Manutenção de Dormentes

Manutenção de
Dormentes
Edição, Revisão e
Desenho Instrucional ID Projetos Educacionais
Desenho Gráfico
e Produção Ser Integral Consultoria em Recursos Humanos Ltda.
Conteúdo Vale
Vale
Conteudistas Raimundo Baldez – São Luís (MA)

Luiz Uchoa – São Luís (MA)
Paulo Henrique Martins – São Luís (MA)
Henrique da Luz – São Luís (MA)
Robson Filho – São Luís (MA)
Luiz Zanotti – São Luís (MA)
André Andrade – São Luís (MA)
Janeiro 2008 Impresso pela Ser Integral Consultoria em Recursos

Humanos Ltda. no Brasil.
É proibida a duplicação ou reprodução deste material, ou parte do mesmo,

sob qualquer meio, sem autorização expressa da Vale.
grande que
“
Ninguém é tão
não possa ,
aprender
nem tão que
pequeno
não possa ensinar.

”
Píndaro, poeta romano
“
APRESENTAÇÃO
Prezado Empregado, C onheci ment os

”
Habil idad es
Você está na Trilha Técnica da Manutenção Ferroviária participando

do curso “Manutenção de Dormentes”.
A Valer - Universidade Corporativa Vale - construiu esta Trilha em

conjunto com profissionais representantes da área (comitê técni-
co, supervisores e técnicos) com o objetivo de identificar as com-
petências indispensáveis para o melhor desempenho das funções
técnico-operacionais da ferrovia e organizar as ações de desenvol-
vimento necessárias para desenvolvê-las.
Competência é a união de conhecimentos, habilidades e atitudes.
Todos os treinamentos
Todos tr einamentos contidos na Trilha Técnica contribuem com o
desenvolvimento de suas competências tornando-o apto a executar
seu trabalho com mais qualidade e segurança, agindo em confor-
midade com os padrões exigidos pela Companhia.
Atit udes
Agora é com você. Vamos Trilhar?

Trilhar?
“
SUMÁRIO
”
INTRODUÇÃO 09
CAPÍTULO I INFRA-ESTRUTURA DAS FERROVIAS 13
Superestrutura das ferrovias 14

Características técnicas da EFC 15
CAPÍTULO II TRILHOS 23
Divisão dos trilhos 24
Tipos de trilhos 28
Soldagem de trilhos 30
Correção da bitola 31
CAPÍTULO III LASTROS 37
Principais funções 38
Correção geométrica da via 41
CAPÍTULO IV DORMENTES 47
Tipos de dormentes 48
Substituição e assentamento de dormentes 58
Entalhar,, furar e tarugar dormentes
Entalhar 60
Carga e descarga de dormentes 64
CAPÍTULO V AMVs E ACESSÓRIOS DE FIXAÇÃO 71

AMVs 72
Acessórios de fixação 74
CAPÍTULO VI SEGURANÇA NA FERROVIA 79

Política de SSO 80
REFERÊNCIAS 87
“
INTRODUÇÃO
”
As primeiras tentativas para construir uma máquina tratora a vapor só tiveram êxito no ano de 1814.
Foi em julho desse mesmo ano que o inventor George Stephenson conseguiu arrastar alguns vagões com
uma máquina movida através do vapor d’água. Essa primeira locomotiva recebeu o nome de “The Rocket”.
Ainda assim, somente em 27 de setembro de 1825 a locomotiva criada por Stephenson fez sua primeira
viagem inaugural através de uma estrada de ferro, que ligava duas cidades do interior da Inglaterra.
E foi a partir dessa data que a estrada de ferro ficou consagrada como uma alternativa para o meio de
transporte terrestre.
Aqui no Brasil, a primeira tentativa para a implantação de uma ferrovia só aconteceu em 1835.
Foi nessa época que o regente Diogo Antônio Feijó promulgou uma lei que concedia favores a quem qui-
sesse construir e explorar uma estrada de ferro, ligando o Rio de Janeiro às capitais de Minas Gerais, Rio
Grande do Sul e Bahia.
Porém, na época, a empreitada era tão arriscada que ninguém se interessou por ela. Mais tarde, nos anos
de 1836 e 1840, duas novas tentativas foram feitas; no entanto, nenhuma delas teve êxito.
Somente em 1852 surgiu um personagem que mudaria o rumo dessa história.
Ele se chamava Irineu Evangelista de Souza, que, posteriormente, ficou conhecido como o Barão de Mauá.
10
Foi ele que, praticamente sozinho, investiu grande parte do dinheiro necessário para construir a primeira
estrada de ferro do Brasil, que foi inaugurada em 1854 e ligava o Porto de Mauá (no interior da Baía de
Guanabara) à raiz da Serra (Petrópolis).
A estrada possuía 14,5 km de extensão, que eram percorridos em 23 minutos, a uma velocidade de 38 km/h.
Nessa ocasião, a locomotiva que rebocava o trem recebeu o nome de “Baronesa”, em homenagem a es-
posa do Barão de Mauá.
Já em
em 1855
1855 foi cons
construí
truída
da a estr
estrada
ada de ferro
ferro Dom Ped
Pedro
ro II,II, que
que deu
deu orige
origem
m à estr
estrada
ada de ferro
ferro Cent
Central
ral do Brasi
Brasil.l.
É esse o histórico do surgimento da ferrovia no Brasil e no mundo.

Agora é a sua vez de fazer parte dessa história. Nesse curso você aprenderá a executar
executar a manutenção e a
aplicação de dormentes na via permanente, conforme as normas técnicas e de segurança.
Bom estudo!
Manutenção de Dormentes 11
CAPÍTULO I
“
INFRA-ESTRUTURA DAS FERROVIAS
”
A infra-estrutura das estradas é constituída pela terraplanagem e por todas as obras que estão
situadas abaixo do greide de terraplanagem.
Neste capítulo você conhecerá como é a superestrutura das ferrovias e, em particular,
parti cular, quais são as
características técnicas da Estrada de Ferro Carajás (EFC).
SUPERESTRUTURA DAS FERROVIAS
A superestrutura das estradas de ferro é constituída pela via permanente, que está sujeita à ação
de desgaste das rodas dos trens e do meio (mau tempo).
Essa via é construída para que ela possa ser renovada quando seu desgaste atingir o limite de
tolerância exigido para a segurança ou a comodidade da circulação.
Nesse caso, apenas seus principais componentes são substituídos. Mas isso somente acontecerá
quando a intensidade do tráfego ou o aumento da carga por eixo do material rodante assim exigir.
Na figura a seguir você pode conferir a representação da infra e superestrutura de uma estrada
de ferro.
Valeta de contorno
dos cortes Trilhos
Dormentes
Talude do corte
Lastro
Sublastro
Valeta Banqueta
Saia de
aterro
NOTA: a altura padrão do ombro e a do lastro são, respectivamente, 30 e 40 cm.
14
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DA EFC
A Estrada de Ferro Carajás (EFC) possui as seguintes características técnicas:
890 km em linha singela;
52 pátios de cruzamentos;
2 terminais;
9 pátios com operação comercial;
trens longos e pesados (carga por eixo de 31,5 toneladas);
controle de tráfego centralizado;
73% de linha em tangente;
trilhos longos soldados (TR-68);
dormentes de madeira;
fixação elástica;
aparelhos de mudança de via AREMA e UIC;
60 pontes e viadutos.
Nas figuras a seguir você verá exemplos dessas características

característi cas nas ferrovias do sistema Norte.
Quanto à região de influência, o sistema
sist ema Norte ficaria da seguinte maneira.
Sao Luís
CEARÁ
Açailândia
Marabá RIO GRANDE
MARANHÃO DO NORTE
PARÁ
Carajás Imperatriz
Xambioá PARAÍBA
Estreito
PIAUÍ
PERNAMBUCO
ALAGOAS
TOCANTINS
SERGIPE
MATO BAHÍA
GROSSO
GOIÁS
DISTRITO
FEDERAL
Área de abrangên
abrangência
cia do corredo
corredorr
E.F.C.
Ferrovia Norte Sul (F.N.S.)
Companhia Ferroviária do Nordeste (C.F.N.)
Hidrovia
Rodovia
E é por meio dessas estradas de ferro que se locomovem:

locomotivas;
vagões;
autos de linha;
máquinas de grande porte (manutenção).
16
Veja também algumas características técnicas dos vagões que circulam pela EFC:
Tara Lotação Volume
Pref ix o Ti p o Quantidade Fabricante
(Ton.) (Ton.) (M³)
FNS Socorro 12 18 87,0 55 CCC
GBT Gôndola 20 42,4 77,6 56 Cobrasma
FNV, Maxion,
CCC, COB, CON-
GDT Gôndola 6.976 20 105 42,5
VAP, Sta. Matilde,
ZRSW
GQT Hopper 100 22 96 42,6 Maxion
H AS Hopper 213 23 77,5 54 CCC - Maxion
HAT Hopper 500 22 97 38 FNV, Maxion, CCC
HFT Graneleiro 361 31 89 150 CCC, Convap
HNS Hopper 45 23 54 54 CCC
HQT Hopper 4 - - - Maxion
PPEEST PPllaattaaffoorrm
maa 17188 2342 8776,0 -- SFNtaV. Matilde
PN S Plataforma 26 24 76 - Sta. Matilde
PQR - 14 - - - -
Passageiro
SMR - 1 22 33 - - Romênia
Romeno
Passageiro
SMR - 2 15 44 - - Sta. Matilde
Nacional
TCT - 1 Tanque 51 36,5 82,5 106,86 Cobrasma
TCT - 2 Tanque 8 29,6 92 120l -
TCT - 3 Tanque 18 37 130.000l 118,000 Maxion
GUIND* G uindaste
Gu 1 250 270 - -
Vagão GDT 6.976
TOTAL Vagão DIV. 1.605
8.581
Vagão Gôndola
Nome Vagão Gôndola
Prefixo GDT
Fabricante
Bitola CCC,
1.600Convap,
mm Mafersa, Sta. Matilde e Cobrasma - Maxion
Tara 21 ton.
Lotação 98 ton.
Peso máximo por vagão 119 ton.
Manga de eixo 6 1/2” x 12”
Volume raso 35 m³
Volume coroado 45,5 m³
Veja também dimensão da caixa desse tipo de vagão.
Comprimento 8.750
Dimensões da Caixa (mm) Largura 3.160
Altura 1.698
Vagão Fechado
Nome Vagão Fechado (Trem Socorro)
Prefixo FNSS
FN
Fabricante Cia. Comércio e Construções
Bitola 1.60 mm
Tara 18 toneladas
Lotação 30 toneladas
Carga p/ eixo 12 toneladas por eixo
Volume 87 m³
A dimensão da caixa desse vagão é a seguinte:

Comprimento 12.000
Altura 2.577
18
Vagão GBT
Nome Vagão Gôndola
Prefixo GBT
Fabricante
Bitola COBRASMA
1.600 mm
Tara 42,4 toneladas
Lotação 80 toneladas
Manga do eixo 6 ½”x12”
Volume 76,6 m³
Confira as dimensões da caixa do GBT:

Comprimento 13.394
Altura 2.603
Locomotiva GM
Modelo SD40
Distribuição de eixos C-C
Bitola 1.600 mm
Peso aderente 180 t
Diâmetro de roda 1.016 mm (40”)
Relação de engrenagem 62:15:00
Óleo combustível 15.000 l
Óleo
Água lubrificante 920
1.040l l
Areia 1,6 m³
Para finalizar, é importante saber que os principais elementos da via permanente são:
os trilhos;
os lastros;
os dormentes.
São eles que você estudará nos capítulos a seguir. Mas antes coloque em prática o que você aprendeu.
1 Na figura a seguir
seguir,, identifique os componentes
componentes da infra e da superestrutura da linha férrea.
relembrar
1
4
5
2
6 7
3 8
9
2 Com relação às características técnicas da Estrada de Ferro Carajás (EFC), é correto afirmar:
I – Possui 890 km de linha singela e 50 pátios de cruzamentos.
II – Possui 2 terminais e controle de tráfego centralizado.
III – Não possui pátios para operação comercial.
IV – Possui dormentes de concreto.
(a) Toda
Todass as alternativas estão corretas.
(b) Toda
Todass as alternativas estão incorretas.
(c) Apenas as alternativas I e II estão corretas.
(d) Apenas as alternativas III e IV estão corretas.
20
S
E
Õ
Ç
A
T
O
N
A
CAPÍTULO II
“
TRILHOS
”
Os trilhos são peças metálicas longas, fabricadas em aço carbono ou ligas, que guiam e absorvem
as cargas provenientes das rodas dos trens. Neste segundo capítulo você aprenderá um pouco
mais sobre eles.
DIVISÃO DOS TRILHOS
Na via permanente os trilhos servem de apoio e, ao mesmo tempo, são a superfície de rolamento
para os veículos ferroviários.
Eles possuem um tamanho padrão de 24 m, sendo classificados como:

TR-37 kg/m;
TR-45 kg/m;
TR-57 kg/m;
TR-68 kg/m.
Os trilhos TR-68 kg/m são os mais utilizados nas ferrovias brasileiras.
Os trilhos também podem ser soldados em estaleiros e, nesse caso, chegam a atingir cerca de
240 m. Quando isso acontece, eles são conhecidos como trilhos longos soldados (TLS).
24
Na figura abaixo você poderá conferir algumas medidas dos trilhos.
tril hos.
Raio = 10
74,6mm
1,25”
136 RE
43,2 mm 1:40 10” R 10” R
7,9 mm R
5/16” R
3/4” R
8” R
17,5 20” R e 8” R
185,7mm
mm
106,1 mm
20” R 98,4mm
1:4
30,1 mm
3,2 mm R 1,6 mm R
152,4 mm
É importante saber também que os trilhos se dividem em três componentes. Veja a seguir:
Boleto
Alma
Patim
O boleto é a parte superior do trilho. Nele as rodas dos veículos se apóiam para que consigam
se deslocar.
deslocar. A alma é a parte estreita e vertical da divisão transversal do trilho.
Já o patim é a parte mais longa do trilho, que fica apoiado e fixado nos trilhos.
Identificação dos trilhos
Os trilhos são identificados para que haja um controle do fabricante e também para que ele
acompanhe seu desempenho depois que são colocados na via. Veja o exemplo seguinte:
Por meio desse acompanhamento é possível identificar o momento adequado para substituir os
trilhos. Vale lembrar que essa substituição pode ser feita pelos seguintes motivos:
desgaste natural;
fratura;
trinca;
defeitos superficiais.
A seguir, você verá os tipos de defeitos mais comuns encontrados nos trilhos:
t rilhos:
head check/shelling (lasca); desgaste no canto da bitola;
Head checks
Sheling
26
shelling (lasca) profundo; defeito transversal;
inclusão; squat;
trinca no furo; trinca horizontal no boleto;
trinca vertical do boleto.
Também é importante conhecer a temperatura ideal para a substituição dos trilhos. Fique atento a
Também
isso, pois ela deve estar dentro da faixa conhecida como neutra, ou seja, 34 a 44º C.
Veja ainda quais são os tipos de trilhos existentes e suas respectivas características.
TIPOS DE TRILHOS
Confira no esquema a seguir os tipos de trilhos.
Tipos de trilhos
Não tratado
Tratado
(carbono)
O trilho não tratado ou carbono tem esse nome porque não passa por nenhum tratamento na sua
produção. Ele é aplicado sempre nas tangentes (retas) das ferrovias.
Já o tratado
gaste. agrega nanas
Ele é utilizado suacurvas
fabricação
fabrica
e ção materiais
materia is que
na fabricação aumentam a resistên
de componentes rpara
esistência
cia do trilho
aparelhos ao des-
de mudança
de via (AMVs).
Confira, na tabela a seguir, as composições químicas dos trilhos.
Russia Suécia
EUA, Canadá, África do
Elementos Austrália China GOSTR BV50 e
Brasil Sul (S-60)*
51685 (T1) UIC60
C 0.72 - 0.82 0.72 - 0.82 0.65 - 0.80 0.72 - 0.80 0.71 - 0.82 0.60 - 0.82
Mn 0.80 - 1.10 0.80 - 1.25 0.80 - 1.30 0.70 - 1.05 0.75 - 1.05 0.80 - 1.30
Si 0.10 - 0.60 0.15 - 0.58 0.30 - 0.90 0.50 - 0.80 0.25 - 0.45 0.30 - 0.90
S 0.037 0.025 0.03 0.035 0.45 0.025

máximo máximo máximo máximo máximo máximo
0.035 0.025 0.03 0.035 0.035 0.025
P
máximo máximo máximo máximo máximo máximo
Cr 0.25 - 0.50 – 0.70 - 1.30 – – 0.80 - 1.3
0.03
V – – 0.03 - 0.07 0.03 - 0.07 –
máximo
0.25
Ni – – – – –
máximo
0.10
Mo – – – – –
máximo
*Modelo está sendo modificado
28
NOTA: Na tentativa de melhorar o desempenho dos trilhos, os países fabricantes modificam com
freqüência as suas composições químicas.
Nesta outra tabela, você verá algumas propriedades mecânicas dos trilhos:
tril hos:
EUA, Rússia
África do
Propriedade Canadá e China GOSTR Suécia
Sull
Su
Brasil 51685
Rendimento de força MPa
758 640 805 794 640
(min)
Força elástica MPa (min) 1.172 1.080 1.175 1.176 1.080
Prolongamento % (min) 10 9 10 6 9
Resistência Brinell na su-
340-390 340 340-390 331-388 320-360
perfície
Ainda assim, antes de uma ferrovia adotar um novo modelo de trilho,

t rilho, é necessário que sejam feitos
testes desse material em laboratório e, posteriormente, na própria via. O objetivo é avaliar essas
propriedades para saber se estão de acordo com as normas internacionais.
Lubrificador de trilhos
O lubrificador de trilhos é um equipamento mecânico composto de graxa geralmente grafitada
que, instalado no trilho, promove por meio do friso da roda a lubrificação da face interna do
boleto dos trilhos.
Em geral, é usado para diminuir o desgaste dos trilhos nas curvas muito apertadas.
SOLDAGEM DE TRILHOS
Os trilhos podem ser soldados de duas maneiras, a saber:

soldagem elétrica (flash butt);
soldagem aluminotérmica (óxido de alumínio).
Soldagem elétrica
A soldagem elétrica é feita no estaleiro de soldas e utiliza uma máquina chamada Schlatter. Nela,
as extremidades dos trilhos são aquecidas a uma temperatura
t emperatura de aproximadamente 1.000º C.
Vale destacar que o processo de soldagem elétrica ocorre pela fusão dos materiais.
Soldagem aluminotérmica
Esse tipo de soldagem é feita no campo, ou seja, na própria via. Ela utiliza um kit de materiais
que contém:
formas;
porção;
cadinho;
pasta de vedação;
acendedor.
30
Veja a seguir as etapas do processo de soldagem aluminotérmica:
CORREÇÃO DA BITOLA
Para começar, você precisa saber que bitola é a distância entre as faces internas das duas filas dos
trilhos. Elas são medidas a 14 mm do topo do boleto e são chamadas de:
métricas (1.000 mm);
largas (1.600 mm).
A seguir você confere os tipos de bitolas existentes:
EUA e Europa – 1.435 mm;
Itália – 1.445 mm;
França – 1.440 mm;
Espanha – 1.674 mm;
Brasil – 1.000 e 1.600 mm.
Mas como é feita a correção da bitola?

Para fazer a correção da bitola você precisará marcar o local a ser bitolado com giz, marcador
industrial ou outro artifício, para determinar o trecho a ser trabalhado.
Utilizando o regulador de bitola, posicione-o transversalmente à linha, fixando-o nos boletos. Em
seguida, movimente a catraca apertando o regulador de bitola para soltar o trilho.
Com o trilho deslocado, verifique o valor da bitola com uma régua de bitola ou, caso não tenha,
meça esse valor com uma trena que possua subdivisão em milímetros.
Para isso, posicione-a perpendicularmente às faces internas dos trilhos. Assim que o trilho atingir
a posição em que a bitola medida seja a estabelecida para o local, interrompa o seu deslocamento
imediatamente.
Lembre-se também de indicar os valores da correção para que o serviço seja efetuado corretamente.
Feito isso, observe se existem
exi stem problemas na fixação da placa de apoio, como:
prego ou tirefond soltos;
largura do furo maior que a do prego ou tirefond;
deslocamento da placa de apoio sobre o dormente.
IMPORTANTE: você também irá constatar que, nos pontos com problemas de bitola, quando a linha
férrea abre e fecha para a passagem de trens, os dormentes ficam marcados. Isso mostra que,
nesses locais, a fixação da placa de apoio está comprometida.
Isso mostra que, nesses locais, a fixação da placa de apoio está comprometida.
32
Reparo das placas de apoio
Em curvas, caso ambos os trilhos apresentem problemas na fixação da placa de apoio, a correção
deverá ser feita primeiramente naquela que está localizada na parte externa da linha.
Já
leveememtangente, você poderá
consideração aqueleescolher qualquer
que estiver um dos condições
em melhores tri lhos paradecomeçar
trilhos o reparo.
servir como trilhoNodeentanto,
apoio e
referência para a realização dessa correção.
Contudo, seja em curva ou em tangente, quando somente um dos trilhos estiver com a fixação da
placa de apoio comprometida, o reparo deverá ser feito juntamente à correção da bitola.
É importante lembrar que, para corrigir a fixação da placa de apoio, é preciso rebater o prego ou
reapertar o tirefond. Nesse caso, o documento PRO-0006-GAVUG-CORRIGIR, APLICAR E RETIRAR
FIXAÇÕES deve ser seguido.
Durante a execução dessas tarefas, você deverá ter muito cuidado para evitar que ocorram
acidentes, como:
impactos contra objetos;

utilização de esforço excessivo;
quedas;
aprisionamento dos membros.
Correção de bitola em trilhos com desgastes

Ao corrigir a bitola de um trilho desgastado, deve-se utilizar o patim como referência e não o boleto.
Isso é feito porque, ao ter o boleto como referência, corre-se o risco de fechar a bitola além do limite.
Vale lembrar que, com a linha não trabalhada, a região onde deverá ser feita a concordância do
fechamento da bitola admite uma variação de 3 mm/m para velocidades até 50 km/h.
Já nas
nas regiões
regiões que
que permite
permitem
m velocida
velocidades
des acima
acima de 50 km/h
km/h,, essa
essa variação
variação pode
poderá
rá ser
ser de até 2 mm/m
mm/m..
1 Quais são os três componentes do trilho?
relembrar
2 Correlacione.
A – Boleto. ( ) É a parte estreita e vertical dos trilhos.
B – Alma. ( ) É a parte mais longa dos trilhos.
C – Patim. ( ) É a parte superior dos trilhos, onde as rodas dos veículos se apóiam
para que eles se desloquem.
34
S
E
Õ
Ç
A
T
O
N
A
CAPÍTULO III
“
LASTROS
”
Assim como os trilhos, os lastros também fazem parte da superestrutura das estradas de ferro.
Neste capítulo você conhecerá um pouco mais sobre a função desse elemento, materiais usados
como lastros e suas respectivas correções.
PRINCIPAIS FUNÇÕES
O lastro é o elemento
el emento situado entre os dormentes e o sublastro, tendo as seguintes funções:
distribuir sobre a plataforma os esforços
esfor ços resultantes das cargas dos veículos;
formar um suporte, até certo limite elástico, atenuando as trepidações causadas pelas
passagens dos veículos;
impedir os deslocamentos dos dormentes;
facilitar a drenagem da superestrutura.
Os lastros são obtidos por meio da britagem de rochas duras e são muito resistentes à compressão
(acima de 1.000 Kgf/cm²). Na figura a seguir, você poderá conferir um exemplo de lastro.
38
Os materiais mais utilizados como lastros são:
a terra;
a areia;
o cascalho;
a escória de aciaria (utilizada da EFVM);
a brita (usada na EFVM e EFC).
Com relação às rochas, as mais comuns são:

granito;
basalto;
calcário.
Processos do britador
Para que as rochas se transformem em lastros, elas precisam passar pelo processo do britador. Por
exemplo, pedras com diâmetro maior que 20 cm, de calcário e basalto, são extraídas das bancadas
e transportadas até o pulmão do britador.
Em seguida, elas são levadas para o britador via correia transportadora. Confira na figura abaixo:
Depois de passar pelo britador, o produto final é estocado em pilhas para que seja embarcado em
caçambas. Logo após ele é enviado aos seus respectivos
r espectivos locais de entrega.
Espessura da camada do lastro

A espessura da camada do lastro deve ser feita de maneira que a pressão na base do dormente seja
transmitida à plataforma de forma compatível com sua capacidade de suporte.
Mas, de um modo geral, as ferrovias fixam uma altura de lastro conforme os diversos segmentos de
linha, que variam de acordo com:
o volume do transporte;
o tipo de dormente utilizado;
a bitola dos trilhos etc.
Manutenção dos lastros

A manutenção dos lastros pode ser feita por meio de:
desguarnecimento;
alinhamento;
nivelamento;
socaria.
O primeiro está ligado à limpeza manual ou mecânica, enquanto que os demais possibilitam a
recuperação da geometria dos lastros.
E é justamente a socaria dos lastros

l astros que você estudará a seguir.
40
CORREÇÃO GEOMÉTRICA DA VIA
A correção geométrica da via é feita por meio da socaria. Para realizá-la é necessário que a lâmina
do vibrador seja posicionada paralelamente ao dormente, com a ponteira direcionada para o trilho,
conforme a figura a seguir
seguir..
Se achar necessário, o lastro que está envolta do dormente poderá ser retirado para que o trabalho
seja feito de maneira correta.
Socaria manual
Para realizar a socaria manual, coloque a tenaz no lastro, inclinando-a para frente, para trás e para
os lados. Isso fará com que o lastro escoa para baixo do dormente.
Em seguida, recue a lâmina até que uma quantidade suficiente de brita/escória seja compactada
sobre o dormente. Depois disso, o próprio peso do conjunto mais a vibração irá empurrar e compactar
as pedras para baixo do dormente.
IMPORTANTE: tenha cuidado em relação à postura de seu corpo quando estiver executando esse
trabalho.
Vale ressaltar que a socaria da linha férrea deve ser feita a 25 cm do trilho. Veja a figura a seguir:
Depois de terminado o trabalho, recomponha o lastro deslocado durante o processo e, se necessário,

complete os locais que estiverem sem o produto.
E, ao recolher brita/escória com gadanho (forcado), separe o material reaproveitável das impurezas,
i mpurezas,
retornando-o para o local de onde foi
f oi removido.
Socaria manual com picareta de soca

Após o nivelamento da linha é preciso socar a via para que sua correção esteja garantida. Para
tal, retire o lastro da região do dormente a ser socado até que possa enxergar a parte inferior
desse componente.
Caso a brita/escória esteja compactada, utilize o forcado ou até mesmo a picareta e a alavanca. Mas
antes de iniciar o trabalho, cubra o dormente, pressionando-o contra o trilho com uma alavanca.
Logo após, com a picareta de soca, empurre a brita para baixo do dormente, pressionando-a
pressionando-a com
a ponta. Confira a figura a seguir:
42
Ainda com a picareta de soca, pressione as pedras do lastro, umas sobre as outras, golpeando-as
de forma cruzada entre a base do dormente e o “calo” da linha.
Em ambos os casos, também deve-se recompor o lastro deslocado, completando-o se for necessário.
1 Quais são as funções dos lastros?
relembrar
2 Marque (V) para as afirmações

afirmações verdadeiras e (F) paras as falsas.
( ) As rochas mais
mais usadas como lastro são o granito, o basalto e o calcário.
( ) A altura do lastro varia, por
por exemplo, de acordo com o volume, o tipo de dormente utilizado
e a bitola dos trilhos.
( ) A socaria não é um tipo de manutenção de lastro.
( ) A correção geométrica
geométrica da
da via é feita por meio
meio do desguarnecimento.
( ) A socaria da linha férrea deve ser feita a 25 cm do trilho.
44
S
E
Õ
Ç
A
T
O
N
A
CAPÍTULO IV
“
DORMENTES
”
O dormente é mais um elemento da superestrutura da via. Sua função é receber e transmitir ao
lastro os esforços produzidos pelas cargas dos veículos.
Neste capítulo você conhecerá quais são os tipos de dormentes mais utilizados nas ferrovias, carga
e descarga, armazenamento e empilhamento, entre outros.
TIPOS DE DORMENTES
Os dormentes também servem de suporte para os trilhos, permitindo sua fixação e mantendo inva-
riável a distância entre eles.
O dormente pode ser:

de madeira;
de concreto;
de aço;
reciclado (borracha ou plástico).
Otecnologicamente,
dormente de madeira é o que
chegando tem melhor
a competir qualidade.
com os No nas
de madeira entanto, o deEuropa.
vias da concreto está evoluindo
Dormentes de madeira
Como você já sabe são os mais utilizados em todo o mundo, principalmente por suas qualidades
naturais, que os deixam mais resistentes e elásticos.
Eles apresentam forma prismática e suas dimensões são medidas em função da bitola. Na Estrada
de Ferro Vitória a Minas (EFVM), os dormentes de madeira obedecem a especificações técnicas que
estabelecem as características físicas para a sua produção.
48
A escolha da madeira para a produção de dormentes baseia-se em inúmeros testes laboratoriais,
bem como em experimentos realizados nas próprias linhas da EFVM.
Veja mais detalhes sobre essas características na tabela a seguir:
Item T ít ulo Unidade Valores

1 Peso específico 15% umidade g/cm³ Menor ou igual a 0.75
2 Dureza JANKA Kgf/cm² 400 a 500
3 Resistência ao cisalhamento Kgf/cm² 80 a 100
4 Tensão de ruptura a tração normal Kgf/cm² 50 a 75
5 Resistência ao fendilhamento Kgf/cm² 7a9
Deterioração dos dormentes de madeira

As principais causas da deterioração dos dormentes de madeira são:
apodrecimento;
fendilhamento;
desgaste;
repregação etc.
A primeira delas é causada pela ação dos fungos e cogumelos, umidade e falta de aeração. Já a
segunda dependerá da época de corte e secagem da madeira.
O desgaste, por exemplo, ocorre devido à ação mecânica dos trilhos ou chapas de apoio e até
mesmo pelo movimento dos pregos ou tirefonds, que, algumas vezes, permitem a entrada da
umidade nos dormentes.
O mesmo vale para a repregação, pois, com o acerto da bitola, os novos furos dos pregos ocasionam
umidade nos dormentes.
Para prevenir esses problemas algumas medidas podem ser tomadas, entre elas:
cortar a madeira para a fabricação do dormente na época certa;
fazer pilhas para a secagem;
aplicar cintas e parafusos contra fendilhamentos;
tratar as madeiras.
IMPORTANTE: o tratamento da madeira garantirá a durabilidade dos dormentes quanto ao desgaste

e ao apodrecimento, destruindo fungos e prolongando sua vida útil.
Tratamento
O tratamento dos dormentes de madeira corresponde aos cuidados e medidas preventivas e
corretivas, que têm como objetivo garantir a sua vida útil. Os produtos mais utilizados para o
seu tratamento são:
bicloreto de mercúrio;
cloreto de zinco;
sulfato de ferro;
pentaclorofenol;
sais de Wolman;
arseniato de cobre;
creosoto;
arseniato de cobre cromatado.
50
Cuidados e medidas
preventivas
Controle de Assentamento Manuseio, carga

Secagem Pré-tratamento Impregnação Maturação
rachaduras e conservação e descarga
a) Secagem
Após serem inspecionados, os dormentes deverão ser levados para o pátio de secagem, onde
serão armazenados em pilhas de 8 x 1, passando pelo processo de livre secagem à sombra.
Os dormentes deverão ficar no pátio de secagem até que tenham atingido um teor de
umidade compatível com a operação de impregnação. Esse teor corresponde a 30% do
peso seco da madeira.
O pátio de secagem deverá ser mantido livre de vegetação, detritos e umidade que possam provocar
a contaminação dos dormentes por fungos ou insetos.
b) Controle de rachaduras
O controle de rachaduras é feito através de observações, eliminando-se as essências e tipos
de madeiras que apresentam maior índice de rachaduras.
c) Pré-tratamento
Já o pré-tratamento corresponde ao tratamento
tratamento que os dormentes recebem assim que chegam
chegam
ao pátio de secagem. As pilhas de madeira passarão por esse tratamento periodicamente até
a sua impregnação à pressão.
Vale ressaltar que o pré-tratamento é feito por imersão ou aspersão com creosoto misturado
a óleo queimado.
d) Impregnação
Na Vale a impregnação costuma a ser feita em autoclaves especiais, pelo processo Bethell (ou
célula cheia). Resumidamente, esse processo é composto pelas seguintes etapas:
introdução dos dormentes sobre vagonetas;

produção de vácuo, em média 80 a 90% da pressão atmosférica, na autoclave;
introdução do produto conservante na autoclave;
injeção de quantidade adicional do produto conservante com a bomba de alta pressão
na autoclave.
É importante destacar que, durante a injeção do produto adicional, a pressão na autoclave

deverá aumentar progressivamente até atingir 12,6 kgf/cm².
Esse procedimento é feito por um período de 1 hora, visando manter o produto em uma
temperatura que deverá variar entre 90 e 100° C.
e) Maturação
Após o tratamento de preservação, os dormentes deverão passar por um período de
maturação. Durante esse processo, eles serão impregnados com produtos oleosos
para que suas características fisico-mecânicas sejam reforçadas.
f) Manuseio, carga e descarga
Passado o período de maturação, os dormentes deverão ser preparados para serem embarca-
dos e levados para o local designado na via permanente. Contudo, esse processo será melhor
estudado adiante.
g) Assentamento e conservação
Assim como o item anterior, o assentamento e a conservação de dormentes será visto
mais adiante.
52
Durabilidade
A durabilidade dos dormentes de madeira dependerá dos seguintes fatores:
chuva;
drenagem do lastro;
volume do peso e velocidade do tráfego;
curvatura da linha;
uso de chapas de apoio;
época do ano para o corte da madeira;
idade da madeira e grau de secagem;
natureza do terreno de onde é extraída
extr aída a madeira;
espécie de madeira empregada.
Classificação dos
dormentes de madeira
F or ma Ti p o Classe
a) Forma
Quanto à forma, eles podem ser prismáticos, ou seja, sua conformação básica é um prisma
de seção retangular. Mas também podem ser roliços quando apresentam pelo menos uma das
faces roliças.
b) Tipo
Com relação ao tipo eles podem ser comuns ou especiais. Os especiais são usados quando
produzidos para aparelhos de mudança de via, cruzamentos, pontes e viadutos. Os comuns,
quando utilizados em linha corrida.
c) Classe
A classe determinará as características fisiomecânicas das essências florestais das quais são
confeccionados os dormentes de madeira.
Em razão disso, os dormentes de 1ª classe duram em média 10 anos. Os de 2ª classe, por sua
vez, duram aproximadamente 5 anos. E os de 3ª classe duram cerca de 3 anos.
Dormentes de Concreto
A utilização dos dormentes de concreto surgiu da necessidade de encontrar substitutos para os
tradicionais dormentes de madeira. Aliados a isso também estão razões econômicas, pressões de
natureza comercial e o próprio avanço tecnológico.
Os dormentes de concreto são agrupados:

armados (monolíticos ou bi-blocos);
protendidos.
Dormentes de concreto armado monolítico

As mais antigas referências sobre esses dormentes datam de 1880. No entanto, com poucos anos
de utilização, a maioria deles teve que ser retirada da linha, devido a corrosões das fixações, trincas
e degradação do concreto.
Esse tipo de dormente apresenta problemas que o inviabilizam de ser usado nas ferrovias. Uma
delas é a facilidade que tem de se romper sob ação de cargas bruscas, principalmente na região de
apoio do trilho e nas sedes das fixações.
Também é pouco resistente à fadiga, surgindo fissuras e trincas que o levam à desintegração. Por
essas razões, os dormentes de concreto monolíticos deixaram de ser utilizados.
54
Dormentes de concreto armado bi-bloco
Esse tipo de dormente é constituído por dois blocos de concreto armado de 72 cm x 92 cm x 22,6 cm,
que estão unidos por um travessão metálico. Sua armadura consiste em uma capa superior e outra
outr a
inferior completada por uma cinta de fretagem. Veja um exemplo na figura a seguir:
Dormente de concreto protendido com aderência inicial

Nesse caso, a armação é previamente distendida dentro da forma e ancorada externamente. Só
então é feita a concretagem que, ao atingir uma determinada resistência, tem sua armação solta
formando o dormente.
Acompanhe a seguir cada etapa desse processo.
1ª etapa – tensionamento do cabo;
2ª etapa – concretagem e cura;
3ª etapa – corte do cabo e protensão.
Dormente de concreto protendido com aderência posterior
Nesse processo, os cabos ficam dentro de uma bainha sem contato com o concreto que, ao atingir
certa resistência, é comprimido pelo esforço reativo ao tensionamento do cabo.
Confira o passo-a-passo desse processo.

1ª etapa – concretagem;
2ª etapa – protensão e ancoragem;
3ª etapa – ancoragem em “A” e injeção da bainha.
Na tabela a seguir você verá as vantagens e desvantagens dos dormentes de concreto.
Vantagens Desvantagens
Longa vida útil Processo de fabricação apurado
Proporciona mamais el
elasticidade à via Dificuldade no
no trtransporte e manuseio
Mais resistente ao tempo Dificuldade de fixação eficaz
Característi
Carac terísticas
cas físicas
físicas e mecâni
mecânicas
cas uniforme
uniformess Linha com
com alto
alto padrão
padrão de lastro
lastro e nivelame
nivelamento
nto
Menor custo de conservação da lilinnha Perda total em caso de acidentes
56
Dormentes de aço
Os dormentes de aço possuem forma de “U” invertido, sendo fabricados com 0,5% de carbono (meio
duro) e limite de resistência entre 4.000 e 5.000 kgf/cm².
Esses dormentes não passam por nenhum processo de tratamento anticorrosivo e, em razão disso, suas
seções são dimensionadas para que as perdas de massa sejam compatíveis com a vida útil prevista.
Veja ainda quais são as principais vantagens dos dormentes de aço:

maior durabilidade;
mais estável a esforços longitudinais e transversais;
mais leves, tendo aproximadamente 80 kg de massa;
material perfeitamente homogêneo.
Já as suas desvantagens são:
desgaste dos elementos de fixação;
preço elevado;
maior sonoridade;
dificuldade de isolamento por ser um bom condutor de eletricidade;
el etricidade;
socaria inicial difícil devido ao seu formato.
Seu processo de fabricação pode ser feito

feit o por meio da:
estampagem;
laminação.
SUBSTITUIÇÃO E ASSENTAMENTO DE DORMENTES
Antes de iniciar a substituição dos dormentes na via utilize giz de cera, marcador industrial ou
tinta, para marcar a posição do equipamento que será trocado.
Após a descarga, comece a retirar as fixações rígidas (tirefonds) do dormente a ser substituído.
Para isso, posicione a tirefonadeira ou a chave de tirefond para retirar a sua fixação.
Em seguida, encaixe o soquete sobre o tirefond e acione o equipamento para que a fixação seja
retirada, repetindo esses mesmos passos para todos os tirefonds da mesma placa de apoio.
Na
comretirada dos grampos,
uma marreta na parteposicione o extrator
superior do extratordepara
grampos entre elesdoeencaixe
que o grampo a almada
dosplaca
trilhos, batendo
se solte.
Enquanto esse trabalho estiver sendo feito, o restante da equipe deve ficar fora da área de projeção
dos grampos para que ninguém seja atingido por partículas de ferramentas ou do próprio material.
Depois que os tirefonds e os grampos são retirados, é a vez das placas de apoio. Esse trabalho é
feito levantando os trilhos com uma alavanca apoiada no dormente, forçando-o para baixo com o
objetivo de facilitar a sua retirada.
Caso o lastro não facilite a retirada das placas, retire seu excesso usando uma picareta, um
forcado (gadanho) ou uma enxadinha. Essa ação deve ser feita removendo-se o lastro que está
entre o dormente que será substituído.
58
NOTA: em locais nos quais o lastro está mais compactado, faça uso do rompedor para executar
a tarefa.
Depois que o dormente for retirado, é necessário que um novo seja colocado imediatamente no local.
Para isso, ele deve ser colocado com o auxilio de alavanca ou tenaz e, em seguida, ajustado com a
alavanca lisa.
O dormente deve ficar centralizado e perpendicular ao eixo da linha de acordo com a marcação
indicada no local.
Esse trabalho deve ser feito em duplas, para evitar o esforço excessivo.
Antes de colocá-lo na via, fixe a placa de apoio utilizando a alavanca. A ferramenta o ajudará a
levantar o trilho para que a placa de apoio seja centralizada em relação ao eixo.
Feito isso, coloque os dormentes na via fixando os tirefonds nos furos, apertando-os com a tirefonadeira,
o Master 35 ou a chave de tirefond, até que eles atinjam a face superior da placa de apoio.
Fixação elástica
A fixação elástica é feita a partir de dois tipos diferentes de grampo:
o Deenik;
o Pandrol.
Deenik
Para fixá-lo, levante a extremidade do dormente com a alavanca colocando o grampo no local
indicado com o auxílio do alicate de aplicação. Em seguida, aperte-o no trilho com a alavanca de
montagem.
Pandrol
Já o grampo Pandrol é encaixado manualmente na placa de apoio com o auxílio da pampuller, que
ajudará a apertá-lo no trilho.
Após a fixação elástica é realizada a socaria. Essa operação é feita conforme o documento PRO-
4208-GAEPG – Realizar Socaria Manual ou conforme o PRO-4209-GAEPG − Realizar Socaria com
Equipamento Leve.
Conservação dos dormentes na via
Para conservar os dormentes nas vias é muito importante que seja feita a limpeza dos lastros, pois,
em geral, a vida útil das peças de madeira está diretamente ligada às condições do meio ambiente.
Portanto, para aumentar a vida útil dos dormentes, é necessário que o lastro seja mantido limpo,
sem possibilidade de reter a umidade.
Ao final de todo o trabalho recolha os dormentes inservíveis e os materiais metálicos que estiverem na
ferrovia. Quando não for possível o recolhimento diário desses materiais, eles devem ser depositados
em local definido pela fiscalização ou pelo responsável do serviço.
ENTALHAR, FURAR E TARUGAR DORMENTES
Entalhar dormentes
O entalhamento dos dormentes deve ser feito da seguinte maneira:
escolha a menor face do dormente e, tendo como base seu comprimento, marque com giz o
seu centro;
a partir do centro, marque a posição dos eixos dos trilhos, seguindo em direção às extremidades;
60
em seguida, tendo como base as posições dos eixos dos trilhos, marque as extremidades do patim
do trilho adotado, ultrapassando a posição interna em 5 cm;
utilize a enxó no sentido longitudinal do dormente, cortando-o do lado externo em direção ao

interno, na inclinação de 1:20.
Para cada variação de 1 mm de altura, aumenta-se 20 mm do comprimento, tendo cuidado para

que a superfície cortada não fique empenada.
IMPORTANTE: durante
portanto, utilize esseadequada
a peneira trabalho (caneleira)
existe a possibilidade
e óculos dedesegurança.
corte e projeção de partículas,
Furar dormentes
Para realizar a furação do dormente, o operador da máquina deve regular o mandril da máquina,
ajustando a profundidade do furo conforme a espessura do dormente e o comprimento do tirefond.
Esse procedimento é feito com a máquina de furar dormente convencional ou portátil. Em ambos os
casos, deve-se encaixar a guia de proteção da broca no furo da placa que receberá
r eceberá a fixação.
NOTA: nos dormentes que não possuem placa de apoio, a extremidade da guia de proteção da broca
deve ser apoiada sobre o patim do trilho, no ponto marcado para o furo.
Já com a máquina posicionada no local correto, acione o equipamento até que o mandril toque a
superfície da chapa de apoio ou dormente. Veja abaixo:
Posicionamento dos furos nos dormentes com placa de apoio

Quando se utilizam dois tirefonds ou pregos por placa, a disposição dos novos furos, em relação ao
sentido da quilometragem, será em forma de “V”. Isso deverá ser feito de modo que a ponta do “V”
esteja posicionada do lado em que a quilometragem for crescente.
62
No caso de três tirefonds ou pregos por placa, a cada dormente, a fixação deve ser alterada da
seguinte maneira:
ora uma do lado interno e duas do lado externo;
ora duas do lado interno e uma do lado externo.
Tarugar dormente
Para tarugar o dormente, devem ser retiradas as fixações e a placa de apoio, quando houver. Em
função disso, os furos dos dormentes deverão ser tarugados conforme as seguintes indicações:
coloque um tarugo (cilíndrico ou prismático) no furo do dormente;
bata com a marreta até preencher todo o furo;
retire com a enxó a parte excedente do tarugo.
A imagem a seguir ilustra bem esse procedimento:
Vale lembrar que, quando necessário, o furo poderá ser completado com outro tarugo ou com lascas
de madeira para que fique bem vedado.
Dimensões dos tarugos
Prego – tarugo prismático com 16 mm x 16 mm e, no mínimo, 100 mm;
Tirefond.
Pode ser:
¾” e 21 mm – tarugo cilíndrico
cilí ndrico com 19 mm de diâmetro e 150 mm de comprimento;
7/8” – tarugo cilíndrico com 22 mm de diâmetro e 150 mm de comprimento;
24 mm – tarugo cilíndrico com 23 mm de diâmetro e 150 mm de comprimento.
CARGA E DESCARGA DE DORMENTES
A padronização de carga e descarga de materiais, equipamentos e ferramentas pelas equipes de

manutenção da via permanente exige muita atenção. Por isso são estabelecidos critérios para
recebimento e estocagem de dormentes.
64
Antes de iniciar essas atividades, é necessária a presença de um superior ou responsável, para que
sejam verificadas as condições do local de carregamento.
As instruções sobre o posicionamento correto do veículo, carregado ou vazio, deverão ser passadas
via rádio ao maquinista ou ao operador do equipamento.
Nos locais de descarga, por exemplo, o gabarito deve se sempre observado para verificar a existência
de aterros, cortes, pontes e linhas adjacentes.
Quando o trabalho de carga e descarga for realizado com equipamentos móveis como pá mecânica
ou empilhadeira, é preciso que o veículo
veí culo possua dispositivo de alarme quando em marcha a ré.
NOTA: quando houver outros trabalhadores no local de carga e descarga, é preciso que um
responsável auxilie o trabalho do operador do equipamento
Abertura das laterais dos veículos ferroviários para carga e descarga

Antes de iniciar essa tarefa, certifique-se de que a carga não esteja apoiada sobre a porta, tampa
ou fueiro dos vagões. Só depois disso é que as laterais dos veículos ferroviários devem ser abertas
com auxilio de alavancas, marretas ou chaves.
Se, no momento da carga e descarga você estiver na plataforma, fique fora da área de projeção do
material, pois ele pode desmoronar sem ação de qualquer pessoa.
Lembre-se também de que durante toda essa operação é preciso que haja comunicação e sincronismo
entre todos os envolvidos.
Carrega/descarrega de dormentes utilizando pá mecânica

Primeiramente, observe com atenção as condições das ferramentas e a capacidade do equipamento.
Em seguida, posicione o equipamento corretamente nas peças de dormentes a serem carregadas/
descarregadas. Veja a figura a seguir:
Para verificar se o material ficou corretamente fixado e equilibrado, levante-o bem devagar. Após
essa certificação, conclua o içamento deslocando e posicionando os dormentes no lugar indicado.
No local indicado, abaixe o equipamento e verifique se o material está bem apoiado, conforme a
orientação do profissional responsável pela tarefa.
Feito isso e, se necessário for, o veículo que estiver com os dormentes a serem carregados/
descarregados deverá se deslocar para o próximo ponto e continuar o procedimento até que
ele seja concluído.
Estocagem e armazenamento de dormentes

Nas EFVM e EFC, todos os pátios das residências, almoxarifados e Usinas de Tratamento de
Dormentes (UTD) são autorizados a receber esses materiais por acesso rodoviário.
Quando houver qualquer impossibilidade de recebimento dos dormentes por acesso rodoviário, o
fato deve ser comunicado à engenharia por meio de uma solicitação de alteração do documento
ANEXO1 − PÁTIOS AUTORIZADOS A RECEBER DORMENTES DE FORNECEDORES NA FCA.
66
O fluxograma abaixo o ajudará a entender melhor todo o processo de estocagem e armazenamento
de dormentes:
Início
Identificar pátios Fim

Fi m
Descarregamento
Envio de informações
mecanizado
Os dormentes
NÃO Penalizar fornecedor
foram Inspecionar dormentes
inspecionados através de multa
pelo IPT?
N ÃO
SI M
N ÃO A entrega está
Conferir dados Há dormentes
de acordo com
da nota fiscal refugados?
o cronograma? SIM
SIM
Glosar a quantidade
refugada
1 Quais são as principais causas da deterioração dos dormentes de madeira?
relembrar
2 Complete as lacunas.
madeira aço tirefond

concreto pátio de secagem prismático
a) O dormente de __________________ é o mais utilizado no mundo inteiro.

b) O _____________
__________________
_____ deverá ser mantido livre de vegetação, detritos e umidade.
umidade.
c) O dormente de _____________
__________________
_____ possui forma de “U” invertido.
d) O dormente de ____________
__________________
______ pode ser agrupado armado ou protendido.
e) O _____________
__________________
_____ é um tipo de fixação rígida.
f) O tarugo _____________
__________________
_____ tem, no mínimo, 100 mm.
68
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CAPÍTULO V
“
AMVs E ACESSÓRIOS DE FIXAÇÃO
”
Os aparelhos de mudança de via (AMVs) são os dispositivos instalados na ferrovia. Eles permitem
que um trem ou qualquer outro veículo ferroviário mude de uma linha para outra. Neste capítulo
você conhecerá um pouco mais a respeito desses aparelhos e dos acessórios de fixação.
AMVs
Os aparelhos de mudança de via dividem-se em:

agulhas;
trilhos de ligação ou intermediários;
cruzamento ou jacaré;
contratrilhos;
aparelho de manobra.
A seguir você confere a localização

l ocalização desses componentes na ferrovia.
72
Os AMVs também se classificam por tipo, sendo:
1:20 TR-68;
1:12 TR-68;
1:12 TR-57;
1:10 TR-57 etc.
Eles possuem ainda dois padrões: o American Railway Engineering Association (AREMA) e o UIC.
Padrão AREMA
Fabricado em aço fundido;
Fabricação nacional;
Performance média: 300 MTBT
MTBT;;
Ponta fixa;
Valor: R$ 26.000,00.
Ponta Fixa
Padrão UIC
Fabricado em aço tratado;
Importado;
Performance média: 400 MTBT
MTBT;;
Ponta móvel;
Valor: R$ 170.000,00.
Além desses componentes, a linha também conta com alguns acessórios para sua fixação. São eles
que você estudará a seguir.
ACESSÓRIOS DE FIXAÇÃO
Como o próprio nome diz, os acessórios de fixação são responsáveis pela fixação dos trilhos aos
dormentes. Além disso, eles sustentam as cargas distribuídas, dando maior segurança às vias.
Os acessórios de fixação podem ser:
placas de apoio;
tirefonds;
74
arruelas de pressão;
grampos ou clipes elásticos.
Placas de apoio
As placas de apoio são chapas de aço que possuem furos para fixar os dormentes.
Tirefonds
Já os tirefonds são uma espécie de parafusos nos quais se pode adaptar uma chave especial ou o
cabeçote de máquina tirefonadeira. É com ela que os tirefonds são aparafusados na madeira.
Arruelas de pressão
As arruelas de pressão consistem em um conjunto de parafusos que, quando aplicados, oferecem
uma força de pressão equivalente aos grampos.
Grampos ou clipes elásticos

Os grampos ou clipes elásticos, por sua vez, são fabricados em aço de mola, temperado e revenido,
resistindo com perfeição ao caminhamento e torção dos trilhos.
tr ilhos.
Também
Também é importante saber que entre os componentes da geometria da via estão:
a tangente;
as curvas horizontais e verticais;
o espiral;
o raio;
a superelevação.
76
1 Relacione.
relembrar
a) Agulhas.
b) Trilhos de ligação.
c) Cruzamento.
d) Contratrilhos.
e) Aparelho de manobra.
( )
( )
( )
( )
( )
2 Quanto aos acessórios

acessórios de
de fixação
fixação é correto afirmar:
I – São responsáveis pela fixação dos trilhos aos dormentes.
II – Sustentam as cargas distribuídas, dando segurança às vias.
III – Podem ser tirefonds, placas de apoio, arruelas de pressão, grampos ou clipes elásticos.
(a) Todas as alternativas estão corretas.

(b) Todas as alternativas estão incorretas.
(c) Somente as alternativas I e III estão corretas.
(d) Somente a alternativa I está correta.
CAPÍTULO VI
“
SEGURANÇA NA FERROVIA
”
Para a realização dos trabalhos nas ferrovias é necessário levar em consideração o Regulamento de
Operação Ferroviária (ROF) e o Sistema de Gestão de Segurança e Saúde Ocupacional (SSO).
Neste capítulo você aprenderá sobre questões de segurança nas vias, controle de tráfego e a polí-
tica de SSO.
POLÍTICA DE SSO
Apreciso
segurança
que o étrabalho
uma prioridade em todas
seja realizado as tarefas
de maneira queexecutadas na ferrovia.
não comprometa Em função
o bem-estar disso,queé
daqueles
estão envolvidos nele.
Por isso, além dos equipamentos de proteção individual (EPIs) que se aplicam a atividades especí-
ficas, na execução de toda tarefa é obrigatório o uso dos seguintes equipamentos de segurança:
capacete;
luvas;
óculos;
abafador de ruído;
peneira;
colete refletivo ou uniforme de cor viva;
máscara de solda;
protetor facial;
calçados de proteção;
cremes protetores;
cintos de segurança;
cadeira suspensa;
trava queda;
mangas de proteção.
É muito importante inspecionar as ferramentas antes de começar qualquer trabalho, pois não é
permitida a utilização desses objetos com defeito.
80
Além disso, não é permitido realizar improvisações que coloquem a sua vida ou a de outro empre-
gado em risco.
Fique atento também ao manusear materiais estocados ou empilhados, pois neles podem existir
insetos e animais peçonhentos como cobras, escorpiões, aranhas, abelhas e marimbondos.
Por isso, antes de iniciar o trabalho, verifique o material com a ajuda de uma ferramenta para evitar
problemas.
Quando estiver trabalhando nas vias, sinalize o local de trabalho com fita zebra para delimitar a
área, evitando atropelamentos. E lembre-se de que essa sinalização deve obedecer ao gabarito e ao
Regulamento de Operação Ferroviária (ROF).
Análise preliminar de tarefa
Toda
Todas
s as atividades
e medidas complementares
de segurança necessárias
observados pela à realizaçãodedetarefa
análise preliminar uma tarefa
(APT). devem ter seus riscos
Nos serviços em túneis, por exemplo, deve ser feita APT para medir os riscos
ri scos que poderão ocorrer em
relação à iluminação e também às próprias características do local.
Controle de tráfego
O controle de tráfego é fundamental, pois orienta os trabalhadores quanto às operações de carga e
descarga, além da movimentação de trens e vagões.
Para finalizar, a seguir, você verá a tecnologia usada para controlar o tráfego na Estrada de Ferro
Carajás (EFC):
sistema de sinalização centralizado baseado em comunicações;
sistema de gestão ferroviária;
telemetria;
identificador automático de vagões;
hot box/hot wheel;
ATC/cabsignal.
1 Cite 3 equipamentos de segurança obrigatórios
obrigatórios nas tarefas realizadas em ferrovias.
2 Defina o que são placas de apoio.
3 Identifique na
na figura abaixo os aparelhos de mudança de via.
1 5
2
4
1)
2)
82
3)
4)
5)
4 Sobre a carga
carga e descarga
descarga de dormentes,
dormentes, marque (V) para as alternativas verdadeiras e (F)
para as falsas.
( ) O içamento dos dormentes para carga/descarga deve ser feito após verificar a correta
fixação na pá mecânica.
( ) No momento de carga/descarga não é preciso ficar fora da área de projeção do material.
( ) Todos os pátios das residências, almoxarifados e UTD, podem receber dormentes
dormentes por
acesso ferroviário.
( ) O trabalho
trabalho de carga e descarga pode ser feito sem a presença de
de um superior ou respon-
sável no local.
5 Quais são
são os materiais mais usados como lastro?
6 Sobre o processo
processo de britador
britador é correto afirmar:
I– Pedras com diâmetro maior
maior que 20 cm são extraídas das bancadas
bancadas e transportadas até o
pulmão do britador.
II – As rochas são transportadas para o britador
britador via correia transportadora.
transportadora.
III – O produto final é estocado em pilhas para ser enviado ao seu respectivo local de entrega.
(a) Tod
Todas
as as alternativas estão incorretas.
(b) Tod
Todas
as as alternativas estão corretas.
(c) Somente as alternativas II e III estão corretas.
(d) Somente as alternativas I e II estão corretas.
7 O que é bitola da via?
84
REFERÊNCIAS
Site http://www.vale.com
Site http://www.nossas
http://www.nossasaopaulo.com.br
aopaulo.com.br
S
VALE A PENA RELEMBRAR!
CAPÍTULO I
O
T
1)
I
1 – Valeta de contorno de cortes;
2 – Talude de cortes;
R
3 – Valeta;
4 – Trilhos;
A
5 – Dormentes;
6 – Lastro;
B
7 – Sublastro;
8 – Banqueta;
A
9 – Saia de aterro.
G
2) c
CAPÍTULO II
1) Os três componentes do trilho são o boleto, a alma e o patim.
2) B – C – A
CAPÍTULO III
1)
distribuir sobre a plataforma os esforços resultantes das cargas dos veículos;
formar umum suporte,
suporte, até certo limite elástico, atenuando
atenuando as trepidações causadas pelas pas-
pas-
sagens dos veículos;
impedir os deslocamentos dos dormentes;
facilitar a drenagem da superestrutura.
86
2) V – V – F – F – V
CAPÍTULO IV S
1) Apodrecimento, fendilhamento, desgaste e repregação.
O
repregação.
T
2)
a) madeira;
I
b) pátio de secagem;
c) aço;
d) concreto;
R
e) tirefond;
f) prismático.
A
CAPÍTULO V
1) D – E – A – B – C
2) a
B
EXERCITANDO PRA VALER!
1)
A
G
Capacetes;
Luvas
Óculos;
Abafador de ruído;
Peneira;
Colete refletivo;
Máscara de solda;
Protetor facial;
Calçados de proteção;
Cremes protetores;
Cintos de segurança;
Cadeira suspensa;
Trava queda;
Mangas de proteção.
87
Manutenção de Dormentes
S
2) Placas de apoio são chapas de aço que possuem furos para que os dormentes sejam fixados.
3)
1 – agulhas;
O
2 – trilhos de ligação;
3 – aparelho de manobra;
T
4 – cruzamento;
5 – contratrilhos.
I
4) V – F – V – F
R
5) Os materiais mais
mais usados como lastro são:
a terra;
a areia;
A
o cascalho;
a escória de aciaria (utilizada da EFVM);
a brita (usada na EFVM e EFC).
B
6) b
A
7) Bitola da via é a distância entre as faces internas das duas
duas filas dos trilhos.
88

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Manutenção de

Conteudistas Raimundo Baldez – São Luís (MA)

Janeiro 2008 Impresso pela Ser Integral Consultoria em Recursos

É proibida a duplicação ou reprodução deste material, ou parte do mesmo,

não possa ensinar.

Prezado Empregado, C onheci ment os

Você está na Trilha Técnica da Manutenção Ferroviária participando

A Valer - Universidade Corporativa Vale - construiu esta Trilha em

Agora é com você. Vamos Trilhar?

CAPÍTULO I INFRA-ESTRUTURA DAS FERROVIAS 13

Superestrutura das ferrovias 14

CAPÍTULO III LASTROS 37

CAPÍTULO V AMVs E ACESSÓRIOS DE FIXAÇÃO 71

CAPÍTULO VI SEGURANÇA NA FERROVIA 79

É esse o histórico do surgimento da ferrovia no Brasil e no mundo.

NOTA: a altura padrão do ombro e a do lastro são, respectivamente, 30 e 40 cm.

Nas ﬁguras a seguir você verá exemplos dessas características

E é por meio dessas estradas de ferro que se locomovem:

Veja também dimensão da caixa desse tipo de vagão.

A dimensão da caixa desse vagão é a seguinte:

Conﬁra as dimensões da caixa do GBT:

Eles possuem um tamanho padrão de 24 m, sendo classiﬁcados como:

Os trilhos TR-68 kg/m são os mais utilizados nas ferrovias brasileiras.

43,2 mm 1:40 10” R 10” R

head check/shelling (lasca); desgaste no canto da bitola;

trinca no furo; trinca horizontal no boleto;

trinca vertical do boleto.

Conﬁra no esquema a seguir os tipos de trilhos.

S 0.037 0.025 0.03 0.035 0.45 0.025

*Modelo está sendo modiﬁcado

Ainda assim, antes de uma ferrovia adotar um novo modelo de trilho,

Os trilhos podem ser soldados de duas maneiras, a saber:

Mas como é feita a correção da bitola?

impactos contra objetos;

Correção de bitola em trilhos com desgastes

Com relação às rochas, as mais comuns são:

Espessura da camada do lastro

Manutenção dos lastros

E é justamente a socaria dos lastros

Depois de terminado o trabalho, recomponha o lastro deslocado durante o processo e, se necessário,

Socaria manual com picareta de soca

2 Marque (V) para as aﬁrmações

O dormente pode ser:

Veja mais detalhes sobre essas características na tabela a seguir:

Item T ít ulo Unidade Valores

Deterioração dos dormentes de madeira

IMPORTANTE: o tratamento da madeira garantirá a durabilidade dos dormentes quanto ao desgaste

Controle de Assentamento Manuseio, carga

introdução dos dormentes sobre vagonetas;

É importante destacar que, durante a injeção do produto adicional, a pressão na autoclave

Os dormentes de concreto são agrupados:

Dormentes de concreto armado monolítico

Dormente de concreto protendido com aderência inicial

2ª etapa – concretagem e cura;

3ª etapa – corte do cabo e protensão.

Conﬁra o passo-a-passo desse processo.

2ª etapa – protensão e ancoragem;

3ª etapa – ancoragem em “A” e injeção da bainha.

Na tabela a seguir você verá as vantagens e desvantagens dos dormentes de concreto.

Veja ainda quais são as principais vantagens dos dormentes de aço:

Seu processo de fabricação pode ser feito

SUBSTITUIÇÃO E ASSENTAMENTO DE DORMENTES

ENTALHAR, FURAR E TARUGAR DORMENTES

utilize a enxó no sentido longitudinal do dormente, cortando-o do lado externo em direção ao