Mahle Manual Tecnica Primeira Parte PDF

MANUAL TCNICO
Curso MAHLE Metal Leve

Motores de Combusto Interna
AFTERMARKET
ndice
1 Noes preliminares.................................................................................... Pgina.
5.
1.1..Objetivo.do.motor.de.combusto.interna.................................... Pgina.
1.2..Normas.tcnicas.......................................................................... Pgina.
9.
1.3..Definies.................................................................................... Pgina.
10
2 Descrio do funcionamento de motores................................................. Pgina.
17
2.1..Funcionamento.dos.motores.de.4.tempos.................................. Pgina.
17
2.2..Funcionamento.dos.motores.de.2.tempos.................................. Pgina.
19.
2.3..rgos.principais.do.motor.......................................................... Pgina.
20
2.4..Lubrificao.do.motor.................................................................. Pgina.
24
2.5..Sistema.de.alimentao.do.motor............................................... Pgina.
28
2.6..Sistema.de.ignio.nos.motores.(Ciclo.Otto)............................... Pgina.
41
2.7..Sistema.de.arrefecimento............................................................ Pgina.
43
3 Principais irregularidades dos motores a combusto interna................ Pgina.
47
3.1..Introduo.................................................................................... Pgina.
47
3.2..Combusto................................................................................... Pgina.
47
3.3..Causas.do.baixo.rendimento.dos.motores.................................. Pgina.
50
4 Pistes.......................................................................................................... Pgina.
53
4.1..Objetivos.e.princpios.de.funcionamento..................................... Pgina.
53
4.2..Nomenclatura.do.pisto............................................................... Pgina.
53
4.3..Tecnologia.dos.pistes................................................................. Pgina.
57
4.4..Tipos.de.pistes........................................................................... Pgina.
64
5 Pino do pisto.............................................................................................. Pgina.
73.
5.1..Introduo.................................................................................... Pgina.
73
5.2..Fabricao................................................................................... Pgina.
73
5.3..Tipos.de.pinos.............................................................................. Pgina.
75
5.4..Ajuste.pino-pisto........................................................................ Pgina.
75
5.5..Descentralizao.do.furo.para.pino.do.pisto............................. Pgina.
77
5.6..Concluso.................................................................................... Pgina.
80
6 Falhas prematuras em pistes................................................................... Pgina.
81
6.1..Falhas.prematuras.em.pistes.por.erro.de.montagem................ Pgina.
81
6.2..Falhas.prematuras.por.mau.funcionamento.do.motor................. Pgina.
84
7 Anis de pisto............................................................................................ Pgina.
99
99
7.2..Nomenclatura.dos.anis.de.pisto............................................... Pgina.
99
7.3..Tecnologia.dos.anis.de.pisto.................................................... Pgina.
100
7.4..Tipos.de.anis.............................................................................. Pgina.
105
8 Falhas prematuras em anis de pisto...................................................... Pgina.
109
8.1..Falhas.prematuras.em.anis.por.erros.de.montagem.................. Pgina.
109
8.2..Partculas.estranhas.no.ar.admitido............................................. Pgina.
111
8.3..Lubrificao.insuficiente.............................................................. Pgina.
113
8.4..Outros.fatores.............................................................................. Pgina.
114
9 Camisas........................................................................................................ Pgina.
117
117
9.2..Nomenclatura.das.camisas.......................................................... Pgina.
117
9.3..Tecnologia.das.camisas............................................................... Pgina.
118.
9.4..Tipos.de.camisas......................................................................... Pgina.
123
10 Falhas prematuras em camisas............................................................... Pgina.
125
10.1..Falhas.prematuras.em.camisas.por.erros.de.montagem........... Pgina.
125
10.2..Usinagem.irregular.do.bloco.e/ou.cabeote.............................. Pgina.
126
10.3..Outros.fatores............................................................................ Pgina.
129
11 Bronzinas.................................................................................................... Pgina.
133.
11.1..Objetivos.e.princpios.de.funcionamento................................... Pgina.
133
11.2..Nomenclatura.da.bronzina......................................................... Pgina.
135
11.3..Tecnologia.de.bronzinas............................................................. Pgina.
136
11.4..Tipos.de.bronzinas..................................................................... Pgina.
140
12 Falhas prematuras em bronzinas............................................................. Pgina.
144
12.1..Falhas.prematuras.em.bronzinas.por.mau.funcionamento........ Pgina.
144
12.2..Falhas.prematuras.em.bronzinas.por.erros.de.montagem......... Pgina.
149
12.3..Montagem.incorreta.por.falta.de.ateno.................................. Pgina.
158
13 Arruelas de encosto.................................................................................. Pgina.
161
161.
13.2..Nomenclatura.das.arruelas........................................................ Pgina.
161
13.3..Tecnologia.de.arruelas.de.encosto............................................ Pgina.
161
14 Buchas........................................................................................................ Pgina.
165.
165
14.2..Nomenclatura.da.bucha............................................................. Pgina.
165
14.3..Tecnologia.de.buchas................................................................ Pgina.
165.
15 Falhas prematuras em buchas................................................................. Pgina.
167.
167
15.1..Falhas.prematuras.em.buchas.por.erros.de.montagem............ Pgina.
16 Vlvulas....................................................................................................... Pgina.
171.
171.
16.2..Nomenclatura.da.vlvula............................................................ Pgina.
172
16.3..Processos.de.fabricao............................................................ Pgina.
174.
16.4..Tipos.de.vlvulas........................................................................ Pgina.
176
17 Falhas prematuras em vlvulas................................................................ Pgina.
178
.
18 Tuchos........................................................................................................ Pgina.
185
18.1..Objetivos.e.princpios.de.funcionamento.dos.tuchos................ Pgina.
185
18.2..Nomenclatura.dos.tuchos.......................................................... Pgina.
187
18.3..Tecnologia.dos.tuchos............................................................... Pgina.
188.
18.4..Tipos.de.tuchos.......................................................................... Pgina.
189
19 Falhas prematuras em tuchos.................................................................. Pgina.
191
20 Engrenagem sinterizada........................................................................... Pgina.
197.
197
20.2..Tecnologia.das.engrenagens.sinterizadas.................................. Pgina.
197
21 Noes gerais sobre outros tipos de motores........................................ Pgina.
201.
21.1..Motor.Wankel............................................................................. Pgina.
201.
21.2..Motores.adiabticos................................................................... Pgina.
203.
21.3..Turbina.a.gs.............................................................................. Pgina.
203
21.4..Motor.de.cilindrada.varivel....................................................... Pgina.
207
Tabelas............................................................................................................. Pgina.
208.
Anotaes....................................................................................................... Pgina.
212.
*TODOS OS DIREITOS RESERVADOS PARA A MAHLE METAL LEVE S.A. Proibida a comercializao e/ou reproduo total ou parcial desta obra, por qualquer
meio ou processo, especialmente por sistemas grficos, microflmicos, fotogrficos, reprogrficos, fonogrficos e videogrficos. Vedada a memorizao e/ou
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Penal), com pena de priso e multa, busca e apreenso e indenizaes diversas (arts. 101 a 110 da Lei 9.610 de 19.02.1998, Lei dos Direitos Autoriais).
NOES
PRELIMINARES
1 Noes preliminares
Motor
Mquina destinada a converter qualquer forma de
energia (trmica, eltrica, hidrulica, etc.) em energia mecnica. No caso dos motores de combusto
interna, h transformao de energia trmica (queima de combustvel) em energia mecnica.
Fig. 1.1
01
Bomba-dgua
11
Duto de sada de gua de refrigerao
02
Termostato da gua de refrigerao ou
12
Tampa de vlvula
vlvula termosttica
13
Cabeote
03
Compressor de ar
14
Tampa lateral do bloco
04
Duto de admisso
15
Bloco do motor
05
Bico injetor
16
Eixo comando de vlvulas
06
Vlvula de escape
17
Volante
07
Coletor de admisso
18
Eixo virabrequim
08
Vlvula de admisso
19
Capa do mancal principal
09
Linha de injeo de combustvel
20
Biela
10
Vareta de vlvula
21
Bujo de escoamento do leo do crter
Fig. 1.2
22
Bomba de leo
33
Dreno da gua de refrigerao
23
Crter
34
Filtro de leo
24
Engrenagem do eixo virabrequim
35
Radiador de leo
25
Polia anti-vibradora
36
Vareta indicadora do nvel de leo
26
Hlice
37
Bomba manual de combustvel
27
Duto de admisso tangencial
38
Bomba injetora
28
Balancim da vlvula de admisso
39
Respiro do crter
29
Balancim da vlvula de escape
40
Filtro de combustvel
30
Coletor de escape
31
Pisto
32
Motor de partida
1.1 Objetivo do motor de

combusto interna
Os motores de combusto interna tem por ob-
rabrequim, transmite a fora atuante na cabea
jetivo transformar energia trmica em energia
do mesmo (resultante da expanso dos gases) ao
mecnica, diretamente utilizvel. Aps a mistu-
colo do virabrequim (moente), fazendo com que
ra combustvel/ar ser comprimida na cmara de
este gire. Converte assim o movimento retilneo al-
combusto de cada cilindro, inicia-se uma quei-
ternado do pisto em movimento rotativo do vira-
ma, a qual libera uma fora contra a cabea do
brequim (Fig. 1.3).
pisto, forando este a deslocar-se na direo do

virabrequim (eixo de manivelas).
Entende-se por combusto a inflamao rpida

da combinao do oxignio com qualquer mate-
A biela, elemento de ligao entre o pisto e o vi-
rial combustvel.
Fig. 1.3
Motor Ciclo Otto a gasolina
Motor Ciclo Diesel
o motor de combusto interna no qual a mistu-
Neste tipo de motor de combusto interna, somen-
ra (gasolina/ar) se inflama atravs de uma centelha
te o ar comprimido, sendo o combustvel injetado
eltrica, ocasionando a queima da mistura e a ex-
no interior do cilindro, quando a compresso do ar
panso dos gases.
est prxima do seu ponto mximo.
Motor Ciclo Otto a lcool
A elevao de temperatura e presso no interior
o motor de combusto interna no qual a mistura
do cilindro inflama o leo diesel na cmara de
(lcool/ar) se inflama atravs de uma centelha el-
combusto.
trica, ocasionando a queima da mistura e a expanso dos gases.
1.2 Normas tcnicas

Normas so padres que regem as informaes
cional de normalizao que determina como de-
tcnicas sobre mquinas e motores em geral tais
vero ser expressos os dados relativos ao desem-
como: nomenclatura, potncia, torque, etc.
penho dos motores. O motor deve ser ensaiado

com todos seus equipamentos, conforme insta-
No existe ainda uma nica norma tcnica inter-
lado no veculo, o que no impede que sejam
nacional, pois so vrias as associaes tcnicas,
apresentados dados referentes ao motor sem tais
cada uma delas possuindo suas prprias normas.
equipamentos.
Assim sendo, descreveremos abaixo as principais:

Norma SAE
Norma ISO
Society of Automotive Engineers
Organizao Internacional de Normalizao. a
Norma inglesa e norte-americana que determina
norma internacional geralmente usada no comr-
que seja o motor testado despido de seus equipa-
cio entre pases ou tomada por alguns pases como
mentos (bomba-dgua, dnamo, ventilador, etc.).
texto base para a elaborao de sua norma nacional
Dever porm estar regulado de maneira que a po-
correspondente. Ela estabelece as caractersticas e
tncia mxima seja obtida.
o desempenho das peas e dos motores.

Norma DIN
Norma INMETRO ABNT
Deutsche Industrie Normen
Instituto Nacional de Metrologia, Normalizao e
Norma alem que determina o teste dos motores
Qualidade Industrial Associao Brasileira de
de forma a obterem-se resultados idnticos que-
Normas Tcnicas.
les obtidos quando instalados em seus veculos,

isto , completamente equipados.
a norma brasileira publicada pelo INMETRO,

discutida e elaborada pela ABNT o frum na-
1.3 Definies
Potncia
trabalho decorrente da aplicao de uma fora
Medida do trabalho realizado em uma unidade de
necessria para elevar um peso de 33.000 libras
tempo.
( 14.970 kg) a um p ( 0,3 m) de altura em um

minuto (Fig. 1.5).
Dada pela expresso:

P = fora deslocamento
tempo
A potncia de um motor expressa normalmente
nas seguintes unidades:
kW Quilowatt
a unidade de potncia do Sistema Internacional
de Unidades. Por definio: um kW a potncia
desenvolvida quando se realiza, contnua e uniformemente, um trabalho decorrente da aplicao de
uma fora necessria para elevar um peso de 100
quilos a uma distncia de um metro em um segundo (Fig. 1.4).
Fig. 1.5
CV Cavalo-vapor
a unidade de medida da norma DIN, para expressar a potncia do motor. Por definio: um CV
(ps) a potncia desenvolvida quando se realiza,
contnua e uniformemente, um trabalho decorrente da aplicao de uma fora necessria para elevar um peso de 75 kg a um metro de altura em um
segundo (Fig. 1.6).
BHP Brake Horse Power
a potncia til ao freio. Representa a potncia
aproveitvel medida no volante do motor, em um
dinammetro (Fig. 1.7).
Fig. 1.4
Momento de uma fora (torque)
10
HP Horse Power
Podemos definir momento de uma fora em rela-
a unidade de medida de potncia da norma SAE.
o a um ponto, como sendo o produto desta for-
Por definio: um HP a potncia desenvolvida
a pela distncia perpendicular do ponto direo
quando se realiza, contnua e uniformemente, um
da fora (Fig. 1.8).
O momento de uma fora expresso

normalmente nas seguintes unidades:
Newton Metro (Nm)
Por definio, o produto de uma fora de 1 N,
atuando perpendicularmente num brao de alavanca de comprimento igual a um metro.
Quilogrmetro (kgf.m)
Por definio, o produto de uma fora de 1 kgf,
atuando perpendicularmente num brao de alavanca de comprimento igual a um metro.
Fig. 1.6
Libra.P (lb.ft)
Por definio, o produto de uma fora equivalente
a uma libra, atuando perpendicularmente num brao
de alavanca de comprimento igual a um p.
Obs:
Chamamos a ateno para estas duas ltimas unidades de torque, porque na prtica as chaves de
torque ou torqumetros esto geralmente graduados
em uma destas duas unidades (Fig. 1.9).
Fig. 1.7
Fig. 1.8
Fig. 1.9
11
CURVAS DE DESEMPENHO
Torque do motor
No caso de motores de combusto interna o seu
torque ou conjugado o momento criado pela biela, devido fora de expanso dos gases, atuando
sobre o virabrequim (Fig. 1.10).
O torque do motor pode ser calculado pela seguinte frmula:
M=
PxK
rpm
Na qual:
M = torque do motor
P = potncia do motor
K = constante que depende da unidade
de potncia, valendo:
Fig. 1.11
K = 97,44 para potncia em kW

K = 716,2 para potncia em cv
Curso do Pisto
K = 5.252 para potncia em hp
Distncia que o pisto percorre entre o seu Pon-
rpm = velocidade de giro do motor em
to Morto Superior (PMS) e o seu Ponto Morto Inferior (PMI).
rotaes por minuto.
Chamamos Ponto Morto Superior ou Inferior os

pontos onde o pisto inverte seu sentido de movimento.
Conseqentemente, o curso do pisto igual tambm ao dimetro da circunferncia percorrida pelo
ponto central do colo do virabrequim (Fig. 1.12).
CURSO / DIMETRO
Fig. 1.10
A elevao da potncia do motor obtida com o
aumento de sua rotao atingindo o seu mximo
na rotao mxima, enquanto que o torque mximo
do motor obtido aproximadamente com a metade
dessa rotao (Fig. 1.11).
12
Fig. 1.12
Dimetro
Podemos ento calcular:
a denominao usada para o dimetro do cilinC = x d2 x curso x N
dro (Fig. 1.12).
4
Cilindrada
o volume total deslocado pelo pisto entre o PMI
d = 85,5 mm = 8,55 cm, logo, d2 = 73,1 cm2
e o PMS, multiplicado pelo nmero de cilindros do
curso = 69 mm = 6,9 cm
motor. indicado em centmetros cbicos (cm ) (Fig.
N=4
1.13) e a frmula para calcul-la a seguinte:
= 3,14
C = x d2 x curso x N
Substituindo os valores:
4
C = 3,14 x 73,1 x 6,9 x 4
Na qual:
= constante = 3,14
d2 = dimetro ao quadrado (cm2)
= 1.584 cm3 = 1.600 cm3
curso = distncia entre os pontos mortos

Obs.:
(PMS PMI) (cm)

N = nmero de cilindros
No caso de calcularmos o volume de um nico ci-
4 = uma constante
lindro, damos o nome de cilindrada unitria (V).
CILINDRADA
Cmara de compresso ou de combusto

o volume existente no cabeote e/ou no pisto,
quando este se encontra no PMS (v) (Fig. 1.14).
Fig. 1.13
Para maior compreenso vamos calcular a cilindrada de um motor que tem as seguintes caractersticas:
4 cilindros, cujo dimetro de 85,5 mm e o curso
do pisto 69,0 mm.
Fig. 1.14
13
Taxa de compresso
Normalmente a taxa de compresso dada na
(relao de compresso)
forma 6:1 ou 7:1, em que se l seis por um ou

sete por um.
Corresponde relao entre

Portanto, no exemplo acima temos 7,2:1, ou seja,
Volume do cilindro + volume da cmara
sete vrgula dois por um.
de combusto
volume da cmara de combusto
Para explicar tal fato, vamos ilustrar o assunto para

maior facilidade de compreenso (Fig. 1.15).
Sendo V o volume de um cilindro e v o volume

da cmara de combusto de um cilindro, temos:
Observamos que a forma de clculo acima da taxa

de compresso aproximada, pois no foram con-
Taxa de compresso TC = V + v
v
siderados os volumes da espessura da junta do

cabeote bem como o volume existente entre a
cabea do pisto e o cilindro acima do 1 anel de
Se no caso anterior admitirmos que o motor tenha
compresso.
uma cmara de combusto com 64,0 cm3, pergunta-se qual a taxa de compresso?
Temos: V = C
N
Na qual:
C = cilindrada do motor
N = n de cilindros
V = volume de um cilindro (cilindrada unitria)
C = 1.584 cm3
N = 4 (motor de 4 cilindros)
V = 1.584 cm3 = 396,0 cm3
4
Ento:
TC = V + v
v
Na qual:
V = 396,0 cm3
V = 64,0 cm3
Fig. 1.15
Substituindo os valores:
Eficincia volumtrica
TC = 396,0 + 64,0
64,0
14
72
a relao entre o enchimento terico e o enchimento real do cilindro quando da admisso.
Eficincia trmica
a relao entre a energia trmica convertida em
trabalho pelo motor dividida pela energia trmica
total gerada nas cmaras de combusto.
interessante saber que apenas uma pequena
parcela de energia trmica produzida pelo motor
convertida em trabalho.
A maior parte da energia produzida pela combusto (energia potencial da combusto) desviada ou
perdida, pois, alm das perdas do calor eliminado
pelos sistemas de escapamento, arrefecimento e
de lubrificao, existem ainda, no caso de aplicao veicular, as perdas pelos atritos dos pneus,
embreagem, transmisso, etc. No caso de aplicao veicular so convertidos em trabalho produtivo apenas 17% da energia trmica, nos veculos a
gasolina e a lcool, e 25% (aproximadamente) da
mesma energia nos veculos diesel.
15
DESCRIO DO FUNCIONAMENTO DE
MOTORES
16
2 Descrio do funcionamento de motores
2.1 Funcionamento dos motores

de quatro tempos
Ciclo Otto
sultantes da combusto, foram o pisto do

PMS para o PMI. O virabrequim efetua outra
1 Tempo: Admisso
meia volta (540).
medida que o pisto move-se do PMS para o

PMI, a vlvula de admisso se abre e a mistura
4 Tempo: Escape
de ar e combustvel vaporizada aspirada para
Depois da queima da mistura e expanso dos ga-
o interior do cilindro. O virabrequim efetua meia
ses, a vlvula de escape se abre. Os gases quei-
volta (180).
mados so forados para fora do cilindro, quando

o pisto se movimenta do PMI para o PMS. O vi-
2 Tempo: Compresso
rabrequim executa outra meia-volta, completando
A seguir, a vlvula de admisso fecha-se. medida
a segunda volta completa (720).
que o pisto desloca-se para o PMS, comprime a

mistura de combustvel e ar. O virabrequim execu-
Uma vez que o pisto realiza quatro tempos ad-
ta outra meia volta, completando a primeira volta
misso, compresso, combusto e escape o
completa (360).
nome tcnico dessa operao ciclo de quatro

tempos.
3 Tempo: Combusto
Pouco antes do pisto atingir o PMS, o sis-
importante salientar que nos motores de quatro
tema de ignio transmite corrente eltrica
tempos, somente no tempo de COMBUSTO, se
vela, fazendo saltar uma centelha entre os ele-
produz energia mecnica, enquanto que os ou-
trodos desta, que inflama a mistura fortemen-
tros trs so passivos, isto , absorvem energia
te comprimida. Os gases em expanso, re-
(Fig. 2.1).
CICLO OTTO
180o
180o
180o
180o
1 Tempo: Admisso
2 Tempo: Compresso
3 Tempo: Combusto
4 Tempo: Escape
Fig. 2.1
17
Ciclo Diesel
Assim, temos no motor diesel (Fig. 2.2):
Nos motores tipo diesel h somente admisso de ar
1 tempo Admisso (de ar puro);
puro, que ao ser comprimido pelo pisto se aquece
2 tempo Compresso (de ar puro);
o suficiente para inflamar o leo diesel pulverizado
3 tempo Combusto (pulverizao de leo
no interior da cmara de combusto. Tem seu fun-
diesel e expanso dos gases);
cionamento semelhante ao do motor gasolina.
4 tempo Escape (dos gases queimados).
CICLO DIESEL
Admisso
18
Compresso
Combusto
Combusto
(Pulverizao)
(Expanso)
Escape Fig. 2.2
2.2 Funcionamento dos motores

de dois tempos
Motor a gasolina ou a lcool
mistura sob presso existente no crter para o cilindro onde comprimida e queimada, repetindo-
Os motores deste tipo combinam em dois cursos
se o ciclo (Fig. 2.3).
as funes dos motores de quatro tempos. Sendo assim, h um curso motor para cada volta do
Motor diesel
virabrequim.
Os motores diesel de dois tempos tm funcioOcorrendo a combusto, o pisto impulsionado
namento semelhante ao motor de dois tempos
para baixo, fornecendo trabalho. Ao mesmo tempo,
a gasolina ou a lcool, porm, admitem apenas
comprime no crter a mistura que vai ser utilizada
ar puro, geralmente forado no interior do cilin-
no tempo seguinte. Continuando a descer, o pis-
dro por um compressor de baixa presso (volu-
to descobre as janelas de escape, por onde so
mtrico). Possui tambm um sistema de lubrifi-
expelidos os gases queimados. Simultaneamente,
cao forada idntica dos motores de quatro
descobre tambm as janelas de transferncia da
tempos.
MOTOR DE DOIS TEMPOS
Fig. 2.3
19
2.3 rgos principais do motor
Neste item vamos procurar definir e explicar as fun-
Cabeote
es dos principais componentes do motor. A fim
Serve de tampa dos cilindros, contra a qual o pis-
de facilitar sua compresso, vamos apresent-los
to comprime a mistura combustvel/ar. Suporta o
conforme a seqncia abaixo.
conjunto de vlvulas e em alguns casos tambm o

eixo comando de vlvulas (Fig. 2.4).
Estacionrios
l
Bloco
Crter
Cabeote
Tampa inferior do bloco, que protege os compo-
Crter
nentes inferiores do motor. onde est depositado
Coletor de Admisso
o leo lubrificante (Fig. 2.4).
Coletor de Escape
Coletor de admisso
Mveis
Recebe e distribui aos cilindros a mistura (Ciclo
Biela
Otto) ou o ar (Ciclo Diesel) aspirado pelo pisto,
Pisto/Anel
atravs do filtro de ar.
Virabrequim
Eixo comando de vlvulas
Coletor de escape
Vlvulas
Recebe os gases queimados para lan-los at-
Conjunto de acionamento das vlvulas
mosfera atravs do tubo de escape e silencioso.
Polia e anti-vibrador
Bomba de leo
Bomba-dgua
RGOS ESTACIONRIOS
Cabeote
rgos estacionrios
Bloco
o motor propriamente dito, no qual esto localizados os cilindros ou os furos para a colocao
das camisas (Fig. 2.4).
Bloco
Os motores arrefecidos a ar levam cilindros aletados separados do bloco.

Na parte inferior do bloco esto localizados os alojamentos dos mancais centrais onde se apia o vi-
Crter
rabrequim e em muitos casos o eixo comando de

vlvulas. Nos motores horizontais de cilindros contrapostos, o virabrequim est posicionado no centro
do bloco (carcaa). Este por sua vez composto de
duas partes justapostas, fixadas por parafusos.
20
Fig. 2.4
rgos mveis
RGOS MVEIS
Biela
Brao de ligao entre o pisto e o virabrequim; recebe o impulso do pisto, transmitindo-o ao virabre-
Anis
Trava para Pino
quim. importante salientar que este conjunto transforma o movimento retilneo alternado do pisto em
movimento rotativo do virabrequim (Fig. 2.5).
Bucha P de biela
Pisto
Pisto
a parte mvel da cmara de combusto. Recebe

a fora de expanso dos gases queimados, trans-
Pino do pisto
mitindo-a biela, por intermdio de um pino de ao

(pino do pisto). Em geral o pisto fabricado em
liga de alumnio (Fig. 2.5).
Anis
Compensam a folga entre o pisto e o cilindro, dando a vedao necessria para uma boa compresso
Biela
do motor e um melhor rendimento trmico (Fig. 2.5).
Bronzinas
Virabrequim ou eixo de manivelas ou rvores

de manivelas
Eixo motor propriamente dito, o qual na maioria das
vezes instalado na parte inferior do bloco, recebendo ainda as bielas que lhe imprimem movimento.
Somente em motores de grande porte o virabre-
Fig. 2.5
quim instalado no crter (Fig. 2.6).
RGOS MVEIS
Pisto
Biela
Virabrequim
Fig. 2.6
21
Eixo Comando de Vlvula

RGOS MVEIS
A funo deste eixo abrir as vlvulas de admisso e escape. acionado pelo virabrequim, atravs de engrenagem ou corrente, ou ainda correia
Eixo Comando de Vlvulas
dentada (Fig. 2.7).

Vlvulas
Vlvula de Admisso: tem a finalidade de permitir a
entrada da mistura combustvel/ar (somente ar no
Engrenagem do Eixo
Comando de Vlvulas
motor diesel) no interior do cilindro.

Vlvula de Escape: tem a finalidade de permitir a
Fig. 2.7
sada dos gases queimados.

Conjunto de acionamento das vlvulas
H um conjunto destes (tucho, haste e balancim)
Compreende o tucho e uma haste, que o interliga
para cada ressalto, isto , um para cada vlvula,
ao balancim, sendo que este atua diretamente so-
tanto de admisso quanto de escape. O conjunto
bre a vlvula. No momento em que o eixo coman-
de acionamento das vlvulas pode ser acionado
do de vlvulas gira, o ressalto deste aciona o tu-
atravs de engrenagem (Fig. 2.8), corrente ou cor-
cho, que por sua vez move a haste, fazendo com
reia dentada (Fig. 2.9).
que o balancim transmita o movimento vlvula,

abrindo-a.
RGOS MVEIS
Tucho
Ressalto do Comando
Balancim
Eixos Comando
de Vlvulas
Vlvulas
Haste
Vlvulas
Tucho
Eixo Comando
de Vlvulas
Mola da
Vlvula
Polia
Esticadora
Engrenagens
do Eixo
Comando
de Vlvulas
Correia
Dentada
Virabrequim
Engrenagem de Acionamento
22
Fig. 2.8
Fig. 2.9
Polia e anti-vibrador ou
BOMBA DE ENGRENAGENS
compensador harmnico
Transmite, atravs de correia, o movimento de rotao do virabrequim ao alternador e bomba, e absorve as vibraes do funcionamento do motor.
Bomba de leo
Mecanismo cuja finalidade bombear o leo do
crter e envi-lo, sob presso, aos diversos pontos
do motor que necessitam de lubrificao. Existem
vrios tipos de bombas de leo, sendo a de engrenagem a mais utilizada (Figs. 2.10 e 2.11).
BOMBA ROTATIVA
Fig. 2.10
Bomba-dgua
Mecanismo destinado a efetuar a circulao de
gua pelo motor e radiador, para arrefecimento do
motor (Fig. 2.12).
BOMBA-DGUA
Fig. 2.11
Fig. 2.12
23
2.4 Lubrificao do motor
O propsito do sistema de lubrificao do motor
Filtro de suco
duplo, a saber:
O filtro de suco se acha localizado na entrada da

bomba de leo. Protege a bomba de partculas gran-
reduzir a um mnimo o atrito;
des que podem causar um desgaste excessivo.
reduzir a um mnimo o calor gerado, mantendo

a temperatura das peas mveis dentro dos li-
O filtro de suco, quando est obstrudo, pode che-
mites tolerveis.
gar a impedir a circulao do leo, atravs do motor.
rgos e fatores do sistema de lubrificao
O resultado desta falha de lubrificao ser um

desgaste excessivo, podendo causar a destruio
O sistema de lubrificao de um motor compos-
definitiva de algumas peas (Fig. 2.13).
to por diversos componentes que fazem circular o

leo no sistema, controlam a presso do mesmo
Bomba de leo
e fazem a sua filtragem, de maneira que haja uma
A bomba de leo fornece leo sob presso para to-
lubrificao adequada em todas as reas de atri-
das as partes do motor que assim o requerem.
to sob as diversas condies de operao. A seguir, damos uma lista dos principais componentes
Vlvula de alvio de presso de leo
e fatores que influem no funcionamento correto do
Geralmente a bomba de leo em um motor tem ca-
sistema de lubrificao.
pacidade para bombear uma quantidade de leo

muito maior que a requerida.
Filtro de suco
Bomba de leo
Portanto, existe no sistema de lubrificao uma
Vlvula aliviadora de presso
vlvula de alvio de presso, com o objetivo de re-
Filtro de leo
gular o fluxo de leo, de maneira que se mantenha
Mtodos para filtragem do leo
sempre a presso requerida.
Folga de lubrificao das bronzinas e das buchas
A presso excessiva nos motores faz com que a

vlvula de alvio se abra, permitindo que o excesso
de leo regresse ao crter (Fig. 2.14).
FILTRO DE SUCO
VLVULA DE ALVIO DE
PRESSO DE LEO
Fig. 2.13
24
Fig. 2.14
Filtro de leo
qual o leo se desvia pela vlvula aliviadora de pres-
O filtro de leo tem a finalidade de reter impurezas
so e passa atravs do filtro de leo em seu retorno
em suspenso no leo lubrificante, evitando o des-
ao crter. Outras variaes deste mesmo mtodo,
gaste prematuro das peas do motor (Fig. 2.15).
includas na mesma categoria, so aquelas em que

s uma parte do leo que circula pelo sistema passa atravs do filtro de leo. Por exemplo: quando o
FILTRO DE LEO
filtro est colocado na linha que vai ao mecanismo

superior das vlvulas (balancins), todas as demais
partes com lubrificao sob presso recebem leo
sem filtrar, diretamente da bomba.
Os sistemas de derivao filtram unicamente de 5
a 20% do leo que circula atravs do sistema de
lubrificao.
No sistema de filtragem completa ou total, todo o
leo que passa atravs do sistema de lubrificao
filtrado antes que atinja as reas a serem lubrificadas.
Fig. 2.15
Neste sistema, h uma vlvula de alvio dentro do
Mtodos para filtragem do leo
filtro para desviar o leo ao redor do mesmo. Esta

preocupao se toma para o caso em que o filtro
Nos motores mais antigos era usado o que se co-
esteja obstrudo devido principalmente manuten-
nhece com o nome de Sistema de Derivao, no
o inadequada (Fig. 2.16).
SISTEMA DE DERIVAO
SISTEMA DE FILTRAGEM COMPLETA
Fig. 2.16
25
Folga de lubrificao das bronzinas e das

buchas
A folga de lubrificao a diferena entre o dime-
FOLGA DE LUBRIFICAO DAS

BRONZINAS E BUCHAS
tro interno da bronzina ou da bucha e o dimetro

externo do respectivo eixo (Fig. 2.17).
A folga de lubrificao o fator mais importante
que influi na operao correta do sistema de lubrificao sob presso.
Cada fabricante de motor especifica determinadas
folgas para bronzinas e buchas que devem ser observadas.
Sistemas de lubrificao de motores
Grosso modo, existem dois sistemas de lubrificao para motores:
l
sistema de lubrificao sob presso;
sistema de lubrificao por salpique.
Fig. 2.17
partes vitais do motor a partir da bomba de leo.
Pode-se encontrar em alguns motores um sistema de lubrificao combinado denominado Pres-
As partes que se incluem na lubrificao so as
so e Salpique.
bronzinas centrais e da biela, buchas de eixo comando de vlvulas, buchas do p de biela e, em
Sistema de Lubrificao sob Presso
alguns casos, tambm os mecanismos da distri-
O sistema de lubrificao sob presso lubrifica as
buio (Fig. 2.18).
SISTEMA DE LUBRIFICAO SOB PRESSO
Fig. 2.18
26
Sistema de lubrificao por salpique
Em cada volta do virabrequim, a biela recolhe com
Em um sistema tpico de lubrificao por salpique,
seu pescador o leo do rebaixo e o salpica em to-
o leo bombeado do crter para uma calha com
das as partes mveis do motor (Fig. 2.19).
rebaixos fixada na parte inferior do bloco.
SISTEMA DE LUBRIFICAO POR SALPIQUE
Fig. 2.19
27
2.5 Sistema de alimentao do motor
2.5.1 Sistema de alimentao do motor

(Ciclo Otto)
Filtro de Combustvel
Tem a finalidade de reter todas as impurezas que
circulam no sistema de alimentao (Fig. 2.20).
Para os motores que utilizam dois combustveis independentemente, foi desenvolvido um novo filtro
cujas caractersticas construtivas so demonstradas abaixo (Fig. 2.20A).
Fig. 2.20
Vedao entre o
lado contaminado
e o lado filtrado,
garantida por
montagem com
interferncia entre
os dimetros.
Aps a solda por frico, a tampa do filtro

prende o dimetro externo da tampa do
elemento filtrante, evitando deslocamento
axial, mesmo havendo deformao do
papel aps o uso.
O elemento
filtrante no utiliza
adesivos na juno
entre papel e
plastificao.
Aps a solda entre a

tampa e a carcaa,
o elemento se apia
no fundo da carcaa
e na tampa, evitando
deslocamento axial
e falha de vedao.
28
Fig. 2.20A
Bomba de gasolina ou de lcool

Conjunto destinado a transferir do tanque o com-
BOMBA MECNICA DE GASOLINA

OU LCOOL
bustvel em quantidade suficiente para alimentar o

carburador.
Existem trs tipos: eltrica (Fig. 2.20B), mecnica
(Fig. 2.20C) e a vcuo.
Fig. 2.20B
Carburador
Conjunto destinado a dosar ar e combustvel para
Fig. 2.20C
o motor, possibilitando o funcionamento do mesmo em vrias condies, tais como marcha lenta, aceleraes rpidas e rotao constante, etc.
Os carburadores podem ser usualmente de corpo
(Fig. 2.21).
simples ou de corpo duplo e verticais ou horizontais.

CARBURADOR
Fig. 2.21
29
CARBURADOR DE CORPO SIMPLES (CORTE)
Fig. 2.22
Descreveremos a seguir, sucintamente, as princi-
Com a borboleta do acelerador parcialmente aber-
pais condies de funcionamento do carburador
ta, a depresso existente no coletor de admisso
de corpo simples (Fig. 2.22).
faz com que seja aspirado o ar, que ao passar pelo

venturi ir arrastar uma certa quantidade de com-
Partida a frio
bustvel, dosada pelo gicleur principal, para dentro
Nos motores a gasolina, a partida a frio deve ser
do cilindro.
dada acionando-se a borboleta do afogador (1) que,

ficando praticamente fechada, criar uma depres-
Acelerao total
so no carburador formando-se dessa forma uma
Quando a borboleta do acelerador (4) est totalmen-
mistura bastante rica, que assegurar a partida do
te aberta, alm do combustvel arrastado pelo fluxo
motor mesmo a baixa temperatura. O acionamento
do ar atravs do venturi, entra em ao o dispositivo
da borboleta do afogador pode ser manual ou au-
chamado bomba de acelerao, que supre uma
tomtico (bimetlico).
quantidade adicional de combustvel permitindo uma

pronta resposta do motor.
Nos motores a lcool, alm do uso do afogador, devese tambm acionar o sistema de injeo de gasolina
Esse sistema acionado mecanicamente e compos-
no carburador, que pode ser manual ou automtico.
to de diafragma, haste de acionamento, mola do diafragma e vlvulas de reteno.
Marcha lenta
Quando o veculo est parado com o motor em fun-
Alimentao por injeo de combustvel
cionamento, o circuito que fornece combustvel para

o carburador o de marcha lenta.
O sistema de injeo de combustvel fornece a quantidade certa do mesmo, garantindo um rendimento
O combustvel dosado pelo gicleur de combustvel
otimizado do motor.
de marcha lenta (2) e misturado com o ar admitido

pelo gicleur de ar de marcha lenta (3), sendo essa
No incio uma minoria de carros utilizava esse sis-
mistura injetada no orifcio situado abaixo da borbole-
tema pois o seu custo ainda era elevado. As princi-
ta de acelerao (4). Para se obter uma marcha lenta
pais vantagens deste tipo de alimentao so: no
conveniente deve-se ajustar o parafuso de dosagem
existem problemas de partida, principalmente a frio,
de mistura da marcha lenta (5).
a acelerao mais rpida, o motor mais elstico

e consome menos combustvel quando comparado
Acelerao normal
com o alimentado por carburador.
Durante a utilizao normal do veculo (acelerao)
30
ser acionado o circuito principal do carburador, com-
Apresentamos esquematicamente, a seguir, o prin-
posto de: gicleur principal (6), venturi (7), difusor (8) e
cpio de funcionamento dos sistemas de injeo
emulsionador de ar (9).
mecnico e eletrnico de combustvel.
INJEO MECNICA DE COMBUSTVEL
Fig. 2.23
Injeo mecnica de combustvel (Fig. 2.23)
Acelerao
A vlvula borboleta ligada atravs de um cabo ao
Partida a frio
pedal do acelerador. Esta se abre quando se aperta
Um sensor de temperatura (5) colocado no mo-
o pedal do acelerador, ocasionando um aumento
tor faz com que o injetor suplementar (7) abra
de admisso de ar no motor e, conseqentemente,
para injetar combustvel no coletor de admisso
a alavanca mecnica do regulador de mistura (10)
(2). Simultaneamente, o motor aspira ar frio atra-
se abre, fazendo chegar ao injetor (1) uma quanti-
vs do regulador de mistura (10), que, passando
dade maior de combustvel.
atravs da vlvula borboleta (8), chega at a vlvula de admisso. Mas antes da vlvula de ad-
Acelerao total
misso est localizado o injetor (1). Deste modo,
A vlvula borboleta fica totalmente aberta. A alavan-
nas partidas a frio o motor recebe combustvel
ca do regulador de mistura (10) libera o mximo de
de duas fontes, mas atingindo a temperatura de
combustvel para o injetor (1).
funcionamento o injetor suplementar (7) pra de

funcionar.
O distribuidor de ignio (6), no sistema de injeo

mecnica de combustvel, possui um gerador adi-
Marcha lenta
cional de impulsos eltricos que determina o tempo
A vlvula borboleta est fechada.O ar aspirado
de trabalho do injetor (1) baseando-se no regulador
obrigado a dar uma volta pela vlvula de ar adi-
de presso (4).
cional (3).
Uma bomba eltrica (13) retira combustvel do tanA rotao de marcha lenta do motor ajustada
que (16) e abastece o sistema, fazendo-o passar
atravs do parafuso de regulagem (9). O injetor (1)
primeiro pelo acumulador de combustvel (14) e pos-
lana no coletor de admisso (2), prximo vlvu-
teriormente pelo filtro (15). A presso no conduto
la, uma quantidade mnima de combustvel deter-
sempre de 5 bar e o excesso de combustvel volta
minada pelo regulador de mistura (10).
novamente para o tanque.
31
MONO-POINT
Fig. 2.24A
Este sistema de injeo utiliza poucos elementos
vez, processa as informaes recebidas e calcu-
mecnicos mveis (vlvulas borboleta, regulador
la o tempo adequado de injeo atravs de um
de mistura e injetor) e isso diminui o desgaste e as
sinal eltrico. Atualmente existem dois sistemas
provveis quebras.
de injeo eletrnica: o sistema mono-point e o

multi-point.
Injeo eletrnica de combustvel

Mono-point
Com a modernizao dos veculos e os grandes
O sistema mono-point dotado de apenas um
avanos tecnolgicos, abrem-se novas perspecti-
bico injetor comandado eletronicamente, que efe-
vas para a indstria automobilstica.
tua a injeo do combustvel no coletor de admisso, alimentando os quatro cilindros. A funo do
32
A injeo eletrnica de combustvel uma das
sistema proporcionar para o motor uma exa-
inovaes tecnolgicas mais importantes dos l-
ta mistura ar/combustvel em qualquer regime de
timos anos. O crebro deste sistema sofisticado
funcionamento do mesmo, visando uma perfeita
uma central de comando (mdulo). A unidade
combusto com menor consumo de combustvel
de comando recebe uma srie de sinais de en-
emitindo gases de escape mais limpos (menor
trada, provenientes dos sensores instalados no
ndice de poluentes), partida a frio mais rpida e
motor, que enviam informaes precisas referen-
menor desgaste dos componentes, reduzindo a
tes ao seu funcionamento. A unidade, por sua
manuteno.
Multi-point
processadores, possvel converter um grande n-
O sistema multi-point o mais desenvolvido.
mero de dados operacionais em dados de injeo
um sistema dotado de quatro bicos injetores co-
e ignio controlados por mapeamento.
mandado eletronicamente, que efetua a injeo do

combustvel no coletor de admisso, alimentando
Com o sistema multi-point consegue-se um melhor
individualmente cada cilindro, podendo ser simul-
rendimento do motor, pois cada cilindro ir receber
tneo ou seqencial.
a quantidade exata de mistura ar/combustvel, garantindo assim: um menor consumo de combustvel,
Neste sistema o mdulo comanda o sistema de
maior potncia, acelerao sem atraso, melhora da
injeo e o sistema de ignio. Atravs do proces-
partida a frio e fase de aquecimento, e baixo teor
samento digital de dados e do emprego de micro-
de poluentes nos gases de escape.
MULTI-POINT
Fig. 2.24B
33
Tecnologia
sensor de massa de ar que mede, direta e precisamente, a quantidade de ar admitida pelo motor e,
Motor 1.0 16V Turbo
com isso, otimiza a relao ar/combustvel melho-
O motor 1.0 16V Turbo tem um controle otimizado,
rando a dirigibilidade e as emisses de poluentes.
atravs da utilizao de uma Unidade de Controle

Eletrnico (ECU), com os melhores recursos de cali-
O motor est equipado com dois sensores de de-
brao de injeo e ignio existentes no mercado.
tonao localizados entre os cilindros 1 e 2, e o
O sistema possui ainda, como diferencial, a corre-
outro nos cilindros 3 e 4, que evitam a ocorrncia
o dinmica para avano de ignio que prioriza
de detonao, atravs da informao ECU, que
o torque (Nm) do motor em qualquer regime. O sis-
toma as medidas necessrias para obter a melhor
tema de gerenciamento do motor controla a vlvula
performance com o menor consumo.
reguladora de presso do turbo (Waste Gate). Essa

vlvula mantm o nvel mximo de potncia e torque
O motor 1.0 16V Turbo recebeu as adequaes
independente das variaes ambientais.
tecnolgicas dos motores mais modernos. Estas

so as responsveis por fazer com que este motor
Outro componente, o HFM (Hot Film Mass) um
desenvolva potncia e torque elevados.
Vlvula de controle de rotao do turbo
Canister
Waste gate
Intercooler
Turbo
compressor
Motronic
Reservatrio de Combustvel
Fig. 2.24C
34
2.5.2 Sistema de alimentao do motor
Bomba injetora
(Ciclo Diesel)
Conjunto destinado a regular o dbito do leo combustvel e injet-lo, atravs dos bicos injetores, nos
Bomba de alimentao (ou transferncia) de
cilindros. Existem dois tipos: em linha e rotativa.
combustvel
Pode ser de pisto ou de diafragma e serve para
Bomba em linha
transferir o leo combustvel do tanque para a bom-
um mecanismo de injeo, de pistes mltiplos
ba injetora, fazendo-o passar por um elemento fil-
e curso constante, que deve bombear a quanti-
trante (detalhe A Fig. 2.25).
dade de combustvel exigida pela carga do motor,

mantendo essa carga constante de ciclo para ciclo
Filtro de combustvel
bem como de cilindro para cilindro, no tempo exa-
Tem a finalidade de reter todas as impurezas que
to, a despeito da rotao do motor. A quantidade
circulam no sistema de alimentao. Dispe de uma
de combustvel injetada regulada pelo movimento
vlvula cuja finalidade manter constante a pres-
semi-rotativo dos pistes, os quais possuem uma
so do combustvel para a bomba injetora, evitan-
ranhura em hlice permitindo a passagem de maior
do dessa maneira o borbulhamento ou a deficincia
ou menor quantidade de leo diesel na cmara de
de combustvel. Em alguns motores essa vlvula
compresso da bomba. O movimento semi-rota-
colocada na bomba em vez de ser posta no filtro
tivo dos pistes dado pela cremalheira que est
(detalhe B Fig. 2.25).
ligada ao regulador de rotao (Fig. 2.25).
BOMBA DE INJEO DE COMBUSTVEL EM LINHA
Fig. 2.25
35
Bomba Rotativa
um mecanismo de injeo de um nico elemento de bombeamento (2 pistes contrapostos
em um cilindro transversal), fornecendo por meio
de uma vlvula dosadora a quantidade exata de
combustvel ao motor, atravs de um distribuidor
giratrio na ordem de exploso, independente da
quantidade de cilindros e rotao do mesmo (Figs.
2.26 e 2.27).
BOMBA DE INJEO DE
Fig. 2.27
COMBUSTVEL ROTATIVA
BICO INJETOR
Fig. 2.26
Entrada de
Combustvel
Bico Injetor
A sua principal funo injetar o combustvel na
pr-cmara de combusto (injeo indireta) ou na
cmara de combusto (injeo direta) num jato fi-
Fig. 2.28
namente atomizados (Figs. 2.28 e 2.29).
INJEO DIRETA E INJEO INDIRETA
Fig. 2.29
36
Vela de Incandescncia
A fim de facilitar a partida, isto , com o motor
frio, os motores diesel de injeo indireta possuem velas de incandescncia que, ao receberem corrente eltrica, aquecem o ar no interior
da pr-cmara, facilitando a queima do leo diesel pulverizado na cmara de combusto (Figs.
2.30 e 2.31).
VELA DE INCANDESCNCIA
Fig. 2.30
Fig. 2.31
2.5.3 Superalimentao
Os superalimentadores acionados mecanicamenA potncia mxima desenvolvida por motores
te, por meio de engrenagens, correias, etc., so
combusto interna pode ser aumentada com a
denominados Compressores Volumtricos (Fig.
elevao da presso de admisso.
2.32). Aqueles acionados pelos gases de escape

so denominados Turboalimentadores e so os
Este aumento obtido com a aplicao de um sis-
mais empregados atualmente.
tema denominado Superalimentao. Este processo consiste em forar para dentro do cilindro
a mistura ar/combustvel ou somente ar no motor
COMPRESSOR VOLUMTRICO
Ciclo Diesel.
Elevando-se a densidade do ar, atravs do aumento
da presso de admisso, consegue-se um aumento de potncia acompanhado de um acrscimo de
eficincias trmica e volumtrica, alcanando-se
dessa forma um aumento do rendimento do motor e a diminuio do seu consumo especfico de
combustvel.
A superalimentao pode ser obtida com a utilizao de dispositivos chamados Superalimentadores, que podem ser acionados mecanicamente ou
Fig. 2.32
por meio dos gases de escape.
37
TURBO ALIMENTADOR
Fig. 2.33
Os turboalimentadores so compostos por uma
a mistura ar/combustvel ou somente ar, forando-
turbina e por um compressor ligados mecanica-
a dentro do cilindro (Fig. 2.33).
mente por um eixo. A turbina alimentada pelos gases de escape que esto a elevadas temperaturas
Para motores de aviao, e para aqueles que ope-
movimenta o compressor. Este por sua vez aspira
ram em altitudes elevadas, a superalimentao

necessria devido rarefao do ar.
Tendo em vista a proximidade entre a turbina e o
compressor, os gases de escape a elevadas temperaturas aquecem o ar, introduzido no motor fazendo
com que a sua eficincia volumtrica diminua.
Em alguns motores, para compensar essa diminuio de eficincia volumtrica e para aumentar ainda
mais a sua potncia, o ar, antes de ser introduzido
no cilindro, passa atravs de um intercambiador de
calor (ar/ar ou ar/gua), para diminuir a sua temperatura, aumentando assim a sua densidade.
Para aplicao veicular, o mais usual o sistema ar/ar,
Fig. 2.34
enquanto que para os motores estacionrios normalmente se usa o sistema ar/gua (Fig. 2.34).
38
Injeo eletrnica de combustvel
Sua finalidade fornecer a presso e o fluxo cor-
A injeo eletrnica de combustvel em motores
reto para todas as unidades injetoras. O fluxo
diesel tem como objetivo satisfazer as exigncias
deve ser suficientemente elevado para equalizar
muito severas de proteo do meio ambiente.
eventuais diferenas de temperatura no combustvel e no canal de combustvel na cabea
Para isso foi desenvolvido um sistema eletrnico
de cilindro.
de comando de injeo. Um mdulo de comando

recebe sinais do pedal do acelerador e de senso-
Bomba manual
res instalados no motor. Os sensores detectam as
A bomba manual est montada no suporte do fil-
informaes de funcionamento do motor e enviam
tro de combustvel e usa-se para poder encher o
para o mdulo de comando.
sistema de combustvel e purgar o ar do sistema

quando o motor est parado.
As unidades injetoras so comandadas mecanicamente pela rvore de comando na cabea dos cilin-
Vlvula de reteno
dros e eletronicamente pelo mdulo de comando.
Na sada do canal de combustvel est montada
Com isso a injeo de combustvel alterada de
uma vlvula de reteno.
acordo com a solicitao e a rotao do motor.

A vlvula de reteno mantm a presso do sistema
Bomba de alimentao
de combustvel. A presso de abertura da vlvula
A bomba de alimentao movida a partir da dis-
de cerca de 3,5 bar.
tribuio do motor.
6
5
1 Bomba de alimentao
4
2 Mdulo de comando
3 Tubo de purga de ar
4 Canal de combustvel
3
2
5 Unidade injetora
6 Vlvula de reteno
7 Depsito de combustvel
8 Filtro de combustvel
Fig. 2.35
39
Common Rail
No sistema de injeo de presso modulada Com-
A primeira bomba injetora em linha, fabricada

em srie no ano de 1927, criou as condies
para o emprego do motor diesel de alta rotao em veculos automotivos. Ainda hoje alguns
motores utilizam a bomba injetora.
mon Rail, produo de presso e injeo so desacopladas. A presso de injeo produzida independente da rotao do motor e do volume de injeo,
e est no Rail (acumulador de combustvel de alta
presso) pronta para a injeo. Momento e quantidade de injeo so calculados na unidade de coman-
O sistema de injeo de presso modulada Com-
do eletrnica e transportados pelo injetor em cada
mon Rail para motores de injeo direta abre no-
cilindro do motor atravs de uma vlvula magntica
vos conceitos:
ativada. Com o injetor e a alta presso sempre constante, obtm-se uma curva de injeo muito precisa.
Grande rea de aplicao, desde motores com

potncia de 30kW/cilindro at 200kW/cilin-
Com a ajuda de sensores instalados no motor, a uni-
dro.
dade de comando capta as informaes e tem condi-
Alta presso de injeo de at cerca de 1.400
es de comando e regulagem sobre o veculo e, prin-
bar.
cipalmente, sobre o motor. A funo bsica controlar
Incio de injeo varivel.
a injeo do diesel no momento certo, na quantidade
Volume de injeo, presso no Rail e incio de
exata e com a mxima presso possvel. Assegura,
injeo adaptada a cada regime de funciona-
desta maneira, um funcionamento silencioso, econ-
mento.
mico e pobre em poluentes do motor diesel.
Fig. 2.36
40
2.6 Sistema de ignio nos motores (Ciclo Otto)
2.6.1 Sistema convencional (Fig. 2.37)
O condensador um dispositivo cuja finalidade
Este sistema composto pelas seguintes peas:
mentar a alta voltagem do secundrio da bobina
eliminar o centelhamento no platinado e audestinada s velas.

l
Bateria alimenta com baixa voltagem o primrio da bobina.
O rotor fica acoplado na parte superior do
Bobina dispositivo destinado a elevar a volta-
alta voltagem para as velas, no momento exa-
gem eltrica recebida da bateria para alimentar
to em que cada pisto estiver comprimindo a
as velas atravs do distribuidor.
mistura.
eixo do distribuidor e serve para distribuir a

l
Distribuidor dispositivo destinado a interrom-
Vela dispositivo atravs do qual a fasca oca-
per ou alternar a baixa voltagem de alimentao
sionada pela alta tenso inflama a mistura com-
do primrio da bobina e tambm distribuir a alta
primida no cilindro.
voltagem de sada da bobina para as velas.

VELA DE IGNIO
SISTEMA CONVENCIONAL
Fig. 2.37
Fig. 2.38
Os principais componentes do distribuidor so:
platinado, condensador e rotor. O platinado dis-
Alm disso, as velas de ignio devem resistir a
pe de um contato, comandado pelos ressal-
mudanas bruscas de temperatura e presses,
tos do eixo do distribuidor, que, quando abre,
alta voltagem, vibrao mecnica e corroso
interrompe ou alterna a baixa voltagem de ali-
qumica dos gases da combusto. As velas
mentao da bobina e permite a aplicao da
podem ser classificadas de acordo com seu
alta voltagem nas velas. A corrente no contato,
grau trmico como quentes ou frias. acon-
no instante da interrupo, da ordem de 2A
selhvel, na substituio das velas, observar o
a 3A, que considerada alta, e provoca des-
ndice trmico recomendado pelo fabricante do
gaste no contato.
motor (Fig. 2.38).
41
2.6.2 Sistemas de ignio com
Como este sistema no elimina o platinado, pode-
semicondutores
mos reverter para o sistema convencional no caso

de falha do sistema eletrnico.
Sistema transistorizado com platinado

O Sistema Transistorizado com Platinado utiliza o
Sistema transistorizado sem platinado ou
platinado como interruptor mecnico ligado ao
sistema de impulso magntico (Fig. 2.39)
circuito de base do transistor. Desse modo o tran-
Neste sistema o platinado substitudo por um
sistor ligado e desligado.
sensor ligado mesma base do circuito anterior.
Como a corrente de base do transistor muito
Este sensor magntico formado por um m perma-
menor que a da bobina (aproximadamente 1/10),
nente e por uma bobina de captao de voltagem.
o platinado praticamente no se desgastar nem

ser preciso o uso do condensador. A saturao
O m permanente possui um dente para cada
da bobina fica garantida e assim a voltagem no seu
cilindro, sendo o substituto do came convencio-
secundrio a mxima possvel.
nal. O resto do sistema do distribuidor permanece inalterado.
Como a bobina deve ser dimensionada especialmente para este sistema de ignio e a ligao
Como a voltagem na sada do sensor muito peque-
instantnea, no h queda de voltagem no secun-
na, usa-se um amplificador de pulsos para excitar
drio devido rotao do motor.
o transistor que liga e desliga o primrio da bobina.

A bobina tambm especialmente projetada para
Algumas das vantagens que o Sistema Transistori-
este sistema. No primrio ela tem menos espiras e
zado com Platinado apresenta so as seguintes:
de fio mais grosso, e no secundrio mais espiras que

a bobina comum. Portanto produz maior voltagem
corrente pequena no platinado;
obteno de maior corrente no primrio da bobina (cerca de 20% a mais);
Alm dos sistemas citados existem outros, pouco
produo de maior voltagem no secundrio da
usados no Brasil, tais como Sistema de Ignio
bobina;
por Descarga Capacitiva e Sistema Conjugado
o sistema no afetado pela rotao do motor.
de Ignio.
no secundrio, inclusive em altas velocidades.
SISTEMA TRANSISTORIZADO SEM PLATINADO
Fig. 2.39
42
2.7 Sistema de arrefecimento
O sistema de arrefecimento muito importante

porque ele tem por finalidade absorver o excesso de calor gerado durante o funcionamento do
motor, mantendo a temperatura do mesmo dentro
dos limites especificados em seu projeto. H dois
sistemas bsicos:
2.7.1 Arrefecimento direto por meio de ar
(forado)
um sistema simples aplicado em alguns tipos
de motores, dotado de uma ventoinha (ventila-
Fig. 2.40
dor), acionada pelo prprio motor do veculo, que

fora o ar a passar entre as aletas nos cilindros
e nos cabeotes, retirando o calor (as aletas ser-
ventilador, vlvula termosttica, tanque de expan-
vem para aumentar a rea de contato com o ar)
so e tampa (Fig. 2.41).
(Fig. 2.40).
Bomba-dgua
2.7.2 Arrefecimento por meio de lquido
um dispositivo do sistema de arrefecimento destinado a fazer circular o lquido arrefecedor pelas ga-
um sistema, largamente empregado hoje, nor-
lerias existentes no bloco e no cabeote do motor,
malmente composto de bomba-dgua, radiador,
e pelo radiador (detalhe A - Fig. 2.41).
SISTEMA DE ARREFECIMENTO
(por meio de lquido)
Tampa do radiador
Temperatura da gua
Vlvula termosttica
B
Ventilador
Aquecedor
interno do
veculo
Galerias de gua
Radiador
Bomba-dgua
Fig. 2.41
43
Radiador
Tanque de expanso
Dispositivo principal do sistema de arrefecimento por
um dispositivo que serve para armazenar
meio de lquido destinado a retirar o calor do lquido
o lquido arrefecedor que se expandiu do ra-
arrefecedor que circula no motor, pela passagem de
diador devido ao seu aquecimento. Quando o
ar atravs do conjunto tubos e colmia (Fig. 2.42). Na
motor esfria, surge um vcuo no radiador que
maioria dos casos possui um defletor que serve para
faz o lquido arrefecedor retornar do tanque
melhorar a circulao do ar em baixas velocidades.
expansor para o mesmo. Com isso mantmse a quantidade do lquido arrefecedor cons-
Ventilador
tante no sistema, evitando-se freqentes re-
Dispositivo destinado a forar a passagem de ar
posies (detalhe A Fig. 2.42).
atravs do conjunto tubos e aletas do radiador.

Pode ser acionado pelo motor do veculo (detalhe
Nos sistemas mais modernos, o tanque de expan-
B Fig. 2.41) ou por um motor eltrico (eletroven-
so pressurizado e est ligado diretamente no
tilador) comandado por um sensor trmico ou ain-
radiador.
da por um acoplamento eletromagntico tambm

comandado por um sensor trmico.
RADIADOR E TANQUE DE EXPANSO
Tubos do radiador
Tampa do radiador
Tanque de expanso
Dreno do radiador
Colmia do radiador
Fig. 2.42
44
Tampa do radiador
deste ponto ela controla a temperatura do motor
um dispositivo que tem vrias funes: mantm
abrindo ou fechando e desta forma regulando o
a presso elevada no radiador, fazendo com que o
fluxo do lquido arrefecedor pelo radiador (detalhe
ponto de ebulio do lquido arrefecedor fique mais
C Fig. 2.41).
alto; forma ainda uma cmara de dupla vedao

no bocal do radiador, com trs guarnies, sendo
uma fixa e duas acionadas por molas; a volta do l-
TAMPA DO RADIADOR
quido para o radiador, quando o motor estiver frio,

ocorre automaticamente, pois a presso no radiador inferior do tanque de expanso; a diferena de presso consegue abrir a vlvula central ao
comprimir a mola (Fig. 2.43). No sistema de arrefecimento pressurizado, a tampa do radiador fica
colocada no tanque de expanso.
Vlvula termosttica (termostato)
um dispositivo cuja finalidade impedir que o
lquido circule pelo radiador, at que o motor atinja rapidamente a temperatura de funcionamento
(Fig. 2.44).
Nesta temperatura ela se abre, permitindo a circu-
Fig. 2.43
lao do lquido arrefecedor pelo sistema. A partir
Fig. 2.44
45
PRINCIPAIS IRREGULARIDADES
DOS MOTORES A COMBUSTO
INTERNA
46
3 Principais irregularidades dos motores

a combusto interna
3.1 Introduo
Todo motor, como qualquer outro equipamento, so-
Inicialmente daremos um relato dos fenmenos de
fre envelhecimento com o tempo e com o uso, che-
combusto e dos efeitos da detonao e pr-igni-
gando a apresentar falhas. No caso de motores a
o, e em seguida as causas mais comuns de fa-
combusto interna, esses tambm podem apresen-
lhas em motores a combusto interna.
tar defeitos decorrentes do desgaste da operao,

ou mesmo manuteno e reparos inadequados.
3.2 Combusto
Combusto normal
Como a mistura queima numa velocidade contro-
A combusto normal num motor Ciclo Otto aque-
lada, os gases so aquecidos e a sua temperatu-
la que produz uma queima controlada da mistura
ra pode alcanar valores de 1.100C at 1.600C.
ar/combustvel, e que gasta de 1 a 4 milsimos de
Junto com esse acrscimo de temperatura existi-
segundo do incio ao trmino da mesma.
r, conseqentemente, um aumento da presso no

cilindro. Esta, portanto, a combusto normal que
Imediatamente aps a mistura ser ignizada pela
converte energia qumica em mecnica (Fig. 3.1).
centelha da vela, a frente da chama propaga-se
Qualquer outra combusto que no se processe
a partir do ponto de ignio, na forma de crculos
dessa forma considerada combusto anormal,
sempre crescentes, com velocidade de at 80 km/h.
tais como: detonao e pr-ignio.
Fig. 3.1
47
Fig. 3.2
Detonao
tudo isso devido a essa energia no utilizvel.
A detonao pode ser definida como uma combusto proveniente da reao rpida e espontnea de
Alm dessas foras to destrutivas existe ainda o
uma parte da mistura ar/combustvel, quando esta
seguinte problema adicional. A queima da mistura
submetida a presses e temperaturas crescen-
no espao de tempo muito curto devido existn-
tes originadas da combusto normal. A mistura
cia de duas frentes de chama, mais a velocidade
ignizada pela centelha da vela e a combusto se
da frente secundria, elevam a presso e tempe-
processa normalmente at que a frente de chama,
ratura de combusto a nveis perigosos. O fluxo
avanando, superaquece, por compresso e radia-
de calor adicional ultrapassa os limites de troca de
o, os gases ainda no queimados. Surge ento
calor do sistema de arrefecimento com a cmara
uma chama no controlada, que pode provocar
e as paredes do cilindro, causando um superaque-
algo semelhante a uma exploso na cmara. Essa
cimento que ir favorecer cada vez mais a detona-
frente de chama secundria avana com velocidade
o (Fig. 3.3).
supersnica at colidir com a frente original, criando

o rudo caracterstico de batida, que ressoa sobre
As principais causas que podem provocar a de-
as paredes e as superfcies da cmara (Fig. 3.2).
tonao so:
A detonao cria uma exploso com presses e

velocidades violentas dentro da cmara. Como o
combustvel inadequado com baixo ndice de
ela dissipada na forma de calor e vibraes de
taxa de compresso muito alta;
alta freqncia, que podem exercer esforos sobre
m regulagem da mistura ar/combustvel;
os pistes e os anis alm dos seus limites de re-
ignio muito avanada;
sistncia mecnica. Os topos dos pistes so per-
carga excessiva do motor;
furados, as cabeas sofrem eroso, as zonas dos
depsitos de carvo nos pistes ou no cabe-
motor no pode efetivamente utilizar essa energia,
anis so fraturadas e os prprios anis quebrados,
octana;
ote.
Fig. 3.3
48
Fig. 3.4
Pr-ignio
viesse a parar. Nos multicilndricos, os outros cilin-
A pr-ignio provoca a queima da mistura antes
dros mantm o motor em movimento o que acaba
do tempo normal de combusto (muito cedo), ao
causando a falha do cilindro com pr-ignio. Nor-
contrrio da detonao que a atrasa. A pr-ignio
malmente, as excessivas presses e temperaturas
ocorre quando a mistura ar/combustvel queimada
resultantes da pr-ignio chegam a ocasionar at
por um fonte no controlada antes de ser ignizada
um furo no topo do pisto.
pela fasca da vela.

As principais causas de ocorrncia da pr-igniA pr-ignio pode destruir um motor em minutos.
o so:
Ela provoca uma reao muito rpida da mistura

ar/combustvel, porque cria duas frentes de cha-
ma sendo queimadas simultaneamente (Fig. 3.4).

Isto gera altas temperaturas, s vezes acima de
depsitos de carvo que permanecem incandescentes;
velas de tipo excessivamente quente para o
so aproximadamente o dobro (cerca de 8.200 kPa
detonao e suas causas;
contra 4.100 kPa) das presses da combusto nor-
combustvel inadequado;
mal (Fig. 3.5).
pontos quentes nas cmaras de combusto;
cabos de vela de dois cilindros adjacentes sepa-
2.200C, e, ao mesmo tempo, as presses de pico
motor;
O instante dessas presses de pico agrava ainda
rados de 90 na rotao, e um a seguir do outro
mais o problema. Como a mistura foi queimada
na ordem de ignio.
prematuramente, a presso de pico normalmente

atingida um pouco antes do PMS. Isso deixa menos espao para os gases em combusto, o que
aumenta as presses de pico. Entretanto, o pisto
est sendo forado para cima contra uma chama
do tipo maarico. E, embora o pisto esteja prximo do PMS, as paredes do cilindro ficam pouco
expostas havendo assim uma rea menor da sua
superfcie para troca de calor.
medida que a temperatura das peas se eleva, a
pr-ignio comea a ocorrer cada vez mais cedo
no ciclo, adiantando-se fasca da vela e diminuindo a potncia do motor.
No caso de motores monocilndricos, a potncia
Fig. 3.5
iria diminuindo progressivamente at que o motor
49
3.3 Causas do baixo rendimento

dos motores
Os principais sintomas de funcionamento
anormal de um motor so:
alvio de presso;
l
anis gastos, presos e/ou quebrados;
camisas ou cilindros gastos;
baixa presso de leo;
hastes e guias das vlvulas com desgaste;
consumo de combustvel acima do normal;
vazamentos atravs de juntas e retentores.
consumo excessivo de leo lubrificante;
falhas de funcionamento;
Quando a fumaa de escape apresenta uma colo-
rudos no motor;
rao azul clara, ela indica que est havendo um
superaquecimento.
consumo de leo lubrificante. Contudo deve ser observada a especificao do consumo de leo esta-
Baixa presso de leo
belecida pelo fabricante do motor (Fig. 3.6).
Cada modelo de motor funciona sob uma presso

de leo especificada para uma determinada rota-
Falhas de funcionamento
o. A queda de presso de leo pode ser causa-
As causas mais comuns de falhas de funcionamen-
da principalmente por:
to so as seguintes:
bomba de leo com desgaste ou defeituosa;
diluio do leo lubrificante por gua ou com-
carburador, bomba injetora ou bico injetor com

regulagem inadequada;
bustvel;
contaminao do combustvel;
filtro de leo parcialmente obstrudo;
detonao;
folga excessiva nas bronzinas;
entrada falsa de ar no sistema de alimentao;
peneira de suco parcialmente obstruda;
falhas no sistema de ignio ou no sistema de injeo;
superaquecimento do motor;
motor superaquecido;
vlvula de alvio de presso defeituosa.
perda de compresso atravs dos anis ou das

vlvulas;
Consumo de combustvel acima do normal
velas sujas e inadequadas.
Isto pode ser causado, principalmente, por:

Rudos no motor
l
condies defeituosas das vlvulas;
Os rudos no interior do motor, em algumas oca-
falhas no carburador ou na bomba injetora e/ou
sies, so de difcil localizao e podem ser cau-
no bico injetor;
sados principalmente por:
mtodo e condio de operao do veculo;
perda de compresso devido a anis gastos
e camisas ou cilindros na mesma condio;
folga e/ou desgaste axial excessivo do virabrequim;
ponto de injeo ou ponto de ignio fora do
folga e/ou desgaste excessivo das bronzinas;
especificado.
folga e/ou desgaste excessivo entre os elemen-
detonao;
tos de sincronismo do comando (tuchos, balanConsumo excessivo de leo lubrificante
cins, vlvulas, correntes, etc);
Indica que uma excessiva quantidade de leo lu-
brificante est chegando cmara de combusto
50
alterao da presso de abertura da vlvula de
folga e/ou desgaste excessivo das buchas de

p de biela;
e se queima ali.
Esta condio pode ser causada principalmente por:
folga e/ou desgaste lateral excessivo das bielas;
folga e/ou desgaste excessivo entre o pisto e

o cilindro.
CONSUMO DE LEO LUBRIFICANTE
Balancins
Guias de
vlvula
Vlvula
termosttica
Junta do cabeote
Hastes
Bomba-dgua
Tuchos
Retentor eixo
comando
Mancais
de biela
Correia ventilador/
bomba-dgua
Retentor
dianteiro do
virabrequim
Mancais
centrais
Bujo do crter
Retentor traseiro
do virabrequim
Peneira de suco
Superaquecimento
Resumo
O superaquecimento pode ser causado principal-
Para restaurar a eficincia da operao de um mo-
mente por:
tor, devero ser analisados todos os fatores ante-
Fig. 3.6
riormente descritos que podem contribuir para o

l
bomba-dgua defeituosa;
correia do ventilador ou da ventoinha frouxa ou
funcionamento anormal do motor.
rompida;
O mecnico dever determinar e realizar todo o
falta de gua no sistema de refrigerao;
trabalho que seja necessrio para corrigir as fa-
ponto de ignio ou ponto de injeo incorreto;
lhas e deixar o motor em condies normais de
radiador obstrudo;
funcionamento.
tampa do radiador defeituosa;
vlvula termosttica operando inadequadamente.
51
PISTES
52
4 Pistes
4.1 Objetivos e princpio de funcionamento

O pisto constitui a parede mvel da cmara de
as resultantes da presso dos gases, das for-
combusto. Por isso fica submetido s altas tem-
as de inrcia devidas s massas em acelerao
peraturas a reinantes e tambm a esforos me-
ou desacelerao (pisto, anis, pinos, parte da
cnicos devido presso dos gases.
biela), foras devidas reao da parede do cilindro proveniente da inclinao da biela e, es-
Estas presses, que na cabea do pisto alcan-
pecialmente, nas paredes das canaletas, foras
am de 4 a 9 Mpa (90 atmosferas) no motor a ga-
devidas aos anis (inrcia e vibrao). O con-
solina e at 180 Mpa (1.800 atmosferas) no motor
sumo de leo e a vedao entre a cmara de
diesel, do origem a tenses de trabalho na saia
combusto e o crter dependem da preciso da
de 40 a 60 N/cm.
usinagem do cilindro e dos anis. Mas, atravs

das canaletas, o pisto desempenha o impor-
A inclinao da biela d origem a uma componen-
tante papel de garantir apoio uniforme e corre-
te perpendicular parede do cilindro, que tam-
to aos anis, e tambm transferir para o cilindro
bm vai exigir do pisto qualidades de resistncia
uma parte do calor gerado atravs do controle
ao desgaste.
do fluxo de calor.
Portanto, os esforos mecnicos provm das for-
4.2 Nomenclatura do pisto

No sentido de se obter uma maior padronizao
Nomenclatura
no uso das denominaes das diversas partes
DP
Dimetro Nominal do Pisto
componentes do pisto, damos a seguir a nomen-
KH
Altura de Compresso + Salincia
clatura adotada, bem como a definio dos prin-
(Ressalto) = Depresso (Rebaixo)
cipais termos (Figs. 4.2.1, 4.2.2 e 4.2.3). O termo
GL
Comprimento Total do Pisto
recomendado pela ABNT mbolo. Preferimos
Espessura da Cabea
conservar a designao pisto, que nos mais
Zona de Fogo
familiar e semelhante s de outras lnguas.
ZA
Zona dos Anis
SL
Comprimento da Saia
Pisto
AA
Distncia entre os Cubos
Pea de forma cilndrica, geralmente de liga de
DCA =
Distncia entre Canaletas para Argola
alumnio ou ferro fundido, fechada na parte supe-
BO
Dimetro do Furo para Pino
rior e aberta na parte inferior, adaptando-se per-
ST
Espessura da Parede entre Canaletas
feitamente ao dimetro do cilindro ou da camisa
LC
Largura da Canaleta
do motor. O pisto transmite, atravs de um mo-
DFC =
Dimetro do Fundo da Canaleta
vimento alternado, a fora, devido presso dos

gases em expanso, por intermdio do pino e da
biela, para o virabrequim.
53
NOMENCLATURA DO PISTO
A Cabea
Parte superior do pisto, situada acima da saia,
onde esto localizadas todas ou quase todas as
canaletas para anis.
A1 Topo
Superfcie superior da cabea contra a qual os gases de combusto exercem presso. Pode ser plana, cncava, convexa, possuir rebaixos para vlvulas, cmaras de combusto, etc.
ZA Zona dos anis
Parte da cabea onde esto localizadas as canaletas para os anis.
KH Zona de fogo
Parte da zona dos anis compreendida entre o topo
e a 1 canaleta. Nesta zona podero existir ressaltos
ou ranhuras para reduo do atrito com a parede
do cilindro e atuar como barreira trmica.
A2 Canaletas para anis de compresso
Canaletas situadas ao longo da circunferncia do
pisto, na parte superior da zona dos anis.
A3 Canaletas para anis de leo
Canaletas ao longo da circunferncia do pisto, na
Fig. 4.2.1
parte mais baixa da zona dos anis e em alguns

casos tambm na saia do pisto. So geralmente
mais largas do que as para anis de compresso
e tm orifcios ou fendas no fundo para o retorno
do leo lubrificante.
A4 Paredes entre canaletas
As partes da zona dos anis que separam duas
canaletas entre si.
A5 Fundo das canaletas
Profundidade das canaletas que limita o movimento radial dos anis.
Fig. 4.2.2
A6 Porta-anel
Uma ou mais inseres de ao ou de ferro fundido,
54
num pisto de liga de alumnio ligada, metalrgica
B1 Boca
ou mecanicamente, durante o processo de fundi-
A extremidade inferior aberta do pisto.
o nas quais so usinadas canaletas para anis

B2 Superfcie de contato de maior presso
de compresso.
Parte da saia do pisto que suporta o maior esA7 Plugue
foro lateral.
Pea de ao, inserida no topo do pisto de motores diesel, com a finalidade de proteger a zona
B3 Superfcie de contato de menor presso
de injeo.
Parte da saia do pisto diametralmente oposta

superfcie de contato de maior presso.
A8 Pinos de segurana
Pinos inseridos nas canaletas com a finalidade de
B4 Chapas autotrmicas
evitar a rotao dos anis, geralmente usados nos
Chapas de ao inseridas na parte interna do pis-
motores de dois tempos.
to, na regio dos cubos, durante o processo de

fundio.
A9 Nervuras
Reforos nas paredes internas do pisto.
B5 Fendas transversais
Cortes no fundo da canaleta de leo, ou logo abaixo
B Saia
da mesma, com a finalidade de permitir passagem
Parte do pisto compreendida entre a cabea e a
de leo, servir como barreira trmica e dar maior
boca. A saia forma uma superfcie de deslizamento
flexibilidade saia.
e guia do pisto dentro do cilindro.

NOMENCLATURA DO PISTO
Sentido de
rotao do
virabrequim
Fig. 4.2.3
55
B6 Fendas longitudinais
C4 Protetores do cilindro
Corte na saia, com a finalidade de permitir maior
Peas de alumnio montadas nas extremidades
elasticidade da mesma e de controlar a sua ex-
do pino, a fim de evitar o contato do mesmo com
panso trmica.
as paredes do cilindro.
B7 Espelhos
C5 Cubos
Rebaixos existentes na saia, na regio do furo para
Partes internas do pisto, onde se localiza o furo
pino, geralmente no usinados.
para pino.
B8 Excntricos
D1 Profundidade das canaletas
Rebaixos usinados na saia, na regio do furo para
Metade da diferena entre o dimetro do cilindro
pino. Distinguem-se dos espelhos por serem de
e o dimetro do fundo das canaletas.
pequena profundidade e concordarem com a ovalizao do pisto.
D2 Dimetro da zona dos anis

Dimetro do pisto na zona de fogo e nas pare-
B9 Anel autotrmico
des entre as canaletas. Em certos pistes, todos
Anel de ao engastado no pisto, durante o pro-
esses dimetros so iguais. Em outros, os dime-
cesso de fundio. Tem a finalidade de controlar a
tros so crescentes a partir do topo do pisto.
dilatao trmica.
D3 Folgas na zona dos anis
C Furo para pino do pisto
Diferenas entre os dimetros da zona dos anis
Furo situado na saia para alojamento do pino do
e o dimetro dos cilindros (D3 indica metade da
pisto. Nas extremidades da superfcie interna do
folga).
furo para pino, podem haver canaletas para alojamento de travas do pino.
D4 Folga na saia
Diferenas entre o maior dimetro da saia do
O furo para pino pode ser centrado ou deslo-
pisto e o dimetro do cilindro (D4 indica meta-
cado lateralmente em relao linha de centro
de da folga).
do pisto.
D5 Folga cubos-biela
C1 Bucha do furo para pino do pisto
Diferena entre a largura da biela e a distncia
Bucha de metal colocada no furo para o pino
entre cubos (D5 representa a metade da folga).
do pisto, usada geralmente em pistes de ferro fundido.
Conicidade da saia do pisto

Diferena entre o maior dimetro da parte inferior
C2 Pino do pisto
e o dimetro da parte superior da saia, sendo os
Pea de ao, tratada termicamente, que serve
dimetros medidos nas superfcies de contato.
de articulao entre o pisto e a biela.

Ovalidade do pisto
56
C3 Travas
Forma circunferencial do pisto para proporcio-
Peas de ao, geralmente em forma de argo-
nar contato e folga adequada com o cilindro sob
la, destinadas a limitar o movimento longitudi-
todas as condies normais de temperatura e
nal do pino.
carga.
4.3 Tecnologia dos pistes
QUADRO COMPARATIVO EVOLUO DOS PISTES
Material do pisto
Peso do pisto, sem acessrios
Motor Benz (1886)
Motor Ciclo Otto
90 mm (4 tempos)
Atual 85 mm
ferro fundido
Evoluo
liga de alumnio
2.200 g
320 g
85,5%
Mxima rotao do motor
300 rpm
6.000 rpm
1.900%
Peso do motor/potncia
58 kg/cv
1,44 kg/cv
97,5%
Relao de compresso
3,5 : 1
8,5 : 1
143%
Potncia de cada pisto

Peso do pisto/potncia do cilindro
Folga na saia do pisto
Material do pisto
1,7 cv
20,5 cv
1.100%
1.294 g/cv
15,6 g/cv
98,8%
0,2 mm
0,02 mm
90%
Motor Benz (1886)
Motor Ciclo Diesel
90 mm (4 tempos)
Atual
ferro fundido
Evoluo
liga de alumnio
52,8%
Peso do pisto, sem acessrios
2.200 g
1.040 g
Mxima rotao do motor
300 rpm
2.890 rpm
863%
Peso do motor/potncia
58 kg/cv
3,0 kg/cv
94,8%
Relao de compresso
3,5 : 1
17,25 : 1
393%
Potncia de cada pisto

Peso do pisto/potncia do cilindro
Folga na saia do pisto
1,7 cv
30 cv
1.664%
1.294 g/cv
34,7 g/cv
97,4%
0,2 mm
0,11 mm
45%
Evoluo
A relao de compresso aumentou mais que o
Um estudo comparativo mostra que as exigncias
dobro, com o conseqente aumento nas presses
anteriores vm se tornando cada vez mais rigo-
dos gases, e a folga, reduzida dcima parte, veio
rosas com a evoluo dos motores. A tabela que
exigir um estudo da forma do pisto e da preciso
segue apresenta uma comparao entre o primei-
de usinagem.
ro motor de quatro tempos de Benz, de 1886, e

motores Ciclo Otto e Ciclo Diesel representativos
Os esforos sobre o pisto podem ser comprova-
de veculos atuais.
dos pelo seguinte ndice peso de pisto dividido

pelo nmero de cavalos-vapor. Este ndice, confor-
Naquela poca o material usado para pistes era
me tabela a seguir, caiu de 1.924 gramas por ca-
o ferro fundido, escolha natural quando se consi-
valo para 15,6 gramas por cavalo, portanto uma
dera que o bloco tambm deste material e que
reduo de 98,8%.
no havia um processo adequado de refino do

alumnio.
Temperaturas
Voltando ao problema da temperatura, a Figura
Enquanto nos motores Ciclo Otto o peso do pis-
4.3.1 sintetiza uma distribuio tpica da mesma, na
to diminuiu cerca de sete vezes, o nmero de ro-
cabea e ao longo da saia do pisto para um motor
taes por minuto aumentou vinte vezes, fator este
Ciclo Diesel ( esquerda) e para um motor Ciclo Otto
que entra elevado ao quadrado no clculo das for-
( direita), em condies de plena potncia.
as de inrcia.
57
DISTRIBUIO DE TEMPERATURAS EM PISTES DURANTE O FUNCIONAMENTO
Fig. 4.3.1
Em ambos os casos aparecem faixas de tempera-
os mximos seriam, respectivamente, 420C para
tura alcanadas nos pistes de ferro fundido e ligas
o pisto de ferro fundido e 340C para o pisto
de alumnio. Os limites superiores de temperatura
de ligas de alumnio. Nos dois ciclos a temperatu-
so os casos mais desfavorveis (pr-cmara no
ra na saia bem menor, situando-se na faixa de
diesel e dois tempos arrefecidos a ar no gasolina)
120C a 200C.
e os limites inferiores de temperatura, os casos mais

favorveis (injeo direta no diesel e quatro tempos
A menor temperatura mxima de trabalho dos pis-
arrefecidos gua no Ciclo Otto).
tes de liga de alumnio, tem permitido o uso de

relaes de compresso mais elevadas do que as
Pode-se verificar que, felizmente, embora a tem-
que seriam possveis com ferro fundido, devido aos
peratura dentro da cmara de combusto alcance
riscos de pr-ignio, como pode ser verificado pe-
mais de 2.000C, a temperatura mxima do pis-
los dados da tabela anterior.
to no caso do Ciclo Diesel com pr-cmara, que
58
o mais crtico, pode alcanar: com pisto de fer-
O pisto de ferro fundido atualmente est sendo
ro fundido, 460C e com pisto de liga de alum-
utilizado quase exclusivamente nos motores Ci-
nio, 400C. No motor Ciclo Otto de dois tempos,
clo Diesel.
Materiais
Atualmente, as ligas mais usadas para pistes so
as ligas de alumnio-silcio e alumnio-cobre. Pelas
suas boas caractersticas mecnicas e resistncia
ao desgaste, so as ligas de alumnio-silcio as mais
utilizadas na fabricao de pistes.
A tpica representante deste grupo de ligas a
ML-124, cuja aplicao extremamente ampla e
diversificada. Nos casos em que o desempenho
esperado do pisto dependente de uma maior
resistncia ao desgaste ou de reduzidas folgas de
montagem, recorre-se s ligas com teores mais altos de silcio. Para estes casos, uma das opes
a ML-138.
Fig. 4.3.2
Uma conciliao de caractersticas com propriedades mecnicas superiores obtida pelo forjamento das ligas. Pistes forjados suportam condies
especiais de resistncia e excelente homogenei-
mais severas de funcionamento e so empregados
dade microestrutural fazem das ligas AMS aque-
em motores de servio pesado.
las reservadas aos pistes forjados dos motores de

avies. Os fatores mais importantes na escolha de
Quando a resistncia em altas temperaturas for re-
uma liga para pisto so: coeficiente de dilatao,
quisito imprescindvel, a alternativa recorrer s de
resistncia ao desgaste, peso especfico ou densi-
alumnio-cobre, como a liga ML-Y. Opes interme-
dade, alm, naturalmente, da resistncia mecnica,
dirias so as ML-132 e ML-332. Caractersticas
especialmente a quente.
Fig. 4.3.3
59
A resistncia ao desgaste, principalmente nas re-
O desenvolvimento das ligas para pistes tambm
gies das canaletas, decisiva quanto vida til
est estreitamente ligado ao da tecnologia de usi-
dos pistes e no pode ser avaliada a uma simples
nagem. O silcio, especialmente sob a forma de si-
vista das mesmas. A Figura 4.3.2 apresenta pistes
lcio primrio livre, devido sua grande dureza (su-
diesel fabricados pela Metal Leve S.A. com mais de
perior do ao temperado), s permitiu a utilizao
360.000 km de uso.
de ligas de alumnio-silcio hipereutticas, quando a

introduo da vdia e do diamante na tecnologia da
A Figura 4.3.3 a fotografia de um desses pistes
usinagem tornou a mesma economicamente vivel.
desenvolvida 360, podendo-se observar o perfeito estado das superfcies. As fotos das cana-
Ainda assim, so exigidos cuidados especiais na
letas em corte mostram que somente na primeira
fundio, no sentido de garantir um tamanho ade-
houve desgaste, enquanto que as demais nada
quado de cristais de silcio e uma distribuio uni-
sofreram (Figs. 4.3.4, 4.3.5, 4.3.6 e 4.3.7).
forme e controlada dos mesmos.
Fig. 4.3.4
Seco da 1a canaleta do anel de fogo. Note-se o pequeno desgaste do pisto,
aps 360.000 quilmetros.
Fig. 4.3.5
Seco da 3a canaleta, sem desgaste.
Fig. 4.3.6
Seco da 2a canaleta, praticamente sem desgaste.
60
Fig. 4.3.7
Seco da 4a canaleta, sem desgaste.
COMPENSAO DAS DEFORMAES DEVIDO

TEMPERATURA E PRESSO POR USINAGEM EM
TORNO COPIADOR A DIAMANTE
DEFORMAO DEVIDO TEMPERATURA DE SERVIO: DILATAO TRMICA
DEFORMAO ELSTICA SOB PRESSO DE TRABALHO
DEFORMAO DEVIDO PRESSO E TEMPERATURA

Fig. 4.3.8
Forma do Pisto
A soluo encontrada usinar os pistes com per-
A Figura 4.3.8 uma sntese das tenses mecni-
fil especfico, de maneira que somente sob carga e
cas e do campo trmico a que ficam submetidos
sob as variaes da temperatura de trabalho, ele
os pistes em trabalho. Observa-se que tanto uma
adquira a forma do cilindro do motor.
como a outra tendem a modificar a forma, tanto

axial como radial do pisto.
61
FORMA DO PISTO ABAULAMENTO E OVALIZAO OBTIDAS EM

TORNO COM FERRAMENTA DE DIAMANTE.
Fig. 4.3.10
A forma resultante extremamente complexa, va-
Nota-se que aumentos de temperatura dessa or-
riando o raio ao longo do eixo e do qual resulta, por
dem podem ser obtidos na usinagem por uso de
exemplo, a forma de barril. Como as seces resul-
ferramentas, ngulos de corte ou velocidades de
tantes no so tambm circulares, deve-se incorpo-
corte incorretos.
rar na usinagem a ovalizao, como se observa na

Figura 4.3.9. As tolerncias de fabricao do pisto
so da ordem de centsimo de milmetro, chegando
no furo para pino a alguns milsimos de milmetro.
Essas tolerncias exigem que a inspeo dimensional dos pistes seja efetuada em salas com a temperatura ambiente controlada, pois a prpria dilatao do material com a variao da temperatura
ambiente tem influncia na preciso da usinagem.
De fato, no caso de uma liga com 25% de silcio
(hipereuttica), o coeficiente de dilatao linear
de16,5 x 10-6 cm/C. Se a variao de temperatura
for de 10C e o pisto tiver 100 milmetros de dimetro, a variao do mesmo ser de 10 x 100 x 16,5
Perfil de contato melhorado, mas ainda no perfeito.
x 10-6 = 0,016 mm acima da medida inicial.
Fig. 4.3.9
Aperfeioamento da forma de ovalizao. Notem-se,
ainda, as grandes irregularidades do perfil de contato.
62
Perfil de contato muito bom, obtido aps prolongado

estudo de ovalizao e conicidade e centenas de horas
de ensaio.
FORMA TPICA DE PISTES
Fig. 4.3.11
A melhor forma externa de um pisto s obtida
A foto da Figura 4.3.12 mostra uma boa superfcie
aps clculos, testes e alguns ensaios em bancos
de contato de um pisto diesel.
de prova, nas condies de operao mais crticas do motor e pela anlise cuidadosa da superfcie de contato.
As Figuras 4.3.10 e 4.3.11, obtidas em aparelho de
medio com registrador grfico em escala radial
ampliada, mostram formas tpicas de pistes. Existem requisitos de preciso quanto forma que s
podem ser obtidos pela subdiviso das operaes
de usinagem. A da saia, em particular, tem de ser
feita em vrios estgios, em passos cada vez mais
Fig. 4.3.12
finos de maneira a reduzir o efeito das tenses internas e da crescente diminuio da rigidez.
63
4.4 Tipos de pistes
Existem muitos tipos diferentes de motores: Ci-
fenda ao longo da circunferncia do pisto, entre a
clo Otto e Ciclo Diesel arrefecidos a ar ou a gua,
zona dos anis e a saia, destina-se a reduzir o fluxo
com dimetros de cilindros variando de 30 mm a
de calor para a saia, controlando a sua dilatao,
500 mm, monocilndricos e pluricilndricos. Portan-
enquanto a fenda ou fendas longitudinais se des-
to, um nico tipo de pisto no conveniente a to-
tinam a garantir uma certa elasticidade da saia e
dos os motores.
tambm controlar a sua expanso. Conforme o aspecto, temos os pistes com fenda em U, ou em
O tipo de pisto mais primitivo, e mais simples, o
T, como mostram as Figuras 4.4.1 e 4.4.2. Este
da saia lisa, sem cortes. Exigia folga grande, a fim
um tipo de pisto praticamente fora de uso.
de evitar possvel engripamento por no apresentar nenhuma compensao para sua dilatao. Seu
Com o desenvolvimento dos motores exigindo fol-
uso ficou restrito aos motores que exigiam pistes
gas cada vez menores, surgiu a necessidade de se
robustos, para servios pesados, caminhes, onde
criar novas formas de controlar a dilatao trmica.
podia ser admitido um pisto mais barulhento.
Ento foi idealizada uma chapa de ao de baixo carbono, engastada numa parede de alumnio, atuan-
A necessidade de reduzir as folgas de operao
do como um par bimetlico, devido aos coeficien-
levou ao aparecimento dos pistes com fendas. A
tes de dilatao diferentes, curvando-se em funo

da temperatura conforme se pode observar na Fi-
PISTO COM FENDA EM U (INVERTIDO)
gura 4.4.3. O resultado um aumento menor da dimenso longitudinal do conjunto. Incorporando este
princpio construo dos pistes, foram obtidos os
pistes de dilatao controlada, conhecidos como
autotrmicos, em que a variao da folga entre o
motor operando sem carga at a plena carga pode
ser sensivelmente reduzida. Este tipo de pisto aparece nas Figuras 4.4.4, 4.4.5 e 4.4.6. Na Figura
4.4.7 vemos diversos tipos de chapas autotrmicas.
O pisto autotrmico atualmente o tipo mais utilizado.
Fig. 4.4.1
PISTO COM FENDA EM T
Fig. 4.4.2
64
Fig. 4.4.3
No tipo mais aperfeioado Figura 4.4.6 cha-
do como Conformatic e Clearomatic, tem certa
mado autotrmico de saia integral, o par bimetli-
analogia com o concreto protendido.
co no exige soluo de continuidade na superfcie

de contato da saia, tendo sido eliminados os espelhos. A maior expanso destes pistes, na direo do eixo do pino, levada em conta no projeto
da ovalidade. A exigncia de potncias especficas
crescentes, decorrentes do aumento da relao de
compresso e das rotaes por minuto, viria ainda
a exigir dos pistes maiores esforos. Quando a
potncia especfica ultrapassou 0,4 cv/cm2 de rea
da cabea do pisto, a soluo encontrada foi eliminar a fenda transversal substituindo-a por furos. A
fenda transversal era responsvel por um recalque
trmico na zona dos anis, obrigando os mesmos
a trabalhar em temperaturas mais altas (num caso
concreto: a eliminao da fenda abaixou em 25C
a temperatura do primeiro anel) e responsvel tam-
Fig. 4.4.5
Corte de um pisto autotrmico. Pode-se ver claramente
a chapa de ao engastada no alumnio, formando um par.
bm pela diminuio da rigidez do pisto.

Em conseqncia da substituio dessa fenda por
furos, o efeito bimetlico ficou atenuado na parte
superior da saia, devido maior transferncia de
calor para ela, e com isso foi introduzido no projeto
de pistes o perfil em forma de barril. Estes pistes
com furos, autotrmicos ou no, so usados preferencialmente nos motores muito solicitados, mecnica e termicamente, tanto no Ciclo Otto como
no Ciclo Diesel. Um outro tipo de pisto, conheciFig. 4.4.6
PISTO AUTOTRMICO COM ESPELHO
Fig. 4.4.4
Fig. 4.4.7
65
Nestes pistes (Fig. 4.4.8) um anel de ao colo-
da expanso destes pistes ser menor do que no
cado, antes do vazamento da liga, na parte supe-
caso dos autotrmicos.
rior da saia, onde fica embutida. A seco deste

anel pode ser quadrada, retangular, ou mesmo cir-
Outros tipos muito em uso so os pistes forjados
cular (Fig. 4.4.9).
que, devido a este processo, apresentam caractersticas mecnicas de resistncia cerca de 20%
O efeito desejado de menor expanso na direo
a 40% maiores do que os pistes obtidos por fu-
do eixo de presso decorre do fato de, no momen-
so. Seu uso reservado aos pistes de maior
to de resfriamento, a liga de alumnio envolvendo o
responsabilidade, em motores diesel e principal-
anel ter sua contrao livre impedida pelo mesmo,
mente em aviao.
em conseqncia da diferena de coeficientes de

dilatao. O anel fica sob tenses de compresso
e o metal em volta sob tenses de trao. O pisto,
ao ser aquecido no motor, ter as suas tenses residuais reduzidas e a expanso ser menor.
O efeito de regulagem na direo do eixo de presso acentuado pelo fato da saia na regio dos
cubos do pisto estar ligada cabea do mesmo
mais firmemente, sendo obrigada a seguir mais a
expanso da cabea, e as regies de presses,
em conseqncia, serem deslocadas para dentro.
DIVERSAS FORMAS DE CINTAS DE AO
fcil compreender que o efeito regulador dos
USADAS NOS PISTES CONFORMATIC
anis de ao est limitado s regies prximas
E CLEAROMATIC.
sua localizao, portanto o efeito geral de controle
Fig. 4.4.9
PISTES CLEAROMATIC E CONFORMATIC. V-SE O ANEL DE AO

Fig. 4.4.8
QUE, A FRIO, MANTM O PISTO SOB TENSES DE TRAO.
66
PISTO COM PORTA-ANEL DE NI-RESIST E

LIGAO AL-FIN, A FIM DE REDUZIR O DESGASTE
NA ZONA CRTICA DO ANEL DE FOGO
Fig. 4.4.10
PISTES COM CANAIS INTERNOS, PARA

CIRCULAO DO LEO DE ARREFECIMENTO
Quando a resistncia ao desgaste das canaletas,
Fig. 4.4.11
especialmente do primeiro e do segundo anel, o

ponto crtico nos pistes fundidos, como no caso
dos motores diesel de alta carga, so usados porta-anis de Ni-Resist, que um ferro fundido austenstico, de coeficiente de dilatao prximo do
das ligas de alumnio, ancorados mecanicamente
ou ligados metalurgicamente pelo processo AL-FIN
(Fig. 4.4.10).
No caso de pistes grandes, com mais de 200 mm
de dimetro, pode acontecer que a temperatura
da cabea do pisto seja excessiva, sendo necessrio resfriar a mesma. Este resfriamento se
obtm fazendo circular leo atravs de um tubo
de cobre que colocado no pisto no momento
do vazamento da liga.
O mesmo recurso pode ser aplicado em pistes
mais modernos e com menores dimetros, substiFig. 4.4.12
tuindo-se o tubo por canal ou galeria de refrigerao. Neste caso o canal obtido com o emprego
de um macho de sal colocado no molde de fun-
mente queimado, ou mesmo de cobre que dis-
dio e, posteriormente, dissolvido por gua. O
solvido por cido que no ataca o material do pis-
macho pode, tambm, ser em grafite, posterior-
to (Figs. 4.4.11 e 4.4.12).
67
Fig. 4.4.13
68
Quando as solicitaes trmicas atingem nveis
As modernas tcnicas de fundio comeam nova-
no admissveis em pistes dos tipos que j fo-
mente a viabilizar o uso dos pistes de ferro fundido
ram mencionados, podem-se empregar pistes
que, com paredes bem delgadas e arranjos estrutu-
compostos ou montados, cujo corpo de liga de
rais, equiparam-se em peso aos pistes compostos
alumnio fundido ou forjado com uma cabea de
utilizados em motores de altas cargas. Da mesma
ao forjado ou de ferro fundido nodular. Ambas
forma, os pequenos motores a gasolina ou a lcool
as partes so conectadas entre si por meio de
que procuram otimizar o aproveitamento energti-
parafusos ou outros elementos rosqueados e,
co atravs da reduo das massas de seus com-
entre elas, forma-se um tipo de galeria pela qual
ponentes e reduo do atrito, voltam a viabilizar o
circula o leo para refrigerao (Fig. 4.4.13).
uso dos pistes em liga de alumnio de configura-
PISTO ARTICULADO
Fig. 4.4.14
o simples, sem os componentes de controle da
visando, sobretudo, criar uma barreira trmica que
expanso trmica. So pistes bastante leves que
restringe em parte o fluxo de calor para o corpo do
agregam em si desenvolvidos fatores de ordem es-
pisto e propicia uma maior resistncia ao apareci-
trutural, formas bem aproximadas, detalhes cons-
mento de trincas de origem trmica.
trutivos no furo para pino e na regio das canaletas que, alternativamente, substituram recursos
Pisto articulado (Ferrotherm)
empregados no passado.
Novas tcnicas de fabricao tm dado origem a

alguns novos tipos de pistes, em funo das nor-
Nos casos de recobrimento de superfcie, este pode
mas sobre emisses de poluentes e aumento de
ser feito por estanhagem, chumbagem, fosfatizao
potncia dos motores, tais como: pistes articu-
ou grafitagem. Todas estas camadas so muito finas,
lados, pistes de liga de alumnio com reforo de
com alguma caracterstica autolubrificante, visando
fibra cermica e pistes cermicos para motores
a proteo das superfcies em contato. Estas cama-
adiabticos.
das suprem momentaneamente uma possvel ausncia do leo lubrificante na parede do cilindro, no pe-
Um pisto articulado normalmente constitudo de
rodo do amaciamento.
uma cabea de ferro fundido ou de ao fundido ou

forjado e de uma saia de alumnio tambm fundida
Na cabea de alguns pistes feita uma anodiza-
ou forjada. As duas partes so unidas pelo mesmo
o que introduz uma camada de xido de alumnio,
pino que transmite a fora biela (Fig. 4.4.14).
69
O pisto articulado suporta maiores solicitaes
Pisto Monotherm
termomecnicas quando comparado com os pis-
Em funo da demanda por motores com eleva-
tes de alumnio e aceita as maiores presses de
da presso de combusto e temperatura, com o
combusto dos motores mais modernos.
conseqente aumento de cargas mecnicas trmicas, e devido legislao de emisses, a MAHLE
Alm disso, possibilita aproximar o primeiro anel
desenvolveu o pisto Ferrotherm, cuja cabea
do topo, diminuindo a emisso de poluentes e o
de ferro ou ao fundido, ou ainda de ao forjado,
consumo de combustvel (a fragilidade da ligao
todos com saia em alumnio (pistes articulados).
metalrgica do porta-anel no pisto de alumnio
Posteriormente, estes motores evoluram, sendo
limita a altura do primeiro anel).
necessrio o desenvolvimento de novos componentes. A evoluo dos pistes articulados Ferro-
No pisto articulado, a funo de guia realizada
therm originou os pistes forjados em ao Mo-
pela saia e a carga suportada pela cabea. Isso
notherm. So produzidos em pea nica de ao,
faz com que haja reduo de rudo e tambm fa-
podendo possuir ou no tratamento superficial de
cilita a refrigerao.
Fosfatizao e revestimento de grafite na regio da

saia. Tambm possuem dutos na cabea e furos
Consegue-se dessa forma a reduo de peso em
na regio da saia (Figs. 4.4.15 e 4.4.16). O pisto
pistes com grandes dimetros.
Monotherm tem como caractersticas:
PISTO MONOTHERM SEM
20% em relao ao articulado (Ferrotherm);
TRATAMENTO SUPERFICIAL DE
FOSFATIZAO E SEM GRAFITE
reduo do peso total (pisto e pino) de 10% a
mais compacto, dependendo da profundidade

da cmara, com altura de compresso menor
NA SAIA
(por volta de 50% do dimetro do cilindro);

l
adequado para presses que variam de 21Mpa

a 26Mpa. Desta forma, atende s legislaes de
emisses Euro IV e Euro V.
PISTO MONOTHERM COM

TRATAMENTO SUPERFICIAL
Fig. 4.4.15
DE FOSFATIZAO E
GRAFITE NA SAIA
Fig. 4.4.16
70
71
PINO DO
PISTO
72
5 Pino do pisto
5.1 Introduo
O pino do pisto uma pea de ao, tratada termicamente, que atua como elemento de unio e de
transmisso de fora entre o pisto e a biela, estando suas caractersticas de projeto intimamente
ligadas com as do prprio pisto (Fig. 5.1).
A seguir passamos a descrever as vrias etapas da
Fig. 5.1
fabricao mais usual dos pinos para pistes.
5.2 Fabricao
Recebimento de barras (controle)
Finalmente os tarugos so faceados, chanfrados e
Os pinos so fabricados em aos de baixa liga e
raiados, obtendo-se assim a forma final do pino.
baixo teor de carbono, que so fornecidos em barras trefiladas ou bobinas. Dos lotes recebidos, so
Processo de formao a frio (Cold Former)
retiradas amostras que so enviadas para anlise
Cold Former o processo de fabricao mais
qumica, mecnica e metalogrfica, alm de anli-
moderno de pinos, no qual o ferro feito por for-
se dimensional e Magna-Flux.
jamento a frio. A matria-prima utilizada barra de

ao em bobina previamente tratada. um processo
Processo de fabricao dos pinos
destinado a grandes volumes de produo.
Processo de usinagem
Este processo de fabricao normalmente tem as
Com este processo pode-se obter pinos de qual-
seguintes etapas:
quer dimenso a partir de barras de ao, utilizando-se mquinas operatrizes.
as bobinas passam por um sistema de decapagem cida, para deixar a superfcie comple-
As barras de ao so inicialmente cortadas por

serras circulares e transformadas em tarugos
tamente limpa de xidos, graxas, leos, etc;

l
a seguir recebem uma camada de fosfato (fos-
com dimetro e comprimento previamente de-
fatizao), que atua como autolubrificante e,
finidos. Aps o corte das barras, as rebarbas
por ser muito porosa, retm grande quantida-
das faces dos tarugos so retiradas por proces-
de de leo lubrificante necessrio operao
so mecnico.
posterior;
l
a bobina trefilada para o dimetro especifi-
nas operaes seguintes, so executados o cor-
A normalizao do dimetro externo feita ento

por um processo de retificao chamado centerless.
cado, passando por uma matriz fixa;

te do pino na medida especificada e o forjamento
a frio do furo nas duas extremidades, deixando-o
A seguir feito o furo passante com brocas ca-
fechado no centro, sendo este miolo central re-
nho em furao profunda.
tirado por estampagem. Com essas operaes,
73
o pino est no comprimento especificado e com
Tmpera
o furo pronto (acabado);
O tratamento trmico de tmpera exigido para
a seguir, passa por uma retfica centerless, que
aumentar ainda mais a elevada resistncia ao des-
lhe confere o dimetro externo pr-acabado, e
gaste. Esta elevada resistncia conseguida pela
por uma chanfradeira que d o acabamento nas
formao de uma estrutura martenstica na cama-
faces, efetuando chanfros e raios simultanea-
da cementada.
mente. O acabamento externo executado em

retficas aps o tratamento trmico.
Aps atingirem a temperatura de tmpera, os pinos so resfriados bruscamente em leo, mar-
Tratamento trmico dos pinos
tmpera ou salmoura. O lquido usado na tmpera deve ser agitado para promover resfriamento
Um pino de pisto, devido ao tipo de trabalho que
mais rpido.
realiza, deve apresentar uma superfcie dura para

resistir ao desgaste superficial, e um ncleo flexvel
Revenimento para alvio de tenses
(dtil) para que no fique frgil e possa acomodar-
O processo de tmpera introduz nos pinos tenses
se, resistindo s deformaes elsticas que lhe so
internas. Para eliminar as tenses residuais os pi-
impostas no funcionamento do motor.
nos passam por um revenimento, que consiste em

aquec-los em fornos de banho de sal, ou com
So feitos trs tratamentos trmicos nos pinos:
circulao de ar forado ou banho de leo a uma
cementao, tmpera e revenimento para alvio
temperatura e por um tempo especificados para
de tenses.
cada tipo de pino. A seguir, os pinos so protegidos em leo. Com isto, eles esto prontos para as
Cementao
operaes finais.
A cementao tem a finalidade de elevar o teor de

carbono na superfcie do pino, para torn-lo mais
Retfica dos pinos
resistente ao desgaste. Os tipos de cementao

mais empregados neste caso so:
Os pinos, aps o tratamento trmico, so retificados no dimetro externo. A seguir so subme-
Cementao em banho de sal
tidos a um ensaio de magna-flux para a verifica-
Para esse tratamento, so usados fornos aquecidos
o da existncia ou no de trincas devidas ao
por resistncia eltrica que transmitem calor por ir-
tratamento trmico ou ao processo mecnico de
radiao ao cadinho de ao com banho de sal. O
retificao.
tempo e a temperatura de tratamento dependem

do material e das especificaes estipuladas (coe-
A seguir, os pinos so oleados para proteo e en-
rentes para o tipo de ao).
caminhados para a inspeo final.
Cementao a gs
Quando as exigncias do fabricante do motor so
para no cementar o furo, a cementao deve ser
feita em forno, com atmosfera carbonetante, e os
pinos devem ser protegidos internamente para no
haver cementao no furo.
74
5.3 Tipos de pinos
Os pinos em funo do tipo de sua montagem
Oscilantes
nos pistes podem ser classificados do seguin-
Fixos na biela, livres no pisto, sendo que a fixa-
te modo:
o do pino na biela feita atravs de montagem

com interferncia (aperto) ou ainda fixado por pa-
Flutuantes
rafuso existente no p de biela.
Livres tanto na biela como no pisto. Nesse caso,

so usados argolas (travas) ou protetores de cilin-
Presos
dro para impedir que o pino entre em contato com
Fixos no pisto e livres na bucha de biela.
o cilindro.
5.4 Ajuste pino-pisto

O bom funcionamento do pisto depende mui-
0,000 mm isto , nula a esta temperatura.
to do correto apoio do pino nos cubos e na bu-
Mas nas condies de trabalho, a folga seria de
cha da biela, pois no furo para pino as presses
aproximadamente 0,025 mm. Se a 20C hou-
podem alcanar at 50 MPa (500 kgf/cm ). Para
vesse uma interferncia de 0,003 mm, isto , se
cada tipo de pisto, o melhor ajuste com folga
o pino tivesse um dimetro maior do que o do
ou com interferncia foi determinado aps longos
furo de 0,003 mm, a folga de trabalho seria de
ensaios em bancos de prova e testes em estrada.
0,025 0,003 = 0,022 mm.
Qualquer tentativa de modific-la, ou uma montagem incorreta do pino, resulta em mau funcio-
Nos ltimos anos, observa-se uma tendncia ntida
namento e eventual engripamento do pisto. A
de empregar acoplamentos pino-pisto com folgas
facilidade com que o pino pode entrar nos fu-
em vez de interferncia (aperto).
ros do pisto depende do tipo de ajuste (vide

Fig. 5.2). H pinos que s podem ser colocados
Isto decorre do melhor acabamento das superfcies
aps prvio aquecimento do pisto, enquanto ou-
do pino e dos furos dos pistes, assim como do
tros so introduzidos com facilidade tempe-
mais rigoroso controle da forma geomtrica dos
ratura ambiente.
mesmos, graas aos modernos mtodos de produo. A montagem fica assim facilitada e o peri-
A diferena entre os coeficientes de dilatao do
go de engripamento diminui.
ao do pino e da liga de alumnio do pisto faz com

que a folga pino-pisto seja sempre maior nas con-
Os pinos podem acompanhar os pistes, j mon-
dies de trabalho.
tados ou no nos respectivos cubos. Os pinos que

so fornecidos montados nos pistes obedecem a
Como regra bsica, pode-se admitir um aumento
uma rigorosa seleo e classificao, no devendo
de 0,001 mm por milmetro de dimetro do pino,
ser trocados de um pisto para o outro.
quando se passa da temperatura do ambiente

de montagem para a temperatura de funciona-
No caso dos pinos fornecidos no montados nos
mento do motor. Assim, um pino de 25,00 mm
pistes, pode-se encontrar, em alguns casos, uma
de dimetro, montado num furo de 25,00 mm,
correspondncia entre pino e pisto atravs de in-
ambos medidos a 20C, teriam uma folga de
dicao por cores.
75
Tipos usuais de ajuste pino pisto (Fig. 5.2)
Folga de 0 a 0,0025 mm
O pino pode ser movido dentro do furo atravs de
Folga maior do que 0,0075 mm
forte presso do dedo polegar.
O pino pode ser movido nos furos com boa folga e

cair atravs deles pelo seu prprio peso quando
o pisto for mantido horizontalmente.
Folga de 0,005 mm a 0,0075 mm
O pino deixa-se mover sem dificuldade dentro dos
furos e cai suavemente atravs dos mesmos quando o pisto mantido horizontalmente (o movimento do pino ligeiramente amortecido pelo leo lubrificante).
Interferncia (aperto) de 0 a 0,0025 mm

O pino pode ser introduzido nos furos com forte
presso da palma da mo. Antes, recomenda-se
aquecer ligeiramente o pisto, mas no o pino.
Folga de 0,0025 mm a 0,005 mm

O pino pode ser movido facilmente dentro do furo
com ligeira presso dos dedos.
Interferncia (aperto) acima de 0,0025 mm

Para montagem do pino, o pisto precisa ser aquecido at uma temperatura no maior que 180C.
Aquecer o pisto
Fig. 5.2
76
aconselhvel aquecer o pisto em banho de
a o pisto at que o pino possa ser movido
leo ou chapa quente, mas nunca sob uma cha-
sem fora. O uso de fora excessiva poder
ma direta.
deformar o furo para pino e o prprio pisto, alterando sua forma.
Obs.:
l
Nunca use fora excessiva para a remoo

ou introduo do pino. Se necessrio, aque-
No esquea de lubrificar o pino antes de

introduzi-lo no pisto.
5.5 Descentralizao do furo

para pino do pisto
Em muitos motores projetam-se os pistes com os
motor, impelido pela presso dos gases de com-
furos para pino deslocados lateralmente em relao
busto. A fora M se decompe em B e C. A
ao eixo de simetria do pisto. Esta descentraliza-
componente B se transmite biela, dando impulso
o pode tanto ser feita no sentido da superfcie de
motriz ao virabrequim. A componente C pressiona
maior presso, como no da menor presso, con-
o pisto contra a parede do cilindro. V-se que C
forme o efeito que se queira tirar dessa descentra-
aumentou de valor e mudou de sentido.
lizao. Vamos, primeiramente, estudar como se

comporta o pisto com o furo para pino centrado
e depois examinaremos o efeito do deslocamento
FURO PARA PINO CENTRADO
desse furo para um e para o outro lado.

Furo para pino centrado
A Figura 5.3 detalhe A mostra o pisto se deslocando no sentido ascendente, durante o tempo
de compresso. Para se opor fora que a compresso da mistura desenvolve na cabea do pisto, a fora B, que a biela transmite ao pino, se
decompe nas duas componentes M e C. A
componente C pressiona o pisto contra a parede do cilindro, ao passo que a componente M
comprime a mistura na cmara de combusto.
medida que o pisto sobe no cilindro, aproximando-se do ponto morto superior, diminui o ngulo
diminuindo, portanto, em intensidade a componente C.
A Figura 5.3 detalhe B mostra o pisto se des-
Fig. 5.3
locando no sentido descendente, durante o tempo
77
A superfcie do cilindro ou do pisto onde esta
fora R, que uma reao da biela no pino con-
fora C atua no tempo motor, chama-se super-
tra a ao de M), separadas por uma distncia
fcie de contato de maior presso e corresponde
x e produzindo um conjugado
sempre ao lado contrrio daquele para o qual o

virabrequim gira (sentido horrio). A superfcie
de contato de menor presso corresponde ao
m=
lado oposto.
Mx
Rx
Furo para pino descentrado

que tende a girar o pisto em relao ao cilindro,
A Figura 5.4 procura esquematizar o efeito que
como mostra a Figura 5.4.
se obtm com esse deslocamento. A fora M,

resultante da presso dos gases, atua no centro
Em conseqncia, antes mesmo do pisto atingir
da cabea do pisto. Com o furo para o pino
o ponto morto superior, e do incio da combusto,
deslocado, surge um sistema de duas foras
a saia j se encontra apoiada firmemente pare-
paralelas e de sentido contrrio (a fora M e a
de do cilindro.
FURO PARA PINO DESCENTRADO
Fig. 5.4
78
Furo para pino descentrado para o lado de
Uma folga cilindro-pisto maior que a normal,
maior presso
quer por uma retificao incorreta do cilindro,

quer pelo desgaste com o uso, pode agravar o
Esta descentralizao se faz para diminuir, e at
fenmeno.
mesmo eliminar, rudos provenientes das batidas da

saia do pisto nas paredes do cilindro, no instante
Portanto, o deslocamento do furo para pino, para
em que se alterna o sentido do movimento.
o lado de maior presso, evita as batidas da saia,

provocando um funcionamento mais silencioso
Nas imediaes do ponto superior, a cabea tam-
do motor. Estes rudos no eram importantes no
bm se desloca para o lado de maior presso, sem
passado, quando havia muitas outras fontes de
no entanto produzir rudo, devido ao efeito de amor-
barulho. Tambm a intensidade dessas batidas
tecimento ocasionado pela presena dos anis. A
e o perigo de rompimento da pelcula de leo se
mudana de apoio do pisto faz-se assim de ma-
agravaram com o emprego de pistes de dime-
neira progressiva e sem choques.
tro maior que o comprimento e maiores rotaes

por minuto nos motores (Fig. 5.5).
As batidas da saia podem conduzir fadiga do material, produzindo trincas e rupturas.
FURO DESCENTRADO PARA O LADO DE MAIOR PRESSO
Fig. 5.5
79
FURO DESCENTRADO PARA O LADO DE MENOR PRESSO
Fig. 5.6
Furo para pino descentrado para o lado de
A Figura 5.6 esquematiza o que ocorre nas imedia-
menor presso
es do ponto morto superior de compresso.
Esta descentralizao, muito menos freqente do
A centralizao da zona de fogo pode ser verificada
que a anterior, feita para uma melhor centraliza-
experimentalmente pela quantidade de depsitos
o da zona de fogo do pisto (parte superior do
formados. Pode ocorrer que se obtenham sinais de
pisto) em relao ao cilindro. empregada em al-
contato metlico numa parte da zona de fogo, in-
guns motores diesel, cujos pistes possuem saia
dicando pouca folga, enquanto que no outro lado
reforada e nos quais o rudo das batidas no chega
ocorrem depsitos excessivos. A prtica ensina que
a constituir problema, devido s caractersticas de
um deslocamento do furo para pino para o lado de
funcionamento do prprio motor. O deslocamen-
menor presso permite geralmente equilibrar o pis-
to do furo para pino para o lado de menor presso
to de maneira a obter-se uma zona de fogo com
produz o efeito inverso do caso anterior, fazendo
aspecto uniforme. Isto melhora a vedao, equili-
com que a saia se encoste no lado de maior pres-
bra melhor as temperaturas na cabea e diminui a
so, depois da cabea.
formao de depsitos de carvo (Fig. 5.6).
5.6 Concluso
V-se, portanto, que a posio do furo para pino
etc), indicando a frente do motor, deve ser rigoro-
colocado no centro, deslocado para um lado ou
samente obedecida na montagem. Constitui essa
para outro, o resultado de um longo processo de
modificao o fruto do desenvolvimento na tcni-
desenvolvimento, atravs de inmeros ensaios.
ca do projeto e da construo de motores combusto interna.
A marca colocada no pisto (entalhe, seta, letra,
80
6 Falhas prematuras em pistes
Caractersticas normais de trabalho

O desgaste normal de um pisto ocorre quando os
demais componentes do motor tambm funcionam
em condies normais. Os sistemas de filtrao de
ar, de injeo de combustvel, de lubrificao e de
arrefecimento e a operao do equipamento, quando em condies normais de funcionamento, contribuem para que os pistes tenham um desgaste
normal durante o perodo de vida til do motor.
Pisto com caractersticas normais de funcionamento
6.1 Falhas prematuras em pistes

por erros de montagem
Expulso da argola de reteno do pino
Aspecto
l
Rompimento da canaleta da argola de reteno
Conicidade no colo do virabrequim.
Folga longitudinal (axial) excessiva no virabrequim.
Folga excessiva entre o pino e a argola.
Falta de paralelismo entre o centro da bucha do
do pino. Geralmente, a ocorrncia se d por um
p de biela e da bronzina.
componente de fora que empurra o pino contra

uma das argolas de reteno at a sua expulso
Correes
e/ou a sua fratura. Eventualmente, pedaos da
Alinhar corretamente as bielas (trocar se neces-
Retificar os cilindros devidamente alinhados em
argola fraturada passam pelo furo do pino, indo

danificar a outra extremidade.
srio).
relao ao virabrequim.
Causas
l
Bielas empenadas.
Fig. 6.1.1
Montar corretamente a argola, cuidando para

no deform-la durante a montagem.
Cilindros desalinhados em relao ao virabrequim.
Retificar corretamente os colos do virabrequim.
Montagem incorreta da argola.
Verificar a folga axial do virabrequim.
Fig. 6.1.2
Fig. 6.1.3
Fig. 6.1.4
Danos provocados pela trava
81
Folga insuficiente entre o pino e a bucha
Fig. 6.1.6
Fig. 6.1.5
Fig. 6.1.7
Aspecto
l
Faixas de engripamento ao lado do furo para
Marcao inclinada na regio da saia do pisto
pino (cubos).
Causas
l
Montagem do pino com folga insuficiente no

cubo do pisto e/ou na bucha do p de biela.
Correes
l
Montar o pino do pisto com a folga especifica-
Fig. 6.1.8
da na bucha do p de biela, observando a existncia ou no de classificao pino e pisto.
Marcao inclinada
Zona de contato inclinada

Aspecto
l
rea de contato inclinada em relao ao eixo do

pisto.
Causas
l
Bielas empenadas.
Cilindros desalinhados em relao ao virabrequim.
Fig. 6.1.9
Marcao inclinada
Correes
l
Alinhar corretamente as bielas (trocar se neces-
Retificar os cilindros devidamente alinhados em
srio).
relao ao virabrequim.
l
Mandrilar a bucha do p de biela no esquadro
Fig. 6.1.10
em relao biela.
Marcao inclinada na regio da saia do pisto
82
Engripamento por deformao da camisa de
"Flutter" dos anis
cilindro
Aspecto
Aspecto
l
Canaletas de anis destrudas.
Engripamento em faixas estreitas, geralmente

em toda a circunferncia da saia do pisto, que
O problema ocorre geralmente no primeiro anel de
tendem a ir se alargando com o funcionamento,
compresso, que a zona mais solicitada da re-
com conseqente engripamento generalizado.
gio dos anis, devido sua exposio direta aos

gases da combusto.
Causas
Deformao da camisa em virtude de:
A combusto retardada sobre os anis origina calor,
irregularidade na montagem do bloco;
superaquecendo esta regio do pisto. Alm disso,
dilatao das gaxetas de vedao durante o fun-
os anis no exercem perfeitamente sua funo de
cionamento do motor;
transferir calor para o cilindro.
dimetro dos alojamentos das gaxetas de vedao acima do valor especificado;
Dessa forma, o pisto tem a sua resistncia dimi-
aperto excessivo do cabeote;
nuda, podendo vir a fraturar, o que se d normal-
deficincia de retificao do cilindro.
mente na zona de fogo/anis.
Correes
Causas
Usinar corretamente os furos no bloco para a
Excesso de folga entre o anel e a canaleta.
instalao das camisas.
Montagem de anis novos em canaletas gastas.
Utilizar gaxetas de vedao de boa qualidade.
Utilizao de anis com altura incorreta.
Verificar o dimetro dos alojamentos das gaxe-
Excesso de depsitos de materiais carbonferos.
Dar o torque correto nos parafusos do cabeote.
tas de vedao.
O superaquecimento desta regio do pisto acrescido pela abraso provocada pelos materiais carbonferos desgastam excessivamente a canaleta,
proporcionando a vibrao do anel.
Correes
l
Quando da troca dos anis, verificar minuciosamente as condies das canaletas nos pistes,
principalmente as primeiras, que recebem os
anis de compresso.
Manter a folga entre os anis e as canaletas dentro das tolerncias especificadas.
Fig. 6.1.11
Fig. 6.1.12
Fig. 6.1.13
83
Insuficincia de folga de montagem

Aspecto
l
Engripamento bastante acentuado e generalizado na saia do pisto, preferencialmente no lado

de maior presso, decorrente de um funcionamento anormal e, por conseginte, de uma diminuio de folga a valores que ultrapassam a
indicada em projeto.
Causas
l
Montagem do pisto no cilindro com folga insuficiente.
Correes
l
Observar a folga de montagem entre o pisto e o
Fig. 6.1.14
cilindro recomendada pela montadora/fabricante.
6.2 Falhas prematuras por mau

funcionamento do motor
Engripamento por refrigerao deficiente
Aspecto
l
Engripamento do pisto, preferencialmente sobre o eixo do pino (cubo).
O conjunto pisto-cilindro montado com folgas

bastante pequenas, sendo que elas tendem a diminuir com o aquecimento do motor, j que o coeficiente de dilatao do pisto superior ao do
cilindro.
Evidentemente, no projeto do pisto, levado em
considerao o sistema de refrigerao do motor.
Fig. 6.2.1
Qualquer alterao que ocorra na refrigerao do
motor faz com que se tenha um superaquecimento
recondicionamento. Estes depsitos causam
do conjunto, com a eliminao das folgas de pro-
sensvel aumento da resistncia trmica das paredes, elevando a temperatura do pisto.
jeto, o rompimento do filme de leo lubrificante e

o contato metlico entre o pisto e o cilindro. Esse
Engripamento da vlvula termosttica, ainda que
funcionamento anormal leva inevitavelmente a um
por curtos perodos. Pode causar a no-passa-
engripamento dos pistes.
gem da gua de refrigerao pelo radiador, elevando, portanto, a temperatura do motor.
Causas
l
84
Radiador em m condio, especialmente com
Excesso de depsitos nos condutos de gua
bloqueio parcial da colmia, quer interna ou ex-
no bloco no removido por ocasio do ltimo
ternamente. O isolamento trmico da colmia
em relao ao ambiente d-se, principalmente,
to maior do que a presso final atingida em com-
por excessivos depsitos de barro em sua su-
busto normal. Devido grande rapidez com que
perfcie externa.
ocorre o fenmeno, no h tempo para que os ga-
Falhas mecnicas na bomba de gua podem
ses queimados se expandam, o que justifica a hi-
gerar baixa vazo de gua de refrigerao, o
ptese de que esta combusto anormal se realiza
que se percebe especialmente quando o motor
a volume constante.
muito solicitado.
l
Correia de ventilador frouxa (patinando) em de-
A elevao de presso correspondente limita-se,
masia, originando queda no fluxo de ar atravs
portanto, ao volume ocupado pela massa que re-
da colmia.
agiu espontaneamente e d origem a uma onda de
Tampo do radiador defeituoso, no oferecen-
presso que se propaga dentro da cmara com a
do estanqueidade suficiente, causa queda de
velocidade do som.
presso no circuito de gua e fervura mais

l
freqente.
Esta onda sofre repetidas reflexes pelas paredes
Drenar o Sistema de Arrefecimento para a reti-
da cmara, dando origem a um rudo caractersti-
rada de possveis bolhas de ar quando do en-
co, que na linguagem popular erroneamente cha-
chimento do sistema com gua aditivada.
mado de batida de pinos. O nome correto para o

fenmeno descrito DETONAO.
A retirada das bolhas deve ser realizada atravs de

locais prprios e recomendados pela montadora/
A detonao ocasiona uma eroso na cabea do
fabricante. Por exemplo: na linha Volvo, nos vecu-
pisto, no lado em que os gases sofrem a com-
los B58, B10M, NL10-340, a drenagem deste sis-
busto espontnea (normalmente do lado oposto
tema deve ocorrer, removendo-se o bujo peque-
vela) e tem origem na ao turbulenta dos ga-
no do 6 cabeote, quando for encher o sistema
ses de temperatura elevadssima contra a cabe-
com lquido refrigerante at a retirada total do ar
a do pisto.
existente internamente no sistema, antes de fazer

funcionar o motor.
Alm disso, pode ocasionar, em seus ltimos estgios, excessivo desgaste da primeira canaleta, que-
Correes
l
bra, sulcos e aprisionamento dos anis.
Revisar periodicamente o Sistema de Arrefecimento (bomba d'gua, radiador, correia, ventilador e vlvula termosttica).
Danificao por detonao

Aspecto
l
Cabea do pisto parcialmente destruda.
Durante a combusto, quando a mistura dos gases

no queimados sofre compresso devido ao avano da frente da chama, pode ocorrer que, em determinado instante, toda a parcela final da mistura
entre em combusto espontnea.
Fig. 6.2.2
Esta combusto pode envolver aprecivel parcela de massa que, ao invs de queimar progressivamente atravs do avano da chama, queiman-
Causas
do cada incremento de massa aproximadamente
No utilizao de marchas adequadas a cada
Cilindro trabalhando excessivamente aquecido.
condio de carga e velocidade do veculo.
presso constante, vai reagir instantaneamente,

e a volume constante. A presso atingida mui-
85
Carburador com regulagem incorreta (mistura
As excessivas temperaturas e as presses resul-
excessivamente pobre).
tantes da pr-ignio podem ocasionar um furo no
Centelha excessivamente avanada.
topo do pisto.
Combustvel de m qualidade (com baixo nmero de octanas).
Causas
Distribuidor com calibragem/regulagem incor-
Velas inadequadas para o tipo de servio reque-
Sobrecarga do motor.
Pontos quentes ocasionados por sistema de ar-
Acmulo de depsitos no topo do pisto ou no
reta.
cabeote.
l
rido.
refecimento defeituoso.
l
Rebaixamento excessivo do cabeote com con-
alta (quase incandescentes), ocasionando pon-
seqente aumento da taxa de compresso.

l
Utilizao de velas inadequadas.
Depsitos de carbono em temperatura muito

tos quentes.
Vlvulas operando em temperaturas mais elevadas do que a normal.
Correes
l
Detonao ou condies que levam a ela.
Proceder periodicamente a uma reviso dos sistemas de alimentao e ignio, mantendo-os
Correes
em condies de funcionamento recomendadas
Instalar velas adequadas para o motor.
pela montadora/fabricante.
Verificar o sistema de arrefecimento.
Evitar sobrecargas operacionais no motor.
Descarbonizar o topo dos pistes e o cabeote
Regular periodicamente as vlvulas do motor,
sempre que possvel.

Danificao por pr-ignio
conforme prescrito pela montadora/fabricante.

Aspecto
l
Zonas dos anis e da cabea do pisto parcial-
Furo no topo do pisto.
mente destrudas.
A formao de uma segunda frente de chama, no

devida fasca da vela, com a queima espontnea
Fig. 6.2.3
do combustvel, recebe o nome de pr-ignio.

Temos, pois, uma nova frente de chama, o que no
constitui inconveniente, enquanto ocorre depois da
frente da chama principal iniciada pela vela.
Fig. 6.2.4
medida que a temperatura das peas se eleva,

a pr-ignio ocorre cada vez mais cedo no ciclo,
adiantando-se fasca da vela e diminuindo a potncia do motor.
Em se tratando de apenas um cilindro, a potncia
iria diminuir progressivamente at que, finalmente e silenciosamente, o motor viesse a parar. Nos
motores policilndricos, porm, os outros cilindros
mantm o motor em movimento e o cilindro com
pr-ignio submetido s temperaturas de combusto durante tempos cada vez mais longos com
um aumento excessivo do fluxo de calor para as
paredes da cmara.
86
Fig. 6.2.5
Trincas na cabea e nos cubos do pisto
Falha por funcionamento em temperatura

abaixo da normal
Aspecto
l
Trinca na cabea do pisto.
Trinca na parte superior dos cubos.
Causas
l
As trincas que se originam na cabea dos pistes so conseqncias de tenses trmicas extremas. No caso em que as trincas evoluem na
direo perpendicular ao eixo do pino, verificouse que, em adio aos efeitos trmicos, existem
tenses mecnicas induzindo tenses de trao
ou de compresso na superfcie do topo.
As trincas que se originam na parte superior dos

cubos e evoluem em direo ao topo, numa tendncia de abrir o pisto ao meio, so decorrentes da interao entre o cubo e o pino. Ocorrem
Fig. 6.2.7
tenses elevadas, acima do valor recomendvel,

causadas pela compresso, pela deformao do
pino e pelo efeito de cunha que exerce na su-
Aspecto
perfcie do furo.
Paredes entre as canaletas de anis destru-
Carbonizao excessiva da zona de fogo e ca-
das.
naletas.
Causas
l
Carburador mal regulado (mistura excessiva-
Motor funcionando abaixo da temperatura nor-
Vlvula termosttica bloqueada na posio aber-
mente rica).
mal.
ta e/ou inexistente.
Correes
l
Regular corretamente o carburador, para que

fornea a dosagem certa de ar e combustvel.
Verificar o funcionamento da vlvula termost-
Recolocar a vlvula termosttica no caso de sua
tica.
falta.
Fig. 6.2.6
Correes
l
aconselhvel no solicitar o veculo com o motor totalmente frio.
Excesso de combustvel injetado
O recondicionamento do motor, a regulagem do

sistema de injeo, bem como as condies de
Aspecto
operao do motor devem ser executadas den-
Faixas de engripamento da cabea boca do pis-
tro das especificaes estabelecidas pela mon-
to, geralmente na direo dos jatos de leo diesel,
tadora/fabricante.
propagando-se posteriormente para outras regies.
87
Causas
l
A diluio da pelcula de leo lubrificante existente nas paredes dos cilindros d-se a partir do
excesso de combustvel injetado, seja por dbito
da bomba injetora com valor acima do especificado e/ou por pulverizao incorreta (esguicho)
Fig. 6.2.10
dos bicos injetores.
Pulverizao ocorrendo parcialmente fora da cmara de combusto
A partir do rompimento dessa pelcula, ocorre contato metlico entre o pisto e o cilindro, elevao
substancial da temperatura devido ao atrito, com
conseqente dilatao excessiva do pisto at o
engripamento.
Fig. 6.2.11
Correes
l
Pulverizao ocorrendo parcialmente fora da cmara de combusto
Revisar periodicamente a bomba e os bicos injetores, conforme recomendado pela montadora/

fabricante.
Fig. 6.2.12
Pulverizao irregular do bico injetor
Fig. 6.2.8
Fig. 6.2.13
Fig. 6.2.14
Fig. 6.2.9
88
Fig. 6.2.18
Fig. 6.2.15
Destruio parcial da cmara de combusto
Fig. 6.2.19
Destruio parcial da cmara de combusto
Fig. 6.2.16
Engripamento iniciado na zona de fogo com posterior ruptura na
regio do cubo
Danificao do topo por eroso

Aspecto
l
Eroso da cabea do pisto devido sobrecar-
Fig. 6.2.20
ga mecnica e desintegrao trmica.

Engripamento iniciado na zona de fogo, estendendo-se para a
regio da saia do pisto
Causas
l
Excesso de combustvel injetado por ciclo.
Injeo prematura (ponto adiantado).
Pulverizao incorreta.
Falta de estanqueidade nos injetores.
Fig. 6.2.21
Engripamento iniciado na zona de fogo
Fig. 6.2.17
Correes
l
Regular a bomba e os bicos injetores, para obter
Corrigir o ponto de injeo de combustvel.
correta injeo e pulverizao de leo diesel.
Fig. 6.2.22
89
Fig. 6.2.23
Fig. 6.2.27
Destruio parcial do topo devido injeo
Destruio do topo e da regio do cubo devido ao bico injetor irregular
Fig. 6.2.28
Fig. 6.2.24
Destruio do topo e da regio do cubo devido ao bico injetor
com funcionamento irregular
Destruio parcial do topo devido injeo
Interferncia do pisto contra o cabeote

e/ou as vlvulas
Aspecto
l
A cabea do pisto apresenta-se deformada

devido a batidas contra o cabeote e/ou as vlvulas do motor.
Fig. 6.2.25
Causas
Aumento do curso do pisto devido ao afrouxamento de um parafuso da biela.
O depsito de carvo de leo que se forma na

cabea do pisto torna-se maior do que a folga,
provocando, por isso, impactos no cabeote do
cilindro.
Altura do bloco abaixo do especificado.
Variao do curso devido retificao incorreta

dos colos do virabrequim.
Alterao do comprimento da biela.
Reduo da altura do cabeote sem o devido ajuste na profundidade das sedes das
vlvulas.
Fig. 6.2.26
90
Flutuao das vlvulas.
Sincronismo incorreto do eixo comando de vlvulas.
folga de montagem pisto/cilindro inadequada;
supersolicitao do motor ainda em fase de ama-
deficincia de refrigerao;
deficincia de lubrificao;
combusto anormal.
ciamento;
Fig. 6.2.29
Correes
No momento em que o pisto engripado arras-
Verificar o sincronismo do eixo comando de vl-
tado pelos demais, a saia arrancada a partir da
vulas.
seco mdia do furo para pino.
Verificar a medida da folga.
Verificar as posies demasiadamente avanadas dos pistes nos cilindros em relao ao topo
do bloco.
Verificar a altura do topo do pisto em relao

face do bloco.
Na retificao dos colos, manter o curso dentro dos valores especificados pela montadora/
fabricante.
Verificar o comprimento das bielas.
Corrigir a profundidade das sedes das vlvulas.
No exceder a rotao mxima especificada pela
Regular o ponto de injeo.
Ajustar a bomba de acordo com as instrues
montadora/fabricante.
da montadora/fabricante.
Fig. 6.2.31
Correes
l
Observar as instrues da montadora/fabricante

relativas folga de montagem pisto/cilindro.
Seguir as instrues da montadora/fabricante

relativas ao amaciamento do pisto/cilindro.
Verificar se os sistemas de refrigerao, de lubrificao e de injeo esto funcionando cor-
Fig. 6.2.30
retamente.
Marca de vlvula no topo usinado do pisto
Trincas na borda da cmara

Fratura do pisto na regio dos cubos
Aspecto
Aspecto
l
Trincas originadas radialmente na borda da c-
Trincas profundas na regio dos furos para pino
mara de combusto de pistes de motores a
ou na parte inferior da saia, podendo chegar
diesel de injeo direta.
fratura desta.
Causas
Causas
Uma injeo de combustvel adiantada e/ou ex-
Normalmente esse tipo de falha ocorre devido a
cessiva pode levar solicitaes trmicas e me-
problemas de funcionamento com engripamento e
cnicas mais elevadas ao topo do pisto.
travamento da cabea do pisto provocados por:
A parte mais aquecida da cmara de combus-
91
to circundada pelas regies menos aquecidas
Geralmente, ocorre do lado de maior presso, pois
no pode expandir-se como deveria, de acordo
a regio mais solicitada a saia, que submetida
com o coeficiente de dilatao trmica e tem-
a esforos de flexo excessiva.
peratura atingida, uma vez que no possvel
comprimir o material. A nica possibilidade a
A trinca ou as trincas evoluem em direo parte
dilatao deste na direo da superfcie livre.
inferior (boca) da saia do pisto, chegando a des-
O limite de elasticidade do material do pisto,
tacar sua parte central.
que baixo, em altas temperaturas, excedido,
isto , ocorre uma deformao plstica na forma
As irregularidades, que geralmente ocasionam tal
de acmulo de material ou uma concentrao
processo de supersolicitao do motor e pisto,
na periferia da cmara.
so as seguintes:
Quando o pisto se esfria at a sua temperatura ambiente, esta deformao persiste, criando
limites estabelecidos no projeto;
tenses de trao que conduzem s trincas na

borda da cmara.
aumento da relao de compresso acima dos
aumento da rotao do motor acima do valor

especificado pela montadora/fabricante;
Correes
combustvel no adequado para essa relao de
Regular o ponto de injeo.
Ajustar a bomba injetora de acordo com as ins-
montagem do pisto invertido;
trues da montadora/fabricante.
folga excessiva do pisto/cilindro.
compresso;
Correes
l
Manter a relao de compresso e a rotao

especificadas pela montadora/fabricante.
Utilizar o combustvel adequado para a relao
Observar a folga do pisto/cilindro indicada pela
de compresso.
Fig. 6.2.32
montadora/fabricante.
l
Observar as indicaes de montagem existentes

na cabea do pisto.
Fig. 6.2.33
Trincas na saia do pisto

Fig. 6.2.34
Aspecto
l
Em alguns tipos de pistes, a trinca na saia tem

incio no furo da fenda existente na canaleta de
Deformao da parte superior da camisa
leo e em outros, na fenda existente na saia.

Aspecto
Causas
Este tipo de trinca caracterstico de supersolicitao do motor e, conseqentemente, do pisto.
92
Arrancamento de material da zona de fogo do

pisto.
Causas
as tenses no topo do pisto, implicando no au-
A deformao da parte superior da camisa tem
mento da concentrao das tenses na regio
como conseqncia a danificao da zona de fogo
da borda da cmara de combusto e, conse-
do pisto. As causas desse tipo de desgaste do
qentemente, estando mais suscetvel a trincas
pisto podem ser:
nesta regio (Fig. 6.2.36).
deformao da camisa por aperto irregular;
junta do cabeote imprpria.
Fig. 6.2.36
Topo usinado
Correes
l
Utilizar pistes com altura de compresso me-
Substituir o bloco.
nor, quando existir.
Fig. 6.2.35
Correes
l
Efetuar a montagem da camisa e o aperto do

cabeote, seguindo as especificaes da montadora/fabricante.
Utilizar junta do cabeote de boa qualidade, se-
Verificar as dimenses do alojamento do colari-
guindo as instrues da montadora/fabricante.

nho da camisa.
Fig. 6.2.37
Usinagem do topo do pisto
Marcas de usinagem do topo do pisto
Aspecto
l
Trincas originadas ao longo da borda da cmara
Topo do pisto apresenta marcas grosseiras de
de combusto.
ferramenta e ausncia das marcas de identificao da pea.
Causas
l
A usinagem/o rebaixamento do topo do pisto

diminui a distncia entre a primeira canaleta e o
topo do pisto (diminuio da altura da zona de
fogo). Esta aproximao, associada retirada do
Fig. 6.2.38
raio de concordncia existente entre a borda da

cmara de combusto, faz com que aumentem
Marcas de usinagem do topo do pisto e rebaixo de vlvulas
93
Causas
l
l
Posio incorreta da biela no pino.

Aquecimento irregular da biela durante o processo de embielamento.
Fig. 6.2.39
Topo usinado
Fig. 6.2.43
Descentralizao da biela no pino
Correes
l
Fig. 6.2.40
Efetuar o embielamento do pisto, seguindo as

recomendaes da montadora/fabricante.
Utilizar ferramentas adequadas para o embielamento do pisto, tal como forno eltrico.
Usinagem do rebaixo de vlvulas

l
Ficar atento a possvel desalinhamento do pino

com o cubo durante a instalao deste no pisto.
Fig. 6.2.41
Usinagem do rebaixo de vlvulas
Fig. 6.2.44
Descentralizao da biela no pino
Fig. 6.2.42
Trincas existentes na borda da cmara de combusto
Embielamento incorreto
Aspecto
l
A pea apresenta marcao irregular no pino

provocada por excesso de temperatura. O pisto tambm pode apresentar: trinca/fratura na
Fig. 6.2.45
regio do cubo, consumo de leo lubrificante, alinhamento das entrepontas dos anis e rudo.
94
Marcao irregular do pino no cubo durante o embielamento
Ruptura/quebra da parede entre canaleta

Aspecto
l
O pisto, tanto na linha Diesel como no Ciclo

Otto, apresenta ruptura/quebra da primeira e/ou
segunda parede entre canaleta.
Causas
l
A ruptura das paredes entre canaleta conseqncia da elevao repentina do pico de presso de combusto. Isto ocorre devido ao aumento do volume/massa de combustvel admitido,
diminuio do volume na cmara de combusto
do cabeote e ao ponto incorreto de injeo/ignio. Nesta condio, o pisto fica submetido
elevao de cargas mecnicas (maior presso
de pico) e trmicas, causando a ruptura das paredes entre canaleta. A ruptura/quebra est rela-
Fig. 6.2.46
cionada ao processo que leva ao fenmeno da

DETONAO.
Pea trincada durante o embielamento
Fig. 6.2.49
Parede entre canaleta quebrada em pisto aplicado em motores
Ciclo Otto
Correes
Fig. 6.2.47
Manter a altura do cabeote dentro das reco-
Manter a altura do bloco dentro das recomen-
Manter a projeo do pisto em relao ao blo-
mendaes da montadora/fabricante.
Marca irregular prxima ao cubo
daes da montadora/fabricante.
co, segundo as recomendaes da montadora/
fabricante.
l
No utilizar combustveis de m qualidade.
Revisar equipamentos perifricos ao motor (bomba e bicos injetores, partida a frio, motor de arranque e bateria).
Utilizar corretamente a vela aquecedora (quando

existir).
Aplicar corretamente as peas e os componen-
Ponto de injeo correto.
Verificar os itens que levam DETONAO.
Fig. 6.2.48
Marca do pino no cubo
tes.
95
Fig. 6.2.50
Parede entre canaleta quebrada em pisto aplicado em motores
Ciclo Otto
Fig. 6.2.51
Parede entre canaleta fraturada em pisto aplicado em motor
Ciclo Otto
Fig. 6.2.52
Paredes entre canaletas fraturadas em pistes aplicados em
motores Ciclo Diesel
Fig. 6.2.53
Paredes entre canaletas fraturadas em pisto aplicado em
motores Ciclo Diesel
96
97

Mahle Manual Tecnica Primeira Parte PDF

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MANUAL TCNICO

Curso MAHLE Metal Leve

1 Noes preliminares.................................................................................... Pgina.

2 Descrio do funcionamento de motores................................................. Pgina.

3 Principais irregularidades dos motores a combusto interna................ Pgina.

5 Pino do pisto.............................................................................................. Pgina.

6 Falhas prematuras em pistes................................................................... Pgina.

7 Anis de pisto............................................................................................ Pgina.

8 Falhas prematuras em anis de pisto...................................................... Pgina.

10 Falhas prematuras em camisas............................................................... Pgina.

12 Falhas prematuras em bronzinas............................................................. Pgina.

13 Arruelas de encosto.................................................................................. Pgina.

15 Falhas prematuras em buchas................................................................. Pgina.

17 Falhas prematuras em vlvulas................................................................ Pgina.

19 Falhas prematuras em tuchos.................................................................. Pgina.

20 Engrenagem sinterizada........................................................................... Pgina.

21 Noes gerais sobre outros tipos de motores........................................ Pgina.

Duto de sada de gua de refrigerao

Termostato da gua de refrigerao ou

Tampa lateral do bloco

Eixo comando de vlvulas

Capa do mancal principal

Linha de injeo de combustvel

Bujo de escoamento do leo do crter

Dreno da gua de refrigerao

Engrenagem do eixo virabrequim

Vareta indicadora do nvel de leo

Bomba manual de combustvel

Duto de admisso tangencial

Balancim da vlvula de admisso

Balancim da vlvula de escape

1.1 Objetivo do motor de

rabrequim, transmite a fora atuante na cabea

jetivo transformar energia trmica em energia

do mesmo (resultante da expanso dos gases) ao

mecnica, diretamente utilizvel. Aps a mistu-

colo do virabrequim (moente), fazendo com que

ra combustvel/ar ser comprimida na cmara de

este gire. Converte assim o movimento retilneo al-

combusto de cada cilindro, inicia-se uma quei-

ternado do pisto em movimento rotativo do vira-

ma, a qual libera uma fora contra a cabea do

brequim (Fig. 1.3).

pisto, forando este a deslocar-se na direo do

Entende-se por combusto a inflamao rpida

A biela, elemento de ligao entre o pisto e o vi-

Motor Ciclo Otto a gasolina

Motor Ciclo Diesel

o motor de combusto interna no qual a mistu-

Neste tipo de motor de combusto interna, somen-

ra (gasolina/ar) se inflama atravs de uma centelha

te o ar comprimido, sendo o combustvel injetado

eltrica, ocasionando a queima da mistura e a ex-

no interior do cilindro, quando a compresso do ar

panso dos gases.

est prxima do seu ponto mximo.

Motor Ciclo Otto a lcool

A elevao de temperatura e presso no interior

o motor de combusto interna no qual a mistura

do cilindro inflama o leo diesel na cmara de

(lcool/ar) se inflama atravs de uma centelha el-

trica, ocasionando a queima da mistura e a expanso dos gases.

1.2 Normas tcnicas