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A vantagem do motor de cinco cilindros sobre um motor comparável de

quatro cilindros é melhor compreendida considerando os cursos de
potência e sua frequência. Um motor de ciclo de quatro tempos dispara seus
cilindros uma vez a cada 720 graus – o virabrequim faz duas rotações
completas. Se assumirmos um motor de combustão uniforme , podemos
dividir 720 graus pelo número de cilindros para determinar com que
frequência ocorre um golpe de força. Para um motor de quatro cilindros ,
720° ÷ 4 = 180°, portanto há um curso de potência a cada 180 graus, ou
seja, dois cursos de potência por revolução do virabrequim. Um motor
V8 obtém um curso de potência a cada 90 graus: 720° ÷ 8 = 90°, que são
quatro cursos de potência para cada revolução do virabrequim. Um
determinado curso de potência não pode durar mais do que 180 graus de
rotação do virabrequim, portanto, os cursos de potência de um motor de
quatro cilindros são sequenciais, sem sobreposição. No final do curso de
potência de um cilindro, outro cilindro dispara.
Em um motor de um, dois ou três cilindros, há momentos em que não ocorre
nenhum curso de potência. Em um motor de três cilindros, um curso de
potência ocorre a cada 240 graus (720° ÷ 3 = 240°). Como um curso de
potência não pode durar mais do que 180 graus, isso significa que um motor
de três cilindros tem 60 graus de “silêncio” quando não ocorre nenhum curso
de potência.
Um motor de cinco cilindros obtém um curso de potência a cada 144 graus
(720° ÷ 5 = 144°). Como cada golpe de força dura 180 graus, isso significa
que um golpe de força está sempre em vigor. Devido aos níveis desiguais de
torque durante os cursos de expansão divididos entre os cinco cilindros, há
um aumento nas vibrações de ordem secundária. Em velocidades mais altas
do motor, há uma vibração irregular de terceira ordem do virabrequim que
ocorre a cada 144 graus. Como os cursos de potência têm alguma
sobreposição, um motor de cinco cilindros pode funcionar mais suavemente
do que um motor de quatro cilindros sem sobreposição, mas apenas em
velocidades médias limitadas, onde as vibrações de segunda e terceira
ordem são mais baixas.
Cada cilindro adicionado além de cinco aumenta a sobreposição dos golpes
de disparo e reduz a vibração da ordem primária. Um seis em linha recebe
um golpe de força a cada 120 graus. Portanto, há mais sobreposição (180° -
120° = 60°) do que em um motor de cinco cilindros (180° - 144° = 36°). No
entanto, este aumento na suavidade de um motor de seis cilindros em
relação a um motor de cinco cilindros não é tão pronunciado quanto o de um
motor de cinco cilindros em relação a um motor de quatro cilindros. O cinco
em linha perde menos potência devido ao atrito em comparação com um seis
em linha. Também utiliza menos peças e é fisicamente mais curto, por isso
requer menos espaço no compartimento do motor, permitindo a
montagem transversal .
Um motor de cinco cilindros é mais longo e mais caro de fabricar do que um
motor de quatro cilindros comparável, mas alguns fabricantes sentem que
estes custos são compensados pela sua maior capacidade num espaço
menor do que um motor de seis cilindros.
Do ponto de vista da experiência de condução, os motores de cinco cilindros
são conhecidos por combinar os melhores aspectos dos motores de quatro e
seis cilindros. Eles geram mais potência e torque do que os motores de seis
cilindros, ao mesmo tempo que mantêm a economia de combustível e a
“energia” dos motores menores de quatro cilindros. Turbos de cinco cilindros
foram usados em mais de uma ocasião em aplicações esportivas e de corrida
por seu equilíbrio de qualidades de desempenho. O Volvo S60 R tem um
motor de cinco cilindros em linha turboalimentado de 2,5 litros que é capaz
de gerar 300 cavalos de potência (224 kW ) e 295 lbf·ft (400 N·m) de
torque em uma grande quantidade de faixas de rpm. O novo carro de alto
desempenho Ford Focus RS usa o mesmo motor Volvo de 5 cilindros,
desenvolvido (pela Ford) para níveis de potência muito semelhantes, e é um
dos carros de produção FWD mais potentes já criados. o Audi RS2 , com seu
motor 2.2 turboalimentado de 311 cv.
Uma desvantagem de um motor de cinco cilindros em linha em relação a um
motor de seis cilindros em linha é que um motor de cinco cilindros em linha
não é inerentemente equilibrado. Um projeto de cinco em linha tem
momentos livres (vibrações) de primeira e segunda ordem, enquanto um
projeto de seis em linha tem zero momentos livres. Isso significa que
nenhum eixo de equilíbrio adicional é necessário em um seis em linha. Em
comparação, um motor de quatro cilindros em linha não possui momentos
livres de primeira ou segunda ordem, mas possui uma grande força livre de
segunda ordem que contribui para a vibração encontrada em projetos de
quatro cilindros em linha desequilibrados. [3] A utilização de motores a gasolina
de cinco cilindros em linha em automóveis de produção em massa só se
tornou verdadeiramente viável com o advento da injecção de
combustível fiável . Um motor de cinco cilindros que usa um sistema de
combustível com carburador tem um problema inevitável: o comprimento
do coletor de admissão entre o carburador varia muito entre os cilindros nas
extremidades do motor e aqueles mais próximos do carburador para um
fornecimento de combustível confiável e consistente. O uso de vários
carburadores (dois ou três) sempre resulta em um carburador alimentando
mais cilindros que o outro, o que também produz problemas de
funcionamento e ajuste. Em teoria, carburadores individuais poderiam ser
usados para cada cilindro, mas esta abordagem é cara e ainda traz consigo
as dificuldades decorrentes no equilíbrio dos múltiplos carboidratos. Injeção de
combustível multipontocontorna todos os problemas acima alimentando cada
cilindro individualmente a partir de uma bomba central única. Este problema
de abastecimento nunca esteve presente em motores diesel (exceto Volvo
D5) que usavam injeção direta desde o início, razão pela qual grandes
motores diesel de cinco cilindros eram comumente vistos décadas antes da
adoção do tipo para uso automotivo.