Motores de Indução

Trifásicos
FUNDAMENTOS E APLICAÇÕES
PROF. DR. EVANDRO NUNES
ESPECIFICAÇÃO DE MOTORES ELÉTRICOS
CARACTERÍSTICA EM REGIME
▪ELEVAÇÃO DE TEMPERATURA, CLASSE DE ISOLAMENTO
▪PROTEÇÃO TÉRMICA DE MOTORES ELÉTRICOS
▪REGIME DE SERVIÇO
▪ FATOR DE SERVIÇO (FS)
ELEVAÇÃO DE TEMPERATURA, CLASSE DE
ISOLAMENTO
▪AQUECIMENTO DO ENROLAMENTO:
▪ Reação natural do MIT em operação;
▪ Perdas são a fonte de todo aquecimento nos MITs;
▪ Razão pelo rendimento ser sempre inferior à 100%;

▪ O CALOR DEVE SER DISSIPADO QUANDO OCORRE AQUECIMENTO EXCESSIVO.

▪ A ÚNICA FORMA DE QUEIMAR UM MIT É POR AQUECIMENTO.

ELEVAÇÃO DE TEMPERATURA, CLASSE DE
ISOLAMENTO
▪DISSIPAÇÃO DE CALOR
▪ Ocorre para o ar ambiente através da superfície
externa da carcaça.
▪ Em motores fechados essa dissipação é auxiliada pelo
ventilador montado no próprio eixo do motor.
▪ Uma boa dissipação depende:
▪ Da eficiência do sistema de ventilação;
▪ Da área total de dissipação da carcaça;
▪ Da diferença de temperatura entre a superfície externa da
carcaça e do ar ambiente (Text – Ta).
ELEVAÇÃO DE TEMPERATURA, CLASSE DE
ISOLAMENTO
▪DISSIPAÇÃO DE CALOR
▪ Um sistema de ventilação bem projetado:
▪ Possui um ventilador eficiente, capaz de movimentar grande volume de ar;
▪ Deve dirigir esse ar de modo a “varrer” toda a superfície da carcaça, onde se dá a troca
de calor.;
▪ De nada adianta um grande volume de ar se ele se espalha sem retirar o calor do motor.
▪ A área total de dissipação deve ser a maior possível.
▪ Um motor com uma carcaça muito grande (para obter maior área) seria muito caro e
pesado, além de ocupar muito espaço.
▪ Por isso, a área de dissipação disponível é limitada pela necessidade de fabricar
motores pequenos e leves. Isso é compensado em parte, aumentando-se a área
disponível por meio de aletas de resfriamento, fundidas com a carcaça.
ELEVAÇÃO DE TEMPERATURA, CLASSE DE
ISOLAMENTO
▪DISSIPAÇÃO DE CALOR
▪ Um sistema de resfriamento eficiente
é aquele que consegue dissipar a
maior quantidade de calor disponível,
através da menor área de dissipação.
Para isso, é necessário que a variação
de temperatura, mostrada na figura a
seguir, seja equivalente à a soma da
queda interna com a queda externa.
ELEVAÇÃO DE TEMPERATURA, CLASSE DE
ISOLAMENTO
▪DISSIPAÇÃO DE CALOR
▪ O ideal é aumentar a queda externa, pois ela é
quem troca calor com o ambiente.
▪ Da Figura, observemos que:
▪ A – Ponto mais quente do enrolamento, onde é
gerado o calor proveniente das perdas nos
condutores;
▪ AB – Queda de temperatura na transferência de calor
do ponto mais quente até os fios externos. Como o
ar é um péssimo condutor de calor, é importante que
não haja “vazios” no interior da ranhura;
▪ B – Queda através do isolamento da ranhura e no
contato deste com os condutores de um lado, e com
as chapas do núcleo, do outro. O emprego de
materiais modernos melhora a transmissão de calor
através do isolante. Quanto menos ar, melhor;
ELEVAÇÃO DE TEMPERATURA, CLASSE DE
ISOLAMENTO
▪DISSIPAÇÃO DE CALOR
▪ BC – Queda de temperatura por transmissão
através do material das chapas do núcleo.
▪ C – Queda no contato entre o núcleo e a
carcaça. A condução de calor será tanto melhor
quanto mais perfeito for o contato ente as
partes, dependendo do bom alinhamento das
chapas, e precisão da usinagem da carcaça.
Superfícies irregulares deixam espaços vazios entre
elas, resultando mau contato e, portanto, má
condução do calor e elevada queda de
temperatura neste ponto.
▪ CD – Queda de temperatura por transmissão
através da espessura da carcaça.
ELEVAÇÃO DE TEMPERATURA, CLASSE DE
ISOLAMENTO
▪TEMPERATURA EXTERNA DO MOTOR
▪ Os critérios modernos de projeto procuram aprimorar a transmissão de calor
internamente, de modo que a temperatura do enrolamento fique pouco acima
da temperatura externa da carcaça, onde ela realmente contribui para dissipar
as perdas.
ELEVAÇÃO DE TEMPERATURA, CLASSE DE
ISOLAMENTO
▪VIDA ÚTIL DO MOTOR
▪ Depende quase exclusivamente da vida útil da isolação dos enrolamentos.
▪ Afetada por fatores como, temperatura de trabalho dos materiais isolantes
empregados, umidade, vibrações, ambientes corrosivos e outros.
▪ Um aumento de 8 a 10 graus na temperatura da isolação reduz sua vida útil
pela metade (há um limite que não deve ser ultrapassado).
▪ A diminuição de vida útil refere-se ao envelhecimento gradual do isolante, que
vai se tornando ressecado, perdendo o poder isolante (não à sua queima e
posterior destruição do enrolamento).
ELEVAÇÃO DE TEMPERATURA, CLASSE DE
ISOLAMENTO
▪CLASSES DE ISOLAMENTO
▪ O limite de temperatura depende do tipo de material empregado.
▪ As classes de isolamento utilizadas em máquinas elétricas e os respectivos
limites de temperatura conforme NBR 7094 são as seguintes:
▪ Classe A (105º C);
▪ Classe E (120º C);
▪ Classe B (130º C);
▪ Classe F (155 ºC);
▪ Classe H (180 ºC).
▪ As classes B e F são as comumente utilizadas em motores.
ELEVAÇÃO DE TEMPERATURA, CLASSE DE
ISOLAMENTO
▪ MEDIDA DE ELEVAÇÃO DE TEMPERATURA DO ENROLAMENTO
▪ É muito difícil medir a temperatura do enrolamento com termômetros ou termopares (são
medições pontuais).
▪ O método mais preciso e mais confiável de se medir a temperatura de um enrolamento é
através da variação de sua resistência ôhmica com a temperatura.
ELEVAÇÃO DE TEMPERATURA, CLASSE DE
ISOLAMENTO
▪ APLICAÇÃO A MOTORES ELÉTRICOS
▪ A temperatura do ponto mais quente do enrolamento deve ser mantida abaixo do limite da classe.
▪ A temperatura total vale a soma da temperatura ambiente com a elevação de temperatura Δt mais a
diferença que existe entre a temperatura média do enrolamento e a do ponto mais quente.
▪ As normas de motores fixam a máxima elevação de temperatura Δt, de modo que a temperatura do
ponto mais quente fica limitada:
▪ A temperatura ambiente é, no máximo 40º C, por norma, e acima disso as condições de trabalho são
consideradas especiais;
▪ A diferença entre a temperatura média e a do ponto mais quente, não varia muito de motor para motor e seu
valor estabelecido em norma, baseado na prática é 5º C, para as classes A e E, 10º C para a classe B e 15ºC
para as classes F e H.
PROTEÇÃO TÉRMICA DE MOTORES
ELÉTRICOS
▪ A proteção térmica é efetuada por meio de termo-resistências
(resistência calibrada), termistores, termostatos ou protetores
térmicos.
▪TERMO-RESISTÊNCIA (PT-100)
▪TERMISTORES (PTC E NTC)
REGIME DE SERVIÇO
▪ É o grau de regularidade da carga a que o motor é submetido.
▪ Os motores normais são projetados para regime contínuo (carga
constante), por tempo indefinido, e igual a potência nominal do motor.
▪ A indicação do regime do motor deve ser feita pelo comprador, da forma
mais exata possível.
▪ Nos casos em que a carga não varia ou varia de forma previsível, o
regime poderá ser indicado numericamente ou por meio de gráficos que
representam a variação em função do tempo das grandezas variáveis.
▪ Quando a sequência real dos valores no tempo for indeterminada,
deverá ser indicada uma sequência fictícia não menos severa que a real.
REGIME DE SERVIÇO
▪ Regime Contínuo (S1):
▪ O funcionamento da carga constante de duração suficiente para que se alcance o equilíbrio
térmico.
REGIME DE SERVIÇO
▪ Regime de Tempo Limitado (S2):
▪ O funcionamento da carga é constante e, durante
certo tempo, inferior ao necessário para atingir o
equilíbrio térmico, seguido de um período de repouso de
duração suficiente para restabelecer a igualdade de
temperatura com o meio refrigerante.
REGIME DE SERVIÇO
▪ Regime Intermitente periódico (S3):
▪ A sequência de ciclos idênticos, cada qual incluindo um
período de funcionamento a carga constante e um
período de repouso. Neste regime o ciclo é tal que a
corrente de partida não afete de modo significativo a
elevação de temperatura.
REGIME DE SERVIÇO
▪ Regime Intermitente Periódico com
Partidas (S4):
▪ Este regime tem uma sequência de ciclos de regime
idênticos, cada qual consistindo de um período de
partida significativo, um período de funcionamento a
carga constante e um período de repouso
CARACTERÍSTICAS DE ACELERAÇÃO
▪ CURVA DE CONJUGADO X VELOCIDADE
CARACTERÍSTICAS DE ACELERAÇÃO
▪ CURVA DE CONJUGADO X VELOCIDADE
▪Cmín - Na prática, este valor não deve ser muito baixo, isto é, a curva não deve
apresentar uma depressão acentuada na aceleração, para que a partida não seja
muito demorada, sobreaquecendo o motor, especialmente nos casos de
alta inércia ou partida com tensão reduzida;
▪ Cmáx – Na prática, o conjugado máximo deve ser o mais alto possível, por duas
razões principais:
▪ O motor deve ser capaz de vencer, sem grandes dificuldades, eventuais picos de carga como
pode acontecer em certas aplicações;
▪ O motor não deve perder bruscamente a velocidade quando ocorrem quedas de tensão,
momentaneamente, excessivas.
CARACTERÍSTICAS DE ACELERAÇÃO
▪ CURVA DE CONJUGADO X VELOCIDADE
▪ Cp – Conjugado com rotor bloqueado ou conjugado de partida ou, ainda,
conjugado de arranque: é o conjugado mínimo desenvolvido pelo motor
bloqueado, para todas as posições angulares do rotor, sob tensão e frequência
nominais

▪ Na prática, o conjugado de rotor bloqueado deve ser o mais alto possível, para
que o rotor possa vencer a inércia inicial da carga e possa acelerá-la
rapidamente, principalmente quando a partida é com tensão reduzida. (valor
disponível no catálogo)
CARACTERÍSTICAS DE ACELERAÇÃO
▪ CATEGORIAS – VALORES MÍNIMOS NORMALIZADOS
▪CATEGORIA N:
▪ Conjugado de partida normal, corrente de partida normal, baixo escorregamento;
▪ Maioria dos motores encontrados;
▪ Acionamento de cargas normais, com baixo conjugado de partida. (conjugado linear e
parabólico).
▪CATEGORIA H:
▪ Conjugado de partida alto, corrente de partida normal, baixo escorregamento;
▪ Usados para cargas que exigem maior conjugado na partida (conjugado constante).
CARACTERÍSTICAS DE ACELERAÇÃO
▪ CATEGORIAS – VALORES MÍNIMOS NORMALIZADOS
▪CATEGORIA D:
▪ Conjugado de partida alto, corrente de partida normal, alto escorregamento.
CARACTERÍSTICAS DE ACELERAÇÃO
▪ Conjugado Médio do Motor
▪Categorias N e H:
CARACTERÍSTICAS DO AMBIENTE
▪ A potência admissível do motor de indução é determinada levando-se em
consideração, principalmente, dois fatores:
▪ Altitude em que o motor será instalado;
▪ Temperatura do meio refrigerante.

▪Conforme a NBR 7094, as condições usuais de serviço, são:

▪ Altitude não superior a 1000m acima do nível do mar;
▪ Meio refrigerante (na maioria dos casos, o ar ambiente) com temperatura não superior a 40º C e
isenta de elementos prejudiciais.

▪ Até estes valores de altitude e temperatura ambiente, considera-se

condições normais e o motor deve fornecer, sem sobreaquecimento, sua
potência nominal.
CARACTERÍSTICAS DO AMBIENTE
▪ ALTITUDE
▪ Motores funcionando em altitudes acima de 1000m apresentam problemas de
aquecimento causado pela rarefação do ar e, consequentemente, diminuição do seu poder
de arrefecimento.
▪ A insuficiente troca de calor entre o motor e o ar circundante, leva a exigência de
redução de perdas, o que significa, também, redução de potência.
▪ Os motores têm aquecimento diretamente proporcional às perdas e estas variam,
aproximadamente, numa razão quadrática com a potência.

▪ A instalação de um motor em altitudes acima de 1000 metros pode ser feita usando-se
material isolante de classe superior.
CARACTERÍSTICAS DO AMBIENTE
▪ TEMPERATURA AMBIENTE
▪ Motores que trabalham em temperaturas inferiores a -20º C apresentam os seguintes
problemas:
▪ Excessiva condensação, exigindo drenagem adicional ou instalação de resistência de aquecimento,
caso o motor fique longos períodos parado.
▪ Formação de gelo nos mancais, provocando endurecimento das graxas ou lubrificantes nos
mancais, exigindo o emprego de lubrificantes especiais ou graxa anticongelante.
▪Em motores que trabalham à temperaturas ambientes constantemente superiores a 40º C,
o enrolamento pode atingir temperaturas prejudiciais à isolação. Este fato tem que ser
compensado por um projeto especial do motor, usando materiais isolantes especiais ou
pela redução da potência nominal do motor.
CARACTERÍSTICAS DO AMBIENTE
▪ DETERMINAÇÃO DA POTÊNCIA ÚTIL DO MOTOR NAS DIVERSAS
CONDIÇÕES DE TEMPERATURA E ALTITUDE
▪ Associando os efeitos da variação da temperatura e da altitude, a capacidade de dissipação
da potência do motor pode ser obtida multiplicando-se a potência útil pelo fator de
multiplicação (α) obtido na tabela a seguir.
CARACTERÍSTICAS DO AMBIENTE
▪ DETERMINAÇÃO DA POTÊNCIA ÚTIL DO MOTOR NAS DIVERSAS
CONDIÇÕES DE TEMPERATURA E ALTITUDE
▪ Exemplo: Um motor de 100cv, isolamento B, para trabalhar num local com altitude de
2000m e a temperatura ambiente é de 55º C da tabela, α=0,83 logo:

▪ O motor poderá fornecer apenas 83% de sua potência nominal.

ATMOSFERA AMBIENTE
▪ AMBIENTES AGRESSIVOS
▪ Ambientes agressivos, tais como estaleiros, instalações portuárias, indústria de pescados e múltiplas
aplicações navais, indústria química e petroquímica, exigem que os equipamentos que neles
trabalham sejam perfeitamente adequados para suportar tais circunstâncias com elevada
confiabilidade, sem apresentar problemas de qualquer espécie.
▪Ambientes contendo poeiras ou fibras.
▪Algumas Características especiais:
▪ Placa de identificação de aço inoxidável;
▪ Elementos de montagem zincados;
▪ Ventilador de material não faiscante;
▪ Retentores de vedação entre o eixo e as tampas;
▪ Juntas de borracha para vedar a caixa de ligação;
ATMOSFERA AMBIENTE
▪ GRAUS DE PROTEÇÃO
▪ A norma NBR 9884/IEC 60034-5 define os graus de proteção dos equipamentos elétricos
por meio das letras características IP, seguida por dois algarismos.
ATMOSFERA AMBIENTE
▪ GRAUS DE PROTEÇÃO
▪ A norma NBR 9884/IEC 60034-5 define os graus de proteção dos equipamentos elétricos
por meio das letras características IP, seguida por dois algarismos.
ATMOSFERA AMBIENTE
▪ GRAUS DE PROTEÇÃO
▪ Exemplos:
ATMOSFERA AMBIENTE
▪ GRAUS DE PROTEÇÃO
▪ Exemplos:
SELEÇÃO E APLICAÇÃO DOS MOTORES
ELÉTRICOS TRIFÁSICOS
▪Existem muitas aplicações que podem ser corretamente acionadas por mais de um tipo de
motor e a seleção de um determinado tipo, nem sempre exclui o uso de outros tipos.
▪O motor assíncrono de gaiola é o mais empregado em qualquer aplicação industrial, devido
a sua construção robusta e simples, além de ter a solução mais econômica, tanto em termos
de motores como de comando e proteção.
▪De acordo com a NBR 17094-1, desde 2017 só podem ser comercializados MIs com o
mínimo índice de rendimento IR3.
ESPECIFICAÇÃO DE MOTORES ELÉTRICOS
▪DETERMINAÇÃO DA VELOCIDADE DO MOTOR
▪Definida pelo cliente/processo.
▪Depende do fator de redução:
▪A rotação do motor será:
ESPECIFICAÇÃO DE MOTORES ELÉTRICOS
▪MOMENTO DE INÉRCIA DA CARGA
▪O momento de inércia é a grandeza que mede a "resistência" que um corpo oferece à uma
mudança em seu movimento de rotação em torno de um dado eixo.
▪A unidade do momento de inércia no sistema SI é o kgm².
▪O momento de inércia de uma carga, deverá ser referido ao eixo do motor conforme
expressão:
ESPECIFICAÇÃO DE MOTORES ELÉTRICOS
▪CONJUGADO E POTÊNCIA DA CARGA
▪O conjugado da carga também deve ser referido ao eixo do motor.

Em que: Ccn: conjugado nominal da carga.

Cn: Conjugado da carga referido ao eixo do motor.
nac: rendimento do acoplamento.
ESPECIFICAÇÃO DE MOTORES ELÉTRICOS
▪A RELAÇÃO DE TRANSMISSÃO
▪Valores de rendimento de alguns tipos de acoplamento:
ESPECIFICAÇÃO DE MOTORES ELÉTRICOS
▪POTÊNCIA SOLICITADA PELA CARGA
▪A potência da carga é determinada por:
ESPECIFICAÇÃO DE MOTORES ELÉTRICOS
▪CONJUGADO MÉDIO DA CARGA
▪ Conhecendo-se a curva do conjugado da carga é possível determinar o conjugado médio.
▪ O conhecimento do conjugado médio é importante no cálculo do tempo de aceleração.
▪ Pode ser obtido igualando-se as áreas.
ESPECIFICAÇÃO DE MOTORES ELÉTRICOS
▪CARGA DE CONJUGADO CONSTANTE
▪ Exemplo: Esteira transportadora, talha.

Cnmed = Ccn obs: compressores a parafuso 1,15Cn

ESPECIFICAÇÃO DE MOTORES ELÉTRICOS
▪CARGA DE CONJUGADO LINEAR
▪ Exemplo: Calandra de atrito viscoso
ESPECIFICAÇÃO DE MOTORES ELÉTRICOS
▪CARGA DE CONJUGADO PARABÓLICO
▪ Exemplo: Bombas, Ventiladores, Exaustores
ESPECIFICAÇÃO DE MOTORES ELÉTRICOS
▪CARGA DE CONJUGADO NÃO DEFINIDO
▪ Não podemos determinar por equações:

Cnmed = Cmax [Nm]

ESPECIFICAÇÃO DE MOTORES ELÉTRICOS
▪TEMPO DE ACELERAÇÃO
ESPECIFICAÇÃO DE MOTORES ELÉTRICOS
▪TEMPO DE ROTOR BLOQUEADO
▪ Tempo de rotor bloqueado é o tempo necessário para que o enrolamento da máquina, quando
percorrido pela sua corrente de partida, atinja a sua temperatura limite, partindo da temperatura
atingida em condições nominais de serviço e considerando a temperatura ambiente no seu valor
máximo.
▪ Este tempo é um parâmetro que depende do projeto da máquina. Encontra-se normalmente no
catálogo ou na folha de dados do fabricante.
ESPECIFICAÇÃO DE MOTORES ELÉTRICOS
▪TEMPO DE ROTOR BLOQUEADO
ESPECIFICAÇÃO DE MOTORES ELÉTRICOS
▪TEMPO DE ROTOR BLOQUEADO
▪ Para partidas com tensão reduzida o tempo de rotor bloqueado pode ser corrigido como segue:
ESPECIFICAÇÃO DE MOTORES ELÉTRICOS
▪TEMPO DE ROTOR BLOQUEADO EM RELAÇÃO À CLASSE DO ISOLANTE
▪ Ao trocar-se o isolante para uma classe superior, pode-se aumentar o tempo de rotor bloqueado (Trb),
da seguinte maneira:
ETAPAS DE CÁLCULO
1) CÁLCULO DA POTÊNCIA DE CARGA
2) DETERMINAÇÃO DA ROTAÇÃO (POLARIDADE) DO MOTOR
3) CÁLCULO DA POTÊNCIA DO MOTOR
4) CÁLCULO DO CONJUGADO MÉDIO DO MOTOR
5) CÁLCULO DO CONJUGADO MÉDIO DA CARGA
6) CÁLCULO DO CONJUGADO RESISTENTE MÉDIO DA CARGA
7) CÁLCULO DA INÉRCIA DA CARGA REFERIDA AO EIXO DO MOTOR
8) CÁLCULO DO TEMPO DE ACELERAÇÃO DO MOTOR
9) VERIFICAÇÃO (ta e trb)
POTÊNCIA NOMINAL DA CARGA
(ALTERNATIVA)
•Sendo a vazão dada em m³/s e a pressão em N/m² a potência requerida pela carga em
kW é dada por:
POTÊNCIA NOMINAL DA CARGA
(ALTERNATIVA)
•Sendo a vazão Q dada em m³/s e a altura manométrica h em metros, a potência
requerida pela bomba em kW é dada por::
RESUMO DE CARACTERÍSTICAS DA
CARGA
RESUMO DE CARACTERÍSTICAS DO
MOTOR
EXERCÍCIO 1
Deseja-se saber que motor W22 IR4
Super Premium deve ser acoplado a
um ventilador que possui as
características a seguir:
EXERCÍCIO 1
1) Determinação da velocidade do motor:

2) Determinação da potência nominal da carga na condição A (mais severa):

Sabendo-se que o C cn (A) = 320 Nm, e nc = 1780 rpm (29,7 rps), temos:
EXERCÍCIO 1
3) Determinação da potência nominal do motor (acoplamento direto):

Buscar no catálogo um motor capaz de suprir essa potência (de preferência com potência
ligeiramente superior àquela demandada pela carga.
EXERCÍCIO 1
4) Determinação do conjugado médio do motor:
O conjugado resistente médio depende do tipo de carga.
Para bombas e ventiladores, sabemos que o conjugado é parabólico, então:
EXERCÍCIO 1
5) Determinação do conjugado médio da carga:
O conjugado resistente médio depende do tipo de carga.
Para bombas e ventiladores, sabemos que o conjugado é parabólico, então:
EXERCÍCIO 1
6) Determinação do conjugado resistente médio da carga:
O conjugado resistente médio carga depende da relação de transmissão:

7) Determinação do momento de inercia da carga referida ao eixo:

EXERCÍCIO 1
8) Determinação do tempo de aceleração:

9) Verificação do tempo de aceleração:

EXERCÍCIO 1
Considerando o motor da condição A, partindo com uma chave estrela-triângulo tem-se um
novo valor de seu conjugado médio (Cmméd):
a) Determinação do conjugado médio do motor:
EXERCÍCIO 1
b) Determinação do conjugado resistente médio:
Como não estamos mudando a carga a ser acionada, o conjugado resistente médio e o momento de
inércia da carga referida ao eixo continuam o mesmo da condição A.
EXERCÍCIO 1
c) Determinação do tempo de aceleração:

O tempo de rotor bloqueado de catálogo precisa ser corrigido para a tensão reduzida da partida Y/Δ :
Conjugado médio de compressores
Para o caso de compressores, temos:

Obs: Conjugado médio da carga obtido

pela integração da curva característica da
carga.
EXERCÍCIO 2
Deseja-se saber que motor W22 IR3 Premium deve ser empregado para acionar
um compressor a parafuso com as seguintes características:

• nc = 1125 rpm;
• Jc = 6,9 kgm²;
• Conjugado nominal Ccn = 24 Nm;
• Redução do acoplamento R = 0,65;
• Rendimento do acoplamento nac = 97%.
EXERCÍCIO 2
1) Determinação da velocidade do motor:

Portanto o motor WEG será de IV Polos.

2) Determinação da potência nominal da carga:

Sabendo-se que o Ccn = 24 Nm, e nc = 1125 rpm (18,75 rps), temos:
EXERCÍCIO 2
3) Determinação da potência nominal do motor:
Conhecendo-se a potência nominal da carga, temos que a potência nominal do motor será:

Com o auxílio do catálogo, observamos que a potência normalizada, imediatamente superior é de 3 kW.
EXERCÍCIO 2
4) Determinação do conjugado do motor médio:
Com a definição do motor, conseguimos com o auxílio do catálogo, determinar o seu conjugado
médio (Cmméd ):
EXERCÍCIO 2
5) Determinação do conjugado resistente médio:
Com a definição do motor, conseguimos com o auxílio do catálogo, determinar o seu conjugado
médio (Cmméd):
O conjugado resistente médio depende do tipo de carga.
Para compressores a parafuso, sabemos que o conjugado é constante, então:

Sabendo-se que:
Ccn = 24 Nm
EXERCÍCIO 2
6) Determinação do conjugado resistente médio da carga:
O conjugado resistente médio carga depende da relação de transmissão:

7) Determinação do momento de inercia da carga referida ao eixo:

EXERCÍCIO 2
8) Determinação do tempo de aceleração:

9) Verificação (Comparar ta e trb):

 EXERCÍCIO 2
Para que a condição seja atendida e o motor esteja corretamente dimensionado,
temos duas opções:

Classe “H” em relação a classe “F”: Verificação

EXERCÍCIO 2

Adotando-se o motor imediatamente superior ao anterior, ou seja:

 EXERCÍCIO 2

Determinação do tempo de aceleração: Verificação: (Comparar t a e trb ):

 EXERCÍCIO 2

É BOM VERIFICAR SE É VIÁVEL DO PONTO DE VISTA DO CARREGAMENTO, RENDIMENTO E CONSUMO

1º MOTOR:
3 kW operará com carregamento de 97% (2,91/3). Na sua curva de desempenho (ver site), ele terá rendimento de
89,3%.

2º MOTOR:
3,7 kW operará com carregamento de 78,65% (2,91/3,7). Na sua curva de desempenho (ver site), ele terá
rendimento de 88,5%

Um motor é considerado bem dimensionado para níveis de carregamento maiores ou iguais a 75%