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Carga Simples e Carga Consolidada: Um

Roteiro Bem Explicado
5 de janeiro de 2011 10:30 Haroldo Gueiros Importação, Logística 2 comentários

Por Haroldo Gueiros | @comexblog

É sabido que as empresas no cenário econômico

atual estão apostando no
gerenciamento logístico como forma de criar
fidelidade do cliente. E nessa logística
aduaneira, há a clara percepção de que
otransporte da carga de forma consolidada
possibilitará um aproveitamento mais eficiente e
trará uma sensível redução dos custos do frete.

Neste post, discutiremos os mais diversos conceitos importantes do tema, que estão intimamente
ligados ao dia-a-dia de todos que trabalham no comércio exterior, principalmente na importação.

1 – ESTUDO SOBRE CARGA SIMPLES

Carga aqui deve ser entendida como tudo aquilo que possa ser transportado por qualquer tipo de
veículo. Passamos a analisar alguns tipos de carga.

1.1 – CARGA PALETIZADA

É aquela transportada por meio de pallets. PALLET é um acessório formado por um estrado sobre
cuja superfície se podem agrupar e fixar as mercadorias com fitas de poliester, nylon ou outros
meios, constituindo uma unidade de carga. No “pallet-conteiner” existe proteção com essa
finalidade. Em ambos os casos não fica assegurada a inviolabilidade da mercadoria.

1.2 – CARGA UNITIZADA

É aquela transportada por meio de Unidade de Carga, conhecida internacionalmente

comocontainer.

1.3 – UNITIZAÇÃO E DESUNITIZAÇÃO

O A.D. SRF 158, de 29.10.93 estabelece que, enquanto não forem estabelecidos os termos,
requisitos e condições para credenciamento dos agentes de unitização e desunitização de carga, os
operadores de terminais alfandegados e DAPs ficam equiparados a estes nos casos em que
mercadorias objeto de trânsito aduaneiro sejam destinados a tais recintos.

A Comunicação de Serviço n. 27, de 06.12.96, da Alfândega de Santos diz que: Unitização é a

operação física de colocação de um ou de volumes diversos em uma unidade de carga, e
porDesunitização a operação inversa.

1.4 – DEMURRAGE

Considera-se “ demurrage “ a penalidade cobrado do importador ou contratante do conteiner pelo

tempo em que o contêiner contendo mercadoria de importação permanecer no País além do

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estabelecido entre as partes. Considera-se “ detention” o mesmo fato quando ocorrido com
mercadoria de exportação. O prazo entre o embarque no País exportador, o transporte e a
descarga no País importador é estabelecido no “charter party” e deve ser cumprido pelo
embarcador e pelo recebedor da mercadoria.

A “demurrage” é fixada por dia de atraso. O controle é feito a patir do “statment of facts (relatório
dos fatos), documento do armador, ao qual pode ter acesso o devedor se quiser contestar o
montante.

2. ESTUDO SOBRE CARGA CONSOLIDADA

2.2 – CONCEITO

Consolidar carga significa agrupas várias cargas de um ou vários usuários diferentes, mas que
tenham um só destino. A carga agrupada segue amparada por um conhecimento “master” (MAWB)
ou conhecimento “mãe”, de responsabilidade da empresa consolidadora, dirigido à empresa
desconsolidadora. O “master” engloba outros conhecimentos denominados “house” ou “filhotes”
(HAWB), cada um deles com seu respectivo destinatário. Em suma, na origem, as cargas de vários
exportadores e até um único exportador, destinadas a um mesmo local de descarga, são agrupadas
e embarcadas sob amparo do conhecimento “MAWB”, acompanhado de tantos “HAWB” quantos
forem os embarques objeto de consolidação.

Descnsolidar carga significa operação realizada no destino no sentido de separar as cargas de

acôrdo com os conhecimentos HOUSE, para serem encaminhados aos consignatários respectivos
providenciarem o despacho aduaneiro.

O House deve ser base do despacho aduaneiro

De fato, sendo o Máster documento de consolidador para desconsolidador e com validade para
definir o veículo em que saem do exterior e chegam ao País de destino e respectivo controle da
Alfândega de descarga, resta claro que o House é o documento que ampara odespacho aduaneiro,
eis que para cada House deverá exigir um despacho.

Temos a afirmação desta realidade, que deflui do conceito de consolidadação, através de ato
normativo, apenas para o aéreo: “Decisão n. 18, de 23.22.00 (DOU-E de 27.11.00 – pág. 5) da
SRRF 2a RF – O conhecimento de carga aérea a ser utilizado na instrução da Declaração
deImportação, nos casos em que houver consolidação de carga, será o house (HAWB), emitido pelo
agente consolidador.”

2.3 – CARGA CONSOLIDADA MARÍTIMA

Quanto a consolidação de carga na via marítima constatamos que na prática não existe. E as razões
dessa inexistência foram bem captadas pelo Prof. Samir Keedi, em trabalho publicado no boletim
“Sem Fronteiras”, das Edições Aduaneiras, de setembro de 1999, sob o título “Consolidação da
Carga Marítima? Conceito equivocado?”.

Tenho, ao longo do tempo, ouvido com insistência as expressões “consolidação” e

“desconsolidação” de carga marítima e, mais do que isto, lido em muitos lugares, inclusive em
peças publicitárias anunciando “empresas consolidadoras e desconsolidadoras de carga.

Qual a lógica, no entanto, da utilização tão amiúde dessas expressões no transportemarítimo

de mercadorias utilizadas em contêineres? Infelizmente nenhuma, na minha modesta opinião.

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A razão dessa afirmação? Vou explicar aqui, para deixar claro que as referidas expressões,
no transporte marítimo, são um equívoco. Veremos que, na realidade, as únicas palavras
aceitáveis são “unitização” e “desunitização”, identificadas nos atos de “ovar” e “desovar”
um contêiner.

Quem conhece o transporte aéreo, ou lida com ele mais frequentemente, sabe que neste
modal existe a consolidação de carga, seguida posteriormente pela sua unitização.

Como costumo dizer a meus alunos, a unitização de carga é um ato concreto, enquanto a
consolidação é uma ato abstrato. Unitização de carga significa a colocação de diversas
cargas pequenas, ou grandes, em uma unidade maior, numa operação denominada “ova” ou
“estufagem” de contêiner. Isso é feito, entre outras razões, para facilitar o
manuseio, transporte, segurança, etc.

Essa operação pode ser realizada em qualquer unidade de carga, no entanto, a mais versátil é
o contêiner. Até porque, as expressões em pauta referem-se a essa unidade.

A consolidação de carga, por sua vez, é uma ato abstrato e pertence ao jargão
detransporte aéreo. Pois, nesse tipo de transporte, a tabela de frete é dividida em faixas. Elas
abrangem as carga até 45 kg, daí até 100 kg, a seguinte até 300 kg, estando a última faixa a
cargo do transporte de mercadorias enquadradas a partir de 500 kg. Quanto maior o peso da
carga, menor o valor do frete por quilo, o que significa que, no transporteaéreo, a união faz a
força e valo a pena.

Como isso funciona? Ao receberem as cargas de diversos embarcadores, os agentes de carga

aérea juntam-nas num ato chamado consolidação. A partir do peso da carga total encontrado,
ela é enquadrada na faixa de frete correspondente. Por meio deste ato, há um barateamento
do frete para todos os embarcadores, rateio que é realizado pelo agente. Assim, todos ganham
(embarcadores, agentes, transportadores).

Para as empresas de transporte aéreo a vantagem é imensa, já que, embora aparentemente

percam dinheiro na realidade estão ganhando, pois possibilitam o embarque da carga, o que
não ocorreria com os fretes originais mais altos. Isso acaba criando um efeito “Tostines”, ou
seja, com o frete mais barato, embarca-se mais, e com mais embarque, há contínua redução do
frete e a carga aérea vai crescendo, trazendo as vantagens disso.

Todos sabem que esse tipo de operação não existe no transporte marítimo, no qual o frete é
definido independentemente do tamanho da carga. Não existe o frete por faixas de peso. O que
pode ser obtido é algum desconto na negociação do frete para quantidades maiores, porém
nada oficial existe, como no transporte aéreo, e às vezes nem pode ser conseguido.

Se esse efeito não existe no transporte marítimo, mas sim a unitização de pequenas cargas,
então não se pode falar em consolidação de carga marítima, apenas de unitização, já que o
resultado é concreto, a colocação da carga no contêiner. O máximo que se pode concluir é que
há um embarque tipo ship’s convenience, em que a carga seguirá se houver quantidade
razoável para a “ova”.

Quanto ao comum argumento de que a consolidação se deve a um conhecimento-mãe, por

exemplo, do armador, e a um conhecimento-filhote, por exemplo, do NVOCC, isso também é um
equívoco. Nem existe o master, nem o house, pela simples razão de que o NVOCC é o
transportador do exportador, e o armador é o transportador do NVOCC. Neste caso, portanto,

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os dois são transportadores, ou seja, uma real e o outro virtual.

Os masters e houses também são conhecimentos exclusivos do transporte aéreo, no qual a

emissão dos dois só é justificada pela consolidação, já que o agente de carga aérea não é
transportador. O transporte é feito pela empresa aérea, que é a única transportadora da
mercadoria do exportador, muito embora haja um conhecimento no meio, o da consolidação do
agente de carga.

Não foi possível carregar o plug-in.

2.4 – CARGA CONSOLIDADA AÉREA

A revista Sem Fronteiras, da Aduaneiras, de Abril de 2001, publica o seguinte comentários sobre
consolidação de carga aérea, que servem como “dicas” para aqueles que se valem desse modal
de transporte e que, pela redação, relaciona-se com o trabalho acima transcrito:

1. Embarque uma carga aérea de pequeno porte sempre em conjunto com outras cargas.
2. Evite, pra esse tipo de carga, o embarque isolado ou independente, pois seu embarque como
carga única pode acarretar desperdício financeiro por meio do encarecimento do frete, onerando
o preço final do produto.
3. Note que o preço do frete, no transporte aéreo, segue uma tabela em que o peso da carga o
influencia. Essa tabela contém a seguinte divisão de f\aixas: 0-45; 45-100; 300-500 e mais de
500 quilos.
4. Saiba que o frete calculado de acordo com as faixas de peso devem sempre respeitar o valor
mínimo estabelecido pelas companhias aéreas para o transporte de qualquer carga, que é o
valor econômico que possibilita seu transporte.
5. Observe que de acordo com essas faixas, quanto maior for o peso da carga menor será o
frete cobrado para seu transporte. Quanto menor o frete, mais os embarcadores estarão
dispostos a utilizar o transporte aéreo para seus embarques (a tabela tem o conhecido “efeito
Tostines”.
6. Em face da existência da tabela, com as concessões das empresas aéreas em relação ao
frete, de modo a aumentar o volume de cargas transportadas, procure unir as cargas com as de
outros embarcadores, por intermédio de um agente de carga aérea, num processo chamado
“consolidação”, para enquadrá-las numa faixa de frete menor.
7. Lembre que a consolidação de carga desperta a necessidade de emissão de dois
conhecimentos de embarque, um do agente e um da companhia aérea, chamados
respectivamente House Airway Bill e Master Airway Bill.
8. Registre-se que é normal haver vários HAWBs para um MAWB, já que a consolidação implica
juntar cargas de vários embarcadores para redução do frete, o que não ocorreria com apenas
uma carga.
9. Repare que, normalmente, o frete do MAWB, pago pelo agente de carga ao transportador, é
sempre menor que o pago pelos diversos embarcadores ao agente.
10. 10. Considera-se que, algumas vezes, o frete mencionado no HAWB pode ser maior do que
o do HAWB, apenas porque as companhias aéreas preferem colocar o valor do frete máximo
permitido pela IATA, para não mostrarem o valor do frete que estão cobrando dos agentes.
11. 11. Realize a cotação do frete para essas operações de consolidação com mais de um
agente de carga, pois o frete pode variar em cada um deles, em face da quantidade consolidada,
como de diferenças de frete entre companhias aéreas.

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2.5 – ASPECTO CAMBIAL DA CARGA CONSOLIDADA

A Carta Circular 2.296 do Banco Central, de 08.07.92, estabelece condições para as transferências
ao exterior de valores de transporte marítimo internacional de cargas, combinado ou consolidado,
relativo à importação brasileira. O Comunicado n. 1.025, de 10.07.87, baixou Regulamento
disciplinando a remessa de valores em razão do transporte de carga, do qual extraimos os
seguintes conceitos:

2.5.1 – Agente Consolidador – o agente de carga que, reunindo em um mesmo despacho cargas
separadas, se encarrega de tratar do embarque das mercadorias, vistoria dos produtos,
desembaraços alfandegários, programação de embarque, preparação de documentos de embarque
e sua legalização, arquitetando o transporte e o engajamento do espaço em aeronave.

OBS - A Comunicação de Serviço n. 11128/GAB 27, de 06.12.96, da Alfândega de Santos,

acrescenta o seguinte entendimento: “Agente Consolidador, ou Operador
de Transporte NãoArmador, ou “Non Vessel Operating Common Carrier”(NVOCC): a empresa
sediada no exterior, cujo objetivo é o de providenciar o transporte e/ou consolidação, sob sua
responsabilidade, de cargas a exportar, com a contratação de um armador, que as transportará até
o porto de destino, é a empresa indicada como embarcadora ou remetente no denominado
conhecimento “master” (“Master Bill of Landing”) e responsável pela emissão dos conhecimentos
“House Bill of Landing” (HBL), conhecidos por “filhotes”).

2.5.2 – Co- loader

Agente consolidador de cargas no exterior, que figura como embarcador ou remetente no

conhecimento denominado “sub-master”, emitido pelo agente embarcador principal executor da
consolidação total da carga no exterior e que permanece como responsável por tdal procedimento.”

2.5.3 – Agente Desconsolidador

Agente de carga consignatário do despacho consolidado que se encarrega de reembarque ou

entrega das mercadorias aos respectivos destinatários, preparação de documentos de reembarque
e sua legalização.

A empresa sediada no Brasil, com poderes outorgados pelo agente consolidador para representá-
laa no País, responsável pela desunitização de cargas consolidadas e sua desconsolidação
documental, cujos poderes devem ser cadastrados na repartição: é a empresa indicda como
consignatária no conhecimento master ou, caso exista, no sub-master, responsável por tal
procedimento.

2.5.4 – Despacho Consolidado

Aquele organizado com a interveniência de Agente Consolidador/Desconsolidador.

A supracitada Comunicação de Serviços da Alfândega de Santos traz ainda as seguintes

ordenações:

Conhecimento master (Master Bill of Landing): o documento expressivo do contrato

de transporte internacional, emitido pelo transportador marítimo (armador), com cláusula
obrigatória de pagamento do frete na origem (“prepaid”), conforme art. 4.o, inc iso I, da Carta-
Circular DECAM N. 22/96, em que figura como embarcador ou remetente u m agente
consolidador (NVOCC) e como consignatário seu agente desconsolidador devidamente

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credenciado no País;”
Conhecimento house (House Bill of Landing), também conhecido como filhote (ou
HBL): o documento de transporte, emitido pelo agente consolidador separadamente para cada
lote de carga que integra o despacho marítimo consolidado. Neste documento o exportador ou o
fabricante figuram como embarcador ou remetente e o importador no País como consignatário.”
Conhecimento sub-master (Sub-master Bill of Landing): o documento de transporte, com
cláusula obrigatória de frete “prepaid, conforme norma do BACEN antes citada, emitida pelo
agente consolidador (NVOCC), que figura como embarcador ou remetente no conhecimento
master, para outro agente consolidador, conhecido como “co-loader”, que passa a figurar, no
“sub-master” como embarcador ou remetente, tendo como consignatário o agente
desconsolidador deste último, devidamente credenciado na forma deste ato.

O valor do frete a constar do despacho aduaneiro é aquele consignado no House, pois este é o
valor suportado pelo importador. O valor constante do Master é válido entre consolidador e
desconsolidador. A Comunicação de Serviço n. 27/96 da Alfândega de Santos assim aborda o
assunto:

Para fins de valoração aduaneira, o valor do frete do HBL a adotar-se será, em princípio, o
informado pelo agente desconsolidador no verso do conhecimento por ele liberado. Em caso
de dúvida será consultado o Serviço de Arrecadação, em Santos, do Departamento de Marinha
Mercante, com vistas ao valor que foi apontado para cálculo do Adicional ao Frete para
Renovação da Marinha Mercante (AFRMM).

E mais adiante, no item 10:

O valor do frete constante do HBL prevalece sobre o do master para fins de apuração do valor
tributável, prevalecendo a data do primeiro para todos os efeitos legais, visto que sua data
indica o efetivo embarque da mercadoria, ressalvados os casos em que se verifique a
existência de dolo, fraude ou má-fé.

Consolidação: a operação através da qual, pela emissão de um conhecimento

masterdetransporte, englobam-se diversos lotes de carga, os quais são utilizados e
individualmente identificados, constituindo o que se denomina carga consolidada.
Desconsolidação: a operação através da qual, a partir do recebimento de um conhecimento
master, efetua-se a distribuição, a quem de direito, dos respectivos conhecimentos house,
emitidos pelo agente consolidador no exterior.

Na parte cambial cuidam da matéria a Carta-Circular do BC 2.296 e o Comunicado n. 1025 do BC,

de 10.07.87.

RESPONSABILIDADE PELO EXTRAVIO EM CARGA CONSOLIDADA – JURISPRUDÊNCIA

ADMKINISTRATIVA

Processo n° 11128.003841/2005-71 – Recurso nº 344.473 Voluntário – Acórdão nº 3101-

00.445 – 1ª Câmara / 1ª Turma Ordinária – Sessão de 26 de maio de 2010 – Matéria: IMPOSTO
SOBRE A IMPORTAÇÃO -II. – Recorrente ATRADE CARGO DO BRASIL LTDA. – Recorrida
FAZENDA NACIONAL – ASSUNTO: IMPOSTO SOBRE A IMPORTAÇÃO – II – Data do fato
gerador: 05/04/2005

VISTORIA ADUANEIRA – Extravio de Mercadoria – Responsabilidade do Transportador – A

responsabilidade pelos tributos apurados em relação ao extravio de mercadoria ocorrida

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durante o transporte será do representante do transportador estrangeiro, por expressa

determinação legal.

ASSUNTO: NORMAS GERAIS DE DIREITO TRIBUTÁRIO.- Data do fato gerador: 05/04/2005 –

ILEGITIMIDADE PASSIVA – Por expressa determinação legal, o Agente Consolidador/
Desconsolidador/Marítimo, – no caso de também ser o representante do transportador
estrangeiro no País, é responsável solidário com este, com relação à eventual exigência
de tributos e penalidades decorrentes da prática de in fração àlegislação aduaneira.

Recurso Voluntário Negado – Vistos, relatados e discutidos os presentes autos. – Acordam os

membros do Colegiado, por unanimidade de votos, em negar Provimento ao recurso.

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Haroldo Gueiros
Advogado, Fiscal da Receita Federal durante 20 anos, professor em matéria
aduaneira, principalmente nas áreas de classificação tarifária, regimes aduaneiros
especiais, despacho aduaneiro e processo administrativo fiscal, Assessor do ICEX –
Centro de Estudos das Operações Aduaneiras, Membro do IBEA (Instituto Brasileiro
de Estudos Aduaneiros), Autor do livro “Admissão Temporária” (Edições
Aduaneiras) e Editor do site Enciclopédia Aduaneira
(www.enciclopediaaduaneira.com.br).

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