O ajuste técnico dos equipamentos somente será feito por pessoas devidamente habilitadas a de-
sempenhar esta função. Dessa forma, esta atividade é proibida a pessoas não autorizadas pela
área responsável pela manutenção.
Quando o equipamento não estiver funcionando, o fato deve ser informado ao CCM com o respectivo
relatório, detalhando o defeito para as providências de manutenção ou até mesmo a substituição
do equipamento.

1 Marque V se a afirmativa for verdadeira e F se for falsa.
relembrar
a) ( ) A fim de certificar que foi completa e corretamente
corretamente compreendida,
compreendida, a ordem de movi-
movi-
mentação recebida pelo operador de trem não deve ser repetida.
b) ( ) A comunicação deve ser clara, objetiva e breve e as conversas informais são proibidas.
c) ( ) O contato inicial da comunicação deve ser precedido de identificação e localização.
d) ( ) Quando o operador de trem não conseguir comunicar-se com o CCO pela rede de tráfego,
ele não deverá passar o seu rádio para outra freqüência.
2 O que o operador de trem deve

deve fazer em trechos com detector
detector de descarrilamento
descarrilamento via rádio?
3 O que deve ser feito caso haja dúvida na mensagem transmitida via rádio?
46
S
E
Õ
Ç
A
T
O
N
A

CAPÍTULO III
“
REGRAS DE SINALIZAÇÃO
”
Neste capítulo, você conhecerá as regras de sinalização que são aplicadas na circulação de trens.
SINAL MANUAL
Os sinais manuais deverão ser utilizados somente em situação

si tuação de emergência.
Dois braços agitados alternada-

mente sobre a cabeça ou na linha
Emergência
da cintura. Determina parada
imediata do trem.
SINALIZAÇÃO ACÚSTICA - BUZINA DE TREM

A buzina deve ser acionada imediatamente, repetindo-se acionamentos longos, em caso de:
risco de atropelamento;
abalroamento;
qualquer outra situação que possa gerar acidente ferroviário (pessoal ou material).
Acionamento longo
Deve ser utilizado um acionamen
acionamento
to longo, podendo ser repetido, se necessário, nos seguintes casos:
em situações de pouca visibilidade e quando se notar a presença de pessoas ou animais na
linha (ou próximos a ela);
a partir de 500 metros antes das estações abertas ou em que haja concentração de pessoas;
na aproximação de pontes e viadutos ferroviários. Em condições de plena visibilidade para o
operador de trem, quando não há movimentação de pessoas nas imediações, ou sobre as pontes
e viadutos, o uso da buzina pode ser suprimido;
em cruzamento com outros trens, equipamentos de via e de equipamentos de grande porte, trens
tr ens
de serviço, com outra via férrea e na aproximação de túneis;
50
quando houver placas de advertência cujo significado seja “buzine” ou ação de buzinar;
ao aproximar-se da cauda de outro trem em cruzamento e ultrapassagem.
Acionamento curto
Deve ser utilizado um acionamento curto, podendo ser repetido, se necessário, nos seguintes casos:
antes da partida de trens;
antes do início do movimento de trens
tr ens em operações de manobra;
durante a movimentação em manobra, não é necessário o acionamento sucessivo da buzina,
em pátios fechados.
Passagem em nível
Na passagem em nível, os acionamentos da buzina deverão ocorrer conforme descrito na tabela

abaixo, podendo ser repetidos, se necessário:
Passagem em nível Horário Acionamento
Diurno 2 longos
Passagem em nível sem canceleiro
Noturno 2 curtos
Passagem em nível com cancela e can- Diurno 1 curto
celeiro ou com cancela automática Noturno -
Passagem de nível sem cancela com
Diurno/Noturno 1 curto
canceleiro
horário diurno: das 6h às 22h;

horário noturno: das 22h às 6h;
o canceleiro ou agente de segurança pode ser fixo em uma passagem em nível ou se deslocar
para cobrir várias passagens em nível;
passagem em nível com canceleiro ou monitorada por agente de segurança: o canceleiro/ agen-
te de segurança deverá interromper o tráfego
t ráfego e informar ao maquinista via rádio quando o trem
estiver a uma distância mínima de 300 metros.

Não recebendo o aviso, o maquinista deverá fazer dois acionamentos longos da buzina e comunicar
imediatamente o ocorrido ao CCO/CCP/Estação;
passagem em nível com cancela automática: deverá existir aviso luminoso, com visão para o
maquinista, a uma da
tindo o fechamento distância
cancelasegura, nãoupção
inferior
e a interrupção
interr a 300 metros
do tráfego da passagem em nível, garan-
rodoviário.
Caso o sinal não esteja funcionando ou seja de difícil visualização, o maquinista deverá fazer dois
acionamentos longos da buzina e comunicar imediatamente o ocorrido ao CCO/CCP/Estação.
Critério de tempo de acionamento:

o início do acionamento da buzina deve ocorrer entre 15 e 20 segundos antes da ocupação da
passagem em nível, devendo o operador de trem estimar a distância na qual deverá iniciar o
acionamento;
a distância mínima para início do acionamento é de 50 metros;
o acionamento longo é de, no máximo, 4 segundos e o acionamento curto, de, no máximo, 2 se-
gundos. O intervalo entre os acionamentos pode variar conforme a velocidade do trem, a critério
do operador de trem.
ATENÇÃO: nas passagens em nível consecutivas, com distâncias entre elas menores que 250 me-
tros, após o acionamento para a primeira e para as consecutivas, realiza-se um acionamento
curto entre elas.
SINALIZAÇÃO ACÚSTICA – SINO DE LOCOMOTIVA

O sino deve ser utilizado nas seguintes situações:
na aproximação e durante transposição de passagem em nível, com antecedência mínima de
250 metros, em que a velocidade seja inferior a 30km/h;
em lugares e situações de pouca visibilidade, quando houver a presença de pessoas e animais
na linha ou próximos a ela;
na chegada e partida das estações e pontos de parada desde a aproximação até a parada e, no
caso de passagem na linha da plataforma sem parar, até a transposição das plataformas;
52
na aproximação de pontes e viadutos ferroviários. Em condições de plena visibilidade para o
operador, sem movimentação
movimentação de pessoas nas imediações, o uso do sino não será necessário;
antes da partida de trens de estações ou pátios, seguindo viagem;
na circulação do trem, inclusive na linha adjacente, desde a placa de aviso até a passagem da
turma ou equipamento;
na entrada e saída de oficinas, bem como nas manobras internas e externas;
no recuo de locomotivas em mono condução;
na circulação em pêra de carregamento, em local com tráfego de veículo e máquina pesada;
em pátio durante movimentação de vagões para carga e descarga;
em balança ferroviária e em moega, durante as movimentações.
IMPEDIMENTO LEGAL DE SINALIZAÇÃO ACÚSTICA

Em caso de empecilho legal ou ordem judicial, será admitido procedimento específico diferente do
previsto na sinalização acústica do ROF.
ROF.
SINALIZAÇÃO – FARÓIS DOS TRENS
O trem deve trafegar usando farol fixo forte durante as 24 horas do dia. Quando ocorrer avarias
nos horários diurnos, o trem poderá circular até a oficina mais próxima para que sejam feitos os
reparos.
As locomotivas acopladas como Helper ou Locoman deverão circular com o farol fixo fraco ligado no
sentido de movimentação do trem.
Em cruzamentos
No cruzamento, o operador de trem deve sinalizar piscando com o farol dianteiro ou traseiro e/ou
manter contato via rádio. Na aproximação, deve utilizar farol fraco.
Caso não ocorra resposta, o operador que sinalizou terá que chamar o CCO. Já no período noturno, o
operador do trem parado deve manter as luzes da cabine acesas e os faróis baixos.

No pátio de manobra
No pátio de manobra, o operador de trem deve manter acesos os faroletes ou faróis fracos dianteiros
de trens parados ou em manobras.
Na passagem em nível, ponte ferroviária, turma e equipamento de manutenção durante a noite

Nessas situações, o operador deve utilizar o farol oscilante ou luz de cruzamento.
Caso a locomotiva ou veículo ferroviário não possua farol oscilante, o operador de trem deve alter-
nar farol fixo forte e fraco, desde a aproximação até a transposição. Durante operação, o veículo de
manutenção e inspeção deve manter os faróis ou faroletes
farol etes acesos.
SINALIZAÇÃO GRÁFICA AUXILIAR
Deverão ser utilizadas para a sinalização placas contendo letras, algarismos e/ou símbolos, caracteri-
zando situações para as quais se exige o cumprimento de regulamento por parte dos operadores de trens,
turmas de manutenção, empregados em geral e contratados, para a segurança pessoal e operacional.
A sinalização gráfica auxiliar deverá respeitar as normas do ROF, sendo confeccionada conforme
projeto da Vale. As placas de sinalização gráfica auxiliar normalmente deverão ser colocadas do
lado direito, no sentido de marcha do trem.
A colocação das placas poderá ser diferente nos casos abaixo:
placas de “SB”;
placas de “Homem Trabalhando” somente para casos de linha dupla, poderão ser afixadas fora
da entrevia;
placas próximas a obras de arte especiais, que poderão ser aéreas;
em alguns casos, as placas de “PARE” e “Manutenção Mecânica” poderão ser colocadas entre
os trilhos;
impossibilidade de fixação no solo, ficando aéreas;
em travadores a placa “Pare e Consulte CCO” e “Ligue ATC”;
placas indicativas da quantidade de vagões/marco de trem;
equipamento de grande porte na linha adjacente;
equipamento de infra-estrutura próximo à via.
54
Distância das placas
Observe o esquema a seguir.
Fe
Ferr
rrov
ovia
ia A ((m
máxim
áximo)
o) B ((m
mín
ínim
imo)
o) C ((mí
mínnimo
imo) D (m
(mínim
ínimo)
o) A - alt
altuura da plac
laca de
de ent
entre
revvia
iass
EFC 120 212 120 280 B - distância do eixo à placa
EFVM 80 212 120 280 C - altura da placa externa em relação à face do boleto
FCA 80 212 120 280 D - distância do eixo à placa
PLACAS REGULAMENTARES
A placa regulamentar tem formato quadrado ou retangular, com lados verticais e horizontais, de
acordo com o projeto da Vale.
Os algarismos, letras e tarjas são pintados em tinta amarela refletiva ou são aplicados com fita
amarela refletiva. O fundo do lado regulamentar, assim como o verso da placa e seu suporte, é
pintado com tinta preta fosca.

Pare – consulte o CCO
PARE
CONSULTE
CCO
Parada obrigatória, determinando consulta ao CCO, visando à obtenção

Significado
de instruções para circulação.
Utilização Nos pátios, antes da via de circulação, a 25m do marco.
Aplicação EFC, EFVM e FCA.
Validade
Natureza Local.
Fixa. Procedimento de acordo com as ordens do operador de CCO.
Formato Quadrado.
Planta de situação
56
Ligue ATC
LIGUE
ATC
ATC
Significado Para ultrapassá-la, o ATC deve estar obrigatoriamente ligado.

Utilização Nos pátios, antes da via de circulação, a 5m do marco.
Aplicação EFC e EFVM.
Do local até a placa “Desligue ATC”, quando for sair do território controla-
Validade
do pelo CCO ou quando for autorizado pelo CCO a desligar a chave “ATC”.
Natureza Fixa.
Formato Quadrado.

Desligue ATC
DESLIGUE
ATC
ATC
Significado Para ultrapassá-la, o ATC deve estar obrigatoriamente desligado.

Utilização Nas linhas de circulação e pátios.
Validade Local.
Natureza Fixa.
Formato Quadrado.
Seção de bloqueio
SB
Limite de Seção de Bloqueio. Indica o ponto onde se iniciam as Seções
Significado de Bloqueio intermediárias na linha sinalizada ou Seção de Bloqueio em
linha não sinalizada.
No caso de AMV elétricos, as placas de SB estão situadas a aproximada-
Utilização
mente 50m antes da ponta de lança.
Validade Local.
Natureza Fixa.
Formato Quadrado.
58

Pare – consulte CCP/Estação
PARE
CONSULTE
CCP/ Estação
Parada obrigatória, determinando consulta ao CCP/Estação, com o ob-

Significado jetivo de obter instruções para circulação. Caso o CCP/Estação já tenha
autorizado ultrapassá-la, não é necessária a parada.
parada.
Em pátios e na via de circulação não sinalizada, antes da entrada de
Utilização
pátios controlados pelo CCP/Estação.
Validade Local.
Natureza Fixa.
Formato Quadrado.
Início de controle da ferrovia-modelo FCA
INÍCIO
CONTROLE
FCA
Significado Início do trecho controlado pela FCA.

Utilização Na via de circulação ou pátio limítrofe com outra ferrovia.
Validade Local.
Natureza Fixa.
Formato Retangular.
60
Final do trecho controlado pela FCA
FIM
CONTROLE
FCA
Significado Final do trecho controlado pela FCA.

Utilização Na via de circulação ou pátio limítrofe com outra ferrovia.
Validade Local.
Natureza Fixa.
Formato Retangular.
Início de trecho sinalizado
INÍCIO DE
TRECHO
SINALIZADO
Significado Indica o início do trecho de controle de linha sinalizada.

Na via de circulação, na região limítrofe entre linha sinalizada e não
Utilização
sinalizada.
Validade Local.
Natureza Fixa.
Formato Quadrado.

Fim de trecho sinalizado
FIM DE
TRECHO
SINALIZADO
Significado Indica o fim do trecho de controle de linha sinalizada.

Na via de circulação, na região limítrofe entre linha sinalizada e não
Utilização
sinalizada.
Validade Local.
Natureza Fixa.
Formato Quadrado.
Limite de manobra
LM
Significado Indica o ponto limite da movimentação de trens em manobras nos pátios.
Em via de circulação não sinalizada, deve ser utilizada em conjunto com
a placa “PARE CONSULTE CCP/ ESTAÇÃO”. A aplicação desta placa está
Utilização
condicionada à autorização do CCO e ao cumprimento do procedimento
de licenciamento.
Validade Local.
Natureza Local.
Formato Retangular.
62
Travador elétrico–modelo
TRXX
LOC YY
Significado Indica número do travador e respectiva locação.

Utilização Em trecho com linha sinalizada.
Validade Local.
Natureza Fixa.
Formato Retangular.
Posição de quantidade de vagões–modelos
MARCO MARCO
170 240
GDT GDE
Determina o ponto correto para o corte da composição, conforme a quan-

Significado
tidade de vagões indicada na placa.
Utilização Pátio, terminais e linha de circulação.
Validade Local.
Natureza Fixa.
Formato Quadrado.

PLACAS DE ADVERTÊNCIA
São aquelas
exigem queTêm
cautela. advertem
formatoo operador
quadradodee uma
trem das
sobre a existência
diagonais e a natureza
na posição dasdecondições
vertical, queo
acordo com
projeto da Vale.
As placas “Advertência de Parada Total” e “PARE/SIGA” devem ser utilizadas em conjunto e nos
seguintes casos:
manutenção sem interrupção da via;
obstrução imprevista da via.
A posição relativa das placas de advertência está de acordo com os desenhos a seguir para situa-
ção da placa externa à linha férrea ou placas na entrevia.
Os algarismos, letras, símbolos e tarjas são pintados em tinta amarela refletiva ou aplicados com
fita retro-refletiva também amarela. O fundo do lado da advertência, assim como o verso da placa,
e seu suporte são, obrigatoriamente, pintados de tinta preta fosca.
Os casos especiais são:
“Advertência de Parada Total” – placa dividida ao meio, com a parte superior da diagonal hori-
zontal amarela e a parte inferior da diagonal horizontal em tinta vermelha. A indicação da linha
em manutenção deverá ser feita na parte vermelha da placa;
“PARE/SIGA” - de um lado da placa, a palavra “PARE” pintada em tinta branca refletiva em
um fundo vermelho e, do outro, a palavra “SIGA” pintada em tinta branca refletiva em fundo
verde;
“Manutenção Mecânica” - as palavras em tinta branca refletiva, com fundo de cor azul.
Advertência de parada total
L-2 L-2 L-2
1700 m 1000 m 500 m
64
Iniciar a redução de velocidade para parada total antes da placa vermelha
Significado
“PARE”.
Em conjunto com a placa “PARE”, conforme as distâncias informadas,
determinando o planejamento para a parada do trem. No caso de linha
Utilização adjacente, deve-se sinalizar na parte vermelha o número da linha que
estará com a placa “PARE”. Serão dispostas em quaisquer linhas que
possam dar acesso à linha onde estiver a placa “PARE”.
Validade Do local até a placa vermelha “PARE” ou placa verde “SIGA”.
Natureza Temporária.
As placas de “Advertência de Parada Total” deverão ser afixadas conforme tabela a seguir:
EFC EFVM FCA
2.500m 1.700m 1.000m
2.000m 1.000m 500m
1.500m 500m -
1.000m - -
500m - -
Pare e siga
PARE SIGA
O operador de trem, ao parar numa placa vermelha de “PARE”, deve informar imediatamente ao
CCO a sua parada, bem como o horário de sua saída do local.

Parada absoluta, a não menos de 25 metros da placa “PARE”. O trem só
poderá reiniciar a marcha se a placa for retirada ou virada, com o verso
Significado
“SIGA” à vista do operador de trem, ou após autorização do responsável
da Via permanente para avanço da placa.
Em via em manutenção quando não houver interdição da circulação dos
trens. Esta placa deverá ser posicionada
posici onada a uma distância mínima de 300m
Utilização
do local de trabalho, estando sob vigilância de um empregado habilitado
responsável da Via Permanente, inclusive empregados terceirizados.
Validade Local.
Advertência para redução de velocidade
20 20 20
1700 m 1000 m 500 m
Adverte o operador de trem sobre a redução de velocidade igual à indi-

Significado cada pela placa (no caso do modelo: 20Km/h) e a partir das distâncias
indicadas.
Na via de circulação, em conjunto com a placa VMA, determinando o
Utilização
planejamento para a redução da velocidade do trem.
Do local até a placa VMA, onde obrigatoriamente deverá passar com ve-
Validade
locidade máxima igual à indicada pela placa em km/h.
66
As placas de advertência para redução da velocidade serão dispostas em quantidade e distância
até a placa da nova velocidade, conforme tabela a seguir:
EFC EFVM FCA
2.500m 1.700m 1.000m
2.000m 1.000m 500m
1.500m 500m -
1.000m - -
500m - -
ATENÇÃO: caso esta placa esteja posicionada próxima ao circuito de chave, o operador de trem
deve perguntar ao CCO em qual linha irá entrar. Não obtendo resposta imediata, ele deverá cum-
prir a precaução. Nos casos dos pátios de manobra, não é necessária a colocação das placas
de advertência para redução de velocidade, sendo obrigatório o conhecimento das velocidades
máximas autorizadas do pátio.
Velocidade máxima autorizada (VMA) – Modelo de 20km/h
20
Velocidade máxima autorizada no trecho em km/h. Esta placa deverá

Significado ser posicionada a uma distância mínima de 300m do local do início da
velocidade indicada na placa.
Na via de circulação, em conjunto com as placas de “Advertência para
Redução de Velocidade”. No pátio de manobra, a sua utilização não será
Utilização
precedida das placas de “Advertência para Redução de Velocidade”. O
operador de trem deve ter o conhecimento prévio da VMA.
Validade Até a cauda do trem livrar a placa de advertência “Término de Precaução”.
Natureza Temporária
Tem porária ou fixa.

Término de precaução
TP
Significado Indica o ponto exato onde termina o trecho com precaução.

Em todo o término de precaução de velocidade em pátio ou linha de cir-
Utilização
culação.
Validade Local.
Natureza Temporária
Tem porária ou fixa.
Reassuma a velocidade
Significado Reassuma a velocidade autorizada a partir da placa.

No trecho após o término da precaução. A distância para colocação da
Utilização placa será o comprimento do trem tipo da região. O posicionamento cor-
reto da placa é de responsabilidade
r esponsabilidade da Via Permanente.
Validade Local.
Natureza Fixa ou temporária.
68
Equipamento de grande porte na linha adjacente
O operador de trem deve utilizar a sinalização acústica e faróis nas curvas, próximo ao equipamento,
e estar atento durante todo o percurso. Os equipamentos de via, equipamentos de grande porte e lo-
comotivas escoteiras devem reduzir a velocidade para 30km/h até o término da passagem no local.
Passagem por equipamento de grande porte, trabalhando ou estaciona-
Significado
do em manutenção, na linha adjacente à de sua circulação.
cir culação.
Deverá estar posicionada nas extremidades do trecho em manutenção,
Utilização não podendo ficar a uma distância menor que 500m do início e do fim do
local de trabalho.
Validade Até o local indicado.
EQUIPAMENTO
EQUIPAMENTO DE GRANDE PORTE
Trecho em Manutenção
Manutenção (mínimo 1000m) 500m
500m

Equipamento de infra-estrutura próximo à via
O operador de trem deve manter-se atento e utilizar a sinalização acústica e faróis.

Equipamento de infra-estrutura trabalhando ou em manutenção próximo
Significado
à via.
Deverá ser posicionada a uma distância mínima de 500m do local de
Utilização
Validade trabalho.
Até o local indicado.
Cruzamento com rodovia
Em um cruzamento de rodovia, o operador de trem deve manter-se atento e utilizar a sinalização

acústica e faróis.
Cruzamento em nível da ferrovia com rodovia, rua ou passagem de veí-
Significado
culos em geral ou pedestres.
Utilização Deve ser colocada a 500m da PN.
Validade Local.
70
Aproximação de ponte
Ao observar a aproximação de ponte, o operador de trem deve utilizar a sinalização acústica e faróis.
Significado Ponte a 500m.
Utilização Linhas de circulação e pátios.
Validade Local.
Natureza Fixa.
Aproximação de túnel
O operador de trem deve utilizar a sinalização acústica e os faróis ao se aproximar do túnel.

Significado Entrada de túnel a 500m.
Utilização Linhas de circulação.
Validade Local.
Natureza Fixa.

Aproximação de estação
Significado Estação a 500m.

Validade Local.
Natureza Fixa.
ATENÇÃO: o operador de trem deve manter-se atento e utilizar a sinalização acústica e faróis.
Aproximação do AMV de mola
AMV DE
MOLA
Nesse trecho, o operador deve respeitar o sinal e a velocidade permitida.

Significado AMV de mola a 300m.
Validade Local.
Natureza Fixa.
72
Buzine
BUZINE
Significado Acione a buzina.

Utilização Linhas de circulação e em pátios.
Validade Local.
Linha impedida
LINHA
IMPEDIDA
Esta
dade placa seráimpedido.
do trecho posicionada entre placas
As duas os trilhos da instaladas
serão ivia impedida.
nstaladas comHaverá
faces uma placa
opostas emsi.
entre cada extremi-
Significado Via interditada para a circulação de trens.

Quando a via estiver interditada para manutenção e não houver garantia
Utilização
de segurança através de LDL e/ou SHUNT.
Validade Local.

Homens trabalhando
O operador de trem deve percorrer os próximos 1.000m após a placa com atenção especial, até que
tenha passado pela equipe que esteja trabalhando. Caso haja outra equipe após essa distância, a VP
deverá providenciar a colocação de outra placa.
Deve-se manter atento e utilizar a sinalização acústica e faróis. Nos casos de equipamentos de via e
equipamentos de grande porte, a velocidade máxima deve ser de 30km/h nos próximos 1.000m.
Significado Equipe de manutenção trabalhando na via adjacente ou à margem da via.
A 500m do local de trabalho da equipe de manutenção, inclusive em via
Utilização
interditada.
Validade Local.
Manutenção mecânica
MANUTENÇÃO
MECÂNICA
Todos os envolvidos devem ter ciência da sua colocação e retirada. Qualquer equipamento só poderá
se aproximar até, no máximo, 10 metros da placa.
Proibição de movimentar e engatar no material rodante e interdição de
Significado
linha sob responsabilidade da oficina.
Para proteção do pessoal que trabalha no material rodante, em pátios,
Utilização linhas de oficinas, em terminal de cliente, e desvios de estações sob res-
ponsabilidade da manutenção mecânica, exceto vias de circulação.
Validade Local.
74
Planta de situação para sinalização gráfica auxiliar
A – Redução de velocidade para trecho em precaução.
Extensão trem tipo 300m Tabela por ferrovia
V
20 20 20 20
TP
Precaução
20 20 20 TP
20
300m
Tabela por ferrovia Extensão trem tipo
B – Redução de velocidade nos circuitos de chave.
V
TP 20 20 20 20
Extensão trem tipo
300m Tabela por ferrovia
Precaução Extensão trem tipo
Tabela por ferrovia 300m

20 TP V
20 20 20
V 20 20
C – Homens trabalhando sem redução de velocidade.

SINALIZAÇÃO ÓTICA
Anais
sinalização óticacolocados
devem estar é constituída por sinais
de maneira que luminosos
o operador(altos,
de trembaixos,
possa anões) e bandeiras.
visualizá-los a uma Esses si-
distância
que permita a parada total do trem com segurança.
Serão considerados falhos os sinais luminosos com indicação de aspecto não regulamentado ou
impreciso, capazes de gerar dúvida de interpretação ao operador de trem.
Os significados da sinalização executada por lanternas ou bandeiras de pano (dimensão mínima de
50cm x 40cm) são os seguintes:
lanterna ou bandeira vermelha: significa perigo ou impedimento, determinando a parada ime-
diata do trem. Quando utilizada pelo ronda em casos emergenciais, deverá ser posicionada a
500m de cada lado da obstrução;
lanterna ou bandeira amarela: significa atenção;

lanterna ou bandeira verde: significa passagem livre.
Em pátios não sinalizados são utilizadas bandeirolas nos AMV,

AMV, cujos significados são:
bandeirola verde: AMV em posição normal (reta);
bandeirola amarela: AMV para reversa.
A sinalização por bandeirola não garante a vedação da agulha. Portanto, o operador de trem deve
conferir a posição dela.
Sinal de Três Aspectos

O sinal luminoso baixo, localizado
l ocalizado próximo à ponta de agulha do AMV
AMV,, é usado para indicar posição
do AMV.
76
Aspecto Verde
Significado: Indica AMV na posição normal e travado.
Prossiga com velocidade máxima autorizada pelo CCP/Estação.
Aspecto Amarelo
Significado: Indica AMV na posição reversa e travado.
tr avado.
Prossiga com velocidade máxima autorizada pelo CCP/Estação.
Aspecto Vermelho ou Apagado

Significado: Indica AMV está sem correspondência ou não está travado.
tr avado.
Pare e informe à CCP/Estação.
Sinal luminoso do AMV telecomandado pelo CCO da FCA

Sinal luminoso: indica ao operador de trem as condições de circulação ou qualquer anormalidade.
Amarelo: indica AMV com a rota correta para alguma das linhas, sendo que o operador de trem
só seguirá com o trem após receber licença do CCO ou autorização de pátio.
Vermelho/Apagado: indica AMV com alguma anormalidade. O operador de trem deverá parar,
entrar em contato com o CCO/CCP/Estação e aguardar instruções.
Ao receber a licença de socorro, restritiva ou autorização para interdição, o operador de trem deverá
se aproximar do AMV com velocidade restrita, parar antes e manipulá-lo.
Sinal Luminoso do AMV de Mola

Indica ao operador de trem as condições de circulação ou qualquer anormalidade.
Amarelo: AMV está posicionado na condição predefinida para o local, sendo que o operador de
trem só seguirá com o trem após receber licença do CCO/CCP da estação.
Vermelho ou Apagado: parada obrigatória. Indica duas situações:

AMV com alguma anormalidade
O Operador de Trem deverá parar próximo ao AMV e entrar em contato com o CCO/CCP/Estação,
que deverá se comunicar com a Eletroeletrônica e/ou a Via Permanente. Depois, deverá verificar a
condição de travamento, a vedação e a rota.
Confirmando o travamento, e conforme licença, poderá prosseguir viagem com velocidade máxima
de 20km/h até que toda a composição ultrapasse o AMV,
AMV, informando ao CCO/CCP/Estação.
Caso não ocorra o travamento e a vedação do AMV
AMV,, o operador de ttrem
rem deverá aguardar o responsá-
vel pela Eletroeletrônica e/ou Via Permanente.
AMV para rota não preestabelecida

O operador de trem deverá parar próximo ao AMV e entrar em contato com o CCO/CCP/Estação.
Depois, deverá verificar a condição de travamento do AMV e a rota. Conforme lilicença,
cença, poderá pros-
seguir viagem, informando ao CCO/CCP/Estação.
Sinal Alto/Baixo de Controle Local pelo CCP/Estação

No caso do licenciamento local, manual ou por station, são também utilizados sinais luminosos
semafóricos, colocados a uma distância definida a partir do marco da chave de entrada do pátio e
controlados pelos responsáveis pelo licenciamento, com os seguintes aspectos:
Amarelo: o operador de trem, após fazer contato com o CCP/Estação, deverá passar direto com
atenção;
Amarelo sob Vermelho: o operador de trem deve se preparar para parar o trem
t rem no próximo sinal,
que poderá estar vermelho;
Vermelho Intermitente: o operador de trem deve se preparar para parar a qualquer momento
após ultrapassar o sinal, porque o circuito
cir cuito de via está ocupado ou a via não é sinalizada;
Vermelho ou Apagado: o operador de trem deverá parar no sinal a uma distância de 25m, per-
manecendo atento a sua mudança de aspecto. Deverá ainda comunicar-se com o responsável
pelo CCP/Estação e aguardar ordens.
O sinal luminoso semafórico da entrada de estação para pátios desprovidos de circuito de chave
nada indica a respeito da posição da chave de entrada, devendo o operador de trem observar sua
posição ao aproximar-se dela, bem como os sinais do responsável pelo CCP/Estação.
78
Caso o sinal se apague após o licenciamento do trem, o responsável pela autorização deverá trans-
mitir novas instruções ao operador.
Os sinais luminosos devem permanecer, normalmente, no aspecto vermelho. Só podem ser altera-
dos quando for concedida a licença a um trem.
t rem.
Os sinais, uma vez abertos, devem ser novamente fechados assim que o trem chegar à estação.
Quando houver defeito de sinalização, as operações serão realizadas através dos comandos de
rádio emitidos pelo CCO/CCP/Estação.
As velocidades máximas em função do aspecto do sinal serão estabelecidas por procedimento específico.
79
Regulamento de Operação Ferroviária ROF
1 Em que situações deverão ser utilizados os sinais manuais?

relembrar
2 Cite alguns casos em que a buzina do trem deve ser acionada.
3 O que deve ser feito caso o veículo ferroviário não possua farol oscilante?
4 Correlacione as colunas
colunas de acordo com o tipo de
de acionamento da buzina a ser utilizado em
cada situação.
a) acionamento longo.
b) acionamento curto.
( ) Na aproxima
aproximação
ção de pontes e viadutos ferroviários.
( ) Antes da partida de trens.
( ) Durante a movimentação em manobra, não é necessário o acionamento sucessivo da buzina,
em pátios fechados.
( ) Em cruzamento com outros trens.
( ) Antes do início do m
movimento
ovimento de trens em ooperações
perações de manobra.
( ) Ao aproximar
aproximar-se
-se da cauda ddee outro trem em cruzamento e ultrapassagem.
80
5 Nomeie as placas a seguir explicando o significado de cada uma delas.
relembrar
CAPÍTULO IV
“
REGRAS DE M ANOBRA
”
Neste capítulo, você conhecerá as principais regras de manobra aplicadas em estações, pátios e
terminais.
REGRAS GERAIS DE MANOBRA
Todas as manobras
autorização realizadasque
do CCP/ Estação, nasdeve
estações, pátiosdae situação
certificar-se terminaisdas
só linhas,
poderãoAMV
ser erealizadas
marcos. com a
Placa “PARE, CONSULTE CCO”

Esta placa, instalada próxima ao marco do AMV de ligação do pátio com a linha controlada pelo
CCO, indica o limite de manobra, que somente poderá ser ultrapassado após autorização do ope-
rador de CCO.
Ultrapassagem de marco, limite de manobra, SB
Os trens só poderão ultrapassar marco, limite

li mite de manobra, SB, depois
que estiverem devidamente autorizados pela CCP/CCO/Estação. Para evitar falhas ou até mesmo
possíveis acidentes, deve-se fazer o planejamento de execução das manobras.
Antes de iniciar execução de todas as atividades e assumir locomotivas para manobra, é obrigatório
observar as condições das vias, marcos, gabaritos, áreas adjacentes e inspecionar a existência de
truques isolados.
Estacionamento
É proibido estacionar qualquer veículo ferroviário fora dos limites indicados pelo marco de desvio,
deixar locomotivas, equipamentos de via e equipamentos de grande porte parados ou estacionados
sobre AMV ou fora de marco, bem como ausentar-se da cabine de comando.
Fixação de layout do pátio de manobra

A fixação de um layout do pátio de manobra deve ser feita em local visível, e deve conter:
identificação das linhas;
capacidade de vagões;
comprimento;
84
percentual de inclinação;
identificação dos AMV;
indicação do percentual necessário de freios manuais apertados em caso de estacionamento

de vagões.
O responsável pela manobra deverá caminhar durante a realização das atividades, sendo proibido
correr. Ao caminhar ao longo da composição, deverá ficar atento à circulação de trens nas linhas
adjacentes.
Para evitar acidentes ao longo dos trechos, o responsável pela manobra deve ficar atento a equi-
pamentos em movimento nas linhas adjacentes, principalmente quando passar entre veículos ou
vagões, mesmo estando parados.
É proibido caminhar entre os boletos dos trilhos e ficar de costas para o trem que está circulando
ou sendo manobrado em sua direção.
Antes de atravessar cada linha, deve parar, olhar para ambos os lados e atravessar com segurança,
não pisando nos boletos dos trilhos.
Não é permitido subir ou descer em veículos com luvas impregnadas de óleo. Antes de descer, é
obrigatório verificar as condições de segurança do piso.
Lanterna
Em locais com pouca iluminação, é obrigatória a utilização de lanterna para facilitar a execução
de suas atividades.
Movimentação de veículos rodoviários

O responsável pela manobra deve estar atento a toda e qualquer movimentação de veículos rodovi-
ários próximos às linhas de manobras nos pátios e terminais de carregamento.
Engate/desengate
Todas as autorizações de engate/desengate serão dadas via rádio. Sendo assim, não serão permi-
tidas movimentações por sinais manuais.
Antes de engatar ou movimentar vagões estacionados, é importante certificar-se de que a operação
não causará o deslocamento indesejado dos vagões.
Em casos de carga ou descarga de vagões, devem ser verificadas as condições da linha, dos vagões
e da carga, antes e após a execução da manobra.
O empregado habilitado responsável pela manobra não deve se posicionar entre veículos ferroviá-
rios em movimento para realização de engates, desengates, acoplar e desacoplar mangotes.
A realização dessas atividades deve ser feita depois de autorizado pelo operador de trem, após a
parada total do veículo ferroviário.
Alerta sonoro
Os trens não podem ser movimentados antes do alerta sonoro, do aviso e confirmação da saída de
todas as pessoas que estejam trabalhando debaixo ou junto dos veículos ferroviários em inspeção,
manutenção, carga e descarga.
É proibido utilizar o dedo para destravar a castanha se a alavanca de desengate estiver com defeito.
Outras medidas de segurança

Durante a manobra, não é permitido permanecer em vagões com cargas sujeitas a deslocamentos,
para evitar acidentes.
É proibido passar pela frente de veículos em movimento para ajustar engates, articulação ou pino
de travamento, bem como procurar ajustá-los com os pés ou com as mãos.
86
Mecanismos de engates alinhados

Para verificar se os mecanismos de engates estão alinhados e em bom estado, o trem deve obrigato-
riamente parar, para que sejam feitos os ajustes necessários. Quando estiverem alinhados, com velo-
cidade compatível e em perfeitas condições para o engate, não há necessidade da parada do trem.
Acoplar/desacoplar o mangote de ar
Ao acoplar ou desacoplar o mangote de ar, o responsável pela manobra deve certificar-se de que a
composição não será movimentada pelo operador do trem ou pelo alívio de freios da composição,
mantendo um dos pés fora dos trilhos o tempo todo.
Fechamento da torneira angular

É proibido o fechamento da torneira angular pelo empregado habilitado responsável sem autoriza-
ção do operador de trem.
Tração intercalada entre vagões

O OOF/TOF/Empregado habilitado responsável pela manobra deve informar o sentido de movimen-
tação nos casos de tração intercalada entre vagões.
Ar no encanamento geral
O trem em manobra deve ser operado com ar no encanamento geral, realizando as paradas através
do freio pneumático.
É permitido procedimento diferente nas seguintes situações:
quando houver vagões avariados no pátio para a oficina;
no posicionamento para carga e descarga com tratores adaptados com engate;
no posicionamento ou retirada de vazios em car dumpers, manobras de hump yard;
quando houver vagões acidentados;
em local onde haja procedimento de segurança específico.
A manobra em pátio da ferrovia e pátio de cliente (com interface com as ferrovias da Vale) utilizando
trator adaptado com engate somente pode ser realizada com a concordância do Gerente de Área de
Operação da Ferrovia.
Movimentação de vagões sem cobertura nas extremidades

A movimentação de vagões é permitida, sem cobertura nas extremidades, nos processos de carga e
descarga, nos quais a movimentação dos veículos é feita por dispositivo apropriado (Ex.: car puller).
O pátio deverá ser utilizado exclusivamente para o processo, estando devidamente delimitado, si-
nalizado e com as áreas de apoio isoladas. O procedimento específico é obrigatório, de maneira a
garantir a segurança.
Formação durante as manobras nos pátios

Durante as manobras nos pátios, a composição do trem não precisa seguir a formação de veículos
mais pesados ligados à tração. Cabe ao CCP/Estação e à operação de trens analisar a segurança
de cada operação. Durante esta operação, todos os envolvidos deverão estar cientes.
Monocondução
A monocondução de locomotivas em pátios de manobra pode ser utilizada desde que se tenha visi-
bilidade da via, dos marcos, dos trechos de linha livre e do conhecimento das condições do AMV pelo
operador do trem ou outro empregado habilitado responsável envolvido na manobra. A operação
deverá ser realizada com permanente comunicação via rádio entre eles.el es.
Manobras dentro das áreas de oficina

Essas manobras deverão ser realizadas obedecendo a procedimento específico, garantindo a segu-
rança pessoal e operacional.
Operação do AMV
Na operação do AMV, é obrigatório conferir sempre a vedação da agulha, o travamento do macaqui-
nho e a rota de cada AMV a ser transposto na manobra.
Todo sistema de segurança e travamento que for aberto deve ser imediatamente fechado após a operação.
88
Manobras em trens com tração distribuída

Ao efetuar manobras em trens com tração distribuída, o operador de trem deve sempre deixar as loco-
motivas remotas em modo “espera” ou “ajuste fora” ou cumprir procedimento específic
específicoo da ferrovia.
Freios manuais
Quando for informado sobre o seu estacionamento, deve acionar imediatamente os freios manuais
dos veículos.
Procedimento para operações de colocação e retirada de vagões

É obrigatória nos pontos de interface entre o cliente e a ferrovia a existência de procedimento es-
pecífico para as operações de colocação e retirada de vagões dos terminais, prevendo as seguintes
condições:
comunicação prévia de toda movimentação;
autorização para recebimento ou entrega e movimentação da composição por empregado habi-
litado responsável do terminal;
paralisação de quaisquer operações do terminal que envolvam seus desvios e/ou proximidades;
segurança nas manobras.
SEGURANÇA DE LOCOMOTIV
LOCOMOTIVAS,AS, VAGÕES,
EQUIPAMENTOS DE VIA E EQUIPAMENTOS DE GRANDE PORTE
Vagão parado/estacionado
O vagão que estiver sem movimentação em pátio será considerado parado durante manobra, em
período inferior a duas horas. Ultrapassadas duas horas, será considerado estacionado.
Corte de encanamento geral

Todo corte de encanamento geral para deixar vagões parados durante manobra deve ser realizado
dando emergência e deixando torneira angular aberta na parte da composição que será deixada,
observando as seguintes condições:
composição com quantidade inferior a cinco vagões, em nível: deve ser deixada em aplicação
de emergência;
composição deixada em rampa: deve ser deixada em aplicação de emergência e obedecer tabela
de freio manual apertado;
vagões com sistema de freio pneumático inoperante deixados em nível: devem ter o freio manual
apertado e calçado;
vagões com sistema de freio pneumático inoperante deixados em rampa: devem ter o freio
f reio ma-
nual apertado, calçado e acoplados em vagões com freios operantes, compatíveis com o peso;
no caso de composição deixada em nível: deve ser deixada com aplicação total de serviço dos freios.
Torneira angular aberta

É obrigatório que a torneira angular da composição deixada parada durante manobra ou estaciona-
mento fique aberta, exceto quando necessário em manobra de reversão do trem, certificando-se de
que o encanamento geral esteja completamente vazio.
Regras para o estacionamento

No estacionamento de vagões, inclusive em pátios e terminais de carga, descarga e oficinas de
manutenção, o operador de trem e/ou equipe de manobra deve:
aplicar emergência e deixar a torneira angular aberta na composição;
apertar os freios manuais, de acordo com a tabela abaixo, no lado da composição que favorece
o deslocamento salvo procedimento específico;
Percentual de vagões com freio manual

% de rampa
apertado
0(zero) % (nível) Obedecer a procedimentos específicos
Acima de 0 até 1,0% 25%
Acima de 1,0 até 2,0% 50%
Acima de 2,0% 100%

90
antes do corte, efetuar teste de resistência, salvo procedimento específico;

utilizar calço na extremidade que favorece o movimento dos vagões, salvo procedimento específico.
Ao serem desligadas, as locomotivas serão consideradas estacionadas. O operador de trem e/ou

empregado habilitado responsável pela manobra deve tomar as seguintes providências:
colocar uma locomotiva na posição comandante;
aplicar o freio independente;
apertar freio manual de todas as locomotivas;
l ocomotivas;
fazer o teste de resistência;
utilizar calço na extremidade que favorece o movimento das locomotivas, conforme procedimen-
to específico.
No estacionamento de equipamentos de via e equipamentos de grande porte, o empregado habili-

tado responsável pelo equipamento deve:
apertar e/ou aplicar os freios de estacionamento do equipamento, conferindo a sua eficácia;
engrenar o veículo;
utilizar calço.
Manobras de acoplamento de locomotivas

Nessas manobras, antes de posicionar a chave isoladora (IS ou EC) para a posição de trabalho,
tr abalho, de-
ve-se certificar de que todos os comandos da locomotiva comandada estejam na posição correta.
Ao descarregar o ar do sistema de freio do vagão, deve-se observar se a haste de descarga ou dreno

retornou à posição normal, sendo proibido calçá-la.
Itens de verificação
Nenhuma locomotiva poderá ser movimentada sem serem verificados:
o completo carregamento do sistema de freios através da leitura dos manômetros;
se há truques com freios isolados;
a atuação do freio independente com deslocamento do êmbolo do cilindro
cili ndro de freio;
se os freios manuais estão operantes e soltos;
se as sapatas de freio encontram-se em perfeitas condições de uso;
se os calços foram retirados das rodas.
r odas.
Pressões
As pressões mínimas indicadas pelos manômetros de freio para movimentar uma locomotiva são:
reservatório principal: 125 psi;
encanamento geral: 90 psi;
reservatório equilibrante: 90 psi;
pressão no cilindro de freio conforme especificação da locomotiva.
A pressão de trabalho do compressor da locomotiva deve estar regulada nos seguintes valores:
pressão máxima: 140 psi;
pressão mínima: 125 psi.
Truque isolado
Restrições para utilização de locomotiva com truque
tr uque isolado:
locomotiva escoteira com truque isolado não pode ser utilizada em manobra;
locomotiva escoteira com um truque isolado pode circular com velocidade restrita e limitada a
15km/h destinada à manutenção;
locomotiva escoteira com mais de um truque isolado deverá circular intercalada destinada à
manutenção.
92
Freio
Em toda aplicação de freio através do manipulador automático, é obrigatório aguardar a equaliza-
ção dos freios antes do fechamento da torneira
t orneira angular para corte da composição.
Aplicação da composição
Só é permitido fazer aplicação da composição através do punho da torneira angular, de forma a
causar emergência nos freios da composição, esvaziando completamente o encanamento geral.
Este procedimento só poderá ser realizado com o trem parado.
VELOCIDADE MÁXIMA EM PÁTIOS
As limitações das velocidades máximas dos pátios serão estabelecidas conforme descritas neste
regulamento e pela Gerência de Área da Via Permanente, em acordo com a Gerência de Área de
Operação, através de Boletim de Via e/ou outras instruções.
ACOPLAMENTO E DESACOPLAMENTO DE MANGOTE

Desacoplamento
Para realizar o desacoplamento de mangotes serão adotados os seguintes procedimentos:
EFC e EFVM: o desacoplamento de mangotes deve ser feito no “estouro”, após prévio fechamen-
to das torneiras;
FCA: o desacoplamento dos mangotes de vagões e locomotivas deve ser feito no “estouro” para
torneiras retas e “manualmente” para torneiras angulares, após o prévio fechamento das tor-
neiras. A exceção ocorre no teste de fracionamento de locomotivas, no qual o desacoplamento
deverá ser realizado no “estouro”.
Acoplamento
Antes de fazer acoplamento entre dois mangotes, deve-se verificar se os bocais estão livres de
impurezas e se os mangotes não estão danificados.
Para acoplar os mangotes, não deve ser utilizado

utili zado qualquer objeto para bater nos bocais nem utilizar
material inadequado para vedar os vazamentos.
Todos os mangotes dos vagões e locomotivas, quando livres, devem ter seus bocais acoplados
nos engates cegos, exceto os vagões que estão em movimentação durante manobra, desde que o
mangote não se arraste.
Mangote danificado
Fora dos postos de manutenção ou oficinas, o mangote danificado deverá ser substituído por outro
de dimensão/padrão adequado ao vagão ou locomotiva. Nenhum vagão ou locomotiva poderá sair
da oficina com mangote inadequado.
i nadequado.
Se houver avaria do mangote do encanamento de equalização do cilindro
cil indro de freio do vagão-gemina-
do, durante a viagem, não haverá necessidade de substituí-lo, bastando somente isolar a válvula
de controle do sistema de freio da dupla de veículos, respeitando os critérios para vagões isolados/
sem freio no trem.
Torneiras fechadas
Todas as torneiras fechadas devem ter os respectivos mangotes desacoplados. Não é permitido
acoplar mangote do encanamento geral sobre o engate.
94
OPERAÇÃO MANUAL DE AMV
A aproximação
para observaçãodedo
umcorreto
AMV para operação manual
posicionamento, deveeser
vedação feita comda
travamento velocidade
agulha. restrita e adequada
Caso a agulha esteja em posição errada, é necessário parar, posicioná-la corretamente e em segui-
da realizar a operação manual.
Operação manual de AMV

O AMV de comando elétrico só pode ser movimentado em operação local com autorização do opera-
dor do CCO/CCP/Estação.
Somente o empregado habilitado responsável poderá realizar a operação do AMV,
AMV, e após autorização
do controlador da área de atuação.
Em situação de recuo de trem, o empregado habilitado responsável pela cobertura deve conferir o
correto posicionamento, vedação e travamento
tr avamento da ponta da agulha do AMV
AMV,, informando ao operador
do trem essas verificações.
RECUO EM MANOBRAS
Cobertura
Todo recuo de trem deve ter cobertura de empregado habilitado responsável, munido de cinto de
segurança e rádio transceptor
tr ansceptor..
É obrigatória a existência de procedimento específico em cada ferrovia, regulamentando o uso de
dispositivo de cauda.
A cobertura de recuo de trem com uso de câmera digital, binóculos e outros instrumentos é per-
mitida, desde que o empregado habilitado responsável pela cobertura tenha plena visibilidade da
cauda, das condições da via e do AMV a ser transposto.
Nesse caso, não será obrigatória a presença física do empregado habilitado responsável na cauda.
A operação deverá ser realizada com permanente comunicação via rádio
r ádio entre o operador do trem
tr em e
o empregado habilitado responsável pela cobertura do recuo.
A presença do empregado habilitado responsável pela cobertura na cauda do trem, em recuo, é
permitida, desde que ele tenha total visibilidade da cauda e da via, em trechos de linha livre, em
reta, sem atingir AMV e passagem em nível (PN).
A operação deverá ser realizada com permanente comunicação via rádio
r ádio entre o operador do trem
tr em e
o empregado habilitado responsável pela cobertura do recuo.
Recuo sem cobertura

Será permitido o recuo sem cobertura de cauda no processo de descarga em moega. Porém, para
isso, é necessário que as linhas estejam devidamente sinalizadas, as áreas isoladas e haja um
empregado habilitado responsável pelo processo de descarga, conforme procedimento específico,
garantindo a segurança.
Durante toda a operação é indispensável a permanente comunicação via rádio entre o operador do
trem e o empregado habilitado responsável pela movimentação.
96
Em áreas de manutenção
Em áreas de manutenção, é obrigatória a presença física do empregado habilitado responsável
para cobertura. O empregado deve estar munido de rádios de comunicação e dispositivo de cauda
onde houver procedimento específico.
Nas passagens em nível

Nas passagens em nível, sem cancela e sem empregado destinado a interromper
interr omper o fluxo rodoviário,
o empregado habilitado responsável pela cobertura deverá aguardar o fluxo cessar antes de autori-
zar a transposição, não a realizando no vagão.
Já nas passagens em nível com cancela ou com empregado destinado a interromper o fluxo rodovi-
ário, o empregado habilitado responsável pela cobertura deverá verificar se há condições seguras
de se realizar o recuo de forma contínua ou se deverá aguardar o fluxo cessar antes de autorizar a
transposição, não a realizando no vagão.
Velocidade do recuo
A velocidade do recuo em pátios será regulamentada pela Gerência de Área de Operação, não po-
dendo exceder 20km/h. As exceções são os elevados de Aruaba (ES), Patrag (MG) e viradores da
Torre B em Tubarão
Tubarão (ES), onde a velocidade pode chegar a 30km/h e, obrigatoriamente, deverão ter
procedimentos específicos.
Cabe ao empregado habilitado responsável que faz a cobertura do recuo solicitar velocidade menor,
sempre que julgar necessário para segurança da operação. Em casos de falha de comunicação, o
trem deve ser parado imediatamente.
Quando o gabarito da linha ou veículo da cauda não oferecer condições seguras (exemplo: plata-
forma com carga sujeita a deslocamento, plataforma articulada ou vazada, restrições de gabarito
etc.), o empregado habilitado responsável pela manobra deverá acompanhá-lo a pé, solicitando ao
operador do trem velocidade compatível ou conforme procedimentos específicos.
Caso o último vagão seja uma plataforma vazia, que ofereça condições seguras, o empregado habi-
litado responsável pela manobra poderá acompanhar o recuo da composição sobre este veículo.
Para isso, deverá posicionar-se sentado no meio da plataforma, sendo a velocidade restrita e limi-
tada a 10km/h.
Monocondução
A monocondução para o recuo de locomotiva em pátio, puxando vagões ou escoteira, pode ser rea-
lizada desde que se cumpram as seguintes condições:
trafegar com velocidade restrita;
conhecer previamente a condição de circulação da linha (exemplo: posicionamento do AMV e
marcos de entre vias);
cumprir os procedimentos de sinalização acústica e faróis do ROF;
a cobertura de toda movimentação de recuo deve ser garantida pelo empregado habilitado res-
ponsável pela manobra, que poderá estar no chão, com visibilidade do recuo da locomotiva e
condições da via e AMV.
AMV. A operação deverá ser realizada com permanente comunicação via rádio
entre o operador do trem e o responsável pela manobra.
Para efeito deste item, consideram-se também locomotivas que não ofereçam ampla visão na parte
frontal para seu operador (exemplo: G16, G12 etc.).
et c.).
Situações que devem ser observadas

Durante o recuo, é indispensável que o operador de trem e o empregado habilitado responsável pela
manobra observem com atenção as seguintes situações:
restrição de gabarito;
condições dos marcos das linhas adjacentes;
movimentação de trens e pessoas;
condições do AMV e vedação da agulha;
condições da via (trilho quebrado, materiais sobre a via etc.);
sinalização gráfica auxiliar;
passagem em nível;
velocidade compatível com a segurança.
98
1 O que deve ser feito para evitar falhas ou até mesmo possíveis acidentes na execução
execução das
manobras? relembrar
2 Antes de fazer acoplamento entre dois mangotes o que deve ser feito?
3 Marque somente a alternativa correta:

I. Ao descarregar o ar do sistema de freio do vagão, deve-se observar se a haste de descarga ou
dreno retornou à posição normal, devendo-se calçá-l
calçá-la.
a.
II. O vagão que estiver sem movimentação em pátio será considerado estaci
estacionado
onado durante
manobra, em período inferior a duas horas.
III. As manobras dentro das áreas de oficina deverão ser realizadas obedecendo a procedimento
específico,, garantindo a segurança pessoal e operacional.
específico
IV. A velocidade do recuo em pátios será regulamentada pela Gerência de Área de Operação,
podendo exceder 20km/h.
CAPÍTULO V
“
REGRAS DE FORMAÇÃO E
RECOMPO
RE COMPO SIÇÃO
SIÇÃ O D OS TRENS
”
Serão abordadas neste capítulo as principais regras de formação e recomposição dos trens nos
terminais e pátios das ferrovias.
REGRAS GERAIS DE
FORMAÇÃO E RECOMPOSIÇÃO DOS TRENS
Inspeção
Na origem, nos terminais de carga e descarga, em locais previamente determinados pela ferrovia
ou onde for necessário, um empregado habilitado responsável deverá percorrer toda a composição
fazendo inspeção visual, verificando:
a carga em vagão tipo aberto;
o correto posicionamento das torneiras retentoras de alívio e dispositivo vazio-carregado não-
automáticos;
o curso do êmbolo do cilindro de freio;
as condições das sapatas de freio;

o vazamento de ar ao longo da composição;
as peças soltas e de arrasto;
a posição das torneiras do EG;
as coletoras de pó das válvulas de freio;
o funcionamento do freio manual.
As inspeções de freio da composição deverão ser realizadas por empregado habilitado responsável,
nos locais previamente definidos pela ferrovia.
As inspeções devem ser realizadas com o sistema pneumático carregado com 90 psi no encana-
mento geral, com uso de locomotiva ou equipamento apropriado.
Deve-se então realizar uma aplicação de serviço de 15 psi e aguardar 20 minutos (para vagões de
carga geral e vagões de minério na FCA) e 10 minutos (para vagões de minério na EFC e EFVM), para
verificar se os vagões mantêm aplicação de freios.
Ordem de posicionamento de vagões e lotes

As locomotivas e vagões só poderão circular depois de vistoriados.
102
10 2
Na FCA, na formação de trens, a ordem do posicionamento de vagões seguirá por lote de peso, sendo
os mais pesados na cabeceira e os mais leves,
l eves, na cauda.
Dentro de um mesmo lote, a diferença permitida entre o peso bruto dos vagões é de 20tb. Diferenças
superiores a 20tb podem ser autorizadas pela Engenharia de Operação por procedimento específico
em função de cada trecho.
Exemplo com diferença de 20tb entre vagões dentro do mesmo lote:
(92+79+82+85+82+99)+(72+64+62+52
(92+79+82+85+82+99)+(72+64+62+52+64+64)+(24+24+2
+64+64)+(24+24+20+18+24+18)
0+18+24+18)
1º lote 2º lote 3º lote
Na EFVM, durante a formação de trens de carga geral, os vagões devem ser agrupados por faixa de
peso e destino, sendo as faixas:
maior que 50tb, de 30tb a 50tb;
menor que 30tb.
As faixas devem ser dispostas no trem, na ordem acima.

Ainda na EFVM, durante a formação dos trens de minério, caso haja diferença superior a 10% entre
o peso médio dos vagões de um lote ou de outro, o que contém os vagões mais pesados deve circular
na frente.
Caso essa diferença seja inferior a 10% ou tenha tração distribuída, a ordem dos lotes é irrelevante.
Na EFC, na formação de trens, considera-se o agrupamento de vagões por destino.
Tração
A circulação dos trens deverá seguir o quadro de tração do trecho.
A localização de trações distribuídas dentro da composição obedece aos procedimentos operacio-
nais específicos.
As locomotivas só poderão ser utilizadas com as torneiras do encanamento geral, equilibrante do

cilindro de freio e equilibrante dos reservatórios principais, cujo padrão é estipulado pela manu-
tenção.
1033
Sistema de freio dos vagões
Vagões com válvula de controle do sistema de freio

f reio localizadas na parte superior do estrado
Só poderão ser colocados em trem com punho do coletor de pó removível e/ou cortado.
Vagões equipados com sistema de freios tríplice-válvula K-2

Estão proibidos de circular na cauda dos trens.
Locomotivas que irão circular na posição remota ou comandada

Estas locomotivas devem ter as portas e janelas trancadas.
Quantidade máxima de vagões por locomotiva

Para trens de carga geral, a quantidade máxima de vagões por locomotiva, equipada com compressor
3 CDC, é de 120 vagões.
Para os trens de minério, a quantidade máxima de válvulas do sistema de freio por locomotivas é
de 120 válvulas ou 240 vagões geminados para trens carregados ou vazios.
Equipamentos necessários na locomotiva

Para ficar no comando do trem, a locomotiva deve ter os seguintes equipamentos:
sistema “Alertor” ou equivalente;

faróis;
buzina;
sino;
velocímetro;
sistemas de comunicação e sinalização;
extintores de incêndio.
104
10 4
Todos os equipamentos devem estar em perfeito funcionamento.

O sistema registrador de velocidade deve estar em funcionamento em uma das locomotivas do
trem, exceto em trens com produtos perigosos, que deverão ter o sistema registr
registrador
ador de velocidade
em perfeito funcionamento na locomotiva comandante.
Quando a locomotiva tiver algum tipo de avaria no sino, ela deverá seguir no comando do trem até
a oficina para que seja realizada a manutenção.
Onde houver cobertura de rádio do CCO e nos trechos equipados de detector de descarrilamento via
rádio, é imprescindível a existência de rádio transceptor em perfeito funcionamento na locomotiva
comandante, para que seja mantida a comunicação entre o operador e o CCO.
Condições para circulação dos vagões

Os vagões-plataforma não podem circular com os fueiros fora de suas respectivas bolsas, exceto
quando devidamente amarrados, nem com qualquer outro objeto que possa cair no seu percurso.
Os vagões com portas/escotilhas/tremonhas abertas não devem circular, mesmo que estejam va-
zios. A exceção são os vagões destinados à manutenção.
Nos vagões da composição, os freios manuais devem estar em funcionamento, com exceção dos va-
gões destinados à manutenção e integrante do geminados, pois estes não possuem freio manual.
Vagões geminados acoplados entre si por engate não podem circular na cauda de trem.
Não deverá ocorrer a formação de trens com a locomotiva comandante em que o motor esteja des-
ligado ou o sistema de freio pneumático, isolado.
Locomotiva com truque isolado

Na formação do trem, a locomotiva com truque isolado deverá ser colocada na posição de coman-
dada em trem, destinada à oficina.
Equipamentos necessários ao trem

Para circular comandando equipamento de via e de grande porte, o trem deve estar equipado com:
farol;
buzina;
1055
velocímetro;
rádio;
registrador de velocidade;
limpador de pára-brisa.
Todos os equipamentos devem estar em perfeito funcionamento.
Vagões dos trens com guindaste

Todos os vagões dos trens com guindaste e equipamento de grande porte devem ter freios operantes.
Na formação do trem-socorro, o guindaste deve estar ligado à locomotiva com a lança no sentido da
cauda do trem, seguido dos vagões de serviço e, na cauda, o vagão-dormitório.
Vagão com carga fora de gabarito ou excesso lateral

Nenhum vagão com carga fora de gabarito ou excesso lateral poderá ser anexado ao trem sem o
prévio conhecimento do operador
operador..
Link no trem locotrol em rampa
Não efetuar link no trem locotrol em rampa, salvo os casos especiais em que a composição estiver
com os freios manuais apertados.
VEÍCULOS SEM FREIO
São considerados como veículos sem freio em uma composição:

vagões que não mantêm os freios aplicados por 20 minutos (para vagões de carga geral e
vagões de minério na FCA) e 10 minutos (para vagões de minério na EFC e EFVM), após uma
aplicação de serviço de 15 psi;
vagões com timoneria de freio inoperante;
curso de trabalho do cilindro de freio acima do especificado;
106
10 6
vagões carregados com válvulas AB5/EL60/VT

AB5/EL60/VTAA inoperantes;
locomotivas que seguem rebocadas no trem (na posição comandada desligada ou na posição
rebocada morta) que não tenham capacidade de aplicar freio pelo encanamento geral ou pelo
freio independente;
locomotivas sem a válvula C1.40.8 comandadas desligadas nas operações de descida de serra,
conforme procedimento específico de descida de serra perigosa;
veículos com sistema de freios isolados, aqueles que estiverem com a torneira do coletor de pó
fechada ou com mangote de passagem.
Número-limite
O número de veículos sem freio em uma composição não poderá ultrapassar 5% do total de veículos
do trem. Os trens com mais de 5% dos veículos sem freio serão considerados especiais.
Vagões sem freio ou isolados

Os vagões sem freio ou isolados não deverão viajar como último veículo do trem. Devem trafegar
intercalados com vagões com freio normal, não podendo formar blocos com mais de dois vagões
simples ou com mais de um vagão geminado.
Nesses casos, é necessário observar as seguintes situações:
si tuações:
para composição de vagões simples, os três últimos vagões devem estar com os freios atuantes;
para vagões geminados, os quatro últimos vagões (duas duplas) devem estar com os freios atuantes.
Cada isolamento de vagão geminado deve ser considerado como dois vagões.
ATENÇÃO: caso a falta de freio seja identificada durante a viagem ou em local em que não haja um
posto de manutenção ou que não tenha condições de manobra, poderá prosseguir até um local em
que a manutenção possa ser realizada. Porém, neste percurso, não poderá existir rampa ascen-
dente ou trecho em nível.
Quando os vagões estiverem com os freios isolados,

isol ados, será preciso descarregar o ar dos reservatórios
auxiliares e de emergência.
1077
Truque de locomotiva isolado

Quando o truque de uma locomotiva for isolado, deve-se informar ao CCO/CCP/ Help Desk/CCM e
anotar no Livro de Bordo da locomotiva.
TESTE DE VAZAMENTO E GRADIENTE
A realização de teste de vazamento e gradiente é obrigatória, conforme normas estabelecidas no

ROF e no procedimento específico de cada ferrovia.
Freio pneumático
Deve-se realizar o teste de vazamento e gradiente do freio pneumático com manômetro ou EOT em
casos de anexação e separação de veículos e após os carregamentos em pêras, quando há disponi-
bilidade de equipamento aferido.
Caso não haja disponibilidade de EOT ou manômetro, o teste de vazamento deverá ser feito utilizando
o manômetro da locomotiva e verificar a aplicação e alívio do freio do último vagão, inclusive a
aplicação das sapatas nas rodas.
Desmembramento de trens de minério para carregamento

No desmembramento de trens de minério para carregamento, o teste de vazamento deverá ser feito
pelo manômetro da locomotiva comandante em todos os lotes, sendo obrigatório verificar aplicação
e alívio do último vagão do primeiro lote.
Neste caso, não é necessário fazer o teste de gradiente. Caso sejam anexados ou separados veícu-
los, é obrigatória a realização do teste de vazamento e gradiente.
Limite de vazamento
No teste de vazamento e gradiente, independente do número de vagões do trem, o vazamento no
encanamento geral não pode exceder a 5 psi/minuto.
O limite de vazamento e gradiente só pode ser excedido em pátio de formação com ocorrência de
baixa temperatura que impossibilite o teste normal.
108
10 8
Sendo assim, é obrigatória a realização do procedimento específico com estudo da engenharia de

operação definindo as condições de realização do teste e limites de segurança para o vazamento e
gradiente do trem.
Gradiente e pressão mínima da cauda

O gradiente e a pressão mínima da cauda devem ser de:
88 psi nos casos dos trens que iniciarão a descida das serras: Conceição de Feira a Cachoeira
(BA), Salvador Pinto a São Félix (BA), Vargem Alta (ES), Marechal Floriano (ES), Serra de Angra
(RJ), Pestana (MG), Serra do Tigre (MG), Bauxita (SP), Serra de Santos (SP), João Paulo e Con-
ceição (MG);
para trens convencionais na EFC: 90 psi menos 5% do número de vagões do trem (menos 1
psi para cada 20 vagões). Em trens com tração distribuída (locotrol) será admitido o gradiente
máximo de 10 psi;
85 psi para os demais casos.
DISPOSITIVO VAZIO-
VAZIO-CARREGADO
CARREGADO
São considerados carregados os vagões cuja carga ocupa 50% de sua capacidade.
Em relação aos vagões equipados com a válvula AB-5 de mudança manual vazio–carregado:
quando carregados, devem trafegar com o punho da válvula de mudança em posição de “carga”
(posição horizontal);
o punho deve voltar à posição de “vazio” (posição vertical) após a descarga do vagão;
o posicionamento deve ser efetuado por empregado habilitado.
Caso seja observado que o sistema vazio-carregado esteja inoperante, o vagão carregado deverá
ser considerado sem freio.
1099
POSIÇÃO DO PUNHO DO
RETENTOR DE CONTROLE DE ALÍVIO
A posição do retentor de controle de alívio será regulamentada por procedimento específico da

ferrovia.
Os vagões com retentores de controle de alívio em posições diferentes não podem circular na mesma
composição.
FORMAÇÃO DE TREM COM LOCOMOTIVA ESCOTEIRA
A formação de trem com locomotivas escoteiras deve obedecer ao procedimento específico, aten-
dendo às seguintes condições:
realização do teste de fracionamento das locomotivas, garantindo a segurança quanto à movi-
mentação indesejável;
perfeita condição de frenagem das locomotivas, inclusive dos freios manuais;
locomotivas equipadas com calço;
locomotivas com dispositivo “locomotiva morta” (válvulas C1 40.8 ou C1 65.8): quando coloca-
do na posição “rebocada morta” é obrigatória a abertura dessa válvula;
locomotiva sem o dispositivo “locomotiva morta”: não poderá ser colocado na posição “reboca-
da morta”, ficando na posição “de comandada”;
o operador de trem deve fazer testes de aplicação e alívio pelo MFA no caso de locomotivas
“rebocadas mortas” e aplicação e alívio pelo MFI para locomotivas “comandadas”;
as locomotivas comandante, comandadas ou rebocadas do trem devem ter t er obrigatoriamente ve-

rificado o correto posicionamento de todos os seus dispositivos de freio pelo operador de trem.
110
11 0
1 Sobre a formação de trens em cada ferrovia, correlacione:

relembrar
(1) FCA
(2) EFVM
(3) EFC
( ) Durante a formação de trens de carga geral, os vagões devem ser agrupados por faixa de
peso e destino.
( ) Na formação de trens, considera-se o agrupamento de vagões ppor
or destino.
( ) Na formação ddee trens, a ordem do posicionamen
posicionamento
to de vagões seg
seguirá
uirá lote de peso.
2 Em qual situação o limite de vazamento

vazamento e gradiente
gradiente pode ser ultrapassado?
3 Em que tipo de manobra é recomendado o intertravamento?

1111
CAPÍTULO VI
“
REGRAS D E LI CENCIAMEN TO E
CIRCULAÇÃO
”
Neste capítulo, serão abordadas as principais regras de licenciamento e circulação de trens nas vias.
ÁREA DE CONTROLE DO CCO/CCP E
SEGURANÇA DO SISTEMA DE CONTROLE DO TRÁFEGO
Os trechos nos quais a circulação é regida pelo licenciamento

li cenciamento do CCO/CCP/Estação estão limitados
por placas colocadas junto a seus pontos de entrada e saída.
Os trens só poderão ocupar, circular e manobrar na via controlada pelo CCO/CCP/Estação quando
devidamente autorizados e/ou licenciados, conforme procedimentos específicos de cada sistema de
licenciamento.
Os trens controlados pelo CCO/CCP/Estação circulam obedecendo aos sistemas de licenciamento,
prevalecendo sobre este:
a existência de placa de sinalização gráfica auxiliar
auxili ar mais restritiva;
orientações específicas do CCO/CCP/Estação em casos de falha do sistema.
Falha
Os trens incapazes de serem detectados ou que não provocarem bloqueio ou ocupação permanente
nos circuitos de via somente poderão circular no território devidamente sinalizados, obedecendo a
procedimentos específicos de licenciamento.
Caso algum trem em circulação apresente essa falha durante a sua circulação, o operador de CCO/
CCP/Estação deve avisar imediatamente ao operador de trem.
Persistindo a falha, o operador deverá ordenar a retirada do trem para o desvio mais próximo ou a
sua parada total, com a devida cobertura, até que seja rebocado por outro trem em condições de
circulação.
Prioridade da licença via rádio

Se um trem autorizado via rádio no aspecto vermelho-permissivo receber um aspecto menos restri-
tivo, deverá prevalecer a licença via rádio, e o operador de trem deve comunicar imediatamente ao
CCO/CCP/Estação sobre a alteração do aspecto do sinal, para receber novas instruções.
Aspecto vermelho
Ao receber aspecto vermelho, em uma situação anormal, o operador deve parar o trem imediata-
mente, comunicando o fato ao CCO.
114
11 4
Chaves e módulos
A chave do Console Gráfico Colorido (CGC) deve estar sempre ligada quando a locomotiva estiver
em operação.
A chave Automatic Train Control (ATC), na linha sinalizada e em condições normais, também deve
permanecer ligada para controlar a velocidade do trem.
A chave Supervisão de Velocidade (SV) só pode ser desligada com autorização do CCO.
O Módulo Controlador Integrado (MCI) deve permanecer ligado na locomoti
locomotiva
va comandante do trem.
PARADA DOS TRENS
Toda e qualquer anormalidade identificada pelo CCO que ponha em risco a circulação deve ser
comunicada aos trens envolvidos. O operador de trem deverá promover a parada imediata, avaliar
a condição de sua circulação e entrar em contato com o CCO.
Proximidade de uma passagem em nível (PN)

Sempre que for preciso parar, fracionar ou estacionar próximo a uma passagem em nível (PN), o
trem deverá fazê-lo a uma distância mínima de 50 metros, por medida de segurança, salvo nos
casos em que não seja possível e que estejam previstos em procedimento específico.
Em caso de PN situada em pátio de manobra, onde haja movimentação de mais de uma composição
simultaneamente, quando não for possível cumprir a distância recomendada, o maquinista deverá
ocupar a PN com sua composição. O objetivo é evitar acidentes com trens que se desloquem em vias
adjacentes, até que a condição de risco seja eliminada.
Penalidade de emergência em linha dupla ou em pátio com linha de circulação adjacente

Quando um trem sofrer penalidade de emergência em linha dupla ou em pátio com linha de cir-
culação adjacente, o operador do CCO/CCP/Estação deverá avisar ao operador do trem que estiver
licenciado na linha adjacente.
Ele poderá autorizá-lo a circular com velocidade restrita não superior a 10km/h até a tot
total
al ultrapas-
sagem do trem em emergência, dando conhecimento ao seu operador
operador..
No caso de trens transportando produtos perigosos ou passageiros, parados em emergência, a cir-
culação da linha adjacente só poderá ser restituída
r estituída após a verificação da composição.
1155
VELOCIDADE DOS TRENS NA CIRCULAÇÃO
Os trens não poderão ultrapassar a velocidade máxima permitida para compensar o atraso ou
qualquer outro motivo.
A velocidade máxima nas vias será definida pelos Gerentes Gerais de Operação e da Via Permanen-
te, levando em consideração o tipo de trem, pátio, AMV, segurança, circulação dos trens, situação
da Via Permanente e casos especiais.
Caberá à manutenção restringir as velocidades do trem por condições mecânicas, devendo comu-
nicá-las ao CCO/CCP/Estação via CCM.
Placa afixada no campo

Prevalecerá sobre qualquer outra autorização a placa que estiver afixada no campo e que imponha
maior restrição à circulação de trens, obedecendo às normas estabelecidas pelo ROF
ROF..
Caso surjam precauções de velocidades emergenciais e não houver a possibilidade de colocação
imediata de placas no local, o CCO avisará os operadores de trens até a colocação das placas pela
Via Permanente.
Em situações especiais, como chuva intensa e risco

r isco de queda de barreira, a velocidade máxima do
trem poderá ser reduzida pelo CCO ou pelo operador de trem.
Circulação de equipamentos de via e equipamentos de grande porte

A circulação de equipamentos de via e equipamentos de grande porte, em linhas adjacentes a
pátios onde haja movimentação de manobras ou em cruzamentos/ultrapassagens a trens parados,
deverá ser feita com velocidade restrita.
A velocidade de equipamentos de via e equipamentos de grande porte nas passagens em nível deve
ser restrita ou conforme procedimento específico.
116
11 6
INTERDIÇÃO DA VIA PARA MANUTENÇÃO
Para fornecimento de faixa de interdição, deverá ser utilizado o procedimento de Liberação e De-
volução de Linha de manutenção da via (LDL), por meio do qual o supervisor ou operador do CCO
bloqueará no painel a seção de bloqueio (SB)
( SB) /locação correspondente.
Será fornecido o número da LDL ao responsável pelo serviço, que deverá retransmiti-lo por ocasião
da liberação do trecho.
Qualquer manutenção que implique em geração de sinais, simulações na via ou ocupação e que cau-
se exposição ou interferência no sistema só poderá ser executada mediante a autorização do CCO.
Tempo da manutenção
No caso em que haja a necessidade de antecipação ou de prorrogação do tempo concedido para
a manutenção, o responsável pelo serviço terá de manter contato com o CCO 30 minutos antes do
horário programado, informando o novo horário.
Paradas não programadas

As paradas não programadas dos equipamentos de via e equipamentos de grande porte ou trens de
inspeção somente devem ser realizadas mediante autorização do CCO.
Sinalização
Visando a segurança, antes de ser iniciado qualquer serviço, o pessoal no campo deve providenciar
a colocação de placas, de acordo com os croquis e regras estabelecidas no ROF
ROF..
No caso da linha sinalizada, também deverá garantir a ocupação do circuito de via gerada pelo
trem ou por dispositivo (shunt) da linha, assegurando ao operador de CCO a ocupação da linha
interditada.
Na presença de equipamento de grande porte dentro do gabarito ferroviário, será obrigatório o uso
de placa “linha impedida”, exceto em trechos interditados pelo CCO através do procedimento de
LDL, licenciamento e shunt que garanta a segurança operacional.
LINHA
IMPEDIDA
1177
O ingresso de um trem em trecho interditado

i nterditado pela manutenção deve seguir o seguinte fluxo:
O responsável pela manutenção autoriza

a entrada do trem ao operador de CCO.
O operador do CCO consta na LDL e au-

toriza o operador do trem o ingresso na
linha interditada.
O operador do trem entra em contato

com o responsável pela manutenção.
Autorização da entrada
Caso o ooperador
trada, trem nãodopoderá
trem não consiga
atingir contato
o trecho co m o responsável
com
interditado, e ele deve pela
levarmanutenção autorizando
autori zando do
o fato ao conhecimento a sua en-
CCO.
Autorização para a circulação de trens e outros equipamentos

No trecho de linha interrompida para manutenção, a autorização para a circulação de trens e outros
equipamentos é de responsabilidade da manutenção.
Limite de velocidade dos trens

Os trens deverão circular com velocidade restrita e não poderão ultrapassar os limites preestabele-
cidos pelo CCO/CCP/Estação e responsável pela manutenção, sem prévia autorização.
Saída de um trem do trecho interditado

Para a saída de um trem do trecho interditado, o operador deve circular obedecendo às orientações
do responsável pela manutenção, até o fim da interdição. Terá, então, de se comunicar com o ope-
rador de CCO e aguardar instruções.
Invasão de gabarito da linha adjacente

Não é permitida a invasão de gabarito da linha adjacente à que estiver em manutenção, sem a
devida autorização do operador do CCO/CCP/Estação.
118
11 8
ACIDENTE E/OU OBSTRUÇÃO DA VIA
Quebra de trilho
Em caso de quebra de trilho, caberá ao operador do CCO/CCP/Estação solicitar ao operador de trem
e/ou à Via Permanente que verifique as condições dos trilhos e a possibilidade de colocação de
“sargento”.
Neste caso, a circulação dos trens no local passará a ser feita com velocidade máxima de 10km/h
ou conforme definição da Via Permanente, devendo cada operador parar o trem e verificar as condi-
ções do “sargento” antes de ultrapassá-lo, se não houver acompanhamento da Via Permanente.
O CCO somente pode autorizar a movimentação de parte da composição não envolvida no acidente
depois de sua verificação pelo operador do trem.
t rem.
Trem acidentado
Nenhum trem acidentado poderá ser movimentado sem autorização do CCO/CCP/Estação, a não ser
em situações emergenciais. Somente poderá circular outro trem no trecho atingido pelo acidente,
assim como na linha adjacente, após liberação da linha
li nha pela Via Permanente.
Providências do CCO
O CCO, ao ter conhecimento de um acidente e/ ou obstrução de via, deve tomar as seguintes providências:
bloquear imediatamente a circulação de outros trens
t rens ao local interrompido, permitindo somente
o acesso para os trens de serviço/socorro;
coletar o máximo de informações possíveis sobre o acidente;
comunicar o fato a todas as pessoas necessárias, conforme procedimento específico;
priorizar toda solicitação e circulação de recursos para atendimento ao acidente;
autorizar a manobra do trem acidentado após liberação pelo coordenador do acidente;
solicitar ao pessoal da Via Permanente a colocação de placas de advertência, conforme normas
deste regulamento;
planejar a movimentação dos trens de acordo com a extensão do acidente, evitando retenções
desnecessárias no trecho, priorizando o atendimento aos trens de passageiros, controlando as
jornadas dos operadores de trens e outras providências necessárias.
1199
Informações fornecidas pelo operador de trem

O operador de trem deve informar ao CCO a quantidade de vagões deixados na linha, bem como o
tipo e a posição dos vagões acidentados. Deverá também ser informado
i nformado o número do vagão-cauda
que seguirá viagem, do primeiro vagão deixado no local e se há danos ao meio ambiente ou aciden-
tes pessoais.
Velocidade dos trens

Nas seções de bloqueio ocupadas na região do acidente, os trens devem circular com velocidade
restrita. A circulação, após autorização do CCO, será de responsabilidade dos operadores de trens
em conjunto com o coordenador do acidente.
Obstrução de via
Em casos de obstrução de via, o empregado deve informá-la de imediato ao CCO/CCP/Estação.

Caso ocorra impossibilidade de comunicação imediata, o empregado deve sinalizar dos dois lados
do trecho obstruído, fazendo a comunicação posteriormente.
Rádio e bandeiras
A pessoa responsável pela ronda da Via Permanente deve utilizar rádio e bandeiras.
Quando for observado um ponto de falha na via, deverá sinalizar os dois lados com bandeira verme-
lha, a uma distância de 1.000m entre as bandeiras, informar imediatamente ao CCO o motivo da
interdição, tentar comunicação com os operadores do trem que circulam no trecho e relatar o
fato ao Supervisor e/ou Engenheiro do Núcleo de Via Permanente.
RECUO DE TREM OU
LOCOMOTIVAA NA VIA DE CIRCULAÇÃO
LOCOMOTIV
Todo recuo de trem deve ter a cobertura de um empregado habilitado responsável. É importante que
todos os empregados envolvidos na operação de recuo estejam cientes do limite autorizado do CCO/
CCP/Estação.
Sendo assim, a operação de recuo na via
vi a de circulação só poderá ser realizada com autorização do
CCO/CCP/Estação.
120
12 0
Passagem em nível
Em passagem em nível sem cancela, quando não houver um empregado, destinado a interromper o
fluxo rodoviário, o empregado habilitado responsável pela cobertura deverá aguardar o fluxo cessar
antes de autorizar a transposição, não a realizando no vagão.
Já em passagem em nível
níve l com cancela ou com empregado
emprega do destinad
destinadoo a interromper o fluxo rodo
rodoviário,
viário,
o empregado habilitado responsável pela cobertura deverá verificar se há condições seguras de reali-
zar o recuo de forma contínua ou deverá aguardar o fluxo cessar antes de autorizar a transposição.
Velocidade do recuo
A velocidade do recuo será restrita e limitada a 40km/h (com utilização do dispositivo de cauda) e
a 20km/h (sem o dispositivo de cauda), devendo o recuo ser controlado pelo empregado habilitado
responsável pela cobertura.
Autorização para a circulação de trens em recuo

A autorização do CCO para a circulação de trens em recuo deverá ser dada entre duas locações ou
pátios adjacentes e, no máximo, até a placa de SB da locação ou pátio.
O empregado habilitado responsável pela cobertura da cauda deve ter conhecimento do limite da
autorização, que não poderá ser renovada.
Restrições para o recuo

O trem, após transpor a chave de saída de uma estação assistida, não pode recuar, salvo com
orientação expressa do CCO/CCP/Estação. No caso de pátio não assistido, recuar somente com a
autorização do CCO.
Recuo de tração múltipla escoteira

Em recuo de tração múltipla escoteira, o operador deverá se posicionar na primeira locomotiva no
sentido do movimento. Caso não seja possível, é necessária a cobertura de cauda por empregado
habilitado responsável.
Recuo de locomotiva escoteira

Para recuo de locomotiva escoteira, o outro empregado habilitado responsável pela cobertura pode-
rá estar dentro da cabine do lado oposto ao operador do trem.
1211
Monocondução
É proibida a monocondução de trens com locomotivas de capota longa, alta (frente da cabine do
operador) ou empurrando motor na posição comandante. Exceto para trens de serviço, desde que
esteja equipada com dispositivos que permitam a visibilidade para o operador.
Locomotiva de recuo
A utilização de locomotiva de recuo pode ser realizada quando for imprescindível para a realização
da manobra, auxílio a trens avariados ou acidentados, em linha de circulação. No entanto, para
isso, é necessário que, desde que o operador do trem tenha visibilidade, desenvolva velocidade
restrita e mantenha permanente comunicação via rádio com empregado habilitado responsável
pela manobra.
helpers
Na operaçãodecom
locomotiva recuo, desde(circulação de locomotiva
que ela esteja escoteira)
equipada com é permitida
dispositivos a monocondução
que permitam com
a visibilidade
para o operador do trem.
EQUIPAMENTO DE VIA E EQUIPAMENTO

DE GRANDE PORTE NA VIA DE CIRCULAÇÃO
Para evitar possíveis transtornos, os veículos devem ser inspecionados antes do início do serviço e
nas paradas. É importante observar o comportamento do veículo durante a viagem, incluindo freio,
equipamentos de bordo e segurança.
Alarme sonoro
Toda movimentação
movimentação de equipamento deve ser precedida de alarme sonoro (buzina, alarme de ré).
Cinto de segurança
Cabe ao operador de trem garantir que todos os ocupantes do veículo estejam usando o cinto de
segurança do veículo.
122
12 2
Acoplamento ao veículo de tração

É proibido todo e qualquer tipo de movimentação de vagonetes/carretas sem o seu acoplamento ao
veículo de tração (auto, caminhão etc.). É obrigatório o acoplamento dos sistemas de freios para
todas essas movimentações.
Só é permitida a circulação de carretas/vagonetes que possuam sistema de freio de operação con-

junta com o veículo de tração, acoplado a ele, incluindo correntes entre veículos (equipamento de
via/vagonete e vagonete/vagonete) e freio manual e/ou cuíca dupla.
Transporte de pessoas
É proibido circular com pessoas sobre vagão, carreta, estrado dos equipamentos, vagonete ou ca-
çamba de veículo de VP que não estejam adequados para transporte de pessoas.
Transp
Transporte
orte porte.
de grande de ferramentas e materiais dentro da cabine de equipamentos de via e de equipamentos
Só é permitido transportar ferramentas e materiais dentro da cabine de equipamentos de via e

de equipamentos de grande porte quando houver compartimento específico para este fim, exceto
produtos tóxicos e inflamáveis.
Manobras de giro de auto de linha

É obrigatória a autorização do CCO/CCP/Estação nas manobras de giro g iro de auto de linha. O operador
de trem deve calçar e apertar o freio manual
man ual do auto de linha e carretas, no momento
m omento da manobra.
Recuo com vagonete/auto de linha/equipamento de via e equipamento de grande porte

A operação de recuo com vagonete/auto de linha/equipamento de via e equipamento de grande por-
te é limitada até o primeiro local onde for possível executar a manobra de inversão da composição,
a partir de onde deverá trafegar rebocando veículos.
Todo recuo de equipamento de via e equipamento de grande porte na via de circulação deve ser
autorizado pelo CCO e realizado com plena visibilidade da cauda, com velocidade restrita
restrit a e limitada
a 50% da VMA. Durante o período noturno, só poderá recuar com iluminação que garanta uma boa
visibilidade.
1233
Reboque
O reboque de equipamento de via avariado e sem freios poderá ser feito também por locomotiva. A
operação deverá ser feita com sistema de cambão e cabo de aço, devidamente instalados e dimen-
sionados para a atividade, com velocidade restrita e limitada a 15km/h, garantindo a segurança
pessoal e do equipamento.
CUIDADOS ESPECIAIS DAS

OPERAÇÕES NA VIA DE CIRCULAÇÃO
É proibida a circulação de trens com locomotivas comandantes desligadas, exceto quando autori-
zado pelo CCO e operação de trens, por motivo de avaria e desde que não haja comprometimento
da segurança.
É permitido o isolamento do truque de locomotiva durante a circulação do trem, por motivo de ava-
ria, desde que não haja comprometimento na segurança do trem. O CCO deverá ser informado, e a
locomotiva, encaminhada à oficina.
CIRCULAÇÃO DE TRENS EM SERRAS PERIGOSAS
Serão consideradas serras perigosas aquelas que tenham procedimentos específicos e/ou aquelas
que possuam rampas superiores a 2.8%.
Na elaboração dos procedimentos específicos para circulação dos trens em serras perigosas, é
obrigatório observar os seguintes itens:
condições mais restritivas de veículos sem freio;
condições mais restritivas na vistoria da composição;
quantidade mínima de locomotiva com freio dinâmico funcionando;
velocidade de virada do trem especificada;
velocidade de controle do trem especificada;
utilização máxima de 18 psi de freio automático e, caso não seja verificado o controle da velo-
cidade, o operador deve parar o trem, se necessário em emergência, e solicitar auxílio ao CCO/
CCP/Estação.
124
12 4
O operador de trem é obrigado a cumprir o procedimento específico de operação da serra, e o ope-

rador do CCO/CCP/Estação deve ter conhecimento deste procedimento.
A ferrovia deve garantir o cumprimento do procedimento de operação da serra, assim como a condi-
ção de frenagem dos vagões e do freio dinâmico das locomotivas estabelecido no procedimento.
TREM COM AUXÍLIO OU HELPER
É obrigatório na circulação de trem

tr em com helper ou auxílio o cumprimento de procedimento específico
e os seguintes cuidados:
o operador de trem da locomotiva comandante opera os freios do trem e orienta a operação do
helper ou auxílio;
o operador de trem da locomotiva comandante deve obrigatoriamente observar a sinalização
gráfica auxiliar e informar imediatamente, via rádio, o operador do helper ou auxílio;
contato via rádio entre os operadores em todas operações de aceleração e frenagem.
1255
1 Como poderão
poderão circular os trens que são incapazes de serem detectados?
relembrar
2 Marque a alternativa incorreta e reescreva da

da maneira correta.
I. É permitido circular com pessoas sobre vagão, carreta, estrado dos equipamentos, vagonete
ou caçamba de veículo de VP
VP,, que não estejam adequados para transporte de pessoas.
II. É obrigatório o contato via rádio entre os operadores em todas aass operações de aceleração e
frenagem.
III. Cabe ao operador de trem garantir que todos ocupantes do veículo estejam usando o cinto
de segurança do veículo.
IV. avaria,
É proibido o isolamento
desde do truque
que não haja de locomotiva
comprometime nto nadurante
comprometimento a circulação
segurança do trem. do trem, por motivo de
V. O empregado habilitado responsável pela cobertura da cauda deve ter conhecimento do limite
da autorização.
3 Na elaboração
elaboração dos procedimentos específicos
específicos para circulação dos trens em serras perigo-
sas, é obrigatório observar algumas condições. Cite duas dessas condições.
4 O ingresso de um trem em trecho interditado pela

pela manutenção deve seguir um fluxo.
fluxo. Re-
presente-o no esquema a seguir.
126
12 6
S
E
Õ
Ç
A
T
O
N
A
1277
CAPÍTULO VII
“
TRENS ESPECIAIS
”
Neste capítulo, você conhecerá os trens denominados especiais e saberá porque eles recebem essa
denominação. Também conhecerá os procedimentos que deverão ser tomados em cada um desses
veículos rodoviários.
TREM DE PASSAGEIROS
O trem de passageiros tem prioridades em relação aos demais.
Portas
Em circulação, estes trens deverão estar com a porta frontal do primeiro carro, a porta traseira
do último carro e as portas laterais de todos os carros fechadas e trancadas. Só será permitida a
abertura da bandeira superior das portas laterais.
Produto perigoso
O trem de passageiros não deve parar alinhado com trens ou vagões que estejam transportando
produto perigoso.
Partidas
As partidas só serão permitidas após o recebimento da autorização e o sinal de partida emitido pelo
chefe do trem. O operador deve buzinar com sinal sonoro longo e tocar sino na saída e chegada dos
pátios de estações, nos embarques e desembarques.
O trem de passageiro não poderá deixar a estação antes da hora de partida programada.
NOTA: quando um trem de passageiros estiver atrasado, a permanência programada nas estações
poderá ser reduzida, a fim de compensar o atraso, desde que isso não interfira no serviço e não
comprometa a segurança.
Cruzamentos
Com outro trem desprovido de ATC/ATS

Quando ocorrer cruzamento com outro trem desprovido de Automatic Train Contro (ATC) / Automatic
Train System (ATS) ou com ele avariado, o trem de passageiros só poderá partir da locação ou SB
anterior àquela em que ocorrerá o cruzamento se o outro trem estiver parado.
130
13 0
Velocidade máxima
Todos os trens que forem cruzar, ultrapassar ou serem ultrapassados pelos trens de passageiros
deverão fazê-lo a uma velocidade máxima de 30km/h.
Em situações como essa, o chefe do trem de passageiro deve ser avisado sobre o cruzamento, para
que providencie a vigilância das portas dos vagões.
Necessidade de parada dos outros trens

Os outros trens deverão estar parados, caso os cruzamentos ou ultrapassagens pelo trem de pas-
sageiros se dêem nos circuitos de chave das locações, nas plataformas das estações ou em túneis
de linha dupla.
Com o trem de passageiros parado nas estações

Nesta situação, caso seja necessário outro trem cruzá-lo ou ultrapassá-lo, o chefe do trem de passagei-
ro deverá ser avisado sobre o cruzamento para que providencie a vigilância das portas dos vagões.
A velocidade máxima dos trens que forem cruzar ou ultrapassar o trem de passageiros deverá ser
de 10Km/h na EFVM e FCA e estabelecida em procedimento específico na EFC.
Previsão dos locais de cruzamento

Os operadores dos outros trens devem estar atentos quanto ao horário de circulação dos trens de
passageiros, de modo a prever os locais de cruzamento, independentemente do aviso do CCO.
Nos casos em que os trens de passageiros estejam atrasados e de trem da administração, caberá
ao operador de CCO orientar quanto aos locais onde esses referidos trens estão passando. Ao ope-
rador de trem, caberá consultar o CCO sobre a localização do trem de passageiros.
Toretes
Quando o trem de passageiros cruzar ou ultrapassar um trem transportando toretes, este deverá
estar parado. Caso o trem de passageiros esteja parado, o trem de toretes deverá cruzá-lo ou
ultrapassá-lo.
1311
Esmerilhamento de trilhos e descarga de material

O serviço de esmerilhamento de trilhos e descarga de material deverá ser paralisado durante a pas-
sagem de trens de passageiros. Quando ele estiver atrasado, o operador de CCO deve sinalizar no
painel sinóptico e avisar o responsável pelo serviço antes da passagem do trem de passageiros.
Manobras de vagões com passageiros

Quando necessárias, as manobras de vagões com passageiros serão tratadas como exceção, ha-
vendo conhecimento e autorização do Gerente Geral de Operação da ferrovia, em consenso com o
procedimento específico, respeitando a segurança dos passageiros.
Carro sem freio

Nos trens de passageiros, é proibida a partida da origem com carro sem freio.
Caso ocorra avaria durante a viagem, desde que não seja na cauda e atingindo no máximo um carro,
o trem poderá circular sem freio ou isolado até o destino final, para que seja feita a manutenção.
Trens turísticos
Os trens de passageiros da categoria “turísticos”, além das regras contidas no ROF, deverão obri-
gatoriamente ter procedimento específico, regulamentando sua operação.
TREM COM PRODUTOS PERIGOSOS

E CARGA SUJEITA A DESLOCAMENTO
É proibido que um vagão carregado com produtos perigosos viaje posicionado junto à cabine da
locomotiva com equipagem ou outras pessoas, a não ser que exista, no mínimo, um veículo de
proteção que não seja plataforma.
Exemplos de cargas perigosas:
toras;
trilhos;
grandes peças;
bobinas;
132
13 2
contêiner solto;
ou qualquer carga que esteja sujeita a deslocamento.
Regras e procedimentos
O transporte de produtos perigosos deve obedecer às regras e procedimentos estabelecidos por
circular específica, normas da ANNT e Decreto nº 98.973 de 21/02/90 do MT.
A divulgação, para as ferrovias, das atualizações das normas será de responsabilidade da enge-
nharia de operação.
Cianeto de sódio, peróxido de hidrogênio ou amônia

Vagões carregados com cianeto de sódio, peróxido de hidrogênio ou amônia não podem ser trans-
portados
locomotivaligados às locomotivas.
e os vagões com essesDevem existir no mínimo quatro outros vagões que fiquem entre a
produtos.
Equipamentos necessários
O trem destinado ao transporte de produtos perigosos
peri gosos deverá dispor de:
conjunto de equipamentos para o atendimento a acidentes, avarias e outras emergências, indi-
cado em norma brasileira ou, na falta desta, em norma internacional ou os especificados pelo
fabricante do produto;
equipamentos de proteção individual, de acordo com a norma brasileira ou, na falta desta, os
especificados pelo fabricante do produto;
equipamentos de comunicações;
materiais de primeiros socorros (Decreto nº98.973 de 21/02/90, Art. 4º).
A locomotiva comandante será equipada com dispositivo de homem-morto e velocímetro regis-

trador, e conduzirá o conjunto de equipamentos de proteção individual destinado à equipagem e
aparelho de comunicações.
(Decreto nº 98.973 de 21/02/90, Art. 4º)
1333
Trens de passageiros ou trens mistos

Não será permitido o transporte de produtos perigosos em trens de passageiros ou trens mistos,
ressalvado o transporte de bagagens e pequenas expedições contendo os referidos produtos, que
será disciplinado pelo Ministério dos Transportes, mediante proposição das ferrovias (Decreto nº
98.973 de 21/02/90, Art. 10.).
Rótulo de risco e painéis de segurança

Os vagões e equipamentos utilizados no transporte de produtos perigosos devem portar rótulo de
risco e painéis de segurança específicos, de acordo com a Norma Brasileira (NBR) 7500, enquanto
durarem as operações de carregamento, estiva, transporte, descarregamento, baldeação, limpeza e
descontaminação (Decreto nº 98.973 de 21/02/90, Art. 8º).
Situação de emergência
Em caso de ocorrência de uma situação de emergência com trem que esteja transportando produtos
perigosos, afetando ou não a carga, a equipagem procederá da seguinte forma:
dará ciência à estação mais próxima ou ao setor de controle de tráfego, pelo meio mais rápido
ao seu alcance, detalhando a ocorrência, o local do evento, a classe e a quantidade do produto
transportado;
tomará as providências cabíveis relativas à circulação do trem;
adotará as medidas indicadas na ficha de emergência ou nas instruções específicas da ferrovia
sobre o produto transportado (Decreto nº 98.973 de 21/02/90, Art. 31 do MT)
Serviço de esmerilhamento de trilhos

O serviço de esmerilhamento de trilhos deve ser paralisado sempre que os trens com vagões-tanque
passarem, tanto vazios quanto carregados. Para que isso ocorra, o operador de CCO deverá sinalizar
no painel sinóptico e avisar o responsável pelo serviço antes da passagem do trem.
Em trem destinado ao transporte de produtos perigosos, não será permitida a inclusão de va-
gão-plataforma carregado com toras, trilhos, grandes peças ou estruturas (Decreto nº 98.973 de
21/02/90, Art. 11).
134
13 4
Inspeção
O trem transportando produtos perigosos será inspecionado pela ferrovia. A finalidade é verificar
sua conformidade com o estipulado neste regulamento e nas instruções complementares e demais
normas aplicáveis ao produto (Decreto nº 98.973 de 21/02/90, Art. 13.).
A inspeção ocorrerá:
antes de iniciar viagem;
em locais previamente especificados pela ferrovia;
quando houver suspeita de qualquer fato anormal.
Separação de vagões
Os vagões que transportem produtos que possam interagir de maneira perigosa com aqueles conti-
dos em (Decreto
inertes outros vagões deverão
nº 98.973 estar separados
de 21/02/90, Art. 8º, destes por, no mínimo, um vagão contendo produtos
inciso I).
Produtos incompatíveis
Os produtos que, postos em contato uns com os outros, apresentam alterações de suas caracterís-
ticas físicas ou químicas, são considerados incompatíveis para fins de transporte.
Esses produtos podem provocar explosão, desprendimento de chama ou calor, formação de compostos,
misturas, vapores ou gases perigosos (Decreto nº 4.097, de 23.1.2002, Art. 19, § 1º).
1º) .
Na formação de trens com produtos perigosos deverão ser atendidas as condições previstas no PTP-
00001-COMEG - Tabelas de Incompatibilidade química de produtos perigosos e compatibilidade de
produtos químicos e demais condições impostas pela gerência de meio ambiente da Vale.
Documentação obrigatória
Os trens transportando produtos perigosos somente poderão circular com os documentos a seguir
especificados, além daqueles previstos na regulamentação dos transportes ferroviários e nas nor-
mas relativas ao produto perigoso transportado (Decreto nº 98.973 de 21/02/90, Art. 30):
1355
declaração de carga emitida pelo expedidor contendo as seguintes informações sobre o produto
perigoso transportado:
número e nome apropriados para o embarque;
a classe e, quando for o caso, a subclasse a qual o produto pertence;
declaração de que o produto está adequadamente acondicionado para suportar os riscos
normais de carregamento, estiva, descarregamento, baldeação e transporte ferroviário e que
atende à regulamentação em vigor.
ficha de emergência emitida pelo expedidor de acordo com as NBR-7503 e NBR-8285.
TRENS COM GUINDASTE E

EQUIPAMENTOS DE INFRA-ESTRUTURA
A circulação dos trens com guindastes ou equipamento de infra-estrutura deve obrigatoriamente

obedecer às seguintes condições:
os guindastes deverão trafegar com a lança apoiada em vagão auxiliar (madrinha) e sua estru-
tura giratória fixa ao estrado,
estr ado, exceto o Takraf, que obedecerá a procedimento específico de cir
circu-
cu-
lação. O guindaste deve circular ligado à tração com a lança no sentido da cauda do trem;
a circulação do trem de serviço dentro da SB, locação ou trecho interditado para atendimento
do serviço deve obedecer às normas previstas neste regulamento e procedimento específico de
cada ferrovia quanto aos trabalhos de socorro ou outros;
a velocidade máxima dos trens de serviço na via de circulação deve ser determinada no proce-
dimento específico de cada ferrovia;
equipamentos de infra-estrutura só poderão circular em trem após autorização do empregado
habilitado responsável por ele;
é proibida qualquer movimentação do trem com guindaste e equipamento de infra-estrutura
sem prévio aviso aos ocupantes de vagões-dormitório ou vagões de equipamento;
é proibido no trem com guindaste ou equipamento de infra-estrutura vagões com carga sujeita
a deslocamento longitudinal ligado à cabine da locomotiva ou vagões-dormitório com pessoas
em seu interior.
interi or.
136
13 6
Os vagões carregados com equipamento de infra-estrutura, tais como tratores e pás mecânicas,
devem estar posicionados no primeiro vagão ligado à locomotiva, apesar da possível diferença de
peso em relação aos demais vagões.
A velocidade máxima autorizada desse trem deve ser definida pela gerência de área da operação
da ferrovia.
TRENS COM VEÍCULOS AV

AVARIADOS
ARIADOS OU SEM FREIO
Deve ser realizado um planejamento em conjunto com as áreas do CCO, mecânica e operação de
trem na formação e circulação de trens especiais com veículos avariados. Esse planejamento deve
ser validado pelo gerente de área de operação e mecânica, cumprindo as seguintes determinações:
avaliação da condição dos veículos para determinação da formação do trem e definição de
velocidade para circulação com segurança;
o trem deverá ser acompanhado presencialmente por Inspetor de Tração ou Supervisor oriundo
da Tração;
trens com mais de 50% dos veículos sem freio devem ser formados com locomotiva na frente e
na cauda do trem e circular acompanhado por empregado da manutenção de material rodante;
as locomotivas deverão estar com freio dinâmico funcionando adequadamente e equipadas com
calço;
a quantidade de vagões deverá ser definida em função das características das locomotivas e o
perfil do trecho, não podendo ultrapassar o limite de 20 vagões sem freio na composição.
Cabe à gerência de área de operação da ferrovia

f errovia garantir a segurança na circulação do ttrem.
rem.
A circulação de trens especiais com vagões sem freio é proibida nos trechos de serras perigosas que
tenham procedimento específico de operação de descida da serra.
1377
TREM COM CARGA FORA DE

GABARITO OU EXCESSO LATERAL
Nenhum vagão com carga fora de gabarito ou excesso lateral pode circular sem prévia autorização
do CCO e conhecimento do operador de trem. Essas atitudes evitam acidentes e contribuem para a
realização do trabalho com segurança.
Carga fora do gabarito
A circulação de trens com cargas fora do gabarito ou excesso lateral depende de prévia autorização
da via permanente e mecânica.
Os trens que transportam cargas muito longas, que podem ter vagões vazios intercalados à compo-
sição, com a função de “proteção”, devem ser liberados pelos inspetores de carga e de tração, com
ciência da gerência de área de operação.
138
13 8
1 Quem é o responsável pela divulgação das atualizações das normas?

relembrar
2 O que deve ser feito quando o trem de passageiros estiver em atraso?

1399
CAPÍTULO VIII
“
SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO
”
Neste capítulo, serão abordados alguns tipos de manutenção realizados em trens, locomotivas e na via
de circulação. Também serão apresentadas as regras a serem cumpridas pelas pessoas responsáveis
pela manutenção.
MANUTENÇÃO MECÂNICA
Nas manutenções realizadas em vagões anexados à composição, deve-se:

solicitar autorização ao CCO/CCP/Estação;
caso haja necessidade de reparo na timoneira de freio de um vagão, após fazer a segurança
dele, fechar a torneira de isolamento e descarregar o ar através da válvula dupla de alívio, a fim
de evitar acidentes por aplicações dos freios;
com locomotiva acoplada aos vagões, o operador do trem deve desligar o disjuntor do campo
gerador e retirar o punho da alavanca reversora. O responsável pela manutenção deve confirmar
a realização do procedimento pelo operador antes de iniciar
i niciar seu trabalho, não sendo necessária
a colocação da placa;
sinalizar as extremidades com as placas “Manutenção Mecânica”, exceto na via de circulação.
A placa “Manutenção Mecânica” e/ou cartão de bloqueio prevalecem sobre qualquer outro tipo de
autorização ou liberação.
É obrigatório o bloqueio dos viradores de vagões, antes da execução de qualquer serviço em lote de
vagões posicionados em seu interior.
Quando for detectada uma condição que ofereça risco de acidente na área do virador de vagões, a
inspeção de vagões está autorizada a efetuar o bloqueio imediato do virador.
Qualquer movimentação de trem no interior da oficina deve ter a autorização do supervisor ou seu
preposto.
Antes do início de qualquer movimentação de trem no interior das oficinas, é obrigatório o aciona-
mento da sinalização acústica.
Toda e qualquer movimentação de trem no interior da oficina deve ser executada e acompanhada
por empregado habilitado responsável e autorizado, munido de rádio transceptor.
A movimentação de locomotivas em manutenção com truque de serviço ou isolado deve obedecer a
procedimentos específicos da manutenção.
142
14 2
TREM-SOCORRO
O trem-socorro deverá dispor de equipamentos/materiais para contenção de resíduos que possam

afetar o meio ambiente, kit de emergência para produtos perigosos, rádio transceptor e maleta de
primeiros socorros, e os envolvidos na operação deverão ser devidamente treinados em manuseio
de produtos perigosos.
O trem-socorro deverá ser periodicamente inspecionado, e seus equipamentos testados, de acordo
com os procedimentos específicos da manutenção mecânica.
MANUTENÇÃO DE VIA PERMANENTE
Na Via Permanente existem dois tipos de manutenção: manutenção corretiva e manutenção preventiva.
1. Manutenções corretivas: são as consideradas de emergência e inadiáveis, que terão prioridades
na concessão dos tempos necessários.
2. Manutenções preventivas: são as consideradas programáveis e deverão ser informadas
i nformadas ao
CCO com um mínimo de 24 horas de antecedência.
Placas “Homens Trabalhando na Linha”

A posição das placas “Homens Trabalhando na Linha” deverá ser atualizada no decorrer do serviço.
Nos serviços de manutenção à margem da via, fora do gabarito, devem ser colocadas placas
“Homens Trabalhando na Linha”.
Inspeção visual
A inspeção visual a pé na linha da ferrovia poderá ser realizada sem interdição do trecho e sem
colocação de placas, obedecendo às normas do ROF e ao procedimento específico da ferrovia.
Carga e descarga de materiais ferroviários

Os serviços de carga e descarga de materiais ferroviários, tais como trilhos, brita e dormentes, não
devem ser realizados no período noturno, salvo em casos de acidentes e com autorização do Super-
visor ou Gerente da Via Permanente.
1433
Sinalização de segurança
Nos casos em que houver equipamentos de infra-estrutura (pá mecânica, carros, retroescavadeira
retroescavadeira etc),
deve ser colocada sinalização de segurança na extensão da área, pelo menos 50cm após o gabarito.
Responsabilidade pelas placas de sinalização

A Via Permanente é a responsável por garantir a padronização, instalação, limpeza, visibilidade, con-
servação, vigilância e reposição de todas as placas de sinalização gráfica auxiliar e quilométrica.
Placa “PARE e SIGA”

A utilização da placa “PARE e SIGA” sem vigilância de responsável habilitado da Via Permanente
somente será permitida na FCA, obedecendo a procedimento específico que garanta a segurança
pessoal e operacional.
MANUTENÇÃO DE ELETROELETRÔNICA
Comunicação
Quando a manutenção for para corrigir um defeito em um determinado trecho e houver necessidade
de atingir, ou interferir em, outro trecho ou equipamento, o responsável pela execução da manuten-
ção deverá informar o fato ao CCM e aguardar a autorização do CCO.
Circulação de trens
Não é permitida a circulação de trens em locações sob manutenção e no modo de “controle local”,
com exceção do equipamento de via que está atendendo a manutenção eletroeletrônica.
Sinalização
Nos serviços de manutenção nos quais a via não é interditada, é obrigatória a colocação de placas
“Homens Trabalhando na Linha”.
Devem ser colocadas essas placas também em casos de serviços realizados à margem da ferrovia,
como emendas de cabos e abertura de valas.
144
14 4
Já nos serviços de equipamentos de infra-estrutura, devem ser colocadas placas de “Equipamento

de Infra-Estrutura Próximos à Via” e sinalização de segurança na extensão da área, pelo menos a
50cm de distância do gabarito.
Solicitação de tempo
A solicitação de tempo ao CCO deverá ser feita em casos de manutenção em travadores. O respon-
sável pelo serviço deve também solicitar tempo à estação envolvida na manutenção.
Todos estes serviços devem ser avisados e autorizados pelo CCO/CCP/ Estação/CCM.
1455
1 Complete:
a) Os empregados não poderão solicitar a ajuda ou mesmo transferir suas _____________
______________ a pessoas que não sejam sejam empregadas ou que não estejam devidamente
______________ para realização das mesmas.
b) É preciso ______________ e ______________ aos centros responsáveis qualquer
autorização de quebra dos lacres de dispositivos e equipamentos de segurança das locomoti
locomoti--
vas, além de qualquer defeito ou desvio de vagões ao longo do trecho.
c) Para primar à ______________, o empregado envolvido na manutenção deve se manter
fora do ______________ da via em que o trem está circulando e da entrevia adjacente
quando ocorre sua aproximação e passagem.
2 Para o bom desempenho de suas funções, o operador deve cumprir alguns procedimentos.
Cite dois deles.
3 Correlacione os tipos de sinalizações

sinalizações aos
aos respectivos
respectivos significados:
significados:
a) lanterna ou bandeira vermelha: significa perigo ou impedimento, determinando a parada
imediata do trem.
b) lanterna ou bandeira amarela: significa atenção.
c) lanterna ou bandeira verde: significa passagem livre.
( ) Significa atenção.
( ) Significa passagem livre.
( ) Significa perigo ou impedimento, determinando a parada imediata do trem.
146
14 6
4 Explique o significado de cada sinal luminoso.

luminoso.
5 Quais leis devem ser obedecidas nos

nos serviços relativos ao trafego de cargas?
6 De que é constituída a sinalização ótica?

1477
VALE A PENA RELEMBRAR!
S
CAPÍTULO I
O
T
1) Segurança e saúde ocupacional, segu
segurança
rança ambiental, segurança operacional, produção
produção e pro-
dutividade.
I
2) Deverão ser informadas imed
imediatamente
iatamente ao seu superior.
superior.
R
3)
a) treinamento, condições físicas.
b) normas, instruções.
A
c) engates de vagões, locomotivas.
B
CAPÍTULO II
A
1) F, V, VV,, F
G
2) O operador de trem de
deve
ve manter o canal utilizado pelos detectores de descarrilamento.
3) Havendo dúvidas, é obrigatório so

solicitar
licitar nova repetição da mensagem
mensagem..
CAPÍTULO III
1) Deverão ser utilizados somente em situação de emergência.
2) Em caso de risco de atropelamento, abalroam

abalroamento
ento ou qualquer outra situação que possa gerar
acidente ferroviário (pessoal ou material).
3) O operador de trem deve alternar farol fixo forte e fraco, desde a aproximação até a transposição.
4) a, b, bb,, a, b, a
148
14 8
5)
Aproximação de ponte.
S
O
Ponte a 500m.
Equipamento de infra-estrutura próximo à via.

Equipamento de ferrovia trabalhando ou em manutenção.
T
I
Aproximação de estação.
R
A
Estação a 500m.
B
CAPÍTULO IV A
1) Deve-se fazer o planejamento de execução das manobras.
G
2) Deve-se verificar se os bocais estão livres de impurezas e se os mangotes não estão danificados.
3) III.
1499
CAPÍTULO V
S
1) 2,3,1
O
T
2) Só pode ser excedido em pátio de formação com ocorrência de baixa temperatura que impossi-
bilite o teste normal.
I
3) Devem ser realizadas com o sistema pneumático carregado com 90 psi no encanamento geral,
R
com uso de locomotiva ou equipamento apropriado.
CAPÍTULO VI
A
B
1) Poderão circular no território
territ ório devidamente sinalizados, obedecendo aos procedimentos específi-
cos de licenciamento.
A
2)
I. É proibido circular com pessoas sobre vagão, carreta, estrado dos equipamentos, vagonete ou
G
IV.
caçamba de veículo de VPVP,, que não estejam adequados para transporte de pessoas.
IV. É permitido o isolamento do truque de locomotiva durante a circulação do trtrem,
avaria, desde que não haja comprometimento na segurança do trem.
em, por motivo de
3) Condições mais restritivas de veículos sem freio, condições mais restritivas na vistoria da com
posição, quantidade mínima de locomotiva com freio dinâmico funcionando, velocidade de virada
do trem especificada, velocidade de controle do trem especificada.
150
15 0
4)
O responsável pela manutenção autoriza
a entrada do trem ao operador de CCO. S
O operador do CCO consta na LDL e au-
O
T
toriza o operador do trem o ingresso na
linha interditada.
O operador do trem entra em contato I

R
com o responsável pela manutenção.
CAPÍTULO VII
1) A engenharia de operação.
A
B
A
2) A permanência programada nas estações poderá ser reduzida, a fim de compensar o atraso,
desde que isso não interfira no serviço e não comprometa a segurança.
EXERCITANDO PRA VALER!

G
1)
a) atividades, treinadas.
b) anotar, informar.
c) segurança, gabarito.
2) efetuar engate e desengate de veículos, posicionar torneiras, efetuar ligações e substituir man-
gotes, substituir mandíbulas e outros acessórios avariados, efetuar pequenas intervenções no
material rodante, operar travadores elétricos.
1511
3)
S Aspectos Verde
O
Significado:indica AMV na posição normal e travado.
Prossiga com velocidade máxima autorizada pelo CCP/Estação
T
I
Aspectos Amarelo
Significado:indica AMV na posição reversa e travado.
R
Prossiga com velocidade máxima autorizada pelo CCP/Estação
Aspectos Vermelho
A
Significado:indica AMV está sem correspondência ou não está travado.
B
Pare e informe a CCP/Estação
A
4) Devem obedecer às leis ambientais, fiscais e normas da ANTT
ANTT..
G
5) É constituída por sinais luminosos (altos, baixos, anões) e bandeiras.
152
15 2
S
E
Õ
Ç
A
T
O
N
A
1533
“
GLOSSÁRIO
”
ACT (Automação da Circulação de Trens - FCA) – Sistema que realiza as funções de interface
operacional (CCO/trem), intertravamento e emissão de licenças de circulação para os trens.
Alertor – Sistema de vigilância eletrônica que substitui o “homem-morto”, garantindo a parada do
trem caso não haja intervenção contínua do operador na operação. São os equipamentos Sisvem
(Sistema de Vigilância Eletrônica Merlin) ou Pulse.
AMV (Aparelho de Mudança de Via) – Dispositivo cuja finalidade é permitir a passagem do trem de
uma via para outra.
AMV com acionamento elétrico – Aparelho de mudança de via acionado eletricamente, podendo
ser operado manualmente quando necessário.
AMV com acionamento manual – Aparelho de mudança de via operado manualmente.
AMV de mola – Aparelho de mudança de via com posição preestabele
preestabelecida,
cida, de acordo com o sentido de
circulação. Ele é dotado de um mecanismo que permite sua transposição em posição contrária sem
lhe causar danos. A indicação do posicio
posicionamento
namento dessas chaves é obtida através de um controlador
de circuitos que, por meio de semáforos, mostra se sua posição é a preestabelecida para o local.
AMV falso ou descarriladeira – Dispositivo de segurança instalado em uma via, para impedir
a mudança acidental ou não autorizada de trens ou veículos para uma linha principal ou outras
linhas. As descarriladeiras poderão ser operadas manual ou eletricamente. No caso de uma locomo-
tiva ou veículo passar o sinal fixo indicando PARADA, entrará em desvio morto e descarrilará.
AMV híbrido – É um dispositivo composto por duas agulhas (padrão Arema), duas máquinas de
chave e um jacaré de ponta móvel (padrão UIC).
AMV tangencial – É um dispositivo composto por duas agulhas tangenciais, duas máquinas de
chave e um jacaré de ponta móvel (padrão UIC).
Aspecto de sinal – É a indicação de um sinal luminoso, sendo que cada aspecto possui seu signi-
ficado próprio.
ATC (Automatic Train Control) – Equipamento instalado na
n a cabine das locomotivas, do tipo falha se-
gura, que efetua o controle automático das velocidades máximas autorizadas pelo sinal de cabine.
ATS (Automatic Train System) - Sistema Automático de Trem – EFC. É uma função do equipamento
ATC que, ao ser ativada, retira a supervisão de velocidade em função dos sinais recebidos da via,
mantendo as demais funções do ATC.
Batente – Elemento ou estrutura que limita a extensão útil de um desvio morto.
Boletim de serviço – Circular emitida pela Gerência Geral de Operação dirigida a todos os empre-
gados, contratados e terceirizados, envolvidos na operação ferroviária.
156
15 6
Boletim de Via – Instrução de serviço da Via Permanente, informando as velocidades máximas au-
torizadas para os trechos, as precauções de velocidade com seu motivo e data de validade e demais
dados pertinentes à operação.
Cambão – Componente composto de haste rígida com pinos-travas em suas extremidades, com a
finalidade de acoplamento de EGP,
EGP, equipamentos de vi
viaa ou adaptado aos engates das locomotivas
para reboque de equipamentos avariados.
Cartão de bloqueio – Dispositivo de segurança que bloqueia a operação ou movimentação de um
equipamento, energização de um circuito elétrico ou qualquer outra situação que coloque em risco
uma atividade de operação ou manutenção. Regulamentado pelo SSO, REG 0001 DECG.
Cases – Caixas metálicas existentes ao longo da via, nas quais estão instalados equipamentos de
sinalização.
CCE – Centro de Controle de Equipagens.
CCL – Centro de Controle de Locomotivas.
CCM (Centro de Controle da Manutenção) – Centro responsável pela gestão das equipes de ma-
nutenção ao longo das ferrovias.
CCO (Centro de Controle Operacional) – Local onde são licenciados os trens e é efetuada a gestão
da circulação da ferrovia.
CCP – Centro de Controle de Pátios.
CE – Centro de Escala.
CGC (Collour Graphic Console) – Console de bordo de veículos ferroviários que permite a interação
como SGF.
Chave ATC (chave do equipamento de ATC–EFV
ATC–EFVM) M) - Quando ligada, os sinais de cabine são exibi-
dos no painel do ATC. Quando desligada, habilita o DLS a aplicar os freios em território sinalizado.
Chave console – É a chave que energiza o equipamento de ATC.
Chave PCS (Pneumatic Control Switch) – Chave eletropneumática de aplicação de penalidade e
corte de tração no trem.
Chave supervisão de velocidade (EFVM) – Chave do equipamento de ATC que, quando desligada,
impede ou isola as penalidades (aplicações de freio e/ou corte de tração) pelo ATC, inclusive aque-
las provocadas pelo DLS. Essa chave fica dentro do compartimento lacrado do equipamento.
Circuito de chave – Trecho no qual estão instalados um ou mais Aparelhos de Mudança de Via
(AMV) com acionamento elétrico e que não permite a movimentação das chaves quando ocupado.
1577
Circuito de Via – Trecho da via utilizado como unidade para detecção de presença de trens.
Circular – Instrução de serviço emitida pelo Gerente Geral de Operação do corredor, definindo um pro-
cedimento específico
específico a uma atividade, sendo obrigatoriamente mais restritivo que este regulamento.
Comando múltiplo – Tração múltipla, distribuída ou não, operada por mais de um comando de
acelerador, com comando de freio restrito a apenas uma locomotiva.
Composição – Conjunto de vagões vazios e/ou carregados acoplados ou não a locomotivas.
CPT – Contrlador de Pátios e Terminais.
Terminais.
Cruzamento de trens – Dois trens circulando em sentido contrário que passam um pelo outro em
determinado ponto da ferrovia em linhas adjacentes.
Cruzamento ferroviário – Cruzamento de duas ou mais vias ferroviárias, no mesmo nível.
Desvio – Via adjacente à principal ou a outro desvio em condições de desviar veículos e trens para
ultrapassagens ou cruzamentos. Neste último caso, é chamado também de Pátio de Cruzamento.
Desvio ativo – É aquele que é provido de chaves de mudança de via em ambas as extremidades,
oferecendo condições de entrada e saída de trens
t rens ou veículos ferroviários.
Desvio morto – É aquele provido de uma única chave de mudança de via, apresentando na outra
extremidade um batente que limita o seu comprimento útil. A entrada e a saída de trens se fazem
numa só extremidade.
Desvio particular – É um desvio concedido pelas ferrovias a uma empresa particular.
Detector de caixa quente (Hot Box) e roda quente (Hot Wheel) – Equipamento à margem da via
que, através da medição da temperatura, detecta um sobreaquecimento nos rolamentos e rodas
dos veículos ferroviários.
Detector de descarrilamento (DD) – Dispositivo fixado ao dormente, internamente e externamente

aos trilhos, que detecta ferragens de arrasto e rodeiros descarrilados.
Detector de descarrilamento de vagão (DDV) – Dispositivos fixados nos vagões para detectar
descarrilamentos.
Dispositivo de cauda – Equipamento ligado ao encanamento geral e instalado no último vagão, que
possibilita ao responsável pela cobertura da cauda, durante operações de recuo, aplicar os freios
da composição.
Dispositivo de corte – Equipamento pneumático, elétrico ou manual adaptado aos engates das
locomotivas para efetuar corte do engate de Helper na cauda de uma composição.
158
15 8
Dispositivo de reboque – Equipamento composto por duas pequenas garras e uma cinta de alta
resistência ou uma haste rígida, que é adaptado ao espelho do engate dos vagões por ocasião de
quebras de engates, para auxiliar no respectivo movimento.
DLS (Detector de Linha Sinalizada – EFVM) – Equipamento que detecta a presença de sinalização
na linha e cuja finalidade é impedir a circulação de trens com o ATC desligado na linha sinalizada.
EFC – Estrada de Ferro Carajás.
EFVM – Estrada de Ferro Vitória a Minas.
Entre-Housing (BA – Bloqueio Automático na EFC) - Segmento da linha tronco compreendido entre
locações adjacentes.
EOT (End Of Train) – Equipamento eletropneumático instalado na cauda do trem que permite ao
operador verificar a pressão do encanamento geral no último vagão, efetuar teste de vazamento e
verificar a integridade da composição, permitindo também aplicação de emergência pela cauda.
Equipagem – Tripulação de um trem.

Equipamento de bordo – Todo equipamento eletroeletrônico instalado na cabine da locomotiva com
o objetivo de comunicação, licenciamento e segurança.
Exemplo: Rádio, MCI, Autotrac, Alertor, CGC, ATC etc.
EGP (Equipamento de Grande Porte) – Equipamento ferroviário destinado à manutenção da supe-
restrutura da Via Permanente. Exemplo: socadora, reguladora, esmeriladora e multifuncional.
Equipamento de infra-estrutura – Equipamento rodoviário destinado à manutenção da infra-es-
trutura da Via Permanente. Exemplo: pá carregadeira, retroescavadeira, patrol e D-8.
Equipamento de Via – Equipamento ferroviário destinado ao deslocamento e transporte de turmas
de manutenção e ferramentas e inspeções na Via Permanente.
Exemplo: auto de linha, caminhão de linha, equipamento de ultra-som
ultr a-som e carro-controle.
Estação – Edificação localizada em determinados pontos da ferrovia, aberta ou não ao público,
destinada à execução de serviços ligados à operação e circulação de trens.
ET (Expedite Track - EFVM) – Instalação fixa que gera o sinal de via para a próxima seção de bloqueio.
FCA – Ferrovia Centro-Atlântica.
Gabarito – Àrea de interferência além da qual o tráfego ferroviário se dá com segurança e sem
riscos de abalroamento com obstáculos fixos ou móveis. É medido a partir do eixo da via férrea em
relação às laterais da via e a partir do topo do trilho, em relação à altura.
1599
Geodésia – Ciência que trata das medidas na superfície

superfíci e da Terra.
Girador – Equipamento eletromecânico ou manual que efetua giros de locomotivas e veículos fer-
roviários. Também conhecido como rotunda ou virador de locomotiva.
GPS (Global Positioning System) – Sistema de posicionamento global por satélite.
Gradiente – Diferença de pressão no encanamento geral entre a locomotiva e o último vagão da
composição.
Helper – Locomotivas extras que são adicionadas a um trem, podendo integrar a tração comandan-
te ou acoplar-se à cauda do trem.
Hump Control – Dispositivo eletroeletrônico que controla automaticamente a velocidade do trem,
independente da intervenção do operador de trem.
Infra-estrutura – Elemento da Via Permanente formada pelo conjunto das obras de infra-estrutura
que dão suporte à superestrutura. São exemplos de infra-estrutura: cortes, aterros, canaletas, ca-
nais, bueiros, pontes, viadutos, túneis, pontilhões, passagem inferior e passagem superior.
LCB (Local Control Box - EFVM) – Caixa que contém os equipamentos que permitem a operação
elétrica do travador
tr avador..
LDL – Documento para Liberação e Devolução de Linha para serviço de manutenção da via.
Licença – Autorização para circulação de um trem, num determinado trecho da ferrovia. Pode ser
dada através de Autotrac, ATC, rádio, telefone ou fax, devidamente gravados ou por escrito.
Licença convencional – Autorização concedida ao operador para conduzir o trem da origem até o
destino contido na licença. Neste tipo de licença, existe somente um trem autorizado a ocupar uma
SB por vez.
Licença de socorro (FCA) – Autorização concedida ao operador de trem para conduzir um trem em
uma SB onde já existe outro trem avariado ou qualquer outro tipo de bloqueio. Permite inclusive
que sejam licenciados dois trens em sentidos opostos para uma mesma SB. Somente poderá ser
utilizada em caso de emergências.
Licença permissiva (FCA) – Autorização concedida ao operador para conduzir um trem na cauda de
um outro, na mesma SB, circulando no mesmo sentido com velocidade restrita.
r estrita.
Licença restritiva (FCA) - Utilizada somente em trecho
t recho de AMV telecomandados, quando eles estão
inoperantes remotamente.
Licença via rádio – Sistema de licenciamento utilizado pelo CCO da EFC para a circulação de trens
na Ferrovia Norte-Sul.
160
16 0
Limite de manobra – Trecho da linha principal ou desvio limitado por placas indicativas ou semáforos.
Linha dupla – Duas linhas principais paralelas, cujo sentido de circulação pode ser oposto em cada
uma delas.
Linha impedida – Uma linha será impedida na ocorrência de obstáculos sobre a linha, ou adentran-
do o seu gabarito, ou ainda em circunstâncias de fraturas de trilhos, quedas de barreiras, desliza-
mentos de aterros, erosão de lastro e outros que impeçam a circulação segura de ttrens.
rens.
Linha ocupada - Uma linha estará ocupada entre dois pontos quando um trem ou material rodante
de qualquer tipo estiver trafegando ou parado sobre ela.
Linha principal – Linha de circulação que atravessa
atr avessa os pátios e locações, interligando-os.
Linha singela – Linha principal, única, na qual os trens circulam em ambos os sentidos.
Linha tronco – Linha de um sistema ferroviário que, em virtude de suas características de circula-
ção, é de maior importância relativamente às demais.
Linhas secundárias – Linhas ou desvios adjacentes a uma ou mais linhas
l inhas principais.
Link – Estabelecimento da comunicação entre locomotivas líder e remotas no sistema locotrol.
Livro de bordo – Livro destinado ao preenchimento das informações do trem, da avaliação da
viagem e das avarias e defeitos das locomotivas pelo operador de trem e serviços executados pela
manutenção.
Locações (Housings, RH) – Edificações existentes ao longo da via, próximas aos circuitos de cha-
ves, nas quais estão instalados os equipamentos de sinalização e comunicação com identificação
numérica.
Locoman - Tração distribuída, sob regime de comando múltiplo.
Locotrol
crona – Sistema de controle
ou independente, eletrônico,
que permite traçãovia rádio, da tração e frenagem dos trens de forma sín-
distribuída.
Loop (EFVM) – Equipamento que altera o estado do DLS de “pátio” para “linha” e vice-versa.
Macro (FCA) – Mensagens pré-formatadas podendo ter um texto fixo ou livre e campos utilizados
na comunicação via Autotrac.
Mangote – Dispositivo utilizado para dar continuidade ao encanamento de ar, constituído por man-
gueira de borracha, niple e bocal nas suas extremidades.
Manivela – Dispositivo que aciona manualmente a máquina de chave e que movimenta as agulhas do AMV.
1611
Manobras – Movimentação de veículos ferroviários, realizada por trens, locomotivas

l ocomotivas ou equipamen-
tos especiais, a fim de atender à formação, recomposição e encerramento de trens e ao posiciona-
mento e retirada em pontos de carga, descarga, baldeio, abastecimento, reparo ou intercâmbio.
Marco – Ponto de referência de cor amarela, instalado entre as vias, que indica limite além do qual
o material rodante não pode permanecer e ultrapassar sem autorização, a fim de não restringir o
gabarito na via adjacente.
MCI (Módulo Controlador Integrado - FCA) – Equipamento de bordo de segurança que faz a comu-
nicação com o EOT e indica e limita a velocidade máxima do trem, a distância até a SB licenciada
e impede o trem de avançar além dessa SB.
MCT (Mobile Communication Terminal - FCA) – Equipamento de bordo para troca de mensagem
entre CCO e o trem constituído pelos seguintes componentes: antena, GPS, teclado e caixa preta.
OAE (Obra de Arte Especial) - Equipamentos da infra-estrutura da Via Permanente de natureza es-
pecial em razão de sua complexidade, estrutura e importância. São consideradas OAE os seguintes
equipamentos: pontes, viadutos e túneis.
OOF – Oficial de Operação Ferroviária.
Operador de trem – Todo empregado autorizado a operar qualquer veículo autopropulsor sobre a
via. Podem ser maquinistas, operadores de auto de linha ou equipamentos mecanizados da Via
Permanente.
Operador do CCO – Empregado encarregado da coordenação da circulação de trens, emitindo or-
dens sobre circulação em território controlado pelo CCO.
Parada – Local da via cujas instalações atendem ao embarque e desembarque de passageiros,
bagagens e encomendas, desprovido, porém, de pessoal para atendimento ao público.
Pátio ou terminal – Conjunto de linhas com a finalidade de manobrar, formar e desmembrar trens, es-
tacionar material rodante, carga e descarga de vagões, nas quais a movimentação está sujeita a regras
e sinais específicos, sob orientação da estação, controladores de pátios ou solicitações dos clientes.
Pêra ferroviária – Linha circular utilizada
utili zada para inversão do sentido de um trem.
Pick-up – Conjunto de duas bobinas de captação de rota do ATC em um determinado sentido -
frente ou ré. Diz-se que a locomotiva ou auto de linha tem pick-up duplo quando possui bobinas de
captação de rota na dianteira e traseira, podendo circular normalmente nos dois sentidos.
Piloto – Empregado habilitado responsável, designado para acompanhar um trem junto ao opera-
dor, quando este não tem conhecimento das características físicas e das normas da ferrovia a ser
percorrida.
162
16 2
Placas de advertência – São aquelas que informam e advertem ao operador de trem da existência
e natureza de condições que exigem cautela.
Placas regulamentares – São aquelas que informam
i nformam sobre os dispositivos de natureza regulamen-
tar permanente e determinam certas atuações do operador de trem.
PN (Passagem em Nível) – Cruzamento de uma ou mais linhas com via rodoviária, no mesmo nível.
Pombinho – Equipamento da superestrutura da Via Permanente com a função de inverter a posição
da bitola métrica em relação à bitola
bit ola larga em linhas de bitola mista.
PPC – Planejamento, Programação e Controle ou PCP – Planejamento e Controle da Produção. Na
DEGL, corresponde a DILP.
Prefixo de trem – Caracterização de um trem, através de letras e algarismos, indicando sua ca-
tegoria, classe, natureza de transporte, sentido de circulação e a ordem de sucessão em relação a
outros de igual classificação.
Ramal
de – Linha
menor de um relativamente
importância sistema ferroviário que, em virtude de suas características de circulação, é
a outra.
ROT - Registrador de eventos das Operações do Trem. São os equipamentos Q-tron, Pulse ou Wabtec.
Rota (EFC-EFVM) – Trajeto programado pelo CCO/CCP para a circulação de um trem de uma seção
de bloqueio até outra ou sinal semafórico. Entende-se, também, a autorização de circulação que é
fornecida através de equipamento de bordo.
Sargento – Conjunto de peças que, devidamente colocado em um trilho quebrado ou AMV avariado
ao longo da via, poderá permitir a circulação de trens, até que seja feito reparo definitivo pela Via
Permanente.
SB (Seção de Bloqueio) – Região da via identificada para o licenciamento de trens.
SDC (Seção Detectora de Chave) – Região da via onde estão localizados os Aparelhos de Mudança
de Via (AMV).
Semáforo – Sinal luminoso cujo aspecto indica a condição de circulação do trem e/ou posição de AMV.
SGF (Sistema de Gestão Ferroviária) – Sistema responsável pelo controle e supervisão centrali-
zada do sistema de sinalização ferroviária, permitindo a partir do CCO o licenciamento à distância
dos trens na via.
Shunt – Ocupação do circuito de via gerada pelo trem ou por dispositivo capaz.
Sinal anão – Sinal luminoso baixo, usado para indicar posição do AMV.
AMV.
Sinal de cabine – Equipamento instalado na cabine de operação do trem, que indica, através de
aspectos coloridos, uma condição de circulação.

1633
Sinal fixo – Qualquer sinal ou placa em local permanente que indica a condição de circulação de um trem.
Sinalização Gráfica Auxiliar (SGA) – Toda sinalização, através de placas móveis ou fixas utilizadas
ao longo da ferrovia.
Sistema de Licenciamento Manual (EFVM) – Sistema no qual o licenciamento dos trens se proces-
sa através de uma licença escrita.
Sistema de Licenciamento Via Satélite (FCA) – Sistema no qual o licenciamento é baseado na
troca de mensagens entre o CCO e os trens, através de satélites.
Sistema de sinalização – Sistema no qual o licenciamento dos trens
tr ens se processa através de sinais,
de forma automática, utilizando dispositivos elétricos no campo e nos trens para detecção deles,
operação elétrica de chaves, intertravamento e emissão de códigos.
Sistema de vazio-carregado - Sistema que define a taxa de frenagem para o estado do vagão,
podendo ser:
Automático: o sistema é comutado sem a intervenção do operador, sendo as seguintes válvulas:

EL60, ELX, VTA.
Manual: o sistema é comutado com a intervenção
i ntervenção do operador, sendo a válvula AB-5.
Superestrutura - Elemento da Via Permanente formada pelo conjunto de trilho, dormente, lastro, aces-
sórios de fixação e de ligação. Inclui-se na superestrutura da Via Permanente os componentes do AMV.
Supervisão do permissivo – Dispositivo de segurança utilizado quando o ATC estiver ligado e não
houver rota e o trem for autorizado a circular no permissivo. Alerta o maquinista, em intervalos
regulares de tempo, através de alarme sonoro, enquanto permanecer nessa situação. Caso não seja
feito o reconhecimento do alerta, o sistema executa a frenagem e provoca a parada ttotal
otal do trem.
Tarugo de AMV – Dispositivo com finalidade de manter cortada
cort ada a alimentação elétrica do motor de
uma chave elétrica.
Teste de resistência – Verificação da eficiência da frenagem dos veículos estacionados utilizando-
se a tração da locomotiva para forçar
for çar o movimento dos veículos.
Teste em marcha – Teste realizado pelo operador de trem para verificação da eficiência de frena-
gem, utilizando o freio automático.
TOF – Técnico de Operação Ferroviária.
Tração – Locomotivas que tracionam um trem, incluindo as locomotivas que estão rebocadas.
Tração escoteira – Trem composto somente por locomotivas.
Trackage Right – Direito de passagem de trens de uma ferrovia em outra ferrovia.
164
16 4
Transponder – Dispositivo eletrônico passivo, utilizado para armazenamento de informações.

Travador Elétrico (TE) – Dispositivo eletromecânico que permite a movimentação dos Aparelhos de
Mudança de Via (AMV) de interface entre a linha sinalizada e os pátios. É operado localmente, após
autorização do CCO.
Travessão – É um conjunto de dois Aparelhos de Mudança de Via (AMV), que permite a ligação
li gação entre
duas linhas paralelas.
Trem – Uma ou várias locomotivas acopladas, com ou sem vagões e/ou carros de passageiros, auto
de linha com ou sem reboque, equipamento de via, equipamento de grande porte e qualquer veículo
autopropulsor.
Triângulo – Três linhas ligadas em forma de triângulo por meio de Aparelhos de Mudança de Via
(AMV), permitindo a inversão de veículos ferroviários.
Truque de serviço – Truque de vagão utilizado em locomotivas.
Truque falso – Truque de locomotiva sem motores de tração.

Truque motorizado – Truque de locomotiva provido de motores de tração.
Vagão articulado – Dois vagões que dividem um mesmo truque sobre conexão articulada.
Vagão geminado – Dupla de vagões que utilizam somente uma válvula de controle do sistema de freio.
Variante – Desvio da via do seu eixo normal para proporcionar a circulação dos trens durante o
serviço de desobstrução e recuperação da plataforma da via em caso de acidente, para manutenção
ou para mudança na geometria da via.
Veículo ferroviário – Vagões, locomotivas, equipamento de grande porte, equipamento de via ou
qualquer veículo autopropulsor que circule na via férrea.
Velocidade
operador restrita
e que – Velocidade
não poderá excederque permite
à velocidade
veloci parar
dade o tremautorizada
máxima dentro da(VMA).
metade do campo de visão do
Via de circulação – Linhas sob o gerenciamento do CCO, compostas da seguinte forma:
Linhas singelas entre estações;
Duas ou mais linhas de estação, que formam
for mam o pátio de cruzamento;
Linhas 1 e 2 dos trechos de linha dupla.
VMA (Velocidade Máxima Autorizada) – Velocidade máxima autorizada para circulação de trens em
determinado trecho da ferrovia.
VP (Via Permanente) – O conjunto de instalações e equipamentos que compõem a infra-estrutura
e superestrutura da ferrovia, conhecida também como Via Férrea.
1655
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Ç
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Conteudistas Raimundo Baldez – São Luís (MA)

Janeiro 2008 Impresso pela Ser Integral Consultoria em Recursos

É proibida a duplicação ou reprodução deste material, ou parte do mesmo,

Prezado Empregado, C onheci ment os

Você está na Trilha Técnica da Manutenção Ferroviária participando

A Valer - Universidade Corporativa Vale - construiu esta Trilha em

Agora é com você. Vamos TTrilhar?

CAPÍTULO I DEVERES E OBRIGAÇÕES 12

Deveres e obrigações gerais 14

CAPÍTULO II REGRAS DE COMUNICAÇÃO 36

Regras gerais de comunicação via rádio 38

CAPÍTULO III REGRAS DE SINALIZAÇÃO 48

Regras gerais de manobra 84

CAPÍTULO V REGRAS DE FORMAÇÃO E RECOMPOSIÇÃO DOS TRENS 100

Regras gerais de formação e recomposição dos trens 102

CAPÍTULO VI REGRAS DE LICENCIAMENTO E CIRCULAÇÃO 112

Área de controle do CCO/CCP e segurança do sistema de 114

CAPÍTULO VII TRENS ESPECIAIS 128

Trem de passageiros 130

CAPÍTULO VIII SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO 140

Manutenção mecânica 142

território controlado pelo Centro de Controle Operacional (CCO);

É de grande importância a colaboração e o comprometimento de todos os empregados com o

Regulamento de Operação Ferroviária – ROF 15

Regulamento de Operação Ferroviária – ROF 17

Posicionamento de válvulas retentoras de controle de alívio e dispositivo vazio-carregado

Permanência na plataforma da locomotiva em movimento, na manobra ou teste de manutenção

Pessoas de outras áreas ou que não sejam empregados

Regulamento de Operação Ferroviária – ROF 19

Condições de circulação dos veículos

DEVERES E OBRIGAÇÕES DO PESSOAL DE OPERAÇÃO DO CCO

O operador do CCO deve:

reportar as anormalidades observadas em seu turno de trabalho para superior imediato;

Gabarito das ferrovias e ramais

Ausência do posto de trabalho

Trem fora das condições estabelecidas pelo ROF

forme deﬁnição de cada ferrovia.

Regulamento de Operação Ferroviária – ROF 21

Os operadores de trem devem obedecer as orientações indicadas a seguir.

Regulamento de Operação Ferroviária – ROF 23

Desligamento das locomotivas

Outros procedimentos importantes

Durante a circulação, o operador deve manter-se atento e, ao observar qualquer irregularidade no

Regulamento de Operação Ferroviária – ROF 25

Parada não programada

A falha de alarme sonoro

Ao se ausentar da cabine de comando

Ao se ausentar da locomotiva escoteira

Regulamento de Operação Ferroviária – ROF 27

Após a partida do trem

Operação de equipamentos auxiliares

Para a realização de suas atividades, o operador de pátio e terminal deve conhecer:

É de responsabilidade do operador cumprir as programações da operação, controlar as entradas e

Operação dos aparelhos de comunicação

Contatos via rádio

Regulamento de Operação Ferroviária – ROF 29

Necessidade de desligar a locomotiva

Previsão de chegada de trens

Material necessário à viagem

Recepção ao operador de trem

O operador de pátio e terminal deve recepcionar o operador de trem e veriﬁcar se as condições

Regulamento de Operação Ferroviária – ROF 31

Para realização da manutenção, é necessário que se conheça as características do trecho em ma-