crr02411 - Análise de Queda

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SMS
Saúde e Segurança
Executivo
Análise e avaliação de diferentes

tipos de substitutos de teste empregados
em testes de desempenho
dinâmico de equipamento
Preparado pela Safety Squared

para o Executivo de Saúde e Segurança
RELATÓRIO DE PESQUISA DE CONTRATO
411/2002
SMS
Saúde e Segurança
Executivo
Análise e avaliação de diferentes

tipos de substitutos de teste empregados
em testes de desempenho
dinâmico de equipamento
D Riches BSc (Hons)

Segurança ao quadrado
11 Cordell Close, St Ives
Cambridgeshire
PE27 6UL
Nas últimas décadas, os trabalhadores têm se protegido dos efeitos nocivos das quedas de altura, utilizando sistemas
anti-queda (FAS). O FAS limita a queda gravitacional resultante de uma queda acidental, que é conseguida
desacelerando e parando o trabalhador em uma distância relativamente curta, daí o termo “trava-queda”.
Os testes de FAS para confirmar a segurança e o desempenho de projetos específicos foram e continuam a ser uma
parte vital do processo de validação, seja estatutário, ético, para fins de pesquisa ou em conformidade com outros
requisitos. Em particular, o teste de desempenho dinâmico, ou "teste de queda", como o método ficou conhecido, simula
uma queda interrompida usando um substituto de teste no lugar de um ser humano e desempenha um papel central na
avaliação de projetos FAS.
Ao longo do tempo, e a nível internacional, diferentes tipos de substitutos de teste têm sido utilizados por diferentes
razões, e estes têm evoluído em resposta à filosofia e às experiências de teste. O principal problema colocado pela
utilização de substitutos de teste é o de compreender como os resultados dos testes se comparam com os resultados
de testes idênticos, se tivessem sido realizados com um ser humano. Os resultados são representativos e, em caso
afirmativo, até que ponto? E será que um tipo de substituto de teste produz resultados mais representativos do que o
outro?
Apesar de estudos anteriores, uma série de questões inter-relacionadas não foram controladas ao longo dos anos,
como resultado da redução da investigação nesta área temática. Ainda existe uma confusão considerável e uma falta
de informação técnica no mercado de prevenção de quedas no que diz respeito à adequação dos substitutos de teste,
métodos de teste e o que os resultados desses testes realmente significam, especialmente para as organizações que
utilizam FAS. Esta revisão da literatura estuda pesquisas anteriores, tira conclusões e apresenta recomendações para
trabalhos futuros.
Este relatório e o trabalho que descreve foram financiados pelo Executivo de Saúde e Segurança. Seu conteúdo,
incluindo quaisquer opiniões e/ou conclusões expressas, são de responsabilidade dos autores e não refletem
necessariamente a política de SMS.
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eu
CONTEÚDO
RESUMO … … … … … … … … … iii
1. INTRODUÇÃO … … … … … … … … 1
1.1 OBJETIVO … … … … … … … … … 1
1.2 ANTECEDENTES … … … … … … … … 1
1.3 ABORDAGEM DO PROJETO … … … … … … … … 1
1.4 DEFINIÇÕES … … … … … … … … … 3 Antropomórfico … … … … … … … … 3 Antropometria … … … … …

1.4.1 … … … … 3 5º percentil … … … … … … … … 3 50º percentil … … … … … … … … … 3 95º
1.4.2 percentil … … … … … … … … … 3 Aceleração devido à gravidade (g) … … … … … … 3
1.4.3 Aceleração … … … … … … … … 3 Jolt (ou Jerk) … … … … … … … … 3 Sistema de Geometria
1.4.4 Centrada no Corpo … … … … … … 4 Bio-fidelidade … … … … … … … … 5 Cadáver … … … …
1.4.5 … … … … … 5 Cinemática … … … … … … … … … … 5
1.4.6
1.4.7
1.4.8
1.4.9
1.4.10
1.4.11
1.4.12
2. TESTE DE DESEMPENHO DINÂMICO DE FAS … … … … 7
2.1 FAS BÁSICO … … … … … … … … … 7
2.2 TESTE DE QUEDA … … … … … … … … 8
2.3 APLICAÇÕES DE TESTE DE QUEDA … … … … … … 8
2.4 SUBSTITUTOS DE TESTE … … … … … … … … 10
3. AVALIAÇÃO EXPERIMENTAL DE MÉTODOS DE PROTEÇÃO EM

SITUAÇÕES DE IMPACTO USANDO VOLUNTÁRIOS HUMANOS … … … 13
3.1 BIOMECÂNICA DE IMPACTO … … … … … … … 13
3.2 TESTES EXPERIMENTAIS … … … … … … … 13 Simulações de abertura de pára-

3.2.1 quedas … … … … … … 14 Contenção de corpos … … … … … … … … …
3.2.2 15 Simulações industriais de prevenção de quedas … … … … … … 15
3.2.3 Aceleração localizada induzida em seres humanos e Testes de queda
3.2.4 baseados em modelos… 17 Outros testes de queda usados para estabelecer
3.2.5 a tolerância ao impacto humano… … 19
iii
CONTEÚDO
4. AVALIAÇÃO DE MÉTODOS DE PROTEÇÃO EM SITUAÇÕES DE IMPACTO

USANDO SUBSTITUTOS DE TESTE … … … … … … 23
4.1 TESTE … … … … … … … … … 23 Onde a escolha do substituto afeta a capacidade de prisão… … … … 24

4.1.1 Onde a escolha do substituto afeta as forças de prisão … … … … 29
4.1.2
4.2 FATOR DE CONVERSÃO DE CARGA DE PARAGEM DE QUEDA ENTRE SUBSTITUTO

E O SER HUMANO … … … … … … … … 32 Características da Curva Força-Tempo … … … … … … 34
4.2.1 Relações Força-Queda Peso-Aceleração … … … … 35 Fator de Conversão entre Peso Rígido e
4.2.2 Manequim Articulado/Humano … 36
4.2.3
4.3 COMPARAÇÃO DE CARGAS DE RESTRIÇÃO DE DIFERENTES SUBSTITUTOS DE TESTE NA

PESQUISA DE PROTEÇÃO DE ACIDENTES DE VEÍCULOS … … 43
4.4 USO DE MANEQUINS ARTICULADOS ANTROPOMÓRICOS DE CORPO INTEIRO

EM TESTES DE DETENÇÃO DE QUEDAS … … … … … … … 46 Uso de manequins de teste de colisão
4.4.1 de veículos em testes de prevenção de quedas … … … 46 Avaliação de cintos de segurança para
4.4.2 critérios de fatores humanos … … … 47 Características e limitações … … … … … … 50 Detecção
4.4.3 Deficiências de projeto FAS observando a cinemática … … 52 Cálculo da necessidade de espaço
4.4.4 livre … … … … … 58 Padrões … … … … … … … … … 60
4.4.5
4.4.6
5. CONCLUSÕES … … … … … … … … 65
6. DIREÇÕES E RECOMENDAÇÕES PARA PESQUISAS FUTURAS

PARA TRABALHOS ADICIONAIS … … … … … … … 73
7. REFERÊNCIAS … … … … … … … … 75
8. APÊNDICE: LIGAÇÕES HISTÓRICAS ENTRE O INSTITUTO DE MEDICINA DE AVIAÇÃO DA ROYAL

AIR FORCE E A INDÚSTRIA DE DETENÇÃO DE QUEDAS … … … … … … … 85
4
RESUMO
Foram examinados mais de 120 artigos, relatórios e trabalhos de investigação de diversas fontes nacionais, europeias
e internacionais, com o objectivo de estudar as questões que surgem como resultado da utilização de diferentes tipos
de substitutos de teste nos testes de desempenho dinâmico de sistemas anti-queda (FAS ). Os resultados deste estudo
foram apresentados como uma revisão de literatura, que tira conclusões e também apresenta orientações e
recomendações para trabalhos futuros.
Os testes de FAS para confirmar a segurança e o desempenho de projetos específicos foram e continuam a ser uma
parte vital do processo de validação, seja estatutário, ético, para fins de pesquisa ou em conformidade com outros
requisitos. Em particular, o teste de desempenho dinâmico, ou “teste de queda”, como o método ficou conhecido, simula
uma queda interrompida usando um substituto de teste no lugar de um ser humano e desempenha um papel central na
avaliação de projetos FAS.
Ao longo do tempo, e a nível internacional, diferentes tipos de substitutos de teste têm sido utilizados por diferentes
razões, e estes têm evoluído em resposta à filosofia e às experiências de teste. O principal problema colocado pela
utilização de substitutos de teste é o de compreender como os resultados dos testes se comparam com os resultados
de testes idênticos, se tivessem sido realizados com um ser humano. Os resultados são representativos e, em caso
afirmativo, até que ponto? E será que um tipo de substituto de teste produz resultados mais representativos do que o
outro?
As características entre os diferentes tipos de substitutos de teste foram analisadas e comparadas em relação à sua
relevância para o teste de queda, o tipo de resultados de teste que produzem, quais informações podem ser derivadas
e as vantagens, desvantagens e limitações do tipo de teste. Várias questões inter-relacionadas foram examinadas.
Normalmente, estes incluíam:
• testar repetibilidade
• biofidelidade
• custos de aquisição e uso substituto
• FAS propenso a variações significativas de desempenho atribuíveis à escolha do substituto
• relacionar deficiência substituta e problemas de teste com acidentes ou testes laboratoriais

falhas
• teste do FAS completo em comparação com o teste de componentes individuais de prevenção de quedas
• massa de usuários superior àquela regida por testes baseados em padrões
• adequação dos testes baseados em padrões em relação à forma como os FAS são usados no campo.
Outros assuntos estreitamente associados ao projecto foram mencionados no relatório quando apropriado. Isto não
significa que tenha sido realizada uma exposição completa sobre estes assuntos, cujos exemplos incluem:
• questões de gênero masculino e feminino
• tolerância ao impacto de todo o corpo humano à aceleração, solavancos, duração da aceleração, direção da
aceleração e acelerações localizadas de partes do corpo.
em
nós
1. INTRODUÇÃO
1.1 OBJETIVO
O objetivo do projeto foi fazer um estudo dos problemas que surgem como resultado do uso de diferentes tipos
de substitutos de teste nos testes de desempenho dinâmico de sistemas anti-queda (FAS). Isto deveria ser
conseguido através da análise da literatura disponível, relatórios e outras fontes de informação, e registando os
detalhes mais importantes como uma revisão da literatura. Deveriam ser incluídas informações relacionadas e
possíveis recomendações para trabalhos futuros.
1.2 ANTECEDENTES
Há mais de cinquenta anos no Reino Unido, Shand (1960), e há mais de setenta anos nos EUA, Rose
Manufacturing Company (1993), os trabalhadores têm-se protegido dos efeitos nocivos da queda de altura,
utilizando FAS. O FAS limita a queda gravitacional resultante de uma queda, o que é conseguido desacelerando
e parando o trabalhador a uma distância relativamente curta, daí o termo “trava-queda”.
Os testes de FAS para confirmar a segurança e o desempenho de projetos específicos foram e continuam a
ser uma parte vital do processo de validação, seja estatutário, ético, para fins de pesquisa ou em conformidade
com outros requisitos. Em particular, o teste de desempenho dinâmico, ou “teste de queda”, como o método
ficou conhecido, simula uma queda interrompida usando um substituto de teste no lugar de um ser humano e
desempenha um papel central na avaliação de projetos FAS.
Ao longo do tempo, e a nível internacional, diferentes tipos de substitutos de teste têm sido utilizados por
diferentes razões, e estes têm evoluído em resposta à filosofia e às experiências de teste. O principal problema
colocado pela utilização de substitutos de teste é o de compreender como os resultados dos testes se
comparam com os resultados de testes idênticos, se tivessem sido realizados com um ser humano. Os
resultados são representativos e, em caso afirmativo, até que ponto? E será que um tipo de substituto de teste
produz resultados mais representativos do que o outro?
Apesar de estudos anteriores, uma série de questões inter-relacionadas não foram controladas ao longo dos
anos, como resultado da redução da investigação nesta área temática. Ainda existe uma confusão considerável
e uma falta de informação técnica no mercado de prevenção de quedas no que diz respeito à adequação dos
substitutos de teste, métodos de teste e o que os resultados desses testes realmente significam, especialmente
para as organizações que utilizam FAS.
1.3 ABORDAGEM DO PROJETO
A abordagem do projeto envolveu:
• uma busca por literatura relevante
• obter informações de consultas e visitas
• utilização de informações de teste disponíveis
• coleta, análise e correlação de dados
• formular uma revisão da literatura, com orientações e recomendações para trabalhos futuros.
1
Foi realizada uma pesquisa informatizada com a assistência do British Library Document Supply Centre (BLDSC), que
tem acesso a pelo menos 7 milhões de livros, revistas, relatórios e teses, cobrindo quase todos os assuntos em todas
as línguas. Isto foi complementado com outras pesquisas informatizadas em bases de dados acadêmicas on-line,
incluindo BIDS, EBSCO, OCLC, COPAC e COMPENDEX.
A estratégia de pesquisa utilizou uma grande variedade de palavras-chave e citou vários autores conhecidos mas,
como antecipado pela experiência de outras pesquisas no campo da prevenção de quedas, o rendimento de títulos
especificamente pertinentes foi pequeno, mesmo quando se estendeu o tempo. envelope da pesquisa ao longo de
várias décadas. Como resultado disso, pesquisas restritas também foram feitas em outros campos da biomecânica de
impacto, como aqueles relativos a sistemas de retenção de passageiros de veículos motorizados e aeronaves, pára-
quedas e assentos ejetáveis de aeronaves, especialmente onde esses tópicos foram mencionados em documentos
de prevenção de quedas, e onde os autores estiveram envolvidos em estudos de prevenção de quedas e aeroespaciais
ou de veículos motorizados em algum momento. O exame minucioso das informações obtidas revelou circunstâncias
em que se aplicam critérios substitutos de testes semelhantes e aquelas em que comparações úteis poderiam ser
feitas. Na verdade, parece que grande parte do conhecimento sobre prevenção de quedas se baseou em pesquisas
aeroespaciais anteriores.
As principais referências bibliográficas em todos os artigos revisados foram pesquisadas já em 1919.
Alguns relatórios sobre testes de prevenção de quedas não foram facilmente identificados como tal no título, tornando-
os de difícil acesso. Outros estavam na categoria de “literatura cinzenta” ou foram objecto de torturantes empréstimos
internacionais, mas foram obtidos sempre que possível.
Juntamente com o acervo da biblioteca da Safety Squared, foram examinados os vários tipos de informações obtidas
nas buscas e foi escrita uma revisão que relata as descobertas.
As características entre os diferentes tipos de substitutos de teste foram analisadas e comparadas em relação à sua
relevância para o teste de queda, o tipo de resultados de teste que produzem, quais informações podem ser derivadas
e as vantagens, desvantagens e limitações do tipo de teste.
Várias questões inter-relacionadas foram examinadas. Normalmente, estes incluíam:
• testar repetibilidade
• biofidelidade
• custos de aquisição e uso substituto
• FAS propenso a variações significativas de desempenho atribuíveis à escolha do substituto
• relacionar deficiência substituta e problemas de teste com acidentes ou testes laboratoriais

falhas
• teste do FAS completo em comparação com o teste de componentes individuais de prevenção de quedas
• massa de usuários superior àquela regida por testes baseados em padrões
• adequação dos testes baseados em padrões em relação à forma como os FAS são usados no campo.
2
Outros assuntos estreitamente associados ao projecto foram mencionados no relatório quando apropriado.
Isto não significa que tenha sido realizada uma exposição completa sobre estes assuntos, cujos exemplos
incluem:
• questões de gênero masculino e feminino
• tolerância ao impacto de todo o corpo humano à aceleração, solavancos, duração da aceleração,

direção da aceleração e acelerações localizadas de partes do corpo.
1.4 DEFINIÇÕES
Para efeitos deste relatório são utilizadas as seguintes definições, juntamente com as correspondentes
unidades de medida do SI:
1.4.1 Antropomórfico
Assemelhar-se ou ter forma humana com atributos humanos; atribuir características humanas a coisas não
humanas.
1.4.2 Antropometria
Estudo comparativo de tamanhos e proporções do corpo humano.
1.4.3 5º percentil
Apenas 5% dos valores medidos em uma determinada população são menores que o 5º percentil
medição.
1.4.4 50º percentil
50% dos valores medidos numa determinada população são menores que a medição do percentil 50 e 50%
são maiores; o “valor médio ou médio”.
1.4.5 95º percentil
Apenas 5% dos valores medidos em uma determinada população são maiores que o percentil 95
medição.
1.4.6 Aceleração devido à Gravidade (g)
A aceleração natural da queda livre devido à gravidade, igual a 9,81 m/s².
1.4.7 Aceleração
Taxa de variação da velocidade em relação ao tempo em metros por segundo ao quadrado (m/s²). Onde a
aceleração é expressa em unidades de “g”, por exemplo uma aceleração de 5g, isto corresponde a uma
aceleração de 5 vezes a aceleração da gravidade, ou seja 49,05 m/s².
1.4.8 Jolt (ou Jerk)
Taxa de mudança ou taxa de início da aceleração em relação ao tempo em metros por segundo cúbico (m/s³).
Onde o solavanco é expresso em unidades de “g/s”, por exemplo, um solavanco de 500g/s, isso corresponde
a um solavanco de 500 vezes a aceleração da gravidade por segundo, ou seja, 4.905 m/s³.
3
1.4.9 Sistema de Geometria Centrada no Corpo
A convenção usada para descrever a direção das acelerações de impacto conforme mostrado na Figura 1 e na Tabela 1.
+é
+é
- machado + machado
-é
-é
Figura 1: Sistema de geometria centrada no corpo para descrever a direção das acelerações de
impacto
tabela 1
Convenção centrada no corpo e aceleração descritiva
Convenção centrada no corpo Aceleração descritiva Descritivo vernáculo*
- machado Avançar Globos oculares em
+ machado Para trás Olhos para fora

-é Para cima Olhos para baixo
+é Para baixo Olhos para cima
+é Para a direita Olhos restantes
-é Para a esquerda Olhos certos
*(movimento dos globos oculares em resposta inercial à aceleração aplicada)
4
1.4.10 Biofidelidade
O grau de transferibilidade das características de resposta do substituto do teste para as do corpo humano em
condições de teste idênticas.
1.4.11 Cadáver
Um cadáver humano utilizado como substituto em testes de pesquisa de biomecânica de impacto.
1.4.12 Cinemática
O estudo do movimento de corpos e sistemas de contenção sem referência à massa ou força.
5
6
2. TESTE DE DESEMPENHO DINÂMICO DE SISTEMAS DE PROTEÇÃO

DE QUEDAS
2.1 SISTEMA BÁSICO DE PROTEÇÃO DE QUEDAS
Um sistema anti-queda (FAS) é um conjunto de componentes de equipamento anti-queda que são ligados entre si
em série para estabelecer uma ligação física entre o trabalhador e a estrutura do local de trabalho, Riches (1998b).
No tipo mais básico (Figura 2), os componentes consistem em:
• cinto de segurança de corpo inteiro, que é usado pelo trabalhador; •

uma espécie de linha de vida, que liga o arnês e a estrutura; • conectores,
que unem os componentes acima entre si e à estrutura.
Uma vez no cinto de segurança de corpo inteiro, e uma vez feitas todas as conexões com a estrutura, a estrutura do
trabalhador e do local de trabalho tornam-se, na verdade, partes integrantes do FAS. Observe que embora uma
conexão direta possa ser feita entre o conector da linha de vida e a estrutura do local de trabalho, muitas vezes ela
é feita através de equipamento intermediário, como alguma forma de dispositivo de ancoragem designado e localizado.
LINHA DE VIDA –
(CORDÃO DE SEGURANÇA
COM INTEGRAL
ABSORVEDOR DE ENERGIA)
Figura 2: FAS básico e disposição dos componentes
7
Se ocorrer uma queda, o trabalhador é preso por estar conectado à estrutura do local de trabalho, ou seja, a
estrutura fornece uma força de reação. Devido ao movimento descendente da queda, a linha de vida fica esticada
e a resistência repentina causada por isto faz com que o trabalhador desacelere abruptamente, principalmente a
uma taxa que é controlada pelas qualidades de absorção de energia da linha de vida e pelo seu design.
Dado que a capacidade do corpo humano para suportar uma taxa de desaceleração abrupta sem lesões é limitada,
tornou-se essencial ser capaz de testar a resposta de um determinado FAS a uma queda simulada, para garantir
que as cargas de choque registadas estavam abaixo dos níveis que foram conhecido por causar lesões e, na
verdade, por prevenir falhas do próprio FAS, Steinberg (1977). Também era importante entender como um FAS
poderia se comportar e se estender sob carregamento, e se havia algum aspecto inseguro ou indesejável em sua
operação.
2.2 TESTE DE QUEDA
Teste de queda tornou-se o termo usado para descrever a técnica de simulação de uma queda interrompida usando
um substituto de teste para o trabalhador humano. Vários métodos de teste foram desenvolvidos, muitos dos quais
foram documentados em normas técnicas e literatura de pesquisa em todo o mundo, como na EN 364, (1992). Em
princípio, todos os métodos partilham a característica comum de submeter o FAS em teste a uma quantidade
medida de energia cinética. Isto é conseguido conectando um substituto de teste ao sistema e, em seguida,
soltando-o de modo que caia livremente ao longo de uma distância prescrita antes que o FAS responda e o pare
completamente (Figura 3). Várias medições podem ser registradas para avaliação, mas os requisitos mais básicos
incluem a medição da força máxima de frenagem e da distância.
2.3 APLICAÇÕES DE TESTE DE QUEDA
O teste de queda pode precisar ser empregado em vários pontos do ciclo de vida de um FAS, e esta é uma das
principais razões pelas quais vários tipos diferentes de substitutos de teste evoluíram. Esses pontos incluem:
• testes baseados em pesquisas para determinar os níveis de tolerância ao impacto humano e outros critérios
de produção de lesões, não necessariamente realizados com FAS
• testes de pesquisa e desenvolvimento em protótipos FAS envolvendo organizações como

fabricantes, instituições de teste, agências de fiscalização e usuários
• testes independentes realizados por instituições de teste para satisfazer padrões legais ou técnicos
disposições
• testes específicos no local para dar garantia e satisfazer a demanda do cliente
• testes em lote como parte de um esquema de garantia de qualidade do fabricante
• avaliação de produtos concorrentes pelos fabricantes, por motivos de pesquisa de mercado
• avaliação dos produtos disponíveis no mercado por grupos de usuários para diferenciar os tipos mais
apropriados e de melhor desempenho
• testes de investigação de acidentes envolvendo simulação de acidentes.
8
ESTRUTURA DE TESTE
MEDIÇÃO DE FORÇA
DISPOSITIVO
AMOSTRA DE TESTE FAS
ETAPA 2:
PRÉ-LANÇAMENTO
POSIÇÃO
ETAPA 3:
ESTÁGIO 1 PÓS-QUEDA
A EQUILÍBRIO
Figura 3: Exemplo de sequência de eventos em um teste de queda.
Etapa
1: O substituto do teste é conectado ao FAS e suspenso livremente na altura “A”.
Etapa 2:
O substituto de teste é elevado até a posição de pré-liberação na altura (A + B).
Etapa 3:
O substituto do teste é liberado e cai em queda livre na distância “B”. O FAS se alonga e aplica uma força
de reação, que é medida no dispositivo de medição de força. O substituto do teste é parado ao longo de
uma distância de parada ou alongamento (A – C). A distância total de queda desde o lançamento até a
posição de equilíbrio pós-queda é (A + B – C).
9
2.4 SUBSTITUTOS DE TESTE
Além de testes experimentais ocasionais, conforme analisado na Seção 3, voluntários humanos não podem ser usados
para testes contínuos devido ao risco de lesões e por razões éticas.
Consequentemente, uma variedade de diferentes substitutos de teste foram desenvolvidos, que incluem:
• pesos sólidos e rígidos de formato regular (por exemplo: Figura 4)
• sacos de areia de formato regular (ex.: Figura 5)
• torso rígido quase humano, sem cabeça e membros (por exemplo: Figura 6)
• manequim de corpo inteiro antropomórfico, articulado, aproximando-se de um ser humano (ex.:

Figura 7).
A utilização dos diferentes tipos reflectiu o nível de especialização em cada país em momentos específicos, o tipo de
testes em consideração, a influência dos testes realizados em indústrias aliadas (por exemplo: indústrias de sistemas
de retenção de passageiros de veículos e de assentos ejectáveis de aeronaves), as razões por trás dos testes, filosofia
de teste, disponibilidade, conveniência e custo.
10
! Figura 4:
Exemplo de substituto de teste - sólido,
peso rígido de forma cilíndrica
Figura 5: "
Exemplo de substituto de teste -
saco de areia de formato regular
11
Figura 6:
Exemplo de substituto de teste -
torso quase humano rígido
forma, sem cabeça e membros
Figura 7:
Exemplo de substituto de teste –
corpo inteiro antropomórfico, articulado
manequim, aproximando-se de um humano
ser
12
3. AVALIAÇÃO EXPERIMENTAL DE MÉTODOS DE PROTEÇÃO

EM SITUAÇÕES DE IMPACTO USANDO VOLUNTÁRIOS HUMANOS
3.1 BIOMECÂNICA DE IMPACTO
A biomecânica do impacto é a área de pesquisa que se concentra na proteção do pessoal em situações de impacto. Isso
abrange campos como:
• sistemas de retenção de tripulação e passageiros que oferecem proteção em acidentes de aeronaves
• assentos ejetáveis em aeronaves militares que oferecem evacuação de emergência em caso de risco de vida
circunstâncias
• lançamento de pára-quedas e subsequente descida retardada ao solo
• sistemas de retenção de passageiros que oferecem proteção em acidentes de veículos
• sistemas anti-queda que oferecem proteção em quedas de altura
• equipamentos de segurança que oferecem proteção em atividades industriais e esportivas.
A biomecânica de impacto lida principalmente com cargas ou acelerações aplicadas que apresentam altas taxas de
choque, King (1993), e com durações inferiores a um segundo, Glaister (1978), von Gierke e Brinkley (1975).
3.2 TESTES EXPERIMENTAIS
Os testes de impacto são necessários para simular qualquer uma das circunstâncias listadas acima, a fim de verificar o
grau de proteção e detectar qualquer deficiência de projeto ou indesejável.
No entanto, se for provável que o teste de impacto produza um ambiente na faixa de potencial lesão humana, então não
seria razoável ou ético usar voluntários humanos nessa situação, King (1993). Conseqüentemente, projetos que
proporcionem proteção ideal requerem o conhecimento das características de resposta ao impacto do corpo humano e,
portanto, a necessidade de adquirir dados de tolerância ao impacto humano.
Os testes com voluntários humanos exigiram, portanto, que a força de impacto ou aceleração imposta fosse aumentada
gradualmente e que os testes fossem interrompidos quando o sujeito sentir desconforto subjetivo ou quando o pesquisador
sentir que prosseguir representaria um risco de lesão ao sujeito do teste, Snyder et al (1977). Tais testes permaneceram
geralmente no nível subjetivo de lesão e bem abaixo daquele em que ocorre lesão significativa ou irreversível.
Informações sobre tolerância ao impacto foram obtidas de diversas fontes, incluindo testes experimentais com voluntários
humanos, Scheubel (1950), com cadáveres, Ruff (1950) e com animais, por exemplo Gauer (1950) e Blake et al (1952).
Também, por exemplo, da investigação de colisões de veículos e acidentes envolvendo quedas substanciais de altura, de
Haven (1942) e Turner (1919). Isto permite a avaliação de lesões em relação à dinâmica de impacto. Particularmente na
indústria de proteção contra colisões de veículos, esta informação é utilizada no projeto de manequins antropomórficos,
Foster et al (1977), que por sua vez são frequentemente utilizados em estudos que correlacionam a resposta do manequim
a lesões humanas.
13
A modelagem matemática também pode utilizar dados de todas essas fontes na tentativa de prever as
consequências dos impactos sob um conjunto específico de condições, Snyder et al (1977).
Grande parte da literatura pesquisada sugere que os testes de impacto utilizando voluntários humanos foram
conduzidos principalmente pelos militares no campo aeroespacial. Como resultado, a maioria dos dados refere-
se a indivíduos adultos jovens do sexo masculino. Estes estudos são limitados porque fornecem dados para
um segmento relativamente pequeno da população em geral e porque as forças de impacto devem ser
mantidas abaixo dos níveis que produzem lesões. No entanto, apesar da observação dos protocolos de teste,
ocasionalmente ocorrem erros e os indivíduos ficam feridos, como em Swearingen et al (1960). Os efeitos em
um sujeito do sexo masculino sentado em uma cadeira rígida sujeito a uma queda vertical a uma desaceleração
máxima relatada de 95g em um solavanco de 19.000g/s, produzindo 10g na altura dos ombros em um
solavanco de 600g/s, foram comparados com resultados semelhantes em quais lesões abdominais internas
foram sofridas. Num outro teste, Beeding e Mosely (1960), um impacto de trenó horizontal virado para trás
excedeu substancialmente o limite do protocolo de teste, atingindo uma desaceleração de 83g durante 0,04s
num choque de 3826g/s medido ao nível do peito, (transversal à coluna vertebral). ), e produziu o que teria
sido um choque irreversível, se a perícia médica não estivesse prontamente disponível. Há também um caso
de lesão em testes de prevenção de quedas em humanos, conforme registrado em Amphoux (1982). Neste,
os testes de queda foram realizados pela primeira vez em um manequim antropomórfico usando uma espécie
de arnês torácico, como precaução para garantir que testes subsequentes com voluntários humanos não
seriam prejudiciais. Um arnês peitoral consiste em uma tira horizontal de material usada na altura da cintura
como um cinto, com duas tiras presas que sobem pela parte de trás do corpo, sobre cada ombro, e depois
descem pela frente do corpo, e são presas novamente para a alça do cinto, mas na frente. Testes de queda
foram realizados em voluntários humanos com quedas livres entre 0,5 e 0,6 m sem resultados adversos, até
quando, em condições de queda idênticas, ocorreram duas fraturas de costelas.
3.2.1 Simulações de abertura de paraquedas
No entanto, os estudos da cláusula 3.2 fornecem informações e implicações importantes para os projetistas
de sistemas de prevenção de quedas. Por exemplo, em Beeton et al (1968), simulações de arrebatamento de
abertura de pára-quedas foram realizadas em três indivíduos cuja massa com o equipamento variava de 98,4
a 112 kg. Quando um tripulante opta por ativar o assento ejetável em uma aeronave atingida, após a ejeção
subsequente, há um ponto no processo em que o tripulante e o assento se separam, e as cargas de
arrebatamento mencionadas acima ocorrem quando o pára-quedas do tripulante é acionado. As simulações
foram realizadas por meio de testes de queda com indivíduos usando arnês de paraquedas, com as tiras do
tirante emanadas dos ombros e conectadas a uma estrutura de teste. Cada cinta do riser continha um link de
extensômetro para medir cargas desacelerativas. Os sujeitos foram elevados a uma altura pré-determinada e,
após aviso, foram liberados para que caíssem e fossem desacelerados pelas tiras do tirante. Foram realizados
sete testes e a desaceleração máxima variou entre 5 e 12g, correspondendo a forças de desaceleração entre
4,9 e 13,2 kN de acordo com a massa do sujeito.
Esses testes não se concentraram apenas nas cargas de choque, mas também na reação do arnês em relação
ao corpo. Várias observações importantes foram feitas. Primeiro, durante os testes, os sujeitos não relataram
nenhum desconforto particular, exceto no Teste 5, onde as tiras cruzadas do arnês subiram até as axilas,
causando alguma dor. Isso foi resultado de um chicote ajustado incorretamente e não de uma deficiência de
projeto, porque após o ajuste correto e com testes subsequentes com o mesmo sujeito o problema não voltou
a ocorrer. Em segundo lugar, vários componentes montados no arnês, necessários aos tripulantes após a
ejeção de aeronaves de combate modernas, não mostraram sinais de subir com o estiramento do arnês e
interferir em regiões importantes do corpo. Terceiro, observou-se em alguns testes que ocorreram algumas
chicotadas na cabeça. Em termos simples, este fenômeno é devido ao atraso inercial da cabeça em relação à
parte principal do tronco do corpo que recebe aceleração deslocada, devido à natureza semelhante a uma
dobradiça do pescoço. No entanto, o chicote da cabeça foi determinado como resultado de um erro no método
de teste, na forma como a cabeça foi mantida em relação à cinta de suspensão antes de ocorrer a queda.
14
3.2.2 Contenção de Corpos
Uma outra série de testes em Beeton et al (1968) analisou os aspectos de contenção e restrição de um arnês
de pára-quedas, por meio de cobaias humanas sendo amarradas em um assento ejetável proposto e
expostas a altos níveis de desaceleração no plano dianteiro e traseiro. . A desaceleração foi produzida
balançando o sujeito e o assento suspensos no teto do laboratório, e prendendo o balanço na parte inferior
de sua trajetória por cabos, da mesma forma relatada em Ruff (1950).
Foram realizadas um total de 48 exposições humanas à desaceleração, no plano de proa e de popa. A

desaceleração máxima variou de 3,5 a 16g em solavancos entre 47 e 260 g/s. Um aspecto interessante
nesses testes é a seleção de sujeitos cujos tamanhos variavam em ambos os extremos da distribuição
antropométrica do tamanho da tripulação. As três medidas fornecidas foram: altura estatura (altura total
quando em pé), altura sentada e peso. O que é notável é que um sujeito de teste com altura de estatura no
percentil 97 e altura sentada no percentil 92 tinha apenas um peso no percentil 74 , e que outro sujeito de
teste tinha uma altura na estatura no percentil 65 e altura sentada no percentil 60 , mas tinha o peso
percentual maior. no conjunto de sujeitos no percentil 90 .
O que isto confirma é o facto bem conhecido de que os seres humanos são todos diferentes uns dos outros
em termos das suas proporções e dimensões comparativas. Só porque uma pessoa tem um 95º
percentil de altura de estatura, isso não significa que eles também terão uma medida de cintura de 95º
percentil e um peso de 95º percentil. Cada dimensão corporal provavelmente estará em uma posição
percentual diferente, por isso é importante afirmar, quando “algo está no percentil 60 ”, a que dimensão se
refere. Dizer simplesmente que: “esta pessoa está no percentil 60 ” não significa nada; é preciso referir-se à
medição em consideração. A antropometria tem ramificações importantes no projeto de substitutos de testes,
conforme discutido posteriormente.
Um outro problema que surge com esta questão é que, quando a geometria humana pode afectar o resultado
de um teste, é importante assegurar que seja utilizado um número de testes com uma permutação
suficientemente grande de tamanhos humanos, daquelas dimensões que são críticas para o teste.
Caso contrário, pode ser possível que o sistema em teste não seja testado com um determinado tamanho
de ser humano, o que pode fazer com que o sistema não funcione adequadamente para esse tamanho. Este
é um dos principais problemas nos testes em humanos, pois existe uma grande variedade de formas e
tamanhos. É interessante notar que, nos testes citados, houve problemas específicos de contenção com o
arnês que só foram detectáveis com determinados tamanhos de cobaias.
3.2.3 Simulações Industriais de Prevenção de Quedas
Da mesma forma, em Reader et al (1969), uma série de testes de queda em humanos foram realizados para
avaliar vários arneses industriais anti-queda da época, para uso pelo pessoal de manutenção de aeronaves.
No que diz respeito à gama de tamanhos antropométricos, é interessante notar que um sujeito de teste tinha
uma altura de estatura no percentil 70 e uma altura sentada no percentil 60 , mas apenas um peso no
percentil 25 e uma cintura no percentil 2 ! No outro extremo da escala, outro sujeito de teste teve medições
percentuais correspondentes de 50º, 75º, 98º e 99º, respectivamente.
Cada um dos arneses foi inicialmente submetido a um teste de suspensão, que consistiu em levantar e
suspender lentamente o sujeito de teste enquanto estava no arnês. Aqueles arneses que eram desconfortáveis
na suspensão, ou com os quais havia probabilidade de lesão, desconforto intenso ou dor, não foram
avaliados em níveis elevados de aceleração vertical.
15
Quatro sujeitos de teste usando cada tipo de arnês foram conectados a uma estrutura de teste através de um dispositivo
de medição de carga por um cabo de aço de 3,05 m de comprimento e foram largados para simular a aceleração vertical
causada pela parada de uma queda livre. A distância de queda foi aumentada progressivamente para 0,6 m para produzir
desacelerações semelhantes às exibidas pelos dispositivos de travamento por inércia usados na época.
A desaceleração máxima registada foi de 4,8g correspondendo a uma força de desaceleração de 4,27 kN medida no cabo
ao longo de 32 testes de queda, 13 testes com seres humanos e 19 com manequim antropomórfico. Note-se que a
documentação não indica a razão da utilização de manequins, embora isso possa ter a ver com testes em cintos, conforme
mencionado nos parágrafos abaixo. Os pontos de fixação (onde o cabo de aço era conectado ao arnês) ficavam na
posição dorsal ou esternal, dependendo do projeto.
Considerando que Reader et al (1969) concluíram que acelerações verticais ligeiramente inferiores a 5g em quedas livres
de 0,6m eram toleráveis pelos sujeitos do teste, sem lesões aparentes, o relatório também menciona que algumas
características dos arneses em questão eram potencialmente bastante perigosas. Isto sublinha que os testes de impacto
não devem apenas avaliar a dinâmica – ou seja, os níveis de aceleração e força – devem também avaliar a cinemática –
como o corpo e o dispositivo de contenção reagem e se movem em resposta a uma detenção. Isto é enfatizado em outros
campos de pesquisa sobre aceleração humana onde a contenção do corpo é essencial, como em Jackson e Ward (1997).
Afirma-se que a avaliação da dinâmica é apenas uma parte da avaliação dos sistemas de contenção humana que sofrem
aceleração.
A ergonomia também desempenha um papel vital para que o design seja eficaz na garantia da segurança humana.
Em Reader et al (1969), durante um dos testes de suspensão, as tiras torácicas do arnês ficaram muito apertadas e
levantadas em direção ao rosto, e as tiras posteriores entraram em contato com a nuca. Nenhum teste de queda foi
realizado com este arnês. No caso de outro arnês, novamente em um teste de suspensão, as tiras de elevação emanadas
das alças do arnês irritaram as orelhas do sujeito de teste e atingiram a cabeça, se a cabeça não fosse segurada
centralmente. Este arnês foi avaliado como potencialmente perigoso, pois pode causar lesões graves na cabeça e no
pescoço, especialmente durante uma queda. No caso de outros dois tipos de arnês que foram testados contra queda
(tipos que passaram nos testes de suspensão), as tiras do arnês atingiram e irritaram a nuca, o que só poderia ser evitado
flexionando a cabeça para frente. Esses tipos de lesões induzidas pela cinta são descritos nas Figuras 13 a 16.
Três tipos de cintos para fins de prevenção de quedas também foram avaliados em Reader et al (1969). Um cinto é
simplesmente uma faixa de material que envolve o corpo na altura da cintura. A suspensão no cinto causava dor, tanto na
posição prona quanto na posição supina, pois o corpo tendia a dobrar-se em torno do cinto. Foi avaliado que em altas
acelerações verticais os cintos poderiam subir desconfortavelmente ao redor do peito ou, se o sujeito estivesse em uma
posição de queda invertida, escorregar completamente do corpo. O cinto também permitiria que o corpo girasse em torno
do cinto e do cabo de suspensão, permitindo que a cabeça batesse em estruturas adjacentes. Finalmente, considerou-se
que as forças impostas por um cinto ao corpo durante a detenção de uma queda poderiam causar lesões viscerais graves
e, em conjunto com outras conclusões, o relatório não recomendou cintos para utilização na detenção de quedas. Isto foi
confirmado novamente em Reader (1979), no qual foram relatados vários acidentes de helicóptero. Durante um acidente
específico, um tripulante foi preso por um cinto e sofreu uma fratura na coluna que, segundo a equipe médica que
investigou o acidente, foi causada por uma ação de dobramento do corpo em torno do cinto.
Deve-se notar que em Reader et al (1969) todos os testes de queda foram realizados com os sujeitos em posição vertical,
ou seja, “trajetória dos pés primeiro” na queda. Em Rushworth et al (1986), onde uma série de testes baseados em
ergonomia foram realizados em uma série de arneses anti-queda, esta orientação única de teste de queda foi vista como
de valor limitado, e enfatizou Steinburg (1977) ao citar: “A orientação do corpo numa queda é altamente variável e quase
certamente sofrerá torções, tombos, agitações e golpes de faca”.
16
Também foi afirmado por Rushworth et al (1986) que havia poucas evidências disponíveis sobre forças de prisão
desenvolvidas em situações de queda tão realistas. Portanto, foi considerado que seres humanos não poderiam ser
usados em condições de queda tão realistas devido ao risco provável de ferir uma pessoa e, portanto, um manequim
antropomórfico articulado foi usado para simular tombamento lateral e para trás naquele projeto específico de teste de
queda.
Em Rushworth et al (1986), testes lentos de levantamento e suspensão foram realizados de maneira semelhante ao
relatado em Reader et al (1969). É digno de nota que quatro dos arneses mostraram tendências perigosas para as
alças aplicarem pressão na região do pescoço. Basicamente, as bordas internas das alças convergentes pressionavam
as laterais do pescoço, e o problema era agravado para indivíduos maiores. Num caso, o sujeito quase perdeu a
consciência e o ensaio teve que ser encerrado rapidamente, a fim de remover a pressão direta de uma cinta na artéria
carótida do sujeito. Esses testes revelaram, portanto, deficiências de projeto que outros métodos de teste até então
não apresentavam. Num relatório adicional que descreve ajudas na seleção de arneses anti-queda, Rushworth e
Mason (1987), foi recomendado que antes da seleção final de um arnês, fosse realizada alguma forma de teste de
suspensão que envolvesse o utilizador pretendido.
Foi mencionado neste relatório que as alças dos cintos de segurança contra quedas têm tendência a afastar-se do
corpo e que, quando são utilizados pontos de fixação do arnês dorsal, estas alças podem mover-se e pressionar contra
o lado do pescoço até ao ponto de restringindo a circulação sanguínea. Claramente, os arneses com estas deficiências
devem ser evitados.
3.2.4 Aceleração localizada induzida em testes de queda baseados em humanos e simulados
Em pesquisas mais recentes, Mattern e Reibold (1994), foi realizado um projeto com o objetivo de otimizar o design do
FAS. O projeto preocupou-se em adquirir conhecimento das tensões biomecânicas no corpo humano durante o
processo de desaceleração de prevenção de quedas, a fim de determinar o risco de lesões e poder avaliar a eficácia
dos projetos na prevenção de lesões.
Afirmou-se que cargas biomecânicas na faixa livre de lesões podem ser obtidas usando cobaias humanas, mas para
cargas mais altas seria necessário um modelo e, neste caso, foi utilizado um manequim Hybrid II do percentil 50,
(estatura, altura e peso ) , conforme usado em pesquisas de segurança veicular.
A biofidelidade do manequim (a transferibilidade dos parâmetros de carga do manequim para o corpo humano) foi
verificada por comparação com cobaias humanas em ensaios de queda análogos, utilizando equipamento de medição
idêntico.
Foram realizados um total de 24 testes de queda com seres humanos, equipados com arnês de corpo inteiro e
conectados à estrutura de teste por meio de um talabarte de absorção de energia fixado dorsalmente, classificado com
uma limitação máxima de força de parada de 5 kN. As alturas de queda livre variaram de 0,25 a 1,5 m, na primeira
direção dos pés. Foram realizados 30 ensaios análogos com o manequim Hybrid II, com alturas de queda livre variando
de 0,25 a 4,0 m.
Os valores de testes humanos que foram considerados biomecanicamente significativos foram registados como se
segue, com os valores fictícios correspondentes do Híbrido II entre parênteses. Esses valores são todos máximos:
• aceleração translacional da cabeça: [10g ([13g)

• aceleração angular da cabeça • [530 rad/s² ([500 rad/s²) [12g
aceleração translacional no tronco ([13g)
17
Todos os valores foram comparados e foram relatados como estando bem abaixo dos critérios de proteção aplicáveis
na pesquisa de segurança veicular, mas vários pesquisadores na área de prevenção de quedas provavelmente
argumentariam que os critérios de proteção de veículos não são aplicáveis a circunstâncias de prevenção de quedas,
e que os critérios de abertura do pára-quedas são mais relevantes. Por exemplo, em von Gierke e Brinkley (1975), é
mencionado que uma grande dificuldade na determinação de critérios úteis de limite de exposição ao impacto é que
os níveis de impacto não são determinados apenas pela biologia do ser humano, mas são fortemente influenciados
por, e estão acoplados ao suporte corporal ou sistema de contenção usado na aplicação da força ao sujeito. Uma
definição de limites de exposição ao impacto sem definição e descrição precisa do sistema de suporte e contenção
não tem sentido.
Parece também, a partir da literatura disponível, que a maior parte do conhecimento em relação à tolerância humana
à desaceleração para detenção de quedas se baseia em pesquisas aeroespaciais anteriores e não em pesquisas
sobre proteção contra colisões de veículos. Isto se deve principalmente ao fato de que a tolerância humana à
aceleração depende da direção em que ela é aplicada ao corpo e, conforme mencionado em von Gierke e Brinkley
(1975), do sistema de retenção em uso. Na pesquisa de veículos, as acelerações são normalmente aplicadas no
plano machado e, mais recentemente, no plano ay , mas com o ocupante contido em um assento (ver convenção na
Figura 1). Em situações de travamento de queda, as acelerações podem ser aplicadas inicialmente em qualquer
direção e posteriormente aplicadas no plano az , uma vez que o corpo tenha oscilado em alinhamento com o FAS. A
retenção proporcionada pelo arnês de corpo inteiro é bastante diferente daquela proporcionada pelo assento do
passageiro de um veículo e pelo cinto abdominal.
As acelerações de choque do assento ejetável e da abertura do paraquedas são aplicadas principalmente no plano
az , onde a tolerância é relativamente alta, enquanto as acelerações de retenção dos passageiros do veículo são
aplicadas nos planos ax e ay , onde a tolerância pode ser 25% menor, Steinberg (1977). Isto não significa, claro, que
mesmo os melhores dados aeroespaciais sejam completamente relevantes para o estabelecimento de limites de
tolerância para a desaceleração anti-queda, uma vez que tais dados são limitados a jovens voluntários saudáveis do
sexo masculino, contidos numa posição óptima e antecipando o impacto. Estas não são circunstâncias que estão
presentes em quedas retidas. Por exemplo, os critérios de tolerância de aceleração da empresa Martin Baker, Lilley
(1996), para operação do assento ejetável (limites humanos sob os quais não ocorrerão lesões), são:
• aceleração máxima não deve exceder 21g • duração

máxima de 0,1 segundo a uma aceleração de 21g • taxa de aumento da
aceleração não deve exceder 300g/s • que ao sustentar essas
acelerações o corpo deve ser contido de modo que a coluna vertebral adjacente
as vértebras são quadradas entre si.
Claramente, estes critérios não poderiam ser utilizados para estimar tolerâncias para situações de travamento de
quedas, uma vez que o sistema de contenção não consegue manter a coluna vertebral vertical. Portanto, a utilização
de dados de outros campos da biomecânica de impacto para fins de prevenção de quedas deve ser realizada com
extrema cautela.
Um ponto importante sobre a utilização de critérios de protecção dos ocupantes dos veículos, no entanto, é que os
limites de exposição ao impacto são em termos de “probabilidades de lesão” e/ou fatalidade, em vez do conceito
talvez demasiado simplificado de um “limite de tolerância único” que é actualmente utilizado. na tecnologia anti-queda.
18
Em termos de cinemática, há resultados semelhantes em Mattern e Reibold (1994), conforme relatado em

outro lugar, por exemplo, Reader et al (1969). Primeiramente, notou-se que em suspensão, após o teste de
queda, houve restrição de movimento na região do pescoço, pois as alças do arnês estavam afastadas do
corpo. Aliado a isso, a placa coletora de alças na parte traseira do arnês – dispositivo que permite que as
alças cruzem 90º antes de descer até a cintura – foi arrastada bem próximo ao pescoço e nuca. A Figura 13
mostra essa possibilidade.
O ponto de vista médico relatado era que não podiam ser descartadas possíveis lesões devido ao impacto
forte da placa coletora contra o pescoço ou a cabeça.
O que se conclui em Mattern e Reibold (1994) é que era necessária mais investigação, concentrando-se
especialmente nas diferentes geometrias de queda (testando a posição de queda mais desfavorável em
combinação com o FAS mais desfavorável). Também foi expressa a necessidade de testar diferentes tipos
de arneses em diferentes pontos de fixação do arnês e com uma variedade de indivíduos com diferentes
antropometrias.
Pesquisas adicionais, conforme relatado em Kloss (1998), utilizaram um manequim de teste antropomórfico
articulado Hybrid III e conduziram testes de queda a partir das atitudes corporais de pré-liberação de cabeça
para baixo, prona e supina. Os acelerômetros foram ajustados em posições anatômicas semelhantes às
relatadas em Mattern e Reibold (1994). A queda livre nos testes foi de 4 m usando um talabarte absorvedor
de energia para a conexão anti-queda. As desacelerações máximas foram registradas em 25g para a
cabeça, 20g para o tórax e 15g para a região pélvica (sem instruções indicadas). Mais uma vez, estes
números foram comparados e foram reportados como estando muito abaixo dos critérios de protecção
aplicáveis na investigação sobre segurança automóvel, mas, pelas razões acima expostas, é questionável
se os critérios de desaceleração no plano do eixo com o ocupante contido num banco são aplicáveis a
cenários de prevenção de quedas.
3.2.5 Outros testes de queda usados para estabelecer tolerância ao impacto humano
Conforme relatado em Hearon e Brinkley (1984), os franceses conduziram testes limitados de travamento
de quedas com seres humanos na década de 1970, cujo objetivo era determinar a força máxima de
travamento de quedas subjetivamente tolerável para os seres humanos. Foram realizados aproximadamente
30 testes de queda, com uma força de retenção máxima de 4,8 kN registrada em uma distância de queda
de 0,8 m a uma desaceleração máxima de 7g. Os voluntários usaram cintos torácicos e foi nesta série de
testes que ocorreram fraturas de costelas, conforme relatado acima em Amphoux (1982). Os franceses
concluíram que a força máxima de detenção, e não a altura da queda, era o factor crítico na determinação
da tolerância humana à detenção de quedas.
Em Ulysse e Sulowski (1982), Ulysse registra uma queda realizada em um voluntário humano enquanto
usava um arnês de corpo inteiro conectado à estrutura de teste por meio de um talabarte absorvedor de
energia de 2 m de comprimento (corda de alpinismo de 11 mm de diâmetro com amortecedor tipo tela
rasgada ), fixado na posição dorsal. A massa do sujeito era de 88 kg com equipamento. A queda livre foi de
2 m, o que gerou 3,8 kN no talabarte. Alguns acelerômetros também foram montados na cabeça e no peito
do sujeito, mas as leituras são difíceis de interpretar.
Em Amphoux (1982), é discutida uma série de testes de queda antropomórficos baseados em manequins,
nos quais uma força máxima de retenção de 12 kN foi registrada no ponto de ancoragem. Este valor foi
comparado com pesquisas de abertura de paraquedas não citadas, nas quais se constatou que 12 kN era o
limite superior de tolerância.
19
Embora possa ser determinado a partir dos relatos de Amphoux (1982 e 1983) que foi feita referência
significativa ao trabalho de pesquisa sobre pára-quedas em Teyssandier (1967) e em Teyssandier e Delahaye
(1967), estes relatos não se referem a um limite superior de tolerância, excepto a menção da resistência ao
esmagamento de três vértebras lombares como sendo 5,89 - 7,85 kN, mas no contexto do choque sofrido por
um pára-quedista na aterragem, ou seja, forças transmitidas pelas pernas.
Em Teyssandier (1967) o trabalho confirma que um pára-quedas militar francês típico (o TAP 600), cria uma
força de choque de abertura de cerca de 2,2 kN, devido a técnicas mais eficientes de dobragem do pára-
quedas, confirmando declarações em Amphoux (1982), mas Teyssandier (1967) prossegue dizendo que isto
é para uma pessoa com 75 kg de massa. Também fica claro a partir de Teyssandier e Delahaye (1967) que os
regulamentos militares franceses da época limitavam a massa dos pára-quedistas a 80 kg. Isto teria que ser
levado em conta em qualquer tentativa de utilizar dados de pesquisa de pára-quedas para desenvolver limites
de tolerância à detenção de quedas, onde uma massa de queda de 100 kg é a consideração normal.
A força de choque de abertura do pára-quedas de 2,2 kN é muito baixa, mesmo para uma massa em queda
de 75 kg, especialmente onde outras pesquisas mostraram valores mais elevados, por exemplo, como em
Reid et al (1971) (ver abaixo), que é referido em Amphoux (1983). Porém, quando as informações são
examinadas, percebe-se que esses tipos de pára-quedas são abertos automaticamente por um cabo de
cordame na cabine da aeronave na saída do paraquedista. Conseqüentemente, há pouca queda livre e é
improvável que a aeronave esteja em grandes altitudes (ou seja, os paraquedistas militares irão querer tempos
de descida mínimos), ambos fatores que afetam as forças de choque de abertura do pára-quedas, Reader (1970).
Depois de discutir e enfatizar as diferenças entre queda e paraquedismo, concluiu-se em Amphoux (1982) que
seria razoável reduzir pela metade o limite superior de tolerância de 12 kN a 6 kN como aceitável para
circunstâncias de detenção de queda. Essa abordagem também se baseou na resistência ao esmagamento
da coluna vertebral, como mais relevante em uma queda com trajetória com os pés na frente. Este foi o limite
aceite na norma técnica francesa para equipamento anti-queda, NF S 71-020 (1978), e foi aceite nas normas
europeias e internacionais modernas, por exemplo, EN 353-1 (1992) e ISO 10333- 3 (2000), mas deve notar-
se que estas normas se baseiam numa massa em queda de 100 kg. Na norma americana ANSI Z359.1 (1992),
a redução francesa para metade do valor de 12 kN para 6 kN foi considerada arbitrária, e foi estabelecido um
limite de 8 kN, provavelmente reflectindo a influência canadiana, ver secção 4.2 deste relatório.
[Nota do autor: Em Scheubel (1950), a pesquisa da aviação alemã em tempo de guerra mostrou que o choque
de abertura do paraquedas poderia induzir um total de 10,25 kN no corpo do paraquedista, por meio de duas
tiras de ombro, sujeito à velocidade de descida, altitude, tamanho do velame e massa do paraquedista . As
curvas força-tempo mostram que a força máxima é de aproximadamente 4,91 kN na tira do tirante direito e 5,3
kN na tira do tirante esquerdo, ocorrendo simultaneamente no tempo = 1,56 s após o início do teste, e somam
10,25 kN no mesmo ponto de 1,56 s. Da mesma forma, em Reid et al (1971), o choque médio de abertura do
pára-quedas foi registrado como 7,3 kN (3,65 kN por alça do tirante), com os resultados mais altos de um
paraquedas da Marinha dos EUA, registrando uma força total de abertura do tirante de 10,6 kN. Na pesquisa
sobre assentos ejetáveis, Ruff (1950), a perícia médica alemã em tempo de guerra demonstrou que 18 a 23g
era a faixa de aceleração máxima tolerável para um ser humano de 75 kg de massa no plano az , desde que
a duração dessa aceleração fosse entre 5 e 500 ms. . Esta faixa limite foi imposta pela tolerância ao
esmagamento de elementos individuais da coluna vertebral. Esta faixa limite tem uma força equivalente entre
13,25 e 16,9 kN.]
20
No entanto, outros mecanismos produtores de lesões, como a duração da aceleração e do solavanco, e os

níveis de solavanco, discutidos em Amphoux (1982), não tiveram limites estabelecidos em documentos de
padronização, provavelmente devido à complexidade da medição. Amphoux (1982) insiste que os dados de
aceleração por si só não são suficientes para avaliar o risco de lesões, e que choques de cerca de 10.000
m/s³ foram registrados na cabeça em trajetórias de queda de cabeça para baixo usando manequins
antropomórficos. Stapp, um renomado pesquisador no campo da dinâmica de lesões por colisão, por
exemplo, ver Stapp (1966), é citado para fins comparativos, e é apresentada a opinião de que tais níveis
podem ser particularmente ameaçadores para a coluna cervical do sujeito, ( parte do pescoço da coluna
vertebral). Num artigo posterior, Amphoux (1983), admite-se que o pescoço do manequim “não era um
modelo perfeito de articulações cervicais”, de modo que as medidas no manequim podem não refletir com
precisão a ordem de aceleração em um ser humano. No entanto, a redução do choque é vista como um
tema para futuras pesquisas.
A única exceção parcial ao caso de padronização acima ocorre na Especificação Militar MIL-H-24460A(SH)
(1981), na qual a força de detenção máxima permitida experimentada por uma pessoa em queda durante a
detenção foi definida como 3.115 kN, (700 libras imperiais de peso ), mais uma excursão única permitida
para 5,34 kN (peso de 1.200 libras imperiais), desde que o tempo decorrido quando a força estiver acima
de 3,115 kN não exceda 100 ms. Neste documento, o arnês e o talabarte de comprimento 1,83 m são
testados em conjunto com um “torso humano simulado” de 96,2 ± 1,36 kg, que pode cair livremente 1,83 m.
Nenhuma especificação detalhada para o torso é fornecida.
A cinemática também recebe forte menção em Amphoux (1983), onde é enfatizado que a posição das
fivelas, costuras e tiras do arnês nunca deve ameaçar qualquer órgão em uma situação de parada de queda.
É também mencionado que nos impactos anti-queda as cintas do arnês são esticadas, deslocadas e
torcidas, e que esta mudança na forma do arnês não deve estrangular o trabalhador.
Alguns experimentos com animais estão registrados na literatura, principalmente em Blake et al (1952).
Neste, duas fases de experimentos de teste de queda foram conduzidas em cães usando cintos e talabartes
conectados a um cabo de aço. O cabo foi passado sobre um sistema de polias e preso a uma massa de
teste. A massa foi levantada e deixada cair livremente ao longo de uma distância determinada, cujos efeitos
foram transmitidos ao animal. Existem descrições médicas detalhadas da condição dos animais após os
testes.
Na primeira fase dos experimentos não é informada a massa de ensaio, nem há contabilização das cargas
de parada geradas no cabo. Também não há explicação por que alguns animais receberam múltiplas
exposições ao carregamento, e não há relato do número de cães utilizados na segunda fase. O principal
problema gerado com esse tipo de informação é como ela pode ser aplicada ao ser humano. Os animais
são em muitos aspectos semelhantes aos humanos, mas a extrapolação dos dados de lesões e tolerância
dos animais para os humanos tem sido objecto de controvérsia no passado, Snyder et al (1977).
No entanto, Blake et al (1952) concluíram que uma força de 17,8 kN (peso de 4.000 libras imperiais) quase
certamente resultaria em ferimentos em humanos, de modo que a força anti-queda aplicada a humanos
deveria ser limitada à metade desse valor, ou seja, 8,9 kN (peso de 2.000 libras imperiais). Este critério, em
conjunto com resultados de trabalhos de contenção de acidentes aeroespaciais e de veículos, foi aceito por
Symmons (1973) e por Dickie (1975), em avaliações de testes canadenses de FAS.
21
Dado que os testes de impacto que produzem lesões significativas não podem ser realizados em voluntários
humanos, vários investigadores têm utilizado cadáveres humanos para este fim, especialmente na indústria
de protecção contra colisões de veículos, King (1993). Embora se admita que a principal deficiência do uso
deste método seja a falta de resposta e tônus muscular (uma crítica semelhante aos manequins articulados
antropomórficos), a brevidade da duração do impacto torna a resposta muscular virtualmente irrelevante em
termos de sua capacidade de modificar cinemática corporal. O tônus muscular pode ser simulado através da
aplicação de dispositivos de fixação e suporte. No entanto, existe também o problema de grandes variações
entre assuntos, impraticabilidade de utilização em laboratórios de teste e disponibilidade limitada para consideração.
Consequentemente, um dos principais usos de cadáveres tem sido o desenvolvimento de manequins de
teste antropomórficos realistas, como o modelo Hybrid III, Foster et al (1977), que tem sido usado em outras
aplicações, por exemplo, como em Hulme e Mills (1996), e Edwards e Neale (2000).
22
4. AVALIAÇÃO DE MÉTODOS DE PROTEÇÃO EM SITUAÇÕES DE IMPACTO USANDO

SUBSTITUTOS DE TESTE
4.1 TESTE
Tal como demonstrado na Secção 3, a utilização de seres humanos para testes experimentais e baseados em
investigação tem uma série de limitações, em particular quando é necessário estudar situações de queda
realistas. Como argumentado em Rushworth et al (1986) e em Mattern e Reibold (1994), onde é necessário
analisar quedas de cabeça, pivotantes ou tombadas, há pouca evidência disponível em relação aos limiares de
lesão humana e, portanto, modelos realistas são necessária para substituir os seres humanos.
Consequentemente, em vários projetos de pesquisa anteriores citados, foram utilizados manequins de teste
antropomórficos e articulados de várias descrições.
Contudo, nem todos os testes são baseados em investigação, conforme descrito na Secção 2.3. Existem outros
tipos de testes que são muito mais simples em comparação e avaliam critérios mais básicos, pelo que outros tipos
de testes substitutos podem ser mais justificados. Por exemplo, ao testar um protótipo de FAS pela primeira vez,
pode ser apropriado realizar um teste simples utilizando um peso rígido, para garantir que o FAS seja capaz de
desempenhar a função básica de parada. Se fosse incapaz de o fazer, seria uma perda de tempo e de despesas
conduzi-lo de uma forma mais complicada.
A escolha sobre qual tipo de substituto de teste usar em um teste pode já ter sido feita em nome do projetista ou
engenheiro de teste da FAS, sejam pesos simples, sacos de areia ou manequins, por exemplo, por disposição
legislativa ou por disposição baseada em padrões técnicos, por exemplo: EN 364 (1992). Mas há muitos outros
casos em que o projetista ou engenheiro pode escolher. A escolha é importante e baseia-se nas circunstâncias
que o teste está tentando recriar, no grau de representação necessário para o ser humano e nos tipos de
parâmetros que estão sendo medidos.
Obviamente, a conveniência, a disponibilidade substituta e o custo entram no processo de tomada de decisão.
Tal como acontece com a gama de substitutos do teste de queda para prevenção de quedas, conforme descrito
na Seção 2.4, há também uma variedade em outras indústrias baseadas na biomecânica de impacto. Ao avaliar
as forças de choque de abertura de pára-quedas na indústria de pára-quedas, Reid et al (1971), Scheubel (1950)
e o Padrão Militar MIL-STD-858 (1969), citam uma série de substitutos de teste, particularmente o formato rígido
do torso quase humano , sem cabeça e sem membros, e o corpo inteiro do tipo antropomórfico articulado,
aproximando-se de um ser humano. Da mesma forma, em Armstrong e Waters (1969), toda uma gama de
substitutos, incluindo o tipo torso, o tipo saco de areia (embora de forma mais humana do que a mostrada na
Figura 5, tendo membros e cabeça facilmente discerníveis) e uma gama de os tipos de articulação corporal são
descritos em um programa para avaliar os critérios de proteção contra colisões de veículos. Portanto, não deveria
ser surpreendente ver uma gama semelhante de substitutos de testes no campo da prevenção de quedas,
Sulowski e Brinkley (1988).
O que deve ser reconhecido, no entanto, é que cada tipo de substituto de teste tenta ser um substituto para o ser
humano em vários graus de sofisticação e, portanto, a pessoa responsável pela interpretação dos resultados dos
testes que utilizam um substituto específico deve estar ciente das limitações imposta por esse grau de sofisticação.
Por exemplo, um peso sólido rígido usado em um teste de queda só pode simular o atributo de peso total de um
ser humano, não pode simular qualquer outro atributo humano. Além disso, todo o acto de substituição levanta a
importante questão da biofidelidade, a de compreender como os resultados dos testes substitutos se comparam
com os resultados de testes idênticos, caso tivessem sido realizados num ser humano. Mattern e Reibold (1994)
descrevem isso como a “transferibilidade” de parâmetros do substituto para o corpo humano.
23
4.1.1 Onde a escolha do substituto afeta a capacidade de prisão
Uma importante série de testes, realizados no Reino Unido em meados da década de 80, serviu para
enfatizar a importância de justificar a escolha do substituto do teste com base na razão ou na finalidade do
teste. Um resumo dos testes é relatado em Clark (1985). Os testes mostraram que embora um determinado
FAS atendesse ao padrão técnico aplicável da época, BS 5062 (1973), ele poderia, sob certas condições de
escalada, não conseguir impedir a queda de uma pessoa.
O tipo de FAS em questão, conforme descrito em Clark (1985), era do tipo vertical baseado em trilho,
conforme descrito na EN 353-1 (1992), e mostrado na Figura 8. A parte do trilho deste tipo de FAS é
normalmente fixada a um lance de escada, que por sua vez é instalado permanentemente em uma torre ou
mastro e fornece uma rota de acesso vertical. Um dispositivo de carrinho, que é conectado ao arnês de
segurança do trabalhador por meio de um cordão de conexão curto, é colocado no trilho e pode deslizar
livremente para cima e para baixo no trilho em resposta aos movimentos de subida, mas travará no trilho
em resposta a um cair. Nesse momento, o carrinho resiste eficazmente ao movimento descendente do
trabalhador, cuja queda é interrompida.
TRILHO
CARRINHO
Figura 8: Exemplo de FAS baseado em trilho vertical
24
Clark (1985), descreve o fato de que embora o FAS atendesse à norma então vigente, BS 5062 (1973), isso
era apenas uma confirmação de seus atributos de resistência e durabilidade. Os testes contidos na norma
não mostraram, na opinião de Clark, como o FAS funcionaria em “condições reais de queda de homem”.
Isto pode ter sido motivado por um dos requisitos de projeto da norma, para citar parcialmente a cláusula
3.2: “Todos os dispositivos devem ser projetados de modo que, quando usados corretamente, detenham a
queda de um corpo humano”. Este requisito foi testado na norma anexando um talabarte de 1 m de
comprimento ao carrinho e a um peso de teste rígido de 136 kg de massa. O peso de teste foi então elevado
acima do carrinho até a extensão do talabarte e depois liberado. O peso de teste cairia então livremente por
uma distância de 2 m, ou seja, o dobro do comprimento do talabarte, antes de ser preso. Na verdade, este
foi um teste de sobrecarga muito oneroso, o que pode ser visto na cláusula 3.3 dos requisitos de projeto,
que afirma: “o comprimento de qualquer linha de segurança (a linha que conecta o carrinho ao arnês do
trabalhador) não deve exceder 40 cm”. Em circunstâncias de queda tão realistas, a queda livre real possível
a partir de tal comprimento seria de no máximo 0,8 m (o dobro do comprimento do talabarte). Portanto, em
termos de queda livre, o teste de queda foi, na verdade, um teste de sobrecarga com um fator de sobrecarga
de 2,5 (2 ÷ 0,8) e, portanto, um teste de resistência dinâmica em vez de capacidade de retenção de queda.
Outra pista para isso é que o teste de queda não exigia medição da força de detenção, sendo típico de
outros padrões de detenção de quedas baseados em trilhos verticais da época.
Como resultado, Clark (1985) afirma que os testes em “condições de queda humana” foram considerados
um requisito fundamental que deveria ser incluído nos procedimentos de aprovação. Percebeu-se, no
entanto, que embora a simulação precisa fosse importante, por razões de segurança não poderia ser
utilizado um ser humano. Clark afirma que foi usada a segunda melhor coisa para um ser humano,
nomeadamente um manequim antropométrico - um manequim de corpo inteiro, com articulações e membros
totalmente articulados e com uma distribuição de peso muito semelhante à de um “homem médio”. Nenhuma
definição disso é oferecida e nenhuma menção é feita ao fabricante do manequim ou às suas especificações.
O que se sabe é que o manequim estava vestido e equipado com o equipamento normal do rigger: capacete,
botas, roupa e arnês completo, com massa combinada de 76 kg. Relativamente a este valor, e considerando
5 kg para o vestuário e equipamentos, isto significaria que o peso líquido do manequim era de
aproximadamente 71 kg, o que, segundo tabelas de antropometria, Bolton et al (1971), corresponde ao
percentil 40 do peso , não necessariamente o “homem médio”, ou 50º
valor percentil, que é 75 kg.
O FAS foi instalado em um “Mastro No. 1A”, um mastro de aço treliçado de seção triangular com 57 m de
altura total. A equipe de teste considerou várias situações nas quais era provável que ocorresse uma queda,
em oposição a uma perda temporária de controle ou estabilidade que poderia ser recuperável. Eles
concluíram que a queda era mais provável de ocorrer quando a perda de aderência de ambas as mãos
ocorria de maneira irrecuperável, com o corpo caindo da escada. Considerou-se improvável que a perda de
contato de um ou ambos os pés resultasse em uma situação irrecuperável, desde que uma ou ambas as
mãos mantivessem a pegada (comparado a escorregar de um degrau de escada).
Na preparação para os testes de queda, e tendo sido conectado ao FAS e suspenso por um dispositivo de
liberação rápida, as mãos do manequim foram frouxamente presas ao mastro e um ou ambos os pés foram
localizados nos degraus embutidos do mastro. Cada teste de queda foi gravado em filme de alta velocidade
rodando a oito vezes a velocidade normal.
Em dois dos testes de queda, a FAS não conseguiu prender o manequim, que colidiu com o solo de forma
invertida. As Figuras 9a, 9b e 9c mostram os resultados de um desses testes, representados por três
instantâneos consecutivos no tempo a partir da filmagem de alta velocidade.
25
RÁPIDO
LIBERAR
DISPOSITIVO
CARRINHO
CORDA
CORDA
ANEXO
CORDA
TRILHO
Figura 9a: manequim antes do lançamento Figura 9b: manequim no lançamento Figura 9c: manequim se aproximando da inversão
Figura 9a, 9b e 9c: três fotos consecutivas de imagens de alta velocidade mostrando teste de queda em FAS baseado em trilho vertical, Clark (1985)
26
Um dos principais problemas na realização de testes de queda é que a duração do teste é extremamente
curta, da ordem de menos de um segundo. Usando a visão sem ajuda, é muito difícil discernir o que
realmente está acontecendo durante um teste e, portanto, um método de registrar um evento de alta
velocidade é utilizar técnicas de fotografia de alta velocidade. Isto permite o estudo posterior do evento
reproduzindo o filme a uma velocidade muito mais lenta. O exame do filme de alta velocidade referente
a esses testes de queda específicos permitiu identificar as razões da inversão do manequim.
Na Figura 9a o manequim está na posição de pré-liberação. As mãos estão frouxamente presas ao

mastro e o pé esquerdo apoiado em um degrau, simulando uma posição de subida. Clark (1985) não
especifica o comprimento do talabarte conectado entre o carrinho e o arnês, nem a posição do ponto
de fixação é especificada no arnês. Mas após um exame cuidadoso da filmagem de alta velocidade, e
talvez discernível nas Figuras 9b e 9c, pode-se observar que o comprimento do talabarte de conexão é
de aproximadamente 1 m, semelhante ao talabarte de teste especificado na BS 5062 (1973), e é fixado
na ponta dorsal do arnês, entre as omoplatas. Também na Figura 9a, o manequim é posicionado de
modo que a ponta dorsal possa cair livremente através de uma distância duas vezes maior que o
comprimento do talabarte.
Na Figura 9b o dispositivo de liberação rápida é acionado para iniciar a queda simulada, as mãos do
manequim caem livres do mastro e o corpo gira para fora, simulando a situação de queda não recuperável.
Na Figura 9c a situação torna-se grave. O comprimento do talabarte de ligação, a sua posição de fixação
no corpo e a ação de rotação do manequim servem para aplicar uma componente horizontal de tensão
no talabarte e, portanto, no carrinho. Isto evita a activação do mecanismo de bloqueio do carrinho ou,
tendo inicialmente bloqueado no carril, é posteriormente libertado, permitindo que a queda do manequim
não seja travada. Na Figura 9c, o grau de força horizontal aplicada ao talabarte pode ser discernido pela
ligeira curvatura vista no trilho, onde coincide com o carrinho.
Ao analisar este caso, em primeiro lugar, poderia afirmar-se que os testes em questão eram inválidos.
Isto é porque:
• o comprimento do talabarte utilizado foi de aproximadamente

1 m • o elemento de queda livre do teste de queda foi ajustado para estar na
região de 2 m • o ponto de fixação dorsal no arnês foi utilizado.
O que foi simulado aqui foi o teste de sobrecarga da BS 5062 (1973), mas com “condições de queda
de homem”. Isto é contraproducente, uma vez que ambos os tipos de teste são conduzidos sob
condições diferentes e procuram provar diferentes aspectos do design. A sobrecarga e o uso real não
podem ser combinados em um teste, pois há um fator de segurança inferido no teste de sobrecarga.
Em qualquer caso, o comprimento máximo do talabarte permitido em “condições de queda de homem”
era de 40 cm, conforme estabelecido na BS 5062 (1973), portanto este é o comprimento máximo que
deveria ter sido utilizado, ou ainda menor, pois o comprimento seria foram controlados pelo fabricante
do FAS específico. Outro ponto é que o desenho do FAS não era compatível com a utilização do ponto
de fixação dorsal no arnês, portanto este ponto não deveria ter sido utilizado. Talvez tenha sido usado
porque pesquisas sobre prevenção de quedas afirmaram que é um ponto mais seguro para ser preso
durante uma parada, Amphoux (1982), em oposição ao ponto de fixação esternal, que pode ser usado
na frente de um arnês, e de fato , foi especificado por razões ergonômicas pelo fabricante do FAS em questão.
27
No entanto, o que esses testes mostraram é que:
• quando peças aparentemente compatíveis de equipamento anti-queda foram conectadas entre si

formar uma
FAS; • quando foram utilizados pontos de fixação do arnês aparentemente
aceitáveis; • onde os testes foram realizados em situações de queda realistas, utilizando um substituto
realista para um ser
humano; • onde tal substituto foi posicionado numa estrutura realista numa pose realista de pré-queda;
então foi possível demonstrar que a trajetória da queda simulada e a geometria do ser humano e do local de
trabalho poderiam interagir entre si de forma a não permitir a detenção da queda. Usando métodos de teste
padrão da época, que utilizavam um peso de teste de formato regular, essa grande deficiência passou
despercebida. Afinal, esses testes baseados em padrões preocupavam-se apenas com os atributos de
resistência e durabilidade do FAS.
O outro ponto a ser observado é que a configuração do teste com ambas as mãos frouxamente coladas à
estrutura e com um pé apoiado em um apoio foi repetível e o resultado do teste foi reproduzível.
Clark (1985) relata uma série de outras ações que ocorreram como resultado dos testes:
• foram introduzidas modificações no FAS incluindo o encurtamento do talabarte de ligação para um

comprimento máximo de 260 mm e presumivelmente com a ligação feita no ponto de fixação frontal,
uma vez que isto não é mencionado; essas mudanças foram posteriormente testadas novamente e
produziram resultados satisfatórios;
• os resultados e o filme de alta velocidade foram apresentados ao British Standards Committee

responsável pela redação da BS 5062 (1973), e foi acordado alterar a norma para incluir testes de
desempenho utilizando um manequim antropométrico, BS 5062 (1985);
• os resultados e o filme de alta velocidade foram mostrados ao Comitê da Organização Internacional de

Padrões responsável pela redação dos padrões de prevenção de quedas, e uma resolução foi
aprovada, novamente para incluir testes de desempenho usando um manequim antropométrico.
Na revisão da BS 5062 (1985), foram introduzidos tais testes de desempenho, mas que também tiveram
forças de desaceleração impostas, nomeadamente 5 kN onde o dispositivo de contenção era um cinto, e 8 kN
onde era um arnês completo. Isto foi baseado em “um manequim antropométrico articulado de 100 kg de
massa”; nenhuma especificação adicional é fornecida, exceto que requisitos em outras partes da norma
mostram que pelo menos as articulações do joelho e do tornozelo deveriam ser traváveis de alguma forma.
Há também outro teste mencionado, o “teste operacional do sistema”, cujo objetivo é simular a queda para
trás de uma escada. Neste teste surge a exigência do travamento articular das pernas do manequim – a
necessidade de travar as articulações das pernas para mantê-las retas, e de manter os pés perpendiculares
às pernas – como fator que contribui para a repetibilidade do teste , como em alguns outros padrões
relacionados ao impacto. Isto permitiu que os pés do manequim repousassem sobre um degrau, de modo
que, ao ser solto, o manequim girasse para longe da estrutura de teste, antes de cair, ou seja, seria introduzido
um certo grau de movimento horizontal.
Talvez um fator mais importante tenha sido o fato de que esses testes tiveram que ser realizados em FAS
completo e não em componentes individuais ou sistemas parciais. O dispositivo do carrinho juntamente com
sua “linha de ancoragem”, “conector correspondente” e “arnês ou cinto correspondente” foram testados em
conjunto e, como tal, foram certificados em conjunto sob o esquema “Kitemark” da British Standards Institution.
A licença de certificação pertencia a um FAS completo.
28
Todo o conceito de testes e certificação FAS completos, e as razões por trás disso, recebem a devida
ênfase na Parte 2 da BS 5062 (1985), que trata de recomendações para seleção, cuidados e uso. O
parágrafo relevante é citado assim:
“Os compradores ou usuários não devem fazer quaisquer alterações em qualquer parte do sistema de
segurança conforme recomendado e fornecido originalmente. É importante garantir que a combinação
dispositivo/cabo de ancoragem esteja de acordo com a marcação do dispositivo e com a marcação do cabo
de ancoragem. Se for necessário utilizar qualquer outra combinação, os compradores e usuários devem
estar cientes de que, nos casos em que o equipamento é construído pela montagem de componentes
separados, mesmo que os componentes separados possam ter feito parte de um sistema que tenha sido
previamente testado e aprovado em conformidade , o novo equipamento deverá ser testado novamente.
Portanto, é responsabilidade do comprador garantir que qualquer nova combinação esteja em conformidade
com a BS 5062 Parte 1”.
Foi também chamada a atenção para a Secção 6 da Lei de Saúde e Segurança no Trabalho (1974), que
estabelece os deveres gerais dos designers, fabricantes, importadores, fornecedores e instaladores, e os
deveres mais específicos relativos à investigação, testes e instruções de utilização.
4.1.2 Onde a escolha do substituto afeta as forças de detenção
Ser humano e teste de peso rígido Em
uma série semelhante de testes proeminentes nos EUA, conforme relatado na Boeing Company (1967), o
uso de “manequins antropométricos articulados” em testes de queda destacou as deficiências perigosas do
uso de cintos de cintura e arneses torácicos como proteção contra queda. prender dispositivos de contenção
de corpos. Além disso, foi feito um estudo de dinâmica comparando as forças máximas de retenção
registradas nos testes de queda mencionados acima com testes de queda semelhantes, mas utilizando
pesos de teste rígidos. As conclusões da Boeing Company (1967) foram no sentido de que a força máxima
de desaceleração num teste de queda usando um peso de teste rígido foi cerca de duas vezes em
comparação com um teste de queda idêntico com um ser humano. Steinberg (1977), comenta os resultados
e acrescenta uma nota de cautela no sentido de que: “é necessária uma verificação adicional com uma
variedade de FAS e condições de queda”, e que “a comparação é empírica e baseada em dados muito
limitados”. . As razões apresentadas para a diferença são que numa situação real de queda o corpo humano
irá dissipar uma quantidade significativa da energia gerada na queda, devido à sua estrutura viscoelástica
complexa e articulada. Movimentos de mangual, rotação e canivete, compressão do corpo, redistribuição
dos órgãos do corpo, fricção interna e abrasão das tiras das roupas contribuem para a dissipação de energia.
Saco de areia e peso de teste rígido
Em Dickie (1975), está documentado um programa de pesquisa da Associação de Segurança na Construção

de Ontário, que foi organizado para testar cintos anti-queda, talabartes e linhas de vida. A intenção do
programa incluía o desenvolvimento de um procedimento de teste que pudesse ser usado em um esquema
de certificação da Canadian Standards Association. Mais de 300 talabartes foram testados durante a
pesquisa. Um peso de teste de queda de 100 kg de massa foi usado em preferência a um saco de areia
“semi-rígido” que foi relatado ter sido usado em testes anteriores realizados no Canadá. Dickie relata que o
saco de areia, sendo um tanto flexível, “não deu resultados reprodutíveis porque respondeu de forma
diferente a cada gota instrumentada”. Além disso, foi determinado que a bolsa atuava como amortecedor e
reduzia as cargas de parada. Não há descrição do saco de areia e não são apresentadas razões para as
“respostas diferentes”. Nem há qualquer evidência dada em apoio às capacidades de absorção de choque
do saco de areia. De acordo com a experiência do próprio autor, quando os testes de queda são realizados
com o saco de areia, conforme mostrado na Figura 5, da EN 364 (1992), os testes de queda sucessivos
tendem a compactar os grãos de areia no saco.
29
Isto leva a uma maior densidade de grãos no fundo do saco do que no topo e, portanto, afeta a forma como a
força de retenção é transmitida através do saco. No entanto, diferenças significativas geralmente ocorrem
apenas durante os testes de queda iniciais da série, principalmente devido ao fato de o saco ter um formato
simples e regular e, portanto, os grãos de areia terem movimento livre limitado.
Se, no entanto, o saco de areia canadiano citado tivesse uma forma mais semelhante à humana, por exemplo,
como relatado noutro local em Armstrong e Waters (1969), pode ser visto que os grãos de areia neste arranjo
são relativamente livres para se moverem em torno do saco fechado. , o que poderia levar a dificuldades de
reprodutibilidade do teste e explicar a capacidade de absorção de choque da bolsa.
Teste completo do sistema ou teste de componentes individuais
Dickie (1975) passa então a considerar se o equipamento anti-queda deveria ser testado como componentes
individuais ou como um FAS completo no programa de pesquisa. O teste de queda e a certificação do talabarte
e do cinto juntos são citados como a prática então corrente no Canadá, mas isso é contestado por uma série
de razões.
Primeiro, Dickie argumenta que, no uso real, o talabarte é substituído com muito mais frequência do que o
cinto. Portanto, é possível que o proprietário do cinto, ao substituir o talabarte, escolha um de comprimento ou
material diferente e, ao fazê-lo, crie um FAS completamente diferente para o qual não existe certificação. Se,
por outro lado, o cinto e o talabarte forem testados e certificados independentemente um do outro, então o
novo talabarte será, independentemente do comprimento e do material, um produto certificado. Steinberg
(1977) concorda com este argumento e acrescenta que os componentes individuais devem satisfazer
determinados critérios independentes uns dos outros e, portanto, não haverá dependência de outros
componentes dentro de um FAS que não possam ser garantidos, especialmente a âncora. Steinberg também
argumenta que os testes de componentes individuais simplificam os procedimentos de teste, o que permite aos
fabricantes obter certificação de componentes individuais e, portanto, facilita a venda de componentes separados.
Embora este argumento pareça válido à primeira leitura, não há garantia, quando testados em conjunto, de que
os componentes se comportarão da mesma maneira que quando testados separadamente. Isso ocorre porque
os métodos de teste baseados em componentes individuais podem não reproduzir as aplicações reais de uso
do FAS. Esta abordagem garante que todos os componentes sejam testados e certificados, mas pode não
detectar problemas de segurança baseados no sistema, conforme relatado graficamente em Clark (1985) e
conforme recomendado na BS 5062 (1985). Em Steinberg (1977), admite-se que alguns tipos de equipamento
têm de ser testados em conjunto, por exemplo, quando os amortecedores são parte integrante de um dispositivo
anti-queda ou talabarte, ou no caso de sistemas baseados em carris verticais, tanto o carrinho como o O trilho
deve ser testado em conjunto, por motivos de interação.
Em segundo lugar, Dickie argumenta que o talabarte atua como um amortecedor, o que afeta substancialmente
a carga transmitida ao dispositivo de contenção do corpo durante uma prisão. Variações no tamanho,
comprimento e material do talabarte produzem diferenças significativas nas cargas. [Nota do autor: embora as
obrigações modernas exijam dispositivos integrais de absorção de energia em talabartes, que controlam e
limitam amplamente a força de retenção aplicada em um teste de queda, este não era necessariamente o caso
em certos países ao redor do mundo na data do relatório em discussão, ou seja, 1975. No entanto, a informação
é discutida, devido à sua relevância para esta revisão]. Dickie continua argumentando, portanto, que quando o
FAS completo é testado, a carga que o dispositivo de contenção sofre é controlada por qualquer talabarte que
o fabricante deseje usar. Na verdade, isso garante que não haja um padrão comum a ser atendido por um
dispositivo de contenção. Portanto, ao testar o dispositivo de contenção por si só, verifica-se que todos esses
dispositivos são submetidos aos mesmos critérios de teste.
30
Finalmente, Dickie apresenta o mesmo argumento para o cordão; a carga do talabarte é afetada pelas qualidades
de absorção de choque do dispositivo de contenção. Portanto, testes separados para o talabarte eliminam a
variação atribuível às diferentes espessuras e materiais das correias usadas em dispositivos de contenção, bem
como configuração, padrões de costura, etc.
Embora o segundo e o terceiro argumentos sejam muito persuasivos, o que não pode ser ignorado é que num
FAS os componentes interagem entre si de forma a dissipar energia; na verdade, esse é um dos principais
objectivos de um FAS. Na verdade, os testes em tais circunstâncias são realistas, pois é assim que o
equipamento será utilizado. No entanto, o argumento de Dickie diz respeito apenas à força de detenção, como
único critério do teste.
O pensamento mais moderno, conforme relatado na Administração de Segurança e Saúde Ocupacional [OSHA]
(1999), descreve a abordagem de regulamentação legal dos EUA em relação à proteção contra quedas na
indústria da construção. Para citar: “A abordagem da OSHA no padrão final (estadual) é abordar os equipamentos
pessoais de prevenção de quedas com base no sistema. Portanto, a OSHA não possui requisitos separados
para “anti-quedas”, “absorvedores de energia” e “cordas/cordas de vida auto-retráteis” porque é o desempenho
do sistema completo, conforme montado, que é regulamentado pela norma OSHA (estadual). . O padrão
(estadual) da OSHA não impede que os órgãos voluntários de elaboração de padrões desenvolvam padrões de
design para todos os vários componentes e apoia este empreendimento”. Nestes termos, o desempenho do
sistema completo é visto como um requisito legal, enquanto o desempenho dos componentes individuais que
compõem esses sistemas é visto sob a alçada de padrões voluntários.
Resultado dos testes
Outros investigadores, por exemplo, Clark (1985) e Reader (1969a) utilizaram outras respostas do FAS que
podem ser medidas ou discernidas de alguma forma. Em qualquer caso, ao considerar os resultados preliminares
do teste do cinto em Dickie (1975), as forças máximas de retenção variam entre 16,9 e 21,4 kN. Isto mostra que
mesmo quando se utiliza um peso de teste rígido, ainda pode haver uma grande variação nos resultados do
teste e, portanto, o argumento anterior de que o peso de teste é preferível ao saco de areia porque o saco de
areia não poderia dar resultados reprodutíveis, não pode ser totalmente sustentado. . Os resultados mostram
que a reprodutibilidade dos resultados não depende apenas da escolha do substituto do teste, mas também de
como o FAS em teste responde a esse substituto, e também depende de outros fatores, como variações na
trajetória de queda e na fabricação do FAS. .
Parece também que os testes especificados foram demasiado onerosos porque a variação da carga de retenção
é atribuída à quantidade de ruptura dos ilhós das fivelas nos cintos testados.
Os resultados mostram também que o argumento de testar o cinto por si só, com base no facto de que isso
produziria um método padrão para que todos os cintos pudessem ser submetidos aos mesmos critérios, não
pode ser acolhido. Isso ocorre porque algumas correias sofreram 16,9 kN, enquanto outras sofreram 21,4 kN, na
mesma configuração de teste. Este dificilmente é um teste padrão. O método pode ter submetido cada cinto à
mesma quantidade de energia de queda, ou seja, usando o mesmo peso de teste, o mesmo talabarte de teste e
os mesmos critérios de queda livre, mas as cargas aplicadas resultantes foram 26% mais onerosas para alguns
corpos de prova do que para outros. .
31
4.2 FATOR DE CONVERSÃO DE CARGA DE PARAGEM DE QUEDA ENTRE SURROGATE E SER HUMANO
Em Dickie (1975), admite-se que o uso de um peso de teste rígido em testes de queda daria resultados muito mais
severos do que aqueles experimentados por um ser humano, mas nenhum fator é oferecido. Como parte do
projeto, é realizada uma investigação para determinar qual “fator de segurança” existia entre os métodos de teste
desenvolvidos e o que realmente aconteceria com um ser humano em condições semelhantes. Como os cadáveres
humanos não estavam disponíveis para pesquisa e havia muito risco de lesões envolvidas com o uso de
voluntários, a determinação do fator tornou-se uma estimativa apoiada por alguns testes.
Seis testes de queda foram realizados para avaliar o efeito da força de retenção em relação à rigidez do peso de
teste. A comparação é feita, (sem motivo aparente), com um saco de areia “semi-rígido”, (um saco cheio de tubos
plásticos cheios de areia). Isto é surpreendente porque o saco de areia estava anteriormente desacreditado.
Nenhuma descrição ou especificação do saco de areia é feita.
Para cada teste de queda foi utilizado um talabarte de 2,44 m de comprimento e o peso de teste/saco de areia foi
elevado de modo a proporcionar uma queda livre de 2,44 m. Foram utilizados talabartes confeccionados em
poliamida e poliéster com diâmetros de 12,7 mm, 14 mm e 16 mm. A força de retenção para o peso rígido de teste
foi em cada caso maior que a do saco de areia, variando a diferença entre 0,8 e 1,7 kN, sendo o valor médio de
1,21 kN. Isto representou um aumento percentual da força de detenção no peso de teste entre 7,09 e 14,76%,
sendo a média de 11,7%.
Dickie afirma então que o fator de segurança é 1,117:1, mas mais testes deveriam ter sido realizados, especialmente
devido ao número de diferentes tipos de talabarte utilizados. Além disso, por exemplo, se os fatores de peso de
teste, comprimento do talabarte ou distância de queda livre tivessem sido variados, um fator de segurança diferente
poderia ter surgido, ou um fator específico para cada conjunto de circunstâncias. Dickie vai então mais longe e
afirma que o factor de segurança pode ser estimado como 2, ou seja, um peso de teste produz uma força de
detenção duas vezes maior do que aquela que seria experimentada por um ser humano. Isso se baseia na premissa
de que:
• o saco de areia era semirrígido diferente de um ser humano e que a cinemática de um ser humano
sob prisão ajudará na atenuação da força de prisão
• o saco de areia não comprime tanto quanto um corpo humano o faria. • o método
de teste não permite quedas com uma trajetória irregular, como quedas oscilantes, que serão evidentes em
situações reais de queda e que ajudarão na atenuação da força de retenção.
Não há provas documentais ou de testes que apoiem estas alegações e, portanto, é difícil validar a estimativa.
32
Em Sulowski (1978a), foi feita uma avaliação do FAS baseado em linha de vida vertical comercialmente
disponível. Esses tipos de FAS são descritos na EN 353-2 (1992). Neste relatório de pesquisa, afirma-se que a
força de detenção máxima permitida de acordo com os requisitos da Canadian Standards Association na época
era de 17,8 kN. Isto foi baseado em duas suposições importantes:
• a resistência do corpo humano a uma carga de choque na direção +ax (produzindo uma reação de “olho
para fora”), sendo 9,09g (fonte não citada) – o equivalente a uma força de 8,9 kN sobre uma massa
de 100 kg;
• quando relacionado a um “método de teste”, que no caso de um corpo humano, a carga de choque é
50% daquela gerada ao empregar um peso de teste de aço rígido. Isto possivelmente se refere às
conclusões da Boeing Company (1967) e/ou Dickie (1975).
Isso é ampliado pela descrição de um hipotético teste de queda da Associação Canadense, no qual uma força
de detenção de 17,8 kN passaria no teste e seria esperado que registrasse apenas 8,9 kN (17,8÷2), ao deter
a queda de um ser humano. corpo.
Sulowski (1978a) argumenta então que este requisito padrão é insatisfatório para os seguintes
razões:
• O factor 2 utilizado para converter os resultados de um peso de teste rígido para um corpo humano não
é apoiado por evidências suficientes e foi questionado por alguns investigadores. Além disso,
aparentemente, outros padrões declararam que o fator deveria ser de 1,5 para 2.
• Essas evidências mais recentes mostraram que 8g era o limite de lesão para uma carga de choque na
área abdominal para uma reação do tipo canivete (fonte não citada), ou seja, 7,85 kN para uma
massa de 100 kg.
Consequentemente, para os propósitos de Sulowski (1978a), a força de parada máxima permitida foi reduzida
para 8 kN, juntamente com uma duração máxima de 300 ms e um segundo pico de parada permitido de 50%
do máximo registrado. A duração foi definida como o tempo durante o pico máximo de parada em que a força
foi maior que 50% do valor máximo.
33
4.2.1 Características da Curva Força-Tempo
Sulowski (1978a) também faz observações importantes em relação ao resultado registrado dos testes de queda,
as curvas “força-tempo”. Estas curvas são a representação visual da sequência da força de parada, medida com
aparelho sensor de carga em relação ao tempo, e permitem que a verificação da força de parada máxima seja
feita, e permite que outros critérios sejam avaliados. Um exemplo de curva força-tempo é mostrado na Figura 10,
segundo Riches (1998a).
(EM)
Figura 10: Exemplo típico de saída da curva força-tempo do teste de queda.

(O eixo vertical representa a força em divisões de 0,5 kN e o eixo horizontal representa o tempo em divisões
de 125 ms).
A Figura 10 descreve o resultado de um teste de queda realizado com um FAS baseado em trilho vertical e
carrinho, usando um manequim de teste articulado totalmente antropomórfico Hybrid II de 75 kg de massa no
lugar de um ser humano. Consequentemente, este é um teste FAS completo, com o arnês de corpo inteiro sendo
usado pelo manequim da mesma maneira que um ser humano. O manequim é liberado no instante t = 0 e cai
em queda livre por um período de aproximadamente 350 ms antes que qualquer força de desaceleração
significativa seja aplicada pela operação do FAS.
34
Isto permite o cálculo da distância de queda livre usando a fórmula de desaceleração constante:
S =ut + ½gt²
Onde:
S é a distância do evento de queda livre em

em
m é a velocidade inicial em m/s (igual a 0 no ponto de lançamento)
é a aceleração da gravidade (considerada constante durante o evento de queda livre) = 9,81 m/s² é o
gt tempo do evento de queda livre em s.
Portanto S = 0 + ½gt² = ½ x 9,81 x (0,35)² = 0,6 m.
Em t = 375, há uma taxa substancial de início de força, indicando que o mecanismo de parada do dispositivo está
operando, o que é quase constante até que o valor máximo de parada de 3,5 kN seja alcançado em t = 500. A
taxa de início é aproximadamente equivalente a 3,5 kN ÷ 0,125 s = 28 kN/s, o que equivale a um choque de
373,33 m/s³ ou 38 g/s para uma massa de 75 kg. Observe que esses valores só podem ser válidos no ponto e
direção da medição, que neste caso foi no ponto de fixação do arnês esternal no manequim, no alinhamento
vertical da cabeça aos pés.
Durante o tempo t = 500 a t = 625, a força de parada decai rapidamente, indicando que o recurso de dissipação
de energia realizou seu trabalho principal e que a energia residual restante é insuficiente para causar atuação
adicional do recurso de dissipação. Com efeito, todo o FAS se estica e depois relaxa, como se fosse uma vibração
de mola, e durante t = 500 a t = 625 o manequim salta para cima. Durante o tempo t = 625 a t = 680 o manequim
cai novamente causando um pico de parada menor de quase 1,5 kN. A ação clássica subsequente de vibração
de mola amortecida do sistema segue com picos decrescentes, à medida que o momento residual se esgota, e
no tempo t = 1125 o manequim está em repouso em suspensão. Isto pode ser visto porque a força registrada
permanece constante em aproximadamente 0,75 kN, que é o peso aproximado do manequim vestido (0,75 kN
sendo aproximadamente equivalente a uma massa de 76 kg sob a ação gravitacional natural da Terra de 9,81 m/
s² ou 1g). .
Em Sulowski (1978a), admite-se que a utilização do peso de teste rígido nos testes de queda descritos no relatório
não descreve inteiramente o choque ao qual uma pessoa em queda está exposta.
As características de vibração força-tempo de duas curvas força-tempo específicas são mencionadas, e
comentários são feitos no sentido de que tais características podem não ter ocorrido se um corpo humano tivesse
experimentado a parada. Por outras palavras, o resultado da força de detenção e a sua característica em relação
ao tempo são afectados pela resposta do substituto do teste.
4.2.2 Relações Força - Queda de Peso - Aceleração
Também em Sulowski (1978a), é desenvolvida uma fórmula matemática para ser utilizada para estimar o valor
máximo da força de prisão em um determinado FAS. É neste contexto que o “fator de conversão” se torna
importante – ou seja, o fator entre a força transmitida a um peso num teste de queda e a de um corpo humano
numa situação semelhante. Este fator é considerado entre 1,5 e 2, com base em “experiências de terceiros”, mas
cujo trabalho não é mencionado. A fórmula, até certo ponto, é verificada por evidências experimentais, mas, mais
importante, descreve uma relação importante entre os valores dos pesos em queda, a força de detenção e a
desaceleração transmitida, que é muitas vezes mal compreendida na indústria de detenção de quedas.
A fórmula mostra que a desaceleração transmitida a um peso em queda durante a parada, por meio de um
simples talabarte conectado a uma estrutura, aumentará à medida que a rigidez do talabarte aumenta e à medida
que a queda livre aumenta. Diminui com o aumento do peso em queda e o aumento do comprimento do talabarte.
35
No entanto, uma diminuição na desaceleração com um aumento no peso em queda não deve ser mal interpretada
como uma diminuição subsequente na força máxima de travagem, como mostrado a partir dos resultados das
experiências em Sulowski (1978a). Com exceção do tamanho da queda de peso, todos os outros fatores
permaneceram constantes, refere-se a Tabela 2.
mesa 2
Resultados experimentais de testes simples de queda de talabarte após Sulowski (1978a)
Massa do peso em queda (kg) Força máxima de retenção (kN) Desaceleração transmitida (g)
100 47.816 48,86
145 56.045 39,37
190 65.386 35h00
4.2.3 Fator de conversão entre peso rígido e manequim/humano articulado
Na pesquisa relatada em Sulowski (1978b), é feita referência à importância do teste de queda dinâmico na avaliação
do FAS e como, nos padrões nacionais canadenses da época, um peso rígido de aço de 100 kg de massa foi
empregado para simular o peso de uma pessoa caindo. Esta é uma afirmação muito importante, uma vez que o
substituto rígido do peso só pode simular o peso de um ser humano, e nenhum outro atributo.
Na mesma pesquisa, afirma-se que, uma vez que as propriedades de absorção de energia do peso rígido são
diferentes daquelas de um corpo humano, a aceleração transmitida ao peso rígido durante uma sequência de parada
no teste de queda será diferente daquela transmitida a um ser humano. estando em circunstâncias idênticas. A base
da pesquisa foi identificar como as duas acelerações diferiam e expressar isso como um “fator de conversão”, ou
seja, a aceleração transmitida a um peso preso dividida por aquela transmitida a um ser humano em circunstâncias
idênticas. Foi reconhecido que, devido aos perigos associados a tais testes, a utilização de voluntários humanos não
era uma opção e, como resultado, a literatura disponível sobre o assunto era escassa. Embora algumas pesquisas
anteriores (não mencionadas diretamente) tenham proposto um fator de conversão de 2, o consenso da pesquisa
na época reconheceu a necessidade de investigações adicionais. Isto deveu-se, em parte, ao facto de a proposta
tratar o factor de conversão como sendo constante, ou seja, não tendo em conta variáveis como a queda livre ou as
características de absorção de energia do FAS em questão. Consequentemente, um manequim antropomórfico
articulado foi testado em queda em uma série de testes, cujos resultados foram comparados com testes semelhantes
com peso rígido.
O manequim era mais comumente conhecido como modelo Sierra “Stan”, peça nº 292-850, de projeto da Sierra
Engineering Company. Este era um manequim antropomórfico e articulado, semelhante à vida, que representava
um homem do percentil 50 , de acordo com dados antropométricos dos Estados Unidos, posteriores aos contidos
em fontes de Saúde, Educação e Bem-Estar, e em fontes da Força Aérea, após Hertzberg et al (1954). A designação
do percentil 50 refere-se à antropometria fundamental, como peso, estatura, altura e outras dimensões corporais
principais. Uma especificação detalhada de Sierra Stan é encontrada em Sierra (1968). Este modelo foi utilizado por
outros pesquisadores, como em Armstrong e Waters (1969) e em Marsh (1974). [Nota do autor: A Sierra Engineering
Company, juntamente com outros fabricantes substitutos, como o Alderson Research Laboratory e a Humanetics,
foram posteriormente adquiridas pela First Technology Safety Systems. Um histórico detalhado de substitutos de
teste pode ser encontrado em First Technology Safety Systems (1998)].
36
Esta pesquisa, e outras pesquisas independentes, foram relatadas em Ulysse e Sulowski (1982), em uma tentativa
de tentar definir fatores de conversão de teste de carga para vários tipos de substitutos de teste. Foi considerado
importante porque os padrões e regulamentos na maioria dos países exigiam o uso de massas rígidas ao testar
equipamentos e sistemas de prevenção de quedas. Mais uma vez, dado que os testes com voluntários eram
considerados demasiado perigosos, era importante saber que factor deveria ser aplicado aos resultados para os
relacionar com o corpo humano.
Uma razão de desacelerações, “C” ou fator de conversão entre a desaceleração máxima de uma massa rígida presa
e a de um manequim articulado ou ser humano preso foi definida como:
C = aRM + 1h + 1
onde: aRM é a desaceleração máxima registrada na massa rígida;
aM é a desaceleração máxima registrada por um manequim articulado ou ser humano;
a suposição é que todos os substitutos do teste têm o mesmo peso.
Uma fórmula equivalente para a razão da força máxima de detenção também é fornecida.
Foram organizados dois programas de teste, um no Canadá e outro na França. Os testes de queda canadenses
foram realizados com uma massa de teste rígida de 99 kg e com o manequim articulado antropomórfico completo
Sierra Stan de 84 kg, conforme relatado acima. (A massa básica de Sierra Stan era de 73,5 kg, que foi aumentada
para 84 kg como resultado da colocação de macacão, cinto e célula de carga no manequim).
Cintos convencionais foram utilizados como dispositivo de contenção do corpo, e um mandril no peso de teste rígido
permitiu o ajuste do cinto de maneira semelhante à cintura. Os testes de queda foram realizados com talabartes de
nylon de 3 fios de 12 mm e 16 mm de diâmetro e cabos de aço de 6 mm e 8 mm. As quedas livres foram entre 0,6 e
1,95 m. Uma segunda série de testes foi realizada em três FAS baseados em linhas de vida verticais disponíveis
comercialmente, de acordo com o padrão canadense da época, CSA Z259.2 (1979), que estava em fase de
elaboração. Tais sistemas são descritos na EN 353-2 (1992).
Dois tipos de FAS baseados em linhas de vida verticais foram testados na França com voluntários humanos de
massa entre 77 e 87 kg, bem como com um manequim sem membros com uma forma de cubo anexado para
representar o pescoço e a cabeça. Este manequim tem uma massa aproximada de 80 kg. Era considerado rígido ou
elástico dependendo se era preso por meio de olhal de elevação ou por arnês de corpo inteiro.
O grau de dificuldade na interpretação dos resultados associado às duas abordagens, decorre de:
• O uso de arnês de corpo inteiro nas provas francesas e de cintos nas provas canadenses.
Os valores de “C” seriam influenciados pelo dispositivo de contenção do corpo.
• A comparação canadense foi entre um manequim completo e um peso de teste rígido, enquanto os testes
franceses foram entre voluntários humanos e um manequim sem membros.
• A diferença de massas dos dispositivos de teste. Nos testes canadenses houve uma diferença de 15 kg entre
o peso de teste rígido mais pesado e o manequim completo. Nos testes franceses houve uma diferença
máxima de 7 kg entre o voluntário humano e o manequim sem membros.
37
Menção é feita em Ulysse e Sulowski (1982) das diferenças de massa entre os sujeitos de teste, e que os resultados
foram ajustados para levá-los em consideração. Não há explicação quanto ao método de ajuste, o que levanta
algumas dúvidas quanto às conclusões.
Porém em Sulowski (1978b), pesquisa anterior a Ulysse e Sulowski (1982), é proposta uma fórmula para introduzir
uma correção para a diferença entre a massa do manequim Sierra Stan e o peso rígido. Esta fórmula não é justificada
nem discutida.
Resultados de pesquisa canadense
No caso dos testes canadenses, os resultados foram plotados em gráficos de “C” versus distância de queda livre
conforme Figura 11, e alguns resultados para “C” são mostrados na Tabela 3 abaixo.
Tabela 3
Resultados de pesquisa canadense para “C” com FAS simples baseado em talabarte
Tipo de cordão Queda livre (m) “C”
0,25 3,5
Fio Ø 6 mm (7 x 19 SS) 2,00 1,4
0,25 2,85
Fio Ø 8 mm (núcleo de fibra) 2,00 1,6
0,25 1,8
Corda Ø 12 mm (3 fios de nylon) 2,00 1,0
0,25 1,7
Corda Ø 16 mm (3 fios de nylon) 2,00 1,4
Como pode ser visto nos resultados, “C” não foi constante e diminuiu com o aumento da queda livre, independentemente
do tipo de talabarte, e foi geralmente maior para os cabos de aço mais rígidos.
Figura 11: Gráfico de “C” versus distância de queda livre para diferentes tipos de talabarte [de acordo
com Ulysse e Sulowski (1982)]
38
Os resultados da segunda série de testes canadenses com os três FAS baseados em linhas de vida verticais
disponíveis comercialmente são mostrados na Tabela 4.
Tabela 4
Resultados de pesquisa canadense para “C” com FAS baseado em linha de vida vertical
Dispositivo pára-raios Linha de vida “C”
Sala Everest 1011 Cabo de aço Ø 8 mm 6 x 37 com alma de fibra 1,14
Komet Kibloc com amortecedor Souplex 1,15

Corda de nylon de 3 fios Ø 16 mm
Sala Everest 6006 Corda de nylon de 3 fios Ø 12 mm 1.22
A segunda série de resultados não informa o valor real da queda livre, por isso é difícil comentar os resultados.
(Diferentes dispositivos de proteção podem ter diferentes comprimentos de cordão de conexão).
O que se pode dizer é que o valor “C” varia de acordo com o tipo de FAS em questão.
Foi alegado que nos testes houve uma diferença visível na velocidade final entre o peso de teste rígido e o manequim
completo em baixas distâncias de queda livre. Como isso foi verificado não é explicado.
A diferença é racionalizada referindo-se ao arrasto do aerofólio do manequim completo (tendo uma posição deitada
de pré-lançamento), mas é improvável que isso tenha feito uma grande diferença. No entanto, é reconhecido na
pesquisa anterior, Sulowski (1978b), que nos testes, a velocidade nem qualquer outro parâmetro aerodinâmico foi
medido e, portanto, a lógica aerodinâmica é hipotética e precisaria de mais investigação.
Se a aerodinâmica fosse uma influência significativa, então seria de esperar uma diferença maior em quedas livres
maiores (dado que o factor que mais influencia na equação do arrasto do aerofólio é o quadrado da velocidade), o
que não era evidente.
No entanto, esta ideia de diferentes velocidades finais é levada ao ponto de afirmar que, porque a velocidade final
do manequim completo era menor, a energia de queda final do manequim seria menor, explicando porque a força
máxima de travagem no manequim era menor. No entanto, outros fatores devem ser considerados. A energia final
da queda deve ser avaliada não apenas em relação à energia cinética (relacionada à velocidade), mas também em
relação à energia potencial (relacionada à altura) e à energia de deformação (relacionada à rigidez). Na verdade, o
centro de gravidade do manequim completo viajou mais longe do que o centro de gravidade do peso de teste rígido
nos testes (devido à natureza do manequim no cinto, a posição do centro de gravidade se move para fora do o corpo
do manequim), de modo que o manequim continuou a contribuir com energia para o sistema mesmo durante a
desaceleração, devido à sua posição, que pode ser vista na Figura 12. Além disso, a compressibilidade do corpo do
manequim deve ter sido um fator. Isto pode ser observado pelo fato de que a taxa de início da força de parada no
manequim completo foi sempre menor do que no peso de teste rígido.
39
Finalmente, afirma-se que o valor de “C” torna-se menor em maiores alturas de queda livre porque a natureza
dissipadora de energia do manequim atinge um limite, pelo que o talabarte assume uma maior função de dissipação
de energia ao alongar-se em maior extensão. A hipótese é que “C” pode tender para o valor 1 à medida que as quedas
livres aumentam até o infinito.
Figura 12: Comparação de deslocamento entre peso de teste e manequim completo [após Ulysse e
Sulowski (1982)]
Resultados da pesquisa francesa
No caso dos testes franceses em Ulysse e Sulowski (1982), é dado um valor de “C” para o manequim sem membros
de 3,5 e 4,5 para os voluntários humanos. Embora não seja claro, presume-se que estes valores foram obtidos
comparando o manequim sem membros e os voluntários humanos com testes semelhantes utilizando um peso de
teste rígido. O valor de 4,5 é apresentado como um valor médio, sem declaração de cálculo e, para ambos os valores,
não são fornecidas medições de queda livre ou força de parada. Afirma-se que os valores de “C” são superiores aos
dos testes canadenses devido ao uso de arneses de corpo inteiro nos testes franceses. No entanto, devido ao número
de diferentes factores envolvidos e à falta de documentação, é difícil fundamentar esta conclusão.
Os dois resultados apresentados mostram testes em um cabo de segurança vertical baseado em FAS, com alturas de
queda livre de “menos de 1 cm”. Isto pode estar se referindo à quantidade de deslizamento do dispositivo de travamento
na linha de vida, mas não está claro. A massa rígida de teste, o manequim sem membros e dois voluntários humanos
de 81 kg e 88 kg de massa foram testados em queda e registraram forças de parada de 7 kN, 2,45 kN, 1,91 kN e 2,45
kN, respectivamente.
40
É apresentado mais um resultado que testa um talabarte simples baseado em corda de montanhismo de 11
mm de diâmetro com amortecedor de 2 m de comprimento total. Isto é testado em conjunto com um arnês de
corpo inteiro no ponto de fixação dorsal, usando um voluntário humano de 88 kg de massa e o manequim sem
membros de 80 kg de massa. A altura de queda livre foi de 2 m e a direção da queda foi a dos pés. O relatório
dos resultados está incompleto, mas o teste humano apresenta valores máximos de força de retenção e
alongamento do sistema de 3,8 kN e 1,5 m, respectivamente.
Apesar da falta de resultados documentados, afirma-se que, no caso dos testes com talabarte com absorção
de choque, não houve diferença significativa entre a força máxima de detenção registada no manequim sem
membros e no voluntário humano. Portanto, “C” está próximo de 1. A explicação para isso é que o amortecedor
domina a resposta de parada, independentemente do sujeito do teste.
Conclusões
As conclusões de Ulysse e Sulowski (1982) são difíceis de seguir dados os diferentes tipos de testes, por
exemplo: diferentes dispositivos de contenção de corpos, a falta de documentação e a incerteza em relação
ao número de testes efectivamente realizados. Há também a incerteza em relação à forma como os ajustes
foram feitos para as diferenças nas massas entre os sujeitos de teste e os substitutos.
Alega-se que o valor de “C” provavelmente não será conhecido com grande precisão devido aos perigos dos
testes com voluntários, e que a substituição do corpo humano por um manequim completo pode apenas dar
resultados aproximados. Outra afirmação é que, como “o valor de “C” dos testes é sempre igual ou superior a
1”, os padrões e regulamentos que exigem testes de queda empregando um peso de teste rígido produzirão
resultados mais elevados do que aqueles produzidos em um corpo humano em circunstâncias semelhantes.
Este é um fator de segurança desconhecido, que depende do tipo de FAS e da queda livre. Contudo, isto só
pode ser afirmado para a força de detenção, que não é o único critério para decidir se uma FAS é segura ou
não. Em qualquer caso, os resultados limitados apresentados mostram que, em testes FAS completos com
arnês de corpo inteiro, o valor de “C” é próximo de 1, ou seja, um factor de segurança negligenciável. Além
disso, as conclusões só podem ser afirmadas para o tamanho das massas, distâncias de queda livre e tipos
de FAS que foram testados.
A principal conclusão do artigo de pesquisa anterior, Sulowski (1978b), que serviu de base para o trabalho
canadense relatado em Ulysse e Sulowski (1982), foi que o fator de conversão de 1,14 para 1,22 encontrado
para FAS baseado em linha de vida vertical desafiou o entendimento anterior .
O rascunho da norma CSA Z259.2 (1979) havia permitido anteriormente uma força de parada máxima de 17,8
kN em linha de vida vertical baseada em FAS, com base em uma massa em queda de 100 kg, com um fator
de conversão de 2. Isso significava que havia uma expectativa que se 17,8 kN fossem registrados em um
teste de queda com a massa de 100 kg, então um ser humano experimentaria uma força de parada máxima
real de 8,9 kN (17,8 ÷ 2). Contudo, Sulowski (1978b), mostrou, até certo ponto, que o fator de conversão
poderia ser menor, em torno de 1,2. Usando este fator, um ser humano experimentaria uma força de parada
máxima real de 14,8 kN (17,8 ÷ 1,2). Isto era inaceitável, uma vez que pesquisas sobre acidentes de veículos
indicaram na época que 8g (produzindo um equivalente a aproximadamente 8 kN de força em uma massa de
100) era o limite de lesão para a área abdominal, conforme relatado em Sulowski (1978a).
[Nota do autor: as restrições de passageiros dos veículos sob pesquisa e teste eram predominantemente
cintos, portanto as informações dessa pesquisa eram de interesse para a indústria de prevenção de quedas,
que na época utilizava cintos como dispositivo de contenção corporal].
Consequentemente, foi apresentada uma recomendação para a redução do valor máximo da força de
detenção no CSA Z259.2 (1979). Isto foi adotado e o valor de 17,8 kN foi reduzido para 12 kN.
Portanto, no fator de 1,2, seria esperado que o nível de 12 kN produzisse 10 kN em um ser humano (12 ÷
1,2), mas ainda assim era superior ao limite de lesão abdominal de 8 kN.
41
Outras pesquisas
Em outro trabalho, Sulowski (1982), que enfoca a exigência de uma fórmula matemática para prever a força
máxima de parada em um determinado FAS, é dada maior análise e discussão ao valor de “C”, uma vez que
este valor é um fator na Fórmula.
Afirma-se que o fator de conversão “C” deve ser definido como a razão entre a aceleração transmitida a um
peso de teste rígido e a aceleração transmitida a um manequim totalmente articulado durante a detenção de
uma queda sob condições de teste semelhantes. O argumento para isto centra-se nos perigos dos testes de
queda com voluntários humanos e cita a prática comum na indústria automóvel e outras indústrias de utilizar
manequins totalmente articulados para representar o ser humano em situações perigosas.
Um projeto de pesquisa é citado em Sulowski (1982) que trata deste assunto, Sulowski (1978b) conforme
mencionado acima, no qual foi estabelecido que o valor de “C” varia em relação à distância de queda livre e
ao tipo de conexão do talabarte empregado . O argumento é apresentado a partir destes resultados que
quando as quedas incluem um elemento de queda livre superior a 2 m, então é seguro assumir que C = 1,
ou seja, não há diferença nas desacelerações de parada entre um manequim totalmente articulado e um peso
de teste rígido. Afirma-se também que o valor de C = 1 deve ser usado quando um arnês de corpo inteiro for
empregado como dispositivo de contenção corporal em um FAS.
Esta proposta vem de resultados de testes de queda que comparam as propriedades elásticas do FAS
baseado em cinto e arnês de corpo inteiro e, consequentemente, suas respectivas capacidades de reduzir a
força de retenção. No entanto, um fator confuso aparece no fato de que os testes de queda do cinto foram
realizados usando um peso de teste rígido, enquanto os testes de queda do arnês de corpo inteiro foram
realizados usando um manequim antropomórfico articulado completo. Talvez tivesse sido mais apropriado
ter testado de igual para igual, por exemplo: teste de queda do FAS com base no cinto e no arnês de corpo
inteiro com o manequim completo.
Na ANSI A10.14 (1991), uma norma para equipamentos anti-queda, é feita referência ao “fator de força”. Isto
é definido como a razão entre a força de travamento de um peso de teste de metal rígido e a de um corpo
humano com o mesmo peso, com ambos caindo em condições idênticas, e recebe um valor de 1,4:1. Tal
como acontece com a maioria das normas, não é dada qualquer justificação ou informação, mas a implicação
é que o peso de teste aplicará 1,4 vezes mais força máxima de detenção do que a experimentada por um
ser humano. Isto tem sido frequentemente interpretado como significando que se um FAS for testado contra
queda usando uma massa de teste rígida de 100 kg por motivos de certificação, uma pessoa de até 140 kg
poderá ser capaz de usar o equipamento com segurança (140 ÷ 100 = 1,4). No entanto, esta é uma
suposição muito perigosa, porque outros pesquisadores acima demonstraram, mesmo que de forma limitada,
que qualquer “fator”, se presente, depende do tipo de FAS, do projeto e da queda livre, ou seja, o fator não é constante .
O outro ponto importante é, claro, se tal FAS poderia lidar, em termos de resistência e capacidade de
dissipação de energia, com o efeito de aumentar a energia de queda livre que lhe é imposta em 40% (40%
mais massa sendo equivalente a 40% mais energia sendo desenvolvida durante o período de queda livre).
Outros pesquisadores comentaram sobre diferenças nas forças de retenção de quedas entre diferentes
substitutos de teste, por exemplo, em Drabble (1995). Os testes de queda foram realizados em um FAS
baseado em linha de vida horizontal, com manequim antropomórfico completo articulado e peso de teste,
para fins comparativos. Cada substituto tinha massa de 100 kg e foi preso, por sua vez, por meio de um
talabarte de 2 m de comprimento à linha de vida horizontal. Não foram utilizados dispositivos de absorção de
energia e a configuração do teste de queda foi idêntica em cada circunstância, com queda livre de 2 m. As
tensões de retenção tanto no talabarte de fixação da cinta quanto na própria corda de segurança horizontal
foram aproximadamente 15% mais severas com o peso de teste do que com o manequim. Isto foi explicado
referindo-se à natureza complacente do arnês de corpo inteiro usado pelo manequim e à complacência do
próprio manequim, fatores que não estavam presentes no teste com o peso.
42
Além disso, em Fairbairn (1980), é feita referência à experiência anterior em testes. Supôs-se que testes nos quais
um peso de teste conectado a uma estrutura de teste por um talabarte de 2 m de comprimento e deixado em queda
livre por uma distância de 2 m causaram forças de retenção que foram aproximadamente 25% maiores do que
testes semelhantes conduzidos com um manequim totalmente articulado. Vale a pena notar que em Fairbairn
(1980), o programa de teste foi encomendado pela British Standards Institution como forma de verificar a viabilidade
dos critérios de desaceleração então escolhidos para a prisão de pessoas usando cintos de segurança industriais
ou arneses equipados com talabartes, ambos com e sem absorvedores de energia. Isto resultou de recomendações
feitas pelo Instituto de Medicina da Aviação da Força Aérea Real, Farnborough, de que o pessoal que usa cintos
abdominais não deveria estar sujeito a uma desaceleração superior a 5g em uma queda interrompida, enquanto
10g era um limite superior seguro ao usar um arnês completo. [Nota do autor: A este respeito, vale a pena chamar
a atenção para Reader (1979), um relatório do Royal Air Force Institute of Aviation Medicine. Neste, foi relatado o
desenvolvimento de um arnês de segurança. O objetivo do arnês era impedir a queda inadvertida de tripulantes da
aeronave durante o vôo, por exemplo: homens com guincho de helicóptero realizando trabalhos de busca e
salvamento. Para o teste de queda, “um manequim masculino do percentil 95, pesando 107 kg, vestido com um
macacão leve e um colete salva-vidas modificado” (colete salva-vidas inflável) foi usado para simular a queda de
uma aeronave em voo . É mencionado neste relatório que “os arneses de segurança são normalmente testados
até 10g quanto à resistência”, mas não há nenhuma referência para apoiar esta afirmação.]
Fairbairn (1980), utilizou um manequim antropométrico de percentil 95 (com base em seu peso de 97,5 kg), e
também mediu a aceleração localizada na cabeça do manequim para fins de pesquisa nos planos az e ax . Também
vale a pena examinar os cerca de 186 testes de queda relatados em Fairbairn (1980) do ponto de vista da
repetibilidade. Exceto um pequeno número de testes que foram realizados com peso de teste rígido, o uso do
manequim antropométrico, combinado com a calibração frequente do equipamento de medição ao longo do
programa de testes, resultou em resultados com grande grau de repetibilidade. Por exemplo, em uma série de 28
testes de queda consecutivos de queda livre de 2 m, realizados com talabartes de 2 m de comprimento, com
construções de corda ligeiramente diferentes, foram produzidas forças de retenção de 7,16 ± 0,63 kN. Também
em Fairbairn (1993), em cinco testes consecutivos de queda livre de 1,08 m, foram produzidas forças de retenção
de 10,36 ± 0,95 kN. Isto mostra que testes de queda com substitutos de teste mais complexos, como manequins
completos, não precisam necessariamente levar a resultados de teste com baixa repetibilidade, quando comparados
com resultados com substitutos de teste mais simplificados, como pesos rígidos de aço. Métodos de teste bem
pensados e reproduzíveis, juntamente com frequências de calibração sensatas, podem ter um efeito significativo
no ideal para eliminar erros de medição.
4.3 COMPARAÇÃO DE CARGAS DE RESTRIÇÃO DE DIFERENTES SUBSTITUTOS DE TESTE

NA PESQUISA DE PROTEÇÃO DE ACIDENTES DE VEÍCULOS
Em Armstrong e Waters (1969), um programa de testes substancial foi realizado para estabelecer uma base técnica
para uma especificação de teste dinâmico para conformidade dos cintos de segurança dos veículos. Até agora,
todos os testes eram apenas estáticos, mas foi acordado que, uma vez que o cinto de segurança desempenhava a
sua função em condições dinâmicas, deveria ser testado sob tais condições.
Foi também reconhecido que o desenvolvimento de um ensaio dinâmico para sistemas de retenção de veículos
teria de ser orientado para um ensaio relativamente simples, barato, fiável e reprodutível. A utilização de um teste
dinâmico elaborado e dispendioso tornaria impossível a amostragem de uma parte estatisticamente significativa da
produção anual de cintos de segurança, que naquela altura ascendia a cerca de 50 milhões.
43
Uma área de investigação centrou-se na escolha do substituto do teste. Por razões de custo e reprodutibilidade do
teste, preferiu-se um manequim de teste com articulação mínima. Foi, portanto, necessário determinar até que ponto
a articulação poderia ser eliminada e, ao mesmo tempo, reproduzir o comportamento humano no cinto de segurança.
Os testes dinâmicos de conformidade tinham de ser tão realistas quanto possível, dentro dos limites da capacidade
económica.
Na época, havia uma série de manequins antropomórficos muito sofisticados usados para fins de pesquisa. Eles
foram projetados para funcionar de uma maneira que se aproxime do comportamento humano sob desaceleração
de impacto. O custo inicial de tais dispositivos e a sua manutenção era tal que se pensava ser economicamente
inviável utilizar tais dispositivos para testes de conformidade.
Para desenvolver dados para um dispositivo mais barato e mais robusto, uma série de testes de cinco substitutos
com vários graus de articulação foram feitos e comparados com a cinemática humana em condições de colisão.
Esses substitutos de teste foram:
• Bloco de torso de madeira com massa de 73,5 kg, distribuído conforme manequim F-50 do Alderson Research
Laboratory (ARL), e sem qualquer forma de articulação. Este apresentava coto no pescoço e cotos nos
braços e pernas, e parece idêntico ao mostrado na Figura 5, exceto que os cotos das pernas estavam
dispostos horizontalmente, para facilitar a posição sentada.
• O manequim ARL Military F-50 de 79,4 kg de massa, que era um manequim completo de madeira
com articulação básica.
• Um saco de areia American National Bureau Standards (NBS) de forma aproximada humana e de 73,5 kg de
massa. O conteúdo do saco era uma mistura de areia e serragem disposta de forma que a distribuição de
massa da cabeça, tronco, braços e pernas fosse a mesma do manequim do F-50.
• O manequim experimental ARL VI-50 de 73,5 kg de massa. Este apresentava um alto grau de articulação,
com seções da coluna cervical e lombar, um tórax flexível e uma estrutura pélvica realista.
• O Sierra Engineering Modelo 292-850 de 73,5 kg de massa. Este também apresentava um alto grau de
articulação, com seções da coluna cervical e lombar, um tórax flexível e uma estrutura pélvica realista,
mas também possuía algumas estruturas internas que simulavam a anatomia humana.
A resistência ao movimento das articulações de cada manequim pode ser ajustada por meio de ajuste de fricção.
Cada um teve suas juntas fixadas em 1g. Isto significava, por exemplo com os braços, que o ajuste de fricção seria
aumentado até que a junta fosse travada e depois diminuísse lentamente até que o braço caísse sob a influência
da gravidade.
44
Cada um dos substitutos foi amarrado, por sua vez, em um assento de veículo com um cinto de segurança do
tipo cinta abdominal e ombro. Cada assento e ocupante foram acelerados no plano dianteiro e traseiro até atingir
uma velocidade de 12,2 m/s, e então foram desacelerados a 30g ao longo de uma distância de parada de 0,48 m.
As cargas nas cintas foram medidas. Ajustes proporcionais simples foram feitos para as diferenças na massa
substituta. Extrapolações simples também foram feitas de dados de testes realizados em voluntários humanos
em circunstâncias de teste semelhantes, mas a partir de velocidades de 6,1 m/s a uma desaceleração de 16g ao
longo de uma distância de parada de 0,23 m. As cargas máximas (total de carga na alça abdominal mais carga
na alça de ombro) são mostradas na Tabela 5.
Tabela 5
Comparação das cargas das cintas de retenção por substituto de teste
Substituto de teste Total de cargas nas alças subabdominais e ombros (kN)
Bloqueio corporal do tronco 43,43
ARL F-50 37,24
Saco de areia NBS 33,51
ARL VI-50 29.24
Serra 292-850 25.05
Humano 18h90
(extrapolação simples)
Sem dúvida, teria feito mais sentido realizar testes adicionais para comparar o comportamento substituto com o
dos humanos, submetendo todos os testes aos critérios 16g e não tendo de confiar em simples extrapolações.
Tal como acontece com todas as previsões, estão repletas de incertezas, especialmente quando a extrapolação
excede o último ponto de dados em mais de 15% do intervalo de dados conhecido.
Neste caso, a extrapolação foi de quase 50% além do último ponto de dados. Os orçamentos dos projetos
impediram mais testes.
O que poderia ser concluído, no entanto, a partir destes dados em Armstrong e Waters (1969) é que à medida
que a articulação das partes do corpo e a flexibilidade da parte do tronco do substituto de teste diminuem, as
cargas na contenção do corpo aumentam, no caso de colisão do veículo. simulações. O fator de carga
comparando o torso de madeira ao humano foi de 2,3, e no caso do manequim mais sofisticado ao humano, de
1,3.
Testes mais detalhados foram realizados usando manequins mais realistas, o Sierra 292-850 e o Alderson VI-50,
mas concluiu-se que não era prático construir um manequim antropomórfico completo que produzisse cargas nos
cintos de segurança equivalentes às produzidas por seres humanos. seres. Além disso, aqueles que se
aproximavam do desempenho exigido não eram suficientemente duráveis para suportar os testes repetidos que
seriam exigidos num programa de testes de conformidade dinâmicos. Além disso, o custo inicial e a manutenção
dos manequins que se aproximavam da semelhança humana ditaram que deveriam ser desenvolvidos manequins
especiais simplificados e de baixo custo, concebidos especialmente para produzir as cargas necessárias dos
cintos de segurança.
45
No entanto, após a revisão de artigos posteriores, verificar-se-ia que a lógica de produzir manequins simplificados de
baixo custo não foi seguida, como relatado em King (1993) em que os manequins antropomórficos completos Hybrid
III e EUROSID são revistos. Em Foster et al (1977), a série híbrida de manequins é revisada, cada uma progredindo
com maiores graus de sofisticação. O Hybrid I foi desenvolvido em 1971, como um desenvolvimento do design do
Sierra 292-1050, que levava em conta a intercambialidade das peças e, portanto, a facilidade de reparo. O Hybrid II foi
desenvolvido em 1972 e foi o primeiro manequim a ter repetibilidade aceitável combinada com boa durabilidade e
facilidade de manutenção. O Híbrido III foi desenvolvido em 1975.
No entanto, graus mais elevados de sofisticação são relatados em Pearlman e Viano (1996), onde a versão feminina
grávida do Hybrid III é revisada, completa com uma representação interna de um feto com 28 semanas de idade. Na
National Highway Traffic Safety Administration (1997), é descrito um manequim avançado para testes de colisão
frontal, denominado THOR (dispositivo de teste para retenção de ocupantes humanos).
4.4 USO DE MANEQUINS ARTICULADOS ANTROPOMÓRFICOS DE CORPO INTEIRO EM

TESTE DE QUEDA
4.4.1 Uso de manequins de teste de colisão de veículos em testes de prevenção de quedas
É interessante notar que a indústria de prevenção de quedas adotou o uso de manequins de testes de colisão de
veículos em determinados momentos, provavelmente por conveniência, e que nenhuma pesquisa substancial foi
conduzida em relação ao desenvolvimento de um manequim antropomórfico completo especificamente para fins de
teste de prevenção de quedas. Nem todos os investigadores mencionam o nome, marca comercial ou especificação
do manequim utilizado no seu programa de testes, mas quando isso foi feito, parece que um número significativo vem
do campo da investigação sobre segurança automóvel. Por exemplo, o uso do manequim Hybrid II foi relatado
anteriormente em Mattern e Reibold (1994) e em Riches (1998a). Em Kloss (1998), foi utilizado um modelo Híbrido III.
Todo o conceito de relacionar dados de testes com manequins antropomórficos articulados a situações reais com
seres humanos foi relatado como “muito difícil” em Amphoux (1982). Nesta pesquisa, os testes foram realizados
utilizando um “manequim antropométrico”, conforme especificado na NF R 10-101 (1971), que é a norma francesa
para manequins antropomórficos utilizados no teste dinâmico de veículos automotores. Este modelo específico de
manequim também foi especificado na NF S 71-020 (1978), que foi o padrão francês para equipamentos anti-queda
até 1992. Amphoux comenta que: “extrapolação de um manequim, cuja biomecânica só pode ser um modelo imperfeito
de o corpo humano, é sempre complicado”.
Em Arteau e Giguére (1988), foi utilizado um manequim articulado do percentil 95 da Humanoid Ltd (com as
articulações do quadril fixadas na posição sentada). Nenhuma menção é feita a quais dimensões corporais a medição
do percentil 95 se refere.
O manequim articulado antropomórfico Sierra modelo 292-850, conforme relatado anteriormente em Armstrong e
Waters (1969), também foi utilizado para o teste de prevenção de quedas descrito em Marsh (1974). As medições de
aceleração da cabeça, a tensão nas correias do arnês e o registro da cinemática do manequim usando fotografia de
alta velocidade estão todas documentadas. O manequim é registrado como tendo massa de 74,4 kg e altura de 1,73
m. Um substituto de teste adicional também foi utilizado na forma de um torso rígido de 136 kg. Nas recomendações
de Marsh (1974), sugere-se que o manequim Sierra seja utilizado para avaliar o desempenho dos arneses, enquanto
o formato do tronco rígido poderia ser utilizado em um teste de força dinâmica, ou seja, para estabelecer o limite
superior da capacidade de contenção do arnês. .
46
4.4.2 Avaliação de Cinto de Segurança para Critérios de Fatores Humanos
A prevenção de uma queda e a prevenção de qualquer lesão representam um problema desafiador para engenheiros
e projetistas da FAS. O sistema deve ser robusto o suficiente para suportar o uso normal, compatível com os requisitos
ergonômicos, Riches (1997), e ao mesmo tempo ter características de dissipação de energia que minimizem lesões
no caso de uma queda retida. Em Arteau e Giguére (1988), vários métodos de teste disponíveis são discutidos no
que diz respeito à determinação de um método para avaliar arneses de corpo inteiro quanto a critérios de força e
fatores humanos.
É feita menção ao comportamento dinâmico das cintas do arnês e à correspondente necessidade de levar em conta a
elasticidade dos tecidos humanos. Esta elasticidade pode provocar deslizamentos ou movimentos de translação das
tiras sobre o corpo, o que pode induzir instabilidade e, portanto, afectar as propriedades ou o comportamento do
arnês. Consequentemente, o “comportamento corporal suave” foi um factor importante a ter em conta.
Arteau e Giguére (1988) discutem testes de queda usando manequins articulados antropomórficos completos,
referindo-se aos métodos de teste em padrões da época que utilizavam esses substitutos, por exemplo: o padrão
francês NF S 71-020 (1978) e o padrão britânico BS 1397 (1979). São citados vários parâmetros relativos
exclusivamente ao manequim, cada um dos quais oferece uma série de opções, que por sua vez podem afetar o
resultado do teste.
Estes são:
Especificação do manequim: •
diferentes modelos de fabricantes
• dimensões e massas básicas, (percentil 5, 50 e 95 ) • morfologia ~
mesomorfo, ectomorfo ou endomorfo1
• número de juntas
Ajuste da junta: •
completamente solto •
com algum grau de atrito
Atitude pré-queda: •
pés primeiro, cabeça primeiro, deitado ou em
decúbito dorsal • ereto ou dobrado
A comparação é feita com massas rígidas em forma de tronco, sendo exemplos citados da norma australiana AS 1891
(1983) e da norma alemã DIN 7478 (1980). Como este tipo de substituto não possui cabeça, membros ou articulações,
os principais parâmetros mencionados para o manequim antropomórfico completo são os mesmos, exceto a
disponibilidade articular, ajuste e posição relativa dos membros ao corpo. Embora a superfície do tronco seja
geralmente dura, sendo feita de madeira dura, ela pode ser coberta por um material à base de polímero mais macio,
mas resistente. Mais uma vez, a forma é considerada importante, existindo vários tipos de fabricantes.
1
Forma e estrutura do corpo – um mesomorfo descreve uma pessoa com corpo musculoso; um
ectomorfo descreve alguém com corpo magro; um endomorfo de corpo gordo e pesado.
47
Depois de discutir os conceitos de testes de queda, Arteau e Giguére (1988) aplicam esses conceitos em uma série
de testes em um novo tipo de “arnês de colete”. Este arnês foi projetado para puxar automaticamente as pernas para
cima em uma situação de travamento de queda e, portanto, permitir ao ocupante do arnês uma posição mais sentada.
Inicialmente, foram realizados testes de elevação lenta e suspensão estática com voluntários humanos, conforme
relatado em outras literaturas de pesquisa. Cada teste foi iniciado com o sujeito sendo levantado de uma das cinco
posições iniciais, na tentativa de simular a falta de controle do corpo ao tropeçar em uma borda em situação de queda.
Essas posições foram:
• A - em pé, com hiperextensão de 45º para trás das pernas (pernas a 45º da cabeça aos pés
eixo)
• B – em pé, ereto • C –
sentado, com as pernas esticadas, juntas e a 90º do tronco • D – sentado,
com as pernas juntas e dobradas no corpo, com a parte superior da perna a 45º para
tronco
• E – prono, com hiperextensão de 45º para trás das pernas (pernas a 45º da cabeça aos pés
eixo)
Descobriu-se que, ao olhar das posições C e D, o sujeito suspenso poderia virtualmente escapar do colete-arnês,
primeiro as nádegas, se fossem do formato endomorfo (circunferência da cintura maior que a circunferência torácica).
Como resultado, uma série completa de testes de queda, que seriam realizados usando um manequim articulado de
percentil 95 da Humanoid Ltd, foi reduzida. Em vez disso, foi realizada uma série limitada de testes. Nenhuma menção
é feita a quais dimensões corporais a medição do percentil 95 se refere.
Os testes de queda foram realizados em queda livre de 1 m por meio de um talabarte conectado ao ponto de fixação
do arnês dorsal. O talabarte tinha 1,52 m de comprimento e era feito de corda de náilon de 3 fios e 16 mm de diâmetro.
O manequim articulado tinha uma anatomia tal que as articulações do quadril ficavam fixas na posição sentada. Isto é
típico de substitutos de teste usados em testes de proteção contra colisões de veículos, onde parte do sistema de
retenção é o próprio assento. Arteau e Giguére (1988) afirmam que a posição sentada fixa do manequim não era uma
limitação ao teste de queda, com base no fato de que, como o problema de queda das nádegas era conhecido de
antemão, o objetivo do teste era saber se, com o tiras das coxas desconectadas, a queda ainda poderá ocorrer.
Durante os testes, não ocorreu nenhuma precipitação; o manequim foi preso pelo cinto e parte do colete que ficava na
parte inferior da caixa torácica.
A discussão subsequente em Arteau e Giguére (1988) leva-nos a perceber que outros testes de queda foram realizados
com o manequim articulado completo, mas com as tiras das coxas do arnês do colete no lugar. Nesta circunstância o
problema de queda das nádegas não foi reproduzido. A razão apresentada para isto é que a circunferência da cintura
do manequim era menor do que a circunferência do peito, o que presumivelmente permite que o elemento do cinto do
arnês ganhe algum apoio na forma do manequim.
48
Isso é citado como uma limitação no uso de manequins antropomórficos, pois suas dimensões fixas
não reproduzem a grande variedade da morfologia humana. No entanto, a natureza da anca fixa do
manequim não poderia ter contribuído para a natureza dos testes e para o funcionamento específico do
arnês em questão. Além disso, uma vez que o problema de precipitação foi descoberto durante a
elevação lenta de voluntários humanos das posições iniciais “C” e “D”, ver acima, (ambas as posições
sentadas), então as posições de pré-liberação dos testes de queda também deveriam estiveram em
configuração semelhante. Desta forma, o manequim antropomórfico pode ter apresentado a falha
radioativa, se não completamente, pelo menos parcialmente. No entanto, como o manequim era do tipo
quadril fixo, a articulação das pernas em torno do quadril pode ter sido limitada, e a amplitude de
movimento não é referida nos testes, mas seria um fator principal a considerar no que diz respeito ao início da cair.
Provavelmente o manequim não teria sido capaz de ser liberado da posição “D” devido à natureza do
quadril fixo.
Testes idênticos para fins de comparação foram feitos com uma massa rígida em formato de tronco,
semelhante à mostrada na Figura 6, mas com base na especificação da norma canadense, CSA-
Z259.10 (1990). É relatado que isso é feito de várias fatias de madeira unidas por barras de aço e é
uma “reprodução aproximada” do homem americano do percentil 97,5, conforme compilado por Diffrient
et al (1974). A massa é nominalmente de 100 kg. Não há menção sobre quais dimensões são
representativas do percentil 97,5. Os resultados dos testes foram que não ocorreu precipitação; a massa
em forma de torso foi presa pela parte do cinto do arnês apoiada na representação da axila. Um teste
adicional foi realizado com as tiras das coxas posicionadas corretamente; novamente nenhuma
precipitação foi reproduzida. Arteau e Giguére (1988) simplesmente comentam que as limitações da
massa em forma de tronco são mais importantes do que no manequim articulado, uma vez que não há
braços, nem pernas, nem articulação. Na verdade todo o tronco é uma massa com uma forma adequada
para caber num arnês.
A principal conclusão de Arteau e Giguére (1988) é que cada um dos testes é limitado em seu poder de
discriminação, e uma aprovação em um tipo de teste não significa necessariamente que todos os outros
testes serão aprovados. Nenhum dos testes por si só dá uma resposta completa ao problema da
contenção de corpos na FAS. Consequentemente, são necessárias uma série de abordagens
complementares para medi-lo e compreendê-lo completamente, o que pode envolver testes de
suspensão com humanos e testes de queda com mais de um tipo de substituto. Esta foi a abordagem
adotada na ISO 10333-1 (2000) e no projeto da ISO/CD 10333-6 (2000), onde foram aconselhados
testes com seres humanos, massas rígidas de tronco e manequins antropomórficos.
Arteau e Giguére (1988) discutem as limitações desta abordagem, pois o custo de capital de aquisição
e operação de equipamentos para testes é uma influência importante. Pesos de teste e sacos de areia
podem custar entre £ 500 e £ 2.000; massas rígidas em forma de tronco, como as utilizadas na EN 364
(1992), podem custar entre £5.000 e £7.000; e manequins antropomórficos completos podem custar
entre £ 2.000 e £ 20.000, dependendo do grau de biofidelidade e da medição corporal necessária. Os
testes de suspensão em humanos têm um custo menos tangível, mas normalmente consistem em
“pagamento de voluntários”, supervisão médica e seguros. A necessidade de calibração e apoio
especializado também é um fator de custo, especialmente com os substitutos antropomórficos
completos, assim como a durabilidade, ou seja, a frequência de reparos e substituições, devido a danos
ocorridos em testes.
49
Este ponto é retomado em Sulowski e Brinkley (1988), onde é sugerido que pesos de teste e massas rígidas em forma de torso
prevaleceriam em uso devido ao seu custo mais baixo e à relativa independência dos resultados do teste em relação à posição
inicial de um manequim completo e ajuste de juntas de fricção. No entanto, manequins totalmente articulados, com articulações
do pescoço e lombares do tipo proteção contra colisões de veículos e biofidelidade adequada para testes de queda, estão
disponíveis a custos de £ 6.000 a £ 7.000, como em First Technology Safety Systems (1998), que compara com os atuais custos
de massa em forma de torso.
Também como mencionado em outra parte desta revisão, como em Fairbairn (1980), a repetibilidade dos resultados dos testes
não é apenas uma função do substituto usado, mas de todas as fontes de erro na configuração do teste.
Contudo, se o custo e a simplicidade dos testes forem as únicas preocupações, o que poderá acontecer quando os testes de
rotina forem necessários, por exemplo: por razões de controlo de qualidade, então formas simples de substituição serão suficientes.
No entanto, conforme relatado em Arteau e Giguére (1988) e em Clark (1985), esta abordagem pode não detectar erros críticos
de projeto ao avaliar projetos pela primeira vez, por razões legais ou de certificação, ou quando uma determinada característica
requer um exame minucioso particular. Em Noel (1982), foram realizados 67 testes de queda com um manequim antropomórfico
completo de 77 kg de massa, (tipo não especificado), para investigar os efeitos das quedas do pêndulo. Acelerômetros foram
montados no tórax para permitir medições nos eixos az e machado , (sendo este último o eixo de oscilação do pêndulo). O
manequim foi lançado em diversas atitudes para simular a variedade de posições do corpo antes da queda; estes incluíam
trajetórias de cabeça, pés e horizontais em vários ângulos do talabarte, normalmente de 30 a 50º em relação à vertical. Em
alguns casos, o manequim foi enrolado no talabarte de teste para simular o emaranhamento do talabarte em uma queda. Os
investigadores queriam ver se o cordão passaria pelo pescoço do manequim em tal situação de emaranhamento. Nestes testes
de queda, o manequim girava em torno do eixo az à medida que o talabarte se desenrolava, enquanto simultaneamente passava
por um movimento pendular em relação ao ponto de ancoragem do teste. O estrangulamento do manequim não foi observado
durante estes testes. Um ponto interessante a notar é que o +ax
a aceleração foi sempre superior à registrada no eixo -az. Por exemplo, com um talabarte esticado de 2 m de comprimento com
absorvedor de energia integrado, com um ângulo de pré-liberação do pêndulo de 50º, -az
acelerações de 4,9g e 5,4g são registradas com acelerações +a correspondentes de 10,6g xe 10,3g, respectivamente. O
alongamento do absorvedor de energia foi muito baixo.
4.4.3 Características e Limitações
É importante observar algumas das descobertas e afirmações feitas em outras pesquisas, principalmente no que diz respeito à
cinemática e à contenção do arnês no corpo. Em pesquisas substantivas, conforme relatado em Crawford et al (1990), parte dos
testes envolveu a simulação de quedas interrompidas em diversas atitudes, usando um manequim antropométrico articulado de
100 kg de massa, usando vários tipos de arneses para subir em árvores. Num teste específico, foi expressa preocupação a
forma como havia uma tendência para o elemento do cinto de segurança do arnês deslizar sobre as nádegas do manequim, e
apenas para o alojamento das tiras nas articulações mecânicas da anca ou do tornozelo do manequim, o manequim teria caído
no chão da casa de testes. Este teste foi repetido várias vezes para estabelecer a tendência.
Foi feito comentário no sentido de que, embora o exterior moldado do manequim fosse necessariamente muito mais rígido do
que a carne humana (por razões de durabilidade do teste), o arnês em questão demonstrou, no entanto, uma tendência a
escorregar e causar a queda do corpo. Isto, e o alojamento das tiras nas articulações do manequim, levanta questões importantes
no que diz respeito ao uso de tais substitutos.
50
Os resultados podem ser afetados negativamente ou melhorados beneficamente pelo uso de manequins.
Para facilitar a articulação das articulações em alguns manequins, principalmente a articulação quadril-perna,
existe um espaço entre a parte inferior do tronco e a perna. Esta lacuna pode prender a tira da perna de um
arnês, o que pode afetar o resultado e a geometria do teste de queda, de forma adversa ou benéfica. Os
fabricantes de manequins responderam a este problema diminuindo a distância entre o corpo e os membros,
utilizando diferentes suportes de anca, polainas ou mortalhas que não têm um efeito drástico na articulação,
como em Platten (1989). Isto foi complementado, em alguns casos, ajustando o manequim com shorts de
lona rígida ou outro traje, como em Ogle (1989).
Em outras pesquisas, como em Crawford (1996), uma série de testes de queda foi realizada para simular
quedas sentadas e arneses de corpo inteiro usados por cirurgiões arborícolas, usando um manequim
antropométrico Ogle (um manequim antropomórfico completo e articulado). [Nota do autor: Ogle Design Ltd
foi posteriormente adquirida pela First Technology Safety Systems. Um histórico detalhado de substitutos de
teste pode ser encontrado em First Technology Safety Systems (1998)].
Afirma-se nesta pesquisa que todos os testes de queda foram realizados com o manequim na posição de
cabeça erguida, ou seja, com trajetória com os pés primeiro. A razão para esta abordagem baseou-se na
afirmação de que esta trajetória era conhecida por levar às maiores forças de retenção para qualquer altura
de queda e tipo de corda, porque a energia cinética de todas as principais partes do corpo (tronco, membros
e cabeça), atua na mesma linha de força. São fornecidas justificações e explicações adicionais, na afirmação
de que, embora as quedas da posição supina possam parecer o pior caso fisiologicamente, durante a
paragem a flexão do manequim leva à dissipação de energia com uma consequente redução na força de paragem.
Além disso, tal trajetória causou danos estruturais aos manequins em séries de testes anteriores, com a
consequente perda de consistência dos resultados.
Isto levanta novamente a questão da durabilidade, porque não deveriam ser impostas limitações aos ensaios
devido a deficiências conhecidas dos equipamentos de ensaio. Parte do problema surge do facto de,
geralmente, estes tipos de substitutos terem sido concebidos para outras formas de testes de impacto, por
exemplo: contenção de ocupantes na protecção contra colisões de veículos, ou na ejecção de aeronaves,
onde o manequim é amplamente apoiado por um assento, através do qual a grande maioria da energia de
impacto é transmitida. Consequentemente, os mesmos manequins podem não ter a resistência ou durabilidade
necessárias para impedir quedas em espaço livre, onde não há suporte e toda a transmissão de energia é
feita através das cintas de contenção.
A utilização de manequins totalmente antropomórficos e articulados em aplicações para as quais eles não
foram projetados cria limitações em seu uso. Por exemplo, em Edwards e Neale (2000), foram escolhidos
substitutos de teste para substituir um condutor humano, a fim de avaliar as restrições das correias
subabdominais em caso de capotamento de um trator. Dois tipos foram utilizados; o EuroSID, que foi
concebido para testes de impacto lateral de veículos, e o Hybrid III, que foi concebido correspondentemente
para impacto frontal. O problema com ambos os manequins é que nenhum deles foi projetado para representar
o comportamento na situação de impacto omnidirecional observada no capotamento de um trator.
Em Hulme e Mills (1996), são feitas investigações sobre os métodos tradicionais de teste para capacetes de
segurança industrial, devido à deficiência percebida desses métodos. Afirma-se que os fabricantes estavam
projetando capacetes para passar nos testes dos padrões. Portanto, os padrões precisavam ser melhorados
com testes mais realistas, para que os capacetes melhorassem no design e na proteção. Tradicionalmente,
os capacetes para teste eram fixados a uma cabeça rígida e os impactos eram aplicados verticalmente para
baixo até o topo da cabeça, onde a força é transmitida diretamente através do pescoço. Afirma-se em Hulme
e Mills (1996) que, num acidente real, é mais provável que o impacto seja descentralizado e não diretamente
sobre a coroa, e que um impacto lateral ou oblíquo na cabeça resulte na rotação da cabeça. a cabeça e o
pescoço.
51
Para avaliar a resposta mais realista da cabeça em tal situação, levando em consideração os limites de
lesão, decidiu-se investigar a resposta de cabeças e pescoços de manequins antropomórficos e articulados,
como o manequim Ogle OPAT e o Hybrid III. Após uma análise cuidadosa, porém, logo ficou evidente que
várias qualidades físicas das formas do pescoço não conseguiam reproduzir o comportamento humano
real quando atingido na cabeça. Depois de revisar o pescoço RID sueco (manequim traseiro – usado em
impactos de veículos aplicados na traseira do veículo), decidiu-se construir um novo design de pescoço
para o manequim OPAT, para dar uma rigidez mais realista e ser omnidirecional em resposta.
4.4.4 Detectando Deficiências de Projeto FAS Observando a Cinemática
Como mencionado extensivamente em outras partes desta revisão, vários pesquisadores estudaram o
comportamento cinemático, por exemplo: em Rushworth et al (1986), Rushworth e Mason (1987),
Amphoux (1982), Mattern e Reibold (1994), Clark (1985) e Reader (1969a) e descobriram duas deficiências
gerais de projeto com FAS. A razão pela qual conseguiram observar essas deficiências é porque, onde
não puderam usar voluntários humanos, usaram manequins articulados antropomórficos completos, como
sendo o próximo melhor substituto.
A primeira deficiência diz respeito às cintas do arnês de segurança. Eles mudam de posição em resposta
às forças de travamento de quedas e, como demonstrado na investigação mencionada no parágrafo
acima, são capazes de exercer pressão sobre partes vulneráveis do corpo, como cabeça e pescoço ou
axilas. A segunda deficiência diz respeito ao funcionamento da FAS como um todo. Os sistemas de
certificação históricos e modernos em todo o mundo muitas vezes exigem o teste de equipamentos
individuais, com métodos de teste relativamente simples. Existem boas razões para isto ser feito, e estas
foram discutidas na cláusula 4.1.2. Entretanto, quando certas combinações de equipamentos são
conectadas entre si para formar um FAS, elas podem não se comportar da mesma forma que quando
foram testadas separadamente. Eles também podem precisar ser testados de uma forma mais complexa
como FAS, do que quando testados como peças individuais de equipamento.
Um exemplo clássico disso é o uso de pára-raios retráteis, ISO 10333-3 (2000), e dispositivos de
ancoragem em tripé, ISO 14567 (1999). Os testes pelos quais esses equipamentos devem passar para
atender aos padrões acima são diferentes do teste que eles devem passar quando combinados, ISO
14567 (1999). Isto levanta questões de compatibilidade entre os equipamentos e questões de desempenho.
As diferenças nos resultados dos testes realizados em equipamentos individuais e quando montados
juntos em um FAS podem ser insignificantes em alguns casos, ou podem ser catastróficos ou fatais em
outros, como relatado com o FAS baseado em escada em Clark (1985), ou em Kloss (1995). Clark (1985)
já foi discutido em outro lugar. Em Kloss (1995), é relatado o teste de pára-raios retráteis em combinação
com âncoras montadas no telhado, tendo ambos os equipamentos atendido aos seus respectivos requisitos
de teste individuais. Mas quando eles foram montados e reunidos de forma a permitir que a linha de vida
do pára-raios fosse extraída e retraída horizontalmente, e posteriormente arrastada sobre a borda do
telhado em uma queda simulada “sobre a borda” prisão, ocorreu uma falha catastrófica da linha de vida.
A evidência é clara de que há necessidade, em algum momento do projeto e avaliação do FAS, de garantir
que a cinemática do FAS seja tal que não coloque em risco a vida do ocupante do cinto de segurança.
Algumas situações perigosas não são necessariamente fáceis de prever, como demonstrado em Riches
and Feathers (1998) e como mostrado na Figura 13. Como parte desta pesquisa, dois manequins
articulados antropomórficos completos foram lançados simultaneamente (SIMREL) enquanto estavam
presos a uma barra horizontal. linha de vida através de talabartes absorventes de energia. O objetivo era
simular a queda de dois trabalhadores ao mesmo tempo, conforme relatado em vários estudos de caso de
acidentes, Health and Safety Executive (1985).
52
O ponto de pré-liberação era tal que o ponto de fixação do arnês dorsal, ao qual o talabarte estava preso,
ficasse aproximadamente 1,5 m acima do nível da linha de vida horizontal. Isso simulou a instalação da linha
de vida no nível da passarela, ou seja, com o trabalhador trabalhando acima deste nível.
Durante o teste de queda, a revisão da fotografia de alta velocidade revelou que um manequim prendeu a
corda de segurança horizontal sob a axila durante a queda, o que fez com que o braço fosse empurrado para
cima, como mostra a Figura 13. Num incidente da vida real, isto poderia ter ferido gravemente o trabalhador e,
portanto, o teste revelou um perigo ao permitir que um trabalhador trabalhasse com uma linha de vida
horizontal instalada ao nível dos pés. É claro que este incidente não teria ocorrido se pesos de teste simples
tivessem sido usados no lugar do manequim, que é o substituto normal usado atualmente para certificar
produtos de linhas de vida horizontais, EN 795 (1996).
Figura 13: Uma liberação simultânea de dois manequins sendo presos por meio de uma linha de vida
horizontal com linhas de vida absorventes de energia acopladas; o manequim “George” (lado direito)
pega o braço durante a queda. Depois de Riquezas e Penas, (1998).
Isto destaca as deficiências do uso de outros tipos de substitutos para a dummy completa. Uma das principais
desvantagens da massa de teste em forma de tronco rígido, por exemplo, especialmente no tipo utilizado
actualmente para testes de acordo com a norma europeia, EN364 (1992), é que o seu design tem muito pouca
consideração pela antropometria, e tem apenas uma parcial pescoço e sem cabeça. O argumento a favor da
antropometria é feito, por exemplo, considerando as medidas da circunferência da cintura e da profundidade
do tórax da massa de teste do tronco do sujeito, e comparando-as com tabelas de dados antropométricos
típicos. A circunferência da cintura do tronco é de aproximadamente 1.015 mm, que é maior do que a medida
da cintura do percentil 95 de homens adultos do Reino Unido de 960 mm, de acordo com Pheasant (1990), e
a medida da cintura do percentil 99 da tripulação militar masculina adulta do Reino Unido de 1.010 mm, de
acordo com Bolton et al. (1971). Em particular, a última medição sugere que menos de 1% da população
masculina adulta do Reino Unido tem uma medida de cintura maior do que esta. A circunferência da cintura
do tronco também é constante desde a região pélvica até a região do peito, de modo que não há cintura.
53
A profundidade do tórax - a medida horizontal em linha reta do esterno às costas é de 223 mm na massa de
teste do tronco, que está muito próxima da medição do tórax do 5º percentil do sexo masculino adulto do
Reino Unido de 215 mm, de acordo com Bolton et al (1971). Praticamente toda a população masculina adulta
do Reino Unido é maior do que isso.
O que isto significa na prática é que os fabricantes, ao testarem este substituto, tendem a produzir arneses
com tiras de cintura que são demasiado grandes para se ajustarem à medida da cintura. Além disso, devido
ao fato de não haver cintura, o efeito da faixa da cintura do arnês em teste não pode ser levado em
consideração, uma vez que não se prende a nenhuma parte do tronco. Isto se torna particularmente relevante
quando outros tipos de dispositivos de contenção são testados – particularmente cintos simples que são
usados para aplicações que não previnem quedas. Esses itens tendem a deslizar para cima pela massa de
teste do tronco e ficam alojados sob as axilas.
A massa de teste do tronco EN 364 foi adotada na indústria do montanhismo, onde sua forma parece ter sido
concebida como um mandril para testes estáticos, Ginzel (1979). No entanto, a indústria do montanhismo
levou em consideração as deficiências causadas pela falta de cintura, e tem uma forma e dimensão de cintura
especificadas em seu torso de teste estático, EN 12277 (1998), que corresponde a uma medida aproximada
do percentil 50 do sexo masculino adulto no Reino Unido .
A ausência de formas de cabeça e pescoço nas massas de teste do tronco é talvez muito mais grave. Em
Riches (1998a), e conforme mostrado na Figura 14, parte do cronograma de pesquisa e testes incluía alguns
testes de rotina a serem realizados em um “arnês de calças” – um arnês de corpo inteiro costurado em um
conjunto de macacão. Os testes de queda foram realizados de acordo com a EN 361 (1992), a norma
europeia para arneses de corpo inteiro, que exige a utilização da massa de teste do tronco.
Figura 14: Suspensão pós-queda do torso de teste EN 361 suspenso pelo arnês da calça – a falha de
uma articulação primária fez com que o ponto de fixação do arnês passasse pelo coto do pescoço
54
Em um caso, conforme mostrado na Figura 14, houve falha em uma das juntas costuradas primárias do arnês.
O torso de teste finalmente parou em uma atitude de suspensão inclinada pós-queda. Na verdade, a falha
permitiu que as alças do lado direito do tronco passassem para o lado esquerdo, de modo que o ponto de apoio
final do ponto de fixação do arnês dorsal ficasse no lado esquerdo do tronco. Para que isso acontecesse, o
sistema de cintas tinha que passar sobre o coto do pescoço do tronco. Numa situação real, isto poderia ter
quebrado o pescoço do ocupante ou decepado parcialmente a cabeça. Se um formato de cabeça estivesse
presente neste substituto, então o problema teria sido bastante perceptível – no caso deste resultado de teste,
por incrível que pareça, ser uma “aprovação” sob EN 361 (1992).
Isto porque o manequim “não foi solto pelo arnês” e foi “preso em posição de cabeça erguida com ângulo de
inclinação inferior a 50º”. Não há menção na EN 361 (1992) sobre componentes fraturados ou cintas rasgadas,
tornando o teste uma falha.
Em Riches (1998a), outra parte do cronograma de pesquisa e testes incluiu o teste de um FAS que consistia
em um talabarte absorvedor de energia e um arnês de corpo inteiro, ambos os itens tendo passado previamente
nos testes por mérito próprio. Ambos os itens foram testados em conjunto através da realização de testes de
queda de trajetória de cabeça para baixo, utilizando o manequim antropomórfico articulado completo Hybrid II.
A maioria das principais dimensões do Hybrid II são representações do percentil 50 , assim como a massa,
que é de 75 kg. O arnês em questão foi testado com o torso de teste EN 364 (1992). Duas visualizações das
atitudes da suspensão pós-queda são mostradas nas Figuras 15 e 16.
Conforme revelado pelas descobertas de outros pesquisadores nesta revisão, as alças do arnês e a placa
coletora, que reúne as tiras na parte de trás do arnês na maioria dos designs convencionais, foram forçadas
contra o pescoço e a nuca. Rushworth et al (1986) descreve esse tipo de deficiência de projeto em termos de
como um ocupante do arnês pode perder a consciência rapidamente devido à pressão direta na artéria
carótida. Isto foi observado durante um ensaio de suspensão estática utilizando voluntários humanos em
Rushworth et al (1986).
Este teste específico foi reproduzível e os resultados puderam ser demonstrados repetidamente. Antes do
teste, o arnês estava ajustado corretamente e confortavelmente ao corpo do manequim, e o design da
articulação do quadril do Hybrid II é tal que a entrada da cinta no espaço entre o tronco e a perna não é uma preocupação.
O principal ponto a ser destacado é que os testes anteriores realizados com o torso de teste não revelaram
essa deficiência e, como esse substituto tem a cabeça e a maior parte do pescoço faltando, não é possível
discernir o problema.
Outros tipos de problemas associados a este tipo de migração da cinta podem ser vistos nas Figuras 17 e 18.
Isto mostra que a cinta torácica, que em alguns modelos mantém as cintas principais do corpo no lugar, pode
subir e estrangular o pescoço. Isto pode ser fatal para o ocupante. Novamente, os testes com torsos sem
cabeça não conseguem detectar este problema, porque a cinta agressora não pode ser vista em relação ao
pescoço e à cabeça. Às vezes, mesmo usando voluntários humanos em testes de suspensão estática, esse
tipo de problema de cinta migratória não pode ser detectado. Isso ocorre porque nos testes de suspensão
estática, apenas o peso do corpo é suportado pelas correias, portanto ocorre pouco estiramento das correias.
Somente se o problema for realmente agravado é que ele será detectado neste tipo de teste. No entanto, a
natureza dinâmica do teste de queda tende a revelar estes problemas porque uma força maior durante um
curto período de tempo é induzida no arnês, causando um estiramento da cinta bastante perceptível e
alterações de geometria correspondentes.
55
Figuras 15 e 16: Vistas das atitudes de suspensão pós-queda mostrando as alças dos ombros
forçadas contra o pescoço e a placa coletora das alças forçada contra a parte de trás da cabeça
56
Figuras 17 e 18: Vistas das atitudes de suspensão pós-queda mostrando faixa peitoral
garroteando o pescoço
57
4.4.5 Cálculo da necessidade de espaço livre
Indiscutivelmente, o aspecto mais importante de qualquer FAS é que ele deve impedir a queda de um trabalhador
com rapidez suficiente antes que tal queda permita que o trabalhador colida com o solo ou outra estrutura
substancial, Riches (1997). Como pode ser visto na Seção 2, o FAS interrompe o movimento descendente de
uma queda livre aplicando uma força de retenção ao longo de uma distância definida (a distância de parada), até
que o trabalhador seja completamente parado. Consequentemente, tem de haver espaço livre suficiente por baixo
do trabalhador para garantir que, caso ocorra uma queda, este será detido em segurança antes de ocorrer uma
colisão, ou seja, o espaço livre deve ser, até certo ponto, maior do que a distância de detenção.
Isto cria a exigência de saber quanto espaço livre é necessário abaixo de um trabalhador em caso de queda, e é
uma exigência legal de acordo com o Instrumento Estatutário nº 3.139 (1992).
O espaço livre pode ser calculado considerando fatores como: massa do trabalhador, queda livre, desempenho
de parada característico do equipamento utilizado, estiramento do arnês, altura do trabalhador e distância de
segurança. Um exemplo é mostrado na Figura 19 após Riches (1999) que considera uma linha de vida retrátil
baseada em FAS. Tais dispositivos são descritos na ISO 10333-3 (2000).
O espaço livre é muito mais fácil de determinar quando o FAS em questão é testado como um FAS completo,
com uma representação completa de um ser humano, ou seja, um manequim antropomórfico completo e articulado.
Isto pode ser visto na Figura 19, onde o espaço livre é simplesmente a distância de parada AD (usando o pé do
manequim como referência) mais uma distância de segurança SC. A distância de segurança é semelhante à
filosofia de um fator de segurança e é definida para levar em conta fatores como variações na estatura, altura e
massa das pessoas, no desempenho de parada do equipamento, no alongamento do arnês, no ambiente e para
permitir o rebote dinâmico, que não pode ser avaliado a menos que seja visualizado por métodos fotográficos de
alta velocidade.
Se, por qualquer motivo, o teste completo do FAS não for realizado, deverá ser realizado um cálculo baseado na
contribuição da distância de parada de cada um dos componentes do FAS. Algumas dessas contribuições podem
ter que ser estimativas, baseadas em testes de desempenho de componentes individuais, que podem não
representar como o componente pode realmente ser usado e podem não ter o mesmo valor de quando testado
em conjunto com outros componentes. Tal cálculo é difícil e sujeito a erros.
Por exemplo, no caso acima de uma linha de vida retrátil, o seguinte deverá ser considerado:
• Uma linha de vida retrátil é testada de acordo com a norma EN 360 (1992), que testa uma queda com uma
massa sólida de 100 kg em uma queda livre de 0,6 m com a linha de vida do equipamento “cortada” para
evitar retração. Isto produz uma distância de detenção significativamente maior do que a produzida
quando o equipamento é detido em utilização normal, ou seja, a linha de vida permanece esticada
devido à sua natureza retráctil e praticamente não há queda livre, refere a Figura 19. Um “fator” deve
ser estimado para isso ou então a maior distância de detenção deverá ser usada no cálculo.
• O ponto de referência para o cálculo deverá ser definido onde a massa de teste se conecta à terminação
da linha de vida, uma vez que a massa de teste não possui pernas e pés. Este dado deve ser
referenciado corretamente ao passadiço, garantindo que seja definida uma altura acima do passadiço
igual à altura de onde estaria o ponto de fixação do arnês.
• Ao realizar o cálculo do espaço livre, é necessário adicionar uma margem à distância de travamento para o
estiramento do arnês e à altura do trabalhador. Além disso, é necessário adicionar uma autorização de
segurança, que deve considerar os mesmos fatores para a autorização de segurança descritos no teste
completo do sistema acima, mas talvez precise de maiores tolerâncias para cobrir incógnitas que só
poderiam ser determinadas por um sistema completo teste.
58
COMEÇO A CAIR DEPOIS DA QUEDA, NO PÓS-QUEDA

SUSPENSÃO DE PRISÃO
RLL
EM
DE ANÚNCIOS
RFS
SC
Legenda: A: posição do ponto de ancoragem

RLL: linha de vida retrátil
W: caminho a pé
G: nível do solo
AD: distância de prisão
SC: autorização de segurança
RFS: espaço livre recomendado
Figura 19 Exemplo de espaço livre recomendado para uma linha de vida retrátil
(teste de sistema completo com manequim antropomórfico articulado)
59
4.4.6 Padrões
O Reino Unido teve um papel proeminente no desenvolvimento de normas de prevenção de quedas. Já em 1947,
quando a primeira norma britânica foi publicada, BS 1397 (1947), um manequim completo e articulado de 89 kg de
massa foi especificado para testes de queda de cintos de segurança e arneses. O prefácio diz: “a norma descreve um
teste que envolve o uso de um manequim articulado, ponderado para fornecer a distribuição aproximada do peso de um
corpo humano, e que foi considerado um teste muito eficaz”. Na versão revisada, BS 1397 (1956), este manequim foi
mantido, conforme mencionado em Shand (1960), mas na revisão posterior, BS 1397 (1967), este manequim foi
substituído por um tipo de torso de 136 kg para dar “um maior fator de segurança nos requisitos de desempenho”.
Na revisão final, BS 1397 (1979), foi reintroduzido um manequim antropométrico articulado completo, de 100 kg,
coincidente com a introdução de limites de desaceleração para o teste de queda. Arneses, talabartes e amortecedores
foram testados em conjunto como um FAS completo, que, se aprovado com sucesso, recebeu o certificado “Kitemark”
da British Standards Institution. Este foi um teste bastante realista, uma vez que o equipamento seria testado conforme
seria utilizado e cada parte do FAS seria capaz de contribuir para o processo de dissipação de energia conforme
projetado.
Da mesma forma, os níveis de força de detenção poderiam ser mantidos no mínimo.
A BS 5062 (1973) foi introduzida para cobrir os sistemas verticais baseados em trilhos e cabos/cabos que aparecem no
mercado, e o teste de resistência dinâmica foi bastante severo, utilizando uma massa de teste de 136 kg com uma queda
livre do que parece ser 2 m. . Isto foi substituído como na BS 5062 (1985), que introduziu limites de desaceleração e o
mesmo modelo completo usado na BS 1397 (1979). Isto foi em parte resultado do trabalho realizado como já relatado
em Clark (1985). Os dispositivos de travamento, suas linhas de vida ou trilhos correspondentes, talabartes de conexão
e arneses correspondentes foram todos testados como um FAS completo e, se aprovados com sucesso, foram
novamente, como acima, premiados com o certificado “Kitemark” da British Standards Institution. Novamente, este foi
um teste bastante realista, uma vez que o equipamento seria testado conforme seria utilizado e cada parte do FAS seria
capaz de contribuir para o processo de dissipação de energia conforme projetado. Além disso, foi introduzido um “teste
operacional do sistema” para simular a queda de um ser humano da escada. Da mesma forma, os níveis de força de
detenção poderiam ser mantidos no mínimo.
Na França, o uso de um manequim de teste de colisão de veículo de acordo com a NF R 10-101 (1971) foi o substituto
do teste de arnês para o padrão nacional, NF S 71-020 (1978), embora uma massa de teste de 100 kg tenha sido usada
para outros equipamentos testando. Curiosamente, o teste do arnês foi realizado com um talabarte de teste de 2m de
comprimento, feito de corda de alpinismo. O manequim foi solto de modo a cair livremente a uma distância de 4 m.
Quatro testes de queda sucessivos foram conduzidos desta forma, dois com trajetória com os pés primeiro e dois com
trajetória com a cabeça primeiro. O teste foi aprovado se o manequim não fosse liberado do arnês.
Com o advento da elaboração de normas europeias no final da década de 1980, uma vez que a legislação relativa à
liberdade comercial exigia a harmonização das normas nacionais, vários méritos técnicos e de segurança foram perdidos
das normas nacionais em toda a Europa. As normas europeias tornaram-se o “menor denominador comum”, uma vez
que certos países não podiam aceitar os elevados padrões de desempenho que vigoravam noutros países durante um
período de tempo considerável. Quando estas normas foram publicadas em 1992, após um período de transição,
tornaram-se um apoio ao novo esquema legislativo de certificação de equipamentos de proteção individual “CE”,
controlado pelo Instrumento Estatutário n.º 3139 (1992) no Reino Unido. Todas as normas nacionais conflitantes tiveram
que ser retiradas e o esquema “Kitemark” existente do BSI tornou-se obsoleto para a FAS.
Durante as negociações, o Reino Unido perdeu a abordagem de teste do sistema, o uso do manequim completo e a
força máxima de retenção de queda de 8 kN teve de ser reduzida para 6 kN. Uma das alterações significativas trazidas
por este compromisso afectou o FAS baseado em carris verticais, tal como abrangido pela EN 353-1 (1992). Na verdade,
as mudanças provocaram um retrocesso em termos de segurança e tecnologia e sufocaram a inovação futura.
60
Praticamente todos os sistemas EN 353-1 na Europa foram montados em escadas e foram geralmente
concebidos para uma paragem rápida e abrupta. Portanto, as forças de detenção eram geralmente elevadas,
de modo que a distância de detenção era a mais curta possível. Vai contra os propósitos do sistema fazer com
que um alpinista caia uma distância excessiva em uma escada. No Reino Unido, antes da EN 353-1, estes
FAS foram testados como sistemas sob a BS 5062 (1985), conforme declarado anteriormente, - com cabo de
ancoragem, pára-raios, talabarte, conectores, arnês e um manequim antropométrico. A massa do manequim
era de 100 kg e foi permitida uma força de detenção máxima de 8 kN e uma distância de detenção de 1,5 m.
Devido à natureza realista deste teste de queda, com a contribuição da dissipação de energia do arnês e do
manequim, os talabartes de conexão podem ser relativamente curtos e sem a necessidade de absorvedores de energia integrais.
As forças de detenção poderiam ser mantidas em níveis tão baixos quanto 5 a 5,5 kN, com distâncias de detenção de cerca de 0,5 m.
Voltando à Figura 10, esta mostra uma curva força-tempo para um teste de queda de um sistema EN 353-1,
mas testado usando o método BS 5062 (1985), com a exceção de que o manequim antropomórfico articulado
pesava 75 kg massa em vez de 100 kg. Não foi utilizado absorvedor de energia integral, como pode ser
observado pela característica do traçado, e foram registrados apenas 3,5 kN (no ponto de fixação do arnês
torácico). Naturalmente, este valor seria ligeiramente superior se tivesse sido utilizado um manequim de 100
kg, mas não se espera que o nível suba acima de 6 kN.
É importante notar que, na Alemanha, a norma DIN correspondente não exigia a medição da força de detenção
- portanto, poderia ser qualquer coisa.
Infelizmente, com a adoção da massa de teste de 100 kg e do requisito de parada de 6 kN, quase todos os
fabricantes foram forçados a redesenhar e equipar seus pára-raios deslizantes com absorvedores de energia
ou elementos dissipadores para ficarem abaixo desse limite de 6 kN. Isto ocorreu em parte porque o Padrão
Britânico dependia da dissipação de energia do arnês correspondente e, em menor grau, da conformidade do
manequim. A massa de teste não forneceu nenhum dos dois. O outro fator envolvido foi que os fabricantes que
confiaram na norma DIN tiveram que passar de nenhuma exigência de força de detenção (na verdade, cerca
de 7,5 a 10 kN quando medida) para 6 kN. A desvantagem de adicionar absorvedores de energia era que as
distâncias de parada tinham que aumentar e, dado que o comprimento não implantado de um absorvedor de
energia convencional contribui duplamente para a distância de queda livre, a distância de parada da maioria
dos pára-raios ficou muito próxima do máximo permitido de 1,0. m. Na verdade, com as tolerâncias exigidas na
produção, hoje é fácil ultrapassar esse requisito de 1,0 m. Além disso, a instalação de absorvedores de energia
nos pára-raios geralmente os torna muito menos ergonômicos e mais caros – o que não é uma boa notícia
para as organizações operacionais. Se o regime anterior de testes fosse adotado, a necessidade de
absorvedores de energia nos dispositivos de proteção deslizantes poderia ser eliminada, sem comprometer a
segurança – na verdade, o FAS seria mais seguro e mais consistente no desempenho da parada. No entanto,
muitos fabricantes ainda hoje têm problemas em cumprir consistentemente o requisito de 6 kN, mesmo com
absorvedores de energia incluídos – devido à necessidade de uma paragem abrupta nas escadas. Isto ficou
evidente recentemente quando a delegação alemã ao comité de normas CEN/TC 160 WG2 solicitou a
eliminação do requisito da força de detenção na EN 353-1 (1992).
A necessidade percebida do uso de um manequim completo, antropomórfico e articulado para testes de

prevenção de quedas foi confirmada em outros setores, como em Korhonen (2000). Nesta comunicação foi
confirmado que no Instituto Finlandês de Testes, o teste de queda de arneses foi realizado com um manequim
completo e que foi observado um grande número de defeitos de projeto que não puderam ser detectados
usando o torso de teste sem pescoço e cabeça em testes idênticos. Isso incluía correias do arnês presas
contra o pescoço e a cabeça, causando possíveis lesões compressivas como resultado da tensão dinâmica
nas correias e garroteamento do pescoço por correias torácicas mal projetadas. Em Korhonen (2000) foi
discutido por que os europeus não adotaram o uso de aparelhos de teste tão importantes, dado que tantos
pesquisadores proeminentes usaram extensivamente manequins completos, e dada a importância de detectar
defeitos potencialmente fatais durante os testes. A conclusão sugerida foi o medo do desconhecido – ou seja,
os proponentes da utilização de manequins completos em testes de queda tendiam todos a ter experiência em
testes, enquanto as pessoas contra a sua utilização geralmente tendiam a não ter.
61
No entanto, as Normas Europeias não são requisitos obrigatórios, são apenas uma forma de satisfazer os
“requisitos básicos de saúde e segurança” estabelecidos no Instrumento Estatutário n.º 3139 (1992). Na
verdade, de acordo com o Instrumento Estatutário nº 3.139 (1992), eles “devem manter a condição de
textos não obrigatórios”. Isto permite a certificação de produtos de segurança através de outras vias,
especialmente quando o atual conjunto de normas europeias não contém requisitos e métodos de ensaio
adequados para avaliar as características de um produto de segurança em relação aos requisitos básicos
de saúde e segurança. Um exemplo disso é encontrado em BH Sala (1995), um vídeo promocional. Neste,
é descrito um novo projeto de chicote de geometria variável. Convencionalmente, um trabalhador pode
ser conectado a uma estrutura através de um cinto de pólo nos pontos de fixação da cintura de um arnês
no modo de posicionamento de trabalho. Caso o trabalhador caia, o arnês altera a sua geometria ao
mesmo tempo que absorve energia, de modo que o meio de fixação é transferido dos pontos de fixação
da cintura fisiologicamente vulneráveis para um ponto de fixação esternal mais seguro. Para testar tal
inovação, a EN 361 (1992) e a utilização do torso de teste eram inadequadas, pelo que foi concebido um
novo procedimento de teste que incluía um manequim antropomórfico completo e articulado. A articulação
articular, com as características antropomórficas e antropométricas mais precisas do manequim foi
essencial para testar um dispositivo de geometria variável.
No entanto, existem dificuldades em especificar os atributos de um manequim completo antropomórfico e

articulado para fins de prevenção de quedas, especialmente numa norma técnica voluntária, como ficou
evidente na discussão sobre a ISO/CD 10333-6 (2000), e como mencionado em outra parte deste artigo.
esta revisão. Tem sido um problema atual, como mencionado em Clark (1985), cujo trabalho foi
fundamental para a introdução de tal substituto na BS 5062 (1985) e para a criação de uma resolução
dentro do comitê de padrões de prevenção de quedas ISO em 1985 para um problema semelhante.
abordagem. Após um período considerável de adiamento do trabalho de normalização ISO devido ao
trabalho necessário para introduzir as actuais normas europeias, a abordagem full dummy foi reiniciada
na ISO/CD 10333-6 (2000), que incluía uma especificação simulada detalhada, mas esta foi posteriormente não foi adotado.
Esta especificação antecipou os problemas relatados em Platten (1989), que identificou os problemas de
emaranhamento das tiras do arnês nas articulações, configurações de travamento/fricção das articulações,
antropometria, morfologia e custo. Uma especificação detalhada era essencial, porque embora as Normas
Britânicas anteriores utilizassem manequins completos para testes durante um período de tempo
considerável, a especificação era básica ou muito limitada, de acordo com as informações contidas na BS
1397 (1947, 1956 e 1979) e na BS 5062 ( 1985). Na prática, a dummy utilizada foi um modelo de alta
especificação, Marsh (1974). A norma francesa NF S 71-020 (1978) também utilizou um modelo de teste
de colisão de veículos de alta especificação, conforme especificado na NF R 10-101 (1971).
Antropometria
A especificação da antropometria também continuará a ser um problema, no entanto, a menos que a

indústria de proteção contra quedas reconheça as posições que foram tomadas em outras indústrias de
biomecânica de impacto, como as disciplinas de assento ejetável de aeronaves, pára-quedas e proteção
contra colisões de veículos. Uma dessas posturas tem sido a adoção de dados do percentil 50 em todo o
corpo, após os dados “Humanscale” de Dreyfuss em Diffrient et al (1983), e em outros dados, que
representam pessoas com proporções médias para sua respectiva altura . Estes dados são representativos
da pessoa “média”, e a frequência de medições do percentil 50 que aparecem na raça humana é muito
elevada quando comparada com outros extremos, por exemplo, valores do percentil 5 e 95 .
62
Os dados da Humanscale reconheceram que o critério básico para acomodar designs a pessoas de diferentes tamanhos é o
conhecimento das medidas do seu corpo. Infelizmente, pesquisas antropométricas abrangentes são difíceis e caras de realizar.
Grandes amostras são colhidas pelas forças armadas para tornar a relação homem-máquina bem sucedida num ambiente de
combate, mas embora estas medições sejam precisas e abrangentes, estão limitadas a grupos seleccionados.
Os inquéritos civis não têm sido extensos em termos de amostras e medições, e alguns deles estão desactualizados e precisam
de ser corrigidos para a taxa de crescimento da altura das pessoas, que é de cerca de 0,8 cm por década, Diffrient et al (1983).
Uma pesquisa antropométrica abrangente inclui adultos e crianças do sexo masculino e feminino. Tem de ser suficientemente
grande para representar a população total, incluindo pessoas de diferentes localidades, idades, raças e níveis socioeconómicos.
As medições são realizadas por técnicos altamente treinados, utilizando métodos padronizados. O corpo é medido em diversas
posturas e, para maior precisão e consistência, sem sapatos e roupas. O método Humanscale foi estabelecido considerando
dados de mais de 130 fontes militares e civis, com especial ênfase nas pesquisas mais importantes em termos de precisão,
amostragem e atualidade.
Os dados da Humanscale representaram pessoas com proporções médias para suas respectivas alturas.
Uma pessoa de qualquer percentil de estatura e altura recebeu medidas médias para essa altura, porque foi reconhecido que
se todas as medidas do maior percentil fossem atribuídas à pessoa do percentil grande e as medidas do menor percentil
fossem atribuídas à pessoa do percentil pequeno, os resultados seriam irrealista e impraticável. Um modelo completo foi
construído usando todas as medições do percentil 95 , e o resultado geral foi grosseiramente desproporcional, conforme
relatado em Platten (1989). A questão é que ninguém tem todas as medidas corporais baseadas apenas nos valores do
percentil 95 . Algumas medidas corporais podem ser 95º
percentil, mas outros podem ser 30, 45, 71 e assim por diante.
Os dados da Humanscale, portanto, estabeleceram dimensões corporais críticas que não foram tratadas estatisticamente ou
calculadas em média. Estes foram:
• Altura da estatura •
Altura dos olhos •
Altura do assento •
Altura dos olhos ao assento
• Altura das nádegas ao joelho •
Altura do joelho •
Largura dos ombros
• Largura do quadril (sentado).
Outras proporções foram aproximadas estatisticamente, Diffrient et al (1983). Foram feitas concessões para os três tipos de
corpo: endomorfo, mesomorfo e ectomorfo, conforme definido na página 47, e para várias regiões do mundo, por exemplo:
• Descobriu-se que os japoneses e outros orientais têm aproximadamente a mesma altura sentada que os brancos,
mas as suas pernas tendiam a ser mais
curtas. • Descobriu-se que os negros tinham pernas mais longas em proporção ao tronco do que os brancos.
Ao adotar os dados da escala humana, um manequim representativo pode ser projetado. Isto não exclui, no entanto, o facto de
outras indústrias de biomecânica de impacto terem reconhecido a necessidade de manequins de outros tamanhos e sexos,
onde tais diferenças têm um efeito crítico nos testes.
Isto pode ser visto em folhetos promocionais, como em First Technology Safety Systems (1999), que oferece manequins
masculinos de 5º, 50º e 95º percentil e manequins femininos de 5º percentil para a indústria aeroespacial. Há também homens
nos percentis 98 e 3 na Marinha dos EUA.
63
Embora a adopção de várias normas na Europa tenha substituído o manequim completo por uma
massa de tronco, isto não significa, evidentemente, que o manequim completo já não possa ser
utilizado. O uso já foi mencionado em BH Sala (1995), e com outras organizações que estão
considerando os méritos, como em Sanko (2001), e em programas de pesquisa e desenvolvimento
para o estabelecimento de um manequim completo para fins de prevenção de quedas, Feldstein (1999).
64
5. CONCLUSÕES
As conclusões derivam dos resultados desta revisão, com base no exame minucioso de mais de 120
referências, conforme detalhado na Seção 7. Várias referências pesquisadas não estavam disponíveis ou
não foram recebidas no momento da redação deste artigo. São eles: Air Standard 61/1 (1975), Dahnke et al
(1976), Wexler (1950), Mackersay (1958) e Heisner (1965).
Aceita-se que possa haver outra literatura ou informação que o Autor desconhece atualmente, cujo conteúdo
possa afetar esta revisão.
Vários métodos diferentes de teste de queda evoluíram ao longo do tempo e usam um ou vários dos seguintes
substitutos de teste:
• Peso sólido e rígido de formato regular •

Saco de areia de formato regular
• Torso rígido quase humano, sem cabeça e membros • Manequim
de corpo inteiro antropomórfico, articulado, aproximando-se de um
ser humano
Substitutos de teste são usados no lugar de seres humanos para fins de teste devido ao risco de lesões e
por razões éticas. Isto levanta a questão de quão representativos são os testes com substitutos quando
comparados com testes idênticos nos quais um ser humano é utilizado. A seleção do substituto do teste é
muitas vezes baseada no tipo de teste que está sendo realizado no momento, na influência dos testes
realizados nas indústrias de biomecânica de impacto aliadas, nas razões por trás dos testes, na filosofia de
teste, na disponibilidade de instalações, na conveniência e no custo.
• Algum grau de testes experimentais foi conduzido com voluntários humanos com o propósito de coletar
dados de tolerância ao impacto humano. Isto foi feito em níveis relativamente baixos de aceleração
de impacto. A maior parte dos dados refere-se a jovens adultos do sexo masculino do campo
aeroespacial militar, o que sem dúvida representa uma pequena secção da população activa [pp
13-14].
• Testes de queda realizados com voluntários humanos em arneses de pára-quedas para efeitos de
simulações realistas de abertura de pára-quedas produziram desacelerações toleráveis de 5 - 12g
de acordo com a massa do sujeito (98,4 - 112 kg) a uma força equivalente de 4,9 - 13,2 kN. Tais
desacelerações foram aplicadas no eixo az por meio de tiras de ombro do pára-quedas. Com o
corpo preso num arnês e num assento, com as costas e a cabeça totalmente apoiadas, os testes
de balanço no plano do machado produziram desacelerações toleráveis de 3,5 – 16g [pp 14-
15].
• Outros testes de pára-quedas realizados com voluntários humanos em descidas em queda livre de
aeronaves registraram forças de abertura toleráveis entre 7,3 e 10,6 kN [pág. 20].
• Os seres humanos possuem diferentes proporções e dimensões comparativas e, portanto, apresentam

uma mistura de valores percentuais. Uma pessoa com peso no percentil 75 pode não ter
necessariamente altura, estatura e circunferência da cintura no percentil 75 . Consequentemente,
um possível desengate inadvertido do sistema de contenção só pode ser detectado em seres
humanos com uma permutação suficientemente grande de dimensões críticas para o teste em
questão. Esta é uma dificuldade que surge no uso de voluntários humanos [p 15].
65
• O uso de seres humanos pode ser uma ferramenta útil, especialmente no levantamento lento e na suspensão do sujeito
em um arnês de segurança, que na verdade simula a aplicação em câmera lenta da força anti-queda, embora em
uma aplicação estática, e a uma velocidade nível muito inferior ao nível dinâmico real da força de detenção. Tal
teste foi introduzido pela primeira vez em uma norma FAS, ISO 10333-1 (2000), para verificar interferências
perigosas dos componentes do arnês de segurança no corpo [pp 15-17 e 48-49].
• Testes de queda realizados com voluntários humanos em arneses industriais de proteção contra quedas para fins de
simulações de queda de trajetória com os pés na frente produziram desacelerações toleráveis de 4,8 g em uma
queda livre de 0,6 m, com uma força equivalente a 4,27 kN. Essas desacelerações foram aplicadas na direção –az
por meio de um cabo de aço preso ao ponto de fixação do arnês dorsal ou esternal [pp 15-16].
• Vários investigadores demonstraram que os testes de impacto não devem apenas avaliar a dinâmica, ou seja, a medição
de acelerações e forças, mas também devem avaliar a cinemática – como o corpo e os meios de contenção reagem
e se movem em resposta à detenção. A cinemática do cinto nunca deve ameaçar qualquer órgão numa situação de
travamento de queda e a correspondente mudança na forma do arnês como resultado da aplicação de forças
dinâmicas não deve estrangular o trabalhador. No entanto, foi demonstrado que as tiras do arnês sobem no corpo e
causam lesões. As tiras do peito tornaram-se muito apertadas e levantaram-se para estrangular o pescoço ou atingir
o rosto, e as tiras dos ombros atingiram a parte de trás da cabeça.
Lesões graves na cabeça e no pescoço são demonstradas. Foi demonstrado que as bordas internas das tiras do
arnês aplicam pressão na artéria carótida, o que em um caso fez com que o sujeito quase perdesse a consciência,
exceto pela rápida intervenção da equipe de teste. Verificou-se que lesões induzidas por cintas eram exacerbadas
em indivíduos com circunferências de pescoço maiores. Estas deficiências de projeto não foram reveladas por outros
métodos de teste [pp. 14-17, 19-20, 52-57].
• As trajetórias do teste de queda com os pés na frente, embora úteis, são de valor limitado, uma vez que, numa queda,
a orientação do corpo é altamente variável. É evidente que existem poucas evidências disponíveis sobre a tolerância
da força de detenção em situações tão realistas; os pesquisadores, portanto, usam manequins de teste
antropomórficos e articulados “realistas”, para evitar o risco de ferimentos a um voluntário humano [p 17].
• Foram realizados testes de queda da trajetória dos pés na frente com voluntários humanos para avaliar as características
de biofidelidade de um manequim antropomórfico articulado Híbrido II.
Os dados de desaceleração foram comparados com dados de tolerância de desaceleração de fontes de proteção
de testes de colisão de veículos. A adaptação dos critérios de tolerância à desaceleração de outros campos da
biomecânica de impacto deve ser feita com extrema cautela. Os critérios de limite de exposição ao impacto não são
determinados apenas pela biologia humana, mas também dependem do suporte corporal e do sistema de
contenção utilizado para transmitir a força de contenção ao sujeito.
As tolerâncias também dependem da direção de desaceleração aplicada e de como o corpo é restringido. Por
exemplo, os critérios de ejeção de aeronaves só se aplicam com a coluna vertebral mantida ereta [pp 17-19].
• É evidente que a maior parte do conhecimento estabelecido sobre prevenção de quedas se baseia em pesquisas
aeroespaciais anteriores e não em pesquisas sobre proteção contra colisões de veículos [págs. 13-14, 18-20].
66
• Diferentes partes do corpo podem experimentar níveis de desaceleração superiores ou inferiores aos medidos num
único ponto de suspensão, devido à estrutura do corpo e ao meio resultante de transmissão dos impulsos de
impacto. Outros campos da biomecânica de impacto tendem a limitar os seus critérios de impacto com base em
uma área específica do corpo. Eles também tendem a usar a aceleração como critério, e não a “força”, como é
feito na indústria de prevenção de quedas. Além disso, a duração da aceleração e do solavanco também tem
limites. Os limites de exposição também são definidos em termos de probabilidade de lesão e fatalidade, em vez
de conceitos simplificados de um único limite de tolerância [págs. 13-21].
• O teste de queda da trajetória de queda de cabeça para baixo, em decúbito ventral e supino foi realizado usando
um manequim antropomórfico articulado Hybrid III. Os dados de desaceleração foram comparados com dados
de tolerância de desaceleração de fontes de proteção de testes de colisão de veículos. É discutível que os
critérios de desaceleração de acidentes de carro não são aplicáveis a circunstâncias de parada de queda [pág. 19].
• Foram realizadas pesquisas de testes de queda que compararam os resultados com critérios de abertura de pára-
quedas que propunham um limite de 12 kN. Este limite foi arbitrariamente reduzido pela metade para 6 kN para
fornecer o limite de força de retenção de queda geralmente aceito pelos padrões atuais. Este nível pode ser
limitado apenas a uma trajetória com os pés primeiro, com base na força da estrutura do ombro, que é mais
vulnerável em uma queda com trajetória de cabeça para baixo [p 20].
• Outros critérios são citados como sendo igualmente importantes, nomeadamente a duração da aceleração, os níveis
de solavanco e a duração do solavanco – que têm limites em outras indústrias de biomecânica de impacto, mas
não no campo da prevenção de quedas, provavelmente devido à complexidade da medição. Houve alguns
limites de duração de força estabelecidos em alguns padrões, um de 100 ms e outro de 300 ms [pp 20, 33].
• Balanços de cabeça foram registrados em trajetórias de queda de cabeça usando manequins articulados
antropomórficos, mas a precisão é discutível devido à forma como a estrutura do pescoço do manequim
respondeu em comparação com a de um ser humano [pág. 20].
• Foram realizados alguns testes de queda em animais, numa tentativa de extrapolar os resultados para os seres
humanos, mas isto tem sido uma questão controversa. Um nível de tolerância de 8,9 kN foi estabelecido como
força de prisão humana usando esta abordagem [pp 13, 21].
• Cadáveres humanos têm sido utilizados principalmente em outras pesquisas de biomecânica de impacto, mas
devido às limitações no uso desses substitutos, foram confinados ao desenvolvimento de manequins de teste
articulados e antropomórficos altamente realistas [pp 13, 20-21].
• Parece haver uma nítida falta de informação relativa às tolerâncias ao impacto feminino, e de informação relativa às
questões do FAS, uma vez que afectam as trabalhadoras. Além do desenvolvimento de manequins articulados
antropomórficos femininos, conforme relatado, por exemplo, em Pearlman e Viano (1996) e em First Technology
Safety Systems (1999), a única outra fonte considerada de interesse foi a de Gryfe (1991). . Este trabalho
específico referiu-se a mais de 200 outros artigos [páginas 46, 63].
67
• Existe uma variedade de substitutos de teste disponíveis em todos os campos da biomecânica de impacto,
porque alguns testes são simples e, portanto, exigem um tipo básico de substituto, como um peso de
teste. Alguns testes são regulatórios, entretanto, e a seleção do substituto é pré-determinada. O que deve
ser reconhecido é que cada tipo de substituto tenta substituir um ser humano em vários graus de
sofisticação e, portanto, quem analisa os resultados dos testes deve estar ciente das limitações impostas
pelo grau de sofisticação. Um peso de teste rígido, por exemplo, só pode representar o peso total de um
trabalhador; não pode representar nenhum outro atributo humano [pág. 23].
• Foi demonstrado que testes demonstraram que, embora um tipo específico de FAS pudesse atender aos
critérios de teste de queda dos padrões da época, que usavam um peso de teste, quando testado em
condições reais de uso, sob condições de “queda humana”, por usando um manequim completo como
substituto do teste, o mesmo FAS não conseguiu impedir a queda. Os mesmos testes mostraram que
quando componentes FAS potencialmente incompatíveis eram misturados e testados em condições de
queda humana, poderiam ser expostas deficiências críticas que não poderiam ser detectadas testando os
mesmos componentes separadamente, com um peso de teste ou qualquer outro substituto. Uma
abordagem semelhante destacou as deficiências fatais do uso de cintos como dispositivos de contenção
do corpo para proteção contra quedas [pp. 24-29].
• Os padrões no passado incluíram métodos de teste para refletir trajetórias de queda que são
realisticamente provável de acontecer em uso [pp 28, 60-62].
• As normas no passado foram testadas sob condições de queda humana, na medida em que a geometria do
local de trabalho e o FAS completo foram incluídos no processo de teste. A linha de ancoragem, os
conectores correspondentes e o arnês de segurança correspondentes foram então certificados em conjunto
sob uma abordagem reconhecida e regulamentada pela indústria. Quando eram necessárias alterações,
modificações ou substituições de componentes do FAS correspondente, era um ônus para o comprador
testar novamente para garantir que a nova combinação funcionaria [págs. 28-29, 60-62].
• Argumentos também são apresentados para testes e certificação de componentes individuais. Os testes e a
certificação são mais simples, garantindo que os componentes atendam a determinados critérios
independentes uns dos outros e, portanto, não dependendo de outros componentes dentro de um FAS que
não poderiam ser garantidos. Também facilita as vendas. O problema com isto é que os testes de
componentes individuais podem não refletir como os componentes são usados e, portanto, podem ter que
ser muito onerosos para cobrir uma série de circunstâncias. Certamente, testar o componente responsável
pela função de absorção de energia sozinho com um peso de teste será mais oneroso do que quando
testado com um arnês de segurança correspondente [págs. 30-31, 42, 61].
• A partir da legislação americana proposta, parece que tanto os componentes individuais

testes e testes completos do sistema serão adotados [pág. 31].
• Mesmo quando sucessivos componentes de travamento de quedas são testados isoladamente, ainda pode
haver uma grande variação nos resultados dos testes de força de travamento, que não podem ser usados
como critério para um “teste padrão”. A repetibilidade dos resultados do teste não depende apenas da
escolha do substituto do teste, mas também da resposta do FAS ao substituto, do erro do equipamento de
medição, das variações na trajetória do teste de queda e das variações na fabricação do equipamento [pp
29-31, 35 , 43].
68
• Os substitutos do teste de saco de areia permitem que testes de queda sejam realizados com a vantagem
sobre pesos rígidos, pois é menos provável que ocorram danos às amostras de teste e conseqüente
interferência na medição eletrônica. No entanto, os sacos de areia podem responder de forma diferente
durante os testes de queda devido à alteração da distribuição dos grãos durante testes sucessivos. Isto
pode afetar a reprodutibilidade do teste e a repetibilidade dos resultados [pp 29-31].
• Uma investigação substancial parece ter-se concentrado nas aparentes diferenças nos níveis de força de
detenção em circunstâncias idênticas de testes de queda, como resultado da utilização de diferentes
tipos de substitutos de teste. Isto foi uma tentativa de determinar quais níveis de força de prisão seriam
experimentados por um ser humano em circunstâncias semelhantes. Alguns afirmam que este fator,
denominado “fator de conversão - C”, tem um valor de 2 para pesos de teste rígidos, ou seja, a força de
retenção medida ao usar um peso de teste rígido é o dobro daquela que seria medida se fosse usado um
ser humano em circunstâncias idênticas de teste de queda.
Isto se deve às qualidades de dissipação de energia do sistema de contenção do arnês e do próprio
corpo humano. Tal informação foi utilizada em um padrão que permitiu uma força de retenção máxima de
17,8 kN em testes de queda realizados usando um peso de teste, com base no fato de que isso registraria
8,9 kN em um ser humano sob circunstâncias de teste idênticas. No entanto, não há evidências suficientes
para esta abordagem [pp. 29-33].
• Foram pesquisados valores mais realistas de C, porque muitos dos padrões mundiais conduziam testes de
queda com pesos de teste rígidos e considerou-se importante saber qual fator estava realmente sendo
aplicado aos resultados em comparação com aquele que seria experimentado por um ser humano em
uma queda presa. Grande parte desta pesquisa é difícil de interpretar, devido à forma como as
comparações são feitas entre os diferentes tipos de substitutos, e a documentação não é clara em certos
pontos. O que está claro, entretanto, é que C não é uma constante e, em testes de queda simples
baseados em talabarte, diminui em relação ao aumento da queda livre, independentemente do tipo de
talabarte, e é geralmente maior para cabos mais rígidos. Isto foi baseado na comparação entre peso de
teste rígido e manequim antropomórfico articulado. Uma série de FAS baseados em linhas de vida
verticais também foram testadas, o que mostrou que C variava com o tipo de FAS, mas estava mais
próximo de 1 do que o valor anteriormente considerado de 2 [pp 33-43].
• Outro trabalho na determinação de um valor para C foi baseado na determinação da força de parada por
cálculo, usando uma fórmula matemática em vez de teste de queda. Além disso, devido aos perigos de
usar voluntários humanos em testes, e devido às dificuldades em extrapolar resultados de substitutos de
teste para seres humanos, C foi redefinido como o fator entre um peso de teste e um manequim completo,
antropomórfico e articulado. Este valor foi determinado como próximo o suficiente de 1 durante o teste
de queda usando um arnês de corpo inteiro como dispositivo de contenção. No entanto, ainda outros
trabalhos de teste mostraram que C varia de acordo com o tipo de FAS e que pode variar entre 1,15 e
1,25. Isto é baseado no peso de teste rígido e na comparação antropomórfica e articulada do manequim
[pp 41-43].
• Desde que os métodos de teste de queda sejam bem pensados e reproduzíveis, e que a instrumentação
seja calibrada frequentemente durante testes extensivos, o uso de substitutos de teste mais complexos,
como manequins articulados antropomórficos, não leva necessariamente a resultados de teste com um
baixo grau de repetibilidade [pág. 43].
69
• Também foram realizados trabalhos em outros campos da biomecânica de impacto para determinar cargas
de contenção em diferentes tipos de substitutos. No campo da proteção contra colisões de veículos, foi
demonstrado que as cargas de retenção em cenários de impacto frontal diminuem à medida que a
sofisticação dos substitutos aumenta. Foram demonstradas proporções de 2,3: 1 para substitutos do tipo
torso de madeira rígido, sem cabeça e membros e 1,3: 1 para manequins articulados antropomórficos
altamente especificados, quando comparados com cargas de contenção em humanos em circunstâncias
de teste semelhantes [pp 43-46].
• Enquanto a pesquisa inicial na indústria de proteção contra colisões de veículos procurou produzir substitutos
de teste simples e baratos para testes de colisão repetitivos, a tendência se inverteu à medida que mais
e mais graus de sofisticação foram aplicados a uma variedade de manequins de testes de colisão, a fim
de produzir um maior grau de sofisticação. de realismo e reprodutibilidade [pp 45-46].
• Parece que um grande número de investigadores em matéria de prevenção de quedas têm utilizado
manequins antropomórficos e articulados para fins de testes de queda, mas estes foram emprestados de
outras indústrias de biomecânica de impacto, particularmente da indústria de protecção contra colisões
de veículos. Isto pode causar imprecisões nos resultados dos testes e causar danos, já que a maioria dos
manequins parece ser projetada para carregamento e resposta em apenas um plano de movimento.
Parece que pouca pesquisa foi realizada para produzir um manequim especificamente para fins de
prevenção de quedas. Parece também, no momento em que este artigo foi escrito, que não existem
manequins disponíveis que possam ser usados com precisão para fins de resposta dinâmica em testes
omnidirecionais, como o exigido em condições de prevenção de quedas [pág. 46].
• Alguns investigadores propõem que um manequim antropomórfico articulado seja utilizado para avaliar o
desempenho dos arneses de segurança, enquanto um tronco rígido e mais pesado pode ser utilizado
para um teste de força dinâmica. Alguns argumentam que é necessária uma série de testes para avaliar
os arneses de segurança, uma vez que não existe um teste por si só que possa avaliar todos os factores
envolvidos; nenhum por si só dá a resposta completa ao problema da contenção de corpos em uma FAS.
Esta gama inclui a utilização de humanos, manequins completos e manequins de torso. O uso de
humanos é válido em testes de levantamento e suspensão lentos; a utilização de manequins completos
é válida para testes de desempenho; e o uso de formatos tipo tronco são válidos para testes de força.
Esta foi a filosofia originalmente adotada na nova norma internacional ISO 10333-1 (2000) e no projeto
da norma internacional ISO/CD 10333-6 (2000) [pp 46-49].
• Existem limitações e factores relacionados com os vários tipos de substitutos que têm de ser ponderados
quando se faz a selecção de um substituto. Os custos de aquisição e de funcionamento são um factor
importante e basicamente aumentam com o aumento dos graus de sofisticação substituta. Da mesma
forma, os custos associados à durabilidade, reparação e calibração tendem a ser mais elevados à medida
que aumenta o grau de sofisticação substituta. Os testes de rotina podem exigir apenas testes simples e
baratos, enquanto os testes críticos de segurança podem exigir testes mais complexos e, portanto,
caros. Depende de qual atributo está sendo alvo de avaliação [pp 49-52].
• Os testes de queda do pêndulo com a cabeça voltada para cima, os pés voltados para a frente e trajetória
horizontal foram realizados em manequins antropomórficos articulados de 77 kg em ângulos de pré-
liberação do pêndulo de até 50º em relação à vertical verdadeira. A questão do estrangulamento por
corda foi avaliada, mas não foi reproduzida. Desacelerações na direção -az de aproximadamente 5g e na direção +ax
direção de aproximadamente 10g foram registradas no tórax [p 50].
70
• Alguns pesquisadores afirmam que, como os fabricantes simplesmente precisam projetar equipamentos de
segurança para passar nos testes de padrões, os padrões precisam ser melhorados com testes mais realistas
para que os equipamentos de segurança possam melhorar em design e proteção [pág. 51].
• Há casos em que os testes de componentes individuais do FAS foram satisfatórios, devido à forma simplificada
de teste, mas onde os mesmos componentes foram reunidos e testados de uma forma mais complicada,
refletindo seu uso, resultaram em falhas de teste . As situações específicas registradas são: tripé e linha de
vida retrátil – (quebra do tripé), âncora montada no teto e linha de vida retrátil extraindo e retraindo
horizontalmente – (corte da linha sobre a borda), trilho vertical e carrinho – (incapacidade de prender o corpo
do manequim devido à incompatibilidade de componentes) [págs. 27, 52].
• Os substitutos de teste de peso de teste rígido, saco de areia e torso rígido não conseguem detectar defeitos
críticos de desempenho com FAS. Isso inclui potencial corte de membros e cabeça, tiras cortando e
pressurizando as laterais e a nuca e garroteamento do pescoço. Esses tipos de defeitos críticos geralmente
só são detectáveis com manequins antropomórficos articulados completos ou, em alguns casos, usando
métodos de suspensão estática com voluntários humanos [pp 16-17, 19, 53-57, 61].
• O grau de representação antropométrica do torso rígido EN 364 é muito limitado e só pode servir para ter uma
forma adequada para caber num arnês. Seus propósitos limitam-se apenas a testes de força. Certas
características dos cintos de segurança não podem ser avaliadas usando este substituto [págs. 53-57].
• A norma EN 361 (1992) permite falhas nas juntas costuradas primárias, desde que o substituto do tronco seja
retido no cinto de segurança em um ângulo especificado. Isto é potencialmente perigoso para o usuário. A
norma avalia apenas a força, sem avaliação de segurança [p 55].
• A adopção de normas no Reino Unido, como a EN 353-1, produziu um retrocesso em termos de segurança e
tecnologia e sufocou a inovação futura. As normas anteriores do Reino Unido testaram sistemas verticais
instalados em escadas como um sistema completo, com um manequim de teste completo, antropomórfico e
articulado. A força de detenção máxima permitida foi de 8 kN com distância de detenção de 1,5 m. Na prática,
a maioria dos fabricantes conseguiu realizar isso prontamente, sem a necessidade de usar qualquer forma
de dispositivo de dissipação de energia, permitindo que a conexão entre o dispositivo anti-queda e o
trabalhador fosse relativamente curta. A adoção da EN 353-1 levou à necessidade de instalação de
absorvedores de energia nos dispositivos anti-queda, o que origina subidas mais difíceis e maiores quedas
livres. Isto ocorre porque um peso de teste é utilizado em vez de um manequim completo e, consequentemente,
as qualidades de dissipação de energia do arnês não podem ser realizadas. Isto foi exacerbado devido à
redução da força máxima de retenção permitida de 8 para 6 kN [pp 60-61].
• Especificar um manequim antropomórfico e articulado para fins de prevenção de quedas pode ser difícil, mas no
passado chegaram-se a acordos em que organismos nacionais de elaboração de normas introduziram esse
equipamento nas normas. Os métodos também foram pioneiros por outras indústrias de biomecânica de
impacto que enfrentam os mesmos problemas.
No entanto, isto também levou ao uso de manequins de tamanhos diferentes, onde se percebeu que o
tamanho poderia afetar criticamente o resultado do teste em questão [pp. 61-64].
71
• As forças de retenção são geralmente maiores ao testar componentes individuais com pesos de teste
rígidos e sacos de areia, em comparação com sistemas completos testados com um manequim
completo. Isto porque a interação entre os componentes, o estiramento do arnês de segurança e
a flexão do manequim contribuem para a dissipação de energia, como aconteceria em condições
de “queda de homem”. Dependendo da queda livre, um componente absorvente de energia pode
registrar até 20% mais força de retenção quando testado por conta própria do que quando testado
em um FAS completo, sob condições de teste semelhantes. O projeto e a fabricação de
componentes que absorvem energia podem ser dificultados por testes que são muito onerosos e
pouco realistas [págs. 34, 37-43, 60-61].
• O aspecto mais importante de qualquer FAS é que deve impedir a queda de um trabalhador antes
que a queda permita que o trabalhador colida com o solo ou outra estrutura substancial. Isto cria a
necessidade de saber quanto espaço livre é necessário por baixo do trabalhador, antes de
qualquer queda. Isto é muito mais fácil de determinar quando o FAS em questão é testado como
um FAS completo. Caso contrário, deverá ser realizado um cálculo baseado na contribuição da
distância de parada de cada um dos componentes. Algumas destas contribuições têm de ser
estimativas, baseadas em testes de desempenho de componentes, que podem não ser o mesmo
valor que quando testados em conjunto com outros componentes [pp 58-59].
72
6. DIREÇÕES DE PESQUISA FUTURA E RECOMENDAÇÕES PARA

TRABALHOS FUTUROS
• Mais investigações poderiam ser realizadas sobre testes de queda de diferentes geometrias de queda, testando a
trajetória de queda mais desfavorável em combinação com o FAS mais desfavorável.
• Mais investigações poderiam ser realizadas para testar diferentes tipos de arneses de segurança usando diferentes
pontos de fixação do arnês em uma variedade de indivíduos/manequins antropomórficos diferentes com diferentes
antropometrias.
• A medição de choques e os critérios de tolerância são um tópico para pesquisas futuras no trabalho de prevenção de
quedas, especialmente em regiões localizadas e vulneráveis do corpo, como o pescoço e a cabeça.
• Existem evidências suficientes para revisitar e rever o limite padrão de 6 kN. A literatura de abertura de pára-quedas
poderia ser investigada mais detalhadamente. Alguns limites de duração poderiam ser aplicados. Excursões únicas
mais altas podem ser permitidas. Diferentes níveis de força de detenção poderiam ser aplicados para diferentes
FAS. Os limiares podem ser expressos em termos de probabilidade de lesão, pelo que não é estimado qualquer
valor absoluto. A tolerância poderia ser expressa em termos de aceleração em vez de força, em linha com outros
campos da biomecânica de impacto.
Os limites também podem ser baseados em áreas do corpo, em vez de abordagens gerais.
As tolerâncias também podem ser especificadas em diferentes direções/planos.
• O trabalho acima referido poderia levar a soluções para os trabalhadores que estão fora dos critérios de “100 kg de
massa” – ou seja, os limites poderiam ser orientados para a aceleração e não para a força.
• Poderiam ser investigados métodos que avaliem os cintos de segurança de uma forma mais objetiva. O design e a
tecnologia dos arneses de segurança poderiam ser melhorados.
• Normas como a EN 361 poderiam ser substancialmente melhoradas para ter em conta critérios de factores humanos.
Isto poderia incluir o uso de voluntários humanos para testes de suspensão estática e manequins antropomórficos
e articulados para testes de desempenho. Tendências de estrangulamento e garroteamento poderiam ser avaliadas.
• Os testes em condições de queda humana poderiam ser considerados em procedimentos de padronização ou em

outros códigos para vincular as práticas reais aos métodos de teste. Isso pode incluir trajetórias de pêndulo, de
cabeça e outras. Isso pode detectar incompatibilidades entre componentes e como a capacidade de prevenção de
quedas é afetada. O teste completo do sistema poderia ser investigado do ponto de vista de tornar os testes de
desempenho menos onerosos quando se sabe que surgem problemas. As folgas de espaço livre podem ser
registradas nos testes do sistema.
• Tolerância ao impacto feminino e questões específicas relacionadas aos requisitos femininos para FAS
poderia ser pesquisado.
• A EN 353-1 poderia ter testes de sistema mais realistas para que os absorvedores de energia possam ser eliminados
dos dispositivos anti-queda. O peso atual do teste de queda pode ser usado em testes de resistência dinâmica, não
em testes de desempenho dinâmico.
• A pesquisa poderia ser conduzida para a produção de um sistema completo de prevenção de quedas dedicado
manequim antropomórfico, articulado, aceitável pela indústria.
73
Reconhecimentos
O autor agradece com gratidão a assistência das seguintes pessoas na produção desta revisão: o
Departamento Mundial de Pesquisas da Biblioteca Britânica, os bibliotecários do Centro de
Medicina da Aviação da Força Aérea Real, o Sr. H. Crawford e o Sr. LJ Feathers (recentemente
falecido).
74
7. REFERÊNCIAS
Nota: os documentos marcados com asterisco (*) não foram revisados.
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Wexler A. (1950) “A Teoria da Amarração”, American Alpine Journal, 2 [7] 379-405.*
83
84
8. APÊNDICE:
LIGAÇÕES HISTÓRICAS ENTRE O INSTITUTO DE MEDICINA
DE AVIAÇÃO DA ROYAL AIR FORCE E A INDÚSTRIA DE QUEDA-PARA
8.1 INTRODUÇÃO
Pesquisa já mencionada nesta revisão em Reader (1969a), (1979) e em Beeton et al (1968), conduzida
no Royal Air Force Institute of Aviation Medicine (RAFIAM), com sede no Royal Aircraft establishment,
Farnborough, junto com o entendimento de que o RAFIAM tinha ligações históricas com a indústria de
prevenção de quedas levou o autor a procurar outros documentos do RAFIAM de importância primordial
para a revisão. Outros documentos (que até então não estavam disponíveis) foram obtidos com a gentil
permissão do Oficial Comandante do Centro de Medicina da Aviação da Força Aérea Real (RAFCAM),
conforme atualmente designado, agora baseado na Força Aérea Real de Henlow. Este apêndice analisa
o material adicional obtido.
Em particular, as ligações históricas entre o RAFIAM e a indústria anti-queda são evidentes em:
• Fairbairn (1980), que relata um programa de testes encomendado através do British Standards
Institution Committee PSS/5/2 como um meio de verificar a viabilidade de máximos de
desaceleração escolhidos para a prevenção de quedas de pessoal usando cintos de segurança
industriais ou arneses equipados com talabartes com ou sem absorvedores de energia. O
comitê em questão foi responsável pela redação das normas para equipamentos de prevenção
de quedas, por exemplo: BS 1397 (1979). Fairbairn (1980) continua dizendo que: “recomendações
foram feitas anteriormente ao Comitê BSI PSS/5/2 pelo Instituto de Medicina da Aviação, RAE,
Farnborough, de que o pessoal usando cintos abdominais deveria estar sujeito a uma
desaceleração não superior a 5g , enquanto 10g é um limite superior seguro ao usar um arnês
completo”. Os critérios 5g e 10g aparecem como requisitos de desempenho na Norma Britânica
BS 1397 (1979).
• Reader (1969a), onde são realizadas pesquisas sobre arneses de segurança industrial “para a
proteção do pessoal contra lesões em caso de queda durante a manutenção de aeronaves de
grande porte”.
• Stevens (1968) e Longrigg (1969) que se referem aos Dias Abertos ao Público do Royal
Aeronautical establishment em junho de 1967, onde a “teia lacrimal” (um material usado nos
atuais dispositivos de absorção de energia para prevenção de quedas) estava sendo
demonstrada como um recurso de segurança linha usando sujeitos humanos. Os sujeitos,
usando arnês e conectados pela teia lacrimal, foram largados a uma distância de 2,75 m antes
de serem presos. Dois tipos de teia lacrimal foram usados, WR 1017 e WR 1018. Vinte e seis
quedas de demonstração foram realizadas com WR 1017 e doze com WR 1018. WR 1017
aplicou uma força de parada entre 2,6 - 3,6 kN e WR 1018 aplicou uma força de parada entre
3,9 – 5,2 kN. Esses valores foram os reais registrados e, portanto, não são compensados pela
energia dissipada pelos sujeitos e seus arneses. A massa dos sujeitos não foi registrada.
• Crawford (2001), onde o Autor foi informado que os Wing Commanders Glaister e Reader eram
dois especialistas RAFIAM que eram regularmente consultados pelo Laboratório Nacional de
Engenharia (NEL), um órgão líder na área de testes de prevenção de quedas.
85
8.2 QUEDAS DE AERONAVES DURANTE O VÔO
Em Reader (1979) é descrito o projeto particular de um arnês de segurança para tripulantes de aeronaves de
asas fixas e rotativas, que tinham necessidade de se movimentar pelo interior da aeronave. O projeto deveria ser
integrado a um colete salva-vidas (colete salva-vidas inflável) e seria preso ao ponto forte da aeronave por uma
tira ajustável. O relatório menciona avaliações de conforto, compatibilidade e resistência realizadas durante
testes de suspensão estática e de queda.
Reader (1979) descreve os problemas de evitar que a tripulação caia da aeronave durante o vôo quando eles
estão se movendo no interior da aeronave, particularmente quando trabalham perto de portas abertas, por
exemplo: um guincho de helicóptero realizando um resgate. É mencionado um método existente, o uso de um
cinto preso por uma alça a um ponto fixo dentro da aeronave. É feita referência a Reader (1969a), no qual foi
realizada uma revisão dos arneses de segurança industrial (consulte as páginas 15 e 16 deste relatório).
Neste estudo foi demonstrado que um cinto, embora de utilização conveniente, era um dispositivo de contenção
deficiente porque, no caso de uma queda, seriam exercidas forças elevadas sobre o abdómen, com um risco
considerável de lesões internas. Também é afirmado em Reader (1979) que um ocupante do cinto poderia
escorregar do cinto inadvertidamente e, na posição suspensa pós-queda, com o corpo levantado em torno da
cintura e os meios de fixação à aeronave na parte traseira do corpo, refere-se a Figura 20, o tripulante não
poderá retornar à aeronave.
Figura 20: Suspensão pós-queda no cinto de um tripulante de aeronave.

Depois do Leitor (1979)
86
Dois casos de tal incidente são relatados:
• Durante a Queen's Review de 1968, um tripulante caiu de um helicóptero Whirlwind e ficou suspenso fora
da aeronave e só pôde retornar algum tempo depois (tempo de suspensão não registrado);
• Em Dezembro de 1970, um tripulante caiu de um helicóptero de Wessex e teve de permanecer suspenso

abaixo do helicóptero até este aterrar (tempo de suspensão não registado).
Além disso, quando assim suspenso, descobriu-se que o corpo poderia rodar rapidamente com o correspondente
risco elevado de lesões na cabeça e nas pernas devido a impactos contra a estrutura da aeronave.
O cinto da época era feito de materiais naturais como o linho de algodão, que conforme relatado em Reader
(1979) era suscetível ao envelhecimento, desgaste rápido e contaminação por graxa.
Além disso, o projeto geral exigia apenas uma resistência máxima de 9,7 kN e, a opinião de Reader (1979), era
que poderia ocorrer falha prematura. Três graves acidentes militares são relatados no período 1966-1979 que
envolveram o cinto do tripulante (detalhes precisos omitidos):
• Queda do helicóptero Whirlwind em outubro de 1967. O tripulante foi preso pelo cinto durante a queda e
sofreu uma fratura na coluna que, segundo a equipe médica que investigou o acidente, foi causada
por um movimento de dobramento do corpo em torno do cinto. Toda a tripulação sobreviveu. Nenhuma
estimativa ou cálculo de desaceleração de colisão é fornecida.
• Acidente do helicóptero Whirlwind em junho de 1967. O cinto falhou no acidente e permitiu que o tripulante
se debatesse dentro da cabine, o que levou à fratura fatal do crânio e ao desmembramento. Toda a
tripulação se afogou. Novamente, nenhuma estimativa ou cálculo de desaceleração em caso de
acidente é fornecido.
• Acidente de helicóptero Whirlwind em novembro de 1969. O cinto falhou no acidente e o tripulante foi
arremessado para fora da aeronave e quebrou uma clavícula. Toda a tripulação sobreviveu. Nenhuma
estimativa ou cálculo de desaceleração de colisão é fornecida.
8.2.1 Novo Dispositivo de Contenção de Corpos
Reader (1979) afirma que um dispositivo melhorado de contenção corporal poderia ter evitado as lesões
relatadas no primeiro e terceiro acidentes acima e poderia ter alterado o resultado do segundo. Assim, foi emitida
uma exigência para um novo tipo de arnês. As principais características especificadas foram que, caso ocorresse
uma queda, o arnês deveria:
• ser capaz de conter a queda tão suavemente quanto possível, mantendo a cabeça erguida;
• permitir que o tripulante suspenso alcance a correia que o conecta à aeronave e assim
ser capaz de recuperar sua posição e reentrar na aeronave sem ajuda.
O projeto consistia em uma série de tiras costuradas em um colete salva-vidas padrão da tripulação, que em si
era uma vestimenta que envolvia toda a parte superior do tronco. A configuração principal das tiras era envolver
o torso e as cavidades dos braços do colete salva-vidas e fornecer um recurso de autoaperto. Vale ressaltar
também que o gancho de conexão, que seria utilizado para conectar o estropo do arnês à estrutura da aeronave,
deveria apresentar um prendedor de mola de dupla ação para evitar a desconexão inadvertida e ser capaz de
ser submetido a uma carga de prova de 11 kN, ambos os requisitos da BS 1397 (1979).
87
Quando uma força de impacto gerada pela queda era aplicada através da tira que conectava o arnês à
aeronave, as alças da correia ao redor de cada cava do braço se apertavam. Isso manteria o colete salva-vidas
próximo à parte superior do tronco e ofereceria duas vantagens principais:
• impedir a libertação do ocupante de um colete salva-vidas mal ajustado em caso de queda;
• distribuir a carga de detenção por toda a parte superior do tronco.
Durante os testes, notou-se que a tensão ao redor do peito, embora causasse um leve desconforto, não impedia
a respiração.
Reader (1979) prossegue mencionando que este projeto específico não utilizava tiras entre as pernas como
acontece com os arneses industriais. As razões apresentadas foram que a tripulação não gostava de cintas
para as pernas e provavelmente não as usaria se instaladas. Também é feita a alegação não fundamentada de
que o conceito de arnês seria mais complexo de usar e seria mais prejudicial na prevenção de uma queda, se
fossem instaladas tiras para as pernas.
Um arranjo de costura frágil no ponto de fixação dorsal do arnês servia a dois propósitos. Primeiro, o arranjo
de costura frágil mantinha as tiras de auto-aperto da cava na posição relaxada, de modo que um tripulante
pudesse inclinar-se para fora de uma aeronave contra a tira de conexão sem fazer com que o mecanismo de
auto-aperto entrasse em ação, mas o arranjo quebraria e permitir que as tiras das cavas se apertem
automaticamente em caso de queda. O valor de ruptura foi definido em cerca de 0,7 kN. O segundo objectivo
era indicar que tinham sido impostas cargas de detenção e que seria necessária uma inspecção ou substituição
do arnês – uma espécie de indicador “revelador”.
8.2.2 Testes de Suspensão Estática em Humanos
Uma série de testes de suspensão estática é então descrita em Reader (1979). Os seres humanos vestiram
equipamento de vôo normal, além do novo arnês de colete salva-vidas, e foram içados do chão pela tira que
estava conectada ao ponto de fixação do arnês. Os pontos frágeis foram quebrados para permitir a compra
das tiras auto-ajustáveis das cavas. O conforto e a facilidade de movimento e respiração foram verificados e a
capacidade de agarrar a tira de suspensão e simular o puxão para dentro de uma aeronave foi avaliada.
Foi relatado que, desde que a cinta do colete salva-vidas estivesse corretamente ajustada, o conforto quando
suspenso era aceitável. Os sujeitos também poderiam agarrar a tira de suspensão (fixada na parte traseira do
sujeito) e elevar-se e controlar seus movimentos, embora isso não seja elaborado e não haja fotografias no
relatório que confirmem esta afirmação, que na opinião do Autor é duvidosa . Certamente nas conclusões de
Reader (1979) afirma-se que o novo arnês de segurança “deveria permitir a reentrada sem ajuda na aeronave”,
o que por si só indica que este aspecto do conceito não foi totalmente avaliado.
Reader (1979) continua a relatar que se o ajuste da cintura fosse deixado muito frouxo, o arnês poderia subir
sobre o peito e transmitir cargas elevadas sob a axila e sobre as costelas inferiores – mas isto foi considerado
aceitável em uma emergência. Nenhum sujeito poderia escapar do arnês, a menos que o ajuste fosse muito
frouxo. Os testes também foram realizados sem nenhum dos botões frontais do colete salva-vidas apertados.
Desde que os braços não estivessem elevados, o arnês do colete salva-vidas suspendia os sujeitos apenas
nas axilas, mas com algum desconforto.
O desconforto causado pelos procedimentos de suspensão do colete salva-vidas foi então comparado com
aquele causado pelo cinto que estava em serviço na época. O que quer que os sujeitos humanos tenham
experimentado nos testes de suspensão do colete salva-vidas, todos consideraram a suspensão no cinto quase
intolerável.
88
Todo o peso do corpo era suportado pelo abdômen e, apesar do ajuste correto, uma grande folga aparecia na
cinta durante a suspensão, como pode ser visto na Figura 20, o que poderia permitir que o corpo deslizasse para
fora. Não havia possibilidade de agarrar a tira de suspensão ou de reentrar na aeronave quando suspenso, e os
sujeitos tendiam a girar fora de controle em torno do eixo principal da tira. Em todas as condições, o colete salva-
vidas foi preferido ao cinto.
8.2.3 Testes de queda usando manequins
Reader (1979) prossegue descrevendo uma série de testes de queda usando um manequim antropométrico
completo, articulado, “dimensionado para aproximar-se do percentil 95 do sexo masculino e pesando 107 kg”.
Nenhuma referência é feita às dimensões a que o percentil 95 alude, nem por que 107 kg foi escolhido. Nem a
marca do manequim é mencionada. O manequim estava vestido como um tripulante se vestiria, completo com
colete salva-vidas.
A cinta da aeronave foi conectada ao arnês e a um ponto forte no teto do laboratório. Uma fivela de extensômetro
foi presa à tira “perto do gancho para medir as cargas de tensão na cinta do arnês de segurança”, portanto,
presume-se que as cargas foram medidas perto do arnês e não perto do ponto de ancoragem no teto. A saída
do extensômetro foi enviada através de um cabo voador para um amplificador e gravador de luz ultravioleta.
Nenhum detalhe da eletrônica de medição é fornecido.
O manequim foi então içado de forma independente e largado de forma que o arnês do colete salva-vidas
impedisse a queda, simulando a queda de um tripulante de uma aeronave. Foram tiradas fotografias
cinematográficas de alta velocidade da trajetória do manequim.
A sequência do teste de queda começou com uma queda livre de 1,0 m. Reader (1979) relata que “nesta altura
de queda com outros conjuntos de arneses, a velocidade alcançada na queda impõe uma desaceleração de
aproximadamente 10g no manequim”. (Seria interessante para esta revisão determinar quais eram os “outros
conjuntos de arneses”, mas a referência pode aludir a simulações de abertura de pára-quedas, conforme descrito
anteriormente em Beeton et al (1968), onde Reader foi um dos investigadores conjuntos.
Reader (1979) continua: “No entanto, com o arnês do colete salva-vidas, uma queda livre de 1,14 m produziu um
pico de carga de parada de 5,6 kN, equivalendo a uma desaceleração de apenas 5,3g”. Notou-se que o arnês
do colete salva-vidas subia sobre o peito do manequim até ser totalmente preso pelas tiras das axilas e pelo
autotensionamento do conjunto ao redor do tórax. Alegou-se que esses movimentos relativos reduziram as cargas
esperadas porque o tempo e a distância do pulso de desaceleração foram efetivamente aumentados.
Também foi alegado que a adição de tiras em volta das pernas tornaria o arnês mais desconfortável e aumentaria
a carga de detenção. No entanto, não são apresentadas provas disto e, de forma incomum para testes RAFIAM
desta natureza, não foram realizados testes com seres humanos. Talvez Reader estivesse se referindo ao
trabalho anterior de Norris e Lamont-Smith (1965)? Neste caso, descobriu-se que as tiras das pernas do pára-
quedas do sistema de escape de ejeção de uma aeronave produziam níveis inaceitáveis de dor de muleta em
suspensão estática e em testes de queda com seres humanos.
Reader (1979) prossegue comentando que “arneses de segurança são geralmente testados até 10g para
resistência” e assim foram propostos testes de queda adicionais com altura de queda livre aumentada, a fim de
obter valores de desaceleração mais elevados. Esta afirmação parece estar em desacordo com as recomendações
dadas ao Comité BSI PSS/5/2 pelo RAFIAM, conforme relatado em Fairbairn (1980), conforme mencionado na
página 83 deste relatório. Neste, a desaceleração de 10g é apresentada como um limite superior seguro da
tolerância humana à desaceleração de impacto, enquanto em Reader (1979) a desaceleração de 10g parece ser
apresentada como um teste de força do arnês.
89
No entanto, em outros artigos da RAFIAM, que descrevem testes de queda usando seres humanos para simular a
separação do assento do homem e a sequência de lançamento do pára-quedas na ejeção de emergência da
aeronave, a desaceleração de 10g é vista como uma carga operacional esperada, ou seja, tanto o piloto quanto o
equipamento seriam esperados. para sustentar cargas geradas por uma desaceleração de 10g, Ernsting (1967) e
Reader (1967).
Outros testes de queda baseados em manequins são descritos em Reader (1979), que aumentam em termos de
altura de queda em queda livre. Uma queda livre de 1,5 m gerou um pico de carga de parada de 6 kN, equivalendo
a uma desaceleração máxima de 5,7g, com base na massa total do manequim de 107 kg. Da mesma forma,
quedas livres de 2,0 me 3,0 m geraram cargas de parada de pico de 7,4 kN e 10 kN e desacelerações máximas de
7g e 9,5g, respectivamente.
Reader (1979) ressalta que a maioria dos testes foram mais severos do que ocorreriam em serviço, pois o estropo
que conectava o arnês do colete salva-vidas à aeronave só permitia uma queda livre de 1,0 m. Assim, os testes de
queda de 2,0 me 3,0 m indicaram que havia uma reserva considerável de resistência no arnês do colete salva-
vidas. Os testes de queda de 2,0 me 3,0 m parecem ser um tipo de teste de resistência dinâmica, ou seja,
submeteram o equipamento a duas e três vezes a quantidade de energia de queda esperada na prática. É
interessante notar que na BS 1397 (1979) o teste de sobrecarga para um arnês foi realizado com uma queda livre
de 3,0 m, embora possa não haver conexão com os testes RAFIAM.
Finalmente, é feito um interessante ponto de observação histórica. Reader (1979) sugere que se fosse necessário
amortecer ainda mais as forças de retenção de queda, então a cinta “ply-rasg” poderia ser utilizada no arnês do
colete salva-vidas. Este é o material de teia lacrimal comumente usado nos pacotes de absorção de energia de
hoje, comumente visto integrado em talabartes para uso anti-queda, mas originalmente desenvolvido no Royal
Aircraft establishment em Farnborough, para uma variedade de usos, Stevens (1968) e Longrigg (1969).
8.3 TESTES DE QUEDA SIMULANDO CHOQUE DE ABERTURA DE PÁRA-QUEDAS
Em Reader (1970) é descrito um arnês combinado que, quando instalado em um assento ejetável de aeronave,
fornece restrição ao piloto durante a desaceleração do impacto, mas também apoia o piloto durante a descida do
paraquedas. Em uma descida de pára-quedas, a cobertura do pára-quedas infla depois que o piloto e o assento
ejetável são disparados da aeronave, então o piloto e o assento se separam e a desaceleração é aplicada pelo
pára-quedas e pelo arnês ao piloto para que uma descida e pouso seguros possam ser feito. Reader (1970) aponta
que a velocidade de um corpo em queda na velocidade terminal* é inversamente proporcional à raiz quadrada da
densidade do ar local, de modo que a desaceleração aplicada do pára-quedas aumenta com a altitude, e que a
velocidade de inflação do pára-quedas é aproximadamente proporcional à sua velocidade real. Esses fatores
significam que existe uma altitude acima da qual os paraquedas não devem ser abertos, caso contrário poderão
ocorrer danos ao piloto, ao arnês ou ao paraquedas.
Reader (1970) descreve um acidente em que ocorreu a ejeção de uma aeronave em alta velocidade e alta altitude,
onde os pontos que conectavam as tiras da muleta à tipoia das nádegas do arnês falharam, causando a separação
do piloto do arnês. Reader (1970) prossegue afirmando que nunca foram realizados testes para determinar a
resistência nem a distribuição de cargas no arnês sob as condições de inflação do pára-quedas.
*
a velocidade máxima constante alcançada por um corpo em queda – nenhuma aceleração adicional ocorre porque
a força da gravidade é equilibrada pela força da resistência do ar.
90
Reader (1970) prossegue descrevendo a configuração básica do arnês, que vale a pena registrar aqui,
uma vez que os arneses anti-queda têm uma linhagem clara dos arneses de pára-quedas. Em particular,
Reader (1970) registra como a cinta das nádegas carrega a carga das duas cintas do elevador traseiro
para apoiar o ocupante. Para garantir que a faixa das nádegas não se desloque e permita que o
ocupante caia do arnês, duas presilhas para as pernas são fixadas no ponto central da faixa das
nádegas. Essas alças para as pernas passam pela área da muleta e são fixadas através de anéis
metálicos em “D” nas tiras subabdominais (Figura 21).
Figura 21 – Configuração de arnês combinado montado no assento após Reader (1970)
91
Ao prosseguir com a descrição do método de teste, Reader (1970) registra que a distribuição de forças no
arnês do pára-quedas deveria ser determinada por meio de testes de queda usando um manequim
antropomórfico da Sierra Engineering Company (Sierra “Stan”), conforme mencionado em outro lugar. nesta
revisão, por exemplo, pp. 36 e 46. Reader (1970) descreve este substituto de teste como “construído para
peso, distribuição de peso e tamanho do percentil 50 , e é totalmente articulado”. O manequim estava vestido
com equipamento de voo completo, que incluía o arnês do pára-quedas. O pára-quedas foi desconectado do
arnês e das tiras do tirante que, embora normalmente conectadas ao pára-quedas, foram conectadas a dois
cabos de aço presos a uma viga dentro do teto do laboratório (Figura 22). O manequim aproveitado foi então
levantado por um guincho mecânico preso por um disparador de bomba a uma tipoia ao redor das nádegas
do manequim, de modo que as tiras do elevador do pára-quedas ficaram frouxas (vista inferior da Figura 22).
Para simular as forças de inflação do paraquedas, o disparador da bomba foi aberto e o manequim caiu até
ser preso pela tensão das tiras do elevador do paraquedas e dos cabos de aço.
Para fornecer uma série de medições em uma ampla faixa de acelerações, a altura de queda foi aumentada
em etapas até que a força máxima que poderia ser imposta na viga superior fosse alcançada. As forças
produzidas nas cintas do riser e nas cintas do arnês pelos testes de queda foram medidas por extensômetros.
As fivelas do extensômetro foram presas em cada alça do elevador do pára-quedas, em cada alça da perna,
uma na alça frontal e outra na alça traseira. As saídas dos extensômetros foram conduzidas para
amplificadores de ponte e depois para galvanômetros de um gravador de luz ultravioleta de seis canais. Os
extensômetros foram calibrados antes do experimento por meio de um tensômetro Hounsfield. Após cada
teste de queda, o manequim e o arnês foram examinados quanto a danos e o arnês ajustado, se necessário.
Curiosamente, todos os chicotes utilizados nos testes foram utilizados anteriormente em serviço. Um deles
havia sido usado em uma ejeção anterior, mas não estava danificado. Os outros foram usados continuamente
em serviço de linha de frente ou durante testes de voo.
Os resultados obtidos são apresentados na Tabela 6. As cargas medidas nos diversos componentes do
chicote e o pico de desaceleração são tabulados para cada queda. O peso do manequim e do equipamento
usado era de 93 kg (indicando que o equipamento usado tinha massa de 19,5 kg). Para calcular a
desaceleração imposta, as cargas nas duas tiras do elevador do pára-quedas foram somadas e depois
divididas pelo peso do manequim e do equipamento associado, um método confirmado por outros em testes
de queda, por exemplo, Birchenough (1979).
Ao revisar as cargas das cintas, Reader (1970) afirma que a porcentagem média da carga total imposta nas
cintas das pernas foi de 27%, 31% e 9%, refletindo os 3 tipos de arneses testados (Mk 26, Mk 43 e Mk 10 ).
A alça frontal carregava cargas maiores do que a alça traseira. A alça dianteira esquerda do arnês Mk 26
suportou uma carga média de 38% da carga total, enquanto para o arnês Mk 43 o valor correspondente foi
de 35%. A alça traseira direita do Mk 26 suportou uma carga média de 16% da carga total, enquanto para o
Mk 43 foi de 24%.
As cargas impostas nas fivelas do extensômetro aproximaram-se muito de sua resistência máxima e algumas
falhas ocorreram. Isto explica porque algumas leituras não estão presentes na tabela. A desaceleração
máxima alcançada no arnês Mk 43 foi de 20g. Reader (1970) registra que a taxa de início foi de 214 g/s com
duração de 125 ms, mas nenhuma curva de impulso é mostrada. As cargas nas alças das pernas não
excederam 3,5 kN e em nenhum momento ocorreu falha do arnês.
92
Figura 22 - Vista superior: manequim Sierra Stan sendo içado em preparação para teste de
queda para simular carregamento de abertura de pára-quedas.
Vista inferior: tiras do tirante frouxas e manequim pronto para liberação.

93
Tabela 6
Resultados do teste de queda simulando o arrebatamento de abertura do

pára-quedas com o manequim Sierra Stan no arnês.
Cargas medidas da cinta (kN)

Livre
Aproveitar Desaceleração
cair SE RB
Tipo (g) eu R eu R
(m)
riser riser perna perna
deveria deveria
0,3 4,5 3.16 0,93 1,67 0,42 0,81 0,36
0,6 10.6 5,54 4.19 3.27 1,62 1,52 0,99
Marcos 26 0,9 13.3 7.16 5.07 4.24 2.02 2.02 1.13
1.2 16.1 8.39 6,34 5.23 2,71 2,59 1,55
1,5 19,7 9,88 8.18 8.08 3,78 2,85 2,44
0,3 5.8 2,69 2,63 1,69 0,89 0,82 0,69
0,6 7.4 2.6 4.23 3.05 1,62 1,45 1.13
0,9 12.1 5,38 5.43 3.2 2,58 1,96 1,56
Marcos 43 1.2 15 7.03 6,72 5.05 3,45 2,89 2,85
1,5 18,5 8.41 8,54 5,56 4,45 2,96 2,36
1,5 - 7,52 - - 3,67 1,82 1,94
1,8 20.1 8.8 9,66 5,92 5.9 3.32 2,67
0,6 7.4 3.07 4.14 - - 0,31 0,6
Marcos 10 1.2 13.7 5,87 6,99 - - 0,16 0,82
1.2 14.2 6.01 7.03 - - 0 0,76
Nota: LF – Frente Esquerda

RB – Lateral Direito
Foi observado algum puxão de pontos, mas nenhum foi rompido. As cargas nas alças das pernas do arnês Mk 10
eram muito menores; eles não excederam 1 kN em quase 14g.
Reader (1970) conclui que, sob condições que simulam a inflação do pára-quedas, aproximadamente 30% da
carga total é imposta nas alças das pernas e 35-40% é imposta na alça frontal esquerda do arnês do pára-quedas
Mk 26 ou 43. Além disso, desacelerações de até 20g não
94
produzir falha de qualquer tipo nos chicotes testados. Considerou-se que os testes envolvendo maior
desaceleração deveriam ser realizados em outro lugar para determinar quando a falha ocorreria.
8.3.1 Testes de queda de abertura de paraquedas usando seres humanos
Em Ernsting (1967) é descrita uma série de testes de queda utilizando seres humanos. Os testes foram
projetados para simular os efeitos da separação homem-assento e do lançamento do pára-quedas durante a
sequência de ejeção de uma aeronave.
Os testes foram solicitados como resultado das modificações do RAFIAM no arnês do pára-quedas e no
colete salva-vidas da aeronave Phantom da RAF. O trabalho de desenvolvimento produziu uma combinação
de arnês de pára-quedas e fecho de colete salva-vidas. Anteriormente, o arnês do pára-quedas tinha uma
fivela de fechamento separada montada no peito do colete salva-vidas. Testes de queda realizados em seres
humanos usando esse arranjo causaram hematomas no peito.
Foram utilizados três sujeitos que tinham uma variação de estatura, altura entre 1,7 - 1,8 m e massa entre
65,8 - 77,1 kg. A desaceleração repentina projetada para simular a carga de arrasto imposta pelo lançamento
do pára-quedas principal foi produzida derrubando cada sujeito com os pés primeiro através de uma distância
conhecida e impedindo a queda por meio de um par de tiras de elevação que emanam do arnês do pára-
quedas. Cada cinta consistia em uma correia de 965 mm de comprimento e 45 mm de largura e uma amarra
de aço.
Usando equipamento de vôo completo, o sujeito foi primeiro suspenso pelo par de tiras e depois levantado
1,2 m, para produzir uma desaceleração da ordem de 10g. A carga em cada tirante do riser foi registrada em
alguns dos testes usando um link de extensômetro, amplificadores de ponte e um galvanômetro de luz
ultravioleta. O comportamento do sujeito e do equipamento durante os testes foi registrado em filme
cinematográfico de alta velocidade.
Ernsting (1967) registra 11 testes de queda com seres humanos produzindo desacelerações máximas entre 9
– 10g. As durações e os solavancos não são registrados e as curvas de impulso não são mostradas. Em
nenhum caso o sujeito sofreu mais do que um leve desconforto. Quando isso ocorria, era experimentado
como uma leve pressão na muleta causada pelas tiras das pernas ou nas partes superiores da perna.
Foi concluído em Ernsting (1967) que a combinação do arnês do pára-quedas e do fecho do colete salva-
vidas fez com que as cargas de desaceleração fossem distribuídas de maneira mais uniforme sobre o tórax.
No entanto, a necessidade de vigilância em relação à cinemática das cintas vem à tona em Ernsting (1967)
como em outras partes desta revisão, por exemplo, p16. Foi destacado que o fecho combinado poderia subir
devido à tensão nas cintas do arnês e poderia apresentar risco de danos à cabeça ou pescoço. Isto veio de
um teste (com o sujeito menor e mais leve), onde foi observado que o fixador estava a apenas 50 mm de
distância do queixo na suspensão pós-queda. Isto levou a uma modificação para reduzir o comprimento total
do fixador.
8.3.2 Testes de Queda Assimétrica
Trabalhos adicionais sobre o arnês combinado de pára-quedas e o colete salva-vidas em seu estado
modificado são descritos em Reader (1967). Os testes de queda utilizando seres humanos foram realizados
de maneira semelhante à descrita em Ernsting (1967). As alturas de queda livre foram variadas para produzir
diferentes desacelerações e as forças foram medidas nas duas conexões das correias do tirante do arnês,
juntamente com a força através do fecho de fechamento do arnês que foi montado próximo ao esterno. Um
total de 13 testes de queda são registrados, sendo as quedas 10-13 de natureza assimétrica. Esses testes
foram interrompidos de forma assimétrica, principalmente pela alça direita presa à parte do ombro do arnês,
para simular uma separação estranha entre o homem e o assento. A massa do sujeito, incluindo equipamento
de voo completo, variou entre 90,7 e 93 kg. Um resumo dos resultados é mostrado na Tabela 7. Testes 3, 4 e 9 aplicados 8,8-
95
9g para seres humanos nas primeiras quedas dos pés quando conectado a um arnês de pára-quedas e preso à
estrutura de teste por duas tiras de elevação montadas nos ombros.
As forças de parada correspondentes variaram entre 7,8 - 8,05 kN para essas desacelerações, com dois dos
sujeitos relatando “nenhum desconforto” e um sujeito relatando “desconfortável”. A Figura 23 mostra um traço de
impulso (do teste 1).
20 libras
Não.Eu.
Calibrações
Legenda: Os traços 1, 2 e 3 correspondem às forças (em libras imperiais) medidas no fechamento

fixador.
Os traços 4 e 5 correspondem às forças (em libras imperiais) medidas nas posições dos ombros esquerdo
e direito, respectivamente.
Figura 23: Traços de impulso do teste de queda humana 1, simulando a abertura do pára-quedas e a
separação do assento ejetável do homem no arnês após Reader (1967)
96
Tabela 7
Resultados de testes de queda humana simulando a abertura do pára-quedas

e a separação do assento ejetável do homem no arnês após Reader (1967)
Força de parada
Queda Força no fecho
Teste nos ombros (kN) Ele havia desacelerado
Comentários
livre do fixador (kN)
nº. -íon (g) do assunto
(m) Esquerda Direita Total
1 0,3 1,34 1,35 2.7 0,23 3 sem desconforto
2 0,6 1.6 3.4 5 0,3 5.6 sem desconforto
3 0,9 3.9 3.9 7,8 0,3 8.8 sem desconforto
4 1.2 4 3,95 8 0,32 9 sem desconforto
5 0,15 1.1 1,5 2.6 0,14 2.9 sem desconforto
6 0,3 1,55 2 3,55 0,17 3.9 sem desconforto
7 0,6 2,55 3 5,55 0,22 6.1 leve desconforto na

muleta
8 0,9 3.2 3,96 7.1 0,27 7,8 leve desconforto na

muleta
9 1.2 3,47 4.6 8.05 0,33 8,9 desconfortável
10* 0,15 0,8 2.1 2.9 0,39 3.2 -
desconforto no
11* 0,3 1.1 2.7 3.8 0,63 4.2
peito direito e na
virilha esquerda
desconforto no
12* 2,0 2 3 5 0,71 5.4
peito direito e na
virilha esquerda
desconforto na
13* 0,6 1.4 2.9 4.3 0,9 4.7 axila direita e na
virilha direita
* prisão assimétrica
97
8.3.3 Testes de Suspensão e Queda em Arnês de Pára-quedas
Em Norris e Lamont-Smith (1965), investigações foram realizadas para confirmar relatos de que a
suspensão no arnês do pára-quedas do sistema de escape de ejeção da aeronave Lightning poderia
produzir dor de muleta inaceitável. Seis seres humanos estiveram envolvidos num programa de testes,
que envolveu o uso de equipamento de voo completo. Os sujeitos foram suspensos, para simular a
atitude do corpo durante a descida de paraquedas. Eles foram mantidos em suspensão por 8 minutos,
e após 4 minutos o assento foi liberado, para verificar se o peso disso fazia alguma diferença nos
sintomas que o sujeito pudesse apresentar. Após 8 minutos de suspensão, foi perguntado ao sujeito
se ele concordaria em ser largado em queda livre de 0,6 m no arnês.
Um resumo dos resultados é mostrado na Tabela 8. Observe que nenhuma das medidas
antropométricas dos sujeitos é registrada, nem a força de retenção nos testes de queda de 0,6 m. Os
resultados do trabalho de Norris e Lamont-Smith (1965) levaram a propostas para redesenhar a
configuração das cintas do arnês.
98
Tabela 8
Resultados de testes de suspensão e queda humana simulando abertura e descida de pára-quedas

após Norris e Lamont-Smith (1965)
Assunto Em suspensão Efeito da Efeito da Comentários

nº. liberação do queda
pacote de assentos livre de 0,6 m
teste de queda
1 Desconforto leve após os 40 anos, nenhum nenhum algum desconforto, mas
ainda presente após 2 minutos. Aos 3,5 aceitável
minutos, a dor piorou um pouco devido
ao balanço nas tiras do tirante, mas
sem aumento além disso.
2 Nenhum desconforto ao levantar. Dor testicular ligeiro recusou dor testicular

após 3 minutos. Nenhum alívio obtido aumento da intensa. inaceitável.
pela manipulação da teia. O sujeito dor
ficou pálido e o teste foi encerrado após
5 minutos.
3 Nenhum desconforto ao levantar. Dor testicular nenhum recusou dor testicular

após 1 minuto tornando-se intensa. intensa. inaceitável.
Nenhum alívio obtido pela manipulação
da teia. Obteve algum alívio agachando-
se no arnês e segurando-se nos pés,
foi capaz de completar o teste.
4 Ligeiro desconforto nas costas e nenhum lesão sem desconforto na

nádegas, aliviado ao pendurar nas tiras recente muleta, mas teve dor
do elevador. evitou teste testicular por dois
dias após o teste
5 nenhum nenhum pontada a dor desapareceu

depois, mas não quis
aguda de repetir o teste de queda
dor
testicular na prisão
6 nenhum nenhum nenhum confortável

durante os testes
99
8.3.4 Testes de Queda de Arnês de Pára-quedas de Emergência
Em Reader (1969b), um novo tipo de arnês de pára-quedas de emergência montado no peito é avaliado, e um
teste específico envolve a simulação do lançamento do pára-quedas por meio de testes de queda em seres
humanos. Cargas que podem ser aplicadas ao corpo através do arnês e das tiras do tirante do paraquedas
foram simuladas prendendo a queda livre dos sujeitos usando o arnês por um par de cabos de aço, presos
em uma extremidade às tiras do tirante e na outra a uma viga em o telhado da área de teste. Cada correia do
riser continha um elo de extensômetro para que a carga e, portanto, a força de desaceleração experimentada
pelo sujeito, pudessem ser registradas usando amplificadores adequados e um registrador galvanômetro de
luz ultravioleta. Depois de vestir o arnês do pára-quedas, o sujeito sentou-se em uma tipoia que foi presa a
uma talha por meio de um lançamento de bomba. O sujeito foi içado pela tipoia até uma altura pré-determinada
e, após aviso, foi acionado o lançamento da bomba. O sujeito caiu até ser preso pela tensão nas tiras do
elevador do paraquedas. O peso do sujeito juntamente com o equipamento pessoal e arnês foi registrado,
para que o pico da força de desaceleração pudesse ser calculado a partir da saída dos links do extensômetro.
Após a queda, o sujeito foi questionado sobre comentários sobre desconforto durante o snatch load e posterior
suspensão.
Os detalhes antropométricos dos sujeitos são registrados em Reader (1969b) e a massa de teste dos sujeitos
varia de 60,8 a 82,1 kg. Um resumo dos resultados é mostrado na Tabela 9 onde pode ser observado que a
desaceleração máxima registrada foi de 9,9g, a uma força de parada equivalente de 5,9 kN devido à massa
do sujeito. Reader (1969b) comenta que: “havia algum desconforto ao redor das nádegas e virilha na
aceleração vertical, mas isso era suportável e não limitava a suspensão subsequente simulando uma descida
de paraquedas”.
100
Tabela 9
Resultados de testes de queda humana simulando abertura de pára-

quedas com arnês de pára-quedas montado no peito após Reader (1969b)
Queda Força de
Teste Desaceleração
livre retenção da Comentários do assunto
nº. (g)
(m) correia do riser (kN)
1 0,3 3.3 2,66
leve desconforto nas nádegas e na virilha;

2 0,6 6.2 4,99
colete salva-vidas irrita as axilas
3 1.1 9,0 7h25
4 0,3 - -
farol de rádio empurrado para a axila direita;
5 0,6 7.2 4.29
liberações do dossel cavam nos
ombros
6 1.1 9,9 5.9
7 0,3 2.6 1,79

8 0,6 5,0 3,45 pressão do radiofarol; liberações do dossel
cavam nos ombros
9 1.1 8.8 6.1
10 0,3 4.7 3.3
11 0,6 7.2 5.1 confortável; colete salva-vidas empurrado até

as axilas
12 1.1 8,5 6,0
Nota: Testes 1-3 massa do sujeito 82,1 kg

Testes 4-6 massa do sujeito 60,8 kg
8.3.5 Boneco de teste de queda de pára-quedas
Em Guignard (1961), o protótipo do manequim de teste de pára-quedas antropomórfico do Royal Aeronautical

establishment é descrito e testado para estabelecer as características de resposta vertical do manequim.
Considerou-se que a resposta do manequim à vibração sinusoidal vertical, se se assemelhasse à de um homem
vivo, indicaria se o manequim fornecia uma simulação dinâmica realista da figura viva.
O manequim foi testado com a parte do tronco separada das pernas nas articulações do quadril e sem a cobertura
externa protetora. A rigidez da coluna vertebral (que pode ser ajustada por meio de uma haste tensora passada
axialmente através da borracha empilhada e do aço imprensado
101
Guignard (1961) comenta que “o manequim mal conseguia sentar-se ereto sem apoio e seu tom lembrava o de um
cadáver”.
Vibração sinusoidal com amplitude dupla fixa de 6,35 mm foi aplicada verticalmente através da pelve do manequim.
A faixa de frequência de 1,4 a 9,5 Hz foi aplicada em incrementos de um quarto de oitava.
A amplitude da aceleração vertical foi registrada na raiz do pescoço do manequim e na própria placa.
A transmissibilidade do assento ao pescoço - a relação entre as amplitudes no pescoço e as amplitudes na placa -

foi comparada em diferentes frequências aplicadas. Uma ressonância mal definida ocorreu em cerca de 3 Hz e,
após inspeção pós-teste, sugeriu-se que isso se devia à flexão do tronco. Havia também a possibilidade de uma
segunda ressonância ocorrer em cerca de 7 Hz, associada à compressão axial da coluna vertebral.
Guignard (1961) conclui que a característica mais notável da resposta do manequim foi a ausência do grande pico
ressonante em cerca de 5 Hz, que é a característica dominante das curvas de ressonância obtidas de homens vivos
no trabalho anterior de Guignard. Dinamicamente, o manequim tinha uma semelhança superficial com um torso vivo
em flexão, mas em sua resposta vertical não se poderia dizer que simulasse de forma alguma o sujeito vivo. Foi
proposto que o manequim pudesse ser modificado incorporando nele uma massa ressonante adicional sintonizada
em 5 Hz.
8.4 CONCLUSÕES
As conclusões deste apêndice geralmente apoiam e reforçam as conclusões do relatório principal (Secção 5) e as
orientações de investigação futura e recomendações para trabalhos futuros (Secção 6).
Há uma estreita correlação entre o projeto do arnês corporal, o projeto de absorção de energia e a prática de testes
de abertura de pára-quedas conduzidos no RAFIAM durante 1960-80, e as práticas correspondentes na indústria de
prevenção de quedas. Parece que os princípios fundamentais de design dos arneses de corpo inteiro para prevenção
de quedas foram impulsionados em grande parte pela tecnologia dos arneses de pára-quedas e pelos métodos de
teste de queda.
É também evidente que o estabelecimento de critérios de tolerância à desaceleração de travagem de queda humana
deve a sua origem aos resultados de testes militares de abertura de pára-quedas utilizando sujeitos vivos, mas o
leitor deve notar que estes referem-se exclusivamente a trajectórias de queda com os pés primeiro e o corpo erecto. .
Uma diferença significativa parece ser que, nas simulações de abertura do pára-quedas, as forças de desaceleração
são compartilhadas igualmente e simetricamente por meio das tiras do tirante do pára-quedas que se fixam nos dois
pontos do ombro/peito superior do arnês do pára-quedas, enquanto nas simulações de queda interrompida as forças
de desaceleração são transmitidos para um único ponto disposto centralmente na parte superior das costas ou na
base do esterno. No entanto, nos primeiros projetos de arnês de corpo inteiro para proteção contra quedas, as
forças de parada eram transmitidas ao arnês de corpo inteiro como se fosse um arnês de pára-quedas, Reader
(1969a), ou seja, com a carga de choque sendo compartilhada igualmente e simetricamente em dois ombros/parte
superior do tórax. pontos no arnês. Este assunto precisa ser cuidadosamente considerado em quaisquer deliberações
futuras.
Há certamente motivos para reexaminar esta informação, a fim de que a tecnologia anti-queda possa ser avançada
em benefício da segurança durante o trabalho em altura, em linha com as futuras orientações de investigação e
recomendações para trabalhos futuros, conforme listado na Secção 6. .
102
Impresso e publicado pelo Executivo de Saúde e Segurança

C30 1/98
Impresso e publicado pelo Executivo de Saúde e
Segurança C1.25 02/02
ISBN 0-7176-2272-X
CRR 411
£20,00 9 780717 622726

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1.3 ABORDAGEM DO PROJETO … … … … … … … … 1

1.4 DEFINIÇÕES … … … … … … … … … 3 Antropomórfico … … … … … … … … 3 Antropometria … … … … …

2. TESTE DE DESEMPENHO DINÂMICO DE FAS … … … … 7

2.1 FAS BÁSICO … … … … … … … … … 7

2.2 TESTE DE QUEDA … … … … … … … … 8

2.3 APLICAÇÕES DE TESTE DE QUEDA … … … … … … 8

2.4 SUBSTITUTOS DE TESTE … … … … … … … … 10

3. AVALIAÇÃO EXPERIMENTAL DE MÉTODOS DE PROTEÇÃO EM

3.1 BIOMECÂNICA DE IMPACTO … … … … … … … 13

3.2 TESTES EXPERIMENTAIS … … … … … … … 13 Simulações de abertura de pára-

4. AVALIAÇÃO DE MÉTODOS DE PROTEÇÃO EM SITUAÇÕES DE IMPACTO

4.1 TESTE … … … … … … … … … 23 Onde a escolha do substituto afeta a capacidade de prisão… … … … 24

4.2 FATOR DE CONVERSÃO DE CARGA DE PARAGEM DE QUEDA ENTRE SUBSTITUTO

4.3 COMPARAÇÃO DE CARGAS DE RESTRIÇÃO DE DIFERENTES SUBSTITUTOS DE TESTE NA

4.4 USO DE MANEQUINS ARTICULADOS ANTROPOMÓRICOS DE CORPO INTEIRO

6. DIREÇÕES E RECOMENDAÇÕES PARA PESQUISAS FUTURAS

8. APÊNDICE: LIGAÇÕES HISTÓRICAS ENTRE O INSTITUTO DE MEDICINA DE AVIAÇÃO DA ROYAL

• custos de aquisição e uso substituto

• FAS propenso a variações significativas de desempenho atribuíveis à escolha do substituto

• relacionar deficiência substituta e problemas de teste com acidentes ou testes laboratoriais

• massa de usuários superior àquela regida por testes baseados em padrões

• questões de gênero masculino e feminino

1.3 ABORDAGEM DO PROJETO

A abordagem do projeto envolveu:

• uma busca por literatura relevante

• obter informações de consultas e visitas

• utilização de informações de teste disponíveis

• coleta, análise e correlação de dados

As principais referências bibliográficas em todos os artigos revisados foram pesquisadas já em 1919.

Várias questões inter-relacionadas foram examinadas. Normalmente, estes incluíam:

• custos de aquisição e uso substituto

• FAS propenso a variações significativas de desempenho atribuíveis à escolha do substituto

• relacionar deficiência substituta e problemas de teste com acidentes ou testes laboratoriais

• massa de usuários superior àquela regida por testes baseados em padrões

• questões de gênero masculino e feminino

• tolerância ao impacto de todo o corpo humano à aceleração, solavancos, duração da aceleração,

Estudo comparativo de tamanhos e proporções do corpo humano.

1.4.4 50º percentil

1.4.5 95º percentil

1.4.6 Aceleração devido à Gravidade (g)

A aceleração natural da queda livre devido à gravidade, igual a 9,81 m/s².

1.4.8 Jolt (ou Jerk)

1.4.9 Sistema de Geometria Centrada no Corpo

Convenção centrada no corpo Aceleração descritiva Descritivo vernáculo*

- machado Avançar Globos oculares em

+ machado Para trás Olhos para fora

+é Para a direita Olhos restantes

-é Para a esquerda Olhos certos

*(movimento dos globos oculares em resposta inercial à aceleração aplicada)

Um cadáver humano utilizado como substituto em testes de pesquisa de biomecânica de impacto.

O estudo do movimento de corpos e sistemas de contenção sem referência à massa ou força.

2. TESTE DE DESEMPENHO DINÂMICO DE SISTEMAS DE PROTEÇÃO

2.1 SISTEMA BÁSICO DE PROTEÇÃO DE QUEDAS