INSTALANDO

ALARMES

EM MOTOS
2
1 -INTRODUÇÃO

Prezado Instalador,

Pode não parecer, mais a parte elétrica das motos exigem muito mais
atenção de nossa parte do que a de um veículo.
Tanto no que se refere aos sistemas de bloqueio quanto ao de se evitar as
interferências provocadas pelo sistema elétrico e/ou de ignição.

Sendo assim, torna-se necessário estarmos constantemente atualizados destas

variações, visto que isto exige um nível de conhecimento cada vez mais
apurado da nossa parte.

0 alarme para motos foi projetado para trabalhar por afastamento e por isto
deveremos tomar todas as precauções possíveis para que detalhes referentes a
instalação não prejudiquem o funcionamento do sistema.

Um dos fatores que ao longo dos anos veio prejudicando a imagem

dos alarmes para motos foram as constantes "queimas" de CDI.
Nesta apostila iremos detalhar os assuntos relacionados a este problema e
outros que provam que na maioria dos casos, eles não estão no alarme e nem
mesmo na instalação, mais em pequenos detalhes envolvendo o circuito
elétrico das motos.

Desta forma, esperamos que este material possa ser de grande valia no seu dia
a dia.

3
2 - SISTEMA ELÉTRICO DAS MOTOS

Conforme comentamos no início a parte elétrica das motos é mais complexa

do que parece. Algumas chegam até mesmo a ter freios ABS, sistema de
injeção eletrônica e controle de válvulas eletrônico.
Porém iremos bem devagar para que vocês possam compreender de forma
clara e simples.
Todas as motos possuem uma peça dentro do motor conhecida por MAGNETO
(antigas) ou ALTERNADOR (modernas).

E BATERIA

Nesta imagem de um MAGNETO (que é apenas ilustrativa), temos três

elementos bem distintos, porém esta forma irá variar conforme o modelo e
potência do motor das motos.
0 mais importante é que possamos gravar que estas são as etapas principais do
sistema elétrico das motos.
Em algumas motos, não há a bobina excitadora do sistema de ignição, pois a
bateria alimenta um circuito específico dentro do CDI ou módulo de ignição
transistorizado.

Representação de um alternador (motocicleta moderna).

3 - GRANDEZAS ELÉTRICAS GERADAS PELO SISTEMA

As motos geram inicialmente uma tensão alternada em todas as bobinas

mencionadas, em um ou mais casos, esta tensão alternada necessita ser
retificada para que se torne tensão contínua.

TENSÃO ALTERNADA

É a tensão que encontramos nas tomadas dos estabelecimentos comerciais e

das nossas casas (110 VCA ou 220 VCA).

Se utilizássemos um instrumento de medição

chamado OSCILOSCÓPIO (que lembra muito um
aparelho de TV de 5 polegadas), e ligássemos a
ponteira de teste a um dos fios que sai do gerador de
energia, iriamos ver na tela esta figura ao lado.
Isto significa que em apenas um único fio a
polaridade muda entre positivo e negativo vária vezes
por segundo (que no caso das tomadas é de 60
Hertz, ou seja, 60 variações iguais a esta da figura em apenas um segundo).
Esta tensão será encontrada em qualquer uma das bobinas mencionadas
anteriormente, só que os valores de tensão serão bem variados (lhe
ensinaremos a medir cada uma delas).
TENSÃO CONTINUA

A característica principal da tensão contínua é que sua

+ 12V polaridade é fixa, ou seja, enquanto em um fio temos positivo
o tempo todo, no outro teremos negativo também o tempo
OV

-12V
 todo. A tensão contínua só é encontrada após passar pelo
RETIFICADOR e REGULADOR (que geralmente estão em uma
única peça), pois a bateria e acessórios não pode receber
tensão ALTERNADA.
Observem que no caso da tensão alternada ela tem o seu inicio no centro do
gráfico, depois ela sobe (indicando uma polaridade positiva), volta ao centro e
desce (indicando uma tensão negativa). No caso da tensão contínua, temos
apenas duas linhas uma o tempo todo na parte de cima (+12 V) e a outra o
tempo todo no centro (0 V).
Como já havíamos comentado antes, todas estas bobinas produzem tensão
alternada, neste caso todo o nosso trabalho ficará concentrado apenas no
chicote que sai de dentro do motor das motos.
Nos testes que iremos mencionar agora não será permitida a utilização
de lâmpadas de teste, pois estas poderão danificar o CDI da motocicleta.

4 - TESTE DAS
BOBINAS DO
MAGNETO OU
ALTERNADOR

Para que os testes

sejam mais precisos e
seguro torna-se
necessário utilizar o
multímetro.

Lembrete:

Não é uma boa idéia

utilizar lâmpadas de
teste para analisar as
bobinas, pois o CDI
poderá ser danificado
de imediato.

Preste muita atenção

quanto as escalas a
serem selecionadas,
pois a de resistência e
continuidade, não
permite teste em
equipamentos ener-
gizados.
Siga os passos abaixo:

□ Selecione a escala de tensão alternada (conforme marcado na figura

anterior);
□ Localize o chicote do sistema elétrico do motor da motocicleta;

□ Ligue o motor da motocicleta e verifique os valores no multímetro;

 □ As motos que não dependem da bateria para que o motor funcione, terão um
fio onde a tensão medida passa facilmente dos 60 Volts quando aceleramos
o motor (bobina excitadora do sistema de ignição). Já as que funcionam
apenas com bateria, não terão este fio.

□ Os fios que correspondem ao sistema de recarga da bateria e luzes, indicam

tensões entre 12 e 15 Volts quando aceleramos o motor.

0 fio que utilizaremos para efetuar o

bloqueio do motor das motos, será
aquele cuja medição esteja em torno de
1 Volt.
Caso sejam encontrados mais de um fio
com este valor (que só é possível em
alguns modelos de motos com dois
cilindros), não fazer o bloqueio em
apenas um deles, pois com certeza
apenas um dos cilindros deixaria de
funcionar.

7
0 bloqueio a partir do fio da bobina de pulsos não deverá ser feito no chicote
do motor pois ficaria muito vulnerável. 0 correto será fazer o bloqueio deste fio
no CDI. Caso a motocicleta possua duas ou mais bobinas de pulsos, o bloqueio
deverá ser feito no fio que alimenta o CDI com sinal de pós-chave ou caixa de
fusíveis.

5 - BLOQUEIO A PARTIR DA CAIXA DE FUSÍVEIS

A caixa de fusíveis
geralmente estará lo-
calizada embaixo do
banco ou em uma das
laterais.
Na tampa da caixa de
fusíveis geralmente estão
anotados os valores e
função de ca-da fusível.
0 que faz com que o motor
pare de funcionar tem a
seguinte descrição:
" Ignition/Start". Caso não

exista esta descrição ou não

exista a tampa, faça o se-
guinte:

□ Localize a caixa de
fusíveis e em seguida ligue o
motor da motocicleta;
□ Retire um dos
fusíveis e verifique se o motor para de funcionar. Se não parar, recoloque-o
de volta e repita o procedimento até que o motor pare de funcionar;
□ Sabendo-se qual é o fusível que faz motor parar, basta seguir o fio ligado a ele
e fazer a interrupção em um ponto mais escondido possível.
Estes pontos serão os mesmos para qualquer motocicleta, não importando o ano
ou potência do motor.

6 - SISTEMAS DE IGNIÇÃO

Para que possamos entender melhor algumas proibições quanto aos detalhes de
bloqueio e testes, torna-se necessário entendermos como funciona o sistema de
ignição das motos.

6.1 - SISTEMA DE IGNIÇÃO POR PLATINADO

Nas motos mais antigas, o sistema de ignição a platinados é composto pelos

elementos relacionados na figura.

0 platinado é responsável em aterrar e desaterrar o fio da bobina excitadora,

fazendo com que a bobina de ignição faça ou não saltar a faísca na vela. Como a
bobina excitadora está ligada através de um fio na bobina de ignição, basta a
interrupção dele para que o motor não funcione mais.

As motos que possuem platinados poderão ser bloqueadas de uma das

duas formas:

□ Através do fio que liga a bobina ao platinado (apenas em motos

com
um cilindro);
□ Através da alimentação positiva da(s) bobina(s) (esta é mais
utilizada em motos que possuam 2 ou mais platinados).
6.2 - SISTEMA DE IGNIÇÃO POR CDI

A sigla CDI já traduzida em português significa: Ignição Por Descarga

Capacitiva.

Apesar de se generalizar como toda motocicleta tendo CDI, na verdade

algumas possuem um módulo de ignição transistorizado, sendo assim temos as
seguintes variações:

6.3 - CDI - CA (ALIMENTADO POR CORRENTE ALTERNADA!

Este CDI é alimentado pela bobina excitadora com corrente alternada

(aquela que durante os testes indica mais de 60
Volts).
Na verdade esta tensão pode ficar entre 100 e 400
Volts e que depois de passar por alguns circuitos
internos do CDI, faz com que a bobina de ignição
forneça a tensão necessária para que a vela possa
centelhar, de CDI não traz muitas complicações
quando o bloqueio é realizado indevidamente na
bobina de ignição, pois seus
componentes internos estão
(de certa forma), preparados para suportar variações de tensões um tanto
bruscas, só que para sua segurança evite fazer este tipo de bloqueio pois a
bobina de ignição pode gerar interferências no módulo do alarme.

6.4 - CDI - CC (ALIMENTADO POR CORRENTE CONTÍNUA!

É um pouco maior que o modelo CA, porém há duas formas de se saber

qual deles a motocicleta está utilizando.
Uma delas é a de não existir um dos fios que saem do motor e que gera
um valor de tensão próximo aos 60 Volts com o motor acelerado.
A outra é por comparação e que faremos a partir de duas Hondas Titan,
uma modelo 2002 e outra modelo
2003.

Tanto na Titan 2002 como na 2003 o

CDI estará localizado em-baixo do
tanque de combustível.
Se for necessário remove-lo, de-ve- se
primeiramente retirar as tampas
laterais, depois soltar a mangueira de
combustível e por final desconectar o
plug do in-dicador de combustível.

10
6.5 - IDENTIFICANDO OS DOIS TIPOS DE CDI

0 CDI-CA é alimentado com corrente alternada através da

bobina excitadora com uma tensão que pode chegar

Podemos facilmente observar que o módulo é um pouco

menor e que os dois plugs existentes estão ocupados

Notem que no CDI-CC da Titan 2003, apesar de

termos os mesmos plugs existentes na versão CA,
apenas os conectores de 4 vias são utilizados. A
alimentação deste módulo é feita a partir da bateria
e transformada internamente em uma tensão fixa
de 220 Volts.

Em hipótese alguma deveremos tentar colocar um

módulo no lugar do outro, pois poderemos
danificar as unidades de ignição.
 6.6 - MÓDULOS DE IGNIÇÃO TRANSISTORIZADOS

Os módulos de ignição tran-sistorizados,

têm a mesma fun-ção dos CDI's, porém
operam de uma outra forma.
Se tivéssemos que compará-lo com um dos
modelos anteriores, diríamos que ele é
mais parecido com o CDI-CC, pois também
é alimentado a partir da bateria.

Geralmente são com estes módulos transistorizados que deveremos tomar mais
cuidado, pois internamente eles possuem um transistor que comanda a bobina de
ignição e quando é feito o corte indevidamente através dela, uma indução que é
criada durante a abertura do relê de bloqueio provoca avarias no módulo. Muito
cuidado pois este defeito também poderá ocorrer se desligarmos o fio da
bobina com o motor em funcionamento.
6.7 - FUNCIONAMENTO DA IGNIÇÃO COM CDI-CA

As motos que utilizam ignição com CDI alimentado por corrente alternada,
funcionam praticamente da mesma forma como as que utilizam platinado.
Quando o comutador está na posição desligado, um interruptor do tipo N.A.
(normalmente aberto), mantém todos os acessórios desligados (setas, buzina,
luz de freio, etc...). Já o interruptor N.F (normalmente fechado), aterra um
determinado terminal do CDI (liga ao negativo).
Quando ligamos a chave de ignição, o interruptor N.A. alimenta todos os
acessórios mencionados antes, enquanto o interruptor N.F. desliga o negativo do
terminal do CDI, liberando o motor.

13
6.8 - FUNCIONAMENTO DA IGNIÇÃO COM CDI-CC

Neste sistema tanto os acessórios como o CDI, são alimentados apenas por
interruptores do tipo N.A., e em alguns casos por um único interruptor.
Em qualquer motocicleta a bobina de pulsos estará o tempo todo ligada ao CDI ou
módulo de ignição. Neste caso, qualquer interrupção neste fio faria com que o
motor não funcionasse mais.

NÃO FAZER □ BLOQUEIO NESTES PONTOS *

FIO DE ALIMENTAÇÃO DA CHAVE DE IGNÍÇÂO

FIO DA BOBINA DE IGNIÇÃO

Os fios das bobinas de excitação do sistema de ignição e da bobina ignição não

são adequados para se efetuar o bloqueio devido ao seguintes problemas:
□ Na bobina de ignição poderemos danificar o CDI ou MÓDULO DE IGNIÇÃO ou
ter diversos problemas de funcionamento no alarme devido ao excesso de
campo eletromagnético criado por elas.
□ No fio da bobina excitadora poderemos ter problemas de interferências
causados pela alta tensão que passa neste fio (de 100 a 400 Volts).

6.9 - INTERRUPTORES DE EMERGÊNCIA E CAIXA DE FUSÍVEIS

As motos que possuem caixa de fusíveis, interruptor de emergência e motor de
partida, funcionam quase da mesma forma como as que possuem CDI alimentado
por corrente contínua.
A única diferença é que a corrente que sai da chave de ignição, passa primeiro no
interruptor de emergência e logo em seguida na caixa de fusíveis.

Toda esta linha está ligada em série, ou seja, a bateria alimenta a chave de
ignição e que estando ligada alimenta o interruptor de emergência.
Se o interruptor de emergência estiver na posição ligado, este alimenta o fusível
Ignition/Start, alimentando a bobina do relê do motor de partida e o módulo de
ignição ou CDI.

Caso haja uma interrupção em qualquer um destes pontos, o motor ficará

impossibilitado de funcionar.

A vantagem deste tipo de circuito é que geralmente conseguiremos bloquear tanto a

ignição quanto o motor de partida.

Faça sempre todos os testes necessários e faça as conexões de forma que não
venham a dar mau contato, pois em alguns casos isso poderá prejudicar até mesmo
o desempenho do motor da motocicleta.

Veja qual o significado dos asteriscos marcados nas figuras:

* Não recomendamos o bloqueio a partir deste fio por dois motivos:

□ Nas que trabalham com sinal negativo o bloqueio não funcionará e ainda
corremos o risco de provocar curtos nesta linha;
□ Nas que trabalham com positivo, estaremos bloqueando toda a parte elétrica
e com certeza o relê de bloqueio não suportará.

** São os pontos que recomendamos, pois não há riscos de danos ao CDI ou

Módulo de Ignição.

7 - PROCEDIMENTOS DE INSTALAÇÃO

A instalação do é muito simples, mas precisamos estar atentos em alguns

detalhes que farão a diferença na hora da instalação.

Começaremos pelos detalhes referentes a análise da motocicleta para depois

pensarmos na instalação do alarme, principalmente no que se refere as
interferências causadas por efeitos eletromagnéticos (do circuito de ignição) ou de
flutuações de tensão (sistema de recarga da bateria).

Para instalar o alarme adequadamente, tenha em mãos um multímetro e

ferramentas adequadas para poder desmontar algumas partes da motocicleta.
Diagrama Elétrico

7.1 - DIAGRAMA ELETRICO

7.2 - FUNCÃO DOS FIOS DO MÓDULO DE ALARME

□ VERMELHO: Deve ser ligado em um ponto que tenha 12V, independente da

chave de ignição estar ligada ou não.
□ PRETO: Possui um terminal olhai para conexão em pontos metálicos da
motocicleta (fornecido pela fábrica).
□ VERDE: Entrada para disparo auxiliar através de um sinal negativo (terra), e
que foi desenvolvida para funcionar através de interruptores instalados no baú
(quando possuir) ou sensor de descanso lateral (quando possuir). Quando este
fio não for utilizado, não enrolá-lo em torno dos demais fios do alarme e nem
cortá-lo.
□ LARANJA: Entrada desenvolvida para comunicação com módulo de bloqueio
via satélite (ainda não disponível). Não enrolar este fio em torno dos demais
fios e nem cortá-lo. Este fio serve também para anular a senha gravada em
caso de esquecimento (vide item 10).
□ AZUL: Deve ser ligado em um ponto da motocicleta que possua sinal de
ignição (pós-chave). Na maioria das vezes basta testar no interruptor da luz de
freio qual fio tem 12V enquanto a chave de ignição estiver ligada, e a partir daí
saberemos a cor do fio que deveremos utilizar em qualquer outro ponto da
motocicleta. Podemos citar como exemplo as motos da Honda onde ao
analisarmos, veremos que este fio é PRETO e nas da Yamaha que ao
analisarmos veremos é MARROM CLARO. 17
□ PRETO/VERDE: Saídas para alimentação das setas e que está limitado a
alimentar até 2 lâmpadas de 21 Watts por fio. Caso as setas não pisquem após a
instalação, verifique a condição da bateria, pois o alarme está preparado para
cancelar o acionamento das setas caso ela esteja fraca.
□ CINZA/AZUL: Fio de Bloqueio (conforme sugestões) que deve ser ligado junto
ao fio CINZA (vide esquema item 7.1).
□ CINZA: Fio de Bloqueio (conforme sugestões) que deve ser ligado junto ao fio
CINZA/AZUL (vide esquema item 7.1).
□ CINZA/VERDE: Fio de Bloqueio (conforme sugestões) (vide esquema item
7.1).
□ (vide esquema item 7.1) - Bloqueio (conforme sugestões).
□ PRETO/AMARELO: Saída de alimentação da sirene dedicada SI400. Não tente
instalar outro tipo de sirene e nem tente instalar esta sirene em outros alarmes.
□ PRETO (SEM TERMINAL OLHAL): Este fio é o da antena e deve ser
instalado de forma esticado sem enrolar com os demais fios do chicote.
□ MARROM: Este fio deve ser ligado ao sensor de movimento/mercúrio.

7.3 - POSIÇÃO E SENTIDO DO SENSOR DE MOVIMENTO/MERCÚRIO

0 sensor de movimento deverá ser fixado utilizando a fita dupla-face (fornecida no

kit) em uma base plana da motocicleta. Ele deverá apontar para o lado esquerdo da
motocicleta indicado pela seta (veja foto). Esse sentido tem por finalidade fazer com
que o sensor de mercúrio (através de seus contatos
aberto/fechado) avise o alarme que a moto foi movimentada
e conseqüentemente faça o disparo pela sirene e setas caso
o alarme esteja acionado. Veja sua instalação no item 7.1.

7.4 - MOTOCICLETA BLOQUEANDO EM MOVIMENTO

A bobina de ignição, cachimbo e o cabo de vela são os maiores vilões quando o

assunto é alarme acionado por afastamento.
Como as motos não possuem lataria como os veículos, qualquer vazamento de alta
tensão irá diretamente para o quadro da motocicleta e que se transforma em uma
espécie de antena transmissora dessas interferências.
Em alguns casos esta interferência é tão forte a ponto de provocar "chuviscos" na
imagem da TV dentro das nossas casas. Aí é só raciocinar, se a TV que está tão
longe da motocicleta consegue ser interferida pelo circuito de ignição da mesma,
por que o alarme que está junto da motocicleta não estaria sujeito a tais
inconvenientes ?
Se o alarme fosse dotado de sistemas que bloqueassem essas interferências,
chegaria uma hora que até os próprios controles seriam ignorados.
Se não podemos retirar totalmente este problema, poderemos pelo menos amenizá-
lo da seguinte forma:

TESTE 1 - FUGA DE ALTA TENSÃO NO CABO DE VELA E/OU CACHIMBO

□ Ligue o motor da motocicleta;

□ Pegue um multímetro e selecione a escala de tensão contínua, começando pela
tensão mais alta (l.OOOV), e vá diminuindo se for necessário;
□ Em seguida, coloque a ponteira negativa (PRETA), em um ponto negativo
(TERRA/CHASSI), da motocicleta;
□ Encoste a ponteira vermelha do multímetro na parte isolante do cabo de vela
(conforme foto), ou em qualquer parte isolante do cachimbo;
□ Se a fuga de tensão for muito alta, antes mesmo de encostar a ponteira nos
pontos indicados, o multímetro começará a oscilar os valores como se estivesse
"pifando".
□ Se a fuga de tensão for muito baixa o valor indicado no multímetro será maior
que 1 Volt e em ambos os casos será considerado como peça defeituosa;
□ Acelere o motor um pouco acima da marcha lenta e verifique se há alteração no valor
indicado no display.
Para que um cabo de vela e/ou cachimbo
estejam em perfeitas condições de uso
(sem fuga de tensão), os valores indicados
nos testes executados deverão ser de
alguns milivolts (menos de 1 Volt), mesmo
com o multímetro na escala de 20 Volts e
motor sendo acelerado (conforme foto).

Obs.: Não encoste a ponteira do

multímetro nos terminais de contato
vivo (sem isolação), por onde passa a
eletricidade, evitando danos ao
multímetro.

TESTE 2 - MEDINDO A RESISTÊNCIA DO CACHIMBO

□ Retire cuidadosamente o cachimbo do cabo de vela desenroscando-o;

□ Selecione no multímetro a escala de resistência no valor de 20KQ (conforme
foto);
□ Coloque as ponteiras do multímetro nas extremidades do cachimbo (conforme
foto);
□ Se o valor indicado for "000" significa que o cachimbo não é resistivo ou está em
curto
□ Se o valor indicado for um "I" a esquerda do display, significa cachimbo rompido
e em ambos os casos será considerado como peça defeituosa.

Para que um cachimbo esteja em perfeitas condições de uso, os valores

indicados nos teste poderão variar entre 3,75KQ e 6,25KQ (conforme foto),
pois valores acima e abaixo destes já podem ser considerados como peça
defeituosa.
TESTE 3 - MEDIÇÃO DAS VELAS

□ Retire cuidadosamente a(s) velas(s) com uma chave apropriada;

□ Verifique se a vela é comum ou resistiva (conforme fotos);
□ Selecione no multímetro a escala de resistência no valor de 20KD;
□ Coloque as ponteiras do multímetro nas extremidades da vela (conforme foto).
Obs.: Caso não se sinta apto a fazer estes testes, peça ao proprietário que leve a
motocicleta em uma oficina especializada.

7.5 - OUTROS PROBLEMAS DE INSTALAÇÃO

Existem ainda outros problemas que podem prejudicar o funcionamento do

alarme, sendo os mais comuns:

□ Sistema elétrico da motocicleta com avarias, sistema de carga inoperante

ou com funcionamento abaixo do especificado. Estes problemas fazem com
que a alimentação do alarme fique instável, e provocará problemas como se
alguém estivesse desligando e ligando o fio de alimentação do alarme.
□ Módulo instalado muito próximo da bobina de ignição, embaixo do tanque
ou dentro de compartimentos metálicos.
8 - HABILITANDO E DESABILITANDO O ALARME

Ia ETAPA

ENTRE COM A SENHA ATRAVÉS DA CHAVE

IGNIÇÃO

1 "BEEP" LONGO E SETAS ACESAS CONFIRMAM

SENHA CORRETA

2a ETAPA

LIGUE E DESLIGUE A CHAVE

DE IGNIÇÃO UMA VEZ

1 "BEEP" E UMA PISCADA DE

SETAS INDICAM ALARME HABILITADO

2 "BEEPS" E DUAS PISCADAS DE

SETAS INDICAM ALARME
DESABILITADO
9 - GRAVANDO NOVOS CONTROLES

Os controle já vem gravados de fábrica, porém quando for necessário

gravar um novo controle, deveremos tomar as seguintes precauções:
Inicialmente desligue o controle já existente e qualquer outro que
esteja próximo da motocicleta. Para esta operação pressione a tecla
do controle até o LED piscar uma vez, der uma pausa em seguida
piscar mais duas vezes (deveremos ficar pressionando a tecla por uns
4 segundos). Depois disto:

Ia ETAPA

ENTRE COM A SENHA

ATRAVÉS DA CHAVE
IGNIÇÃO;

1 "BEEP" LONGO E SETAS

ACESAS CONFIRMAM SENHA
CORRETA

2a ETAPA

LIGUE E DESLIGUE A
CHAVE DE IGNIÇÃO DUAS
VEZES

3 "BEEPS" E SETAS
ACESAS POR MAIS 10
SEGUNDOS
 3a ETAPA

PRESSIONE O BOTAO DO CHAVEIRO

SOLTANDO-O ASSIM QUE O LED PISCAR

QUANDO AS SETAS APAGAREM E A

SIRENE DER UM BEEP LONGO,
O NOVO CHAVEIRO ESTARÁ GRAVADO

Importante: Depois de gravar o primeiro controle, desligue-o e repita todo o

processo novamente. Caso isso não seja feito, poderemos gravar o mesmo
controle novamente e isto porque a cada 8 segundos estes controles
transmitem um sinal para o módulo do alarme.

Para se certificar de que não há nenhum controle ligado próximo da

motocicleta, as vezes será mais prático deixar ocorrer uma condição de erro do
que ficar na dúvida. Para isto basta não pressionar a tecla de nenhum dos
controles e aguardar até que as setas pisquem 4 vezes e a sirene dê 4 beep's.
Depois disto é só repetir todo o processo, só que desta vez gravando os
controles.

10 - GRAVANDO UMA NOVA SENHA

Todo módulo de alarme vem de fábrica com a senha 2-2, que é a "chave geral"
do alarme.
Esta senha será utilizada para desabilitar/habilitar o alarme (em caso de perda
do controle, quando a bateria destes estiver descarregada ou quando a
motocicleta for para uma revisão), gravar um novo chaveiro e mudança de
senha. Veja como:
 1a ETAPA

ENTRE COM A SENHA ATRAVÉS DA

CHAVE IGNIÇÃO

1 "BEEP" LONGO E SETAS ACESAS

CONFIRMAM SENHA CORRETA

2a ETAPA

LIGUE E DESLIGUE A CHAVE DE

IGNIÇÃO TRÊS VEZES

5 "BEEPS" E SETAS ACESAS POR

MAIS 10 SEGUNDOS
 3a ETAPA

DESLIGUE A IGNIÇÃO E EM SEGUIDA

LIGUE-A NOVAMENTE, GERANDO O
NOVO CÓDIGO (EX.: 2-3).
PARA ISTO LIGUE E DESLIGUE 2
VEZES, AGUARDE POUCO MAIS DE 1
SEGUNDO E LIGUE E DESLIGUE MAIS 3
VEZES

QUANDO AS SETAS APAGAREM E A

SIRENE DER UM BEEP LONGO, A
NOVA SENHA ESTARÁ GRAVADA

ATENÇÃO! Caso ocorra uma falha na gravação, o alarme emitirá um sinal

de erro (4 "beeps" e 4 "setas"), indicando que o procedimento deve ser
repetido passo a passo.

OBSERVAÇÃO! Caso tenha esquecido a senha você poderá anular a senha

gravada, voltando à condição original de fábrica (senha "22").
Para isso você deverá aterrar o fio laranja do módulo de alarme no chassis
da motocicleta (terra) por 20 segundos. 0 alarme soará com 2 "beeps"
longos, confirmando o cancelamento da senha gravada.
 11 - TABELA DE PONTOS DE BLOQUEIO
MODELO
HONDA
C100 BIZ
XLR 125, AERO 150, NX 150, NX 200, CBX 200,
STRADA, XR 200, SAHARA 97, XLX 350R
CB 400, 400II, 450 e CBR 450
CBX 250 TWISTER, FALCON, CB 500, CBR 600F, Fio do botão ENGINE/STOP ou fusível IGNITION/START de 10 A da caixa de
CBR 900, CBR 1000, CBX 1000, CBX 1100 e
SHADOW
CBX
OUTROS MODELOS FORA DE LINHA YAMAHA
RD135, DT 180, DT200R, BWS 50 E AXIS
RD 350, RDZ 135, DT 200 ATÉ 93
YBR 125, XT 225, TDM 225, XT 600 XT 600Z
VIRAGO 250, 535, 1100, XTZ 750 S. TENERÉ,
TDM 850, ROYAL STAR 1300,
CUSTOM V-MAX 1200, CUSTOM DRAG STAR
1100
OBS.: TODAS POSSUEM CDI DIGITAL
KAWAZAKI
TODOS OS MODELOS MONOCIUNDRO
TODOS OS MODELOS DE 2 CILINDROS EM
DIANTE
SUZUKI
TODOS OS MODELOS
OBS.: Preste muita atenção às cores dos fios indicados, mas lembre-se sempre de que este
informativo é apenas orientativo. As montadoras de motos freqüentemente mudam as cores
dos fios sem nenhum aviso prévio. Sempre utilize um multímetro para efetuar os testes.
BLOQUEIO
Fio
Um dos fios de cor verde que sai da chave comutadora de ignição, ou o fio
AZ/AM que faz a ligação entre o CDI e a bobina de pulsos do motor.
Fio AZ/AM que faz a ligação entre o CDI e a bobina de pulsos do motor
Fio
Localize um conector na lateral esquerda que possui os fios AZUL e BRANCO
que fazem a ligação entre o CDI e a bobina de pulsos do motor. Faça o
bloqueio no fio AZUL.
fusíveis. A caixa está localizada embaixo do banco ou em uma das laterais.
Fio do
Testar o sinal do botão ENGINE/STOP que liga ao CDI (geralmente PR/BR) ou
se a motocicleta possuir caixa de fusíveis, deixar o motor ligado e retirar os
fusíveis até que o motor desligue. Após isto, faça o bloqueio neste fio, da
mesma forma como faria em uma TWISTER
Fio PR/VM que faz a ligação entre o CDI e a bobina de pulsos do motor.
Fio BR/VM que faz a ligação entre o CDI e a bobina de pulsos do motor.
então o fio do CDI que
botão RUN/STOP (geralmente marrom claro ou
Pelo CDI (quando a motocicleta não possuir caixa de fusíveis):
□ Com um multímetro, localize no CDI o fio que indica 12 V quando a
chave de ignição for ligada com o botão RUN/STOP na posição RUN e
faça o bloqueio;
Na caixa de fusíveis (Preferencialmente):
□ Com o motor ligado, retire os fusíveis, até que em um deles desligue a
motocicleta;
□ Faça o bloqueio neste fio (geralmente ele é marrom claro ou VM/PR,
mas não se prenda a este detalhe pois a fábrica muda a cor destes fios
constantemente).
□ Verifique se a motocicleta possui o botão ENGINE/STOP no punho
direito, para que o bloqueio seja feito a partir do mesmo;
□ Se não possuir o botão, bloqueie o fio do CDI que recebe positivo
através da ignição.
de fusíveis, TWISTER
Proceder da mesma forma como citado acima ou nas que possuírem caixa
de fusíveis, fazer da mesma forma como é feito na TWISTER.
Geralmente estes fios são apenas laranja, LR/AM ou LR/BR.