Auxiliar de Transporte,

Logística e Distribuição

PNCE – PLANO NACIONAL DA CULTURA EXPORTADORA

 1

Serviço Nacional de Aprendizagem Comercial

Auxiliar de Transporte, Logística e Distribuição

Manual do Participante

Rio Branco (AC)

2013
 2

2013, Serviço Nacional de Aprendizagem Comercial – SENAC

Todos os direitos reservados

A reprodução não autorizada desta publicação, no todo ou em parte, constitui

violação dos direitos autorais (Lei nº. 9.610/1998)

PIMPÃO, Rafael Lopes. Auxiliar de transporte, logística e distribuição.- 1ª.ed.- Rio

Branco: SENAC, 2013.

66 p.
Publicação originada no PNCE – Plano Nacional da Cultura Exportadora

1. Transporte 2. Logística 3. Distribuição

Informações e contato:

Atendimento e Rua Alvorada, 777 - Bosque

Coordenação: Rio Branco, Acre
CEP 69.900-000
(68) 3213-3000
(68) 3213-3003

Regional: Av. Getúlio Vargas, 2.472 - Bosque

Rio Branco, Acre
CEP 69908-605
(68) 3213-3000
(68) 3302-0216
 3

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO A LOGÍSTICA ................................................................................... 4

1.1 Fundamentos da Logística Empresarial ..................................................................... 6
1.2 Logística Integrada ................................................................................................. 8
1.3 Logística na Exportação e Importação ...................................................................... 11
1.4 Logística empresarial ............................................................................................. 20
1.5 Perfil do profissional de logística no mundo globalizado .............................................. 22

2 LOGÍSTICA DE SUPRIMENTO, ARMAZENAGEM E DISTRIBUIÇÃO ........................... 24

2.1 Cadeias de abastecimento – Supply Chain Management ............................................. 32
2.2 Tecnologia da Informação aplicada à Logística .......................................................... 35
2.3 Movimentação e Armazenagem de Materiais ............................................................. 37
2.4 Planejamento, Programação e Controle da Produção ................................................. 40
2.5 Gestão de Estoques, Armazenagem e Distribuição ..................................................... 43
2.6 Planejamento de Embalagens, distribuição física e transporte ..................................... 45
2.7 Processos de trabalho ............................................................................................ 46
2.8 Tipos e manuseio de embalagens ............................................................................ 47

3 LOGÍSTICA DE TRANSPORTE ................................................................................ 50

3.1 Definição de Logística de transporte ........................................................................ 50
3.2 Sistemas de transporte .......................................................................................... 50
3.3 Logística no sistema de transporte e na economia mundial ......................................... 51
3.4 Transporte multimodal – meios de transporte ........................................................... 52
3.5 Roteirização e programação de veículos ................................................................... 55
3.6 Redução de custos de transporte ............................................................................ 57
3.7 Roteirização e programação de transporte ............................................................... 58
3.8 Logística de Transporte internacional ....................................................................... 59
3.8.1 Habilitação ao TRIC ............................................................................................ 60
3.8.2 Documentos de instrução .................................................................................... 62
3.8.2.1 CRT ............................................................................................................... 62
3.8.2.2 MIC/DTA ........................................................................................................ 63
3.9 Tecnologia da informação ....................................................................................... 63

REFERÊNCIAS ...........................................................................................................65
 4

1 INTRODUÇÃO A LOGISTICA

A logística é a área da gestão responsável por prover recursos, equipamentos e

informações para a execução de todas as atividades de uma empresa. A logística está
intimamente ligada às ciências humanas, tais como a administração, a economia, a contabilidade,
a estatística e o marketing, envolvendo diversos recursos da engenharia, tecnologia, do
transporte e dos recursos humanos.
Fundamentalmente a logística possui uma visão organizacional holística, onde esta
administra os recursos materiais, financeiros e pessoais, onde exista movimento na empresa,
gerenciando desde a compra e entrada de materiais, o planejamento de produção, o
armazenamento, o transporte e a distribuição dos produtos, monitorando as operações e
gerenciando informações.
Pela definição do Council of Supply Chain Management Professionals, logística é “a parte
do Gerenciamento da Cadeia de Abastecimento que planeja, programa e controla o fluxo e
armazenamento eficiente e econômico de matérias-primas, materiais semi-acabados e produtos
acabados, bem como as informações a eles relativas, desde o ponto de origem até o ponto de
consumo, com o propósito de atender às exigências dos clientes" (Carvalho, 2002, p. 31).
O termo logística vem do grego logos, significando "discurso, razão, rácio, racionalidade,
linguagem, frase", mais especificamente da palavra grega logistiki, significando contabilidade e
organização financeira. A palavra logística tem a sua origem no verbo francês loger - alojar ou
acolher. Foi inicialmente usado para descrever a ciência da movimentação, suprimento e
manutenção de forças militares no terreno. Posteriormente foi usado para descrever a gestão do
fluxo de materiais numa organização, desde a matéria-prima até aos produtos acabados.
Apesar de não ser possível afirmar, considera-se que a logística nasceu da necessidade
dos militares em se abastecer com armamento, munições e rações, enquanto se deslocavam da
sua base para as posições avançadas. Na Grécia antiga, império Romano e império Bizantino, os
oficiais militares com o título Logistikas, generais, eram responsáveis pelos assuntos financeiros e
de distribuição de suprimentos.

PARA EM QUE
O QUE? ONDE? COMO?
QUEM? QUANTIDADE?

Desde a antiguidade, os líderes militares já se utilizavam da logística. As guerras eram

longas e geralmente distantes e eram necessários grandes e constantes deslocamentos de
recursos. Para transportar as tropas, armamentos e carros de guerra pesados aos locais de
combate eram necessários o planejamento, organização e execução de tarefas logísticas, que
envolviam a definição de uma rota - nem sempre a mais curta - pois era necessário ter uma fonte
 5

de água potável próxima, transporte, armazenagem e distribuição de equipamentos e

suprimentos.
As novas exigências para a atividade logística no mundo passam pelo maior controle e
identificação de oportunidades de redução de custos, redução nos prazos de entrega e aumento
da qualidade no cumprimento do prazo, disponibilidade constante dos produtos, programação das
entregas, facilidade na gestão dos pedidos e flexibilização da fabricação, análises de longo prazo
com incrementos em inovação tecnológica, novas metodologias de custeio, novas ferramentas
para redefinição de processos e adequação dos negócios. Apesar dessa evolução, até a década de
40 havia poucos estudos e publicações sobre o tema. A partir dos anos 50 e 60, as empresas
começaram a se preocupar com a satisfação do cliente. Foi então que surgiu o conceito de
logística empresarial, motivado por uma nova atitude do consumidor. Os anos 70 assistem à
consolidação dos conceitos como o MRP (Material Requirements Planning).
Após os anos 80, a logística passa a ter realmente um desenvolvimento revolucionário,
empurrado pelas demandas ocasionadas pela globalização, pela alteração da economia mundial e
pelo grande uso de computadores na administração. Nesse novo contexto da economia
globalizada, as empresas passam a competir em nível mundial, mesmo dentro de seu território
local, sendo obrigadas a passar de moldes multinacionais de operações para moldes mundiais de
operação.
Numa época em que a sociedade é cada vez mais competitiva, dinâmica, interativa,
instável e evolutiva, a adaptação a essa realidade é, cada vez mais, uma necessidade para que as
empresas queiram conquistar e fidelizar os seus clientes.
A globalização e o ciclo de vida curto dos produtos obrigam as empresas a inovarem
rapidamente as suas técnicas de gestão. Os produtos rapidamente se tornam commodities, quer
em termos de características intrínsecas do próprio produto, quer pelo preço, pelo que cada vez
mais a aposta na diferenciação deve passar pela otimização dos serviços, superando a
expectativa de seus clientes com atendimentos rápidos e eficazes. O tempo em que as empresas
apenas se orientavam para vender os seus produtos, sem preocupação com as necessidades e
satisfação dos clientes, terminou.
Hoje, já não basta satisfazer, é necessário encantar. Os consumidores são cada vez mais
exigentes em qualidade, rapidez e sensíveis aos preços, obrigando as empresas a uma eficiente e
eficaz gestão de compras, gestão de produção, gestão logística e gestão comercial.
Tendo consciência desta realidade e dos avanços tecnológicos na área da informação, “é
necessária uma metodologia que consiga planear, implementar e controlar da maneira eficaz e
eficiente o fluxo de produtos, serviços e informações desde o ponto de origem, com a compra de
matérias primas ou produtos acabados, passando pela produção, armazenamento, estocagem,
transportes, até o ponto de consumo".
De forma simplificada podemos identificar este fluxo no conceito de logística. No entanto,
o conceito de logística tem evoluído ao longo dos anos. A partir da década de 80 surgiu o conceito
de logística integrada “impulsionada principalmente pela revolução da tecnologia de informação e
pelas exigências crescentes de desempenho em serviços de distribuição”.
 6

Então o que é a logística? Qual a responsabilidade deste setor? Quais as atribuições de

quem trabalha na área e qual o retorno esperado para a empresa? Mesmo sendo tão presente no
dia a dia de cada um de nós, como veremos em seguida, a logística ainda traz uma série de
questões e muitos não temem em demonstrar uma total incompreensão sobre o seu
funcionamento.

1.1 Fundamentos da Logística Empresarial

A logística é tida, atualmente, como uma função organizacional em desenvolvimento.

Porém, nem sempre foi assim. Somente a partir dos anos 70, as empresas começaram a se
beneficiarem dessa atividade como forma de se tornarem mais competitivas. Os princípios
básicos estavam estabelecidos e a aceitação do campo transcorria vagarosamente, pois as
empresas estavam mais interessadas na geração de lucros. A competição mundial começou a
crescer e o comércio internacional era uma evidência forte.
Além disso, ocorreu a grande crise do petróleo em 1973 promovida pelos países
membros da OPEP. Com isso, os custos se elevaram na medida em que os mercados se
contraíram naturalmente. A inflação no país crescia a taxas exorbitantes, corroendo cada vez
mais o poder aquisitivo da população.
As empresas passaram então a administrar melhor os suprimentos. Houve um interesse
maior na redução de custos, produtividade e qualidade, ao passo que a inflação deixava o custo
do capital mais caro. O cenário levou as empresas a focarem também na questão da Logística
integrada, que começava a ser entendida dentro do contexto mais amplo da administração de
materiais.
A logística vem sendo discutida e explorada há não mais que 50 anos no Brasil, e seu
destaque deu-se com a estabilização da economia, com o plano real, e a abertura do comércio
internacional.
Em época de inflação, possuir estoque era negócio, pois hoje um produto custava, por
exemplo, CR$ 5,00 e podia ser vendido amanhã por CR$ 8,00 ou até mais. Não existia um
planejamento logístico direcionado ao estoque, o foco era o resultado financeiro que se obtinha
„mantendo‟ um estoque. Hoje sabemos o quanto custa ter um estoque, e essa postura não é
adequada e tampouco rentável.
Conforme citado no tópico anterior, a logística é responsável pelo planejamento,
execução e controle das atividades de abastecimento, manutenção, produção e distribuição nos
sistemas empresariais com foco na satisfação do cliente final. Essas atividades são classificadas
em duas categorias: primárias e de apoio.
As atividades primárias são o transporte, a manutenção de estoques e o processamento
de pedidos.
 7

Transportes: considerado a atividade mais comum e conhecida no meio empresarial,

trata da movimentação de materiais – interna e externamente – e representa aproximadamente
65% dos custos logísticos.
Manutenção de Estoques: apesar do alto custo de manutenção dos estoques de
insumos ou produtos acabados, muitas empresas ainda os mantêm devido à necessidade de
disponibilidade imediata de materiais. Existe ainda a possibilidade de se manter o estoque em
trânsito, ou sobre-rodas, realizando pedidos constantes, sempre respeitando a margem de
segurança par evitar atrasos na produção ou disponibilidade de insumos e produtos para uso
interno e externo. O estoque pode representar 50% ou mais do custo total operacional. O
estoque ajuda a nivelar o equilíbrio entre oferta e demanda.
Processamento de pedidos: Os custos com processamento de pedidos são geralmente
inferiores aos demais, porém ela consiste em uma atividade primária por ser um elemento crítico
para se levar produtos aos clientes o mais rápido possível.
As atividades de apoio englobam a maior parte das atividades empresariais, e
combinadas adequadamente com as primárias contribuem efetivamente para a elevação do nível
dos serviços prestados. São elas:
Armazenagem: atividade de administração do espaço necessário para manter os
estoques. As decisões sobre a localização, dimensão, arranjo físico, recuperação de estoque,
projeto de docas ou baias de atração e configuração do armazém são determinantes para o
sucesso dessa atividade.
Manuseio de materiais: associada à armazenagem e manutenção dos estoques
armazenados. É a movimentação dos materiais nos locais de estocagem, bem como o
deslocamento interno dos armazéns para a linha de produção. Os problemas mais comuns na
tomada de decisão para esta atividade são a seleção do equipamentos de movimentação,
procedimentos para a formação de pedidos e balanceamento da carga de trabalho.
Embalagem de proteção: um dos objetivos, senão o principal, da atividade logística é
movimentar insumos e produtos sem danificá-los de forma econômica. A Logística auxilia na
definição da melhor embalagem para proteção dos materiais durante a movimentação.
Obtenção: é a compra de insumos de fornecedores, deixando estes insumos disponíveis
para o sistema logístico. Consiste na escolha adequada de fornecedores, quantidades a serem
compradas, programação de compras e a forma que o produto é comprado, definição dos prazos
de recebimento e custos.
Programação do produto: é a atividade que lida com a distribuição – saída – dos
produtos acabados com destino ao cliente ou consumidor final. Refere-se às quantidades
agregadas que devem ser produzidas e quando devem ser fabricadas.
Manutenção de informações: nenhuma função logística empresarial poderia operar de
maneira eficiente sem as informações necessárias de custo e desempenho do sistema. Manter
uma base de dados alimentada regularmente é a função principal desta atividade, como onde
estão os clientes, volumes de vendas, padrões de entrega, padrões de consumo etc.
 8

É fundamental para os gestores do sistema logístico empresarial conhecerem essas

atividades, pois delas depende o andamento saudável da organização, bem como a qualidade dos
serviços prestados e a manutenção do relacionamento com o cliente. Um sistema logístico
afinado significa uma empresa integrada.

1.2 Logística Integrada

A logística é um verdadeiro paradoxo. É, ao mesmo tempo, uma das atividades

econômicas mais antigas e um dos conceitos gerenciais mais modernos. Desde que o homem
abandonou a economia extrativista, e deu início as atividades produtivas organizadas, com
produção especializada e troca dos excedentes com outros produtores, surgiram três das mais
importantes funções logísticas, ou seja, estoque, armazenagem e transporte.
A produção em excesso, ainda não consumida, vira estoque. Pra garantir sua
integridade, o estoque necessita de armazenagem. E para que a troca possa ser efetivada, é
necessário transportá-lo do local de produção ao local de consumo. Portanto, a função logística é
muito antiga, e seu surgimento se confunde com a origem da atividade econômica organizada, o
que vem fazendo da Logística um dos conceitos gerenciais mais modernos são dois conjuntos de
mudanças, o primeiro de ordem econômica, e o segundo de ordem tecnológica.
 9

As mudanças econômicas criam novas exigências competitivas, enquanto as mudanças

tecnológicas tornam possível o gerenciamento eficiente e eficaz de operações logísticas cada dia
mais complexas e demandantes.
A globalização possibilitou as empresas comprarem e venderem em diversos locais ao
redor do mundo e as implicações desse fenômeno para a logística são várias e importantes, como
o aumento do número de clientes e dos pontos de vendas, crescimento do número de
fornecedores e dos locais de fornecimento, maiores as distâncias a serem percorridas e a
complexidade operacional, envolvendo legislação, cultura e modais de transporte.
Tudo isso se reflete em maiores custos e aumento da complexidade logística. O impacto
sobre a logística não poderia ser maior. Aumento no número de insumos e de fornecedores,
maior complexidade no planejamento e controle da produção, maior dificuldade para custeio de
produtos e para planejar e controlar os estoques, maior dificuldade na previsão de vendas etc.
As mudanças no ambiente competitivo e no estilo de trabalho vêm tornando clientes e
consumidores cada vez mais exigentes. Isso se reflete em demanda por níveis crescentes de
serviços logísticos. A forte pressão por redução de estoques vem induzindo clientes institucionais
para compras mais freqüentes e em menores quantidades, com exigência de prazos de entrega
cada vez menores, livres de atrasos ou erros.
Por outro lado, o consumidor final, com seu estilo de vida crescentemente marcado pelas
pressões do trabalho, valoriza cada vez mais a qualidade dos serviços na hora de decidir que
produtos e serviços comprar. A demora ou inconsistência na data de entrega, ou a falta de um
produto nas prateleiras do varejo, crescentemente implicam em vendas não realizadas, e até
mesmo a perda de clientes. O surgimento da Internet e das aplicações de e-commerce tem
contribuído significativamente para aprofundar esse comportamento.
Em seu conjunto, esse grupo de mudanças econômicas vem transformando a visão
empresarial sobre Logística, que passou a ser vista não mais como uma simples atividade
operacional, um centro de custos, mas sim como uma atividade estratégica, uma ferramenta
gerencial, fonte potencial de vantagem competitiva.
Na base do moderno conceito de Logística Integrada está o entendimento de que a
Logística deve ser vista como um instrumento de marketing, uma ferramenta gerencial, capaz de
agregar valor por meio dos serviços prestados. Segundo o conceito de marketing mix, ou
composto mercadológico, a estratégia de marketing é definida com base na ênfase relativa dada
a cada uma de quatro variáveis P – 4 P‟s, ou seja, Produto, Preço, Promoção e Praça.
Decisões sobre praça dizem respeito ao estabelecimento de uma política de canais de
distribuição que implica, entre outras coisas, a formalização de padrões de serviços, para cada
um dos canais utilizados no processo de distribuição. Por padrões de serviço entende-se um
conjunto de varáveis como disponibilidade de produtos, prazos de entrega, consistência dos
prazos, flexibilidade do serviço, serviço pós-venda etc.
Uma vez estabelecidos os canais de distribuição e seus respectivos padrões de serviço,
cabe a Logística a missão de estruturar-se para garantir seu cumprimento. Portanto, a política de
serviço ao cliente dever ser vista como um componente central da estratégia de marketing, que
 10

sob o ponto de vista operacional se transformar em uma missão a ser cumprida pela organização
logística. Contudo, atender simplesmente aos padrões de serviço não é suficiente. Serviços
custam dinheiro e consomem recursos, e, portanto devem ser executados de forma eficiente.
Com os recursos hoje em dia disponíveis, é possível, em princípio, atender a qualquer
nível de serviço, desde que não haja limitações de recursos ou preocupações com custos. Basta,
por exemplo, consignar grandes volumes de estoque junto aos clientes, manter uma frota de
veículos em constante prontidão, e possuir recursos abundantes de informação e comunicação.
No entanto, a não ser em situações muito especiais, tal política é economicamente inviável. O
atual clima de competição exige que se atinja um dado padrão de serviço ao menor custo
possível. Surge aí o segundo conceito importante para o entendimento da Logística Integrada, ou
seja, o conceito de sistema.
Um movimento em qualquer um dos componentes do sistema tem, em princípio, efeito
sobre outros componentes do mesmo sistema. A tentativa de otimização de cada um dos
componentes, isoladamente, não leva a otimização de todo o sistema. Ao contrário, leva a
subutilização. Tal princípio é normalmente conhecido como trade-off, ou seja, o princípio das
compensações, ou perdas e ganhos.
O formato do canal de distribuição é definido depois de se pensar como serão distribuídos
os produtos criados e seus níveis desde a manufatura até o consumidor final caracterizando-se,
desta forma, à extensão e a amplitude, representada pelo número de empresas que nela atuam.
Novaes (2000), ao diferenciar extensão e amplitude, acrescenta que tal escolha de
definição de canal dar-se-á a partir do momento em que se define também o tipo de produto a
ser distribuído descrevendo assim, três tipos de amplitude caracterizando a “profundidade” de
alcance e distribuição dos produtos, os quais são:
a. Distribuição exclusiva ou amplitude unitária: existe apenas uma empresa atuando
em cada região pelo fabricante do produto;
b. Distribuição seletiva ou amplitude múltipla, mas controlada: seleção de várias
empresas pelo fabricante do produto na comercialização;
c. Distribuição intensiva ou amplitude múltipla, aberta: distribuição dos produtos
através do maior número de revendedores.
A visão sistêmica das Teorias da Administração auxiliou na formatação do conceito de
Logística Integrada, visto a necessidade de sinergia entre as partes que compõem os sistemas
empresariais. A logística integrada faz parte desse sistema, desde a decisão do processo de
compra, da escolha de fornecedores, da alimentação da linha de produção, do controle de
qualidade, da movimentação interna, da venda, da distribuição e da entrega ao consumidor ou
usuário final.
Visão sistemática é a capacidade de identificar as ligações de fatos particulares do
sistema como um todo, onde, cada uma das atividades, independentes, mas interligadas,
interagem e interferem uma na realização da outra.
 11

1.3 Logística na Exportação e Importação

Nenhuma nação no Mundo é auto-suficiente. O número de necessidades específicas é

muito grande e os tipos de necessidades vão variar de país para país. Geralmente há um país
possuidor de determinado recurso abundante e, do outro lado, há outro país que necessita desse
mesmo recurso. Em função dessa condição de oferta e demanda, se dão as relações comerciais
internacionais, ou operações de comércio exterior, para atender as necessidades de ambos os
países – vender e comprar, ou, exportar e importar.
Além disso, muitas outras são as motivações que levam as relações de comércio
internacional, pois além das razões lógicas, existem também interesses políticos e comerciais em
determinados produtos.
Os interesses por produtos estrangeiros podem ser classificados na seguinte ordem:
a. Materiais: as nações, ricas ou emergentes, interagem no mercado internacional para
suprir suas necessidades por aqueles produtos e materiais que não produzem ou não
dispõem em condições que atendam o consumo interno, e dispor “seus excessos
produtivos” para outros países, demanda e oferta, respectivamente.
b. Comerciais: a relação comercial de compra e venda no mercado internacional é o fato
gerador maior dos contatos e parcerias entre os países.
c. Políticos: os interesses políticos determinam o volume comercial entre os países, pois
além de regular o mercado interno – controlando as importações – incentivam a
comercialização dos excessos produtivos – incentivo à exportação.
d. Melhoria da qualidade: a abertura ao comércio exterior, a eliminação das fronteiras
comerciais, permite a avaliação da produção interna em níveis de qualidade,
competitividade, custo e diferenciação de produtos similares.
O bom planejamento e gerenciamento do processo de logística é fundamental para o
sucesso das operações de importação e de exportação de uma empresa.
Dentre alguns benefícios que podem ser obtidos através do bom planejamento e
gerenciamento logístico nas operações de comércio exterior podemos citar:
 Cumprimento dos prazos de embarque e desembarque das mercadorias;
 Realização do transporte em prazos mais curtos;
 Diminuição dos custos logísticos;
 Correta adequação da mercadoria com o meio de transporte;
 Diminuição dos riscos envolvidos no processo de logística.
As atividades logísticas assumem importante papel nas atividades de comércio exterior,
pois são ferramentas ativas no desenvolvimento econômico e social das nações, principalmente
aquelas que formam blocos econômicos, como no caso do MERCOSUL.
As empresas são motivadas a expandir suas operações para o mercado externo, a fim de
poderem crescer e sobreviver. As operações globalizadas são também facilitadas pelo
desenvolvimento de novas tecnologias e capacitações. Os cinco fatores que levam às operações
 12

globalizadas são o crescimento econômico, a abordagem de cadeia de suprimento, a

regionalização, a tecnologia e a desregulamentação.
Crescimento econômico: a partir da Segunda Guerra Mundial, as empresas de muitos
países industrializados tiveram aumentos de receitas e de lucros anuais superiores a 100%. Esse
ritmo de crescimento resultou da combinação do aumento da penetração no mercado, da
expansão de linhas de produtos, da expansão geográfica das transações dentro dos próprios
países, da eficiência das operações e do crescimento dos mercados decorrente de altas taxas de
natalidade.
Abordagem da cadeia de suprimento: o segundo fator adotado por produtores e
distribuidores, é reflexo da evolução do conceito de cadeia de suprimento. Historicamente, o foco
empresarial era concentrado na redução de custos de aquisição e de custo de fabricação. As
despesas geradas por outros membros da cadeia de suprimento não eram, normalmente,
consideradas importantes nas decisões logísticas e de fornecimento de produtos.
Regionalização: como foi dito anteriormente, a necessidade de desenvolver novos
mercados, para sustentar o crescimento, foi a razão mais forte que encorajou as nações a
buscarem relações comerciais com outros países. A escolha individual de empresas desejosas de
expansão recaiu, geralmente, em países da mesma região geográfica. Para promover o comércio
regional e proteger as empresas nacionais de concorrência externa, os países passaram a
formalizar relacionamentos por meio de tratados – formação de blocos econômicos.
Tecnologia: a tecnologia de comunicação e de informação representa o quarto fator que
estimula as operações internacionais. A comunicação de massa, atuando nos mercados, expôs os
consumidores internacionais aos produtos estrangeiros, estimulando a convergência de
necessidades e preferências globalizadas.
Desregulamentação: a desregulamentação de uma série de indústrias-chave é o quinto
fator que leva a um mundo sem fronteira. As duas primeiras atividades desregulamentadas nos
Estados Unidos foram finanças e transportes. Apesar disso, amenizar o controle aduaneiro e a
fiscalização sobre as atividades de comércio exterior, não significa que o sistema comercial
internacional será efetivamente eficiente.
Dentre o amplo leque de atividades logísticas realizadas no comércio internacional, a
principal delas, que representa aproximadamente 60% dos custos, é o transporte rodoviário.
Além dos custos de manutenção, depreciação, mão de obra, combustível, seguro e imposto
veicular, a burocratização das atividades de exportação e importação geram custos adicionais,
como estadias aduaneiras, custo de veiculo parado etc.
Embora muitas tendências levem a operações sem fronteiras, algumas barreiras
importantes continuam impedindo a logística globalizada. Três dessas barreiras são significativas:
mercados e concorrência, barreiras financeiras e canais de distribuição.
O crescente comércio internacional exige que os executivos de logística adquiram
consciência, visão e perspectiva global, devendo adquirir conhecimento das barreiras logísticas
mencionadas, considerando soluções alternativas e ter habilidade para aplicar soluções em
ambientes não tradicionais.
 13

Os mercados reais potenciais, bem como a concorrência, dificultam a entrada de

concorrentes, a disponibilidades de informações, e causam problemas pra a formação de preços.
Um exemplo de barreira física é a prática européia da presença local, que exige o
estabelecimento de instalação e produção ou meios de distribuição próprios no mercado, antes do
acesso a este. Um exemplo de barreira legal é a prática japonesa de permitir que os varejistas
locais “votem” se aceitam ou não novos varejistas, principalmente estrangeiros, no mercado.
As barreiras financeiras à logística globalizada decorrem de dificuldades de previsões e
de infra-estruturas institucionais. Previsão, tarefa que não é fácil em qualquer situação, é
particularmente difícil em ambientes globalizados. O desafio das previsões no próprio país é
predizer as vendas em unidade ou valor, com base em tendências de clientes, em atividades da
concorrência e em sazonalidades. Num ambiente globalizado, esses desafios somam-se às
complexidades relacionadas a taxas de câmbio, a atividades alfandegárias e a políticas
governamentais.
Diferenças em canais de distribuição relativamente à padronização de infra-estrutura e
acordos comerciais são uma terceira barreira enfrentada pela logística. Questões relacionadas à
padronização de infra-estruturas abrangem diferenças em transportes, equipamentos de
manuseio de materiais, instalações portuárias e de armazenagem, bem como diferenças em
sistemas de comunicação.
Mas, apesar da interferência constante dos fatores externos às empresas, a maior
barreira enfrentada para a realização das atividades logísticas são os elevados custos das
operações: movimentação e transporte de produtos e matérias-prima, mão-de-obra, impostos,
infra-estrutura nacional – rodovias, portos, etc. – deficiente, energia elétrica etc.
Contudo, a criação de áreas de livre comércio, zonas francas, ZPE‟s – Zonas de
Processamento de Exportação, blocos econômicos, acordos bilaterais fomentam as operações de
importação e exportação através de incentivos fiscais e subsídios financeiros para criação de
novos pólos industriais exportadores e pólos comerciais em áreas pouco desenvolvidas.
O estado do Acre é um exemplo bem atual dessa condição, onde a criação da ZPE ira
favorecer a exportação de produtos industrializados na região, bem como a importação de
insumos, maquinários e matéria-prima para transformação com reduções e isenções tributarias.
Assim como as ZPE‟s, existem outros regimes aduaneiros especiais que favorecem as
atividades logísticas voltadas para o comércio internacional. Os regimes aduaneiros especiais se
distinguem do regime comum pela suspensão ou isenção de tributos incidentes nas operações de
comércio exterior. Esses regimes podem facilitar as operações de exportadores, incentivar o
desenvolvimento de determinadas regiões do país ou de setores específicos da economia,
melhorando a competitividade de seus produtos.
Há regimes aduaneiros especiais relacionados à exportação, importação ou ambos os
tipos de operação. Alguns dos principais Regimes Aduaneiros Especiais de Exportação são:
Áreas de Livre Comércio: Dá-se o nome de área de livre comércio ou zona de livre
comércio a um grupo de países que concordaram em eliminar as tarifas, quotas e preferências
que recaem sobre a maior parte dos (ou todos os) bens importados e exportados entre aqueles
 14

países. O propósito da área de livre comércio é estimular o comércio entre os países participantes
por meio da especialização, da divisão do trabalho e da vantagem comparativa.
A área de livre comércio costuma ser vista como um passo para a instituição de uma
união aduaneira. Diferencia-se desta última pela inexistência de uma política comercial comum
(como, por exemplo, uma tarifa externa comum), adotada por todos os países participantes e
válida para as importações provenientes de fora da área.
As áreas de livre comércio são criadas por meio de acordos de livre comércio (ALC) entre
dois ou mais Estados.
Existem diversas modalidades de Zonas Livres de Comércio:
"União Aduaneira" - Adoção de uma tarifa externa comum e a livre circulação das
mercadorias oriundas dos países associados.
"Mercado Comum" - Elimina tarifas alfandegárias e permite a livre circulação de pessoas,
capital e mão-de-obra entre os países membros, como o MERCOSUL.
"União Econômica e Monetária" - Elimina tarifas alfandegárias, permite livre-circulação de
cidadãos dos países membros e unifica a moeda em circulação entre esses países, como a União
Européia.
O estado do Acre possui duas áreas de livre comércio, que são os municípios de Brasiléia
e Cruzeiro do Sul.

Drawback: O regime aduaneiro especial de drawback, instituído em 1966 pelo Decreto

Lei nº. 37, de 21/11/66, consiste na suspensão ou eliminação de tributos incidentes sobre
insumos importados para utilização em produto exportado. O mecanismo funciona como um
incentivo às exportações, pois reduz os custos de produção de produtos exportáveis, tornando-os
mais competitivos no mercado internacional.
Existem três modalidades de drawback: isenção, suspensão e restituição de tributos. A
primeira modalidade consiste na isenção dos tributos incidentes na importação de mercadoria,
em quantidade e qualidade equivalentes, destinada à reposição de outra importada
anteriormente, com pagamento de tributos, e utilizada na industrialização de produto exportado.
A segunda, na suspensão dos tributos incidentes na importação de mercadoria a ser utilizada na
industrialização de produto que deve ser exportado. A terceira trata da restituição de tributos
pagos na importação de insumo importado utilizado em produto exportado.
O drawback de restituição praticamente não é mais utilizado. O instrumento de incentivo
à exportação em exame compreende, basicamente, as modalidades de isenção e suspensão.
O Comunicado DECEX nº. 21/97, alterado pelo Comunicado DECEX nº. 2 (da atual
Secretaria de Comércio Exterior - SECEX), estende o benefício a algumas operações especiais.
Assim, a modalidade suspensão é aplicada às seguintes operações:
a. Drawback Genérico – caracterizado pela discriminação genérica da mercadoria a
importar e o seu respectivo valor;
b. Drawback Sem Cobertura Cambial - quando não há cobertura cambial, parcial ou
total, na importação;
 15

c. Drawback Solidário - quando existe participação solidária de duas ou mais

empresas industriais na importação; e
d. Drawback para Fornecimento no Mercado Interno - que trata de importação de
matéria-prima, produto intermediário e componente destinados à industrialização
de máquinas e equipamentos no País, para serem fornecidos no mercado interno,
em decorrência de licitação internacional - venda equiparada à exportação (Lei nº.
8.402, de 08/01/92).
Na modalidade isenção é concedido o Drawback para Reposição de Matéria-Prima
Nacional, que consiste na importação de mercadoria para reposição de matéria-prima nacional
utilizada em processo de industrialização de produto exportado, com vistas a beneficiar a
indústria exportadora ou o fornecedor nacional, e para atender a conjunturas de mercado.
Em ambas as modalidades, isenção e suspensão , os Comunicados mencionados
destacam ainda duas operações especiais: Drawback Intermediário e Drawback para Embarcação.
O Drawback Intermediário consiste na importação, por empresas denominadas
fabricantes-intermediários, de mercadoria para industrialização de produto intermediário a ser
fornecido a empresas industriais/exportadoras e utilizado na industrialização de produto final
destinado à exportação.
O Drawback para Embarcação refere-se à importação de mercadoria para industrialização
de embarcação e venda no mercado interno.
O regime especial de drawback é concedido a empresas industriais ou comerciais, tendo
a SECEX desenvolvido com o SERPRO sistema de controle para tais operações denominado
Sistema Drawback Eletrônico, implantado desde novembro de 2001 em módulo específico do
SISCOMEX.
As principais funções do sistema são: o registro de todas as etapas do processo de
concessão do drawback em documento eletrônico (solicitação, autorização, consultas, alterações,
baixa); tratamento administrativo automático nas operações parametrizadas; e acompanhamento
das importações e exportações vinculadas ao sistema.
O Ato Concessório é emitido em nome da empresa industrial ou comercial, que, após
realizar a importação, envia a mercadoria a estabelecimento para industrialização, devendo a
exportação do produto ser realizada pela própria detentora do drawback.
A empresa deve, tanto na modalidade de isenção como na de suspensão de tributos,
utilizar o Relatório Unificado de Drawback para informar os documentos registrados no SISCOMEX
, tais como o RE - Registro de Exportação , a DI - Declaração de Importação , o RES - Registro de
Exportação Simplificado , bem como manter em seu poder as Notas Fiscais de venda no mercado
interno.
Esses documentos, identificados no Relatório Unificado de Drawback , comprovam as
operações de importação e exportação vinculadas ao regime especial de tributação e devem estar
vinculados ao Ato Concessório para o processamento de sua baixa no sistema.
As exportações vinculadas ao Regime de Drawback estão sujeitas às normas gerais em
vigor para o produto, inclusive quanto ao tratamento administrativo aplicável. Um mesmo
 16

Registro de Exportação - RE não pode ser utilizado para comprovação de Atos Concessórios de
Drawback distintos de uma mesma beneficiária - é obrigatória a vinculação do Registro de
Exportação - RE ao Ato Concessório de Drawback .
A concessão do Regime Especial de Drawback não assegura a obtenção de cota de
importação para mercadoria ou de exportação para produto sujeito a contingenciamento, nem
exime a importação e a exportação da anuência prévia de outros órgãos, quando for o caso.
Também não pode ser concedido o regime de drawback para importação de mercadoria
utilizada na industrialização de produto destinado ao consumo na Zona Franca de Manaus e em
áreas de livre comércio, para importação ou exportação de mercadoria suspensa ou proibida,
para exportações contra pagamento em moeda nacional e em moeda-convênio ou outras não-
conversíveis, para importação de petróleo e seus derivados, conforme o disposto no Decreto nº.
1.495, de 18 de maio de 1995, e para exportações vinculadas à comprovação de outros Regimes
Aduaneiros ou incentivos à exportação.
O regime de drawback concede isenção ou suspensão do Imposto de Importação - II, do
Imposto sobre Produtos Industrializados – IPI, do Imposto sobre Operações relativas à Circulação
de Mercadorias e sobre Prestação de Serviços de Transporte Interestadual e Intermunicipal e de
Comunicação - ICMS, do Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante – AFRMM, além
da dispensa do recolhimento de taxas que não correspondam à efetiva contraprestação de
serviços, nos termos da legislação em vigor.

Entreposto Aduaneiro: é o regime aduaneiro especial que permite tanto na importação

como na exportação, o depósito de mercadorias, em local alfandegado, com suspensão do
pagamento de tributos e sob controle fiscal e aduaneiro.
O Entreposto consiste em uma ferramenta logística fundamental para o gerenciamento
de estoques, cash flow, estratégias de mercados, uma vez que possibilita a suspensão dos
impostos, o redirecionamento das mercadorias para outros países e ainda a possibilidade de
operações coligadas com outros regimes aduaneiros especiais tais como DRAWBACK, RECOF,
DAC, entre outros.
Dentre as principais vantagens, destacam-se:
» Importação sem cobertura cambial;
» Suspensão de impostos (até 1 ano);
» Armazenagem Infraero;
» Compatibilidade com Recof e Drawback, entre outros regimes;
» Retiradas parciais de Mercadoria;
» Redução do tempo de importação;
» Redução de custo/turnover inventário;
» Cobertura de seguro por faltas/extravios e avarias a que der causa a permissionária;
» As mercadorias podem ser nacionalizadas pelo consignatário ou pelo adquirente;
» É permitida a transferência para outros regimes aduaneiros;
 17

» Podem ser efetuadas operações de embalagem, reembalagem, marcação ou

remarcação na mercadoria;
» Reexportação para um terceiro país.

Exportação Temporária: Exportação Temporária é o regime aduaneiro que permite a

saída de mercadorias do País, com suspensão do pagamento do imposto de exportação,
condicionada ao seu retorno em prazo determinado, no mesmo estado em que foram exportadas.
Esse regime está regulamentado pelos artigos 431 a 448 do Decreto 6.759/09, pela IN
SRF n o 319/03 e legislações complementares, que tratam de situações específicas, e visa a
facilitar a saída temporária do País de bens destinados a, entre outros:
Realização/participação em eventos de natureza cultural, artística, científica, comercial e
esportiva;
Assistência humanitária e salvamento;
Acondicionamento e transporte de outros bens;
Ensaios e testes ou utilização no exterior.
Além desses casos, existe ainda a Exportação Temporária para Aperfeiçoamento Passivo,
que é regulamentada pela Portaria MF n o 675/94, que permite a saída do País, por tempo
determinado, de mercadorias que devam ser submetidas a:
a. Operações de transformação, elaboração, beneficiamento ou montagem, no
exterior, e a posterior reimportação, sob a forma do produto resultante, com
pagamento de tributos sobre o valor agregado aos bens ; e
b. Processo de conserto, reparo ou restauração, com pagamento de tributos sobre os
materiais eventualmente empregados.
No caso de exportação temporária de mercadoria sujeita ao imposto de exportação, o
beneficiário do regime deve assinar um termo de responsabilidade pelo pagamento do tributo
suspenso, em caso de descumprimento do regime, não se exigindo garantia.
O termo de responsabilidade será baixado quando comprovada a reimportação da
mercadoria no prazo fixado; ou o pagamento do imposto de exportação suspenso.
No caso de descumprimento das condições, requisitos ou prazos estabelecidos para a
aplicação do regime, aplica-se ainda uma multa de 5% do preço normal da mercadoria.
Entre outros, podem ser submetidos ao regime de exportação temporária os bens
destinados a:
a. Feiras, exposições, congressos ou outros eventos científicos, artísticos, culturais,
técnicos, comerciais ou industriais;
b. Competições ou exibições esportivas;
c. Promoção comercial, inclusive amostras sem destinação comercial e mostruários de
representantes comerciais;
d. Execução de contrato de arrendamento operacional, de aluguel, de empréstimo ou
de prestação de serviços, no exterior;
 18

e. Prestação de assistência técnica a produtos exportados, em virtude de termos de

garantia;
f. Atividades temporárias de interesse da agropecuária, inclusive animais para feiras
ou exposições, pastoreio, trabalho, cobertura ou cuidados da medicina veterinária;
g. Emprego militar e apoio logístico às tropas brasileiras designadas para integrar
força de paz em território estrangeiro;

Atenção: Não é permitida a exportação temporária de mercadorias cuja exportação definitiva

esteja proibida, exceto nos casos em que haja autorização do órgão competente.

Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de Exportação (REDEX): O Recinto

Especial para Despacho Aduaneiro de Exportação é o recinto não alfandegado de ZS, onde se
processa o despacho aduaneiro de exportação no estabelecimento do exportador (ou para uso
comum de vários exportadores da mesma URF). São recintos para cargas de exportação em
container e alfandegados mediante ato declaratório da Receita Federal.
A prestação de serviços aduaneiros, no REDEX, fica condicionada ao cumprimento da IN
SRF nº. 114/2001.
Os serviços de fiscalização aduaneira, no REDEX, serão prestados em caráter eventual ou
em caráter permanente, quando, a demanda justificar a adoção dessa medida.
Um Redex (Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de Exportação) tem como objetivo
facilitar o acompanhamento e a operacionalização da logística de exportação, o que permitirá
uma maior agilização nas atividades, centralizando todos os processos de exportação e
aduaneiros no próprio Redex, obtendo, assim, redução de custos administrativos e operacionais,
para os embarques dos exportadores que adentrarem no recinto, com seus produtos para o
desembaraço.
A essência da implantação de um Redex é instituir, na região metropolitana onde é
instalado, um grande pólo exportador e gerador de serviços do país e efetivar a conquista social,
através do trabalho, para gerar riquezas e perpetuar o desenvolvimento sustentável da região
onde se situa o Redex.

Zonas de processamento de Exportação: As ZONAS DE PROCESSAMENTO DE

EXPORTAÇÃO - ZPE são caracterizadas como áreas de livre comércio com o exterior, destinadas à
instalação de empresas voltadas para a produção de bens a serem comercializados no exterior,
sendo consideradas zonas primárias para efeito de controle aduaneiro.
As empresas que se instalam em ZPE's têm acesso a tratamentos tributário, cambiais e
administrativos específicos e o principal requisito é o seu caráter eminentemente exportador, ou
seja, as empresas devem auferir e manter receita bruta decorrente de exportação para o exterior
de, no mínimo, 80% de sua receita bruta total.
As principais finalidades das ZPE's são:
 19

a. Atrair investimentos estrangeiros.

b. Reduzir desequilíbrios regionais.
c. Fortalecer o Balanço de Pagamentos.
d. Promover a difusão tecnológica.
e. Criar empregos.
f. Promover o desenvolvimento econômico e social do país.
g. Aumentar a competitividade das exportações brasileiras.
No Brasil, o regime aduaneiro especial das Zonas de Processamento de Exportação foi
instituído pelo Decreto-Lei nº. 2.452, de 29 de julho de 1988.
À época, esse instrumento legal autorizou ao Poder Executivo a criação de ZPE's, por
meio de edição de decreto presidencial. Para traçar a orientação da política das ZPE's, estabelecer
requisitos, analisar propostas, dentre outras atividades, o normativo criou o Conselho Nacional
das Zonas de Processamento de Exportação – CZPE.
Em 2007, o referido Decreto-Lei foi revogado pela Lei nº. 11.508, que manteve a
competência do Conselho para definir as normas, os procedimentos e os parâmetros do
programa, segundo os quais, os agentes envolvidos devem balizar suas ações.
Para regulamentar a Lei nº. 11.508/2007, foram publicados os Decretos nº. 6.634/2008,
que dispõe sobre o Conselho Nacional das ZPE's – CZPE, e o nº. 6.814/2009, que dispõe sobre o
regime tributário, cambial e administrativo das ZPE's.
Atualmente existem no Brasil 24 Zonas de Processamento de Exportações – ZPE's em
distintas fases pré-operacionais, localizadas nos seguintes municípios:
AC: Senador Guiomard
BA: Ilhéus
CE: Pecém
ES: Aracruz e Vila Velha
MA: São Luís
MG: Teófilo Otoni e Uberaba
MS: Bataguassu e Corumbá
MT: Cáceres
PA: Barcarena
PB: João Pessoa
PE: Suape
PI: Parnaíba
RJ: Itaguaí
RN: Assú e Macaíba
RR: Boa Vista
RS: Rio Grande
SC: Imbituba
SE: Barra dos Coqueiros
SP: Fernandópolis
 20

TO: Araguaína
Dentre todas estas, a única com estrutura física e tecnológica administrativa instalada é
a de Senador Guiomard, que já conta com autorização de uma indústria em seu pólo, e vários
projetos encaminhados para apreciação pelo Conselho das Zonas de Processamento de
Exportação – CZPE, o qual recebe, analisa e defere os pedidos para instalação de indústrias.

1.4 Logística empresarial

Logística Empresarial não tem o mesmo significado para todas as pessoas, inclusive para
aquelas que estão ativamente engajadas no assunto.
Até o momento o campo ainda não tem um título único para identificá-lo, como fizeram
os setores de marketing e produção. Uma amostra dos membros do Conselho Nacional de
Administração da Distribuição Física Norte-americano mostrou que a área é representada por
nomes como transportes, distribuição, distribuição física, suprimento e distribuição, administração
de materiais, operações e logística.
Apesar de distribuição física ser o título mais popular, o termo logística empresarial é o
conceito mais atual, pois engloba tanto o suprimento físico como a distribuição física – que é o
foco dessa atividade.
Logística empresarial associa estudo e administração dos fluxos de bens e serviços e da
informação associada que os põe em movimento. Caso fosse viável produzir todos os bens e
serviços no ponto onde eles são consumidos ou caso as pessoas desejassem viver onde as
matérias-primas e a produção se localizam, então a logística seria pouco importante. Mas isto não
ocorre na sociedade moderna.
Uma região tende a especializar-se na produção daquilo que tiver vantagem econômica
para fazê-lo. Isto cria um hiato de tempo e espaço entre matérias-primas e produção e consumo.
Vencer tempo e distância na movimentação de bens ou na entrega de serviços de forma
eficaz e eficiente é a tarefa do profissional de logística.
Ou seja, sua missão é colocar as mercadorias ou os serviços certos no lugar e no instante
corretos e na condição desejada, ao menor custo possível.
A logística empresarial trata de todas as atividades de movimentação e armazenagem,
que facilitam o fluxo de produtos desde o ponto de aquisição da matéria-prima até o ponto de
consumo final, assim como dos fluxos de informação que colocam os produtos em movimento,
com o propósito de providenciar níveis de serviço adequados aos clientes a um custo razoável. O
termo “produto” é aqui utilizado no sentido lato, incluindo tanto bens como serviços.
O fato é que a logística empresarial engloba todas as atividades operacionais, as quais
devem ser muito bem planejadas, caso contrário, qualquer erro pode custar muito caro para a
empresa.
 21

O planejamento logístico envolve questões estratégicas, que devem levar em

consideração toda estrutura da organização, e que irão definir “como, para quem, em quanto
tempo e custos” das operações.
Há muitas razões para se planejar. Como diz um ditado popular: “se você não sabe para
onde está indo, como quer chegar lá?”. Quando se está planejando, a gerência deve considerar a
missão da organização por completo e, desenvolver planos de ações específicos e atividades para
levar a organização na direção desejada. No atual ambiente de rápida transformação de negócios
é essencial para os administradores antecipar as mudanças e preparar suas organizações para
melhor incorporar, responder e lucrar com tal mudança. Sem ter uma abordagem preventiva os
administradores estarão constantemente reagindo de modo emergencial (de crise) e não serão
capazes de progredir no alcance da missão de suas companhias.
Então, o processo de planejamento estratégico existe para patrocinar a estratégia da
organização. É importante desenvolver uma compreensão do conceito geral de estratégia
organizacional antes de discutir estratégia logística. O dicionário “Random” define estratégia
como “um plano, método, ou série de manobras ou estratagemas para obter um resultado
específico ou objetivo”. Então, estratégia representa as ações gerais ou abordagem a ser
realizada em vista de alcançar os objetivos e metas da empresa. A declaração da missão coletiva
é o preponderante objetivo da organização a qual serve para guiar a estratégia da organização,
atividades e metas. Isto é, descreve o ramo e o negócio da organização.
Assim, se os gerentes logísticos não entendem a estratégia corporativa, eles não poderão
tomar decisões que sejam do melhor interesse da organização. Até mesmo se os gerentes de
logística usarem abordagens sistêmicas para tomar decisões e analisar trade-offs, eles ainda não
poderão tomar as melhores decisões sem um bom entendimento da estratégia coorporativa e a
correspondente estratégia logística.
O Planejamento estratégico logístico pode ser definido como um processo unificado,
compreensivo e integrado para alcançar vantagem competitiva através de valor acrescido e do
serviço ao cliente o qual resulta numa satisfação superior do cliente – aonde nós queremos estar
– antecipando a demanda futura por serviços logísticos e administrando os recursos de toda a
cadeia de suprimentos – como chegar lá. Este planejamento é feito dentro do contexto do plano
contingencial corporativo.
O planejamento estratégico de logística é um processo que requer uma compreensão de
como diferentes elementos e atividades de logística interagem em termos de troca e o custo total
para a organização. Somente por entender a estratégia corporativa pode a Logística melhor
formular sua própria estratégia.
No que tange a hierarquia, o planejamento de uma organização existe em muitos níveis,
como também em muitas áreas funcionais. No mínimo, as maiorias das organizações
formalmente atualizam seus planos em uma base anual. Entretanto, planejamento é um processo
contínuo. É importante também correlacionar todos os planos funcionais para assegurar que eles
se interrelacionem e patrocinem o plano contingencial corporativo. É importante ter também
 22

planos para diferentes períodos nos quais há a realização de algo, e que estes planos se ajustem
para suportar planos de longo alcance.
Em relação às áreas de planejamento, os níveis de serviço ao cliente, a localização, os
estoques e o transporte são as principais áreas do planejamento logístico por causa do impacto
que as decisões nessas áreas causam na lucratividade, no fluxo de caixa e no retorno sobre o
investimento da empresa. Cada área de decisão está inter-relacionada com as outras e não deve
ser planejada sem ao menos a consideração dos efeitos das compensações – trade-offs. O serviço
ao cliente é o resultado da estratégia formulada nas outras três áreas.
Em síntese, o planejamento logístico tenta responder aos questionamentos de “o que?
quando? como?” a nível operacional, tático e estratégico, tendo em vista a preocupação de
como movimentar produtos de maneira eficaz e eficiente através do canal logístico planejado.
Assim, os gestores das empresas devem elaborar Planejamentos Logísticos Flexíveis de
forma que possam ser ajustados aos elementos críticos logísticos, estabelecendo ações
apropriadas que devem ser utilizadas caso algum evento inesperado venha ocorrer. Desta forma,
pode-se evitar um processo desgastante junto aos clientes por não terem sido cumpridas as
ações programadas o que, em muitos casos, podem provocar quebras de contratos e perdas de
clientes de alta rentabilidade.

1.5 Perfil do profissional de logística no mundo globalizado

No Brasil, a logística evoluiu a uma velocidade gigantesca nos últimos anos, exigindo dos
profissionais da área uma visão integrada e colaborativa de todo o processo. Em paralelo, o
quadro de funcionários foi enxugado e as cobranças aumentaram, o que significa acúmulo de
funções.
Os profissionais devem acompanhar essa rápida evolução inovando na mesma velocidade
e até superando as expectativas de seus clientes – internos e externos – para sobreviver e
avançar nesse mercado.
Isso exigirá a permanente busca por mais conhecimentos técnicos e práticos,
familiaridade com as ferramentas tecnológicas tipo ERP, WMS e TMS, maior interação com as
áreas internas, foco nos Clientes e Fornecedores, visão de processos, constante preocupação com
a diminuição dos custos e a realização de serviços com maior qualidade e segurança, garantindo
o perfeito atendimento das entregas.
Além de tudo isso, conhecimentos de matemática financeira, custos, estatística, pesquisa
operacional e ferramentas de gestão da qualidade serão primordiais para os profissionais de
logística.
O profissional de logística necessitará ter uma visão global da logística, ser
multifuncional, mostrar pró-atividade e comprometimento, dinamismo, agilidade, flexibilidade,
 23

bom senso e raciocínio lógico, capacidade de trabalho em equipe, senso analítico, orientação para
resultados e coragem para assumir riscos.
Será importante entender que o principal objetivo é maximizar toda a cadeia de
abastecimento – supply chain – e não somente aquele elo onde atua.
Os líderes dessa área deverão estar devidamente preparados e atualizados para repassar
claramente as mudanças que estão ocorrendo, e viabilizá-las junto às suas equipes. Também
precisarão desenvolver uma alta capacidade de negociação com Clientes internos, parceiros,
Fornecedores e Clientes externos, desenvolvendo alianças a fim de identificar e explorar novas
oportunidades de negócios.
No contato com os Clientes deverá existir um canal direto e aberto oferecendo pronto
atendimento com informações atualizadas e precisas, entendendo as necessidades e
expectativas, transformando-se em um diferencial estratégico de adição de valor na cadeia
logística.
É crucial que o profissional entenda seu verdadeiro papel no contexto das empresas e
que tenha um perfil adequado para se adaptar às mudanças.
 24

2 LOGÍSTICA DE SUPRIMENTO, ARMAZENAGEM E DISTRIBUIÇÃO

A concorrência de produtos e serviços está cada vez mais evidente em um mercado

influenciado e atingido pela globalização. Para enfrentar seus concorrentes é importante que as
indústrias busquem construir seu diferencial competitivo na cadeia de suprimentos, envolvendo
todos os estágios ligados, direta ou indiretamente, ao atendimento do pedido de um cliente.
Para esse atendimento é necessário compreender que todos os produtos ou materiais
produtivos envolvidos passam por essa cadeia que é composta por fornecedores, pela indústria,
pelos distribuidores, transportadores e, finalmente, chegam ao consumidor final.
É possível verificar que a logística circunda a execução de todas as atividades, sejam elas
realizadas em uma empresa de serviços, em uma indústria, ou até mesmo na vida pessoal de
cada ser humano.
Para muitos, a logística nas empresas é apenas sinônimo de transporte e armazenagem.
Porém, o transporte refere-se apenas ao deslocamento de um produto, e a armazenagem apenas
na sua administração em um espaço em que ele fique resguardado e seguro. A logística considera
essas duas atividades – transportar e armazenar – de suma importância, mas não está limitada
apenas a elas, levando também em consideração outros processos.

Os termos „Logística de Suprimentos, Gestão da Cadeia Logística, Gestão da Cadeia de

Suprimentos e Gestão da Cadeia de Fornecimento‟ se confundem entre si e também com a
definição de Logística e com a atividade de Administração de Materiais.
A Logística de Suprimentos, ou a Administração de Materiais, como seria mais coerente
definir o processo, caracteriza o início da cadeia Logística e tem como elementos:
desenvolvimento, especificação, e projeto do produto, previsão de demanda, planejamento das
necessidades de novas fontes de fornecimento, compras, recebimento, estocagem de matérias-
primas e componentes e seus respectivos controles.
 25

É o ponta-pé inicial no processo logístico industrial, por isso muitas vezes confundido seu
conceito com o de logística. É a área responsável pelas decisões de escolha dos fornecedores,
compra e armazenagem de insumos e matérias-primas, e serviços de transporte até a planta
industrial.
O marketing está inserido nesse processo, também, pois envolve em suas atividades a
pesquisa de mercado, os produtos possíveis a serem desenvolvidos, a execução de projetos de
produtos e serviços, e a determinação do ponto de equilíbrio entre oferta e demanda.
O final da logística de suprimentos é o inicio da logística de produção, cujas atividades
são o planejamento, a programação e controle da produção – PPCP – que recebe matérias-primas
e componentes do estoque e os envia para a produção, manuseio e transporte interno e estoques
em processo. Inclui, em alguns casos, o DRP – Planejamento dos Recursos da Distribuição.

O gerenciamento de suprimentos ou materiais é uma atividade que geralmente não é

valorizada, mas que se torna importante, principalmente, quando os bens necessários não se
encontram disponíveis no instante certo para atender as necessidades da linha de produção. É
importante refletimos sobre isso, apesar de parecer óbvio informar que é importante que se
administre o fluxo de suprimentos e materiais com o planejamento adequado.
Muitas empresas erram e perdem grandes quantias em dinheiro. Reflita sobre a
pergunta: Por que as empresas erram em um ponto que parece tão óbvio na cadeia logística?
E por parecer tão simples é que colaboradores mal preparados ignoram determinadas
fases do processo logístico, julgando que tudo vai transcorrer da forma como deve acontecer.
Grande engano!
Na logística algumas atividades podem soar como óbvias, porém, a complexidade da
administração de materiais é muito grande. O sucesso de toda a cadeia logística depende disso, e
como é fator crítico da logística, ou seja, fator que pode levar ao sucesso ou ao fracasso, deve-se
dar a devida atenção com o objetivo de ser eficiente, e evitar o desperdício de recursos.
A logística de hoje agrega todas as atividades estudadas pela administração de materiais.
Historicamente empresas não agregavam a administração do fluxo de produtos desde os
fornecedores ou fontes de matérias primas até suas linhas de produção.
 26

Antigamente a preocupação dos gestores e operadores logísticos era com os custos

operacionais, não havia preocupação com a eficiência dos serviços, uma vez que se tinha pouca
concorrência para determinados segmentos, principalmente na logística.
Com a evolução da tecnologia, das comunicações e dos processos, as organizações
passaram a perceber a necessidade de agregar valor ao seu produto, através da melhora dos
níveis de serviços.
Era necessário reduzir custos aumentando a qualidade dos produtos e serviços, pois o
nível de exigência dos consumidores crescia diariamente. E por conta disso muitos autores
concordam que qualidade não é mais diferencial de produto algum. Na verdade, virou obrigação
do produtor. Ninguém hoje compra uma marca simplesmente porque é barata.
Claro que existem consumidores que ainda agem assim. Mas a grande maioria busca
preço baixo com qualidade, fazendo dessa um ponto de obrigação e não de diferencial na hora da
escolha por um fornecedor.
O esquema abaixo demonstra como a administração de materiais influencia nos
processos produtivos e logísticos.

Da correta administração de materiais, ou logística de suprimentos, resultam dois

processos: a armazenagem e a distribuição.
Essas duas atividades estão ligadas diretamente à manutenção dos estoques, mas
também são de suma importância como atividades de apoio para o processamento de pedidos,
principalmente a atividade de armazenagem.
A princípio, parece estranho falar de armazenagem como
apoio a processamento de pedidos e não ao estoque. Primeiro,
devemos entender que a armazenagem é sim uma atividade de
apoio aos estoques, porém o controle da armazenagem permite
 27

obter as informações que levam à organização e planejamento da produção, que processadas,

fornecem informações ao estoque de produtos acabados, que fornecerá informações ao setor de
compras para que acione o fornecedor. Entendendo um pouco mais nem soa tão estranho, não é
mesmo?
Pode-se definir a armazenagem como a atividade que „diz respeito a estocagem
ordenada e a distribuição de produtos acabados dentro da fabrica ou em locais destinados a este
fim, pelos fabricantes, ou através de um processo de distribuição‟.
No passado, um armazém era definido como “um lugar para guardar materiais”.
Hoje a atividade de armazenagem integra a política das empresas no que diz respeito a
produção, marketing e finanças.
A essência fundamental da armazenagem é estar provido de espaço para o fluxo de
materiais entre as funções comerciais e operacionais que, em grande parte, não mantém uma
freqüência de fluxo, variando em função da demanda e capacidade de produção.
Os termos “armazenagem” e “estocagem” são freqüentemente usados para identificar
coisas semelhantes. Mas podemos distinguir os dois, referindo-se à guarda de produtos acabados
como “armazenagem” e à guarda de matérias-primas como “estocagem”.
A armazenagem aparece como uma das funções que se agrega ao sistema logístico, pois
na área de suprimentos é necessário adotar um sistema de armazenagem racional de matérias-
primas e insumos. No processo de produção, são gerados estoques de produtos em processo, e,
na distribuição, a necessidade de armazenagem de produto acabado é, talvez, a mais complexa
em termos logísticos, por exigir grande velocidade na operação e flexibilidade para atender às
exigências e flutuações do mercado.
A importância da Armazenagem na Logística é que ela leva soluções para os problemas
de estocagem de materiais que possibilitam uma melhor integração entre as cadeias de
suprimento, produção e distribuição
O planejamento desta integração deve ser efetuado segundo as variáveis estratégicas da
empresa, através de estudos de localização, aspectos técnicos, estudos de gerenciamento e
planejamento operacional, utilização adequada de equipamentos de movimentação, da escolha do
local para armazenagem e do layout do armazém.
A redução dos custos de armazenagem está baseada em:
Boas práticas operacionais;
Correta administração de inventários;
Técnicas de movimentação de materiais;
Métodos de estocagem;
Processamento de pedidos;
Administração de tráfego.
Além de reduzir custos e aumentar a satisfação do cliente, a armazenagem correta
fornece muitos outros benefícios indiretos tais como centralização de remessas, o que aumenta a
visibilidade dos pedidos, fornecendo informações que não eram capturadas. Podemos utilizar o
Sistema de Relatório de Pedido em Aberto e medir o impacto dos atrasos de produção em
 28

operações de remessas e atendimento ao cliente, enquanto rastreamos questões de pedidos em

aberto. Essas informações são usadas para identificar e corrigir problemas durante o processo de
armazenagem assim como para manter os clientes informados do status de seu pedido.

Muitas empresas adotam o uso de softwares responsáveis pela gestão do armazém em

todos os níveis, são os chamados WMS (Warehouse Management System), que fornecem dados
como a rotação dirigida de estoques, diretivas inteligentes de picking, consolidação automática e
cross-docking para maximizar o uso do valioso espaço dos armazéns.
O sistema também dirige e otimiza a disposição de "put-away" ou colocação no
armazém, baseado em informações de tempo real sobre o status do uso de prateleiras. Muitos
sistemas WMS tem interface com sistemas do tipo ERP (Enterprise Resource Planning),
Planejamento de Recursos da Empresa (MRP) ou com outros tipos de softwares de gestão. Isto
permite uma forma de se receber automaticamente o inventário, processar pedidos e lidar com
devoluções de produtos.
A política do “just in time”, que prega a redução dos estoques e direciona para o que
chamamos de “estoque em trânsito”, mudou a visão dos sistemas de armazenagem, e orienta
para novas técnicas de manutenção dos estoques de insumos e produtos acabados, procurando
reduzir os custos de manutenção e a imobilização de capital financeiro em grandes quantidades.
Os índices inflacionários estão, de certo modo, controlados, o que permite adotar esse
modelo, pois o custo de aquisição não varia com freqüência, o que permite o controle dos
pedidos, dos estoques de segurança e a orientação para a distribuição por demanda.
A movimentação de materiais é uma atividade de controle, desta forma a armazenagem
controla e protege os materiais. A atividade de movimentação não transforma nada, a principal
função da armazenagem é o controle.
Junto da atividade de armazenagem está a de distribuição. Estas atividades devem
mutuamente integrar o mais alto nível de serviço para atender seus clientes dentro de prazos e
 29

custos reduzidos, e ainda se responsabilizando pelo recebimento, tratamento, entrega pontual do

„produto certo, na hora certa, na quantidade certa, nas condições adequadas e ao menor custo
possível‟.
A distribuição física se preocupa principalmente com a movimentação de produtos para o
cliente. Vale lembrar que não é uma referência ao cliente final. Geralmente o cliente de uma
fábrica não é o consumidor final do produto.
Por exemplo, uma empresa de doces não vende seu produto diretamente a pessoa que
irá consumir o doce. O produto é vendido a um revendedor (atacadista ou varejista). E só depois
chega ao cliente final, isto é, aquele que realmente quer comprar para consumir o produto.
O processo logístico responsável por essa movimentação é a distribuição física. Algum
tempo atrás, especialista no assunto consideravam que era uma fonte de custos que consumia os
ganhos de um determinado período.
Quando se fala em distribuição física é comum essa expressão ser remetida diretamente
ao transporte. Porém, esse processo logístico envolve muito mais que isso. A embalagem, por
exemplo, faz parte deste processo, uma vez que o material escolhido para a proteção do produto
depende do modal de transporte utilizado e da roterização escolhida. Você já percebeu que
estamos falando de um dos processos logísticos mais complexos dentro da cadeia.
Como a distribuição física é complexa, é natural que haja alguns tipos, os quais variam
de acordo com as diversas circunstâncias que a empresa pode enfrentar. Os principais tipos de
distribuição são:
• Pelo sistema próprio de vendas;
• Pelo sistema de vendas de terceiros;
• Através de agentes e representantes comissionados;
• Através de distribuidores especializados.
A escolha de cada um dos tipos de distribuição dependerá de uma série de fatores tanto
de origem quanto de destinação, tais como bens de produção ou de consumo, conforme os
citados a seguir:
• Produção em ritmo acelerado;
• Produção dentro de um plano industrial esquematizado;
• Produto destinado ao consumo em massa;
• Produto especializado para uso técnico;
• Produto de transformação destinado às indústrias;
• Produto de uso supérfluo.
A distribuição feita pela própria organização de venda é o método mais indicado quando
existe produção em grande escala para uma distribuição necessariamente acelerada. Pode ser
indicada para empresas que produzem máquinas pesadas e distribuem direto ao cliente final.
De todos os métodos, este é o mais difícil de encontrar no mercado. A maior parte dos
produtos não é comprada diretamente do fabricante, ou do produtor.
Quando isso acontece, significa que o produtor está utilizando a distribuição por meio de
organização de vendas realizado por terceiros, que é a mais indicada para esse tipo de venda.
 30

Nem sempre a fábrica está localizada onde a demanda pelo produto está. Existe outro aspecto: a
quantidade comprada pelo consumidor. Por ser pequeno o volume de pedido, torna-se inviável
para a fábrica enviar a cada cliente o pedido de compra.
Imagine que você seja um produtor de bolachas recheadas. O consumidor, quando
adquire esse tipo de produto, compra no máximo três pacotes. Imagine se a fábrica fosse
responsável em enviar o produto solicitado? Com certeza seria uma distribuição extremamente
assombrosa e inviabilizaria o processo.
É fácil agora compreender porque não devemos comprar direto da fábrica, digo isso
porque alguns devem pensar que se fosse eliminado o varejista, o processo poderia se tornar
mais barato. Esse raciocínio é válido somente para grandes quantidades, caso contrário é uma
opção cara.
As empresas estão cada vez mais terceirizando suas atividades relacionadas a
distribuição e focando suas atividades no core bussiness da empresa.
Nas organizações, a distribuição tem grande importância por ser uma atividade de alto
custo. Os custos de distribuição estão diretamente associados ao peso, volume, preço, Lead Time
do cliente, importância na cadeia de suprimentos, fragilidade, tipo e estado físico do material, e
estes aspectos influenciam ainda na escolha do modal de transporte, dos equipamentos de
movimentação, da qualificação e quantidade pessoal envolvido na operação, pontos de apoio,
seguro, entre outros.
A palavra distribuição esta associada também a entrega de cargas fracionadas, neste tipo
de entrega o produto/material é entregue em mais de um destinatário, aproveitando a viagem e
os custos envolvidos. A distribuição, neste caso, deve ser muito bem planejada, pois a entrega
unitária (carga total) tem um menor custo total e menor lead time. As entregas fracionadas
devem ser utilizadas somente quando não for possível a entrega direta, com lotação do veículo.
Algumas questões que devem ser consideradas para a definição do modelo de canal de
distribuição com o objetivo de entregar o produto ou serviço ao consumidor final:
 Preciso que o produto seja vendido por um varejista?
 Preciso que seja distribuído por um atacadista?
 Preciso de quantos níveis no meu canal de distribuição?
 Qual o comprimento do meu canal (quantos intermediários)?
 Onde e quando meu produto precisa estar disponível?
 Como será minha distribuição? (exclusiva, seletiva ou generalista).
Quando a estratégia de uma empresa está focada em disponibilizar seus produtos no
mercado externo, a escolha dos canais e distribuidores que a empresa deve utilizar recairá em
uma de duas hipóteses: I- o distribuidor selecionado organiza os próprios canais e sistemas de
distribuição, podendo perder o foco na produção do produto e o controle sobre o canal, ou, II- o
produtor vende diretamente através de pontos de venda e distribuidores locais por si escolhidos,
mantendo o controle da comercialização.
 31

Quando falamos em internacionalização, o produto não é o único ponto a ser levado em

consideração, como também o tipo de transporte que será utilizado para realizar a sua
distribuição. Para isso é necessário que:
- O modal de transporte escolhido esteja habilitado para transito internacional entre os
países;
- Os custos logísticos devem ser coerentes com os custos do produto, de forma que se
houver produto similar no país de destino, seu preço final não esteja muito acima do valor de
mercado local;
- A Comunicação – língua estrangeira – também deve ser levada em consideração, pois
tanto produtos quanto os serviços logísticos devem estar adequados às questões culturais do país
de destino.
Quanto à estrutura, os canais de distribuição internacionais podem variar, desde canais
diretos, do produtor ao consumidor, até canais mais profundos em que intermediários
proporcionam serviços específicos. A configuração poderá mesmo variar dentro da mesma
indústria e até na mesma empresa, visto que cada mercado nacional tem as suas próprias
características.
O projeto de canais de distribuição em mercados internacionais pode, e deve, ser
determinado por fatores externos condicionantes e também por fatores internos do operador
logístico. Esses fatores são conhecidos como os 11 C’s:
Fatores Externos
1. Características do cliente;
2. Cultura;
3. Concorrência.
Fatores Internos
1. Objetivos empresariais;
2. Características do produto;
3. Capital (investimento financeiro);
4. Custos;
5. Cobertura (capacidade de atendimento);
6. Controle;
7. Continuidade;
8. Comunicação.
Quanto aos intermediários, quando se trata de canais internacionais, dada a distância
geográfica, cultural, religiosa e social que muitas vezes se faz sentir, a comunicação dos
estímulos essenciais à boa compreensão dos mercados torna-se quase impossível sem a sua
presença.
Pelo contrário, verifica-se um acréscimo de funções dos intermediários, o que nos leva a
uma nova caracterização de intermediário: o Distribuidor.
Distribuidores Exclusivos: são os intermediários que detêm a exclusividade do negócio
para uma determinada área geográfica. São vulgares em comércio internacional e muitas vezes
 32

são designados de representantes exclusivos de uma empresa ou de uma marca, para um

determinado país ou grupo de países. Têm um papel fundamental na distribuição física dos
produtos e concentram um grande poder de negociação, pelo que a sua escolha deverá ser
cuidadosa.
Distribuidores Seletivos: neste caso, a empresa exportadora elege, através de um
processo de seleção, alguns distribuidores a quem garante a exclusividade e a prestação de
assistência em determinada área geográfica.
Distribuidores Extensivos: quando a única preocupação da empresa é colocar os seus
produtos na maior área geográfica possível, porque pressupõe que as vendas serão tanto maiores
quanto maior for o número de distribuidores, a empresa deverá possuir uma rede de vendas
devidamente apetrechada, quer em número, quer na formação técnica dos seus elementos. Este
sistema é aplicável em territórios próximos ou mesmo vizinhos do país de origem.
No caso de prestadores de serviços de transporte internacional ocorre o mesmo, quando
parte dos serviços logísticos podem ser terceirizados. Lembrando que quanto mais longo o trecho
internacional terceirizado, menor as chances de controle sobre a operação.
Caso o operador logístico deseje manter o canal controlado, é necessário realizar
investimento no país de destino de forma a coordenar as operações, diminuindo os riscos e os
conflitos entre terceirizados e clientes.

2.1 Cadeias de abastecimento – Supply Chain Management

A Cadeia de Abastecimento corresponde ao conjunto de processos requeridos para obter

materiais e insumos, agregar-lhes valor dentro da concepção dos clientes e consumidores e
disponibilizar os produtos onde e quando os clientes e consumidores os desejarem.
Uma cadeia de abastecimento (supply chain em inglês) também pode ser definida como
“duas ou mais organizações, legalmente separadas, ligadas por fluxos financeiros, de material e
de informação em uma relação de ganha-ganha - parceria”. O raciocínio não pode ser enquanto
uma perde outra ganha. Parceria é quando uma ganha, todas também ganham; quando uma
perde todas seguem o mesmo caminho. O trabalho interligado de todas as empresas é
monitorado de perto para não ter surpresas desagradáveis mais adiante.
Estas organizações podem ser indústrias que produzem partes, componentes e produtos
finais, fornecedores de serviços logísticos, comércio varejista ou atacadista ou até mesmo o
consumidor final.
Uma rede normalmente não irá focar o seu fluxo numa só cadeia, como é mostrado no
diagrama abaixo, tendo antes que lidar com fluxos convergentes e divergentes dentro de uma
rede complexa, sendo esta o resultado de muitas encomendas de diferentes consumidores a
serem tratadas em paralelo. Com vista a diminuir a complexidade, algumas organizações optam
por concentrar em apenas uma porção da sua cadeia de abastecimento geral.
 33

Para haver uma gestão de cadeias de abastecimento bem sucedida, é necessário

compreender os diferentes elementos principais das cadeias de abastecimento.
A produção indica a capacidade que uma cadeia de abastecimento tem para de produzir
determinados produtos, tendo como espaços associados fábricas e armazéns. Quando se toma
decisões de gestão relativamente à produção, são muitas vezes questões de balanceamento entre
capacidade de resposta e eficácia. Quanto maior o estoque de uma fábrica ou armazém, maior
será a sua flexibilidade e capacidade de resposta, mas também maiores serão os custos e
estoque parado e em excesso não gera receita, portanto quanto maior a sua capacidade de
resposta, menor serão os seus níveis de eficiência.
As fábricas podem funcionar com ênfase:
No Produto – desenvolvendo diferentes operações necessárias para uma determinada
linha de produção, desde fabricação de partes à junção dessas partes;
Funcional – concentrando-se em executar apenas algumas operações, como apenas
juntando partes, tendo essa função para diferentes tipos de produto.
Os armazéns podem seguir três teorias diferentes:
Unidade de armazenamento ou Stock Keeping Unit (SKU) – a mais tradicional.
Todo um determinado tipo de produto é armazenado junto.
Armazenamento por processo ou Job Lot Storage – Todos os diferentes produtos
relacionados com as necessidades de um determinado tipo de consumidor ou de processo são
armazenados juntos. Requer mais espaço que a SKU.
Crossdocking – o produto nunca é armazenado no local, sendo antes o local usado para
hospedar um processo onde caminhões de fornecedores depositam largas quantidades de
diferentes produtos que são divididas em pequenas quantidades que são recombinadas consoante
as necessidades do dia e encaminhadas de forma rápida.
Para ter altos níveis de eficiência, deverá manter-se o nível de estoque baixo, uma vez
que estes acarretam custos. Terão então que ser consideradas três decisões importantes
relativamente a criar e manter estoques:
Ciclo de estoque – quantidade de estoque necessário para satisfazer a procura de um
produto nos espaços temporais entre compras do mesmo.
Estoque de segurança – estoque que se mantêm como margem de segurança
relacionado aos prazos de entrega pelo fornecedor ou transportador.
Estoque sazonal – acumulação de estoque antecipando aumentos na procura,
relacionados com determinadas épocas do calendário.
A localização geográfica das instalações de uma cadeia de abastecimento e às decisões
tomadas sobre que atividades deverão ser efetuadas em cada espaço também são um fator
 34

importante a ser considerado, pois não se pode distribuir produtos onde não há necessidade
destes. Deve-se ter em conta diferentes fatores como: o custo do local, da mão-de-obra,
experiência da mão-de-obra, distâncias entre instalações, condições das infra-estruturas e
impostos, sendo estes fatores influentes nos gastos a longo prazo e no desempenho da cadeia de
abastecimento.
Os meios de transportes, ou canais de distribuição, são os responsáveis por movimentar
tudo o que se compra e se vende numa cadeia de abastecimento, desde matérias-primas ao
produto final. Tendo em conta que os custos relacionados com o transporte chegam a ser de 1/3
até 60% do custo operacional de uma cadeia de abastecimento, não será errado dizer que as
decisões relativas a qual meio de transporte usar determinará o sucesso da operação. Existem
seis modos básicos:
a) Marítimo – o mais lento e limitado (dependente de portos litorâneos) mas bastante
econômico e transporta um grande volume de carga.
b) Ferroviário – também lento e limitado às linhas férreas, mas bastante econômico
também.
c) Dutoviário – muito eficaz para o transporte de grãos, líquidos e gases, mas limitado
e com custos variáveis. Porém não é todo produto que pode ser transportado por
esse meio, além disso seu custo de instalação é muito alto.
d) Rodoviário – relativamente rápido e muito flexível, com custos variáveis
determinados por peso, volume métrico e distância a ser percorrida.
e) Aéreo – extremamente rápido, porem caro e limitado à necessidade de os aeroportos
de origem e destino serem alfandegados ou possuírem zonas primárias aduaneiras.
f) Eletrônico – o modo mais rápido e econômico de transporte. No entanto apenas
possível para transmissão de dados, energia e comunicação.
Via de regra, quanto mais valioso é o produto, mais a organização deverá se preocupar
com a capacidade de resposta do modo de transporte e quanto menos valioso, mais se deverá
preocupar com a eficiência.
Apesar de o conceito de Gerenciamento da Cadeia de Abastecimento ser um conceito
moderno, muitos ainda o confundem com uma evolução do processo logístico. A sigla SCM, do
termo em inglês Supply Chain Management, representa a totalidade da engrenagem que une
consumidores finais e seus produtos, o que inclui o planejamento dos sistemas de processamento
de pedidos, compras, produção, armazenagem, movimentação, estoque e distribuição.
Como se pode perceber, não é uma tarefa das mais simples, pois exige o conhecimento
de todas as atividades que compõem a cadeia logística, tanto interna – processo produtivo,
armazenagem, estoque, distribuidores – como o externo – fornecedores, distribuidores, insumos,
compras, processamento de pedidos, demanda, consumidores.
O gerenciamento eficiente da cadeia de abastecimento depende, diretamente, do
planejamento elaborado, da manutenção das informações, do envolvimento dos colaboradores e
do entrosamento com os parceiros externos.
 35

2.2 Tecnologia da Informação aplicada à Logística

O avanço da tecnologia de informação (TI) nos últimos anos vem permitindo às

empresas executarem operações que antes eram inimagináveis. Atualmente, existem vários
exemplos de empresas que utilizam a TI para obter reduções de custo e/ou gerar vantagem
competitiva em seus processos e produtos.
Atualmente existe uma verdadeira agitação no que diz respeito à implementação de
sistemas de gestão empresarial, conhecidos como ERP, do inglês Enterprise Resource Planning,
ou Planejamento dos Recursos Empresariais.
Não são apenas as grandes empresas que têm oportunidade para implementação desta
solução, há pacotes de todos os tamanhos e para vários orçamentos. Estes sistemas visam
basicamente permitir a empresa "falar a mesma língua em todos os níveis e setores",
possibilitando uma gestão integrada de toda cadeia. Com isso, relatórios gerenciais com
informações diferentes estão com seus dias contados. Mas e a logística? Como ela está sendo
abordada?
O fluxo de informações é um elemento de grande importância nas operações logísticas.
Pedidos de clientes internos e externos, necessidades de estoque, movimentações nos armazéns,
documentação de transporte e faturas são algumas das formas mais comuns de informações
logísticas.
Antigamente, o fluxo de informações baseava-se principalmente em papel, resultando em
uma transferência de informações lenta, pouco confiável e propensa a erros. O custo decrescente
da tecnologia, associado a sua maior facilidade de uso, permitem aos executivos poder contar
com meios para coletar, armazenar, transferir e processar dados com maior eficiência, eficácia e
rapidez.
A transferência e o gerenciamento eletrônico de informações proporcionam uma
oportunidade de reduzir os custos logísticos através da sua melhor coordenação. Além disso,
permite o aperfeiçoamento do serviço baseando-se principalmente na melhoria da oferta de
informações aos clientes.
Tradicionalmente, a logística concentrou-se no fluxo eficiente de bens ao longo do canal
de distribuição. O fluxo de informações muitas vezes foi deixado de lado, pois não era visto como
algo importante para os clientes. Além disso, a velocidade de troca/transferência de informações
limitava-se à velocidade do papel.
Os sistemas de informações logísticas funcionam como elos que ligam as atividades
logísticas em um processo integrado, combinando hardware e software para medir, controlar e
gerenciar as operações logísticas. Estas operações tanto ocorrem dentro de uma empresa
específica, bem como ao longo de toda cadeia de suprimentos.
Podemos considerar como hardware desde computadores e dispositivos para
armazenagem de dados até instrumentos de entrada e saída do mesmo, tais como: impressoras
 36

de código de barras, leitores óticos, GPS, etc. Software inclui sistemas e aplicativos ou programas
usados na logística.
Os sistemas de informações logísticas possuem quatro diferentes níveis funcionais:
sistema transacional, controle gerencial, apoio à decisão e planejamento estratégico. O formato
piramidal apresentado sugere que a implementação de um sistema transacional robusto é a base
que sustenta o aprimoramento dos outros três níveis.

O Sistema Transacional é a base para as operações logísticas e fonte para atividades de

planejamento e coordenação. Através de um sistema transacional, informações logísticas são
compartilhadas com outras áreas da empresa, tais como: marketing, finanças, entre outras.
O nível de Controle Gerencial permite a utilização das informações disponíveis no sistema
transacional para o gerenciamento das atividades logísticas. A mensuração de desempenho inclui
indicadores: financeiros, de produtividade, de qualidade e de serviço ao cliente.
A função Apoio à Decisão caracteriza-se pelo uso de softwares para apoiar atividades
operacionais, táticas e estratégicas que possuem elevado nível de complexidade. Sem o uso de
tais ferramentas, muitas decisões são tomadas baseadas apenas no feeling, o que em muitos
casos aponta para um resultado distante do ótimo. Entretanto, se elas forem usadas, existe
significativa melhoria na eficiência das operações logísticas, possibilitando, além do incremento
do nível de serviço, reduções de custos que justificam os investimentos realizados.
No nível de Planejamento Estratégico as informações logísticas são sustentáculos para o
desenvolvimento e aperfeiçoamento da estratégia logística. Com freqüência, as decisões tomadas
são extensões do nível de apoio à decisão, embora sejam mais abstratas, menos estruturadas e
com foco no longo prazo. Como exemplo, podemos citar as decisões baseadas em resultados de
modelos de localização de instalações e na análise da receptividade dos clientes à melhoria de um
serviço.
Cada vez mais empresas de médio e grande porte e de vários setores da economia vêm
implementando sistemas de gestão empresarial - ERP. Este tipo de sistema visa resolver
problemas de integração das informações nas empresas, visto que antes elas operavam com
muitos sistemas, caracterizando em alguns casos "uma verdadeira colcha de retalhos", o que
inviabilizava uma gestão integrada. Além disso, a implementação de um sistema ERP permite que
as empresas façam uma revisão em seus processos, eliminando atividades que não agregam
valor.
 37

Os custos com aquisição e implementação destes pacotes são elevados, e estes valores
dependem principalmente do tamanho da empresa (número de usuários e instalações) e de sua
operação (módulos escolhidos do sistema). Em geral, estima-se que para cada R$ 1,00 gasto
com a aquisição da licença, são gastos R$ 2,00 com consultoria e entre R$ 0.50 e R$ 1.50 com
equipamentos.

2.3 Movimentação e Armazenagem de Materiais

O transporte é necessário para movimentar produtos até a fase seguinte do processo de

fabricação ou até um local fisicamente mais próximo ao cliente final, estejam os produtos na
forma de materiais, componentes, subconjuntos, produtos semi-acabados ou produtos acabados.
O transporte movimenta produtos para frente e para trás na cadeia de agregação de valores.
O embarcador e o destinatário têm o objetivo comum de movimentar mercadorias da
origem até o destino em determinado tempo, ao menor custo possível. Os serviços incluem
tempos de coleta e de entrega especificados, tempo de trânsito previsível, perda e avaria zero,
bem como faturamento e troca de informação precisa e em tempo hábil.
A movimentação de materiais pode ser classificada em duas atividades: interna e
externa.
A movimentação interna refere-se ao deslocamento de produtos – insumos e acabados –
entre as linhas de recepção, armazém, sistema de produção e estoque.
A movimentação externa está ligada aos processos de entrada e saída do sistema
logístico empresarial, sendo a entrada composta pelas atividades de „compra, recepção,
classificação e armazenagem‟, e a saída composta pela atividade de venda, que envolve o
„controle de qualidade na linha de produção, estoque de produto final, embalagem,
comercialização, distribuição em praça‟.
A movimentação externa se dá através dos canais de distribuição e seus veículos,
enquanto que a interna é realizada através de equipamentos próprios e adaptados para tal
função.
Os equipamentos mais utilizados na movimentação de materiais internamente são:
Ponte móvel ou ponte rolante: na ponte móvel o material é colhido verticalmente, o
que ajuda nos acessos. É o caso do material metálico e de grandes dimensões, que implica uma
armazenagem de curta distância.
 38

Armazém munido de guindaste em rodas: para o guindaste em rodas já são precisos

acessos de maior dimensão, pois este guindaste não possui um grande alcance. O guindaste têm
de estar bem firme, ao passo que o material necessita de carris ou pranchas para ser
movimentado.

Movimentação por empilhadeira/monta-cargas ao ar livre: Para a utilização de

maquinas empilhadeiras ao ar livre são necessários bons acessos. O material têm de ser
previamente colocado em estrados/paletes, visto que o equipamento dispensa ajudantes para
sustentação. Alguns materiais como bobinas de papel ou aço necessitam de equipamento
diferenciado que usa ao invés de lanças utiliza garra hidráulica. O solo deve ser firme e
consistente.

Se houvesse um equilíbrio constante entre oferta e demanda a atividade de

armazenagem poderia ser eliminada da cadeia logística, mas isso não ocorre, sendo assim a
função armazenagem é realizada para atender as necessidades previstas de um determinado
segmento ou mercado.
A armazenagem deve levar em conta a natureza dos materiais de modo a obter-se uma
disposição racional do armazém, sendo importante classificá-los conforme indicado a seguir:
a) Material diverso: O principal objetivo é agregar o material em unidades de transporte
e armazenagem tão grandes quanto possíveis, de modo a preencher o veiculo por
completo.
b) Material a granel: A armazenagem deste material deve ocorrer nas imediações do
local de utilização, pois o transporte deste tipo de material é dispendioso. Para
grandes quantidades deste material a armazenagem faz-se em silos ou reservatórios
de grandes dimensões. Para quantidades menores utilizam-se galões, contêineres,
tonéis e caixas.
 39

c) Líquidos: Nos líquidos aplica-se a mesma lógica do material a granel. Estes têm a
vantagem de poderem ser diretamente conduzidos do local de armazenagem para a
fábrica através de dutos.
d) Gases: Os gases obedecem a medidas especiais de precaução, uma vez que se tornam
perigosos ao estarem sujeitos a altas pressões e serem inflamáveis. Por sua vez a
armazenagem de garrafas de gás está sujeita a regras específicas e as unidades de
transporte são, por norma, geralmente de grandes dimensões.
Os objetivos da função armazenagem são a maximização do espaço utilizado, uso
adequado de equipamentos e pessoal, facilidade de acesso aos materiais através do mapeamento
e proteção dos matérias armazenados. A organização, o registro dos materiais e das operações
agregam valor ao produto e auxiliam na satisfação dos clientes e usuários.
Devem ser levadas em consideração questões relativas ao layout envolvendo as
embalagens e as estruturas para o acondicionamento dos estoques, bem como sua
movimentação.
O layout – desenho – do armazém auxilia na redução de custos de movimentação, do
desperdício de materiais, no aumento da capacidade produtiva, a melhora das condições de
trabalho e segurança do pessoal e o melhor aproveitamento da área total disponível, seja ela
horizontal ou vertical. Abaixo um modelo de layout de armazém.

A infraestrutura do armazém deve contar também com sistemas de prateleiras

horizontais e verticais, gaiolas, racks, gôndolas, silos, esteiras, elevadores, mezaninos, conforme
a necessidade dos materiais armazenados.
 40

2.4 Planejamento, Programação e Controle da Produção

O planejamento, programação e controle da produção é uma área de decisão da

manufatura, relacionada ao planejamento e controle dos recursos do processo produtivo, com o
objetivo de gerar bens e serviços. É um sistema de transformação e informações, pois recebe
informações sobre estoques existentes, vendas previstas, linha de produtos, maneiras de
produzir, capacidade produtiva, entre outros, onde essas informações são transformadas em
ordens de fabricação.
O sistema PPCP corresponde a uma função da administração que planeja e controla os
suprimentos de materiais e atividades de processo da empresa, com o objetivo de que produtos
específicos sejam produzidos por métodos específicos para atender o programa de vendas
preestabelecido.

O PPCP deve informar sobre os recursos da produção, envolvendo as pessoas,

equipamentos, instalações, materiais, ordens de compra e produção; além de saber agir de forma
eficaz a qualquer eventualidade que ocorra. A organização deve estar muito bem informada sobre
o mercado para que possa atender as necessidades dos clientes e melhorar seus processos.
O sistema PPCP está ligado à estratégia de manufatura e apóia a tomada de decisões
táticas e operacionais, no que diz respeito às questões: o que, quando, quanto e com que
recursos produzir e comprar. A programação da produção deve assegurar a máxima utilização
dos equipamentos e sua organização para que não haja perdas no processo.
O PPCP é muito complexo e envolve vários fatores relacionados entre si, conforme
apresentado na figura abaixo:
 41

O PPCP envolve todas as áreas da organização, ou seja, todas as decisões tomadas

sofrem influências do sistema que vão refletir em outras áreas da organização. Portanto, as
empresas devem estar atentas e entender que o resultado do sistema é o reflexo de sua
interação com o todo.
Podemos dizer que o PPCP estará pronto quando forem respondidas as seguintes
questões: O que produzir? Quanto produzir? Onde produzir? Como produzir? Quando produzir?
Com o que produzir? Com quem produzir? Para quem produzir?
Organizações que não planejam, programam e controlam o que produzem,
provavelmente terão dificuldades em alcançar os índices de produtividade e qualidade que o
mercado nacional e internacional exigem, logo estará fadada a ser ultrapassada pela concorrência
ou ao desaparecimento.
Para que isto não ocorra, os gestores devem buscar gerenciar suas empresas de maneira
mais objetiva, dinâmica e eficaz. Portanto é necessário decidir uma forma de garantir que a sua
empresa atinja o objetivo de produzir com qualidade e produtividade.
A garantia de bons resultados está ligada ao bom planejamento, programação e controle
de todo o processo de produção. Desse modo, torna-se possível atuar corretamente quando
ocorrerem desvios, falhas do processo, ou agir em metas traçadas de melhoria de seu produto,
para que ele seja bem aceito. Essa prática também possibilita a diminuição de seus custos
operacionais.
O planejamento pressupõe a necessidade de um processo decisório que ocorre antes,
durante e depois de sua elaboração e implementação na empresa.
O trabalho de planejamento, direta ou indiretamente, afeta toda a organização, por meio
de documentos e planos: roteiro de produção, ferramentas e estimativas, etc. O objetivo global
do PPCP não envolve somente o planejamento, mas também a programação e o controle do que
foi estabelecido, não deixando que o objetivo final seja desviado do plano, ou ainda, decidindo
sobre quaisquer mudanças que possam ocorrer, caso defeitos ou falhas do planejado passem a
atuar no sistema.
O PPCP oferece suporte à gerência na tomada de decisão, já que está nela os maiores
problemas de produção, onde o seu objetivo maior é sempre esquecido, o de gerenciar os meios
planejados e não as metas de produção.
O planejamento envolve diversas atividades, das quais se destacam:
 42

a. Previsão da demanda: os métodos estatísticos e subjetivos de previsão de

demanda auxiliam os gerentes de produção no dimensionamento da produção e
dos recursos materiais e humanos necessários. A previsão de demanda assume um
papel ainda mais importante quando a empresa adota uma estratégia de produção
para estoque.
b. Planejamento da capacidade de produção: a partir da previsão de demanda de
médio e longo prazo e da análise da capacidade instalada, determina-se a
necessidade de adequação (aumento ou redução) da capacidade de produção para
melhor atender a demanda no médio e longo prazo.
c. Planejamento agregado da produção (PAP): visa determinar a estratégia de
produção mais adequada para a empresa. No plano agregado, estão as decisões de
volumes de produção e estoque mensais, contratação (ou demissão) de pessoas,
uso de horas-extras e subcontratação, contratos de fornecimento e serviços
logísticos. Usualmente, o horizonte de planejamento é anual com revisão mensal
dos planos. Neste nível de planejamento, as informações de demanda e
capacidades são agregadas para viabilizar a análise e tomada de decisão.
d. Programação mestra da produção (PMP): trata-se da operacionalização dos planos
de produção no curto prazo. No programa mestre são analisados e direcionados os
recursos (máquinas, pessoas, matérias-primas) no tempo certo para produzir a
quantidade necessária para suprir a demanda de determinado período. Nessa
etapa, temos uma definição mais precisa dos itens e quantidades de produção e
estoques, com um grau de detalhamento maior que o utilizado no planejamento
agregado, incluindo não apenas previsões de demanda, como também pedidos
firmes e ordens abertas de produção e compras.
e. Programação detalhada da produção (PDP): é a operacionalização propriamente
dita no “chão da fabrica”. Define como a fábrica irá operar no seu dia a dia. As
atividades que envolvem a programação da produção são: administração de
materiais, seqüenciamento das ordens de produção, emissão e liberação de ordens.
f. Administração de materiais: planeja e controla os estoques, define o tamanho dos
lotes, a forma de reposição da matéria-prima e os estoques de segurança.
g. Sequenciamento: é a determinação da sequência de execução das operações de
produção nas máquinas, visando minimizar atrasos, ociosidades e estoques em
processo.
h. Emissão de ordens: implementa o programa de produção emitindo a documentação
necessária para o inicio das operações e liberando-a quando os recursos estiverem
disponíveis. Em sistemas de produção repetitiva (alto volume, baixa variedade), a
programação detalhada é orientada por regras mais simples e visuais como os
 43

sistemas de produção puxada tipo Kanban1. Por outro lado, em empresas de

produção intermitente (baixo volume, alta variedade), a atividade de programação
detalhada torna-se mais complexa, dificultando a sincronização das operações para
redução de custos, atrasos e tempos de fluxo das ordens. Neste ambiente, a
atividade de programação pode ser apoiada em softwares específicos de
programação da produção.
i. Controle da produção: é a última etapa do PPCP e consiste no acompanhamento
dos processos produtivos a fim de verificar o andamento da produção conforme o
planejado, ou seja, verificar se o que foi decidido no plano agregado, programa
mestre e programação detalhada está sendo realizado. A partir do apontamento da
produção (tempos e rendimentos do processo), o PPCP acumula dados atualizados
dos processos para utilização nas decisões futuras.
A eficiência do PPCP depende da sinergia entre todos os setores, desde a compra dos
insumos até o controle de qualidade na saída da linha de produção, visto que as atividades
intermediárias do sistema produtivo envolvem diversos fatores que irão determinar o sucesso do
plano. Cabe aos gestores, além do planejamento, o acompanhamento do plano estratégico
adotado, realizando adaptações e correções sempre que necessário, pois o centro de custos do
processo total é formado durante a execução das atividades produtivas.

2.5 Gestão de Estoques, Armazenagem e Distribuição

A gestão do processo logístico tem sido hoje grande diferencial competitivo, pois com o
passar dos tempos os consumidores tornaram-se também mais exigentes com relação à
qualidade dos produtos, tempo de produção e ciclo de vida dos produtos, prazo de entrega e mais
recentemente, com o índice de inovações tecnológicas incorporados aos produtos.
O que no passado eram pequenos incômodos do consumidor tornou-se hoje em rotina de
preocupação para as organizações. O fator preço do produto, na maioria das vezes era sequer
questionado pelo consumidor, como bem se pode lembrar das famosas máquinas de remarcar
preços nos supermercados, pois os altos índices inflacionários, em grande parte encobriam a
incompetência administrativa das organizações e iludiam os consumidores, pois o dinheiro perdia
seu valor a todo dia.
Muito se tem discutido sobre as atribuições dos estudos logísticos, porém quanto mais se
discute, mais necessidade de discussão aparece. O gerenciamento da relação entre custo e nível
de serviço tem sido considerado hoje como o principal desafio da logística moderna. A redução do
prazo de entrega com maior disponibilidade de produtos sem aumentar a quantidade

1
Kanban é um termo de origem japonesa e significa literalmente “cartão” ou “sinalização”. É um conceito relacionado
com a utilização de cartões (post-it e outros) para indicar o andamento dos fluxos de produção em empresas de
fabricação em série. Nesses cartões são colocadas indicações sobre uma determinada tarefa, por exemplo, “para
executar”, “em andamento” ou “finalizado”.
 44

exageradamente e os custos, o cumprimento do prazo de entrega e maior facilidade de colocação

de pedidos tem sido a busca constante dos estudiosos da logística.
Alguns dos aspectos que têm colaborado para o aumento da eficiência dos processos de
movimentação de estoque são a gestão do transporte, armazenagem e processamento de
pedidos, que podem ser gerenciados através de formação de parcerias entre empresas na cadeia
de suprimentos, fato iniciado com as montadoras e fornecedores na indústria automobilística
japonesa, que tem permitido redução de custos com a eliminação de atividades que não agregam
valor ao processo, tais como controle de qualidade no recebimento, licitações e cotações de
preços.
Neste tópico não discutiremos as fases ou atividades especificas de estoque,
armazenagem e distribuição, mas sim o que é necessário para sua efetiva realização. Todas as
atividades logísticas envolvem planejamento, tanto é que durante o curso foi, e será o termo
mais usado.
O planejamento logístico determina as metas de acordo com o objetivo alvo da empresa,
que deve estar focado na satisfação do cliente usuário ou consumidor dos produtos e serviços.
Independente de qual segmento de atuação pertença – serviços, comércio ou indústria – é
imprescindível que essas metas sejam mensuráveis e alcançáveis. A gestão é o trabalho para
alcançar as metas estipuladas no plano de ação.
Na gestão de estoques, as decisões estratégicas vão desde a localização geográfica,
como já mencionado anteriormente, passando pela definição do layout, tipo de sistema de
armazenagem e equipamentos de movimentação, e se faz indispensável a análise financeira do
centro de custos operacionais, pois é com base nela que se determinará a viabilidade econômica
do projeto logístico.
A gestão dos estoques, bem como sua avaliação financeira, pode ser feita através de um
dos métodos abaixo indicados.
PEPS – O procedimento de baixa dos itens de estoque é feito para ordem de entrada de
material na empresa, o primeiro que entrou será o primeiro que sairá, e assim utilizarmos seus
valores na contabilização do estoque.
UEPS – Considera que o primeiro a sair deve ser o último que entrou em estoque,
sempre teremos uma valorização do saldo baseada nos últimos preços.
CUSTO MÉDIO – A avaliação por este método é muito frequente, pois seu procedimento
é simples e ao mesmo tempo age como um moderador de preços, eliminando as flutuações que
possam ocorrer. Tem por metodologia a fixação de preço médio entre todas as entradas e saídas.
O procedimento de baixa dos itens é feito normalmente pela quantidade da própria ordem de
fabricação e os valores finais de saldo são dados pelo preço médio dos produtos.
CURVA ABC – A Curva ABC tornou-se utilidade ampla nos mais diversos setores em que
se necessita tomar decisões envolvendo grande volume de dados e a ação torna-se urgente. Sua
grande eficácia está na diferenciação dos itens de estoque com vistas a seu controle e,
principalmente, o seu custo. A Curva ABC classifica os itens da empresa por grau de importância,
sendo os materiais necessários para seu funcionamento classificados como A, os estoque e itens
 45

que são necessários, mas não atrapalham seu funcionamento caso faltem por um determinado
período é considerado como B e as matérias administrativas como canetas, papeis, lápis entre
outros são considerados como C.
Estes métodos permitem a coleta de informações relevantes por períodos, cujos dados
após compilados, processados a analisados irão direcionar as ações do período seguinte.
Já a gestão da distribuição, parte da decisão pelo meio de transporte, ou canal de
distribuição, a ser usado. A decisão será tomada levando em consideração os custos totais de
estoque, armazenagem, somados aos custos dos modais prováveis a serem utilizados,
identificando através da relação „custo x beneficio‟ qual o mais adequado para a satisfação do
cliente fim da atividade.
Cabe lembrar que logística e transporte não são a mesma coisa, pois transporte é uma
das atividades da cadeia logística, mas distribuição e transporte sim são termos iguais, visto a
necessidade de veículos para atender uma necessidade ou demanda das organizações para
disponibilizar produtos num determinado espaço geográfico e de tempo.

2.6 Planejamento de Embalagens, distribuição física e transporte

Hoje em dia é comum encontrar operadores logísticos realizando atividades terceirizadas

de indústrias, tais como empacotamento e envasamento de produtos, preparação de embalagens,
programação de distribuição com base em captação de pedidos e o transporte até os
consumidores.
Essas atividades agregam valor aos produtos, obedecendo um padrão estipulado pelo
produtor, e eliminando custos operacionais na indústria, os quais, terceirizados, tem um peso
menor no preço final de comercialização.
Uma importante interface entre a logística e o marketing é a embalagem. O foco principal
de uma embalagem é proteger e distribuir produtos ao menor custo possível. O custo é reduzido
à medida que a adoção de uma embalagem diminui as avarias ao longo de todo o processo de
distribuição.
Uma embalagem é um recipiente ou envoltura que armazena produtos temporariamente
e serve principalmente para agrupar unidades de um produto, com vista à sua manipulação,
transporte ou armazenamento. Outras funções da embalagem são: proteger o conteúdo, informar
sobre as condições de manipulação e consumo, exibir os requisitos legais como composição,
ingredientes, etc e fazer promoção do produto através de gráficos.
A embalagem possui um impacto significativo sobre o custo e a produtividade dentro dos
sistemas logísticos. Seus custos mais evidentes se encontram na execução de operações
automatizadas ou manuais de embalagem e na necessidade subsequente de descartar a própria
embalagem.
 46

A embalagem pode ser visualizada tanto dentro do sistema logístico total e seu papel nos
mercados industrial e de consumo; as três principais funções da embalagem (utilidade e
eficiência de manuseio, proteção contra avarias e comunicação), e materiais de embalagem
tradicionais, tecnologias emergentes e implicações ambientais.
O custo da embalagem afeta toda a cadeia produtiva, desde o estoque até o transporte
ao ponto de vendas, influenciando inclusive na sua aquisição pelo consumidor final, que tende a
apresentar preferência por embalagens melhores elaboradas, desde que isso não apresente
grande impacto no preço do produto.
Em função da preocupação com o meio ambiente e da necessidade de se evitar o despejo
de resíduos em aterros sanitários, muitas empresas adotam o sistema de logística reversa com
suas embalagens. São as denominadas embalagens reutilizáveis, reutilizada em sua forma
original para o mesmo fim para a qual foi concebida e projetada. Ela deve desempenhar um
número mínimo de viagens ou rotações dentro de seu ciclo de vida e ajudam a reduzir o custo de
fabricação de novas unidades.
A distribuição física implica na escolha do modal ou canal de distribuição adequado para
o tipo de produto e embalagem, de acordo com o tratamento que estes necessitam.
Determinado o canal de distribuição, é necessário a verificação e escolha dos veículos de
transporte necessários para atender a demanda de produtos a serem distribuídos. Por exemplo,
empresas que trabalham com entregas expressas utilizam veículos de pequeno porte para
distribuição, o que os limita a transportar pequenos volumes de carga. Embalagens especiais
demandam veículos especiais, como no caso de cargas sobredimensionadas ou extremamente
frágeis.
A combinação do tipo de embalagem, do canal de distribuição e do meio de transporte
exigem planejamento prévio, de forma a se conhecer os custos de preparação do produto para
distribuição e a viabilidade do canal selecionado.

2.7 Processos de trabalho

O ciclo de processos da cadeia logística compreende uma ordem lógica estipulada no

planejamento estratégico logístico.
Não existe um modelo padrão de organização, cada empresa elabora e implementa suas
linhas de acordo com suas necessidades, mas os processos devem acontecer de maneira
ordenada e cadenciada, conforme o gráfico abaixo.
Importante citar que os extremos do processo logístico são os clientes – fornecedores e
consumidores – da cadeia, os quais dependem diretamente da eficácia do processo logístico e da
eficiência das atividades de suprimentos, produção e distribuição.
 47

2.8 Tipos e manuseio de embalagens

As embalagens podem ser classificadas em: primárias, secundárias e terciárias.

As embalagens primárias são os invólucros que protegem diretamente o produto.
Podemos notar principalmente neste tipo de embalagem a interface entre a logística e o
marketing, ou seja, a logística preocupa-se com a qualidade do material a ser utilizado para
embalar o produto, e o marketing se preocupa com o formato, com as cores e desenhos para que
as embalagens sejam chamativas e despertem no consumidor o desejo em adquirir determinado
produto.

Exemplo de embalagem primária

 48

As embalagens secundárias são os acessórios que se somam à embalagem primária e

servem como proteção adicional à embalagem primária, evitando amassamentos, perfurações e
até mesmo o extravio de produtos. Geralmente são invólucros de papelão e plástico.

Exemplos de embalagem secundária

As embalagens terciárias são também conhecidas como embalagens de transporte, pois

são utilizadas para proteção dos produtos durante o armazenamento e o transporte. Essas
embalagens são mais difíceis de serem vistas pela maioria dos consumidores. Elas não têm apelo
comercial e cumprem com os objetivos logísticos: proteger no momento da armazenagem ou
mesmo do transporte.

Exemplos de embalagem terciária: filme plástico, Box e pallet/estrado de madeira

O manuseio das embalagens deve ser realizado de acordo com as especificações do

produto ou das etiquetas afixadas na embalagem. As orientações técnicas que determinam o
como deve ser manuseadas e transportadas as embalagens devem ser visíveis e orientar de
maneira clara e simplificada aos operadores o tratamento que determinada embalagem deve
receber.
Abaixo um exemplo de meios de indicação para tratamento e manuseio de embalagens.
 49

Além do cuidado com o manuseio, deve-se levar em consideração as condições de

acomodação das embalagens nos veículos de transporte, levando em conta as dimensões e peso
dos produtos bem como a capacidade de carga do veiculo selecionado.
A embalagem dos produtos, sob determinadas configurações e as quantidades
padronizadas, contribuem para aumentar a produtividade das atividades logísticas. A redução do
tamanho da embalagem, por exemplo, pode melhorar a utilização do espaço cúbico. O peso pode
ser reduzido com alterações do produto da embalagem. Substituindo-se garrafas de vidro por
garrafas de material plástico, por exemplo, pode aumentar significativamente a quantidade de
garrafas que pode ser transportadas.
A embalagem permite ainda a unitização, ou agrupamento de embalagens – semelhantes
ou não – em um único volume, ou uma carga única, o que reduz os tempos de carga e descarga
e o congestionamento no ponto de destino, facilitando o manuseio de materiais pela verificação
das mercadorias, em sua entrada e no rápido posicionamento para a separação de pedidos de
saída para linha de produção ou distribuição direta.
A embalagem também permite a fixação das cargas, o que diminui a possibilidade de
avarias durante o manuseio e o transporte.
 50

3 LOGÍSTICA DE TRANSPORTE

O transporte é uma das principais funções logísticas. Além de representar a maior

parcela dos custos logísticos na maioria das organizações, tem papel fundamental no
desempenho de diversas dimensões do Serviço ao Cliente. Do ponto de vista de custos,
representa, em média, cerca de 60% das despesas logísticas, o que em alguns casos pode
significar duas ou três vezes o lucro de uma companhia, como é o caso, por exemplo, do setor de
distribuição de combustíveis.
As principais funções do transporte na Logística estão ligadas basicamente às dimensões
de tempo e utilidade de lugar. Desde os primórdios o transporte de mercadorias tem sido
utilizado para disponibilizar produtos onde existe demanda potencial, dentro do prazo adequado
às necessidades do comprador.
Mesmo com o avanço de tecnologias que permitem a troca de informações em tempo
real, o transporte continua sendo fundamental para que seja atingido o objetivo logístico, que é o
produto certo, na quantidade certa, na hora certa, no lugar certo ao menor custo possível.

3.1 Definição de Logística de transporte

Logística de Transportes é um ramo da logística que envolve a escolha do melhor modal

de transporte, para transportar o maior número de mercadorias, com o mínimo custo e menor
tempo possível. Portanto, Transportar mercadorias garantindo a integridade da carga, no prazo
combinado e a baixo custo exige o que se chama "logística de transporte".

3.2 Sistemas de transporte

Transporte é o movimento de pessoas e mercadorias entre dois ou mais pontos de

distribuição. O sistema de transporte apresenta diversas características a nível de infraestrutura,
veículos e operações comerciais.
Por infraestrutura entende-se as redes de transporte que são utilizadas, assim como os
terminais e meios de locomoção ou uso, como estradas, aeroportos, estações ferroviárias, portos,
terminais etc.
Os veículos de transporte compreendem as seguintes categorias: tração humana, animal
e motorizados. Os veículos de tração humana geralmente são utilizados para deslocamento em
pequenos trechos, e raramente para transporte de mercadorias. Já os de tração animal, pela
capacidade de força destes, proporciona tanto o transporte de pessoas como materiais por
 51

trajetos curtos e médios. O veículos motorizados, além de maior capacidade de carga, tem
condições e autonomia para realizar o transporte por longos trechos.
As operações comerciais estão relacionadas com a maneira como os veículos operam na
rede e o conjunto de procedimentos especificados para o propósito desejado, incluindo o
ambiente legal (leis, códigos, regulamentos, etc.), social e político das regiões onde opera.
O sistema de transporte se divide nas seguintes categorias: passageiros, cargas, público,
e privado.
O transporte de passageiros, apesar de ser um categoria especifica, se enquadra
também nas categorias pública e privada, visto que tanto nas esferas governamentais –
transporte escolar, urbano e intermunicipal – como na privada – intermunicipal, interestadual,
urbano – se realizam o transporte de pessoas.
O transporte de cargas é responsável pelo deslocamento e distribuição de materiais entre
pontos de origem e destino – fornecedor e consumidor.
Os sistemas de transporte público e privado são semelhantes em infraestrutura e meios
de transporte – ônibus, trens, metrôs, aviões, barcas e balsas, mas diferenciam-se nos seguintes
quesitos:
a. No transporte privado, o usuário pode escolher a rota e os horários disponíveis,
enquanto que no publico deve se sujeitar as rotas e horários determinados;
b. No transporte público, os usuários pagam uma tarifa de utilização, enquanto que no
privado o custo depende do tipo de veiculo e do canal de distribuição escolhido, e é
de total responsabilidade do contratante.
Como todo sistema, o de transporte também exige o planejamento adequado para sua
operação, sendo seu ponto critico de sucesso a manutenção, pois dela depende o funcionamento
dos equipamentos em uso.

3.3 Logística no sistema de transporte e na economia mundial

Sabe-se que quanto mais moderno e bem desenvolvido for o sistema de transporte de
uma região, melhor economicamente será aquela região. Isso prova que o sistema de transporte
é fator preponderante no desenvolvimento econômico, pois faz com que a produção circule
gerando um natural desenvolvimento econômico que, consequentemente, desenvolve o social, o
político, o cultural, etc.
Para uma operação logística satisfatória, as empresas dependem de um sistema de
transporte eficiente para transportar matéria-prima do fornecedor até a fábrica e desta para o
cliente. Sem um sistema de transporte eficiente a cadeia logística de uma empresa estará
completamente comprometida por conta dos altos custos que terão para o escoamento da
produção.
 52

A influencia da logística no sistema de transporte amplia a competitividade entre as

empresas prestadoras desse serviço, ao mesmo tempo em que proporciona a internacionalização
de algumas dessas empresas, visto a necessidade de escoamento dos mais diversos produtos nas
operações de importação e exportação entre países e blocos comerciais.
A logística consegue garantir a redução de custos, otimizando recursos disponíveis e
consequentemente aumentando o nível dos serviços. A necessidade da sociedade atual de manter
abastecidos os grandes centros e regiões mais afastadas torna a logística um assunto de grande
importância não somente para empresas, mas para cidades e regiões inteiras. Por isso que o
transporte é fator de desenvolvimento econômico de uma região.
O fato de movimentar mais mercadorias e mais produtos faz com que a economia cresça.
Sem a possibilidade de uma logística bem planejada, sem a existência de uma
infraestrutura que dê base a essa logística, uma região está fadada a demorar muito mais para se
desenvolver ou mesmo manter se ativa.
No Brasil, o modal rodoviário representa mais de 80% das cargas transportadas e é
muito significativo para quatro das cinco regiões brasileiras (Sul, Sudeste, Centro-oeste e
Nordeste). A Região Norte é a única onde o modal predominante é o fluvial, até pelo aspecto
geográfico da região que favorece o uso. Se observar no mapa, você verá que todas as cidades
da região Norte estão sempre próximas a grandes rios, pois o principal modal é o fluvial, e a
economia “corre” através deste transporte.
É interessante observar que no exterior, países de dimensões territoriais grandes, optam
pelo modal ferroviário; enquanto que no Brasil, a predominância é pelo rodoviário.
As regiões atendidas por rios navegáveis exploram o modal fluvial de forma eficiente. Por
exemplo, temos a região de fronteira do Canadá com os Estados Unidos, onde os Grandes Lagos
possuem uma movimentação de cargas bem expressiva.
Na economia globalizada, a logística interfere nos negócios internacionais, aproximando
países e continentes, através dos modais disponíveis para transporte de produtos e pessoas. A
formação de blocos comerciais incentiva o trânsito vicinal bem como os negócios de pequeno
porte em áreas de fronteira, ao mesmo tempo em que possibilidade negociações de grande porte
entre países vizinhos.
Essas negociações obrigaram o desenvolvimento de métodos de transporte que
possibilitem a redução dos prazos e dos custos logísticos, e que facilitem o transporte em grandes
quantidades cobrindo grandes distancias intercontinentais.
No tópico a seguir, veremos os modais de transporte utilizados atualmente.

3.4 Transporte multimodal – meios de transporte

O transporte multimodal é a articulação entre vários modos de transporte, de forma a

tornar mais rápidas e eficazes as operações de transbordo. O Transporte Multimodal é aquele em
 53

que são necessários mais de um tipo de veículo para conduzir a mercadoria até ao seu destino
final, deste modo serão utilizados desde caminhões, navios, aviões ou outro tipo de condução
necessário para a entrega, como balsas, barcaças e veículos de pequeno porte.
Assim, para que a mercadoria possa chegar até ao seu destino final ela necessitará de
passar por mais de um tipo de transporte, podendo contratar uma empresa que faça essas
mudanças, sem que o importador ou exportador se envolva nessas trocas, que são os
denominados OTM – Operadores de Transporte Multimodal.
A multimodalidade implica na acumulação de custos pela utilização de várias interfaces
modais, tais como, transbordo, handling entre outros, somando-se esse custo ao preço final dos
produtos ou serviços realizados.
Para uma operação de transporte ser considerada como multimodal, é necessário que:
 Seja realizado, pelo menos, por dois modos de transporte;
 Exista um único responsável perante o dono da carga (OTM);
 Exista um único contrato de transporte entre o Transportador e o dono da
mercadoria;
 Exista um conhecimento único (Multimodal Bill of Lading), válido para todo o
percurso;
 Sejam utilizadas cargas unitizadas indivisíveis;
 Sejam feitas inspeções fiscais apenas na origem e no destino.
Em matéria de modais os transportes podem ser divididos em: rodoviário, ferroviário,
aquaviário, aéreo e dutoviário. Existem claras vantagens e desvantagens nos diferentes tipos de
transporte, bem como possíveis melhorias de modo a torná-los mais competitivos.
Veremos a seguir as vantagens e desvantagens de cada modal.

Modal Rodoviário
Vantagens Desvantagens
Manuseamento mais simples (cargas menores); Aumento do preço com a distância;
Grande competitividade em distâncias
curtas/médias; Espaço limitado;
Elevado grau de adaptação; Sujeito às condições atmosféricas;
Baixo investimento para o operador; Sujeito ao trânsito;
Sujeito à regulamentação (circulação,
Rápido e eficaz; horários);
Custos mais baixos de embalagem;
Grande cobertura geográfica;
Melhorias Possíveis
Melhoria nos contentores de modo a adaptarem-se a outros tipos de transporte (interface
multimodal);

Melhoria nos sistemas semi-automáticos de cargas e descarga;

Aumento no uso de contentores/pallets standard;

Implantação de sistemas de localização por coordenas geográficas;

Uso de sistemas de comunicação rádio

 54

Modal Ferroviário
Vantagens Desvantagens
Comboio de carga Serviços e horários pouco flexíveis
Ideal para grandes quantidades de Pouco competitivo para distâncias curtas e cargas
carga pequenas
Grande dependência de outros transportes
Baixo custo para grandes distâncias (nomeadamente rodoviário)
Bom para produtos de baixo valor e alta
densidade Pouco flexível pois só para de terminal em terminal
Pouco afetado pelo tráfico e condições
atmosféricas Elevados custos de manuseamento
Amigo do ambiente
Melhorias Possíveis
Melhoria nos contentores de modo a adaptarem-se a outros tipos de transporte (interface
multimodal)
Melhoria nos sistemas semi-automáticos de cargas e descarga
Aumento no uso de contentores/pallets standard
Implantação de sistemas de localização por coordenas geográficas
Uso de sistemas de comunicação rádio

Modal Aéreo
Vantagens Desvantagens
Pouco flexível, pois trabalha terminal a
Bom para situações de "aperto" a larga distância; terminal;
Bom para mercadoria de elevado valor a grandes Mais lento do que rodoviário para pequenas
distâncias; distâncias;
Elevado custo para grande parte dos
Boa fiabilidade e frequência entre cidades; produtos;
Velocidade de transporte;
Melhorias Possíveis
Melhor adaptação ao multimodal, transportando partes de veículos rodoviários;
Sistemas informatizados mais sofisticados para a gestão das capacidades de transporte;
Melhoria de cargas e descargas em terminais;

Modal Aquaviário - dividido em: transporte marítimo, lacustre e fluvial

Vantagens Desvantagens
Competitivo para produtos de muito baixo custo (químicos
industriais, ferro, cimento, petróleo, minerais e outros); Velocidade reduzida;
Muito pouco flexível;
Limitados a zonas com orla
marítima ou rios navegáveis;
Melhorias Possíveis
Associação a sistemas de armazenagem e transporte em terminal;
Melhor funcionamento sempre que inserido em plataformas multimodais;
 55

Modal Dutoviário
Vantagens Desvantagens
Não se adapta a muitos tipos de
Longa vida útil; produtos;
Pouca manutenção; Investimento inicial elevado;
Baixa mão-de-obra;
Rápido;
Funciona pronto a pronto para líquidos ou gases (gás natural ,
químicos e outros);
Melhorias Possíveis
Sistemas de construção por módulos e mais rápidos;
Sistemas de controle e observação de avarias;

3.5 Roteirização e programação de veículos

Em tempos primórdios, as cidades foram concebidas como ambiente de negócios, onde

se agrupavam comerciantes para efetuarem a troca de mercadorias, que com o passar dos anos
multiplicaram-se, e tornaram-se um aglomerado de atividades, de trabalho, de comércio, de
transporte, de entretenimento, fazendo com que tudo isso transforme os centros urbanos, cada
vez mais confusos e um desafio para empresas que necessitam entregar seus produtos nestes
locais.
Os serviços de transporte tem recebido uma atenção especial devido aos impactos que
produzem nos custos logísticos, segundo Alvarenga e Novaes (2000), sendo o mais significativo
para o movimento de mercadorias, que é o deslocamento de bens de um ponto para outro na
rede logística, respeitando as restrições da carga e tempos determinados.
O transporte torna-se necessário ao movimento das áreas centrais das cidades e resulta
no crescimento e fluxos de transporte, surgindo assim uma série de restrições tanto de tamanho
como de horários de circulação de veículos, nas operações‟ de coleta e entrega de produtos. As
empresas líderes de mercado possuem normalmente sistemas de informação capazes de
monitorar seu desempenho logístico em tempo real. A análise de transportes abrange problemas
de roteamento ou roteirização, com o objetivo de obter melhor o uso de veículos, disponibilidade
de pessoal e atender às necessidades de serviço ao cliente.
Além do aumento das novas formas de comércio (virtuais e físicos), outros dois
fenômenos aumentam os problemas de distribuição nas grandes cidades como o aumento da
concentração urbana e o aumento do número de veículos nos grandes centros, pois ao mesmo
tempo em que os grandes centros urbanos do país têm altas densidades demográficas, os dados
mostram que a frota de veículos tem aumentado significativamente na última década, o que vem
aumentando os problemas de tráfego.
Roteirização de veículos é o termo, equivalente em inglês “routing”, utilizado para
mencionar o processo de determinação de um ou mais roteiros, ou seqüências de paradas a
 56

serem cumpridos por veículos de uma frota, tendo como objetivo visitar um conjunto de pontos
geograficamente dispersos, em locais pré-determinados, que necessitam de atendimento.
As preparações dos pedidos, em certos tipos de depósitos, são feitos num local
específico. O processo da distribuição física dos produtos aos clientes se torna complexa, pois
muitas vezes requer veículos adequados e envolve problemas de roteirização, além de grande
número de itens para processar, documentar e coordenar.
A roteirização é definida por três fatores fundamentais:
Decisões: dizem respeito a alocação de veículos a grupos de clientes (programação e
seqüenciamento das visitas).
Objetivos: visa propiciar um serviço de alto nível aos clientes, mantendo custos
operacionais e de capital baixos.
Restrições: completar as rotas com os recursos disponíveis, respeitando os limites de
tempo da jornada de trabalho, além das restrições de trânsito (limites de velocidades, horários de
carga/descarga, tamanho máximo dos veículos nas vias públicas e outros).
Quando a separação dos clientes, pelos diversos roteiros, já foi realizada
antecipadamente, a questão da restrição de tempo e de capacidade está definida. O problema a
ser resolvido é o de encontrar a seqüência de visitas aos clientes que torne mínimo o percurso
dentro do bolsão de distribuição.

Quando o número de clientes aumenta, ou quando a distribuição dos pontos de visita

assume traçados mais complexos, a resolução do problema passa a exigir métodos mais
elaborados, operacionalizados no computador. Hoje existe no mercado, um número razoável de
softwares de roteirização, que ajudam as empresas a planejarem e programarem os serviços de
distribuição física.
O foco da atividade de roteirização dos veículos é a otimização do tempo de rodagem e
do controle das paradas, buscando a redução do custo operacional, permitindo as entregas em
tempo adequado para satisfazer as necessidades do consumidores.
Conforme mencionado, diversos softwares estão disponíveis no mercado para
implementação de roteiros, que através de cálculos lógicos, encontra a melhor rota para o trecho
estudado, mas também é possível realizar a roteirização através de método empírico, mapeando
os pontos mais próximos e criando zonas de distribuição. Contudo, independente do método e do
 57

sistema de roteirização que se adote, é importante testar as opções de roteirização para validar o
que se mostra mais viável para o negócio.

3.6 Redução de custos de transporte

Os custos de transporte são todas as despesas realizadas na movimentação de

determinado produto desde a origem até ao destino final. Estes custos são considerados uns dos
maiores custos logísticos tendo grande relevância no preço final do produto.
No transporte de materiais muito densos e com baixo valor por peso, por exemplo areia,
carvão, os custos de transporte são elevados, ao contrário dos produtos de alto valor por peso,
por exemplo uma peça de joalharia em que os custos de transporte podem ser mais reduzidos.
Vários fatores influenciam os custos de transporte, podendo estar relacionados com o
produto, por exemplo, a densidade do produto e a facilidade do seu manuseio, ou ainda estar
relacionado com o mercado, como a localização do mercado de destino do produto.
As condições das rodovias influenciam diretamente nos custos do transporte rodoviário,
já que muitas vezes, as rodovias em baixas condições de tráfego, provocam atrasos ou danos
materiais aos veículos e cargas. As rodovias são apenas uma das variáveis que compõem os
custos de uma operação de transporte rodoviário, e já que foi mencionado, o pedágio é também
um dos custos que influem diretamente no fechamento do valor (preço final) do transporte
rodoviário de cargas.
Há que se levar em consideração uma serie de fatores diretos e indiretos na elaboração
dos preços de transportes. Citaremos alguns exemplos abaixo:
a) Depreciação – do ponto de vista gerencial, a depreciação pode ser imaginada como
o capital que deveria ser reservado para a reposição do bem ao fim de sua vida útil.
b) Remuneração do capital – diz respeito ao custo de oportunidade do capital
imobilizado na compra dos ativos.
c) Pessoal (motorista) – deve ser considerado tanto o salário quanto os encargos e
benefícios;
d) Seguro do veículo;
e) IPVA/ seguro obrigatório;
f) Custos administrativos;
g) Combustível;
h) Pneus;
i) Lubrificantes;
j) Manutenção;
k) Pedágio.
O reconhecimento desses custos, bem como de outros que atuam indiretamente sobre as
operações de transporte, proporcionam as informações necessárias para identificar onde é o
 58

gargalo financeiro de custos do sistema de transporte. Identificado o gargalo, é possível tomar

medidas para adaptação ou redução de alguns deles.
Os custos fixos são todos os custos que ocorrem de maneira independente ao
deslocamento do veículo, são os denominados “custos do veiculo parado”, e os custos variáveis
são atribuídos custos por quilometragem percorrida pelo veículo, denominados “custos de
rodagem”. É importante ressaltar que essa forma de classificação não é uma regra geral, mas
ajuda a conhecer os principais fatores envolvidos.

3.7 Roteirização e programação de transporte

A roteirização de transporte é uma nova tendência necessária para realizarmos

entrega/coleta de forma sistematizada. Através da utilização de softwares integrados consegue-
se estabelecer uma sequência otimizada desta entregas, visando satisfazer as necessidades dos
clientes finais.
Um dos principais problemas que existem é a demora na entrega de produtos, produtos
com defeitos devido o mau acondicionamento da carga, demora no processo de expedição, aliado
a isso existem também os problemas de estruturas para o escoamento da produção, tais como:
falta de rodovias com excelentes níveis de qualidade, falta de área de descanso para motorista,
frete baixo, risco iminente de roubos e assaltos, etc. Basicamente, temos uma série de fatores
que contribuem direta e indiretamente na falha de todo processo logístico de entrega/coleta.
A Roteirização de transportes é um método de busca, da melhor sequência de visitas a
um determinado número de clientes, no interior de uma zona de coleta ou distribuição, ou seja,
sequência otimizada de entrega e coleta de produtos, utilizando um software de roteirização
específico para este fim.
Com a roteirização consegue-se:
- Redução de distância para realizar tarefas;
- Reduzir o tempo para realizar tarefas;
- Dimensionar a carga e a frota;
- Racionalizar o uso da mão-de-obra, etc.
- Controle amplo e abrangente de todo processo de carga e descarga;
- Economia de combustíveis;
- Controle de manutenção de frota, etc.
Os principais softwares de roteirização existentes no mercado nacional são RoadShow da
Routing, Road Net, Easy Router, etc, porém, o problema é o alto valor, que se considerarmos a
análise custo x benefício, se tornará viável, pois terá um controle amplo e abrangente do
processo logístico, compreendendo desde a expedição até a entrega no ponto de venda do
cliente, é realmente um grande diferencial competitivo e certamente vale o valor investido.
 59

Empresas que buscam um alto nível de excelência no atendimento de seus clientes,

devem sim procurar buscar essas novas tecnologias, pois com certeza, cada vez mais os padrões
de exigência aumentam, de modo, que se destacará no mercado aquele que utilizar as
tecnologias para monitoramento do processo de entrega de produtos em favor da satisfação de
seus clientes.

3.8 Logística de Transporte internacional

O Brasil, em virtude de sua situação geográfica privilegiada, mantém historicamente

acordos de transporte internacional terrestre, principalmente rodoviário, com quase todos os
países da América do Sul. Com países como a Colômbia, Equador, Suriname e Guiana Francesa
os acordos estão em negociação.
O Acordo sobre Transporte Internacional Terrestre entre os Países do CONESUL, que
contempla os transportes ferroviário e rodoviário, inclui Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Peru,
Paraguai e Uruguai. Entre Brasil e Venezuela refere-se apenas ao transporte rodoviário. O mesmo
ocorrerá com a negociação que está em andamento com a Guiana.
O Mercado Comum do Sul - MERCOSUL, que é um Tratado de Integração, com maior
amplitude entre, Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai, absorveu o Acordo de Transportes do
Cone Sul.
Tais acordos buscam facilitar o incremento do comércio, turismo e cultura entre os
países, no transporte de bens e pessoas, permitindo que veículos e condutores de um país
circulem com segurança, trâmites fronteiriços simplificados nos territórios dos demais.
No caso do MERCOSUL, já se atingiu estágio mais avançado com a negociação e adoção
de normas técnicas comunitárias.
A evolução dos transportes internacionais terrestres se faz através de negociações
conjuntas periódicas visando atender as crescentes necessidades das partes, pela incorporação
dos avanços tecnológicos e operacionais, pelo maior grau de segurança e pela maior agilidade
dos procedimentos aduaneiros e imigratórios.
Assim, o mercado de movimentação dos fluxos internacionais de bens e pessoas torna-se
cada vez mais dinâmico, competitivo e seguro, para as empresas nacionais dos diferentes países.
Ressalte-se que o transporte terrestre doméstico de cada país não pode ser executado por
empresas estrangeiras.
Complementarmente aos acordos básicos citados, têm sido estabelecidos acordos
específicos no MERCOSUL, como o de Transporte de Produtos Perigosos e o Acordo sobre
Trânsito.
Com a implantação da Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT, em fevereiro
de 2002, as competências para negociação e aplicação dos acordos e seus desdobramentos
passaram para seu âmbito de atuação.
 60

Os atos legais e regulamentares, os procedimentos operacionais e as informações

estatísticas sobre o Transporte Internacional Terrestre também podem ser encontrados na página
da ANTT.
Além do transporte rodoviário, o Brasil conta com uma ampla malha ferroviária, ligando
pólos produtivos aos portos do litoral atlântico, possibilitando o escoamento da produção agrícola
para outros países através do modal marítimo.

3.8.1 HABILITAÇAO AO TRIC

No mundo globalizado e virtual que vivemos atualmente, as fronteiras ainda são físicas
para o transporte rodoviário de cargas, portanto é preciso cumprir com os regulamentos que
orientam a habilitação a essa categoria. Veremos a seguir os procedimentos para habilitação, de
uma empresa de transporte rodoviário, ao transporte internacional de cargas.
A regulamentação de que trata essa habilitação é a Resolução ANTT nº 1.474/2005, que
dispõe sobre os procedimentos relativos à expedição de Licença Originária, da Autorização de
Caráter Ocasional, para empresas nacionais de transporte rodoviário de cargas autorizadas a
operar no transporte rodoviário internacional entre os países da América do Sul, e de Licença
Complementar, em caso de empresas estrangeiras.
Para que a empresa possa se inscrever no TRIC é necessário atender os seguintes
requisitos:
I - ser constituída nos termos da legislação brasileira;
II - ser proprietária de uma frota que tenha capacidade de transporte dinâmica total
mínima de 80 (oitenta) toneladas, a qual poderá ser composta por equipamentos do tipo trator
com semirreboque, caminhões com reboque ou veículos do tipo caminhão simples;
III - possuir infraestrutura composta de escritório e adequados meios de comunicação;
IV - atender as especificações exigidas pela Resolução MERCOSUL/GMC/RES. N° 25/11,
quanto aos veículos da frota a ser habilitada.
Os documentos exigidos pela ANTT para inscrição são:
I - requerimento da empresa ou procurador, este último mediante apresentação do
respectivo instrumento de mandato;
II - contrato ou estatuto social da empresa, com as eventuais alterações e, no caso de
sociedade anônima, cópia da ata da eleição da administração em exercício;
III – número de inscrição no Cadastro Nacional da Pessoa Jurídica – CNPJ;
IV - relação da frota a ser habilitada, por país de destino, com os respectivos Certificados
de Registro e Licenciamento de Veículo (CRLV); e
V - número de inscrição no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga –
RNTRC, de que trata a Resolução nº 437, de 17 de fevereiro de 2004.
 61

Todos os documentos deverão ser apresentados em cópia autenticada, em uma só via

por processo, independentemente do número de países destinatários.
Verificados os documentos e constatado a regularidade da empresa, é outorgada a
Licença Originária, com validade de 10 anos devendo ser renovada antes do vencimento.
Quaisquer alterações de CNPJ, endereço ou frota, devem ser comunicados à ANTT com prazo
máximo de 30 dias de ocorrido o fato.
A Licença Originária, conforme redação do art. 7º da Resolução 1.474/2006, não autoriza
o transporte internacional bilateral antes da emissão de Licença Complementar no pais de
destino. É necessário realizar esta solicitação ao Ministério de Transportes ou outro órgão
competente no país de destino, em até 120 dias da data de emissão da Originária, para poder
operar regularmente, e deve ser comprovado junto à ANTT a autorização da Licença
Complementar do país de destino até 180 dias da emissão de sua Originária.
A frota a ser habilitada na emissão da Licença Originária deve ser, obrigatoriamente,
própria, podendo, posteriormente, serem incluídos veículos para complementação de frota em
qualidade de arrendamento mercantil ou locação, ficando a obrigatoriedade da locatária de
assumir a contratação de Seguro Obrigatório de Responsabilidade Civil, com cobertura
internacional, nos termos da legislação específica vigente e destinado à reparação dos danos
causados a terceiros, em decorrência da utilização dos veículos locados.
O anexo II da Resolução deve ser preenchido com a frota a ser inscrita na Licença
Originária.
Anexo II
Tipo Ano Marca Modelo Chassis Nº de Eixos Placas

É importante fazer um check list dos documentos a serem entregues na ANTT para evitar
que o processo de inscrição trave por falta de documentos.
Relação de Documentos para Expedição/Renovação de Licença Originária
1. Requerimento da empresa dirigido a ANTT, com firma reconhecida do signatário
2. Ato Constitutivo/Última alteração contratual e Certidão simplificada expedida pela Junta
Comercial (para Ltda).
3. Ata da Assembléia Geral Extraordinária e Certidão simplificada expedida pela Junta
Comercial (para S/A.).
4. Nada consta de multas emitidas pela ANTT ou por órgão conveniado
5. Prova de regularidade com a Fazenda Federal
6. Prova de regularidade com a Fazenda Estadual ou Distrito Federal.
 62

7. Prova de regularidade com a Fazenda Municipal do domicílio ou sede da empresa

8. Certidão de quitação da Dívida Ativa da União
9. Prova de regularidade relativa à Seguridade Social.
10. Prova de regularidade relativa ao FGTS
11. Relação atualizada da frota para habilitação, conforme apêndice 1 do ATIT.
12. Certificados de Registro e Licenciamento de Veículo, emitidos pelo DETRAN (ATIT)
13. Seguro de Responsabilidade Civil dos Transportadores - Valor: R$ 1.343.664,62
14. Seguro de Responsabilidade Civil dos Transportadores em viagens internacionais (ATIT).
OBS.: Os documentos relacionados deverão ser apresentados pela empresa, na forma original ou cópia autenticada.

3.8.2 Documentos de instrução

Entre os documentos que instruem o transporte rodoviário internacional de cargas, estão

o Conhecimento e o Manifesto Internacional de Carga por Rodovia.
Como esta é uma parte muito importante e delicada do transporte, iremos verificar cada
um desses documento detalhadamente.

3.8.2.1 CRT

Este é o principal documento do transporte, o qual vincula o transportador com o

contratante, e dá ao transportador a categoria de consignatário, fiel depositário e responsável
legal pela mercadoria desde a origem até sua entrega ao cliente ou na unidade de aduana
indicada pelo cliente – importador ou exportador – para finalizar o transporte.
Este documento é emitido com base na fatura comercial – emitida pelo exportador – e
muitas vezes amparado por documentos auxiliares como Cartas de Crédito ou Letras de Câmbio
emitidas pelo comprador (importador) ou pelo vendedor (exportador) da mercadoria, podendo
ser emitido em língua portuguesa ou espanhola, indistintamente.
A sigla que denomina este documento significa Conhecimento Rodoviário de Transporte e
é de uso exclusivo para o transporte rodoviário, podendo ser documento complementar de
transportes na categoria multimodal, que envolvem o transporte fluvial, marítimo ou aéreo de
cargas.
Para fins de fiscalização da Secretaria da Fazenda Estadual o CRT deve acompanhar a
DANFE/Nota Fiscal e obrigatoriamente ser apresentado nos postos e barreiras de controle fiscal
para revisão.
O documento é baseado em formulário padrão estipulado pela Receita Federal na
Instrução Normativa Conjunta nº 58/RF/MEFP de 27 de agosto de 1991.
 63

3.8.2.2 MIC/DTA

É o documento emitido pelo transportador que dá inicio ao transito aduaneiro e ao

desembaraço da mercadoria.
É a declaração do transportador onde constam, alem das especificações da carga, os
dados do veículo transportador, da empresa responsável pela emissão do MIC/DTA, dados do
exportador e importador e, se for o caso, o transportador sucessivo, aquele que irá realizar o
transporte a partir de um determinado momento, depois de iniciado o trânsito aduaneiro.
Anexos ao MIC/DTA devem ir todos os demais documentos que instruem o desembaraço
aduaneiro (CRTs, faturas, listas de embarque, DANFEs).
O MIC/DTA deve ser emitido para uma fração ou a totalidade da carga que está sendo
embarcada. Por exemplo, se 50 toneladas de grãos de milho estiverem prontas para serem
embarcadas, automaticamente serão necessários dois caminhões para realizar este transporte, e
será emitido um MIC/DTA para cada caminhão, ou no caso de uma carga de até 27 toneladas,
será necessário apenas um veiculo, e apenas um MIC/DTA deve ser emitido.
O MIC/DTA pode conter mais de uma mercadoria, o que caracteriza o transporte
consolidado de cargas, sendo numeradas as páginas de acordo com a quantidade de formulários
de continuação necessários para o fechamento e lacração do veiculo, de acordo com a quantidade
de CRT‟s utilizados.
O documento é baseado em formulário padrão estipulado pela Receita Federal na
Instrução Normativa nº 56/RF de 23 de agosto de 1991.

3.9 Tecnologia da informação

Empresas e organizações se defrontam atualmente com diversos desafios para reter e

dominar o volume de informações geradas, que apresenta um crescimento vertiginoso e
contínuo, tanto por fontes internas como externas. E a informação, cada vez mais, constitui-se
em matéria prima básica em qualquer ramo de atividade, um dos bens de maior valor da própria
sociedade.
Na dinâmica atual dos negócios e prestação de serviços as estruturas organizacionais são
afetadas diariamente pela globalização de mercados, expectativas e exigências cada vez maiores
dos usuários e clientes, pressões de custos e competitividade, para exemplificar. É preciso ser
ágil e flexível às mudanças constantes, mas preservando a capacidade de análise para se tomar
decisões.
Antigas fontes de dados passaram a ser fontes de informação, mas abundância de
informações não implica, necessariamente, em eficácia e o gerenciamento eficaz da informação
deve permitir sua localização e acesso em cada etapa dos processos pelos quais as empresas e
 64

organizações fazem negócios ou operam serviços. Conhecer os fluxos da informação em detalhes,

portanto, significa conhecer e dinamizar os processos organizacionais, para poder extrair o
melhor proveito das informações que por eles fluem.
É importante que os clientes sejam informados constantemente sobre a situação e
posicionamento de seus produtos, o que não significa que este tenha que ser bombardeado com
excesso de informações. Como citado no parágrafo anterior, quantidade não quer dizer qualidade.
O correto gerenciamento das informações deve existir nas empresas, independente do
seu tamanho, ramo de atuação, ou se é pública ou privada. A circulação da informação, de forma
eficiente e rápida, logicamente sendo filtrada no que for preciso, vai fornecer às organizações a
habilidade de poder decidir e solucionar problemas com mais rapidez, pois, uma vez que os
gestores estarão de posse de dados importantes e atualizados, eles terão uma melhor noção do
que solicitar aos seus colaboradores para sanar as necessidades da organização e estes, por sua
vez, terão uma melhor compreensão do que fazer para atender aos níveis superiores da empresa,
já que também estarão de posse das informações necessárias para isso.
Porem, devemos levar em consideração dois pontos importantes:
I. Deve-se analisar as informações que serão transmitidas e filtrá-las, destinando-as
aos diferentes níveis da empresa (estratégico, tático e operacional), objetivando
não divulgar antecipadamente, ou mesmo tardiamente, informações que poderiam
atrapalhar o desenvolvimento das atividades naquele nível; e
II. Assegurar-se de que a informação está protegida e circulará dentro do ambiente de
trabalho, deixando sair somente o que realmente deva ser divulgado para o público
externo. Cliente A não deve receber equivocadamente informações de B, pois alem
do risco de serem concorrentes, existe o acordo de sigilo da informação para com
ambos os clientes. É fundamental identificar o que, para quem e quando deve ser
informado.
O gerenciamento da informação inicia muito antes do processo logístico acontecer, pois
existe todo um planejamento prévio sobre as atividades, que geram informações que virão a
orientar cada fase de execução do processo.
Canalizar e direcionar essas informações garantem a sua eficiência e eficácia, e evitam
erros banais que podem prejudicar todo o sistema empresarial.
Diversas são as ferramentas que podem ser usadas para manipular a informação, cabe à
empresa escolher o melhor formato que se adapte às suas necessidades, e adaptá-las sempre
que necessário.
A informação é um bem volátil, nasce e morre muito rapidamente, seu ciclo de vida é
muito curto e os cuidados devem ser redobrados em seu manuseio. Portanto, o seu valor é
incalculável, pode custar desde um pequeno atraso quanto a perda de um cliente importante.
 65

REFERÊNCIAS

ALT, Paulo R. C. MARTINS, Petrônio G. Administração de Materiais e Recursos Patrimoniais. 3. ed.

São Paulo: Saraiva, 2011.

ALVARENGA, Antônio C. NOVAES. Antonio G. N. Logística Aplicada: suprimento e distribuição

física. 3. ed. São Paulo: Edgar Blucher, 2000.

BALLOU, Ronald H. Logística Empresarial: transportes, administração de materiais, distribuição

física. São Paulo: Atlas, 1993.

BRASIL, Marinha do Brasil - Estado-Maior da Armada. Manual de Logística da Marinha (EMA-400

2ª Revisão). Brasília, 2003.

CAIXETA-FILHO, João V. MARTINS, Ricardo S (Org). Gestão logística do transporte de cargas.

São Paulo: Atlas, 2001.

CARVALHO, José Meixa Crespo de. Logística. 3ª ed. Lisboa: Edições Silabo, 2002.

DIAS, João Carlos Quaresma. Logística global e macrologística. Lisboa: Edições Silabo, 2005.

DIAS, Marco Aurélio P. Administração de Materiais: princípios, conceitos e gestão. 6. ed. 5.

reimpr. São Paulo: Atlas, 2011.

FERREIRA, Aurélio Buarque De Holanda. Novo Dicionário Aurélio da Língua Portuguesa. 2.ed. Rio
de Janeiro: Nova Fronteira, 1986.

FLEURY, Paulo F. WANKE, Peter. FIGUEIREDO, Kleber F. (Org). Logística Empresarial: a

perspectiva brasileira. São Paulo: Atlas, 2000.

NOVAES, G. A. Logística e gerenciamento da cadeia de distribuição. Rio de Janeiro: Campus,

2000.

Receita Federal do Brasil. Regulamento Aduaneiro: Regulamenta a administração das atividades

aduaneiras, e a fiscalização, o controle e a tributação das operações de comércio exterior.
Decreto nº. 6.759, de 05/02/09 e alterações. Disponível em
<http://www.receita.fazenda.gov.br/Legislacao/Decretos/>

Receita Federal do Brasil. Áreas de Livre Comércio. Leis, Medidas Provisórias, Decretos, Portarias
e Instruções Normativas. Disponível em
<http://www.receita.fazenda.gov.br/Legislacao/LegisAssunto/AreaLivCom.htm>

VICARI, Cristian C. A logística de cargas fracionadas e novas configurações do mercado de

varejo. Paper apresentado no II Seminário do Centro de Ciências Sociais Aplicadas – 20 à
24/10/2003, UNIOESTE.

Instrução Normativa SRF nº. 38, de 19/04/01.

Instrução Normativa DpRF nº. 56 de 23/08/1991.

 66

Instrução Normativa Conjunta nº. 58/RF/MEFP de 27/08/1991.

Instrução Normativa SRF nº. 103, de 20/08/98.

Instrução Normativa SRF nº. 205, de 25/09/2002.

Instrução Normativa SRF nº. 248, de 25/11/2002.

Instrução Normativa SRF nº. 262, de 20/12/2002.

Instrução Normativa SRF nº. 263, de 20/12/2002.

Artigos, Notícias e Dados Informativos - Sites

A Malha Rodoviária Federal, disponível em <http://www.dnit.gov.br/planejamento-e-

pesquisa/planejamento/planejamento-rodoviario>.

Concessões Rodoviárias, disponível em <http://www.antt.gov.br>.

Condição das Rodovias, disponível em <http://www2.transportes.gov.br/bit/02-rodo/cond-

rodo.html>.

Legislação: Instruções Normativas, Portarias, Leis e Decretos, disponível em

<http://www.antt.gov.br>.

Legislação: Direito do Transporte Rodoviário, disponível em <http://www.abtc.org.br>.

Legislação do Transporte: disponível em: <http://www.cnt.org.br>.

Logística, artigos diversos: disponível <http://www.sitedalogistica.com.br>.

PAC - Rodoviário, disponível em <http://www2.transportes.gov.br/bit/02-rodo/pac-rodo.html>.

Panorama do Transporte Rodoviário - texto extraído do artigo "Transporte Rodoviário de Cargas

no Brasil Mercado Atual e Próximas Tendências", de João Guilherme Araujo, com base na
Pesquisa Nacional de Transporte Rodoviário feita pelo ILOS em 2010, disponível em:
<http://www.portogente.com.br/portopedia/Transporte_Rodoviario>.

Perguntas e Respostas: disponível em <http://www.aduaneiras.com.br>.

Planejamento dos Sistemas de Transporte, disponível em <http://www.dnit.gov.br/planejamento-

e-pesquisa/planejamento/planejamento-dos-sistemas-de-transportes>.