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CAAF/3-WP/331
Organização Internacional da Aviação Civil 20/10/23

DOCUMENTO DE TRABALHO

TERCEIRA CONFERÊNCIA SOBRE AVIAÇÃO E COMBUSTÍVEIS ALTERNATIVOS

(CAAF/3)

Dubai, Emirados Árabes Unidos, 20 a 24 de novembro de 2023

Ponto 5 da Agenda: Revisão da Visão da ICAO para 2050 para SAF, incluindo LCAF e outras energias mais
limpas para a aviação, a fim de definir uma estrutura global

DESENVOLVENDO UMA VISÃO DA ICAO: UMA VISÃO DA INDÚSTRIA

(Apresentado pelo Air Transport Action Group (ATAG), Airports Council International (ACI), Civil
Organização de Serviços de Navegação Aérea (CANSO), Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA),
Conselho Internacional de Aviação Executiva (IBAC) e Conselho Coordenador Internacional de
Associações das Indústrias Aeroespaciais (ICCAIA))

RESUMO

Na 41ª Assembleia da ICAO, a ICAO adotou uma meta coletiva de longo prazo (LTAG) de emissões líquidas zero de carbono
até 2050 para a aviação internacional, isto seguiu o compromisso da indústria da aviação global de alcançar zero emissões
líquidas de CO2 para a aviação civil até 2050 . O CAAF/3 proporcionará uma oportunidade para definir o quadro global necessário
para o desenvolvimento, implantação e produção de combustível de aviação sustentável (SAF) e combustível de aviação com
baixo teor de carbono (LCAF), que são elementos-chave do LTAG. Este documento centra-se na necessidade de uma visão
global para a implantação de SAF, nomeadamente uma meta de redução de cerca de 80% na intensidade de CO2 do combustível
utilizado pela aviação em 2050, em comparação com o combustível fóssil atual.

A ação da Conferência está no parágrafo 4.

1. INTRODUÇÃO

1.1 Na 41ª Assembleia da ICAO, a ICAO adotou uma meta aspiracional global de longo prazo (LTAG) para a aviação internacional
de emissões líquidas zero de carbono até 2050. Em outubro de 2021, a indústria da aviação, incluindo os signatários deste
documento, concordou em fortalecer os compromissos de descarbonização da indústria estabelecidos pela primeira vez em 2009,
2
para uma meta líquida de carbono zero em 2050.

1.2 Alcançar o nosso objectivo aspiracional global comum exigirá um esforço global que inclua (juntamente com novas tecnologias
e eficiências operacionais e de infra-estruturas) uma mudança significativa e rápida para novas formas de energia sustentável,
com especial ênfase nos combustíveis líquidos renováveis de hidrocarbonetos, vulgarmente designados por como combustível de
aviação sustentável, ou SAF.

1
Versões em inglês, árabe, chinês, francês, russo e espanhol fornecidas pela ATAG.
2
O compromisso de zero emissões líquidas do Air Transport Action Group de toda a indústria incluiu compromissos subjacentes das companhias
aéreas (AGM da IATA, outubro de 2021), o Compromisso da Aviação Executiva sobre Mudanças Climáticas (IBAC, outubro de 2021); e aeroportos
(ACI WAGA, junho de 2021).
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Esta transição exigirá uma colaboração e um esforço rápido e sem precedentes por parte de uma série de 1,3
partes interessadas da aviação e não-aviação: governos, a indústria da aviação, fornecedores de energia e a comunidade financeira. A
escala do desafio é assustadora, mas a Conferência da ICAO sobre Combustíveis Alternativos para a Aviação (CAAF/3) proporciona
um importante ponto de inflexão para orientar a direção política global e o financiamento para a transição.

A indústria da aviação tem sido clara sobre a necessidade de ver uma transição quase completa de 1,4 para o
SAF até 2050, em linha com a análise da indústria (Waypoint 2050, os roteiros net zero da IATA) e da ICAO (o relatório LTAG), que
identificam o SAF como o maior alavanca de ação climática antes de 2050. Para esse fim, a comunidade industrial, por meio da ICCAIA,
comprometeu-se a garantir a capacidade de motores e aeronaves operarem usando SAF 100% devidamente aprovado, incluindo
soluções para produtos novos e em serviço, até 2030.

1.5 As companhias aéreas já estão comprometidas com quantidades significativas de SAF nos primeiros anos. Mas estes esforços
voluntários por si só não conseguirão uma distribuição global e significativa de SAF. À medida que os volumes aumentam, os custos
deverão diminuir, tornando o SAF cada vez mais viável para as companhias aéreas e os consumidores – uma visão da ICAO ajudará a
estimular o investimento necessário para aumentar a oferta.

1.6 Este documento descreve os elementos-chave do resultado da reunião CAAF/3 – juntamente com uma estrutura global de medidas
de apoio (como capacitação, financiamento e política), uma visão ou objetivo global da ICAO será um sinal importante sobre o a
transição energética necessária para a indústria:

o Aos governos nacionais e regionais que ajudam na implantação do SAF com medidas políticas de apoio adequadas (ver WP/
23 sobre política), visando um objectivo comum a longo prazo, apreciando ao mesmo tempo as diferentes velocidades a
que cada Estado avançará em direcção a esta Visão.

o À ICAO, aos governos, à indústria e a outros grupos de partes interessadas para ajudarem a identificar a escala e a
velocidade da transição e a conceberem o reforço de capacidades adequado e outros mecanismos de apoio, especialmente
para os Estados em desenvolvimento (ver WP/24 sobre reforço de capacidades).

o À comunidade financeira para ajudar a financiar o investimento necessário na produção de SAF em todo o mundo (ver WP/
25 sobre financiamento). A definição de um objectivo ajudará a centrar a sua atenção na estratégia de investimento a
longo prazo necessária para a transição na aviação.

o A situação atual da produção e utilização de SAF (apresentada num documento de trabalho da indústria sobre o estado dos
SAF) mostra que, mesmo que a indústria de SAF seja nascente, já existe uma forte dinâmica tanto do lado da procura
como da produção. Mas será necessário um aumento acentuado da produção de SAF para atingir a meta de emissões
líquidas zero de carbono no futuro: ter uma Visão ajudará a focar as mentes de todos os grupos de partes interessadas e
ajudará a acompanhar o nosso progresso em direção à descarbonização das viagens aéreas.

2. UMA VISÃO DA ICAO

Uma visão global de longo prazo da ICAO para a SAF será crucial para colocar o investimento e o ambiente
político 2.1 no caminho certo para a meta coletiva de zero carbono líquido. Uma visão da ICAO de uma redução de cerca de 80% na
intensidade de carbono do combustível de aviação3 proveniente da utilização de SAF em 2050, em comparação com o
combustível fóssil tradicional, deverá proporcionar o impulso necessário ao desenvolvimento.

2.2 Isto não pode ser alcançado sem acelerar a expansão do SAF até 2050:
hoje é necessária uma acção urgente para identificar medidas que possam estimular o investimento e a produção de SAF a nível
mundial para contribuir eficazmente para o LTAG da ICAO.

3
A intensidade de carbono do combustível refere-se às emissões de dióxido de carbono do ciclo de vida equivalentes por unidade de energia do
combustível em comparação com a linha de base atual (2023): CORSIA usa 89gCO2e/MJ como referência de linha de base.
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em O cenário IS3 descrito no relatório LTAG mostra que uma transição completa para SAF é 2,3 possível até 2044 e está
linha com a Visão ICAO preferida pela indústria de uma redução de 80% na intensidade média de carbono do combustível de aviação até
2050. Notavelmente, o cenário IS3 “baixo O cenário de prontidão/atingibilidade e alta aspiração” representa o que é possível com o “máximo
esforço possível”.

2.4 Dado o seu enfoque em 2050, a mesma análise e cenário não se destinavam a fornecer uma projeção precisa da capacidade viável ou
necessária no horizonte temporal de 2030. A avaliação ascendente da produção do CAEP FTG – sendo atualizada no momento da
apresentação – fornecerá uma visão do potencial de produção de SAF em 2030. A indústria acredita que qualquer objectivo a curto prazo
ou intercalar para o SAF deve basear-se numa avaliação ascendente, como a previsão do FTG, e lembra aos Estados que um resultado
positivo do CAAF/3 e
medidas políticas de apoio adicionais poderiam ajudar a catalisar o investimento e a produção para além das previsões actuais.

2.5 Quaisquer metas aspiracionais globais desenvolvidas pela CAAF/3 e reuniões subsequentes da CAAF devem ser revisadas
periodicamente à medida que a situação evolui; deverão basear-se numa média global e não ser atribuíveis a Estados e regiões individuais,
uma vez que cada Estado terá de traçar o seu próprio caminho mais adequado.

2.6 Todas as matérias-primas e capacidades de produção adequadas em todo o mundo terão de ser mobilizadas o mais rapidamente
possível. É um requisito para alcançar zero emissões líquidas de carbono em 2050, mas é também uma oportunidade para cada Estado-
Membro da ICAO contribuir para este objectivo colectivo, ao mesmo tempo que gera empregos e novas indústrias energéticas.

2.7 Isto exigirá também uma forte cooperação entre os Estados e a indústria, incluindo os sectores da aviação e da energia, mas também,
sobretudo, os sectores financeiro e de investimento. A ICAO tem um papel estratégico a desempenhar para definir a Visão e o quadro
global de desenvolvimento, implantação e produção de SAF em todo o mundo e estimular esta cooperação entre todas as partes
interessadas.

2.8 Também em consideração na CAAF/3 estará o tema dos combustíveis de aviação com baixo teor de carbono (LCAF). Embora a
indústria tenha certeza de que a LCAF, como combustível fóssil, não é um “combustível de aviação sustentável” no seu verdadeiro sentido,
a LCAF pode proporcionar redução das emissões de carbono ao longo do ciclo de vida4 através da otimização dos processos de produção
e transporte de combustível. Estima-se que a LCAF teria uma redução de cerca de 10% na intensidade de carbono em comparação com o
combustível fóssil tradicional. É, portanto, também considerado um combustível elegível para CORSIA juntamente com o SAF. A LCAF
deve ser vista como uma ferramenta de transição – uma oportunidade para reduzir as emissões no curto prazo utilizando os processos de
produção existentes. À medida que a indústria faz a transição para SAF, todo o combustível fóssil de aviação restante também deveria,
idealmente, fazer a transição para LCAF. No entanto, dadas as reduções comparativamente modestas de carbono que são possíveis com
a LCAF, deve ser enfatizado que a SAF será necessária para a descarbonização da aviação e zero emissões líquidas para a indústria a
longo prazo.

3. FATORES FACULTATIVOS PARA UMA VISÃO: O GLOBAL

ESTRUTURA

3.1 Desbloquear o potencial do SAF, incluindo as oportunidades significativas para muitos países em desenvolvimento impulsionarem
novas indústrias energéticas locais, exigirá um catalisador que vá além da tendência actual.
Serão vitais para isso vários passos importantes, muitos dos quais são identificados nos documentos de trabalho da indústria para CAAF/3:

• Políticas regionais e nacionais que impulsionem genuinamente o fornecimento de SAF, com base em
e matérias-primas sustentáveis;
• Atividades de apoio para ajudar a garantir que a implantação do SAF possa ocorrer globalmente, incluindo, entre outros: capacitação
abrangente; acesso ao financiamento para todos os Estados; as estruturas e ferramentas necessárias

4 O LTAG da ICAO relatou intensidades médias de carbono da LCAF variando de 77 a 84 gCO2e/MJ, correspondendo a reduções de
emissões da LCAF variando de 6% a 13% (ICAO, Relatório LTAG, Apêndice M5). Para ser elegível para reduções de emissões no âmbito do
CORSIA, a LCAF deve alcançar uma redução mínima de 10% na intensidade de carbono em relação à linha de base do CORSIA de 89g CO2e/MJ.
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para uma produção e distribuição eficiente de SAF;

• Forte apoio da indústria, incluindo o sector da aviação, mas sobretudo do sector financeiro e de investimento e da
indústria energética; e
• Uma visão global para a implantação de SAF identificada na ICAO em apoio ao objetivo aspiracional de longo prazo,
para os quais a ação deve começar agora.

3.2 Portanto, apoiamos políticas e iniciativas governamentais que estimulem o investimento na inovação de novas tecnologias
de produção e matérias-primas de SAF, promovam um aumento significativo na capacidade de produção, permitam uma
redução nos custos/preço e incentivem uma maior adesão da indústria. Um “kit de ferramentas” de medidas ajudaria a
melhorar a segurança do mercado para os financiadores e produtores de combustível, aumentando consequentemente os
volumes de SAF disponíveis e reduzindo o preço. Juntamente com uma Visão para a implantação do SAF, o CAAF/3 poderia
enviar um forte sinal aos mercados financeiros sobre como a transição energética na aviação pode progredir.

e As parcerias público-privadas podem desempenhar um papel fundamental no aumento do desenvolvimento

utilização de 3.3 SAF através da definição e alinhamento de políticas, juntamente com incentivos financeiros. O financiamento
misto ajudará a colmatar a lacuna entre o apoio das agências de desenvolvimento, o apoio às políticas nacionais e o
financiamento privado para ajudar a impulsionar a expansão significativa necessária. Os decisores políticos têm a
oportunidade de acelerar estes processos, fornecendo apoio sustentado e previsível ao desenvolvimento plurianual de novas
tecnologias e estimulando o aumento da capacidade.

4. AÇÃO DA CAAF/3

4.1 A Conferência está convidada a:

a) reconhecer a necessidade de uma estrutura global para apoiar o desenvolvimento, implantação e

produção de SAF, LCAF e outras energias de aviação mais limpas em todo o mundo, a fim de
apoiar a consecução do objetivo de longo prazo de emissões líquidas zero de carbono em 2050,
incluindo o reforço de capacidades (como a orientação ACT-SAF da ICAO) e o apoio a um
mecanismo de financiamento (como o Finvest Hub da ICAO);

b) reconhecer que as definições e os critérios de sustentabilidade associados descritos no esquema

CORSIA são a referência a ser aplicada ao lidar com SAF e LCAF neste quadro global da ICAO
para energias mais limpas na aviação;

c) chegar a um acordo sobre uma métrica para medir o progresso no uso de SAF e LCAF na forma de
reduções médias da intensidade de carbono de SAF e LCAF em determinados momentos;

d) concordar em estabelecer uma meta para 2050 de redução de 80% na intensidade média de carbono do combustível de aviação
utilizado em 2050, em comparação com o combustível fóssil actual;

e) concordam que qualquer objetivo provisório deve ser estabelecido no nível certo para estimular a produção
de energias mais limpas e satisfazer as necessidades da aviação no caminho para zero emissões
líquidas até 2050, sendo ao mesmo tempo alcançável, apoiando o aumento acentuado da produção de
SAF e tomando em conta as condições e circunstâncias locais de cada Estado;

f) reconhecer que os níveis de produção consistentes com a trajetória de expansão do SAF necessária
para atingir zero carbono líquido até 2050 exigirão um esforço sem precedentes e estreitamento
coordenação do governo, do sector financeiro, do sector energético e da indústria;

g) chegar a acordo sobre um conjunto de políticas que possam apoiar estes objectivos, mantendo ao mesmo tempo o preço do
SAF a um nível razoável e que não ponha em perigo o crescimento sustentável do transporte
aéreo, que pode ser utilizado pelos Estados numa série de circunstâncias e capacidades;
e

h) observar o compromisso da indústria em colaborar para apoiar estes objetivos.

————————
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CAAF/3-WP/33
Apêndice

APÊNDICE

Conversões de números SAF Vision

Os objetivos podem ser expressos de diversas maneiras. Indústria propõe redução percentual do carbono médio
intensidade em 2050, mas isso requer uma compreensão de como isso se traduz na redução de carbono ou na produção (e, portanto,
no investimento) necessária. Este é um exemplo ilustrativo de como isso funcionaria com base no crescimento de tráfego esperado
explorado no modelo Waypoint 2050 :

Conversões métricas 2050

(gama de cenários do Waypoint 2050 : F2-F4)

Redução na intensidade média de CO2 do ciclo de vida da aviação 80%

combustível (em comparação com a média atual de 89g CO2e/MJ)

Uso total esperado de combustível de aviação (global) ÿ 370 – 490 Mt de combustível (ÿ 460 – 620 bilhões de litros)

Uso total esperado de combustível de aviação (somente internacional) ÿ 240 – 320 Mt de combustível (ÿ 300 – 400 bilhões de litros)

SAF % do uso de combustível (global) 80-100%

Monte da SAF (global) ÿ 370 – 490 Mt SAF a 80% ERF e 100% SAF (ÿ 290 – 390 Mt
SAF a 100% ERF e 80% SAF)

Mt de SAF (somente internacional) ÿ 240 – 320 Mt SAF a 80% ERF e 100% SAF (ÿ 190 – 260 Mt SAF
a 100% ERF e 80% SAF)

Litros de SAF (global) ÿ 460 – 620 bilhões de litros de SAF com 80% ERF e 100% SAF (ÿ 370 – 490
bilhões de litros SAF com 100% ERF e 80% SAF)

Litros de SAF (somente internacional) ÿ 300 – 400 bilhões de litros de SAF a 80% ERF e 100% SAF (ÿ 240 – 320
bilhões de litros SAF a 100% ERF e 80% SAF)

Redução de emissões de CO2 do SAF (global) ÿ 890 – 1.245 Mt CO2

Redução de emissões de CO2 do SAF (somente internacional) ÿ 580 – 810 Mt CO2

Requisito ilustrativo de instalações de produção 1.024

(com base nas regras práticas da ICAO desenvolvidas para o relatório LTAG e na
seguinte combinação ilustrativa de caminhos de combustível:
HEFA: 15% / AtJ: 34% / FT: 27% / PtL: 24%) descrito no Relatório LTAG
(combustíveis à base de biomassa, combustíveis à base de resíduos gasosos e
combustíveis à base de CO2 atmosférico) 5

Custo de capital para construção de usina US$ 1,449 trilhão

(com base nas regras práticas da ICAO desenvolvidas para o LTAG
Relatório)

Estes números baseiam-se na previsão do consumo de combustível num determinado ano, utilizando o modelo desenvolvido para
a análise do Waypoint 2050 e com base nos seguintes pressupostos:

• Fatores de redução de emissões SAF (ERF) variando de 80% a 100% em 2050.

• Cenário de tráfego central atingindo 22 trilhões de RPKs em 2050, correspondendo a um valor anual composto
taxa de crescimento de 3,1% de 2019 a 2050.

• Participação nas emissões de CO2 da aviação internacional (como porcentagem das emissões globais da aviação) de ÿ 65%
(consistente com a previsão de tráfego CAEP/12 da ICAO6 ).

- FIM -

5 Regras práticas desenvolvidas apenas para caminhos atuais aprovados pela ASTM; caminhos adicionais esperados no futuro
6
ICAO, Relatório Ambiental de 2022, disponível em: www.icao.int/environmental-protection/
Documents/EnvironmentalReports/2022/ICAO%20ENV%20Report%202022%20F4.pdf (pág. 24).