SINALIZAO FERROVIRIA

Contedo
1.HISTRICO.................................................................................................................................4
1.1EVOLUO...........................................................................................................................4
2SINALIZAOFERROVIRIA.......................................................................................................6
2.1SISTEMASDESINALIZAO.................................................................................................6
2.2TIPOSDESINALIZAOFERROVIRIA.................................................................................8
2.3CIRCUITOSDEVIA................................................................................................................9
2.4SINALEIROS........................................................................................................................12
2.5PRINCPIODEFUNCIONAMENTODOSINALDECABINE(CABSINAL)................................16
2.6SISTEMADELOCALIZAOPORGPS(GlobalPositioningSystem)...................................17
2.7CBTCCONTROLEDOTREMBASEADOEMCOMUNICAO...........................................19
2.8MQUINADECHAVE.........................................................................................................22
Tipos de Instalao de Mquina de Chave..................................................................25
Condies de Trabalho da Mquina de Chave...........................................................26
2.9CONTROLEESEGURANADOTRFEGO...........................................................................26
2.10INTERTRAVAMENTO........................................................................................................28
Construo do Intertravamento......................................................................................28
2.11TRAVADORELTRICO......................................................................................................33
2.12CENTRODECONTROLEDEOPERAESCCO................................................................35
2.12INSTALAESDECAMPO................................................................................................36
2.13ATC(AUTOMATICTRAINCONTROL)...............................................................................37
Princpio de Funcionamento do ATC............................................................................39
2.14DETECTORDEDESCARRILAMENTO.................................................................................44
2.15EOT(ENDOFTRAIN)........................................................................................................46
2.16HOTBOX/HOTWHEEL(DETECTORDECAIXADEROLAMENTOEDERODAQUENTE)...47

2.15SINALIZAODAPASSAGEMDENVEL...........................................................................51
3.0COMUNICAOFERROVIRIA..............................................................................................52
3.1ELEMENTOSDEUMSISTEMADECOMUNICAO............................................................52
3.2COMUNICAOVIASATLITE...........................................................................................53
3.3COMUNICAOVIARDIO...............................................................................................56
3.4COMUNICAOVIACABODEFIBRASPTICAS................................................................58
3.4.1 Caractersticas da Transmisso por Cabo de Fibras pticas.........................58
3.4.2 Aplicaes da Transmisso por Cabo de Fibras pticas................................58
3.5ABORDODALOCOMOTIVA..............................................................................................59
3.5.1 Comunicao, Licenciamento e Processamento de Informaes..................59
4.0SINALIZAOFERROVIRIANOROF(REGULAMENTODAOPERAOFERROVIRIA)........63
5.0COMUNICAESSEGUNDOOROF(REGULAMENTODAOPERAOFERROVIRIA)...........78

1. HISTRICO
Diversos pases europeus j utilizavam o transporte atravs de
vagonetes sobre trilhos, desde o incio do sculo XVI, para transportar carvo e
minrio de ferro extrados de minas subterrneas.
O comeo da era ferroviria deu-se na Inglaterra, quando George
Stephenson construiu e inaugurou a primeira ferrovia pblica do mundo, em
1825. Destinada a conduzir trens de carga em horrios regulares, a ferrovia
cobria a distancia de 32 km entre as cidades de Stockton a Darlington.
Uma segunda ferrovia, a primeira a conduzir passageiros em horrios
regulares, foi entregue por Stephenson ao pblico, em 1830. A ferrovia tinha 48
km e interligava as cidades de Liverpool a Manchester.
Nestas ferrovias, a segurana para a circulao dos trens era garantida
por um homem a cavalo, que cavalgava na frente do trem e sinalizava para o
maquinista, atravs de uma bandeira vermelha, as condies da via frrea na
sua frente.
A ferrovia interligava as localidades atravs de uma nica via frrea e
por ela circulava um nico trem. Com o aumento do nmero de trens, foram
criados desvios ou ptios, localizados em pontos estratgicos, para permitir o
cruzamento e a ultrapassagem entre os trens.

Fig. 1 - Desvio para cruzamento de trens.

1.1 EVOLUO
As ferrovias tornaram-se o principal meio de transporte terrestre para
passageiros e cargas e expandiram-se por todo mundo. Seus sistemas de
licenciamento, sinalizao e controle de trfego tambm evoluram.
Primeiro surgiram as cabines mecnicas para controle do ptio
ferrovirio. Nelas um operador (cabineiro) podia, atravs de alavancas, operar
os sinais mecnicos e os aparelhos de mudana de via do ptio. Os sinais e
aparelhos de mudana de via eram, conectados a cabine por cabos de ao e
canos respectivamente, que se constituem no meio de transmisso de
movimento entre estes equipamentos e as alavancas da cabine. As distncias
eram reduzidas (mximo 1 km), limitadas pelo esforo humano necessrio a
operao.
No poro da cabine havia um dispositivo que travava mecanicamente as
alavancas, s permitindo a movimentao de uma alavanca dentro de uma
sequncia predeterminada. Assim, um sinal somente poderia ser aberto, para
acesso de um trem a um bloqueio, se os aparelhos de mudana de via de

acesso a este bloqueio estivessem na posio correta e os sinais para acesso

de outros trens ao bloqueio estivessem fechados.
Era o intertravamento mecnico que agregava mais segurana a
operao do ptio. Posteriormente surgiram sinais eltricos e mquinas de
chave eltricas para movimentar os aparelhos de mudana de via e circuitos de
via eltricos para detectar a presena dos trens. A conexo entre a cabine e os
equipamentos de campo passou a ser feita atravs de cabos eltricos e o
operador passou a apertar botes.
O intertravamento mecnico foi substitudo por um circuito eltrico com
rels vitais, cuja lgica baseava-se na interao entre os contatos dos rels
que realizavam as funes. Os rels eram projetados e construdos de forma
robusta e com materiais especiais, para que uma eventual falha nos mesmos
no provocasse uma condio operacional insegura.
Os circuitos de via e o intertravamento foram estendidos aos trechos de
via entre os ptios.
Com a melhoria dos sistemas de telecomunicaes e surgimento de
sistemas para transmisso de dados, em pulsos codificados, o controle das
cabines de ptio passou a ser centralizado e operado atravs de painis
mmicos.
Em 1940 veio o cabsinal. O sinal foi colocado dentro da cabine da
locomotiva para licenciar o trem e, com ele, veio um sistema para superviso
do cumprimento das velocidades mximas permitidas no trecho.
A evoluo da sinalizao e do controle de trfego, seguindo a evoluo
tecnolgica, no parou mais.

2 SINALIZAO FERROVIRIA
a tcnica de enviar mensagens aos operadores de trens, para
licenciamento e controle de trfego de trens, dentro de determinados padres
de segurana, flexibilidade e economia.
A sinalizao de campo composta por equipamentos, distribudos ao
longo da ferrovia, que cumprem finalidades especficas com o objetivo principal
de licenciar os trens, em segurana.
A. Sinalizao Ferroviria oferece os seguintes ganhos:
Melhoria da velocidade comercial, devido ao melhor desempenho
trem x hora;
Aumento considervel da segurana operacional com a eliminao
de falha humana e possibilidade de deteco prvia de
descarrilamento, trilhos quebrados, etc.;
Centralizao da operao ferroviria;
Reduo do consumo de combustvel.

2.1 SISTEMAS DE SINALIZAO

Na figura 2 mostramos a estrutura de uma unidade de campo de um
sistema de sinalizao. As unidades de campo so conectadas ao centro de
controle atravs de um meio de comunicao. Os meios de comunicao
usuais so sistemas de transmisso via cabo metlico (telefnico, quadra,
coaxial), cabo de fibras pticas e radiocomunicao por estaes terrestres ou
satlites.

Fig. 2 - Configurao de uma unidade de sinalizao no campo.

A partir de comandos oriundos de um centro de controle, que so

transmitidos atravs de um sistema de transmisso de dados, em um meio de
comunicao, o sistema de sinalizao executa as seguintes funes:
Detecta a posio dos trens na via frrea, atravs de circuitos de via ou
de outros equipamentos;
Movimenta os aparelhos de mudana de via, operando mquinas de
chave;
Prepara as rotas a serem cumpridas pelos trens, atravs de seu
subsistema de intertravamento, dentro de rgidas condies para
garantir a segurana;
Licencia a circulao dos trens, atravs de sinais externos, sinais ou
terminais de dados na cabine das locomotivas;
Controla o acesso s entradas e sadas da via frrea sinalizada e a
sinalizao das passagens de nvel;
Promove a parada do trem quando for registrada alguma anomalia por
um detector de descarrilamento, de rolamento defeituoso, sapata de
freio agarrada e, de roda trincada ou com deformidade nos vages, etc.
O sistema de sinalizao fornece ao centro de controle todas as
indicaes de situao e posio de equipamentos e trens.
A unidade de sinalizao de campo pode, ainda, ser operada
localmente, como opo operacional ou para manuteno.
Alm de propiciar facilidades operacionais para execuo, controle,
gerenciamento e segurana da circulao de trens, o sistema de sinalizao
proporciona aumento real da capacidade de trfego na ferrovia ao permitir um
aumento da velocidade nominal e comercial dos trens.
O Sistema de Sinalizao e Controle ferrovirio e responsvel por
Garantir a segurana das operaes ferrovirias e de movimentao dos trens,
permitindo a operao remota de equipamentos e a superviso da localizao
dos trens ao longo da ferrovia, intertravamentos e mquinas de chave de
desvio, travesses, etc.
Tambm tem como funo impedir que eventuais falhas resultem em
situaes que possam causar danos fsicos ou materiais as pessoas e/ou
patrimnio. As funes bsica dos equipamentos que constituem este sistema
so:
Autorizao/cancelamento de rotas dos trens, realizados a partir de um
Centro de Controle Operacional (CCO);
Estabelecer limites de velocidade e percurso, de acordo com trafego de
trens;
Controlar e detectar a ocupao de trens ao longo da via;
A sinalizao ferroviria evoluiu com o tempo sob dois aspectos
principais; segurana e capacidade de via. Nos primrdios da ferrovia, para
tentar garantir a segurana na circulao de trens, inicialmente um homem a
cavalo sinalizava para o maquinista com uma bandeira vermelha, indicando as
condies frente. Com o brao estendido, eles comunicavam que o trem
poderia prosseguir, pois a via estava livre; j quando abaixavam o brao,
indicavam que havia problemas a frente e o trem deveria parar.
Os primeiros sistemas via canal de comunicao eram baseados em tele
mensagens, as quais eram transmitidas por telex, telegramas, telefones,

rdios, etc., possuindo segurana questionvel e baixa capacidade de via

(numero de trens cuja circulao e vivel no perodo). A partir da dcada de
1840, os sinais semafricos, antes adotados em navios, passaram a ser
utilizados na sinalizao ferroviria. O tipo de quadrante e o numero de
posies da lamina determinam a identificao do semforo. noite, a
visualizao das posies da lamina e garantida por aspectos luminosos. A
figura abaixo mostra um semforo de quadrante alto de trs posies.

Lmina ao alto:
Trecho a frente livre

Lmina a 45:
Aproximao de parada,
reduza para parar no
prximo semforo.

Lmina embaixo:
Pare e observe. Se
as condies frente
permitirem, prossiga
com velocidade
permissiva, para
poder parar a
qualquer instante.

Os avanos tecnolgicos trouxeram caractersticas importantes como a

monitorao remota, a atuao sobre sinaleiros e chaves, e at mais
recentemente a adoo de controle para atuao direta sobre os sistemas de
comando da locomotiva (frenagem e desacelerao), possibilitando assim um
melhor aproveitamento dos trechos, aumento da capacidade de via sem
comprometimento da segurana.

2.2 TIPOS DE SINALIZAO FERROVIRIA

Para se obter maior capacidade de trens e controle da ferrovia, cada vez
mais so implantados sistemas de sinalizao, podendo ser dos seguintes
tipos:
Sinalizao mecnica: E o tipo de sinalizao que utiliza apenas
dispositivos mecnicos para a movimentao das chaves, a sinalizao
externa, o intertravamento e a movimentao de trens;

 Sinalizao eletromecnica: E o tipo de sinalizao que utiliza tanto

dispositivos mecnicos quanto dispositivos eltricos em configuraes
diversas. Os tipos mais comuns de sinalizao eletromecnica so:
Circuitos de via;
Chaves operadas remotamente por comandos e motores
eltricos;
Chaves prximas operadas por alavancas;
Sinais luminosos externos;
Intertravamento eletromecnico.
Sinalizao eltrica: E o tipo de sinalizao que utiliza dispositivos
eltricos nas funes de deteco de trens, operao remota de
chaves, sinalizao e intertravamento. Essa sinalizao baseia-se no
principio da falha segura, no qual possveis falhas devem levar o
sistema a uma condio mais restritiva do que a atual.
Sinalizao eletrnica: E o tipo de sinalizao que utiliza sistemas
eletrnicos de intertravamento com base nas tecnologias de
microprocessadores. Esse sistema possui vantagens como:
Maior facilidade de instalao e modificao;
Memorizao da sequncia de eventos, permitindo a
investigao das causas de acidente.

2.3 CIRCUITOS DE VIA

Os circuitos de via, ou simplesmente CDV, tambm conhecidos como
seo de bloqueio, um dos mais importantes componentes do sistema de
sinalizao, pois o mesmo fundamental para obter a segurana na deteco
da presena de trens e no intertravamento das condies da via permitindo
assim a circulao segura de trens.
Para o correto funcionamento de um circuito de via, necessrio que a
ferrovia seja dividida em sees eltricas bloqueadas e isoladas eletricamente
uma da outra atravs de talas de juno isolantes.
A figura abaixo mostra um circuito eltrico tpico de uma seco de
bloqueio.

Aplicao e funcionamento do circuito de via

Deteco por ocupao de trem na via
Sempre que houver uma ocupao de via, o primeiro rodeiro do veculo
ferrovirio curto-circuitar a alimentao do rel de via que ser desenergizado
abrindo seu contato normalmente aberto (NA) e fechando seu contato
normalmente fechado (NF) acionando assim o aspecto vermelho do sinaleiro
que indicar a ocupao da via para outro trem circulando logo aps este.
Caso no exista ocupao de via a bobina do rel manter-se- energizada
acionando o aspecto verde do sinaleiro acionando no circuito de via liberado
algum dispositivo que indique a ocupao da via, por exemplo, um sinal
luminoso.
Observe que o estado de ocupao do circuito de via dado pelo estado
da bobina do rel de via, de forma que se energizada, o circuito de via est
livre, seno o mesmo estar ocupado.
As figuras abaixo mostram a utilizao descrita acima.

O resistor que existe em srie com a fonte de tenso necessrio, pois

na situao de ocupao de via, o mesmo ira limitar a corrente da fonte,
impedindo assim que haja um curto-circuito franco.

Observe que este sistema dito por falha segura, pois caso haja falta de
alimentao nos trilhos a bobina do rel de via ser desenergizada fechando o
contato NF informando uma ocupao de via, o que obrigara o trem em
circulao nesta seo parar.
Deteco de trilho quebrado
Quando ocorre a quebra de um trilho em um circuito de via, a corrente
eltrica da bobina do rel de via ser interrompida, fazendo com que o mesmo
seja desenergizado, provocando a mesma indicao de seo de bloqueio
ocupada (veja figura abaixo). Isto somente ser possvel se o trilho estiver
totalmente separado, pois qualquer contato na avaria que ainda exista, poder
ser suficiente para garantir um valor mnimo de corrente eltrica que mantenha
o rel energizado.

Observe que desta forma no possvel distinguir se o mesmo est

ocupado por algum veculo ferrovirio ou se realmente o trilho est quebrado.
Por questes de segurana, sendo qualquer uma destas duas situaes o
centro de controle devera impedir a circulao de trens por este trecho.
Classificao dos Circuitos de Via
Os Circuitos de Via so classificados em funo do tipo de corrente da
fonte de energia:
Corrente Contnua: Geralmente estes circuitos de via apresentam
custos bem menores do que os demais e so mais simples. Em contra
partida apresentam como limitao a extenso do circuito de via,
tipicamente da ordem de 1.000 metros.
Corrente Alternada: Geralmente utiliza o sinal eltrico padro comercial
de 60 Hz como fonte de alimentao do circuito de via. Para evitar que
haja induo indesejada, alguns circuitos de via utilizam, com
segurana adicional, da indicao de circuito de via livre, a comparao
de fase entre a fonte de alimentao e a tenso coletada no rel de via.
A extenso tpica dos circuitos de via de corrente alternada da ordem
de 2.000 metros.

 De Corrente Impulsiva: Utilizarem impulsos de corrente eltrica de

amplitude elevada, geralmente so aplicados em circuitos de via
instalados em regies com condies de lastro precrias, tpica de pera
de carregamento de minrio de ferro. A extenso tpica do circuito de
via muito varivel, e fortemente dependente das condies de lastro.
Corrente de udio Frequncia: Utilizam fontes com tenso e corrente
eltrica com frequncias na faixa de frequncia audvel, tipicamente de
1 a 3.000 Hz. E em vez e juntas isoladas utilizam bobinas
bloqueadoras de frequncia, o que pode permitir a reduo do custo de
instalao.
Corrente Codificada: Utilizam a codificao em frequncia para, alm
da deteco da presena de trens, efetuar a troca de informao de
sinalizao entre as locaes de controle do sistema de sinalizao.
Este tipo de circuito de via, por utilizar a codificao em frequncia para
a troca de informao, possibilita uma grande economia na utilizao
de cabos eltricos de controle. A extenso tpica destes circuitos de via
da ordem de 5.000 metros, podendo, dependendo das condies de
lastro, chegar at 10.000 metros, de acordo com os dados de
fabricantes.

2.4 SINALEIROS
Como j dito na seo anterior, devido a utilizao de circuitos de via em
algumas ferrovias, a informao de ocupao do mesmo informada pelos
sinaleiros que podem ser de dois ou mais aspectos.
A seguir sero apresentados estes diferentes tipos.
Sinaleiros de dois aspectos
Utilizando-se sinaleiros de dois aspectos para informao de
ocupao/liberao de via, permite um controle simples e seguro. Este tipo de
controle j foi explicado anteriormente na seo anterior durante a explicao
do funcionamento do circuito de via. Porm a figura abaixo representa duas
situaes em que dois trens circulam pela ferrovia onde os sinaleiros mostram
a situao de ocupao de cada seo de bloqueio.

Situao 1

Situao 2
Observe que na situao 1, o trem A ocupa o circuito de via 1, tendo a
sua frente o circuito de via 2 livre, por isso o aspecto verde apresentado. Porm
devido o trem B estar ocupando o circuito de via 3, o sinaleiro localizado no
incio deste circuito mostrar o aspecto vermelho sinalizando ao maquinista
que o circuito de via est ocupado.
Na situao 2, observe que o maquinista do trem A no poder ocupar o
circuito de via 2, pois o mesmo j esta ocupado pelo trem B, informao esta
dada pelo aspecto vermelho do sinaleiro localizado no incio do circuito de via
2. Observe tambm que a rota para o trem B est livre, pois o circuito de via
seguinte est livre. Lembre-se que somente ser permitido um nico trem em
cada circuito de via, devendo o maquinista sempre parar o trem antes de
adentrar no circuito de via subsequente.
Outra situao tambm ser possvel. Situao esta em que o trem
estar ocupando dois circuitos de via. Isto acontece devido o fato do trem ser
um corpo extenso. Observe figura abaixo.

Este tipo de sinalizao mostrou-se eficiente para velocidades de ate 50

km/h e se existisse uma distncia suficiente para efetuar com segurana a
parada do seu trem. Em funo da geometria da via, isto raramente se
verificava, razo pela qual ocorreram acidentes. Portanto se fez necessria a
introduo de sinais adicionais, localizados a uma distncia adequada, que
indicassem ao condutor a condio do prximo sinal, servindo como
advertncia ou preparao para a parada se esta se fizesse necessria.
Estes sinaleiros eram instalados distantes dos sinaleiros de entrada ou
de proteo do bloco, em posies tais que o trem poderia parar no prximo
sinal, se este estivesse em posio perigosa ou com dificuldade de
visualizao. O posicionamento dos sinaleiros distantes ou de advertncia era
determinado em funo das condies de visibilidade, curvatura da via,
mxima velocidade permitida pela geometria da via, clculo da distncia
necessria para a parada do trem. Originalmente os sinaleiros distantes
tambm eram semforos de 2 aspectos, aspecto verde se o sinal de entrada do
bloco a frente estiver verde (bloco livre), ou aspecto amarelo se o sinal de
entrada do bloco a frente estiver vermelho (bloco ocupado). Veja figura abaixo.

Sinaleiros de trs Aspectos

Com a inteno de melhorar a segurana na sinalizao foram adotados
circuitos de via com sinaleiros de trs aspectos: VERMELHO / AMARELO /
VERDE. Com isto, se adotado um circuito de via por bloco, o sinaleiro de
entrada deslocado um bloco mais para trs.

Observe que o circuito de via 4 protegido pelo sinaleiro de entrada no

aspecto vermelho. O sinal de entrada do circuito de via 3 exibido no aspecto
amarelo como advertncia para a parada no sinaleiro a frente. O sinaleiro do
circuito de via 2 exibido no aspecto verde por que existem dois blocos a
frente livres. Deve ser observado que a distancia segura de frenagem continua
a mesma: a correspondente ao comprimento de um circuito de via.
A regra bsica de controle de circulao ser feita da seguinte forma:
Aspecto verde: autorizado o trem circular em velocidade mxima se
existir pelo menos dois blocos livres a frente.
Aspecto amarelo: Velocidade restritiva e autorizada se existir apenas
um bloco a frente livre.
Aspecto vermelho: Parada.
Sinaleiros de quatro aspectos
Estes sinaleiros so similares aos anteriores com 3 aspectos, diferindo
destes por possurem dois sinais de advertncia com aspecto amarelo, tendo
como finalidade: Antecipar a preparao da parada e Permitir uma maior
ocupao da via, pela reduo dos tamanhos dos circuitos de via. A figura
abaixo mostra um sistema de sinalizao com sinaleiros de quatro aspectos.

A regra de controle de circulao modificada para:

Aspecto verde: autorizado o trem circular em velocidade mxima se
existir pelo menos trs blocos livres a frente.
Aspecto amarelo duplo: Velocidade restritiva autorizada se existir
apenas dois blocos a frente livre.
Aspecto amarelo simples: Velocidade restritiva autorizada se existir
apenas um bloco a frente livre.
Aspecto vermelho: Parada.

Construo e Instalao do Sinal

Construo do Sinal
O sinal um equipamento robusto, tanto externamente para suportar as
condies climticas, quanto internamente para proporcionar segurana
informao prestada por ele.
O sinal eltrico possui uma lente especial, com fatores de transparncia
e cromticos padronizados. Tem lmpada com dois filamentos que trabalha
com tenses de 24 ou 30 V e potncias de 10, 20 ou 40 W. Quando um dos
filamentos parte a emisso de luz reduzida, indicando a necessidade de troca
da lmpada antes que ela se apague totalmente.
O sinal eltrico multi-foco acionado atravs dos pares de condutores
de um cabo. Neste sinal, que possui uma lmpada para cada foco, cada
lmpada acesa atravs de seu prprio par, evitando que um defeito no cabo,
proveniente de um curto circuito ou de uma baixa isolao, provoque uma
situao insegura.
O defeito em um sinal eltrico faz com que o mesmo indique, por
segurana, um aspecto restritivo (vermelho) ou fique apagado. Um sinal
apagado considerado com aspecto restritivo.
O sinal de cabine (CABSINAL), embora seja construdo em circuitos
eletrnicos, tem as mesmas caractersticas de robustez e segurana para
suportar o calor, poeira e vibrao na locomotiva. O sinal de cabine, alm da
indicao de aspecto de sinal, possui um velocmetro e, geralmente, vem
acompanhado do equipamento que supervisiona o cumprimento das
velocidades mximas.
O sinal de cabine, por estar junto ao maquinista, veio solucionar
dificuldades de visualizao e interpretao de sinais, devido ao traado da
ferrovia e condies meteorolgicas (chuva, neblina, etc.). Alm de no sofrer
aes de vandalismo que afetam os sinais externos.

Instalao do sinal
O critrio mais importante na instalao de um sinal, seja ele externo ou
de cabine, aquele que possibilita ao sinal sua fcil visualizao e
interpretao.
A instalao de um sinal de cabine exige estudos de ergonomia e de
campo visual com objetivo de proporcionar facilidade e conforto ao maquinista.
A dificuldade para visualizar e interpretar, somada ao desconforto, leva a
fadiga, uma das maiores causas de acidentes.

2.5 PRINCPIOS DE FUNCIONAMENTO DO SINAL DE CABINE

(CABSINAL)
A informao para o sinal de cabine, instalado dentro da locomotiva,
vem atravs dos trilhos, utilizando a estrutura dos circuitos de via.
Como exemplo, vamos tomar um circuito de via que opera na frequncia
industrial de 60 Hz. Estes 60 Hz so codificados em pulsos e aplicados aos
trilhos para serem captados, atravs de induo eletromagntica, por antenas
instaladas na locomotiva prximas aos trilhos. Na Fig. 14 mostramos o cdigo
de cabsinal sendo captado nos trilhos e, na Fig. 16, o sinal de 60 Hz codificado,
com seus significados.

Fig. 14 - Princpio de Funcionamento do Sinal de Cabine

Fig. 15: Sinais de Cabine (CASINAL)

Configurao dos cdigos de 120 e 180 ppm (pulsos por minuto), a partir
de um sinal de 60 Hz:
Sinal de 60 Hz puro, aspecto vermelho para parar:

Sinal de 60 Hz codificado em 120 ppm ou 2 Hz, aspecto amarelo e

velocidade reduzida:

Sinal de 60 Hz codificado em 180 ppm ou 3 Hz, aspecto verde e

velocidade mxima permitida no trecho:

Fig. 16 - Configurao dos cdigos de cabsinal

Na realidade, para garantir segurana na informao, o filtro mostrado
na Fig. 14 sintonizado nas frequncias de 2 e 3 Hz, provenientes dos 60 Hz
pulsados em 120 e 180 pulsos por minuto, respectivamente. Qualquer outro
sinal ou ausncia de sinal bloqueado pelo filtro e o equipamento interpretar
como sinal restritivo, mostrando o aspecto vermelho.
A cada mudana de cabsinal uma buzina soa durante 5 segundos.
As indicaes luminosas, chamadas cabsinais, so respectivamente:
Cabsinal Verde ou VMA (Velocidade Mxima Autorizada): na maioria
dos casos de 60 km/h;
Cabsinal Amarelo ou VL (Velocidade Limitada): 44 km/h;
Cabsinal Vermelho ou VR (Velocidade Reduzida): representa operao
de parada;
Cabsinal Permissivo: definido em 15 km/h. Este cabsinal no
transmitido pela via frrea: quando o maquinista aperta o boto
Permissivo no Painel de Operao, acende-se uma indicao luminosa
branca.
O boto permissivo possibilita a movimentao de um trem mesmo com
o cabsinal vermelho. Trata-se de operao que exige grande ateno do
maquinista. autorizado pelo CCO e s usado em situao de extrema
urgncia. A cada 60s soa um alarme e o maquinista deve apertar novamente o
boto permissivo. No o fazendo, o sinal volta para o vermelho e, estando o
trem em movimento, ocorre aplicao imediata dos freios.

2.6 SISTEMA DE LOCALIZAO POR GPS (Global Positioning

System)
Positioning System, ou do portugus geo-posicionamento por satlite
um sistema de navegao por satlite que fornece a um aparelho receptor
mvel a posio do mesmo, assim como informao horria, sob todas e
quaisquer condies atmosfricas, a qualquer momento e em qualquer lugar na
Terra, desde que o receptor se encontre no campo de viso de quatro satlites
GPS. Encontram-se em funcionamento dois sistemas de navegao por
satlite: o GPS americano e o GLONASS russo.
Existem tambm dois outros sistemas em implementao: o Galileo da
Unio Europeia e o Compass chins. O sistema americano detido pelo
Governo dos Estados Unidos e operado atravs do Departamento de Defesa.

Inicialmente o seu uso era exclusivamente militar, estando atualmente

disponvel para uso civil gratuito. No entanto, poucas garantias apontam para
que em tempo de guerra o uso civil seja mantido, o que resultaria num srio
risco para a navegao. O GPS foi criado em 1973 para superar as limitaes
dos anteriores sistemas de navegao.
Para que o GPS funcione corretamente, faz-se necessrio o uso de trs
componentes, que seguem:
Espacial: Composto de uma constelao de vinte e sete satlites que
se encontram em rbita. Vinte e quatro deles esto ativos e trs so
reservas, que entram em operao caso ocorra algum falha com um
dos satlites principais. A disposio destes satlites em orbita garante
que sempre haja pelo menos quatro deles disponveis em qualquer
lugar do planeta. Assim, sempre que voc e uma pessoa que mora no
Japo estiverem usando o GPS, com certeza iro conseguir utilizar o
aparelho sem problema.
Controle: So estaes de controle dos satlites. Ao todo so cinco
estaes espalhadas pelo globo terrestre. A funo principal delas
atualizar a posio atual dos satlites e sincronizar o relgio atmico
presente em cada um dos satlites.
Utilizador: o receptor GPS propriamente dito, que nada mais do
que um aparelho que mostra sua posio, hora e outros recursos que
podem variar de modelo para modelo.
Para se determinar a posio, em qualquer ponto da superfcie terrestre,
o GPS recebe sinais codificados enviados por trs satlites da constelao, e
desta forma, determina sua posio (latitude e longitude) a partir do clculo de
sua distncia a cada um dos trs satlites. Como a posio dos trs satlites
conhecida, ao cruzar suas distncias aos mesmos o receptor ter o clculo de
sua posio bem definido.

Figura 17
Aplicao Ferroviria do GPS
Muitas ferrovias utilizam o sistema de GPS no controle da circulao
ferroviria. Um exemplo de aplicao o sistema Automtico de Controle de
Trens (ACT). A figura abaixo apresenta os principais componentes deste
sistema que so:
Sistema GPS convencional com Receptor GPS instalado a bordo da
locomotiva;

 IHM - Interface Homem Mquina: Com display alfanumrico, para

exibio de mensagens do CCO para o maquinista, e digitao de
mensagens do maquinista para o CCO;
Servio de Comunicao: Operado pela empresa AUTOTRACK,
emprega sistema de comunicao via satlite e canais privativos para
transportar as mensagens de comunicao entre as locomotivas e o
Centro de Controle Operacional;
Cerca Eletrnica: Equipamento de Bordo que controla a circulao de
trens, e que baseado nas informaes de posicionamento da
locomotiva e dos limites do bloco licenciado, atua sobre o sistema de
freio da locomotiva quando houver risco eminente de violao dos
limites da licena. A ideia da cerca eletrnica de uma seo de
bloqueio virtual, onde seus limites so dados pelo sistema de
posicionamento do trem.

Figura 18
Devemos atentar que, baseada na preciso oferecida pelo sistema GPS,
possvel se detectar a ocupao de um bloco, mas no se distinguir em que
linha de um ptio de cruzamento o trem est ocupado. Esta informao pode
ser obtida por outros meios, tais como a prpria informao prestada pelo
prprio maquinista. Para que isto seja possvel se faz necessrio cadastrar
previamente as coordenadas dos extremos dos blocos.
Este tipo de deteco de posicionamento de trens, por ser de baixo
custo, tem viabilizado se agregar significativas melhorias na segurana do
controle de circulao de trens em ferrovias de grandes extenses e sem
sinalizao.

2.7 CBTC CONTROLE DO TREM BASEADO EM COMUNICAO

Ao longo das ltimas dcadas, a sinalizao ferroviria foi baseada no
principio das sees de bloqueios fixas, constituindo os chamados circuitos de
via. Desta forma, no permitido um trem entrar em uma seo determinada
antes que o trem anterior tenha liberado a seo. Este sistema tem vrias
desvantagens, sendo a principal, a falta de flexibilidade, pois as sees de

bloqueio tm o mesmo tamanho independentemente do tamanho, velocidade

ou eficincia de frenagem do trem. Desta forma, grandes distncias de
segurana so exigidas para trens rpidos, que com isso reduz a capacidade
de trfego na via.
A tecnologia de bloco fixo impe uma limitao devido a necessidade de
se ter sempre uma seo livre para a separao dos trens. Com o aumento da
demanda de transportes, teve-se a necessidade de se aumentar a capacidade
das linhas aproveitando a infraestrutura existente, e para realizar tal intento
sem grandes investimentos em material rodante e infraestrutura, a sinalizao
inteligente e sistemas de controle de trem tornaram-se cruciais para a nova era
dos sistemas ferrovirios.
O Controle do trem baseado na comunicao um sistema de
sinalizao que faz uso da comunicao entre o trem e pontos ao longo da via
para controle e gesto do trfego. Por meio deste sistema, a posio exata do
trem conhecida de forma mais precisa do que com os sistemas tradicionais
de sinalizao. Isto resulta numa maneira mais eficaz e segura para gerir o
trafego ferrovirio, fazendo com que seja possvel diminuir as distncias entre
trens, que eram impossveis de se conseguir utilizando-se as sees fixas.
O CBTC no requer o uso das tradicionais sees de bloqueios fixas
para determinar a posio do trem. Em vez disso, ele se baseia em uma
comunicao bidirecional entre cada trem controlado e os equipamentos de
controle distribudos ao longo da linha, que divide a via em reas ou regies
que iro compor as sees de bloqueio mveis, conforme figura 19.

Figura 19
Cada trem transmite, entre outros parmetros, a posio exata,
velocidade, rota e distncia de frenagem. Esta informao permite o clculo da
rea potencialmente ocupada pelo trem na via e tambm permite que o sistema
de controle possa definir os limites da seo de bloqueio mvel que nunca
devem ser atingidos pelos outros trens na mesma linha. Estes limites so
informados aos trens, para que os mesmos ajustem automtica e
continuamente suas velocidades, sendo capazes ento de ajustar a sua
distncia mnima que fique dentro da mxima distncia de frenagem do trem,
para permitir que o mesmo pare antes de atingir o trem a sua frente.
Supondo que cada trem se desloque com velocidade constante, e que
todos possuam mesma eficincia de frenagem, eles poderiam, em teoria,
trafegar em conjunto distantes em torno de 500 m um do outro para 50 km/h.
Porm, isto estaria em contradio com as polticas de segurana. Em vez
disso, um tamanho de segurana de um bloco fixo normalmente mantido.
Isso garante que, se o link de rdio for perdido, os dados mais recentes a bordo
do trem far com que ele pare antes de alcanar o trem a sua frente. O que
distingue o movimento destes blocos em relao ao bloco fixo que ele torna

os locais e comprimentos dos blocos compatveis com a localizao e

velocidade do trem, ou seja, tornando-os mveis ao invs de fixos.
Ao longo da ferrovia tambm so colocadas balizas, ou pontos de
referncia, para que seja possvel a recalibrao da posio dos trens. A
transferncia de um trem de uma rea para outra tambm realizada usando
os links de rdio e, adicionalmente, por uma ligao entre os dois sistemas de
controle de reas adjacentes. As reas se sobrepem umas as outras assim,
quando um primeiro trem chegar ao limite de uma nova rea, o sistema de
controle da primeira rea alerta o da segunda rea enviando um sinal de um
novo trem. A transferncia somente estar completa quando a nova rea
receber todas as informaes do trem e confirmar o recebimento com a rea
anterior.

Figura 20
A figura 21 mostra a foto de uma baliza utilizada na CPTM Companhia
Paulista de Trens Metropolitanos.

Figura 21
A seguir mostrado o diagrama em blocos de uma Arquitetura do
sistema CBTC.

2.8 MQUINA DE CHAVE

A mquina de chave o equipamento que movimenta, trava e informa a
posio, normal ou reversa, do aparelho de mudana de via (conhecido como
chave). Pode ser acionada eletricamente ou manualmente atravs de uma
alavanca ou manivela.
O comando para acionamento operacional da mquina pode ser feito
pelo sistema de sinalizao, quando da solicitao de uma rota, ou no prprio
local da instalao, eltrica ou manualmente, para atender uma manobra ou
manuteno.

Fig. 23: Mquinas de Chave manuais

Fig. 24: Mquinas de Chave eltricas

Fig. 25: Mquina de Chave Pneumtica

Mecanismo de Operao da Mquina de Chave
Quanto ao seu mecanismo de operao, a mquina de chave apresenta
as seguintes configuraes:
Mquina de Chave eltrica: Opera com um motor eltrico de corrente
alternada CA ou corrente continua CC. Seu mecanismo de
acionamento pode ser puramente mecnico, atravs de engrenagens e
barras, ou hidrulicos, que utiliza a presso sobre o leo em cilindros e
vlvulas;
Mquina de Chave Pneumtica: Opera por meio de dispositivos
pneumticos movidos a ar comprimido. Esta mquina tem uma
operao muito rpida, sendo indicada para ptios de classificao e
instalaes industriais, onde h facilidade na obteno de ar
comprimido para sua movimentao;
Mquina de Chave Talonvel ou No Talonvel: Uma mquina
talonvel permite o deslocamento das agulhas, pela ao do friso do
rodeiro, quando o trem entrar no aparelho de mudana de via pela sua
articulao, sentido contrrio ao das pontas das agulhas. So
equipamentos, de qualquer tipo, que permitem o deslocamento da
agulha pelas rodas de um trem ou veculo ferrovirio, entrando pelo
lado da articulao sem causar danos s agulhas do aparelho de
manobra ou de suas conexes.
Por esta caracterstica, esta mquina indicada para os ptios
ferrovirios, onde a velocidade baixa e o procedimento usual. Em
contraposio, a mquina de chave no talonvel no permite esta operao.

Fig. 26: Mquinas de Chave Talonveis

Fig. 27: Mquina de Chave

Tipos de Instalao de Mquina de Chave
Na EFVM so utilizados dois tipos de padres de mquinas de chave: os
padres da JIS (Japons - Japanese Industrial Standard) e AAR (Americano Association of American Railroads).
A mquina de chave rigidamente fixada aos prprios dormentes, para
que possa garantir o travamento, a geometria e a permanncia dos ajustes,
mesmo com a intensa vibrao e os esforos a que submetida.
Usualmente as ferragens e tirantes de acionamento e travamento so
rebaixados e ficam, no mximo, a 3 cm acima da superfcie dos dormentes.
Esta precauo evita que as ferragens arrastadas pelos vages, principalmente
o tirante de freio, e vages descarrilados que entrarem na chave danifiquem as
ferragens. Como consequncia, as agulhas podem se movimentar sob o trem,
provocando um acidente.
Para que a mquina de chave no se movimente sob um trem, o
acionamento eltrico de seu motor condicionado liberao do circuito de via
do aparelho de mudana de via, que detecta a presena do trem.
As mquinas de chave no padro AAR so dotadas de um dispositivo
detector de ponta de agulha que promove a indicao da posio, dispensando
o rel de indicao. A ponta da agulha que encosta no trilho deve ficar bem
junta ao mesmo, de forma a impedir a entrada do friso de um rodeiro entre
ambos. A tolerncia de 5 mm.

O detector de ponta de agulha um controlador de circuito eltrico que

aciona contatos quando movimentado mecanicamente pelas agulhas, atravs
dos tirantes de comprovao, e envia comandos eltricos indicando a posio.
Como fixado de forma independente, na extremidade da ponta de cada
agulha apresenta maior eficincia para detectar qualquer irregularidade com as
agulhas. Caso isso ocorra, o detector no indicar a posio e sinalizar o
defeito.
Condies de Trabalho da Mquina de Chave
Como a mquina de chave um equipamento eletromecnico, com
tolerncias milimtricas de ajuste, sua regulagem e a de seus tirantes de
conexo ao aparelho de mudana de via um ponto crtico para o bom
funcionamento da instalao.
A frequncia da regulagem proporcional ao nmero de operaes da
mquina e, geralmente, verificada semanalmente na oportunidade em que se
executa a limpeza e lubrificao externa. O modo de ajuste e tolerncias da
mquina de chave especfico para cada tipo e fabricante.
A regulagem da mquina de chave depende muito das boas condies
de conservao e manuteno do aparelho de mudana de via. Os aparelhos
de mudana de via apresentam com frequncia os seguintes problemas que
prejudicam, ou at impedem, a regulagem e reduzem a vida til da mquina de
chave: desquadramento, existncia de laqueados por falta de socaria, falta de
componentes de fixao, agulhas empenadas com pontas quebradas e
apertadas demasiadamente na articulao, ocasionando um efeito de mola, e
grande atrito no deslocamento das agulhas por falta de lubrificao. Para
melhor ilustrar, a agulha comprimida contra o trilho com uma fora de 300 a
1.000 kg, dependendo do tipo de mquina.
A mquina de chave trabalha em condies severas de poeira, calor,
chuva e vibrao. Estas condies de trabalho e os padres de manuteno
dos aparelhos de mudana de via da ferrovia devem ser considerados na
escolha tcnica e econmica de uma mquina de chave.
So vrios os fabricantes de mquinas de chave. Os principais
encontram-se nos Estados Unidos, Europa e Japo. As mquinas de chave
eletromecnicas, mais utilizadas, possuem as seguintes caractersticas
operacionais:
Tenso de operao, em corrente alternada CA: 110, 127 ou 220 V;
Tenso de operao, em corrente contnua CC: 110 V;
Corrente mxima de operao: 10 a 15 A;
Fora mxima para travamento: 300, 500, 750 e 1.000 kg;
Tempo de operao: 4 a 10 s;
Curso do movimento: 12 a 22 cm.

2.9 CONTROLE E SEGURANA DO TRFEGO

Controle de Trfego o gerenciamento do conjunto de todos os
movimentos de trens realizados pela ferrovia. Com o aumento da intensidade
da circulao de trens foi estabelecido um gerenciamento centralizado,
tornando a circulao de trens mais segura dinmica e eficiente.

Defeitos e acidentes so sempre indesejveis, a ferrovia mais segura

aquela por onde no circulam trens. Como isto no possvel, a aplicao
correta dos conceitos de segurana e confiabilidade torna-se fundamental para
a ferrovia.
Uma grande quantidade de equipamentos e sistemas disponibilizada
pelo mercado para atender ao licenciamento de trens, ao controle de trfego
centralizado, deteco e correo de anomalias e preveno de acidentes. O
importante que a escolha destes equipamentos e sistemas obedea a
critrios bem definidos com relao a segurana e confiabilidade.
Para a segurana de circulao dos trens, as funes bsicas da
sinalizao so:
Deteco de trens atravs de circuitos de via;
Operao, travamento e deteco das agulhas nos aparelhos de
mudana de via (AMV), atravs de mquinas de chave, ferrolhos
eletromecnicos e detectores de ponta de agulha;
Abertura e intertravamento de rotas e chaves, atravs de sinais, rels e
circuitos lgicos;
Manter espaamento entre trens para evitar colises traseiras;
No permitir abertura de rotas opostas e conflitantes para evitar
colises frontais e laterais;
No permitir operao de chaves sob ou frente do trem.
Princpio da Falha Segura
Nos circuitos ditos vitais, como so os da sinalizao ferroviria,
tradicionalmente aplicado o conceito de falha segura (fail safe), seja no projeto
do sistema ou na fabricao do equipamento. O princpio da falha segura (fail
safe) aquele em que, quando da ocorrncia de uma falha, no h
comprometimento da segurana operacional devido a esta falha.
Neste princpio, as informaes que possam ser duvidosas so
descartadas e, por algum modo, a anomalia indicada.
Segurana e Confiabilidade
Pelo seu uso ao longo do tempo, os equipamentos e sistemas tm sua
segurana e confiabilidade comprometidos. O desgaste operacional natural,
ao de distrbios atmosfricos, vandalismo, erros operacionais e intervenes
da manuteno, dentre outras causas, fazem com que haja uma degradao
que compromete a segurana e a confiabilidade at de funes resguardadas
pelo princpio da falha segura (fail safe).
Esta degradao deve ser pesquisada e acompanhada de modo
possibilitar aes preventivas que possam evitar defeitos frequentes ou de
grandes propores. Sempre bom lembrar que um defeito ou acidente de
grandes propores nunca provocado por uma nica e grande causa e sim
por uma sequncia de vrias pequenas causas imprevistas, que se combinam.
A confiabilidade funo da probabilidade de falha e pode ser calculada
sempre a nvel de sistema ou de parte dele. Embora a confiabilidade de
componentes e equipamentos do sistema possa ser alta, ela varivel. A

confiabilidade do sistema no igual a de seus componentes e ser tanto

menor quanto maior for a complexidade do sistema.

2.10 INTERTRAVAMENTO
O intertravamento a parte lgica do sistema de sinalizao e o
responsvel pela segurana da circulao dos trens. A partir de um comando e
conhecendo a posio dos trens na via, o intertravamento estabelece rotas,
verifica condies de segurana, posiciona os aparelhos de mudana de via e
fornece o aspecto de sinal para licenciar os trens. O Intertravamento um
circuito eltrico lgico, implementado com rels vitais; e/ou microcomputadores,
que se estende ao longo da ferrovia, em abrigos de alvenaria (housings) ou
metlicos (cases). Quando solicitado, a partir da deteco dos trens na via e do
controle das mquinas de chave, o intertravamento promove, dentro de
condies perfeitas de segurana, o estabelecimento do sentido de trfego e o
alinhamento de rota que licenciar o trem.
Usualmente, os circuitos do intertravamento so compostos por rels
vitais, projetados de forma a atender ao conceito da falha segura (fail safe),
isto , qualquer falha ocorrida no compromete a segurana da circulao de
trens, levando o sistema a condio mais restritiva do licenciamento.

Fig. 28: Bastidores de Rels.

Construo do Intertravamento
O intertravamento construdo a partir de duas tecnologias distintas,
ambas atendendo ao princpio da falha segura exigido pelos componentes
vitais:
Circuito Eltrico com Rels: Onde cada rel representa uma funo a ser
executada. Os rels so energizados e desenergizados a critrio de uma lgica

que combina contatos abertos e fechados, em cadeia, de forma a haver

sempre o cheque da funo que se est executando. Estes circuitos so
montados em bastidores, dentro de abrigos e caixas metlicas (cases), que so
distribudos ao longo da via frrea e interligados atravs de cabos de controle e
sistemas de comunicao. Os abrigos de equipamentos localizam-se nos
ptios, prximos dos aparelhos de mudana de via e as caixas metlicas nos
circuitos de via, pontos de desvio, passagens de nvel e detectores de
anomalias.
Circuito com Microprocessador: Onde a lgica do intertravamento
processada atravs de um hardware, com processamento em redundncia e
software bem estruturado, com alto grau de confiabilidade. As funes
executadas so processadas, simultaneamente, por dois ou trs processadores
independentes e levados a um mecanismo de comparao e deciso, para
confirmao e credibilidade da informao. O microprocessador vem
substituindo o circuito com rels, pelas vantagens tcnicas e econmicas que
oferece. O intertravamento com microprocessador pode ser descentralizado,
como na tecnologia de circuito eltrico com rels ou centralizado, quando
instalado no centro de controle de ferrovias, ficando os perifricos (mquinas
de chave, circuitos de via, sinais, detectores, etc.) distribudos ao longo da via
frrea e ligados ao centro de controle atravs de um meio de comunicao. A
opo para centralizao ou descentralizao fundamenta-se na qualidade e
capacidade do sistema de comunicao disponvel e no protocolo de
comunicao entre mquinas que utilizado.
Intertravamento distribudo e suas caractersticas
Utilizaremos para fins didticos, como mostrado na figura 18, uma
configurao de plano de vias sinalizadas composta por uma via frrea, entre
dois ptios de cruzamento e com deteco dos trens atravs de circuitos de
via. Nela o intertravamento est distribudo nos abrigos (housings) e caixas
metlicas (cases) e interligado por um cabo de controle. O meio de
comunicao conecta os abrigos ao centro de controle.

Fig. 29: Distribuio dos equipamentos

Vamos rever alguns conceitos:

Sentido de Trfego: o sentido que se estabelece para a circulao de

trens em um trecho da linha frrea.

Fig. 30: Sentidos de Trfego.

Rota: Trecho da via frrea que ser liberado para a circulao do trem. A rota
pode ser composta por uma ou vrias sees de bloqueio. Na figura 31
mostraremos o sentido de trfego definido para a direita e duas rotas alinhadas
(3D e 2D) que permitiro a circulao do trem X, do ptio A at o ptio B,
posicionando-se dentro do ptio B para o cruzamento com o trem Y.

Fig. 31: Rota alinhada entre dois ptios.

Fig. 32: Licenciamento de Rota de um Trem

Na figura 33 mostraremos, em detalhe, as configuraes de rotas no

ptio de cruzamento. Observamos que rota no sinal e sim uma funo
manifestada atravs de um ou mais sinais.

Fig. 33: Rotas em um ptio de cruzamento.

Seo de Bloqueio: Trecho da via frrea onde somente permitida a
circulao de um nico trem, em um determinado sentido. A seo de bloqueio
pode ser composta por um ou mais circuitos de via. Na figura 29 esto
representadas duas sees de bloqueio de ptio (sees de bloqueio 1 e 3) e
uma seo de bloqueio entre ptios (seo de bloqueio 2).
Circuito de Via: Circuito eltrico, que utiliza os trilhos como condutores, para
detectar a presena do trem.
Sinal: Equipamento que, atravs de seus aspectos, fornece a licena ao
maquinista. O sinal pode ser externo ou na cabine da locomotiva. No caso de
sinal de cabine, o intertravamento transmite cdigos de cabsinal, atravs dos
trilhos.
Anomalias: So detectadas por equipamentos especficos, indicadas pelo
intertravamento e podem determinar ou no a parada do trem. So anomalias:
o descarrilamento de um rodeiro, uma ferragem sendo arrastada por um vago,
a sapata de freio agarrada, o rolamento aquecido por um defeito, etc.
Funes Lgicas e suas Precedncias
As funes descritas a seguir referem-se lgica de intertravamento.
Comando: a partir de uma requisio do centro de controle, atravs do sistema
de transmisso de dados ou do painel local, o comando aciona ou cancela o
estabelecimento do sentido de trfego e da rota. E ainda, autoriza o controle
local, a operao de travador eltrico e a proibio de acesso a um trecho da
via.
Indicao: a partir de informaes oriundas das prprias funes, fornece ao
sistema de transmisso de dados e ao painel local as indicaes de todas as
funes comandadas e executadas, de posio de equipamentos e ocupao
de circuitos de via.
Sentido de Trfego: determina o sentido do trfego, em um determinado
trecho da ferrovia entre dois ptios de cruzamento, segundo solicitao do
comando. Para que o sentido de trfego possa ser invertido necessrio que

todos os circuitos de via do trecho em questo estejam desocupados e no

dever existir rota travada para acesso ao trecho.
Circuito de Via: detecta a presena do trem, atravs da ocupao feita pelo
mesmo. So considerados todos os circuitos de via frente, componentes da
seo de bloqueio e das sees de bloqueio a que a rota se destina.
Rota: verifica as condies favorveis frente, em um trecho da ferrovia, para
que o trem possa circular em segurana. As seguintes condies so
verificadas:
Os circuitos de via frente devero estar desocupados, sem a
presena de trem;
O sentido de trfego dever estar posicionado no sentido da rota
requisitada;
Inexistncia de alguma outra rota travada para acesso ao trecho por
onde se alinhar a rota requisitada;
Inexistncia da indicao de um detector de descarrilamento atuado no
trecho.
Controle de Mquina de Chave: envia comando para a mquina de chave
para que a mesma posicione o aparelho de mudana de via de forma coerente
com a rota requisitada.
Mquina de Chave: movimenta o aparelho de mudana de via, segundo o
comando recebido.
Indicao de Mquina de Chave: recebe a indicao de posio e da
condio travada da mquina de chave.
Travamento da Mquina de Chave: corta a alimentao de energia eltrica
para a mquina de chave, impossibilitando o movimento da mesma, se houver
uma rota travada ou uma ocupao do circuito de via do aparelho de mudana
de via (conhecido como circuito de via da detectora de chave).
Travamento de rota: trava a rota requisitada, sempre que sua execuo for
confirmada pela funo verificao de rota. A partir do momento em que uma
rota travada, seu cancelamento somente poder ser conseguido atravs dos
seguintes procedimentos:
Cancelamento Automtico: quando o trem aceita a rota desocupando
o circuito de via imediatamente frente, no incio da rota;
Cancelamento Imediato: quando requisitado o cancelamento da rota
e no h trem no circuito de aproximao. O circuito de via de
aproximao considerado o circuito imediatamente anterior ao incio da
rota;
Cancelamento com Contagem de Tempo: quando requisitado o
cancelamento de uma rota e h um trem no circuito de aproximao.
Para que a rota seja cancelada contado um tempo e, logo aps,
verificado se o trem no alcanou o circuito de via de aproximao. O
trem j recebe sinal restritivo (vermelho) no incio da contagem.

Verificao de Rota: verifica se todas as condies so favorveis para que a

rota requisitada seja travada e aciona o travamento de rota. So verificadas as
seguintes condies:
Sentido de trfego na posio;
Mquina de chave na posio;
Circuitos de via livres no trecho em que a rota ser alinhada;
Inexistncia de solicitao para interdio de trecho da via.
Aproximao: acionado quando solicitado o cancelamento de uma rota
travada e h necessidade da contagem de tempo para atender ao modo de
cancelamento com contagem de tempo. Este tempo, que depende da
velocidade e das condies de frenagem do trem, dever ser o suficiente para
permitir a parada do trem antes do incio da rota. Normalmente, o tempo de 3
minutos, para boas condies de frenagem e velocidade mxima de 60 km/h.
Controle de Sinal: controla, bloqueando ou desbloqueando a entrada e a
sada nos ptios de cruzamento. So as seguintes as condies para
desbloquear a entrada ou a sada de um ptio:
Rota verificada e travada;
Mquina de chave travada na posio coerente com a rota;
Trecho de via desocupado e livre para circulao;
Circuito de via desocupado no aparelho de mudana de via;
Inexistncia de rota travada na direo contrria;
Inexistncia de solicitao para interdio de trecho da via.
Anomalias: aqui so recebidas todas as indicaes de anomalias registradas
por seus detectores no campo e acionado o controle do sinal, atravs da
verificao de rota, para que um sinal restritivo (vermelho) seja enviado ao
trem.
Sinal: sinal externo ao lado da via ou circuito lgico para composio e
transmisso do cdigo de cabsinal ao longo da via, no caso de sinal de cabine.

2.11 TRAVADOR ELTRICO

O travador eltrico controla localmente a movimentao do aparelho de
mudana de via que, saindo da via sinalizada, d acesso ao desvio no
sinalizado. Acoplado ao aparelho de mudana de via, o travador eltrico o
imobiliza na posio "normal" e s libera sua movimentao, aps solicitao
do operador local e autorizao do Centro de Controle Operacional.
Existem dois tipos de travadores eltricos:
Travador Eltrico Motorizado: que utiliza uma mquina de chave para
movimentao e travamento do aparelho de mudana de via;
Travador Eltrico Manual: que utiliza o dispositivo convencional
(maromba) para movimentao manual do aparelho de mudana de via
e possui, acoplado s pontas das agulhas, um equipamento

eletromecnico, semelhante a um detector de ponta de agulha, para

mant-las travadas.
Para se fazer uma operao local, em qualquer um dos tipos de
travadores eltricos, necessria uma solicitao ao centro de controle, e
tambm, enviando comando eltrico de solicitao de travador. O centro de
controle autoriza, por um comando eltrico, atravs do intertravamento
localizado na unidade de campo a qual pertence o travador eltrico.
Ao receber o comando, o circuito de controle do travador eltrico
observa condies que assegurem a parada de qualquer trem que por ventura
esteja se aproximando e efetua as seguintes medidas:
Promove a abertura do circuito eltrico, ocupando o circuito de via onde
se localiza o aparelho de mudana de via do travador eltrico. Com a
ocupao, o intertravamento faz com que os sinais de acesso ao trecho
apresentem aspecto restritivo (vermelho);
Faz a contagem de um tempo, normalmente 3 minutos, suficiente para
que o trem que se aproximar, j recebendo um aspecto restritivo de
sinal, possa chegar parada total.
Aps a concluso destas medidas, o travador eltrico libera o controle
local, informando o fato atravs de uma indicao luminosa. O manobreiro
pode manobrar o trem e, ao concluir, com o aparelho de mudana de via na
posio normal, devolve o travador eltrico ao centro de controle. Um cdigo
de indicao de operao concluda ser gerado para o centro de controle.
O travador tem acesso direto aos trilhos para abrir o circuito de via
atravs de juntas isolantes e causar a ocupao no mesmo.

Fig. 34: Travadores Eltricos

2.12 CENTRO DE CONTROLE DE OPERAES - CCO

Cabe a este centro, que acompanha toda a malha da ferrovia,
regularizar a circulao dos trens, tornando-a dinmica e eficiente, atravs da
identificao e recuperao de atrasos e concesso de prioridades.
No CCO h o painel mmico onde os despachadores visualizam o
trfego dos trens ao longo da linha tronco e ramal. Neste local possvel fazer
ou cancelar rotas, isolar trechos da via para manuteno, comunicar-se com os
maquinistas via rdio, fazer previses de chegadas em qualquer ponto da linha,
programar trens, nomear trens, etc.
Funes Operacionais do Centro de Controle
Rastreamento de Trens
Rastrear um trem significa identific-lo e acompanh-lo durante todo o
seu percurso na via.
No sistema com sinalizao convencional, a ocupao de um circuito de
via, em condies normais, caracteriza a presena de um trem. Esta
informao levada ao centro de controle possibilita o rastreamento deste trem.
Quando o trem entra na via sinalizada, promovendo sua primeira
ocupao, o despachador deve prefix-lo, ou seja, atribuir-lhe uma
identificao. A identificao normalmente caracteriza o tipo da composio e o
sentido de movimento na via. Outras informaes tambm so associadas:
Programa do trem, contendo a sequncia de atividades que ir realizar
e dados do maquinista responsvel;
Tipo e quantidade de vages, carga por vago, destino intermedirio e
final;
Identificao e quantidade de locomotivas;
Informaes relativas aos clientes e outras de interesse da ferrovia.
Licenciamento de Trens
O despachador, operador do Centro de Controle, licencia o trem atravs
da solicitao para alinhamento de uma rota para o mesmo.
Na tica do centro de controle, o licenciamento o processo de
concesso de autorizao para movimentao de trem sobre a via, observadas
as condies de segurana, ou seja, inexistncia de licenciamento anterior
conflitante e liberao dos trechos pelos quais passa a licena.
Na sinalizao convencional, baseada em circuitos de via e
intertravamento local com circuitos a rels ou microprocessadores, o centro de
controle verifica as condies de segurana, reproduzindo a lgica do
intertravamento de campo. So emitidas, mensagens de orientao ao
despachador e permitido, somente, o acionamento de dispositivos vlidos e
que levarem a uma rota possvel.
As rotas solicitadas atravs do centro de controle podem ser unitrias,
longas e memorizadas:
Rota Unitria: caracterizada por uma seo de bloqueio de origem e outra
de destino havendo entre as mesmas uma seo detectora de chave (circuito

de via do aparelho de mudana de via). Cabe ao centro de controle comandar

o posicionamento adequado dos aparelhos de mudana de via envolvidos e o
estabelecimento do sentido de trfego entre os ptios da rota.
Rota Longa: envolve mais de um ptio de cruzamento. Quando o despachador
selecionar trechos de origem e destino, consecutivos ou no, o sistema
determina automaticamente os caminhos intermedirios e desmembra a rota
longa em rotas unitrias, comandando-as individualmente. Para tanto, so
utilizados critrios como: trechos preferenciais de percurso sobre a via em
funo do sentido de movimento desejado, estado de ocupao de sees de
bloqueio e eventuais licenas conflitantes ao longo da rota pretendida.
Rota Memorizada: Permite ao despachador o planejamento dos cruzamentos
e movimentaes futuras dos trens, solicitando rotas antecipadamente. A partir
de uma solicitao, o sistema verifica as condies momentneas impeditivas,
memoriza a solicitao e passa a supervisionar as restries, comandando as
rotas to logo seja possvel.
Na figura 24 mostraremos a configurao de uma rota longa entre dois ptios
de cruzamento, envolvendo as rotas 3D e 2D.

Fig. 24: Rota longa alinhada entre dois ptios.

2.12 INSTALAES DE CAMPO

No campo iremos nos deparar com vrias instalaes construdas,
sejam elas em alvenaria ou em estrutura metlica. Essas instalaes possuem
um nome especfico de acordo com o material em que so construdas. Suas
descries encontram-se a seguir:
Housings ou Locaes: numeradas de 01 a 82 na linha tronco, so
cases de equipamentos ao longo da linha, distantes 7 km uma da
outra. Destinam-se a abrigar os equipamentos remotos de transmisso
de dados e gerenciar o trfego de trens nos 3,5 km abaixo e 3,5 km
acima de onde esto localizadas Esto em contnua comunicao com
o CCO. Para isso esto equipadas com subsistema de Comunicaes.
Possuem o subsistema Interloque (Intertravamento): este subsistema
tem a capacidade de analisar as ordens emanadas do CCO, podendo
execut-las ou no. Quando o interloque recebe um comando, aps a
anlise e aprovao, atua sobre a mquina de chave e o BCT*.

 Cases: so as caixas metlicas destinadas ao abrigo de equipamentos

de intertravamento. Nas Cases so abrigados os rels de via, as fontes
de alimentao para o circuito de via e os circuitos de intertravamento
do licenciamento. So normalmente instaladas margem da via junto
s extremidades dos circuitos de via. As cases recebem, em funo de
sua funo, as denominaes: ET (Expedite Track): intermedirias a
uma seo de bloqueio, SB: Instalada nos extremos de sees de
bloqueio e Travador Eltrico: destinada a comandar um travador
eltrico.
*BCT: iniciais de Brazilian Code Transmiter, so equipamentos que,
comandados pelo interloque, geram os cdigos que sero transmitidos atravs
dos trilhos para os trens em circulao. Estes cdigos iro representar as
condies que o trem tem sua frente: livre, limitado ou com algum
impedimento que exija a sua parada.

2.13 ATC (AUTOMATIC TRAIN CONTROL)

A superviso do cumprimento da velocidade mxima feita por um
equipamento, base de microprocessadores, contguo ao sinal de cabine,
instalado a bordo da locomotiva e conhecido por ATC (Automatic Train
Control). A partir do conhecimento da velocidade mxima permitida no trecho e
da velocidade real do trem, o sistema supervisiona o cumprimento desta
velocidade mxima pelo maquinista e, caso a mesma seja ultrapassada, aciona
o controle da acelerao e da frenagem, podendo promover at a parada total
do trem. Se ocorrer desrespeito do limite autorizado, o Sistema ATC provoca o
corte da trao da locomotiva e aplicao total de servio, at a parada do
trem. A lgica do processador permite, em um tempo predeterminado, a reao
do maquinista para retomar a velocidade permitida, sem penaliz-lo.
O princpio de funcionamento do ATC baseia-se na comparao entre as
velocidades real e mxima no trecho. Seu processador traa duas curvas de
velocidade: uma curva de velocidade mxima compatvel com a distncia de
frenagem do trem tpico da ferrovia e outra curva com a velocidade real do
trem, naquele instante. O ponto de interseo entre estas curvas, quando a
velocidade real torna-se coincidente com a velocidade mxima um ponto de
conflito e o sistema promove o corte dos motores de trao da(s) locomotiva(s)
para reduzir a velocidade a nveis permitidos. No conseguindo, so feitas
aplicaes parciais ou aplicao total de freio.
O perfil de velocidade obtido a partir de simulaes em programas
especficos, como o SAFEPRO (Safe Speed Profile) e confirmado atravs de
testes reais, com o trem tipo circulando em trechos da ferrovia. O programa de
simulao alimentado com dados sobre o traado horizontal e vertical da
ferrovia, carga por eixo do trem, parmetros e taxas de variao com o tempo
para acelerao e frenagem, tempo de reao (atraso na execuo de um
comando) e utiliza as curvas caractersticas dos motores de trao para simular
o movimento do trem.
O perfil obtido corresponde aquele que permitir o melhor desempenho
operacional do trem. Nos trechos com traado em condies menos favorveis,

com curvas, aclives e declives acentuados, as condies de segurana so

mantidas atravs de aspectos mais restritivos para o sinal.
A distncia de frenagem funo do traado, da velocidade, da carga
(peso) por eixo e do padro e condies do sistema de freio do trem tipo.
Sistemas mais sofisticados, empregados em metrs e trens de alta
velocidade realizam a manuteno da velocidade mxima acelerando ou
freando o trem automaticamente. Estes sistemas so conhecidos como ATO,
do ingls Automatic Train Operation.
Os metrs tm como caracterstica uma circulao em alta velocidade,
entre estaes prximas. Na figura 28 temos um exemplo de perfil de
velocidade, entre duas estaes do Metr de So Paulo, mostrando as curvas
de uma operao manual e pelo ATO.

Fig. 28: Perfis de velocidade do metr.

Numa operao manual de um trem de metr, as sucessivas
aceleraes e frenagens feitas pelo maquinista ou operador, para manter-se
dentro dos limites da velocidade mxima, fazem com que o trem apresente um
movimento descontnuo e irregular. Estas condies trazem, alm do
desconforto aos passageiros, um desgaste anormal de pastilhas e discos de
freio e nos engates dos vages.
A operao em ATO, atravs do computador de bordo, com acelerao
e frenagem automticas, veio contornar o problema. A sensibilidade, rapidez e
preciso do processador suaviza a acelerao e a frenagem entre as estaes.
Outro exemplo que ser mostrado na figura 29 o perfil de velocidade
do Shinkansen, trem Japons de alta velocidade, quando de sua chegada a
uma estao. Nota-se o limite de velocidade mxima de 70 km/h para
circulao sobre o aparelho de mudana de via.

Fig. 29: Perfil de velocidade do Shinkansen.

Princpio de Funcionamento do ATC
Na figura 30 mostraremos os componentes de um sistema de ATC
(Automatic Train Control) e descreveremos suas funes bsicas.

Fig. 30: Diagrama funcional do ATC.

Recepo de cabsinais
A funo de recepo de cabsinais consiste em captar nos trilhos da via
frrea, atravs de acoplamento eletromagntico, cdigos de velocidade
transmitidos pelos circuitos de via, decodific-los e acionar indicaes
luminosas correspondentes aos aspectos de sinal, que indicam as velocidades
mximas permitidas no trecho, no painel de operao.

Indicao de Velocidade
O velocmetro existente no painel de operao parte integrante do
equipamento ATC e opera de forma independente, se o ATC estiver ligado ou
no.
A informao de velocidade real do trem obtida atravs de transdutor
conectado ao eixo de uma ou duas rodas da locomotiva. Este transdutor pode
ser ptico, magntico ou eltrico. A apresentao da velocidade ao maquinista
pode ser feita de forma analgica, atravs de ponteiro, barra de diodos leds ou
mostradores numricos digitais.
Superviso de Velocidade
O objetivo final do ATC supervisionar a velocidade do trem,
comparando as velocidades reais, praticadas a cada instante, com as curvas
padro, funo dos cdigos recebidos, de modo a garantir uma velocidade real
abaixo do limite imposto pelo cabsinal.
Esta garantia conseguida atravs de interfaces do ATC com o sistema
de controle da trao motora e frenagem do trem, que permitem ao ATC o
corte da trao e aplicao de frenagem, caso a velocidade limite seja
infringida.
A figura 31 ilustra uma transio decrescente de cdigos de velocidade
onde o sinal verde corresponde velocidade mxima autorizada (VMA) de 60
km/h, o amarelo a velocidade limitada (VL) de 44 km/h e o vermelho a
velocidade restrita (VR) que determina a parada do trem.
No exemplo da figura v-se que o ATC, ao receber uma transio de
cdigos de VMA para VL ou de VL para VR, oferece 1.400 m para o maquinista
mudar o patamar de velocidade, mantendo-a abaixo da curva. Em qualquer
instante em que a velocidade do trem atinja a curva padro, o ATC corta a
trao do trem, liberando-a a 1 km/h abaixo do limite. Caso a velocidade
continue a crescer mesmo com o corte de trao, em declives, por exemplo, ao
atingir 2 km/h acima da curva padro, o ATC aplica frenagem at a parada total
da composio.
Uma transio de VMA para VR, devido a uma quebra de trilho, falta de
energia, defeito no ATC ou corte abrupto de rota pelo sistema de sinalizao,
sucedida por uma aplicao de frenagem imediata pelo ATC, at a parada do
trem.

Fig. 31: Perfil de velocidade do ATC.

Fig. 32: Curva Padro de Frenagem do ATC

Corte de Trao
O ATC corta a trao atravs da desenergizao de um rel,
denominado PCR (Pneumatic Control Relay), acompanhado de aviso luminoso
no painel de operao, e tem como consequncia a desacelerao da
locomotiva at "vazio", cessando a trao. Atingida velocidade de 1 km/h
abaixo da curva padro e desde que o maquinista leve o acelerador para
"vazio", a sinalizao luminosa se apaga e a acelerao poder ser retomada
sem nenhum prejuzo para a circulao do trem.
Aplicao dos Freios
A aplicao dos freios consiste na desenergizao de vlvula magntica
ou solenoide, denominada VM14, que acoplada ao conjunto de vlvulas
pneumticas BD26, dar incio ao processo de frenagem do trem. A partir da

desenergizao da VM14, o restante do processo automtico, sem

interveno do maquinista.
No momento da aplicao h uma reduo de 8 psi no encanamento
geral que estava com 90 psi. Passados 20 segundos ocorre outra reduo de
mais 16 psi, perfazendo um total de 24 psi que a aplicao total de servio.
O ATC aciona o alarme sonoro e o luminoso, continuamente, at a parada total
da composio.
Aps a parada do trem, o maquinista poder levar o manipulador do freio
na posio de supresso o que permitir o fechamento da chave PCS e
apagar o sinal luminoso. Voltando o manipulador para a posio "marcha" o
movimento do trem torna-se possvel e o maquinista poder prosseguir
obedecendo ao cabsinal.
O conjunto de vlvulas BD26 possui uma torneira, sempre lacrada, que
possibilita o isolamento da aplicao de freios pelo ATC. Se houver um defeito
de ATC para o qual no exista outra alternativa, desde que devidamente
autorizado pelo Centro de Controle, o maquinista poder quebrar o lacre e
fechar esta torneira.

DLS - Detector de Linha Sinalizada

Cumprindo normas do Regulamento de Operao Ferroviria (ROF), o
maquinista deve ligar o ATC toda vez que entrar em territrio sinalizado. Para
garantir que este procedimento seja rigorosamente cumprido, foi desenvolvida
a funo deteco de linha sinalizada, no intuito de exercer vigilncia continua
sobre a posio da chave liga/desliga do ATC.
Havendo cdigo de velocidade nas bobinas de captao, o que
caracteriza a presena do trem em territrio sinalizado, a chave "liga/desliga"
do ATC tem que estar ligada. Caso contrrio, a funo DLS aplica frenagem ao
trem, condio que permanecer at que o maquinista ligue o ATC. Para que
isto seja possvel, a funo DLS est sempre ativa, independentemente da
condio da chave liga/desliga do ATC.
O sistema de ATC deve ser ligado quando se entra na via sinalizada e
desligado ao sair da mesma. Estes pontos esto localizados nas interfaces da
via sinalizada com vias secundrias como desvios, ptios de manobra e
terminais e dispem de loops, por onde circula uma alta corrente eltrica na
frequncia de 100 Hz, instalados entre os trilhos. Os Loops so dispositivos
colocados margem da via, cuja finalidade alterar o estado do DLS do ATC
de linha para ptio. O DLS reconhece o local como sendo de transio ou
mudana de estado de via sinalizada para ptio no sinalizado e vice-versa. A
transio de estado da funo DLS feita quando a locomotiva passa sobre o
loop e o sinal de 100 Hz induzido nas bobinas de captao. Assim, se
estava na condio linha ao passar pelo loop, o DLS passa para a condio
ptio e vice-versa. Para garantir que, estando em territrio sinalizado, a
funo DLS esteja sempre em linha, a presena de cdigo de velocidade
verde (3 Hz) ou amarelo (2 Hz) tambm faz a transio para linha logo que
captado.
A figura 33 mostra a instalao tpica de um loop na via, que promove
a transio da funo DLS.

Fig. 33: Loop para transio do DLS.

Registro de Eventos do ATC
um banco de dados, gerenciado internamente pelo ATC, no qual so
registrados data, hora, velocidade, cabsinal, cdigos de erro do ATC, alarmes,
operao em modo permissivo, eventos de corte de trao e freio.
Estas informaes permitem a estatstica e anlise de ocorrncias de
interesse da operao e da manuteno.
Os dados podem ser acessados atravs de microcomputador porttil
acoplado ao ATC, utilizando software especfico para esse fim.
Consideraes Adicionais
O conceito do ATC utilizado neste trabalho considerou uma recepo de
cdigo de velocidade pelos trilhos, na forma de sinalizao convencional. Os
sistemas ATC atuais so constitudos de microprocessadores, o que permite a
comunicao direta com o Centro de Controle, atravs de sistema de
comunicao de dados em estaes terrestres ou satlites. Neste caso, os
cabsinais discretos podem ser substitudos por perfis contnuos de velocidade,
incorporados ao prprio licenciamento, e em funo de condies especficas e
dinmicas da via e do trem (comprimento, peso, capacidade de trao, tipo de
carga, etc.). Para referenciar-se aos marcos de licenciamento e pontos de
acelerao ou reduo de velocidade definidos pela curva recebida, o ATC
pode trabalhar com coordenadas GPS e pelo acoplamento a unidades de
leitura de transponders passivos (balizas), alocados entre trilhos, nos quais os
marcos quilomtricos seriam gravados.
Traando um paralelo entre o ATC convencional e aquele orientado pelo
Centro de Controle, teremos:
As curvas padro de velocidade deixariam de existir, seriam
informadas diretamente pelo Centro de Controle e calculadas
especificamente para cada caso;
A superviso de velocidade seria feita da mesma forma atual, porm
baseada na curva recebida do Centro de Controle;
A recepo de cabsinais seria substituda por um mdulo de
comunicao com o Centro de Controle;
A deteco de linha sinalizada no seria necessria. No havendo
licenciamento, o ATC aplicaria freio em caso de tentativa de
movimentao do trem;
A indicao de velocidade e registro de eventos seriam mantidas na
mesma forma.

2.14 DETECTOR DE DESCARRILAMENTO

O descarrilamento de um rodeiro em um vago tem como causas mais
frequentes uma imperfeio da via permanente ou o defeito no truque de um
vago. Neste ltimo destacam-se o deseixamento, quando a roda solta-se e
corre pelo eixo, a quebra de uma roda trincada e a quebra da ponta do eixo ,
no rolamento.
Na EFVM, o dispositivo uma barra de ferro fundido, condutora de
eletricidade instalada isolada eletricamente dos trilhos. Quando acionado o
detector destrudo abrindo um circuito eltrico que aciona o alarme e para o
trem.
O projeto, a construo e a definio da posio de instalao dos
detectores de descarrilamento ao longo da via frrea, foram objeto de um
estudo que observou o comportamento de um vago descarrilado sendo
tracionado por um trem. Foram consideradas as seguintes concluses:
Ocorrido o descarrilamento de um rodeiro do vago, o trem continua
circulando por uma distncia considervel, sem que o maquinista
perceba o problema, at encontrar um aparelho de mudana de via
onde quase sempre h um acidente de maiores propores, com o
tombamento de vages;
O rodeiro descarrilado e em movimento danifica, por onde passa, os
dormentes e a fixao da superestrutura da via permanente;
Existem casos em que os defeitos nos vages, em estado latente,
provocam o descarrilamento quando os vages so submetidos s
vibraes provocadas pela passagem sobre um aparelho de mudana
de via;
As ferragens arrastadas pelos vages, comumente o tirante de freio,
danificam os aparelhos de mudana de via e provocam acidentes.
Assim, o detector de descarrilamento apresenta as seguintes
caractersticas operacionais:
instalado em posies distribudas ao longo da via frrea e,
prioritariamente, nas proximidades dos aparelhos de mudana de via
para resguard-los contra os rodeiros descarrilados e ferragens
arrastadas. Para que o trem pare antes do aparelho de mudana de
via, a distncia do detector dever ser equivalente ao comprimento do
trem mais a sua distncia de frenagem.
Ocupa o espao entre os trilhos e nas laterais dos mesmos, do
dormente at a altura do boleto, de forma ser um obstculo destrutvel
por qualquer parte que se desprender do vago (ferragem, lateral do
truque, etc.) ou um rodeiro descarrilado;
construdo com materiais resistentes para suportar as condies
severas de trabalho na via frrea: vandalismo, vibraes, condies
climticas, a prpria manuteno da via permanente, etc. E tem
resistncia mecnica adequada para se partir quando sofrer o impacto
de uma ferragem arrastada ou roda descarrilada.
A atuao de um detector de descarrilamento deve ser seguida da
parada imediata do trem, automaticamente ou atravs de uma informao ao

maquinista para que ele a faa. Nesta ltima condio, a confiabilidade do meio
pelo qual a informao chega ao maquinista ser fundamental.
Nas ferrovias sinalizadas, o detector atuado envia um alarme ao
intertravamento que corta a rota e o sinal do trem para sua parada. O Centro
de Controle tambm informado. No havendo esta sinalizao, o detector de
descarrilamento poder dispor de um meio de comunicao e levar o alarme
diretamente ao maquinista atravs de um rdio ou informar ao Centro de
Controle para que este contate ao maquinista.
Como mostrado na figura 34, o detector de descarrilamento constitudo
por uma barra metlica condutora de eletricidade, normalmente de ferro
fundido ou ferrite, instalada transversalmente via, ao longo de toda extenso
do dormente e fixada ao dormente e ao trilho a uma altura pouco inferior a do
boleto do trilho. A barra atravessa os trilhos atravs de furos na alma dos
mesmos e fica presa por buchas isolantes que tambm fazem o isolamento
eltrico entre a barra e os trilhos. A barra possui terminais nas suas
extremidades e ligada, atravs de fios, para compor um circuito em srie com
uma fonte que alimenta um rel.
Ao ser quebrada por um tirante arrastado ou rodeiro descarrilado, a
barra interrompe a continuidade do circuito eltrico srie, o rel
desenergizado e aciona o alarme. Por ser destrutvel, a barra tem que ser
substituda a cada deteco, recompondo novamente o circuito.

Fig. 34: Detector de Descarrilamento.

Fig. 35: Detector de Descarrilamento

2.15 EOT (END OF TRAIN)

O monitoramento da cauda do trem, no ltimo vago, fornece ao
maquinista informaes e controle da presso do ar no encanamento geral do
sistema de freios, alm de acusar a presena do ltimo vago engatado,
garantindo desta forma, a integridade de toda a composio do trem.
As medies e o controle da presso no encanamento geral, feitas na
cauda, facilitam a operao de frenagem nos trens longos e as aplicaes de
freio em emergncia.
A superviso da presena do ltimo vago garante que uma seo de
bloqueio est realmente desocupada, aps sua liberao pelo trem, e que no
h nenhum vago desgarrado. O trem chegou inteiro!
O monitoramento da cauda do trem torna-se assim uma ferramenta
complementar utilizada na deteco de trens em sistemas de licenciamento
sem deteco contnua, atravs de circuitos de via ou contadores de eixos. O
trem pode ser, com toda segurana, detectado como um todo pela simples
deteco de sua locomotiva comandante.
O sistema que realiza o monitoramento da cauda do trem conhecido
como end of train e constitudo pelos dois equipamentos descritos a seguir:
Unidade de Informao e Controle, instalada na cabine da locomotiva,
que contm toda a lgica de processamento, o display de informaes
e os controles para frenagem;

 Unidade sensora de cauda e frenagem, semiporttil, colocada no

ltimo vago quando da formao do trem e retirada no seu
desmembramento. Esta unidade monitora a presena do vago e,
conectada ao encanamento geral, mede a presso e executa a
frenagem estabelecida pelo maquinista. A unidade contm, ainda, um
sinalizador de cauda luminoso.
A comunicao entre as duas unidades feita atravs de um enlace de
rdio, nas frequncias de VHF ou UHF, com dois canais, cujos transmissores e
receptores encontram-se nas prprias unidades do sistema de superviso de
cauda.

2.16 HOT BOX/ HOT WHEEL (DETECTOR DE CAIXA DE

ROLAMENTO E DE RODA QUENTE)
A deteco de um defeito em rolamentos dos rodeiros de vages e
locomotivas, bem como, de sapatas de freio agarradas, pode ser feita atravs
da medio da temperatura destes componentes. O calor gerado pelo
componente irradia luz infravermelha, cuja intensidade medida associada a
um nvel de temperatura.
O detector de defeito em rolamentos denominado detector de caixa
quente (Hot Box) e o detector de sapata de freio agarrada denominado
detector de roda quente (Hot Wheel), medem as temperaturas das rodas de
vages e locomotivas, atravs da radiao infravermelha emitida, as comparam
com nveis de temperatura padres e acionam um alarme quando a
temperatura medida ultrapassar o mximo estabelecido.
Os detectores esto localizados em unidades remotas ao longo da
ferrovia, tem seus sensores instalados na via frrea e enviam informaes para
sua unidade de gerenciamento, no Centro de Controle, e ao Sistema de
Sinalizao, caso seja necessria a parada do trem.
Detector de Caixa Quente (Hot Box)
Um rolamento defeituoso em movimento vai se aquecendo
continuamente. O processo deve ser paralisado antes que seja atingida a
temperatura do ponto de gota da graxa lubrificante, ou seja, quando a graxa
perde toda viscosidade e suas caractersticas de lubrificante. Nesta situao, o
processo tende a se agravar a ponto de haver a fuso da caixa de rolamento,
propiciando condies para um descarrilamento e grave acidente.
So considerados dois nveis de temperatura para que o detector de
caixa quente configure e acione um alarme, interpretado como rolamento
defeituoso:
Nvel absoluto: quando a temperatura da caixa de rolamento
ultrapassar 96 C acima da temperatura ambiente;
Nvel diferencial: quando a diferena de temperatura nas caixas de
rolamento, instaladas em um mesmo eixo de rodeiro, ultrapassar 53 C.

Estes nveis de temperatura so utilizados na EFVM foram estimados

inicialmente e corrigidos posteriormente com a prtica. Podem variar em funo
das caractersticas da ferrovia e da configurao do sistema de deteco.
Os detectores de caixa quente (Hot Box) so instalados ao longo da via
frrea com um espaamento de 80 a 100 km. Este espaamento, definido
experimentalmente, corresponde a maior distncia admissvel para que um
rolamento, apresentando uma condio inicial de defeito, possa rodar sem
elevar a temperatura ao ponto de degenerar a graxa lubrificante. Algumas
ferrovias preferem reduzir este espaamento, investindo em mais pontos de
deteco, ao considerar uma relao custo/benefcio alta com este
procedimento.
Os sensores dos pontos de deteco exigem que sua instalao seja
feita em uma tangente da via, para que o trem passe alinhado sobre os
mesmos, e em nvel, para que os freios no estejam aplicados mascarando as
medidas.
As medidas de temperatura so feitas por dois bolmetros formando um
par, instalados em alinhamento perpendicular via, na altura da alma de cada
trilho. So direcionados para cima de forma a captar a radiao infravermelha
de todas as caixas de rolamento que passarem sobre ele. A figura 43 mostra
em detalhe esta instalao.
Para deteco da presena de cada rodeiro de forma a identific-lo,
acionar a medio pelos bolmetros, sincronizada com a passagem do rodeiro
e possibilitar a identificao do sentido de circulao do trem, so utilizados
pedais magnticos (treadles) instalados nos trilhos e prximos ao boleto.
Os pedais magnticos so indutncias (bobinas) conectadas a um
circuito e que tem suas caractersticas eltricas variadas pela passagem do
friso de uma roda no campo magntico que gera sobre sua superfcie.

Fig. 36: Detalhe da instalao do pedal e do bolmetro.

O processador do detector, no campo, detecta cada rodeiro atravs de
sua passagem pelos pedais magnticos (treadles). Como so dois pedais de
cada lado, vide figura 36 o sentido da circulao do trem tambm pode ser
conhecido, pela sequncia da deteco.
A identificao de locomotivas e vages feita atravs do intervalo de
tempo com que os rodeiros so registrados em sua passagem pelos pedais.
Um intervalo de tempo curto identifica o espao entre rodeiros, um intervalo um
pouco maior identifica o espao entre engates e o intervalo maior identifica o
espaamento entre truques.
O processador do detector monta todo o trem distinguindo locomotivas,
vages, truques e rodeiros, estes com as respectivas temperaturas da caixa de

rolamento. Estas informaes so transmitidas para o Centro de Controle e,

enriquecidas com informaes sobre identificao de locomotivas e vages do
banco de dados do Centro, geram um relatrio com a medio de temperatura
em todo o trem.
A ocorrncia de um alarme no relatrio ressaltada sobre o rodeiro com
problema, identificando o lado do mesmo que contm o rolamento defeituoso e
a temperatura.
O alarme, tambm, enviado imediatamente ao despachador de trens,
em forma de mensagem, e ao sistema de sinalizao. Ambos devem promover
a parada do trem, cabendo ao despachador orientar o maquinista sobre a
posio do vago com rolamento defeituoso.
O relatrio de medio do trem analisado, tambm, pela manuteno
de locomotivas e vages para estatstica e pesquisa de diagnstico de falhas.
Os detectores de caixa quente so, incontestavelmente, de grande valia
para a preveno de acidentes devido a rolamento defeituoso. Existem,
entretanto, duas grandes preocupaes com relao aos detectores:
O elevado ndice de alarmes falsos, onde a causa no fica claramente
definida, mesmo depois de examinado o rolamento. Embora algumas
ferrovias consigam ndices de 20%, o ndice pode atingir 60% do total de
alarmes;
Os alarmes falsos so atribudos dificuldade e incorreo no
diagnstico por parte do pessoal encarregado, despachadores do Centro
de Controle e maquinistas;
O processo no detecta defeitos em sua totalidade, devido
dificuldade na interpretao e ao esfriamento da caixa de rolamento por
uma parada do trem entre dois pontos de deteco.
Nos Estados Unidos da Amrica, no ano de 1996, existiam mais de
4.500 pontos de deteco em operao e ocorreram aproximadamente 41.000
alarmes, com uma mdia de 12 alarmes por dia em cada ferrovia. O ndice de
alarme falso foi de 50%, com um custo de paralisao de trens de US$ 82
milhes, ou seja, 20.500 alarmes falsos a US$4.000 cada.
Investimentos em treinamento do pessoal, no aumento do nmero de
pontos de deteco, na melhoria da localizao dos pontos e nos processos de
deteco e identificao dos rolamentos e vages, tem sido a soluo para a
reduo dos alarmes falsos.
Detector de Roda Quente (Hot Wheel)
Uma sapata de freio presa roda, provocada por um defeito, tende a
trav-la. exigido um esforo de trao adicional para arrast-la, com o
consequente aumento do consumo de combustvel, e uma reduo da vida til
da sapata de freio pelo desgaste desnecessrio.
O nvel de alarme acontece quando a temperatura da roda ultrapassa a
252C acima da temperatura ambiente. No h necessidade da parada
imediata do trem, que pode continuar circulando at uma posio mais
favorvel, onde ser feita a isolao do freio para soltar a sapata.
O detector de roda quente um subproduto do detector de caixa quente,
pois utiliza toda sua infraestrutura de processamento, transmisso de dados e
relatrios.

O alarme registrado no relatrio de medio da temperatura do trem,

de maneira similar ao da caixa quente. Uma mensagem dirigida ao
despachador que decidir sobre a parada do trem e providncias relativas ao
maquinista.
Na figura 37 temos uma instalao tpica de um detector de caixa e roda
quente. Os sensores so conectados a uma unidade de processamento e os
dados so transmitidos, atravs de um meio de comunicao, para o Centro de
Controle. O sensor de roda quente posicionado obliquamente, fazendo um
ngulo de 30 com uma perpendicular via frrea, para que possa medir cada
uma das rotas do rodeiro que passar sua frente. O anteparo sua referncia
para medir a temperatura ambiente.

Fig. 37: Instalao tpica do detector de caixas de rolamento e rodas quentes.

Fig. 38: Instalao Tpica dos Sensores HB/HW

2.15 SINALIZAO DA PASSAGEM DE NVEL

A passagem cruzando a ferrovia garantida por lei e sempre teve nos
acidentes um problema crnico, com danos materiais e pessoais, mesmo
naquelas passagens de nvel bem sinalizadas. Como alto o investimento para
a construo de uma passagem superior, atravs de viaduto, ou passagem
inferior, por uma trincheira, a grande maioria dos cruzamentos de ruas e
rodovias com a ferrovia so feitos no mesmo nvel.
A sinalizao de uma passagem de nvel obedece a normas
internacionais e da ABNT - Associao Brasileira de Normas Tcnicas. A
complexidade da sinalizao a ser escolhida est relacionada com a densidade
e velocidade da circulao de trens e a densidade do trnsito de veculos
rodovirios e pedestres. Estas condies podem at inviabilizar uma
sinalizao, como soluo para dar segurana ao cruzamento sem prejuzo ao
trnsito, e viabilizar solues por viaduto, trincheira ou passagem superior para
pedestres.
A sinalizao bsica de uma passagem de nvel feita atravs de placas
indicativas, tanto do lado da ferrovia quanto do lado da rua ou rodovia que a
cruza, As placas instaladas na ferrovia indicam a distncia a percorrer at uma
passagem de nvel frente e determinam ao maquinista reduzir a velocidade e
fazer o uso da buzina para advertncia.
As placas indicativas da rua ou rodovia so padronizadas em forma de
xis, indicando a existncia do cruzamento com a via frrea e a parada
obrigatria para observar a aproximao de algum trem. Estas placas so
instaladas nos dois lados do cruzamento, como mostrado na figura 39.

Fig. 39: Instalao de sinalizao em uma passagem de nvel.

As passagens de nvel com maior movimento, sejam urbanas ou
rodovirias, so dotadas de sinais luminosos que piscam intermitentemente na
cor vermelha, sinal sonoro tipo campainha e, opcionalmente, da instalao de
cancelas ou barreiras motorizadas que sobem e descem interditando o trnsito
de veculos e pedestres. Todos estes dispositivos podem ser acionados
manualmente ou automaticamente pela aproximao do prprio trem.
No acionamento automtico, a deteco do trem e o acionamento da
sinalizao luminosa e motor de cancela feito por circuitos de via de corrente
contnua, corrente alternada, audiofrequncia ou alta frequncia, escolhidos de
modo a serem compatveis tecnicamente com uma eletrificao ou outro
circuito de via da sinalizao, se existentes.

So tambm utilizados, detectores de infravermelho, pedais

eletromagnticos (magnetics treadles) ou pedais mecnicos.
Todos estes processos de deteco alimentam um circuito lgico a rel
ou com microprocessador que identifica o sentido de circulao do trem, pela
sequncia na deteco, opera a sinalizao da passagem de nvel na
aproximao do trem e a desopera quando a cauda do trem livrar a passagem.
Estes circuitos de via tem o princpio de funcionamento idntico ao de
um circuito convencional e so mais econmicos, pois todo equipamento
encontra-se em uma mesma caixa e no h necessidade do lanamento de
cabos e a instalao de uma fonte na outra extremidade do circuito, onde os
diodos fazem o retorno e retificam a corrente alternada.
As ferrovias eletrificadas e/ou sinalizadas, com deteco de trens a partir
de circuitos de via, utilizam circuitos de via de audiofrequncia ou de alta
frequncia para acionamento da sinalizao automtica nas passagens de
nvel. Estes circuitos de via dispensam a utilizao de juntas isolantes e so
instalados sobrepostos aos circuitos existentes na ferrovia, com total
compatibilidade tcnica e operacional.
O acionamento automtico da sinalizao de uma passagem de nvel, a
partir da deteco do movimento do trem, evita um acionamento prematuro em
uma passagem prxima a uma estao ou ptio de manobra, onde o trem pode
ficar parado sobre o circuito de via da passagem.

3.0 COMUNICAO FERROVIRIA

A utilizao de modernos sistemas de comunicao nas ferrovias foi
fundamental para o desenvolvimento de novos sistemas de controle de trfego
centralizado, licenciamento e controle de velocidades, deteco de anomalias e
preveno de acidentes.
Os Sistemas de comunicao via rdio passaram a oferecer, alm da
conversao de voz, grandes facilidades para troca de informaes, atravs da
transmisso de udio, entre operadores, maquinistas e pessoal de
manuteno.
A implantao de sistemas de comunicao via rdio, via cabo coaxial e
cabo de fibras pticas, possibilitou a transmisso de dados, para
processamento em tempo real, entre equipamentos de sinalizao no campo,
embarcados nas locomotivas e equipamentos no centro de controle.
O sistema de comunicao efetua a transmisso e recepo dos
eventos entre o CCO e o campo. As ordens emanadas do CCO so
transmitidas ao campo e os eventos do campo so transmitidos ao CCO,
possibilitando a atualizao constante no painel mmico do que est ocorrendo
ao longo da linha, como posio dos trens, rotas feitas, etc.

3.1 ELEMENTOS DE UM SISTEMA DE COMUNICAO

A Fig. 47 mostra os elementos que compem um sistema de

comunicao. A informao transmitida e recebida pode ser som, imagem ou
dados.

Fig. 47 - Sistema de Comunicaes

3.2 COMUNICAO VIA SATLITE

O satlite usado como meio de comunicao, nacional e internacional,
de longa distncia.
Os satlites de comunicao normalmente so colocados em posio
geoestacionria sobre a linha do Equador, a 36.000 km de altitude. Sua rbita
circular tem o perodo orbital coincidente com o perodo de rotao da Terra, de
23 horas e 57 minutos a condio geoestacionria seja mantida.
Os satlites no se comunicam entre si. Atuam como estaes
repetidoras de mltiplo acesso para as estaes de comunicao terrestres,
recebendo sinais que so amplificados e retransmitidos de volta a Terra.
Em uma transmisso de longa distncia, onde a curvatura da Terra
exige a utilizao de mais de um enlace de satlite, h um comprometimento
na qualidade da informao, principalmente na comunicao de dados. Isto
acontece devido ao somatrio de atrasos de 120 ms na comunicao, por cada
enlace, causado pela grande altitude. Um atraso de 720 ms, pelo uso de trs
satlites, j compromete a comunicao telefnica.
Como esto a grande altitude, os satlites alcanam grandes distncias
e no sofrem muitas interferncias pelos obstculos do relevo terrestre.
O meio de transmisso via rdio, na faixa de frequncia 4 a 8 GHz.
Para superar as grandes distncias envolvidas so utilizadas antenas especiais
de alto ganho, alta potncia de transmisso e moduladores mais resistentes ao
rudo.

Fig. 48 - Estrutura Bsica de Comunicao Via Satlite

Posicionamento atravs de Satlite - GPS
O GPS - Global Positioning System um sistema usado para se
determinar a posio geogrfica (latitude e longitude) de um ponto qualquer, na
Terra ou em seu espao, atravs do uso de satlites. Foi implantado e
mantido pelo governo dos Estados Unidos da Amrica para uso militar e civil. O
GLONASS o seu equivalente Russo.
uma tecnologia consolidada, disponibilizada e controlada pelos
americanos e amplamente utilizada para localizao na navegao area,
navegao martima e transporte terrestre, embora no haja compromissos que
garantam sua plena e constante utilizao.
Para realizar toda cobertura terrestre, o sistema GPS utiliza uma
constelao de 21 satlites, dos quais trs so reservas, posicionados em seis
rbitas diferentes, a 18.500 km de altitude. Cada satlite completa uma rbita,
com perodo constante, a cada 12 horas.
Os satlites transmitem dois sinais em cdigo. Um sinal chamado P de
uso exclusivo das foras armadas americanas, que opera com maior
quantidade de bits por segundo e por isto proporciona maior preciso no
posicionamento, que feito com erro de 16 m.
O outro sinal chamado C/A, facultado ao uso civil, tem preciso com erro
de 30 m, mas o sinal deliberadamente degradado pelos operadores, que
controlam o sistema, e o erro sobe para 100 m. Nestes erros, esto embutidos
7 m devidos a problemas efmeros entre a transmisso e a recepo,
causados pela refrao do sinal de cdigo na sua propagao atravs da
atmosfera e sua reflexo na superfcie terrestre e seus contornos.
Para determinarmos nossa posio, em qualquer ponto da superfcie
terrestre, utilizamos um equipamento receptor de sinais de GPS, que recebe
sinais codificados enviados por trs satlites da constelao. O receptor de
GPS que dispe de um microprocessador, determina sua posio (latitude e
longitude) a partir do clculo de sua distncia a cada um dos trs satlites.
Como a posio dos trs satlites conhecida, ao cruzar suas distncias aos
mesmos o receptor ter sua posio bem definida.
Uma curiosidade neste tipo de comunicao foi o sistema implantado
pela ALL - Amrica Latina Logstica. Como o monitoramento da frota de ativos
uma operao fundamental para qualquer empresa de logstica, na ALL todos
os trens so monitorados via satlite atravs do sistema GPS. Isto garante o
acompanhamento dos vages em tempo real enquanto estiverem anexados a
um trem. Embora os processos de otimizao do ciclo de vages estivessem

bastante avanados para o trem, a companhia ainda encontrava dificuldade em

rastrear os vages em tempo real quando eles estavam dentro dos ptios de
manobra. Este fato ocorre devido complexidade da operao e o atraso no
apontamento, que feito de forma manual. Visando preencher essa lacuna no
sistema de rastreamento, em 2005 a empresa optou por desenvolver um
projeto de rastreamento de vages por RFID - sistema de identificao por
radiofrequncia. Foram estudadas diferentes tecnologias para fazer o
rastreamento dos vages, desde o cdigo de barras at o RFDI. Foi concludo
ento que as etiquetas magnticas, as chamadas Tag's, seriam a melhor
soluo para a operao. Com um investimento de 1 milho de reais no projeto
de Tag's, a ALL complementou seu sistema de rastreamento de locomotivas j
existente, baseado no computador de bordo , utilizando a transmisso de
dados por satlite via GPS, com um sistema de identificao de vages. Hoje,
o monitoramento por meio destas etiquetas magnticas j est instalado em
cerca de 150 vages de combustvel que percorrem a regio de Curitiba, no
trecho Araucria Paranagu. Esses vages so identificados com Tag's. Ao
longo do trecho 11 leitoras so instaladas, tambm nas estradas dos terminais
dos clientes, informando o exato instante de passagem do vago. A idia
utilizar essa rota em laboratrio de testes antes de expandir o sistema para
toda a malh. O envio dos dados via GSM feito em parceria com a TIM.
Quando as leitoras captam os dados, as Tags fixadas nos vages, as
informaes so enviadas automaticamente, vida rede GPRS da TIM, Central
de Controle da ALL. A partir da, os dados so processados no sistema de
informao, dando viso clara da localizao dos vages. A escolha pela
operadora se deu por apresentar a melhor combinao Custo x Cobertura x
Agilidade. Atualmente a ALL administra 16.397 km de malha ferroviria 629
locomotivas e 18.939 vages em todo o Mercosul.
Entenda o funcionamento das Tag's e suas leitoras
Um sistema de identificao por radiofrequncia - RFID formado por
TAG' s (etiquetas magnticas que possuem identificao nica), leitoras, um
sistema de transmisso de dados e um sistema de informao que gerencia os
dados captados pelas leitoras. A identificao acontece quando o TAG passa
sobre uma leitora e recebe as ondas de rdio emitidas por elas. A energia das
ondas eletromagnticas suficiente para energizar o TAG para que ele envie
seu nmero de identificao de volta para a antena. Todos os dados captados
pela leitora so enviados para a sede da empresa via rede GSM/TIM e
processados pelo TRANSLOGIC - Sistema de Informao Operacional da ALL.
Assim, a posio dos vages pode ser identificada sem interferncia humana
no processo, Depois de consolidada nessa frota de 150 vages, a tecnologia
ser expandida para os demais ptios e vages da ALL com o objetivo de
rastrear com mais preciso a posio dos vages e com isso gerar informaes
mais precisas internamente para as reas operacionais e externamente para os
clientes.

Fig. 49: Configurao do posicionamento por satlite,

3.3 COMUNICAO VIA RDIO

A comunicao atravs de rdio est relacionada com a existncia de
uma onda eletromagntica, que interliga a antena de uma estao transmissora
a antena de uma ou vrias estaes repetidoras. Esta onda eletromagntica
propaga-se no espao modulada em uma frequncia portadora, que distingue o
canal de informao.
Cada sistema de rdio, seja ele um sistema de transmisso via
microondas, uma emissora comercial de rdio ou televiso, uma rede de rdio
comunicao mvel, telefonia celular, etc. possui suas frequncias portadoras
bem definidas. Estas frequncias so escolhidas dentro do espectro de
frequncias e autorizadas atravs de um projeto devidamente homologado
junto aos rgos governamentais, no Ministrio das Comunicaes.
As transmisses de rdio feitas sem o cumprimento desta formalidade
so clandestinas e passveis de punio legal.
Como as ondas irradiam-se pelo espao, dispensando qualquer meio
fsico, a implantao de um sistema de comunicao via rdio bastante
facilitada e apresenta custos menores,
Seu desempenho, no entanto, comprometido pelas condies
atmosfricas e geogrficas, atravs da refrao dos sinais na ionosfera,
reflexo dos sinais em obstculos, no solo e na gua e difrao dos sinais em
montanhas,

Sistema de Radiocomunicao Mvel

Um sistema de radiocomunicao mvel deve ser cuidadosamente
especificado, principalmente para atender sua condio de mobilidade, Estes
sistemas tm sido compelidos ao uso de frequncias mais altas devido ao
congestionamento da faixa inferior do espectro de frequncias.
H um comportamento atpico dos sinais de rdio em altas frequncias
pela mobilidade do usurio, que normalmente est se deslocando, e condies
geogrficas do terreno (montanhas, prdios, rvores, etc.). A velocidade de
movimentao do usurio causa um deslocamento na frequncia e, como

consequncia, um rudo devido a esta variao. Os obstculos da geografia

espalham os sinais de rdio fazendo com que os mesmos percorram vrios
caminhos at alcanarem o receptor.
Um bom sistema de radiocomunicao mvel deve possuir as seguintes
caractersticas:
Clareza na comunicao;
Cobertura completa em toda a rede;
Facilidade na localizao e acesso ao usurio;
Facilidade de gerenciamento operacional da rede;
Possibilidade de comunicao de dados;
Conectividade com outras redes;
Flexibilidade para expanso,
A radiocomunicao feita atravs das seguintes configuraes:
Rdio a rdio: Comunicao direta entre dois ou mais rdios. utilizada em
rea limitada ou curta distncia, em regio de fcil propagao.
Estao repetidora: Uma estao retransmite os sinais transmitidos por um
rdio, dando-lhe maior alcance. Instalada em local estratgico, a estao
repetidora possibilita uma rea de cobertura maior para a rede de rdios.
Estao base: Opera como a estao repetidora descrita acima. As estaes
base so interligadas permitindo a interligao das reas de cobertura de cada
estao.
O sistema utilizado para radiocomunicao fabricado em tecnologia
digital ou analgica, pode ser multi-canal e possibilitar tanto a comunicao de
voz como a comunicao de dados entre mquinas.
Mostraremos na Fig. 50 abaixo, a configurao simplificada de uma rede
de rdio operacional, utilizando estaes rdio base.

Fig. 50 - Sistema de Radiocomunicao com estao base.

Citamos alguns exemplos da aplicao de um sistema de
radiocomunicao mvel na operao ferroviria:
Utilizando comunicao de voz no apoio operacional: em emergncia,
auxlio e orientao operacional, acionamento da manuteno, etc.

 Utilizando comunicao de voz e dados para licenciamento dos trens.

Utilizando comunicao de dados para o controle centralizado do
trfego e licenciamento de trens, interligando os equipamentos de
sinalizao de campo ao centro de controle.
Utilizando comunicao de dados para superviso e anlise
operacional do trem, auxlio ao maquinista e superviso do cumprimento
das velocidades mximas permitidas.

3.4 COMUNICAO VIA CABO DE FIBRAS PTICAS

A transmisso via cabo de fibras pticas tem se tornado, em todo
mundo, o principal meio de transmisso de comunicaes. Sua grande
capacidade, longo alcance, qualidade e segurana a tornaram imbatvel em
relao aos meios tradicionais de transmisso via cabo metlico e rdio. E o
tipo de transmisso utilizado para a comunicao em toda a EFVM.
A comunicao ptica caracteriza-se pela utilizao de radiao
infravermelho conduzida no interior de uma fibra ptica.
Os sinais transmitidos e equipamentos utilizados na transmisso e
recepo so de tecnologia digital.
3.4.1 Caractersticas da Transmisso por Cabo de Fibras pticas
Listamos abaixo caractersticas gerais do sistema de transmisso de
comunicaes por cabo de fibras pticas:
Permite enlaces longos. Isto se deve s reduzidas perdas na fibra
ptica, inferiores a 0,5 dB/Km;
Possui velocidade de transmisso muito elevada, superior a 1 Gbps;
Apresenta segurana, robustez e completamente imune a rudos e
interferncias.
A fibra ptica um isolante eltrico, no conduz eletricidade e no sofre
induo eletrosttica ou eletromagntica, proveniente de descargas
atmosfricas ou campos magnticos prximos, como acontece com o cabo
metlico. Assim, oferece excelente proteo para os equipamentos eletrnicos
nela conectados;
indicada para redes industriais e ferrovias com trao eltrica, que
so ambientes ricos em fontes de induo e esprios eltricos.
Nas comunicaes, o decibel expressa ganhos e perdas em sinais de
informao.
3.4.2 Aplicaes da Transmisso por Cabo de Fibras pticas
A transmisso por cabo de fibras pticas aplicada na comunicao de
longa distncia interligando cidades, pases e continentes, para o trfego de
telefonia, televiso e dados. Os sistemas de transmisso so todos
interligados, formando uma rede de comunicao, de forma proporcionar
caminhos alternativos para o caso de defeito ou sobrecarga em um
determinado trecho.

Nesta transmisso, para permitir um alcance maior dos sinais pticos,

so usados amplificadores e regeneradores, em quantidade proporcional ao
comprimento, do enlace e a velocidade de transmisso empregada. A fibra
utilizada do tipo monomodo, de slica (vidro), que possui menor atenuao ao
sinal ptico. A radiao infravermelha feita atravs de diodo LASER, de maior
alcance.
A transmisso por cabo de fibras pticas , tambm, utilizada em
comunicao de curta distncia, como opo ao cabo metlico, nas seguintes
condies:
A velocidade de transmisso muito elevada.
A interferncia ou o rudo alto, impedindo o uso do cabo metlico.
A atenuao no cabo metlico obrigar a utilizao de regeneradores,
onerando a instalao.
Um exemplo da utilizao de transmisso por fibras pticas em curta
distncia a rede telefnica celular, onde as fibras pticas interligam as
estaes radio base (ERBs). A utilizao de cabo metlico obrigaria a
instalao de regeneradores e a fibra ptica no tornando-se mais econmica.
Nas redes industriais, a transmisso por cabo de fibras pticas
empregada por suas caractersticas de isolao e imunidade a interferncias
provocadas pelo ambiente. Nestas redes, podem ser utilizadas fibras pticas
plsticas, mais econmicas do que a de slica (vidro).

3.5 A BORDO DA LOCOMOTIVA

Na ferrovia moderna a locomotiva um dos principais focos de
desenvolvimento tecnolgico. O controle dos sistemas de trao e de frenagem
e a superviso do desempenho operacional do trem e de seu maquinista esto
sendo realizados atravs de meio eletrnico, com microprocessadores,
adquirindo qualidade, preciso e facilidade operacional.
As reas de sinalizao e controle embarcadas e os sistemas de
comunicao com a locomotiva no fogem a regra, desenvolvendo-se com a
mesma rapidez.
3.5.1 Comunicao, Licenciamento e Processamento de Informaes
Neste tpico, descreveremos os sistemas de comunicao,
licenciamento e informao embarcados nas locomotivas e que so utilizados
atualmente. Cada ferrovia projeta seu sistema de acordo com sua necessidade
operacional, aproveitando facilidades e sistemas existentes e, naturalmente,
dentro de sua disponibilidade. Neste contexto ressaltamos a importncia da
execuo de um projeto harmnico, integrado, com arquitetura aberta e
expansvel de forma a atender necessidades operacionais futuras e a
atualizao tecnolgica.
Sempre bom lembrar que sero vrias as informaes trocadas com o
maquinista, o que determina que a interface homem mquina ser a mais
amigvel possvel.

Comunicao com a Locomotiva

A locomotiva parada ou em movimento utiliza vrios meios de
comunicao para receber o licenciamento, transmitir e receber informaes
operacionais e acusar sua posio geogrfica ao longo da ferrovia.
So os seguintes os meios de comunicao com a locomotiva:
Trilhos: utilizados como meio de transmisso de informao para
licenciamento dos trens. Os sinais transmitidos pela sinalizao atravs
dos trilhos so captados, por induo eletromagntica, pelas antenas
instaladas na locomotiva;
Via Frrea: informaes so transmitidas e recebidas por
equipamentos da sinalizao atravs de antenas instaladas entre os
trilhos ou na margem da via, em posies definidas e consecutivas.
Estas informaes so trocadas com a locomotiva, por acoplamento
eletromagntico;
Radiocomunicao: transmisso e recepo de mensagens escritas
e/ou verbais, entre o maquinista e o centro de controle, que tem como
meio de comunicao estaes de rdio terrestres ou satlites.
Licenciamento do Trem
O licenciamento para circulao do trem levado ao maquinista, na
locomotiva, atravs de um dos meios de comunicao e se apresenta nas
seguintes formas:
Sinal de Cabine ou Cabsinal: licencia e determina a velocidade mxima
a ser obedecida pelo trem;
Terminal de Dados e Vdeo: exibe telas que permitem o licenciamento
do trem a troca de mensagens operacionais, entre o maquinista e o
centro de controle. Nos sistemas mais avanados e instrumentados so
mostradas as condies do traado da ferrovia, em planta e perfil,
posio do trem, esforos de trao e compreenso nos engates,
distribuio da presso de ar no sistema de freio e a superviso da
cauda do trem;
Transmissor e Receptor de Rdio: usado para comunicao de voz, na
troca de mensagens verbais, entre o maquinista e o centro de controle.
O aspecto do sinal de cabine licencia o maquinista indicando a
velocidade mxima que dever ser cumprida, no momento e naquele trecho.
Este sinal pode ser recebido de duas formas:
Na forma contnua, transmitida pelos trilhos atravs dos circuitos de via
ou por comunicao de dados ininterrupta, atravs de rdio;
Na forma descontnua, transmitida atravs de antenas instaladas na via
frrea, em posies definidas pelas sees de bloqueio, ou por
mensagens transmitidas via satlite. Em ambos os casos, a informao
recebida memorizada e prevalece at o recebimento de nova
informao,

Computador de Bordo
O computador de bordo processa informaes operacionais que so
trocadas com o maquinista e, tambm, com o centro de controle. Ele pode
assumir varias configuraes, dependendo do sistema de licenciamento
adotado e do nvel de instrumentao existente, para superviso e controle dos
processos.
Sua finalidade principal auxiliar operacionalmente o maquinista e dotar
o centro de controle de um banco de dados para suporte ao gerenciamento
operacional. A seguir descreveremos algumas funes que podem ser
configuradas no computador de bordo:
Licenciamento e controle de velocidade do trem;
Determinao da posio do trem a partir de referncias (transponders)
instaladas ao longo da via e pelo sistema de posicionamento por
satlites (GPS);
Determinao da posio do trem a partir de um banco de dados
contendo um plano de vias com todo traado da ferrovia, em planta e
perfil, e informaes reais de percurso do trem provenientes dos
seguintes instrumentos:
- Giroscpio, que identifica inclinaes horizontais e verticais;
- Tacmetro axial, que mede velocidade linear e angular;
- Acelermetro, que mede acelerao;
- Tacgrafo, que mede quilometragem.
Informao da cauda do trem passada por equipamento end of train,
mostrando a integridade do trem e a presso no encanamento geral do
sistema de freio;
Informao grfica sobre as tenses longitudinais no trem, a partir de
medida de presso e compresso feitas nos engates dos vages por
instrumentao especfica ou algoritmos de simulao que calculam os
esforos em funo do .peso, acelerao e perfil da via;
Registro e controle do consumo de combustvel a cada instante;
Informao grfica sobre a corrente eltrica nos motores de trao que
identificam a distribuio de potncia nos locomotivas;
Outros parmetros operacionais.
Na figura 51 temos uma configurao para comunicao, licenciamento
e processamento de informaes operacionais, a bordo da locomotiva. Seguem
os cdigos da figura:
ANT: Antena que recebe as informaes operacionais e de
licenciamento, atravs dos trilhos ou transponders instalados na via,
enviando-as ao computador de bordo;
TDD: Terminal de dados que faz a interface homem-mquina com o
maquinista. Mostra o licenciamento e possibilita a troca das informaes
operacionais;
COB: Computador de bordo, processa informaes, licencia e
supervisiona o cumprimento das velocidades mximas;
GPS: Sistema de localizao atravs de satlites;
RCO: Equipamento de rdio digital para comunicao de voz e dados
com o Centro de Controle, via sistema de radiocomunicao terrestre ou
satlite.

Fig. 51: Sistema de comunicao, licenciamento e processamento a bordo da

locomotiva

4.0 SINALIZAO FERROVIRIA NO ROF

(REGULAMENTO DA OPERAO FERROVIRIA)
SINALIZAO MANUAL
Os sinais manuais devero ser somente utilizados em situaes de
emergncia.

Emergncia

Dois braos agitados

alternadamente sobre
a cabea ou na linha
da cintura

4.1. SINALIZAO ACSTICA

4.1.00 Buzina de Locomotiva e Equipamentos de Linha
Deve ser utilizada nos seguintes casos:
4.1.1 Um acionamento longo:
-A partir de 500 metros antes das Estaes;
- Pontos de cruzamento com outros trens, com outra via frrea,
tneis, pontes e viadutos ferrovirios;
- Em lugares ou situaes de pouca visibilidade;
- Quando se notar a presena de pessoas ou animais na linha;
- Antes do engate ou movimento do trem, locomotiva ou
equipamento de linha;
- Quando houver placas de advertncia cujo significado seja
BUZINE, HOMENS TRABALHANDO NA LINHA ou
EQUIPAMENTO MECANIZADO NA LINHA ADJACENTE;
- Ao aproximar-se da cauda de outro trem em cruzamento e
ultrapassagem.
4.1.2 Dois acionamentos longos, um acionamento curto e um
acionamento longo:
- Entre 05 h e 22 h, antes de PN' s desprovidas de cancelas ou
canceleiros, ou ainda quando no houver confirmao prvia do
canceleiro ao maquinista, via rdio, informando o fechamento da
cancela e interrupo do fluxo rodovirio.
4.1.3 Dois acionamentos curtos:
- Entre 22 h e 05 h, em todas as PN' s, ou, nos demais horrios
em PN' s providas de cancelas e canceleiros, onde haja

confirmao prvia do canceleiro ao maquinista, via rdio,

informando o fechamento da cancela e interrupo do fluxo
rodovirio.
4.1.4 Procedimento de acionamento:
Quando a velocidade de marcha for inferior a 50 km/h, o primeiro
acionamento deve ocorrer a 250 metros da PN. Quando a velocidade de
marcha for igualou superior a 50 km/h, o primeiro acionamento deve ocorrer a
400 metros da PN. Em ambos os casos, o ltimo acionamento deve terminar
na ocupao da PN.
Item
Tempo
Acionamento Longo
4s
Acionamento Curto
2s
Intervalo entre acionamentos (mdio)
2 s (*)
(*) Ajustvel em funo da velocidade do trem, contemplando a
execuo do ciclo completo e a ocupao da PN no ltimo acionamento.
4.1.5 Em casos de PN' s consecutivas com distncias entre elas menor
que 250 metros, aps o cumprimento da norma 4.1.2 ou 4.1.3 para a primeira
PN, realiza-se o seguinte ciclo: dois acionamentos curtos, um na metade da
distncia entre a PN anterior e a prxima e outro na iminncia de ocupar a
prxima PN.
(Normas 4.1.6 a 4.1.9 reservadas)
4.1.10 Sino de Locomotiva
Deve ser utilizado nos seguintes casos:
- Chegada e partida das estaes e pontos de parada desde a
aproximao at a parada e, no caso de passar sem parar, at a
transposio das plataformas;
- Aproximao e transposio de PN' s pela locomotiva
comandante do trem;
- Nos casos de servio na linha, desde a placa de aviso at a
passagem da turma ou equipamento;
- Entradas e sadas das oficinas, bem como nas manobras
internas;
- Recuo de locomotivas escoteiras;
- Peras de carregamento com trfego de veculos e mquinas
pesadas;
- Quando h servio na linha adjacente, desde a placa de aviso
at a passagem no local de servio;
- Nas balanas ferrovirias.
(Normas 4.1.11 a 4.1.99 reservadas)
4.2 FARIS DOS TRENS
4.2.1 Todo trem deve trafegar fazendo uso do farol fixo forte durante as
24 horas do dia. Somente em casos de avarias, nos horrios diurnos,

podem circular at a oficina mais prxima para reparos. Locomotivas

acopladas como Helper ou em Locoman devem estar com farol fixo fraco
ligado no sentido de movimento do trem;
4.2.2 Em todos os cruzamentos, os trens tem de sinalizar piscando
com o farol forte. Na aproximao, utilizar farol fraco. Caso no ocorra
resposta, o operador do trem que sinalizou ter que chamar o outro via
rdio. Caso continue sem resposta, informar ao CCO. No perodo
noturno, o trem parado deve manter as luzes da cabine acesas e os
faris baixos at o cruzamento;
4.2.3 Os trens autorizados a circular devem exibir os sinais
apropriados, inclusive farol dianteiro e farol traseiro para as manobras de
recuo;
4.2.4 Nos cruzamentos de trens em movimento ou manobrando, o farol
da locomotiva comandante deve ser usado na posio de farol fixo fraco.
Em caso de visibilidade deficiente, o operador do trem fica autorizado a
usar o farol fixo forte;
4.2.5 Nos ptios iluminados ou ptios de cruzamentos devem-se
manter acesos os faroletes ou faris fracos dianteiros de trens
estacionados ou em manobra;
4.2.6 Nas PN's, pontes ferrovirias, turmas e equipamentos de
manuteno durante a noite, utilizar o farol oscilante ou luzes de
cruzamento. Caso a locomotiva ou veculo ferrovirio no possua farol
oscilante, deve-se alternar farol fixo forte e fraco, desde a aproximao
at a transposio;
4.2.7 Quando em operao, os veculos de manuteno e inspeo
devem manter os faris sempre acesos.
(Normas 4.2.8 a 4.2.99 reservadas)
4.3 SINALIZAO GRFICA AUXILIAR
Sinalizao constituda por placas contendo letras, algarismos e/ou
smbolos, caracterizando situaes para as quais Se exige o cumprimento de
regulamento por parte dos operadores de trens, turmas de manuteno,
empregados em geral e contratados, em favor da segurana e da flexibilidade
do trfego.
4.3.1 Colocao das Placas
Todas as placas de sinalizao grfica auxiliar devero ser colocadas do
lado direito no sentido de marcha do trem, exceto nos casos abaixo :
Placas de S8;
Placas prximas a obras de arte especiais, que podero ser afetadas;
Algumas placas de PARE e EM MANUTENAO MECNICA, que
colocadas entre os trilhos;
Impossibilidade de fixao no solo, ficando areas;
Em travadores a placa PARE E CONSULTE CCO e LIGUE ATC;
Placas indicativas da quantidade de vages/marco de trem.

4.3.2 Distncia de Placas

Ferrovias

A
B
C
(Mxima)
(Mnima) (Mnima)
EFC
120
220
120
EFVM
80
180
250
FCA
60
160
250
Tabela de distncias padronizadas (cm)

A - Altura da placa de entrevias

B - Distncia do boleto placa
C - Altura da placa externa em relao face do boleto
4.3.3 Placas Regulamentares
Tm formato quadrado ou retangular, com lados verticais e horizontais.
Os algarismos, letras e tarjas so pintados em tinta amarela refletiva ou so
executados com fita amarela-refletiva. O fundo do lado regulamentar, assim
como o verso da placa e seu suporte, pintado com tinta preta fosca.
4.3.3.1 Pare Consulte CCO

SIGNIFICADO: Parada obrigatria determinando consulta ao CCO, visando a

obteno de instrues para circulao. Deve ser afixada a 25 m do marco de
sada para a linha controlada pelo CCO.
VALIDADE: Local. Procedimento de acordo com as ordens do operador de
CCO.
NATUREZA: Fixa.
APLICAO: EFC, EFVM e FCA.
FORMATO: Quadrada.

4.3.3.2 Ligue ATC

SIGNIFICADO: Para ultrapass-la, o ATC deve estar obrigatoriamente ligado.

Deve ser afixada a 25 m do marco de sada para a linha controlada por ATC.
VALIDADE: At a placa DESLIGUE ATC quando for sair do territrio
controlado pelo CCO ou quando for autorizado pelo CCO a desligar a chave
ATC.
NATUREZA: Fixa.
APLICAO: EFVM e EFC.
FORMATO: Quadrada.
4.3.3.3 Desligue ATC

SIGNIFICADO: Autorizao para desligar a chave ATC para sair do territrio

controlado pelo CCO.
VALIDADE: Local.
NATUREZA: Fixa.
APLICAO: EFVM e EFC.
FORMATO: Quadrada.
4.3.3.4 Seo de Bloqueio

SIGNIFICADO: Limite de Seo de Bloqueio.

OBSERVAO: No caso de AMV' s eltricos, as placas de SB esto situadas a
aproximadamente 50 m antes da ponta da lana. As coordenadas de GPS
internas do ptio coincidem com as placas de SB. As coordenadas externas
coincidem com as pontas de lana. Todo trem autorizado a circular at uma
placa de SB no poder ultrapass-la, exceto em caso de autorizao do
CCO.
VALIDADE: Local.
NATUREZA: Fixa.
FORMATO: Quadrada.

4.3.3.5 Pare consulte CCP

SIGNIFICADO: Placa de parada obrigatria, determinando consulta ao CCP,

com o objetivo de obter instrues para circulao. Caso o CCP j tenha
autorizado ultrapass-la, no necessria a parada.
VALIDADE: Local.
NATUREZA: Fixa.
APLICAO: FCA, EFVM e EFC.
FORMATO: Quadrada.
4.3.3.6 Incio controle

FORMA TO: Retangular

4.3.3.7 Fim controle

4.3.3.8 Incio de trecho sinalizado

FORMATO: Quadrada
4.3.3.9 Fim de trecho sinalizado

FORMATO: Quadrada

4.3.3.10 Limite de manobra

FORMA TO: Retangular

4.3.3.11 Travador eltrico N XX

FORMATO: Retangular
(Normas 4.3.3.13 a 4.3.3.99 reservadas)
4.3.4 Placas de advertncia
So aquelas que advertem o operador da existncia e natureza das
condies que exigem cautela. Tem formato quadrado, ficando uma das
diagonais do quadrado na vertical.
As placas PARE, SIGA e ADVERTNCIA DE PARADA TOTAL
devem ser utilizadas em conjunto e nos seguintes casos:
a) Interrupo programada da linha;
b) Obstruo imprevista da linha.
A posio relativa das placas de advertncia est de acordo com os
desenhos a seguir, para situao da placa externa s linhas ou placas na
entrevia. Os algarismos, letras, smbolos e tarjas so pintados em tinta
amarelo-refletiva ou aplicados com fita retro refletiva tambm amarela. O fundo
do lado da advertncia, assim como o verso da placa e seu suporte, so,
obrigatoriamente, pintados de tinta preto-fosca.
As excees so:
PARE/SIGA, que sero pintadas de vermelho, de um lado, com a
palavra PARE pintada em tinta branca refletiva, e de verde do outro
lado, com a palavra SIGA pintada em tinta branca refletiva;
ADVERTNCIA DE PARADA TOTAL que ser pintada na parte
Superior da diagonal horizontal, com tinta amarela e, na parte inferior da
diagonal horizontal, com tinta vermelha;
Manuteno Mecnica de cor azul.
4.3.4.1 Pare e siga

SIGNIFICADO: Parada absoluta, a no menos de 25 m da placa PARE. O

trem s poder reiniciar a marcha se a placa for retirada ou virada, com o verso

SIGA vista do operador de trem. Esta placa dever ser posicionada a uma
distncia mnima de 300 m do local de trabalho, estando sob vigilncia de um
empregado qualificado da Via Permanente, inclusive empregados terceirizados.
OBSERVAO: O operador de trem que parar numa placa vermelha de
PARE deve comunicar imediatamente ao CCO a sua parada, bem como o
horrio de sua sada do local.
VALIDADE: Local.
NATUREZA: Temporria.
4.3.4.2 Advertncia de parada total

SIGNIFICADO: Inicie reduo de velocidade visando parada total antes da

placa vermelha PARE. No caso de linha adjacente, deve-se sinalizar na parte
vermelha o nmero da linha que estar com a placa PARE. Sero dispostas
em quaisquer linhas que possam dar acesso linha onde estiver a placa
PARE. As placas de Advertncia de Parada Total devero ser afixadas
conforme a tabela a seguir:
EFC
EFVM
FCA
2500
1700
1000
2000
1000
500
1500
500
1000
500
VALIDADE: Do local at a placa vermelha PARE ou placa verde SIGA.
NATUREZA: Temporria.
4.3.4.3 Advertncia para reduo de velocidade

SIGNIFICADO: Adverte o operador visando reduo de velocidade igual

indicada pela placa (no caso do modelo: 20 km/h) e a partir das distncias
indicadas. Sero dispostas placas em quantidade e distncias at a placa da
nova velocidade conforme a tabela a seguir:
EFC
EFVM
FCA
2500
1700
1000
2000
1000
500
1500
500
1000
500
VALIDADE: Do local at a placa VMA (Velocidade Mxima Autorizada), onde
obrigatoriamente dever passar com velocidade mxima igual indicada pela
placa em km/h.
OBSERVAO: Caso esta placa esteja posicionada prxima ao circuito de
chave, o operador de trem deve perguntar ao CCO em qual linha ir entrar.
Caso no obtenha resposta imediata, dever cumprir a precauo.
4.3.4.4 Velocidade mxima autorizada

SIGNIFICADO: Velocidade mxima autorizada no trecho em km/h (no caso

deste modelo: 20 km/h). Esta placa dever ser posicionada a uma distncia
mnima de 300 m do local de incio da velocidade indicada na placa.
VALIDADE: At a cauda do trem livrar a placa de advertncia TRMINO DE
PRECAUO.
NATUREZA: Temporria ou fixa.
4.3.4.5 Trmino de precauo

SIGNIFICADO: Indica onde termina o trecho com precauo de velocidade.

Deve estar no local em que termina a precauo.
VALIDADE: Local.
NATUREZA: Temporria ou fixa.

4.3.4.6 Reassuma velocidade

SIGNIFICADO: Reassuma a velocidade autorizada a partir da placa. O padro

de distncia de colocao dessa placa em relao ao ponto de trmino da
precauo ser o comprimento do trem tipo daquela regio. O posicionamento
da placa na posio correta ser de responsabilidade do engenheiro residente.
Caso o trem tenha quantidade de vages diferente do trem tipo para a
regio, obrigao do operador de trem calcular em que ponto poder
reassumir a velocidade (quando a cauda do trem livrar o trecho com
precauo).
VALIDADE: Local.
NATUREZA: Fixa e temporria.
4.3.4.7 Equipamento mecanizado na linha adjacente

SIGNIFICADO: Passagem por equipamento mecanizado da VP, trabalhando

ou estacionado em manuteno na linha adjacente de sua circulao. Dever
estar a uma distncia mnima de 500 m do equipamento.
CUIDADOS ESPECIAIS: A velocidade deve ser reduzida para 30 km/h durante
a passagem de toda a composio pelo local. Buzine e acione o sino nas
curvas e prximo ao equipamento. Mantenha-se atento durante todo o
percurso. Utilize a sinalizao de farol.
AO: Reduza a velocidade para 30 km/h. Buzine e mantenha-se atento.
Utilize a sinalizao de farol.
VALIDADE: At o local indicado.
NATUREZA: Temporria.
4.3.4.8 Equipamento de infraestrutura prximo via

SIGNIFICADO: Equipamento de infraestrutura trabalhando ou em manuteno

prximo via. Esta placa dever ser posicionada a uma distncia mnima de
500 m do local de trabalho.

AO: Buzine e mantenha-se atento. Utilize a sinalizao de farol.

VALIDADE: At o local indicado.
NATUREZA: Temporria.
4.3.4.9 Cruzamento com rodovia

SIGNIFICADO: Cruzamento em nvel da ferrovia com rodovia, rua ou

passagem de veculos em geral ou pedestres. Deve ser colocada a 400 m da
PN. Mantenha-se atento para o movimento de veculos ou pedestres sobre a
ferrovia.
AO: Vide item sinalizao acstica e faris.
VALIDADE: Local.
NATUREZA: Fixa ou temporria.
4.3.4.10 Aproximao de ponte

SIGNIFICADO: Ponte a 500 m.

AO: Vide item sinalizao acstica e faris.
VALIDADE: Local.
NATUREZA: Fixa.
63.4.11 Aproximao de tnel

SIGNIFICADO: Entrada de tnel a 500 m.

AO: Vide item sinalizao acstica e faris.
VALIDADE: Local.
NATUREZA: Fixa.

4.3.4.12 Aproximao de estao

SIGNIFICADO: Estao a 500 m.

AO: Vide item sinalizao acstica e faris.
VALIDADE: Local.
NATUREZA: Fixa.
4.3.4.13 Aproximao de AMV de mola

SIGNIFICADO: AMV de mola a 300 m.

CUIDADOS ESPECIAIS: Observar o sinal e respeitar a velocidade permitida
para o trecho.
VALIDADE: Local.
NATUREZA: Fixa.
4.3.4.14 Buzine

SIGFICADO: Vide item sinalizao acstica.

VALIDADE: Local.
NATUREZA: Fixa ou temporria.
63.4.15 Linha impedida

SIGNIFICADO: Indica que a linha est interditada para a circulao de trens.

VALIDADE: Ser posicionada entre os trilhos da linha impedida. Haver uma
placa em cada extremidade do trecho impedido. As duas placas sero
instaladas com faces opostas entre si. No caso de linhas principais, sua

localizao deve ser precedida da placa PARE e das placas de Advertncia

de Parada Total, conforme itens 63.4.1 e 63.4.2.
NATUREZA: Temporria.
4.3.4.16 Homens trabalhando na linha

SIGNIFICADO: Turma trabalhando a aproximadamente 500 m da linha de

circulao, linha adjacente ou margem da linha.
OBSERVAO: O operador de trem deve percorrer os prximos 600 m aps a
placa com ateno especial, at que tenha passado pela turma. Caso haja
outra turma trabalhando, aps essa distncia, a VP dever providenciar a
colocao de outra placa. CUIDADOS ESPECIAIS: Buzine, acione o sino e
mantenha-se atento nos prximos 600 m. Utilize a sinalizao de farol quando
noite ou com pouca visibilidade. Nos casos de autos e equipamentos de
linha, a velocidade mxima deve ser de 30 km/h durante os 600 m.
VALIDADE: Local.
NATUREZA: Temporria.
4.3.4.17 Manuteno mecnica

SIGNIFICADO: Proteo do pessoal que trabalha no material rodante,

proibio de movimentar e engatar no material rodante e interdio de via sob
responsabilidade da oficina.
CUIDADOS ESPECIAIS: A placa azul de uso exclusivo do pessoal da
manuteno mecnica, sendo vedada sua utilizao em via de circulao. A
retirada da placa de responsabilidade do empregado que a colocar, ou seu
preposto. Todos os envolvidos devem ter cincia da sua colocao e retirada.
VALIDADE: Ptios e linhas de oficinas, e desvios de Estaes sob
responsabilidade da
manuteno mecnica, exceto vias de circulao.
NATUREZA: Temporria.
64. SINALIZAO TICA
A sinalizao tica ser constituda por sinais luminosos (altos, baixos,
anes) e bandeiras.
Os sinais luminosos devem estar dispostos de forma que o operador de
trem possa visualiza-los a uma distncia que permita a parada total do trem
com segurana, respeitando os limites de velocidade desse trecho.

Os sinais luminosos com indicao de aspecto no regulamentado ou

impreciso, capazes de gerar dvida de interpretao ao operador de trem,
sero considerados em falha e correspondero total parada do trem.
O significado da sinalizao executada por lanternas ou bandeiras de
pano o seguinte:
a) Lanterna ou Bandeira vermelha: significa perigo ou impedimento,
determinando a parada imediata do trem;
b) Lanterna ou Bandeira verde: significa passagem livre;
c) Bandeira Amarela: significa ateno.
Nos ptios no sinalizados so utilizados bandeirolas nos AMV's. Seu
significado o seguinte:
d) Bandeirola Verde: AMV em posio normal (reta);
e) Bandeirola Amarela: AMV para reversa.
A sinalizao por bandeirola no garante a vedao da agulha, devendo
o operador do trem conferir a posio da mesma.
4.4.1 Sinal de trs aspectos
Sinal luminoso baixo localizado prximo ponta de agulha do AMV,
usado para indicar sua posio.
ASPECTO VERDE:
SIGNIFICADO: Indica AMV na posio normal e travado.
Prossiga com velocidade mxima autorizada pelo CCP/Estao.
ASPECTO AMARELO:
SIGNIFICADO: Indica AMV na posio reversa e travado.
Prossiga com velocidade mxima autorizada pelo CCP/Estao.
ASPECTO VERMELHO OU APAGADO:
SIGNIFICADO: Indica que o AMV est sem correspondncia ou no est travada.
AO DO OPERADOR OU TREM: Pare e avise CCP/Estao.
4.4.3 Sinal luminoso do AMV de mola
Indica ao operador do trem as condies de circulao ou qualquer
anormalidade.
AMARELO: AMV est posicionado na condio pr-definida para o local,
sendo que o operador de trem s seguir com o trem aps receber licena do
CCO/CCP/ESTAO.
VERMELHO: Parada obrigatria, sendo:
1 - AMV com alguma anormalidade. O operador de trem dever parar e
entrar em contato com o CCO. Depois, dever verificar a condio de
travamento e sua vedao e aguardar responsvel da Eletroeletrnica ou Via
Permanente;

2 - AMV para rota no pr-estabelecida. O operador de trem dever

parar prximo ao AMV e entrar em contato com o CCO. Depois, dever
verificar a condio de travamento do AMV e rota. Conforme licena, poder
prosseguir viagem, informando ao CCO.
APAGADO: AMV com alguma anormalidade. O operador de trem dever
parar e entrar em contato com o CCO. Depois, dever verificar a condio de
travamento do AMV e rota. Conforme licena, poder prosseguir viagem,
informando ao eco.
4.4.4 Sinal alto/baixo de controle local pelo CCP/Estao
No caso do licenciamento local, manual ou por station, so tambm
utilizados sinais luminosos semafricos, colocados a uma distncia definida a
partir do marco da chave de entrada do ptio e controlados pelos responsveis
pelo licenciamento, com os seguintes aspectos:
AMARELO: o operador de trem, aps fazer contato com o
CCP/ESTAO, dever passar direto com ateno;
AMARELO SOB VERMELHO: o operador de trem deve se preparar para
parar o trem no prximo sinal, que poder estar vermelho.
VERMELHO INTERMITENTE: o operador de trem deve se preparar para
parar a qualquer momento aps ultrapassar o sinal, porque o circuito de via
est ocupado ou a linha no sinalizada.
VERMELHO OU APAGADO: o operador de trem dever parar no sinal a
uma distncia de 25 m, permanecendo atento sua mudana de aspecto.
Dever ainda comunicar-se com o responsvel pelo CCP/ESTAO e
aguardar ordens.
O sinal luminoso semafrico da entrada de estao para ptios
desprovidos de Circuito de Chave nada indica a respeito da posio da chave
de entrada, devendo o operador de trem observar sua posio ao aproximar-se
dela, bem como os sinais do responsvel pelo CCP/ESTAO.
Caso o sinal se apague aps o licenciamento do trem, o responsvel
pelo. Licenciamento deve transmitir novas instrues ao operador de trem.
Os sinais luminosos devem permanecer, normalmente, na posio
vermelho. S podem ser alterados quando for concedida a licena a um trem,
se as condies permitirem.
Os sinais, uma vez abertos, devem ser novamente fechados assim que
o trem chegar estao.
Quando houver defeito de sinalizao, as operaes passaro a ser
realizadas atravs dos comandos de rdio emitidos pelo operador do
ptio/CCP/ESTAO.
As velocidades mximas em funo do aspecto do sinal sero
estabelecidas por instrues locais.
(Normas 65.5 a 65.9 reservadas)

5.0 COMUNICAES SEGUNDO O ROF

(REGULAMENTO DA OPERAO FERROVIRIA)
As comunicaes em todas as operaes de trens, manutenes e
construes de linha tero que ser feitas pelos meios de comunicao
disponveis, obedecendo s normas estabelecidas neste regulamento.
5.0. MEIOS DE COMUNICAO DAS FERROVIAS
Sistema de comunicao via satlite;
CGC - Console Grfico Colorido;
Rdios transceptores de comunicao VHF fixos, portteis e veicular;
Unilog;
Sistema Seletivo (Multiplex);
Telefones de concessionrias e carrier;
Correio eletrnico;
Fax.
5.1. REGRAS DE COMUNICAO
5.1.1 As comunicaes devem ser claras, objetivas e breves, sendo vedadas
as conversas informais.
5.1.2 Antes de transmitir uma mensagem, o empregado dever certificar-se de
que o meio selecionado no esteja sendo utilizado, de forma a evitar
interferncia nas comunicaes. Deve-se utilizar a frequncia auxiliar para
assuntos que no esto diretamente relacionados circulao/ operao dos
trens.
5.1.3 Todas as autorizaes via rdio que digam respeito operao e
concesso de servios somente podero ser executadas depois de recebidas e
entendidas, devendo ser obrigatoriamente repetidas na ntegra por quem est
recebendo. Havendo dvidas, solicitar repetio da mensagem.
5.1.4 Todos os equipamentos de comunicao em operao devem
permanecer ligados e com volume suficientemente alto para que todas as
chamadas sejam ouvidas e respondidas de imediato.
5.1.5 Racionalizar mensagens de MCT, evitando macros livres. Usar as macros
prprias sempre que possvel.
(Normas 5.1.06 a 5.11.99 reservadas)
5.2. COMUNICAO VIA RDIO
Toda a comunicao via rdio deve ser precedida de identificao e
localizao. Cada mensagem encerrada pela pessoa que a transmite, com a
palavra CMBIO. Local a regio compreendida entre SB, ptios ou
locaes; pode-se tambm utilizar a localizao quilomtrica do trem. Para se
expressar o sentido do movimento do trem, deve-se dizer do local tal para
local tal.

5.2.1 Chamadas de identificao

A. TREM PARA CCO/ESTAO/CCP
Chamada - Trem tal, no local tal, operador tal chamando o CCO/
ESTAO/CCP, cmbio.
Resposta - CCO/ESTAO/CCP atendendo ao trem tal, no local tal, cmbio.
B. CCO/ESTAO/CCP PARA TREM
Chamada - CCO/ESTAO/CCP chamando trem tal, no local tal, cmbio.
Resposta - Trem tal, no local tal, operador tal atendendo
CCO/ESTAO/CCP, cmbio.

ao

C. LOCOMOTIVA SEM PREFIXO PARA CCO/ESTAO/CCP

Chamada - Loco tal, no local tal, operador tal chamando o
CCO/ESTAO/CCP, cmbio.
Resposta - CCO/ESTAO/CCP atendendo ao loco tal, no local tal, cmbio.
D. CCO/ESTAO/CCP PARA LOCOMOTIVA SEM PREFIXO
Chamada - CCO/ESTAO/CCP chamando Loco tal, no local tal, cmbio.
Resposta - Loco tal, no local tal, operador tal atendendo ao CCO/
ESTAO/CCP, cmbio.
E. CCO PARA ESTAO CCP
Chamada -CC O chamando Estao/CCP tal, cmbio.
Resposta - Estao/CCP tal atendendo ao CCO, cmbio.
F. ESTAO/CCP PARA CCO
Chamada - ESTAO/CCP tal, chamando o CCO, cmbio.
Resposta - CCO atendendo ESTAO/CCP tal, cmbio.
G. TREM PARA ESTAO/CCP, TORRE, GUARITA, MANUTENO VP
/ELETROELETRNICA/OFICIAL
Chamada - Trem ou Locomotiva tal, no travador, linha ou local tal, operador tal
chamando ESTAO/CCP, torre ou guarita, manuteno do km talou nmero
tal, oficial tal, cmbio.
Resposta - ESTAO/CCP, torre ou guarita, manuteno do km talou nmero
tal, oficial tal atendendo ao trem ou Locomotiva tal, cmbio.
H.
ESTAO/CCP,
TORRE,
GUARITA,
MANTENEDOR
VP
/ELETROELETRNICA
Chamada - ESTAO/CCP, torre ou guarita tal, mantenedor do km ou nmero
tal, manobrador tal chamando trem ou Locomotiva tal no travador tal, linha ou
local tal, cmbio.
Resposta - Trem ou Locomotiva, no travador tal, linha ou local tal, atendendo
ESTAO/CCP, torre ou guarita tal, mantenedor do km tal, cmbio.
I. OOF OU TOF PARA ESTAO/CCP
Chamada - OOF/TOF/Nome no travador tal, ptio, guarita ou local tal
chamando ESTAO/CCP tal, cmbio.

Resposta - ESTAO/CCP, tal atendendo ao OOF/TOF/Nome no travador tal ,

ptio, guarita ou local tal, cmbio.
J. ESTAO/ CCP PARA TOF OU OOF
Chamada - ESTAO/CCP chamando OOF/TOF/Nome no travador tal, ptio,
guarita ou local tal, cmbio.
Resposta - OOF/ TOF/Nome no travador, ptio tal, guarita ou local tal
atendendo ESTAO/ CCP tal, cmbio.
K. OOF OU TOF PARA TREM
Chamada - OOF/TOF/Nome no travador tal, ptio, guarita ou local tal
chamando trem ou Locomotiva tal, cmbio.
Resposta - Trem ou Locomotiva tal, operador tal atendendo ao OOF/ TOF/
Nome no travador tal, ptio, guarita ou local tal, cmbio.
L. TREM PARA OOF OU TOF
Chamada - Trem ou Locomotiva tal chamando OOF/ TOF/Nome no travador,
ptio, guarita ou local tal, cmbio.
Resposta - OOF/TOF/Nome no travador tal, ptio, guarita ou local tal
atendendo ao trem ou Locomotiva tal, cmbio.
5.2.2 Comunicao em manobra
Nas manobras em ptios e terminais, o trem deve ser chamado pelo
prefixo ou nmero da locomotiva, ou ento pelo nome do operador acrescido
do prefixo do trem ou nmero da locomotiva. Ptios com manobras simultneas
devero ter procedimentos especficos para diferenci-las.
A ordem de movimentao, para frente ou para recuo, recebida pelo
operador do trem deve ser repetida em sua ntegra, a fim de certificar que foi
completa e corretamente compreendida.
Durante a operao de recuo ou em situaes de pouca visibilidade para
o operador de trem (exemplo: locomotiva de recuo em curva desfavorvel para
o operador de trem), depois de estabelecida a chamada de identificao, e a
distncia para o engate ou parada se tornar igualou inferior a 10 vages, no
mais necessrio o uso da palavra CMBIO, sendo obrigatria a informao
da quantidade de vages que falta para a parada ou engate.
O operador de trem, aps repetir a primeira ordem recebida, somente
pode recuar at a metade da ltima distncia que lhe foi informada, devendo
parar a composio caso deixe de receber novas instrues. O empregado que
estiver cobrindo o recuo deve manter o operador de trem informado sobre a
distncia que falta para a parada/engate, de modo a no provocar a parada da
composio antes do local pretendido, devido falta de instrues.
No exemplo abaixo, para uma operao de recuo de 20 vages, o
empregado que est cobrindo a cauda e o operador de trem devem proceder
conforme segue:
- OOF para Operador: Trem ou Locomotiva tal na linha tal, recuar 20
vages para engatar, cmbio...
- Operador para OOF: Trem ou Locomotiva tal na linha tal, recuando 20
vages para engatar, cmbio...
- OOF para Operador: Trem ou Locomotiva tal na linha tal faltam 15
vages cmbio ... faltam 10 vages ... faltam 6 vages ... faltam 4

vages ... faltam 3 vages ... faltam 2 vages ... falta 1 vago ... falta
meio vago. Aps isto, informar a distncia em metros at a parada ou
engate.
5.2.3 Chamadas de emergncia
5.2.3.1 Essas chamadas devem ser usadas para comunicaes por qualquer
empregado, prprio, contratado ou terceirizado, somente nos seguintes casos:
a) Acidentes pessoais;
b) Obstrues da linha;
c) Acidentes ferrovirios;
d) Incndios;
e) Enxurradas;
f) Possibilidade ou danos ao meio ambiente;
g) Danos a propriedades da empresa; .
h) Outras situaes que possam causar srios atrasos ao trfego;
i) Descumprimento da licena fornecida pelo CCO, CCP ou Estao.
5.2.3.2 A chamada de emergncia prioritria e deve ser feita da seguinte
forma:
A. TREM PARA CCO/ESTAO/CCP
Chamada - Trem tal, no local tal, operador tal, chamando
CCO/ESTAO/CCP, em emergncia, cmbio.
Resposta - CCO/ESTAO/CCP atendendo trem tal, no local tal, em
emergncia, cmbio.
B. CCO/ESTAO/CCP PARA TREM
Chamada - CCO/ESTAO/CCP chamando trem tal, no local tal, em
emergncia, cmbio.
Resposta - Trem tal, no local tal, operador tal atendendo
CCO/ESTAO/CCP, em emergncia, cmbio.
5.2.3.3. A chamada dever ser repetida por quem a emite at que haja
resposta do operador.
5.2.3.4 As chamadas em emergncia para o CCO/ESTAO/CCP ou para um
trem, por Estaes, mantenedores, etc., devero seguir as orientaes acima,
substituindo-se nos dilogos a localizao do trem pelo nome da Estao ou
posio quilomtrico.
5.2.3.5 As chamadas em emergncia emitidas ou recebidas pelo
CCO/ESTAO/CCP tem efeito de interdio em todas as comunicaes que
esto se processando, tendo prioridade a comunicao de emergncia com o
interlocutor.

5.2.3.6 A comunicao com os demais interlocutores s poder ser

restabelecida quando CCO/ESTAO/CCP informar que a chamada de
emergncia foi concluda.
5.2.4 Mudana de canal
5.2.4.1 Caso o operador de trem no consiga comunicar-se com o CCO pela
rede de trfego, dever passar o seu rdio para outra frequncia,
comunicando-se com outro trem ou Estao mais prxima, voltando em
seguida para a rede de trfego.
5.2.4.2 Os trens circulando na linha sinalizada, cujo aparelho de comunicao
seja desprovido da funo SCAN, s podem operar na rede de manobra
quando autorizados pelo operador de CCO, exceto em caso de emergncia.
5.2.4.3 O operador de trem, cujo aparelho de comunicao seja dotado da
funo SCAN, fica previamente autorizado a mudar para o canal da manobra
ou auxiliar, fazendo uso da funo SCAN (com a frequncia preferencial do
CCO), desde que para o bom desempenho de suas funes.
5.2.4.4 No cruzamento entre trens, obrigatrio alterar a frequncia para o
canal de manobra, utilizar a funo SCAN quando disponvel no rdio, at o
trmino da transposio, devendo retornar em seguida para a frequncia de
trfego. Caso os trens estejam passando por ptios que operam o canal de
manobra, devem alterar a frequncia para canal estabelecido em
procedimentos especficos.
5.2.4.5 No permitido o uso da funo SCAN dos rdios durante as
manobras, no podendo os operadores de trens e OOF/TOF mudarem a
frequncia do rdio sem autorizao do responsvel pelo ptio.
5.2.4.6 Na operao de carga e descarga de trilhos e brita nos trens de servio,
o operador de trem deve ter um rdio exclusivo para manter contato com a
equipe da VP, no podendo fazer uso da funo SCAN nele.
5.2.4.7 Nos casos de trem de passageiros com rdio fixo sem a funo SCAN,
obrigatrio o uso do rdio transceptor nas paradas das Estaes, e o
operador de trem dever dar preferncia para comunicao com o chefe do
trem.
5.2.4.8 Em trechos com detector de descarrilamento via rdio, o operador do
trem deve manter o canal utilizado pelos detectores de descarrilamento.
5.2.5 Situaes especiais da comunicao via rdio
5.2.5.1 A identificao da posio do trem, nos casos de
licenciamento/autorizao verbal do CCO, dever ser feita em termos de SB de
cima, de baixo ou intermediria, alm de, caso haja travadores no trecho, em
termos de acima ou abaixo do referido travador. O CCO deve fazer uso de

sentenas como: livrar o circuito de chave do local tal e parar, livrar a placa
da SB tal e parar, at a placa da SB tal, at a ET.
5.2.5.2 As comunicaes existentes nas operaes de entrada e sada de trens
na linha sinalizada e de desvio dos trens nos ptios so descritas em
procedimento especfico.
5.3. REGRAS DOS OUTROS MEIOS DE COMUNICAO
As regras para os outros meios de comunicao, como Autotrac, sero
descritas em procedimentos especficos.
5.4. REPETIO DAS MENSAGENS
Todas as instrues que digam respeito operao de trens e
solicitao de servios sero obrigatoriamente repetidas na ntegra pelo
pessoal do campo. No caso de Autotrac, as repeties se daro atravs de
macros especficas.
5.5. GRAVAO
Todas as comunicaes realizadas atravs de rdio frequncia, telefone,
seletivo e Autotrac entre o campo e CCO/CCP/CCM sero devidamente
gravadas por equipamento localizado no CCO/CCP/CCM, devendo ser
mantidas por, no mnimo, um ms.
Todos os ptios que mantm manobra fixa devero realizar gravao de
suas operaes via rdio, arquivando-as, no mnimo, um ms.
5.6. UTIUZAO DOS EQUIPAMENTOS DE COMUNICAO
proibida a utilizao dos equipamentos de comunicao para transmitir
alarmes falsos, mensagens desnecessrias, irrelevantes, de assuntos
estranhos ao servio. Tambm proibido empregar linguagem obscena, grias
ou brincadeiras, assim como permitir que pessoas no credenciadas e no
treinadas usem os equipamentos de comunicao.
5.7. AJUSTE TCNICO NOS EQUIPAMENTOS ELETROELETRNICOS
proibido s pessoas no autorizadas pela rea responsvel pela
manuteno efetuar ajustes tcnicos nos equipamentos eletroeletrnicos.
Quando um equipamento da eletroeletrnica no estiver funcionando
satisfatoriamente, o fato deve ser comunicado ao CCM com o respectivo
relatrio, informando o defeito para as providncias de manuteno e/ou
substituio.
5.8. TESTE E ZELO COM OS EQUIPAMENTOS
Por ocasio do recebimento do trem ou do equipamento de
comunicao, o empregado deve realizar teste de transmisso e recepo. Se
o equipamento no operar satisfatoriamente, o fato deve ser reportado
imediatamente ao Operador do CCO ou responsvel pela Estao/CCP, que
tomar as providncias necessrias.