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V
Edição, Revisão e
Desenho Instrucional ID Projetos Educacionais
Desenho Gráfico
e Produção Ser Integral Consultoria em Recursos Humanos Ltda.
Conteúdo Vale
Vale
esteja preparado
para os erros.
”
Carl Yastrzemski
“
APRESENTAÇÃO
”
O curso Noções de VP é composto por diversas informações importantes para você entender como manter
a via permanente e garantir a segurança operacional.
Por meio desta apostila, você aprenderá também como identificar e informar anomalias.
Neste curso, você conhecerá os componentes e as funções da superestrutura e da infra-estrutura, as
principais anomalias na via, a geometria básica e as noções de AMVs.
Além disso, estudará a faixa de domínio, a lubrificação de trilho e a sinalização vertical da via.
CAPÍTULO I
“
VII A F É R R E A
V
”
Neste capítulo, você aprenderá sobre a via férrea, as cargas transportadas, as tensões do tráfego e
os esforços que atuam sobre ela.
Além disso, estudará a superestrutura e a infra-estrutura ferroviárias.
Este capítulo servirá de introdução aos próximos, pois mostrará, desde o início, como é o trabalho
na via permanente.
FORMAÇÃO DA VIA FERROVIÁRIA
Para que uma política de manutenção seja corretamente estabelecida, é preciso conhecer os meca-
nismos dessa degradação, os processos de inspeção e registro e saber como corrigir os defeitos.
CARGAS
ATENÇÃO: para compatibilizar as tensões devidas ao tráfego, utiliza-se uma camada de material
semi-deformável, que absorve parte dos esforços. Com esse material, denominado lastro ferrovi-
ário (ou apenas lastro), a plataforma fica estruturada.
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INFRA-ESTRUTURA
Plataforma ferroviária
Terraplanagem – como se trata de estrutura ferroviária, esse termo pode representar a retirada
Terraplanagem
de terra (escavação ou corte) ou o preenchimento da estrutura (aterro);
Talude – é a superfície do terreno originária de uma operação de terraplenagem;
Declive – é a superfície inclinada do corte ou aterro;
Corte – é a escavação que é feita quando a construção tem cota menor que a superfície normal
do terreno;
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Talude
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Plataforma
Talude
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Plataforma
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B
Talude Declive. A
Perfil d B A
o terre Talude
no
Pé
14
O que é a faixa de domínio de uma estrada?
É a faixa de terreno predeterminada que pertence ao domínio da estrada, na qual está o corpo
estradal.
Asibilitar
faixa deo futuro
domínio foi feita para
alargamento a proteção
dessa estrada.da estrada e das pessoas que a utilizam, além de pos-
SEPERESTRUTURA
Lastro
É uma camada de material permeável e resistente, de granulometria adequada, posicionada entre
os dormentes e o leito e/ou sublastro.
Essa camada proporciona drenagem e elasticidade à linha e tem como principal função a distribui-
ção das cargas dos dormentes para o leito do terreno (plataforma ferroviária).
Lastro
Trilhos
São elementos de superestrutura que constituem a superfície de rolamento para as rodas dos veícu-
los ferroviários. Constituem uma longa viga de aço com forma ou perfil especial, na qual trafegam
e são guiadas as rodas de equipamentos de tração e de material rodante rebocado.
Os trilhos podem ser de aço carbono, aço liga ou boleto tratado. Os trilhos são resistentes a desgas-
tes, choques e ações mecânicas.
Os trilhos são compostos por:
boleto – é a parte superior do trilho, onde as rodas dos veículos ferroviários se apóiam e se deslocam;
alma – é a parte estreita e vertical da secção transversal do trilho, localizada entre o boleto e o patim;
patim – é a parte mais larga do trilho. É apoiado e fixado direta ou indiretamente no dormente,
por intermédio da placa de apoio.
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Boleto
Alma
Patim
Lubrificação de trilhos
A falta de lubrificação acarreta um grande prejuízo em desgaste de trilhos (principal componente da su-
perestrutura), roda e resistência ao deslocamento do trem, principalmente nas rodas mais sinuosas.
A lubrificação dos trilhos deve ser otimizada, visando não somente o aumento de sua vida útil,
útil , mas
também o aumento nas rodas do material rodante, e finalmente a resistência do trem com geração
de redução do consumo de combustível.
O lubrificador de trilhos constitui-se de uma unidade hidráulica de lubrificação, adaptada dentro
do AUTO CMB. Tem como finalidade fazer a lubrificação dos trilhos
tril hos em toda a extensão de curvas de
acordo com o ciclo determinado, a uma velocidade máxima de 40 km/h.
Basicamente constitui-se de:
caixa de comando elétrico;
unidade hidráulica: motor elétrico e bomba hidráulica;
cilindro de dupla ação / reservatório de graxa;
haste e bicos injetores.
Ao ser adicionada à caixa de comando elétrico, o motor aciona a bomba hidráulica (unidade hidráu-
lica) que, por sua vez, fornece óleo para o cilindro no reservatório de graxa.
O cilindro, que possui dupla ação, ao ser acionado, impulsiona a graxa com alta pressão na direção
superior do cilindro que, por sua vez, conforme a definição do lado do trilho (válvula direcional),
direciona a graxa aos bicos injetores.
As regulagens feitas no equipamento de: vazão, pressão e inclinação da haste de injeção são dire-
tamente proporcionais à velocidade de aplicação.
O ciclo de aplicação de graxa com o sistema integrado no auto de lubrificação deve ser determinada
pela equipe técnica da residência, levando-se em consideração os seguintes parâmetros:
traçado do trecho a ser lubrificado;
freqüência de circulação de trens no local;
quantidade de material rodante no trecho determinado;
desgastes dos trilhos no trecho de aplicação.
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Quando não se deve utilizar o lubrificador de trilhos?
Em dias de chuva;
Tangentes;
Trilhos novos – até quando os mesmos tenham um plano de desgaste definido;
Quando a lâmpada indicativa de falha na caixa de comando estiver acesa.
O produto final deve ser um filete fino e homogêneo de graxa, aplicado em toda a extensão da curva,
a uma altura média da superfície lateral interna do boleto, de tal modo que não haja nenhum risco
da graxa subir para a superfície do boleto após a passagem de um veículo ferroviário.
O resultado é mais efetivo quando os trilhos apresentam um plano de desgaste definido, isto é,
quando há um maior contato da roda com o trilho.
tri lho.
2 As cargas
cargas originárias do tráfego
tráfego ferroviário são transmitidas:
transmitidas:
a) pelas rodas aos trilhos, que, por sua vez, as transmitem
t ransmitem aos dormentes.
b) pelas rodas aos trilhos, que, por sua vez, as transmitem ao lastro.
c) pelos trilhos às rodas, que, por sua vez, as transmitem aos dormentes.
d) nenhuma das alternativas citadas.
20
5 A faixa de domínio foi feita por dois motivos. Marque a alternativa correta
correta que corresponde
a esses motivos. relembrar
b) Proteção da estrada e das pessoas que a utilizam e o futuro alargamento dessa estrada.
c) Proteção da estrada e das pessoas que a utilizam e lubrificação mais rápida dos trilhos.
d) Futuro alargamento da estrada e proteção dos funcionários que nela trabalham.
d) 4 metros
e) 400 metros
8 Correlacione:
(1) lastro
(2) dormente
(3) trilho
22
S
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Neste capítulo, você aprenderá o conceito de via permanente e de seus componentes e também
saberá para que servem os AMVs.
Além disso, aprenderá como é realizada sua geometria e manutenção.
Aqui, você entenderá quais são os esforços que atuam sobre a via e estudará as anomalias que
ocorrem com mais freqüência.
A seguir, você aprenderá quais são os componentes da via permanente e quais são as suas funções.
1 – Elementos da superestrutura
O conceito de lastro, dormentes e trilhos já foi abordado no Capítulo I.
2 – Bitola
É a distância entre as faces internas das duas filas de trilhos, medida a 16 mm abaixo da face
superior dos trilhos.
Bitola
A bitola é um dos elementos mais importantes de todo o projeto e traçado ferroviário, pois é o parâ-
metro na definição dos seguintes pontos da ferrovia:
velocidade;
capacidade de transporte;
tipo de material rodante;
aspectos econômicos da ferrovia;
possibilidade de unificação de ferrovias existentes.
26
3 – Alinhamento
É o posicionamento da linha férrea em relação ao terreno, conforme definido nas cotas do projeto,
em relação ao plano vertical e/ou horizontal.
As imagens
podem a seguir mostram
ser ocasionadas um de
por falta trecho
alívioalinhado e outro
de tensões, com flambageme horizontal
retensionamento aplicação edevertical, que
trilhos fora
da faixa de temperatura neutra.
Trecho alinhado
Ainclinação
secção transversal tempara
é necessária umapossibilitar
inclinação aproximada de 1:20entre
um melhor contato para oalado
rodadee odentro
trilho.dos trilhos. Essa
Vantagens do uso de placas de apoio:
prolongam a vida útil do dormente;
proporcionam melhor distribuição de carga sobre o dormente;
evitam a tendência do patim do trilho de penetrar no dormente;
permitem que o esforço transversal à via seja transmitido a toda a pregação.
Trilho
Chapa de apoio
Apruela dupla
de pressao
Dormente
28
5 – Retensor
São peças que têm por objetivo transferir aos dormentes o esforço longitudinal que tende a deslocar o trilho.
Retensor
O uso do retensor é indispensável apenas em linhas com fixação rígida. Do contrário, é praticamente
impossível manter o alinhamento dos trilhos.
6 – Almofadas isolantes
São peças confeccionadas com material isolante. Elas têm a função de impedir o contato entre o
patim do trilho e o dormente de aço ou concerto.
30
Tirefond
Por que é melhor fazer a fixação elástica dos trilhos do que a fixação rígida?
Porque a fixação elástica absorve os choques e as vibrações por meio de um ou mais elementos
flexíveis (efeito mola) sem, no entanto, perder o poder de retenção dos trilhos e dos dormentes. Por
esse fato, se comportam melhor que as fixações rígidas.
rí gidas.
Desvantagens da fixação rígida em relação à fixação elástica:
facilita rachaduras de dormentes. O prego funciona como uma cunha de madeira;
oferece pouca resistência ao arrancamento;
facilita o alargamento da bitola quando ocorre afrouxamento;
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juntas isoladas coladas – possuem a mesma utilidade das juntas
j untas isoladas encapsuladas, com
a diferença do uso de adesivo à base de epóxi, para promover uma maior vedação na junta e,
conseqüentemente, menor volume de impactos no material rodante e na linha.
li nha.
A maioria dos AMVs instalados nas vias representa uma área crítica mais fraca do que o restante
da via, mesmo situados em tangente. Isso ocorre devido ao grande número de componentes e a sua
fragilidade frente à elevada solicitação.
Dessa forma, são necessárias intervenções constantes para a manutenção e lubrificação dos AMVs.
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Giradores: são equipamentos que permitem apenas a rotação do eixo. São usados em oficinas de
manutenção e servem como equipamento para mudar o sentido do veículo;
Especiais;
OBSERVAÇÃO:
Na FCA e na EFVM, predominam os seguintes tipos de AMVs:
AMV # 08;
AMV # 10;
AMV # 12;
AMV # 20.
3,50 m
Gabarito de carga máxima
4,22 m
Entrevia
4,25 m
2 2 2
3 3
L075 L088
A cota da entrevia deve ser fincada para que em duas situações de linha dupla, ou muitas linhas,
os trens que estejam circulando em linhas adjacentes, na mesma seção não sofram influências por
causa da proximidade.
A influência sofrida pela seção é diretamente proporcional à velocidade dos trens. Dessa forma, em
linhas de alta velocidade, a entrevia deve ter valores maiores.
NOTA: a entrevia mínima é aquela que permite o cruzamento de composições ferroviárias com
espaçamento seguro entre elas.
Entrevia
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GEOMETRIA DA VIA
Para que você entenda melhor como é a geometria da via, observe o esquema a seguir, em que os
diferentes elementos são divididos em três grupos.
Geometria da via
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“Função da qualidade e tolerâncias da linha” indica os parâmetros básicos que definem a quali-
dade da pista de rolamento e que possibilitam a fixação de valores de tolerâncias. São a bitola da
linha, o alinhamento e o nivelamento da linha.
As vias férreas sofrem muitos esforços devido ao tráfego de trens.
O que provoca esses esforços?
carga e velocidade dos trens;
desgaste e fadiga dos materiais;
ação das intempéries, que atuam na superestrutura e na infra-estrutura, gerando deformações
nas condições geométricas da via.
Se as deformações na via não forem reparadas corretamente e no tempo adequado, elas podem
causar estragos irreversíveis à via permanente, além dos riscos à circulação dos trens, aumentando
demasiadamente as despesas com a manutenção da via.
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MANUTENÇÃO DA VIA PERMANENTE
NOTA: os serviços devem ser executados nos meses que antecederem as chuvas e após a ocorrên-
cia de queda de barreiras. Poderá ser necessária a limpeza do lastro.
Socadora de linha
IMPORTANTE: a sinalização de via deve ser feita de acordo com o ROF (Regulamento de Operação
Ferroviária), bem como a comunicação via rádio deve ser feita de maneira clara e objetiva, visan-
do à total segurança do pessoal envolvido na ferrovia e dos equipamentos.
40
Tarefas envolvidas na manutenção da via permanente
nivelamento (transversal e longitudinal);
Manutenção da geometria da via e AMVs alinhamento;
bitola.
trilhos;
dormentes;
fixações;
Manutenção de materiais e acessórios ligações (juntas);
AMVs;
lastro;
passagem em nível – PN.
locação;
Manutenção dos marcos de referência alinhamento;
nivelamento.
renovação parcial – é o tipo de renovação em que somente parte dos materiais é substituída e/
ou parte da geometria da via é revista.
Manutenção preventiva
É aquela executada anualmente, conforme um levantamento prévio.
Esse levantamento consiste em:
verificar o estado geral dos dormentes, como condições de fixação e apodrecimento;
inspecionar trilhos para a detecção de defeitos superficiais;
medir desgaste e achatamento;
verificar a necessidade de brita para lastro;
verificar o estado geral da geometria da linha para programação de equipamentos de grande
porte, como socadoras e reguladoras.
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Manutenção corretiva
É aquela executada para a substituição de componentes defeituosos, que passam dos limites de
tolerância e, conseqüentemente, colocam em risco a segurança da linha.
li nha.
Manutenção emergencial
É aquela executada quando ocorrem situações que provocam interdições da linha ou risco iminente
de acidentes, como descarrilamentos, tombamentos, fraturas de talas de junção, desnivelamento
de juntas, flambagem acentuada da linha, fratura de trilhos etc.
Fratura longitudinal
Corte
Corte
0,26 m 0,26 m
Fratura longitudinal
Corte Corte
Corte
0,26 m 0,26 m
Sargento de linha
42,0
7
7
4
,
3
2
2
45º
4
255 90 255 ,
7
7
Colocação de sargentos
Trilho
Trinca
Tala metálica
Lastro Trinca
Sargentos
44
Quando há fraturas verticais nos trilhos, poderão ser utilizadas as talas de segurança com sar-
gentos, caso seja necessária a complementação da passagem do trem, cumprindo precaução de
velocidade de 10 km/h.
IMPORTANTE: após a passagem do primeiro trem, se for necessário, a linha será interditada ao
tráfego normal. Nesse caso, a equipe de via permanente será requisitada.
Já a fratura vertical é aquela em que o desenvolvimento longitudinal ao trilho não pode 50 mm.
Fratura vertical
50 mm
Fratura longitudinal
Corte Corte
0,26
0,26 m 0,
0,26
26 m
O ultra-som é um método vantajoso para a detecção de fraturas. Veja as vantagens que ele pro-
porciona:
cobertura extensiva de todas as regiões dos trilhos;
desenvolvimento de procedimentos de análise específicos para
cada ferrovia;
todas dos sensores especiais, que se amoldam aos trilhos;
tr ilhos;
telas de indicação de defeitos de fácil interpretação;
facilidade em filtrar e interpretar alarmes falsos;
classificação e registro dos defeitos em tempo real.
Apesar de a via poder suportar apenas os esforços conseqüentes do peso dos veículos e da força
centrífuga praticada por esses esforços na via curva, a ação dos mesmos está mais constantemen-
te modificada por esforços de caráter anormal, que desempenham um papel muito importante na
resistência da via.
Os esforços que atuam na via advêm das características da via e dos veículos que circulam sobre ela.
Por segurança da via e por motivos relacionados à economia, deve-se exigir uma via de maior
resistência e duração.
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b) Esforço longitudinais: são os que têm direção longitudinal ao plano dos trilhos. São próprios das
condições da via e dos movimentos dos veículos sobre a via. Esses esforços são suportados pelos
dormentes e pelo lastro.
dilatação;
reptação;
Exemplos: golpes das rodas nos topos dos trilhos;
esforço trator;
frenagem;
atrito dos frisos das rodas em contato com os trilhos.
c) Esforços transversais: são os que têm direção transversal ao plano dos trilhos. Os esforços
transversais sobre a via são produzidos tanto em curva como em reta.
força centrífuga;
Exemplos: movimento de Lacêt;
vento.
2 Por que a bitola é um dos elementos mais importantes de todo o projeto e traçado ferroviário?
3 Complete as lacunas:
a) As vias férreas sofrem muitos esforços devido ao tráfego de trens, em função: da _______
___________ e da velocidade dos trens, do ______________________ e da fadiga
dos materiais, da ação das intempéries, que atuam na superestrutura e na infra-estrutura,
resultando na_______________________
na_______________________ das condições geométricas da via.
b) Fratura vertical é aquela em que o desenvolvimento ____________________ ao trilho
não pode ultrapassar _______________________.
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Neste capítulo, você aprenderá como é feita a sinalização vertical da via e compreenderá a importân-
cia das placas regulamentares e das placas de advertência para a sinalização da via permanente.
A placa regulamentar tem formato quadrado ou retangular, com lados verticais e horizontais, se-
gundo o projeto da Vale.
Os algarismos, as tarjas e as letras são pintados em tinta amarela refletiva ou são feitos com fita
amarela refletiva.
O fundo do lado regulamentar, o verso da placa e seu suporte são pintados com tinta preta fosca.
Veja, a seguir, as placas regulamentares mais importantes na via.
PARE
CONSULTE
CCO
Planta de situação
Marco
52
Ligue ATC
LIGUE
ATC
Significado: o ATC deve estar obrigatoriamente ligado para ultrapassar a placa;
Utilização: nos pátios, antes da via de circulação ou a 5 m do marco;
Aplicação: EFC e EFVM;
Validade: do local até a placa Desligue ATC, quando for sair do território
territ ório controlado pelo CCO ou
quando for autorizado pelo CCO a desligar a chave ATC;
Natureza: fixa;
Formato: quadrado.
Planta de situação
Marco
Desligue ATC
DESLIGUE
ATC
Seção de Bloqueio
SB
Significado: é o limite de Seção de Bloqueio. Indica o ponto em que começam as Seções de Blo-
queio intermediárias na linha sinalizada ou Seção de Bloqueio em linha não sinalizada;
Utilização:
elétricos. Asascoordenadas
placas de SBdeestão
GPS localizadas
internas do cerca
pátio de 50 m antes
coincidem comdaasponta
placasdedelança
SB. nos AMV
As coor-
denadas externas coincidem com as pontas de lança. Os trens autorizados a circular até uma
placa de SB não poderão ultrapassá-la, exceto com autorização do CCO;
Aplicação: EFC, EFVM e FCA;
Validade: local;
Natureza: fixa;
Formato: quadrado.
Planta de situação
Talas isolantes
isolantes
Talas isolantes
isolantes
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Pare Consulte CCP/Estação
PARE
CONSULTE
CCP/ Estação
Validade: local;
Natureza: fixa;
Formato: quadrado.
INÍCIO
CONTROLE
FCA
FIM
CONTROLE
FCA
INÍCIO DE
TRECHO
SINALIZADO
56
Fim de Trecho Sinalizado
FIM DE
TRECHO
SINALIZADO
Limite de Manobra
LM
TRXX
LOC YY
MARCO MARCO
170 240
GDT GDE
Significado: ponto exato para o corte da composição, de acordo com a quantidade de vagões
indicada na placa;
58
PLACAS DE ADVERTÊNCIA
As placas Advertência de Parada Total e PARE/SIGA devem ser utilizadas em conjunto e nos seguin-
tes casos:
manutenção sem interrupção da via;
obstrução imprevista da via.
Algarismos, letras, símbolos e tarjas são pintados em tinta amarela refletiva ou aplicados com
fita retro-refletiva também amarela. Frente e verso da placa e seu suporte são, obri¬gatoriamente,
pintados de tinta preta fosca.
Entretanto, há casos especiais, em que as placas são feitas de modo diferente:
placa Advertência de Parada Total –dividida na metade, com a parte superior da diagonal ho-
rizontal na cor amarela e na parte inferior da diagonal horizontal, cor vermelha. A indicação da
linha em manutenção precisará ser feita na parte vermelha da placa;
placa PARE/SIGA – de um lado da placa a palavra PARE pintada na cor branca refletiva em
fundo vermelho e do outro lado, a palavra SIGA na cor branca refletiva em fundo verde;
placa Manutenção Mecânica – as palavras na cor branca refletiva, com fundo azul.
A posição relativa das placas de advertência foi feita como nos desenhos a seguir para a situação
da placa externa à linha férrea ou placas na entrevia.
Significado: começar a reduzir a velocidade para a parada total antes da placa vermelha PARE;
Fixação: as placas de Advertência de Parada Total deverão ser afixadas de acordo com a tabela a seguir:
21..050000 m
m 1.050000 m
m 50-0 m
1.000 m - -
500 m - -
PARE e SIGA
PARE SIGA
Significado: parada absoluta, a não menos de 25 metros da placa PARE. O trem só poderá reini-
ciar a marcha se a placa for retirada ou virada, com o verso SIGA à vista do operador de trem, ou
depois da autorização do responsável da via permanente para o progresso da placa;
60
Utilização: vias em manutenção, quando não houver interdição da circulação dos trens. Essa
placa deverá estar posicionada a uma distância mínima de 300 m do local de trabalho, além
de ficar sob vigilância de um empregado habilitado responsável da via permanente, podendo,
inclusive, ser empregados terceirizados. Na FCA, será permitida a sua utilização sem a vigi-
lância de empregado, devendo obrigatoriamente existir procedimento específico observando as
seguintes condições:
a) o sistema de licenciamento deve garantir a informação automática do local de manuten-
ção ao operador do trem;
b) o operador do trem deverá receber o alerta sonoro, via rádio, a 1 km do local de manutenção;
c) o sistema de licenciamento deve gerar um alerta automático ao operador do trem, quando
da ocupação da SB em manutenção, pelo trem;
d) o operador do trem deve cumprir, obrigatoriamente, a velocidade restrita a partir de 2 km
antes do local de manutenção informado no licenciamento.
Validade: local;
Natureza: temporária.
OBSERVAÇÃO: o operador de trem deve comunicar a sua parada ao CCO imediatamente após pa-
rar em uma placa vermelha de PARE. Deve informar, também, o horário de sua saída do local.
20 20 20
Significado: o operador de trem deve reduzir a velocidade igual à indicada pela placa (no caso
do modelo: 20 km/h) e a partir das distâncias indicadas;
Validade: do local até a placa VMA, onde obrigatoriamente deverá passar com velocidade máxi-
ma igual à indicada pela placa em km/h;
Natureza: temporária.
20
Significado: velocidade máxima autorizada no trecho em km/h. Essa placa deverá estar localiza-
da a uma distância mínima de 300 m do local do início da velocidade mostrada na placa;
Utilização: na via de circulação, em conjunto com as placas de Advertência para Redução de
Velocidade. No pátio de manobra, a sua utilização não será antecedida pelas placas de Adver-
tência para Redução de Velocidade. O operador de trem deve conhecer anteriormente a VMA;
Validade: até a cauda do trem passar pela placa de advertência Término de Precaução;
Natureza: temporária ou fixa.
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Término de Precaução
TP
Reassuma a Velocidade
IMPORTANTE: o trecho a ser trabalhado, coberto pela sinalização das placas, deve ser restrito a
uma extensão mínima de 1.000 m ou pelas extremidades do trecho em manutenção (locação, SB
de cruzamento, linha de pátio).
OBSERVAÇÃO: em todas as plantas de situações a seguir, o operador de trem deve usar a sinali-
zação acústica e os faróis nas curvas perto do equipamento e estar atento no decorrer de todo
o percurso. Os equipamentos de via, equipamentos de grande porte e locomotivas escoteiras
devem reduzir a velocidade para 30 km/h até o término da passagem no local.
Planta de situação
64
Equipamento de infra-estrutura próximo à via
Significado: cruzamento em nível da ferrovia com rodovia, rua ou passagem de veículos em geral
ou pedestres;
Utilização: deve ser colocada a 500 m da PN;
Validade: local;
Aproximação de Ponte
Aproximação de túnel
Aproximação de Estação
66
Aproximação do AMV de mola
AMV DE
MOLA
OBSERVAÇÃO: o operador de trem deve respeitar o sinal e a velocidade permitida para o trecho.
Buzine
BUZINE
Linha Impedida
LINHA
IMPEDIDA
Natureza: temporária.
OBSERVAÇÃO: será localizada entre os trilhos da via impedida. Haverá uma placa em cada extre-
midade do trecho interditado. As duas placas serão instaladas com faces contrárias entre si.
Homens Trabalhando
OBSERVAÇÃO: o operador de trem deve percorrer os próximos 1.000 m após a placa com atenção
especial, até que tenha passado pela equipe. Se houver outra equipe trabalhando, depois dessa
distância, a via permanente deverá colocar outra placa.
Manutenção Mecânica
MANUTENÇÃO
MECÂNICA
68
Utilização: para a proteção da equipe trabalhando no material rodante, em pátios, em terminal
de cliente, linhas de oficinas e desvios de estações sob responsabilidade da manutenção me-
cânica, menos nas vias de circulação. A remoção da placa é de responsabilidade do empregado
que a colocar ou seu preposto;
OBSERVAÇÃO: todos os envolvidos devem ter ciência da sua colocação e retirada. trecho.
Validade: local;
Natureza: temporária.
V
20 20 20
20
TP
Precaução
20 20 20 TP
20 300m
V
20 20
b)
SB
70
c)
LM
d)
MARCO MARCO
170 240
GDT GDE
20 20 20
72
9 Marque a alternativa correta.
O correto posicionamento da placa é de responsabilidade:
a) do operador que trabalha nas obras da via.
b) da Via Permanente.
c) do operador de trem.
d) das pessoas que passam pela via.
12 Qual é o tipo de lubrificação feita em São Luís (MA)? Explique como ela é feita.
CAPÍTULO I
O
T
1) É formada por um conjunto de elementos que constroem o caminho do rolamento.
I
2) a
R
3) É o conjunto constituído pela plataforma ou leito estradal, demais obras de terra e os sistemas
de drenagem.
A
4) C – E – E – C – C
B
5) b
A
6) c
G
7) É o sistema constituído por lastro, dormentes e trilhos.
8) 2 – 3 – 1
9) d
CAPÍTULO II
74
S
3) a) carga – desgaste – deformação
b) longitudinal – 50 mm
O
T
férrea.
O objetivo dessa
dessa manutenção
manutenção é manter a via dentro de certos parâmetros
parâmetros de tolerância e garan-
I
tindo a segurança no tráfego de trens.
R
5) Defeitos: em trilhos (amassamento, desgaste, quebra e fratura); na geometria da via (nive-
lamento longitudinal, nivelamento transversal, alinhamento, bitola, superelevação, empeno,
balanço etc.); em dormentes (porcentagem podre, rachado, empenado, queimado, seqüência
A
de dormentes com defeito etc.); de lastro (contaminado, sujo etc.); na infra-estrutura (falha na
plataforma, talude, corte etc.) e no AMV (falha na bitola, alinhamento, nivelamento longitudi-
nal, nivelamento transversal, cotas de salvaguardas, fratura, desgrude em agulhas/jacarés e
B
vedação das agulhas).
OBS: o aluno deverá citar apenas três opções das respostas apontadas.
6) b
A
G
EXERCITANDO PRA VALER!
1) É o sinal que permite que os operadores de trens e demais pessoas envolvidas no transporte
ferroviário obedeçam às regras de segurança ao trafegarem pela via férrea.
O
Alinhamento – É o posicionamento da linha férrea em relação
r elação ao terreno, conforme definido nas
cotas do projeto, em relação ao plano vertical e/ou horizontal.
T
I
Placas de apoio – São
São as chapas de aço,
aço, com furos necessários
necessários à fixação nos dormentes,
perfil e rasgos para fixarem o trilho sobre essas placas.
dormentes, com
R
Retensor – São as peças que têm por objetivo transferir aos dormentes o esforço longitudinal
que tende a deslocar o trilho.
A
Almofadas isolantes – São peças confeccionadas com material isolante. Elas têm a função de
impedir o contato entre o patim do trilho e o dormente de aço.
B
Acessórios metálicos – São os elementos que auxiliam a fixação
fixação dos trilhos nos
nos dormentes,
dormentes,
permitindo-lhes maior segurança para sustentar as cargas distribuídas.
A
AMVs (Aparelhos de Mudança de Via) – São dispositivos instalados
instalados na
na ferrovia, que permitem a
transferência de um trem ou veículo ferroviário de uma linha para a outra.
G
Entrevia – É a distancia entre os eixos de
de duas
duas vias férreas paralelas,
paralelas, medida
medida da parte normal
aos eixos.
OBS: o aluno deverá citar apenas três opções das respostas apontadas.
4) São placas que advertem o operador de trem da existência e natureza das condições
condições que exigem
precaução.
76
S
5) São os esforços que têm direção normal ao plano dos trilhos,são transmitidos pelas rodas
rodas dos
veículos e resultam da carga destes. Exemplos: carga estática, força centrífuga vertical, mo-
vimento de galope, movimento de balanço, repetição desigual do peso nas curvas, defeito da
linha, defeitos do material rodante.
OBS: o aluno deverá citar apenas uma opção dos exemplos apontados.
O
T
I
6) c
R
planejamento para a parada do trem. No caso de linha adjacente, deve-se sinalizar na parte
vermelha o número da linha que ficará com a placa PARE. Serão dispostas em qualquer linha
A
que possa dar acesso à linha em que estiver a placa PARE.
B
redução de velocidade igual à indicada pela placa (no caso do modelo: 20 km/h) e a partir das
distâncias indicadas.
A
9) b
G
10) d
12) A lubrificação é manual, aplicando-se o lubrificante nos locais onde a lubrificação precisa ser
melhorada.
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