Codigos de Erro CR-1 PDF

Sistemas elétricos - 55
CÓDIGOS DE FALHA - DTC
CR8090 Máquina padrão com Cursor 13 de TIER II [JHFY8090PEJ405681 - ]
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 1
Conteúdo
DIAGNÓSTICO
E0001-03-Sensor de tampas das caixas abertas em curto com a linha de tensão alta [CM1]. . . . . . . . . 12
E0001-05-Sensor de tampas das caixas abertas com linha desconectada [CM1]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
E0003-03-Tubo de descarrega no alojamento em curto com a linha de tensão alta [CM1] . . . . . . . . . . . 16
E0003-04-Sensor Alojado do Descarregador [CM1] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
E0003-05-Tubo de descarrega no alojamento com linha desconectada [CM1] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
E0006-03-Derivação do filtro de retorno em curto com a linha de tensão alta [CM1] . . . . . . . . . . . . . . . . 22
E0007-03-Derivação do filtro da caixa de câmbio em curto com a linha de tensão alta [CM1] . . . . . . . . 23
E0008-04-Sinaleira direcional esquerda em curto com a linha de baixa tensão [CM1]. . . . . . . . . . . . . . . 24
E0009-04-Interruptor das luzes de trabalho dianteiras em curto com a linha de baixa tensão [CM1] . . 26
E0010-04-Interruptor das luzes de trabalho dianteiras em curto com a linha de baixa tensão [CM1] . . 28
E0012-04-Sinaleira direcional direita em curto com a linha de baixa tensão [CM1]. . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
E0013-03-Sensor de rotação do ventilador de limpeza - curto com a linha de tensão alta [CM1]. . . . . . 32
E0013-04-Sensor de rotação do ventilador de limpeza - curto com a linha de tensão baixa [CM1] . . . . 34
E0013-05-Sensor de velocidade do ventilador de limpeza - Linha desconectada [CM1] . . . . . . . . . . . . . 36
E0014-03-Sensor de rotação do alimentador - em curto com a linha de tensão alta [CM1]. . . . . . . . . . . 38
E0014-05-Sensor de rotação do alimentador - com linha desconectada [CM1] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
E0015-03-Sensor de rotação dos retornos esquerdos em curto com a linha de tensão alta [CM1] . . . . 42
E0015-04-Sensor de rotação do agitador da peneira - em curto com a linha de tensão baixa [CM1] . . 43
E0015-05-Sensor de rotação dos retornos esquerdos com linha desconectada [CM1] . . . . . . . . . . . . . . 44
E0016-03-Sensor de velocidade do elevador de grãos limpos - em curto com a linha de tensão alta
[CM1] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
E0016-04-Sensor de velocidade do elevador de grãos limpos - em curto com a linha de tensão baixa
[CM1] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
E0016-05-Sensor de velocidade do elevador de grãos limpos - linha desconectada [CM1] . . . . . . . . . . 47
E0018-03-Sensor de velocidade de retrilhas - Em curto com a linha de tensão alta [CM1] . . . . . . . . . . . 49
E0018-04-Sensor de velocidade de retrilhas - Em curto com a linha de tensão baixa [CM1] . . . . . . . . . 51
E0018-05-Sensor de velocidade de retrilhas - Linha desconectada [CM1] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
E0023-03-Sensor de temperatura do motor hidrostático em curto com fonte de tensão alta [CM1] . . . . 55
E0023-04-Temperatura do motor hidrostático em curto com fonte baixa [CM1] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
E0024-03-Temperatura do Reservatório Hidráulico em Curto com a Fonte Alta [CM1] . . . . . . . . . . . . . . 59
E0024-04-Temperatura do Reservatório Hidráulico em Curto com a Fonte Baixa [CM1] . . . . . . . . . . . . . 60
E0024-04-Temperatura do Reservatório Hidráulico em Curto com a Fonte Baixa [CM1] . . . . . . . . . . . . . 61
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55.3 [55.DTC] / 2
E0024-05-Linha de Temperatura do Reservatório Hidráulico Desconectada [CM1] . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
E0024-05-Linha de Temperatura do Reservatório Hidráulico Desconectada [CM1] . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
E0025-03-Sensor de temperatura da caixa de câmbio em curto com a fonte de alta tensão [CM1]. . . . 66
E0025-04-Sensor de temperatura da caixa de câmbio em curto com a fonte de baixa tensão [CM1] . . 67
E0025-05-Linha do sensor de temperatura da caixa de câmbio desconectada [CM1] . . . . . . . . . . . . . . . 68
E0026-03-Sensor da escada traseira em curto com a linha de tensão alta [CM1]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
E0026-04-Sensor da escada traseira em curto com a linha de tensão baixa [CM1] . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
E0026-05-Linha do sensor da escada traseira desconectada [CM1] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
E0031-03-Sensor de posição do alimentador - Em curto com a linha de tensão alta [CM1] . . . . . . . . . . 76
E0031-04-Sensor de posição do alimentador - Em curto com a linha de tensão baixa [CM1]. . . . . . . . . 78
E0033-03-Sensor de inclinação lateral - curto com a linha de tensão alta [CM1]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
E0033-05-Sensor de inclinação lateral - linha desconectada [CM1]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
E0042-06-Curto-circuito no reversor do sensor de corrente [CM1] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
E0045-06-Curto-circuito das tampas da caixa do sensor de corrente [CM1] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
E0052-11-Código de falha não-identificado na válvula da embreagem do alimentador [CM1] . . . . . . . . 91
E0052-11-Código de falha não-identificado na válvula da embreagem do alimentador [CM1] . . . . . . . . 95
E0053-11-Código de falha não-identificado na válvula do distribuidor de palha [CM1] . . . . . . . . . . . . . . . 98
E0054-11-Solenoide de acionamento do ventilador - Código de falha não-identificado [CM1] . . . . . . . 102
E0059-11-Código de falha não-identificado na válvula de intervalo duplo [CM1] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
E0061-11-Código de falha não-identificado na válvula de avanço de jogo do alimentador [CM1] . . . . 109
E0065-11-Código de falha não-identificado do alarme auxiliar [CM1] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
E0066-11-Solenoide do assistente da roda traseira - Código de falha não identificado [CCM1] . . . . . . 117
E0067-11-Código de falha não-identificado na válvula de reversão de jogo do alimentador [CM1] . . . 121
E0068-11-Código de falha não identificada do relê da luz do tubo de descarga [CM1] . . . . . . . . . . . . . 125
E0070-11-Código de falha não identificada do relê das luzes de trabalho dianteiras [CM1] . . . . . . . . . 127
E0071-11-Código de falha não identificada do relê das luzes de trabalho traseiras [CM1] . . . . . . . . . . 129
E0072-11-Código de falha não identificada do relê das luzes de trabalho laterais [CM1]. . . . . . . . . . . . 131
E0073-11-Código de falha não identificada do relê das luzes de campo [CM1] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
E0077-05-Linha do motor do reversor desconectada [CM1] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
E0079-05-Linha do motor das tampas da caixa de grãos desconectada [CM1]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
E0082-11-Aumento da velocidade do alimentador - código de falha não identificado [CM1] . . . . . . . . . 137
E0083-11-Diminuição da velocidade do alimentador - código de falha não identificado [CM1] . . . . . . . 140
E0133-03-Sensor do nível do reservatório hidráulico - Em curto com a linha de alta tensão [CM2]. . . 143
E0138-04-Interruptor de perigo - Em curto com a linha de tensão baixa [CM2] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
E0148-02-Módulo do tipo de plataforma , Dados incorretos [CM2]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
E0148-03-Módulo do tipo de plataforma em curto com a linha de tensão alta [CM2] . . . . . . . . . . . . . . . 148
E0151-03-Temperatura da embreagem do debulhador em curto com fonte de alta tensão [CM2] . . . . 151
E0151-04-Temperatura da embreagem do debulhador em curto com fonte de baixa tensão [CM2] . . 153
E0151-05-Linha de temperatura da embreagem do debulhador desconectada [CM2] . . . . . . . . . . . . . . 155
E0152-00-Temperatura do refrigerante do motor - Válida acima do normal [CM2] . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
E0154-03-Sensor do Nível de Combustível [CM2]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
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E0159-03-Sensor cheio da caixa de grãos em curto com a linha de tensão alta [CM2] . . . . . . . . . . . . . 161
E0159-05-Linha do sensor da bandeja de grão cheia desconectada [CM2] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
E0162-01-Sensor da Pressão de Controle da TDP [CM2] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
E0162-03-Sensor da pressão de controle em curto com a linha de alta tensão [CM2] . . . . . . . . . . . . . . 166
E0162-03-Sensor da pressão de controle em curto com a linha de alta tensão [CM2] . . . . . . . . . . . . . . 168
E0162-05-Linha do sensor da pressão de controle desconectada [CM2] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170
E0162-05-Linha do sensor da pressão de controle desconectada [CM2] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172
E0171-06-Sensor da Corrente do Câmbio da Transmissão - Curto-circuito [CM2] . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
E0177-03-Sem-fio transversal de descarga Isense em curto com a fonte de alta tensão [CM2]. . . . . . 176
E0178-03-Embreagem do debulhador Isense em curto com fonte de alta tensão [CM2] . . . . . . . . . . . . 178
E0179-03-Sensor da Corrente Hidrostática de Acionamento de Avanço - Em curto com a linha de tensão
alta [CM2] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
alta [CM2] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
baixa [CM2] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
baixa [CM2] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
E0179-05-Sensor da Corrente Hidrostática de Acionamento de Avanço - Linha desconectada [CM2] 190
E0179-05-Sensor da Corrente Hidrostática de Acionamento de Avanço - Linha desconectada [CM2] 193
E0180-11-Código de falha não-identificado na válvula da embreagem do debulhador [CM2] . . . . . . . . 195
E0181-11-Desengate do freio de estacionamento - Código de falha não-identificado [CM2]. . . . . . . . . 198
E0184-11-Código de falha não-identificado na válvula do sem-fio transversal de descarga [CM2] . . . 202
E0185-11-Válvula de avanço do molinete - Código de falha não-identificado [CM2] . . . . . . . . . . . . . . . . 206
E0185-11-Válvula de avanço do molinete - Código de falha não-identificado [CM2] . . . . . . . . . . . . . . . . 208
E0186-11-Válvula de acionamento do molinete - Código de falha não-identificado [CM2] . . . . . . . . . . . 212
E0186-11-Válvula de acionamento do molinete - Código de falha não-identificado [CM2] . . . . . . . . . . . 214
E0187-11-Válvula de subida do molinete - Código de falha não-identificado [CM2] . . . . . . . . . . . . . . . . 218
E0187-11-Válvula de subida do molinete - Código de falha não-identificado [CM2] . . . . . . . . . . . . . . . . 220
E0188-11-Válvula de descida do molinete - Código de falha não-identificado [CM2] . . . . . . . . . . . . . . . 224
E0188-11-Válvula de descida do molinete - Código de falha não-identificado [CM2] . . . . . . . . . . . . . . . 226
E0189-11-Válvula de recuo do molinete - Código de falha não-identificado [CM2] . . . . . . . . . . . . . . . . . 230
E0189-11-Válvula de recuo do molinete - Código de falha não-identificado [CM2] . . . . . . . . . . . . . . . . . 232
E0193-11-Código de falha não-identificado na válvula de entrada do tubo de descarga [CM2] . . . . . . 236
E0194-11-Código de falha não-identificado na válvula de saída do tubo de descarga [CM2] . . . . . . . . 239
E0195-11-Válvula de Alívio de Pressão - Código de falha não identificado [CM2]. . . . . . . . . . . . . . . . . . 242
E0195-11-Válvula de Alívio de Pressão - Código de falha não identificado [CM2]. . . . . . . . . . . . . . . . . . 244
E0198-11-Código de falha não identificado das luzes de iluminação traseira [CM2] . . . . . . . . . . . . . . . . 248
E0199-11-Relé das luzes de freio - Código de falha não identificado [CM2] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 250
E0201-11-Código de falha não identificado na seleção do sistema de pisca-pisca [CM2] . . . . . . . . . . . 252
E0202-11-Hidro do acionamento de avanço - Código de falha não-identificado [CM2]. . . . . . . . . . . . . . 254
E0202-11-Hidro do acionamento de avanço - Código de falha não-identificado [CM2]. . . . . . . . . . . . . . 256
E0203-05-Motor do Câmbio da Transmissão [CM2] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 260
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E0208-02-Configuração do Motor [CM2] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263
E0216-03-Sensor de taxa de alimentação - Curto com uma fonte de tensão alta [CM2] . . . . . . . . . . . . 264
E0216-05-Sensor de taxa de alimentação - Linha desconectada [CM2] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265
E0217-03-Sensor de eixo duplo - Curto com uma fonte de tensão alta [CM2] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 266
E0217-05-Sensor de eixo duplo - linha desconectada [CM2] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268
E0218-03-Sensor de eixo duplo - Curto com uma fonte de tensão alta [CM2] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
E0218-05-Sensor de eixo duplo - linha desconectada [CM2] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 271
E0283-05-Linha do sensor de temperatura de umidade desconectada [CM3] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 272
E0284-03-Sensor de umidade - Em curto com a linha de tensão alta [CM3] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277
E0284-05-Sensor de umidade - Linha desconectada [CM3] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279
E0285-03-Sensor de umidade + Em curto com a linha de tensão alta [CM3] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 283
E0285-05-Sensor de umidade + Linha desconectada [CM3] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 285
E0286-03-Sensor de Ângulo do Eixo Traseiro , Em curto com a linha de tensão alta [CM3] . . . . . . . . . 289
E0286-05-Sensor de Ângulo do Eixo Traseiro , Linha desconectada [CM3] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 291
E0310-11-Unidade de Derivação - Código de falha não-identificado [CM3] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 296
E0317-11-Válvula de ativação da direção - Código de falha não identificado [CM3] . . . . . . . . . . . . . . . . 300
E0317-11-Válvula de ativação da direção - Código de falha não identificado [CM3] . . . . . . . . . . . . . . . . 302
E0512-03-Sensor de ângulo do alimentador em curto com a fonte de alta tensão [HHC] . . . . . . . . . . . 307
E0512-05-Linha do sensor do ângulo do alimentador desconectada [HHC] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 308
E0512-11-Código de falha não-identificado no UFC do sensor de ângulo do alimentador [HHC] . . . . . 310
E0512-14-Instruções especiais do sensor de ângulo do alimentador [HHC]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 312
E0516-05-Linha da válvula CCW de flutuação lateral desconectada [HHC] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 313
E0516-11-Código de falha não-identificada no UFC da válvula CCW de flutuação lateral [HHC] . . . . . 315
E0517-05-Linha da válvula CW de flutuação lateral desconectada [HHC] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 317
E0517-11-Código de falha não-identificada no UFC da válvula CW de flutuação lateral [HHC] . . . . . . 319
E0518-11-Código de falha não-identificada no UFC da válvula CW de flutuação lateral [HHC] . . . . . . 321
E0519-11-Código de falha não-identificado no UFC da válvula superior da plataforma [HHC] . . . . . . . 322
E0643-03-Entrada da Posição da Alavanca de Propulsão (MFH) em curto com a linha de tensão alta
[RHM] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 323
E0643-04-Entrada da Posição da Alavanca de Propulsão (MFH) em curto com a linha de tensão baixa
[RHM] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 325
E0643-13-A posição de entrada do MFH necessita de calibração [RHM] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 327
E1284-11-Saída da porta de pedras do ASP - Código de falha não-identificado [ASP] . . . . . . . . . . . . . 329
E1545-03-Água no combustível - Curto com a linha da tensão alta [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 331
E1550-03-Falha na tensão da bateria - Curto com a linha de tensão alta [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334
E1550-04-Falha na tensão da bateria - Curto com a linha de tensão baixa [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . 335
E1554-02-Acionador do circuito de relé do aquecedor da grade do controlador do motor - Dados incorretos
[ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 336
E1554-02-Acionador do circuito de relé do aquecedor da grade do controlador do motor - Dados incorretos
[ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 337
E1554-03-Acionador do circuito de relé do aquecedor da grade do controlador do motor - Curto com a
linha de tensão alta [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 338
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linha de tensão baixa [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 342
E1558-03-Aquecedor da grade sempre ligado - Curto com a linha da tensão alta [ECU] . . . . . . . . . . . 346
E1558-03-Aquecedor da grade sempre ligado - Curto com a linha da tensão alta [ECU] . . . . . . . . . . . 348
E1559-02-Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor - Dados incorretos [ECU]. . . 350
E1559-03-Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor - Curto com a linha de tensão alta
[ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 352
E1559-04-Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor - Curto com a linha de tensão
baixa [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 354
E1559-12-Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento - Dispositivo inteligente com defeito
[ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 356
E1561-02-Sinal da Temp. Auxiliar [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 359
E1561-03-Sensor de temperatura do turbo do coletor de admissão - Curto com a linha de tensão alta
[ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 362
E1561-04-Sensor de temperatura do turbo do coletor de admissão - Curto com a linha de tensão baixa
[ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364
E1562-02-Sensor da Pressão Auxiliar [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 366
E1562-03-Sensor de pressão do turbo do coletor de admissão - Curto com a linha de tensão alta [ECU]368
E1562-04-Sensor de pressão do turbo do coletor de admissão - Curto com a linha de tensão baixa
[ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 370
E1562-12-Sensor de pressão do turbo do coletor de admissão - Dispositivo inteligente com defeito
[ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 372
E1563-03-Sensor de Temp. Sinal - Em curto com a linha de tensão alta [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374
E1563-04-Sensor de Temp. Sinal - Em curto com a linha de tensão baixa [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . 376
E1564-02-Sensor da pressão do óleo do motor - Dados incorretos [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 378
E1564-03-Sensor da pressão do óleo do motor - Curto com a linha de tensão alta [ECU] . . . . . . . . . . 380
E1564-04-Sensor da pressão do óleo do motor - Curto com a linha de tensão baixa [ECU] . . . . . . . . . 382
E1564-12-Sensor da pressão do óleo do motor - Dispositivo inteligente com defeito [ECU] . . . . . . . . . 384
E1565-12-Pressão do Óleo Muito Baixa [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 386
E1566-02-Sensor de Temp. do Óleo [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 389
E1566-03-Comparação com a temperatura do líquido de arrefecimento do motor e o óleo do motor - Curto
com a linha de tensão alta [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 391
E1566-04-Sensor de Temp. do Óleo [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 393
E1567-12-Sensor de temperatura do óleo do motor - Dispositivo inteligente com defeito [ECU] . . . . . 395
E1569-12-Teste Absoluto do Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento [ECU] . . . . . . . . . . 398
E1570-02-Sensor de velocidade do virabrequim - Dados incorretos [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 400
E1570-12-Sensor de velocidade do virabrequim - Dispositivo inteligente com defeito [ECU] . . . . . . . . 403
E1571-04-Funcionando apenas com o Sensor do Eixo de Comando [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 406
E1571-12-Funcionando apenas com o sensor de velocidade do eixo de comando - Dispositivo inteligente
com defeito [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 410
E1572-02-Sensor de velocidade do eixo de comando - Dados incorretos [ECU]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 413
E1572-04-Falha no sensor do eixo de comando - Em curto com a linha de tensão baixa [ECU] . . . . . 416
E1572-12-Sensor de velocidade do eixo de comando - Dispositivo inteligente com defeito [ECU] . . . 419
E1573-03-Compensação entre o Eixo de Comando e o Virabrequim [ECU]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 422
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E1573-12-Compensação entre o eixo de comando e o virabrequim - Dispositivo inteligente com defeito
[ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 427
E1579-03-Proteção contra rotação excessiva do motor - curto à linha de tensão alta (Erro Informativo)
[ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 432
E1581-03-Cil. nº 1, erros específicos - Em curto com a fonte de tensão alta [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . 433
E1582-03-Cil. nº 2 Erros Específicos - Curto com a linha de tensão alta [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 435
E1588-02-Cilindro1- Curto Circuito Baixo/Alto - Dados incorretos [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 457
E1588-03-Circuito do injetor 1 do cilindro - Curto com a linha de tensão alta [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . 460
E1588-03-Circuito do injetor 1 do cilindro - Curto com a linha de tensão alta [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . 462
E1588-12-Cilindro1- Curto Circuito Baixo/Alto - Dispositivo inteligente com defeito [ECU] . . . . . . . . . . 464
E1589-03-Cilindro2- Curto Circuito Baixo/Alto - Curto com a linha de tensão alta [ECU] . . . . . . . . . . . . 471
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55.3 [55.DTC] / 7
E1594-02-Cilindro1 - Carga Aberta - Dados incorretos [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 522
E1601-03-Não há um número mínimo de injetores operando para que o motor funcione - Curto com a
E1602-03-Acionador do lado alto 1 da fileira do injetor - Curto com a linha de tensão alta [ECU] . . . . 535
E1602-04-Acionador do lado alto 1 da fileira do injetor - Curto com a linha de tensão baixa [ECU]. . . 538
E1602-12-Acionador do lado alto 1 da fileira do injetor - Dispositivo inteligente com defeito [ECU] . . . 540
E1604-03-Acionador do lado alto 2 da fileira do injetor - Curto com a linha de tensão alta [ECU] . . . . 541
E1604-04-Acionador do lado alto 2 da fileira do injetor - Curto com a linha de tensão baixa [ECU]. . . 544
E1604-12-Acionador do lado alto 2 da fileira do injetor - Dispositivo inteligente com defeito [ECU] . . . 546
E1619-02-Substitua o controlador do motor (falha de chip específico) - Dados incorretos [ECU]. . . . . 547
E1619-03-Substitua o controlador do motor (falha de chip específico) - Curto com a linha da tensão alta
[ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 548
E1619-04-Substitua o controlador do motor (falha de chip específico) - Curto com a linha da tensão baixa
[ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 549
E1619-12-Substitua o controlador do motor (falha de chip específico) - Dispositivo inteligente com defeito
[ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 550
E1620-02-Substitua o controlador do motor (falha de chip específico) - Dados incorretos [ECU]. . . . . 551
E1620-03-Substitua o controlador do motor (falha de chip específico) - Curto com a linha da tensão alta
[ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 552
E1620-04-Substitua o controlador do motor (falha de chip específico) - Curto com a linha da tensão baixa
[ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 553
E1620-12-Substitua o controlador do motor (falha de chip específico) - Dispositivo inteligente com defeito
[ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 554
E1622-02-Caminho do erro na limitação de injeção - Dados incorretos [ECU]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 555
E1622-03-Caminho do erro na limitação de injeção - Curto com a linha da tensão alta [ECU] . . . . . . . 556
E1644-03-Limitador de Torque devido ao Limitador de Desempenho - Curto com a linha de tensão alta
(Erro Informativo) [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 557
E1682-03-Substitua o controlador do motor (falha do SPI) - Curto com a linha da tensão alta [ECU] . 558
E1683-03-Estado do erro de EEPROM – Curto com a linha de tensão alta [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . 559
E1683-12-Substitua o controlador do motor (falha do EEPROM) - Dispositivo inteligente com defeito
[ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 560
E1684-12-Substitua o controlador do motor (falha na reinicialização de software) - Dispositivo inteligente
com defeito [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 561
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55.3 [55.DTC] / 8
E1685-12-A tensão baixa da bateria causou a reinicialização do controlador do motor (partida a frio) -
Dispositivo inteligente com defeito [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 562
E1687-12-Substitua o controlador do motor (falha no monitoramento) - Dispositivo inteligente com defeito
[ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 563
E1688-02-Substitua o controlador do motor (falha do teste integrado) - Dados incorretos [ECU]. . . . . 564
E1688-12-Substitua o controlador do motor (falha do teste integrado) - Dispositivo inteligente com defeito
[ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 565
E1689-12-Substitua o controlador do motor (TPU/falha de sincronização do sistema) - Dispositivo inteli-
gente com defeito [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 566
E1691-12-Substitua o controlador do motor (falha do manipulador de SPI) - Dispositivo inteligente com
defeito [ECU]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 567
E1692-12-Monitoramento do status de erro ADC (conversor analógico-digital) - Dispositivo inteligente com
defeito [ECU]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 568
E1697-03-Recarregue o conjunto de dados do motor ou substitua o controlador do motor se a falha per-
sistir (monitor de tempo de sobremarcha) - Curto com a linha da tensão alta [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . 569
E1698-03-Substitua o controlador do motor (falha de velocidade de acionamento do motor) - Curto com
a linha da tensão alta [ECU]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 570
E1705-03-Sensor de pressão atmosférica - Curto com a linha de tensão alta [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . 571
E1705-12-Sensor de pressão atmosférica - Dispositivo inteligente com defeito [ECU]. . . . . . . . . . . . . . 572
E1728-03-Pressão da galeria baixa quando a bomba de pressão alta está com fluxo mínimo - Curto com
a linha da tensão alta [ECU]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 573
E1729-03-A pressão da galeria não reduz quando a bomba de pressão alta está com fluxo mínimo - Curto
com a linha da tensão alta [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574
E1730-03-Pressão da galeria abaixo do valor mínimo aceitável (200 bar) - Curto com a linha da tensão
alta [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 575
E1731-03-Pressão da galeria acima do valor máximo aceitável - Curto com a linha da tensão alta [ECU]576
E1732-03-A pressão da galeria reduz muito rapidamente quando a bomba de pressão alta está com fluxo
mínimo - Curto com a linha da tensão alta [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 577
E1733-03-O ajuste de fluxo da bomba em pressão máxima é maior do que o esperado para manter a
pressão da galeria normal com combustível zero - Curto com a linha da tensão alta [ECU] . . . . . . . . . 578
E1735-12-Falha no Teste da Temperatura do Líquido de Arrefecimento - Dispositivo inteligente com de-
feito [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 579
E1736-12-Falha de Ajuste na Quantidade de Injeção - Dispositivo inteligente com defeito [ECU] . . . . 581
E1737-03-Limitação de Torque devida à Fumaça - Curto com a linha de tensão alta (Erro Informativo)
[ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 582
E1738-03-Limitação de Torque devida à Proteção do Motor - Curto com a linha de tensão alta (Erro Infor-
mativo) [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 583
E1739-03-Limitação de Torque devida à Limitação da Quantidade de Combustível - Curto com a linha de
tensão alta (Erro Informativo) [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 584
E1742-03-Sensor de pressão da galeria (CP3) - Curto com a linha da tensão alta [ECU] . . . . . . . . . . . 585
E1742-04-Sensor de pressão da galeria (CP3) - Curto com a linha da tensão baixa [ECU] . . . . . . . . . 586
E1743-03-Teste de pressão ambiente no sensor de pressão da galeria com a tecla ativa - Curto com a
linha da tensão alta [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 587
E1743-04-Teste de pressão ambiente no sensor de pressão da galeria com a tecla ativa - Curto com a
linha da tensão baixa [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 588
E1744-03-Falha na válvula de alívio de pressão da galeria - Curto com a linha da tensão alta [ECU] 589
E1745-03-Ponto de Ajuste do Fluxo de Combustível muito baixo - curto com a linha da tensão alta
[ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 590
E1746-02-Carga aberta na Unidade de Dosagem - Dados incorretos [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 591
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E1746-12-Carga aberta na Unidade de Dosagem - Dispositivo inteligente com defeito [ECU] . . . . . . . 592
E1747-03-Acionador de medição da bomba de pressão alta do controlador do motor - Curto com a linha
da tensão alta [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 593
E1748-04-Acionador de medição da bomba de pressão alta do controlador do motor - Curto com a linha
da tensão baixa [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 594
E1750-02-Os sensores de temperatura do catalisador não correspondem aos valores esperados - Dados
incorretos [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 595
E1750-03-Os sensores de temperatura do catalisador não correspondem aos valores esperados - Em
curto com a linha de alta tensão [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 597
E1750-04-Os sensores de temperatura do catalisador não correspondem aos valores esperados - Em
curto com a linha de baixa tensão [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 599
E1750-12-Os sensores de temperatura do catalisador não correspondem aos valores esperados - Dispo-
sitivo inteligente com defeito [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 601
E1751-03-Limite da idade térmica do catalisador da redução catalítica seletiva (SCR) excedido [ECU]602
E1752-03-Eficiência do catalisador da SCR (Redução Catalítica Seletiva) (RCS) abaixo do limite 1
[ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 603
E1753-03-Monitoração do estado da unidade de controle de dosagem (DCU) [ECU] . . . . . . . . . . . . . . 604
E1754-03-Eficiência do catalisador da redução catalítica seletiva (SCR) abaixo do limite 2 [ECU] . . . 605
E1756-03-Sensor de umidade da temperatura do ar ambiente - Em curto com a linha de tensão alta
[ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 607
E1756-04-Sensor de umidade da temperatura do ar ambiente - Em curto com a linha de tensão baixa
[ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 609
E1757-03-Intervenção por legislação do limitador de desempenho do diagnóstico de bordo (OBD)
[ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 611
E1758-03-Proteção contra superaquecimento do injetor de SCR (Redução Catalítica Seletiva) [ECU]613
E1758-04-Proteção contra excesso de aquecimento da válvula de dosagem de SCR - Em curto com a
E1759-03-Falha da unidade de controle de dosagem (DCU) detectada: tanque de líquido de escape diesel
(DEF)/AdBlue® vazio [ECU]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 615
E1760-04-Limitação de torque devido à coordenação de torque negativo [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . 616
(DEF)/AdBlue® abaixo de 5% [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 617
E1762-03-Código de falha na unidade de controle de dosagem (DCU) ativo [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . 618
E1763-04-Limitação de torque devido à proteção contra excesso de aquecimento do catalisador SCR
[ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 619
E1764-03-Código de falha na unidade de controle de dosagem (DCU) ativo [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . 620
E1772-03-Falha do sensor de NOx - Carga aberta [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 621
E1772-04-Falha do sensor de NOx - Curto-circuito [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 622
E1772-12-Falha do sensor de NOx - Sensor não preparado a tempo [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 623
E1773-02-Tempo limite da mensagem da rede de área do controlador (CAN) do sensor NOx [ECU] . 624
E1774-02-Tempo limite da mensagem da rede de área do controlador (CAN) do DM1 da unidade de con-
trole de dosagem (DCU) [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 625
E1775-02-Mensagem da CAN (Rede de Área do Controlador) não recebida da DCU (Unidade de Controle
de Dosagem) [ECU]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 626
E1776-03-Falha da relação do sinal do sensor de umidade - Em curto com a linha de tensão alta [ECU]627
E1776-04-Falha da relação do sinal do sensor de umidade - Em curto com a linha de tensão baixa
[ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 628
E1777-03-Falha no deslocamento do sensor de NOx [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 629
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55.3 [55.DTC] / 10
E1778-02-Mensagem da CAN (Rede de Área do Controlador) não recebida da DCU (Unidade de Controle
de Dosagem) [ECU]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 631
E1779-03-Sensor de umidade possivelmente saturado com gotas de água - Em curto com a linha de
tensão alta [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 633
E1779-04-Sensor de umidade possivelmente saturado com gotas de água - Em curto com a linha de
tensão baixa [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 634
E1780-03-Falha na plausibilidade do sensor NOx [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 635
(DEF)/AdBlue® abaixo de 10% [ECU] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 637
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55.3 [55.DTC] / 11
Sistemas elétricos - CÓDIGOS DE FALHA
E0001-03-Sensor de tampas das caixas abertas em curto com a

linha de tensão alta
Módulo de controle : CM1
Contexto:
Para obter informações sobre o sensor de tampas fechadas B-47.
Causa:
CM1 está detectando um sinal maior que 9.0 V do sensor de tampas fechadas B-47.
Possíveis modos de falha:
1. Alimentação do sensor ou fiação do terra em curto com uma fonte de tensão mais alta do que o normal.
2. Falha interna do controlador.
Solução:
1. Use o recurso de diagnóstico do monitor do mostrador para visualizar o status do parâmetro, se necessário, para
verificar a faixa de tensão.
O intervalo operacional normal do sensor quando bloqueado por metal ferroso é de 5.6 - 7.3 V, geralmente de
6.6 V.
O intervalo operacional normal do sensor quando não bloqueado por metal ferroso é de 0.5 - 5.6 V, geralmente
de 4.6 V.
Quando qualquer uma das partes do circuito está desconectada, é exibido 7.3 - 9.0 V, geralmente 7.5 V.
A. Se a leitura de tensão estiver alta e fora da faixa, maior que 9.0 V, continue na etapa 2.
B. Se a leitura de tensão estiver dentro dos limites adequados, a falha pode ser intermitente e não estar ativa no
momento. Continue na etapa 7.
2. Desconecte chicote das tampas da caixa (BC), do sensor de proximidade de tampas fechadas B-47 no conector
X-288.
A. Se a tensão cair para 7.3 - 9.0 V, o curto com a fonte de tensão alta está no circuito de referência de aterra-
mento do sensor. Continue com a etapa .6.
B. Se a tensão permanecer alta, continue na etapa 3.

3. Desconecte o chicote da estrutura principal (MF) do chicote das tampas da caixa (BC) no conector X-195.
A. Se a tensão cair para 7.3 - 9.0 V, o curto está no chicote das tampas da caixa (BC) entre o pino 1 do conector
X-195 e o pino 2 do conector X-288, fio 435 amarelo. Localize e repare os condutores em curto.

4. Desconecte o chicote da estrutura principal (MF) do chicote da estrutura dianteira (FF) no conector X-008.
A. Se a tensão cair para 7.3 - 9.0 V, o curto está no chicote da estrutura principal (MF) entre o pino 27 do conector
X-008 e pino 1 do conector X-195, fio 435 amarelo. Localize e repare os condutores em curto.

5. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura dianteira (FF) do CM1 no conector X-020. Use um multímetro
para verificar a tensão, no módulo, do pino J3-38 ao terra do chassi. Deve haver 7.0 - 8.0 V, normalmente 7.5 V.
A. Se houver 7.0 - 8.0 V, o curto está no chicote da estrutura dianteira (FF) entre o pino 27 do conector X-008 e
o pino J3-38 do conector X-020, fio 435 amarelo. Localize e repare os condutores em curto.
B. Se for maior que 9.0 V, pode haver alguma falha na tensão de referência do sensor ou o módulo falhou in-
ternamente. Use o monitor do mostrador para verificar se o erro E0038-03 - Tensão de referência de 8V
do CM1em curto com a linha de tensão alta está presente, se necessário,e corrija a condição de falha; em
seguida, determine se essa condição de falha também foi corrigida, ou substitua o CM1.
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55.3 [55.DTC] / 12
6. Desconecte o chicote das tampas do tanque (BC) do chicote da estrutura principal (MF) no conector X-195. Use
um multímetro para verificar a tensão no lado do chicote da estrutura principal (MF) do pino 2 do conector X-195
até o terra do chassi.
A. Se não houver tensão, o curto com a fonte alta está no chicote das tampas do tanque (BC) entre o pino 2 do
conector X-195 e o pino 1 do conector X-288, fio 454 azul. Localize e repare os condutores em curto.
B. Se houver tensão, o curto com a linha de tensão alta está no chicote da estrutura principal (MF) entre o pino
2 do conector X-195 e a junção do chicote da estrutura principal (MF), fio 454 azul. Localize e repare os
condutores em curto.
7. Inspecione visualmente os chicotes e conectores relevantes para identificar pinos danificados, dobrados ou deslo-
cados, terminais corroídos ou fios partidos. Verifique se os conectores estão completamente instalados. Flexione
os chicotes envolvidos para revelar quebras ou curtos intermitentes na fiação avaliada. Opere a máquina e mo-
nitore o monitor ao mesmo tempo.
A. Se houver danos ou leituras anormais sendo indicadas no monitor, repare os danos descobertos durante a
inspeção ou localize e repare a condição anormal do mostrador, e verifique se o erro foi corrigido.
B. Se não houver danos nem leituras anormais no monitor, apague o código de falha e continue a operação.
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E0001-05-Sensor de tampas das caixas abertas com linha

desconectada
Contexto:
Para obter informações sobre o sensor de tampas fechadas B-47.
Causa:
CM1 está detectando 7.3 - 9.0 V do sensor de tampas fechadas B-47.
1. A fiação de aterramento, do sensor ou de alimentação está aberta.

Solução:
6.6 V.
de 4.6 V.
A. Se a leitura de tensão for de 7.3 - 9.0 V, indicando uma abertura, continue na etapa 2.
B. Se a leitura de tensão estiver dentro do intervalo operacional normal, a falha pode ser intermitente e não estar
ativa no momento. Continue na etapa 8.
2. A leitura de tensão é de 7.3 - 9.0 V. Desconecte chicote das tampas da caixa (BC), do sensor de proximidade
de tampas fechadas B-47 no conector X-288. Use um multímetro para verificar a continuidade entre o pino 1 na
lateral do chicote das tampas da caixa (BC) do conector X-288 e o terra do chassi. Deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, a condição de circuito aberto não é no circuito de referência do terra. Mantenha o
conector X-288 desplugado e continue na etapa 3.
B. Se não houver continuidade, continue na etapa 4.

3. Use um multímetro para verificar a tensão entre o pino 2 na lateral do chicote das tampas da caixa (BC) do
conector X-288 e o terra do chassi. Deve haver 7.0 - 8.0 V, normalmente 7.5 V.
A. Se for 7.0 - 8.0 V, o sensor de proximidade de tampas fechadas B-47 falhou. Substitua o sensor.
B. Se não houver tensão, continue na etapa 5.

4. Desconecte o chicote da estrutura principal (MF) do chicote das tampas da caixa (BC) no conector X-195. Use
um multímetro para verificar se há continuidade entre o pino 2 na lateral do chicote da estrutura principal (MF) do
conector X-195 e o terra do chassi. Deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, a abertura está entre o pino 2 do conector X-195 e o pino 1 do conector X-288, fio
454 azul. Localize e repare o condutor quebrado.
B. Se não houver continuidade, o circuito aberto está no chicote da estrutura principal (MF), entre o pino 2 do
conector X-195 e a junção do chicote da estrutura principal (MF), fio 454 azul. Localize e repare o condutor
quebrado.
5. Desconecte o chicote da estrutura principal (MF) do chicote das tampas da caixa (BC) no conector X-195. Use
um multímetro para verificar se há tensão entre o pino 1 do conector X-195 e o terra do chassi. Deve haver 7.0
- 8.0 V, normalmente 7.5 V.
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A. Se houver 7.0 - 8.0 V, a condição de circuito aberto está entre o pino 1 do conector X-195 e o pino 2 X-288,
fio 435 amarelo. Localize e repare o condutor quebrado.

6. Desconecte o chicote da estrutura principal (MF) do chicote da estrutura dianteira (FF) no conector X-008. Use o
multímetro para verificar a tensão entre o pino 27 no conector X-008 e o terra do chassi. Deve haver 7.0 - 8.0 V,
normalmente 7.5 V.
A. Se for 7.0 - 8.0 V, o circuito aberto está no chicote da estrutura principal (MF) entre o pino 27 do conector
X-008 e o pino 1 do conector X-195, fio 435 amarelo. Localize e repare o condutor quebrado.

para verificar a tensão, no controlador, do pino J3-38 até o terra do chassi. Deve haver 7.0 - 8.0 V, normalmente
7.5 V.
A. Se houver 7.0 - 8.0 V, a condição de circuito aberto está no chicote da estrutura dianteira (FF) entre o pino 27
do conector X-008 e o pino J3-38 do conector X-020, fio 435 amarelo. Localize e repare o condutor quebrado.
B. Se não houver tensão, houve falha interna do controlador. Substitua CM1.

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E0003-03-Tubo de descarrega no alojamento em curto com a linha

de tensão alta
Contexto:
Causa:
O CM1 está detectando um sinal maior do que 9.0 V do sensor do tubo de descarga no alojamento B-38.
1. A alimentação do sensor ou a fiação do terra está em curto com uma fonte de tensão mais alta do que o normal.
Solução:
verificar o intervalo de tensão.
A faixa operacional normal do sensor quando bloqueado por metal ferroso é de 5.6 - 7.3 V, geralmente de 6.6 V.
A faixa operacional normal do sensor quando não bloqueado por metal ferroso é de 0.5 - 5.6 V, geralmente de
4.6 V.
Quando qualquer uma das partes do circuito está desconectada é exibido 7.3 - 9.0 V, geralmente 7.5 V.
A. Se a leitura de tensão estiver alta e fora da faixa, maior que 9.0 V, continuar com a etapa 2.
B. Se a leitura de tensão estiver dentro da faixa operacional normal, a falha pode ser intermitente e não estar
ativa no momento. Continuar com a detecção e resolução de problemas na etapa 8.
2. Desconecte o chicote traseiro da tampa de palha (SH) do sensor do tubo de descarga no alojamento B-38 no
conector X-244.
mento do sensor. Continue com a etapa 7.
B. Se a tensão permanecer alta, continuar com a etapa 3.

3. Desconecte o chicote traseiro da tampa de palha (SH) do chicote dianteiro da tampa de palha (SW) no conector
X-071.
A. Se a tensão cair para 7.3 - 9.0 V, o curto com a fonte de alta está no chicote da tampa de palha (SH) entre o
pino 31 do conector X-071 e o pino 2 do conector, X-244 fio 485 amarelo. Localize e conserte os condutores
em curto.

4. Desconecte o chicote dianteiro da tampa de palha (SW) do chicote da estrutura principal (MF) no conector X-024.
A. Se a tensão cair para 7.3 - 9.0 V, o curto com a fonte de alta está no chicote dianteiro da tampa de palha (SW)
entre o pino 31 do conector X-071 e o pino 14 do conector, X-024 fio 485 amarelo. Localize e conserte os

A. Se a tensão cair para 7.3 - 9.0 V, o curto com a fonte de alta está no chicote da estrutura principal (MF) entre
o pino 8 do conector X-008 e o pino 14 do conector, X-024 fio 485 amarelo. Localize e conserte os condutores
em curto.
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para verificar a tensão no módulo, do pino J3-36 ao terra do chassi. Deve ser 7.0 - 8.0 V, normalmente 7.5 V.
A. Se for 7.0 - 8.0 V, o curto com a fonte de alta está no chicote da estrutura dianteira (FF) entre o pino 8 do
conector X-008 e o pino J3-36 do conector X-020, fio 485 amarelo. Localize e conserte os condutores em
curto.
B. Se for maior do que 9.0 V, a tensão de referência do sensor pode estar com defeito ou o módulo falhou inter-
namente. Use o monitor do mostrador, se necessário, para verificar o erro E0038-03 - Tensão de referência
de 8V do CM1em curto com a linha de tensão alta e corrija a condição de falha; em seguida, verifique se a
condição de falha foi corrigida ou substitua CM1.
X-071. Use um multímetro para verificar a tensão do lado do chicote dianteiro da tampa de palha (SW) do pino
30 do conector do chicote X-071 até o terra do chassi.
A. Se não houver tensão, o curto com a fonte de alta está no chicote traseiro da tampa de palha (SH) entre o pino
30 do conector X-071 e o pino 1 do conector X-244, fio 444 azul. Localize e conserte os condutores em curto.
B. Se houver tensão, o curto com a fonte de alta está no chicote dianteiro da tampa de palha (SW), entre o pino
30 do conector X-071 e a junção do chicote dianteiro da tampa de palha (SW), fio 444 azul. Localize e conserte
os condutores em curto.
8. Inspecione visualmente os chicotes e os conectores para identificar pinos danificados, dobrados ou deslocados,
terminais corroídos ou fios partidos. Verifique se os conectores estão totalmente instalados. Flexione os chico-
tes envolvidos para revelar quebras intermitentes ou curtos na fiação avaliada. Opere a máquina e monitore o
mostrador ao mesmo tempo.
A. Se houver danos ou forem indicadas leituras anormais no mostrador, repare os danos descobertos durante a
inspeção ou localize e repare a condição anormal do mostrador e verifique se o erro foi resolvido.
B. Se não houver danos nem forem indicadas leituras anormais no mostrador, apague o código de falha e conti-
nue a operação.
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E0003-04-Sensor Alojado do Descarregador

Contexto:
Causa:
O CM1 está detectando um sinal menor do que 0.5 V do sensor do tubo de descarga no alojamento B-38.
1. Fiação do sensor ou de alimentação em curto com o terra.

Solução:
4.6 V.
A. Se a leitura da tensão for baixa, menor do que 0.5 V, continuar com a etapa 2.
ativa no momento. Continue com a etapa 7.
conector X-244.
A. Se a tensão aumentar para 7.3 - 9.0 V, o curto com a fonte baixa está no sensor ou na fiação do sensor.
Substitua o sensor do tubo de descarga no alojamento B-38.
B. Se a tensão permanecer baixa, continuar com a etapa 3.

X-071.
A. Se a tensão aumentar para 7.3 - 9.0 V, o curto com a fonte de baixa está no chicote traseiro da tampa de palha
(SH) entre o pino 31 do conector X-071 e o pino 2 do conector X-244, fio 485 amarelo. Localize e repare o
condutor aterrado. .

A. Se a tensão aumentar para 7.3 - 9.0 V, o curto com a fonte de baixa está no chicote dianteiro da tampa de
palha (SW) entre o pino 31 do conector X-071 e o pino 14 do conector, X-024 fio 485 amarelo. Localize e
repare o condutor aterrado. .

A. Se a tensão aumentar para 7.3 - 9.0 V, o curto com a fonte de baixa está no chicote da estrutura principal
(MF) entre o pino 8 do conector X-008 e o pino 14 do conector, X-024 fio 485 amarelo. Localize e repare o
condutor aterrado. .

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A. Se for 7.0 - 8.0 V, o curto com a fonte de baixa está no chicote da estrutura dianteira (FF) entre o pino 8 do
conector X-008 e o pino J3-36 do conector X-020, fio 485 amarelo. Localize e conserte os condutores em
curto.
B. Se for menor do que 7.0 V, a tensão de referência do sensor pode estar com defeito ou o módulo falhou
internamente. Use o monitor do mostrador, se necessário, para verificar o erro E0038-04 - Tensão de Ref de
8V CM1 em Curto com a Fonte Baixa e corrija a condição de falha; em seguida, verifique se a condição de
falha foi corrigida ou substitua CM1.
nue a operação.
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55.3 [55.DTC] / 19
E0003-05-Tubo de descarrega no alojamento com linha

desconectada
Contexto:
Causa:
CM1 está detectando 7.3 - 9.0 V no sensor do tubo de descarga no alojamento B-38.

Solução:
4.6 V.
A. Se a leitura de tensão for de 7.3 - 9.0 V, indicando uma abertura, continuar com a etapa 2.
conector X-244. Use um multímetro para verificar a continuidade da extremidade do chicote traseiro da tampa de
palha (SH) do pino 1 do conector X-244 até o terra do chassi. Deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, a condição de circuito aberto não é no circuito de referência do terra. Deixe o conector
X-244 desconectado e continue com a etapa 3.
B. Se não houver continuidade, continuar com a etapa 8.

3. Use um multímetro para verificar a tensão entre a extremidade do chicote traseiro da tampa de palha (SH) do
pino 2 do conector X-244 até o terra do chassi. Deve ser 7.0 - 8.0 V, normalmente 7.5 V.
A. Se for 7.0 - 8.0 V, ocorreu uma falha no sensor. Substitua o sensor do tubo de descarga no alojamento B-38.
B. Se não houver tensão, continuar com a etapa 4.

X-071. Use um multímetro para verificar a tensão entre a extremidade do chicote dianteiro da tampa de palha
(SW) do pino 31 do conector X-071 até o terra do chassi. Deve ser 7.0 - 8.0 V, normalmente 7.5 V.
A. Se for 7.0 - 8.0 V, o circuito está aberto no chicote traseiro da tampa de palha (SH) entre o pino 31 do conector

Usando um multímetro, verifique a tensão entre a extremidade do chicote da estrutura principal (MF) do pino 14
do conector X-024 e o terra do chassi. Deve ser 7.0 - 8.0 V, normalmente 7.5 V.
A. Se for 7.0 - 8.0 V, o circuito está aberto no chicote dianteiro da tampa de palha (SW) entre o pino 31 do conector
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6. Desconecte o chicote da estrutura principal (MF) do chicote da estrutura dianteira (FF) no conector X-008. Usar
um multímetro para verificar a tensão entre a extremidade do chicote da estrutura dianteira (FF) do pino 8 do
conector X-008 e o aterramento do chassi. Deve ser 7.0 - 8.0 V, normalmente 7.5 V.
A. Se for 7.0 - 8.0 V, o circuito aberto está no chicote da estrutura principal (MF) entre o pino 14 do conector

A. Se for 7.0 - 8.0 V, o circuito aberto está no chicote da estrutura dianteira (FF) entre o pino 8 do conector X-008
e o pino J3-36 do conector X-020, fio 485 amarelo. Localize e repare o condutor quebrado.
B. Se não houver tensão, o módulo falhou internamente; substitua CM1.

X-071. Use um multímetro para verificar a continuidade entre o pino 30 no lado do chicote dianteiro da tampa de
palha (SW) do conector X-071, e o terra do chassi. Deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, há uma condição de circuito aberto no chicote traseiro da tampa de palha (SH) entre
o pino 30 do conector X-071 e o pino 1 do conector X-244, fio 444 azul. Localize e repare o condutor quebrado.
B. Se não houver continuidade, a condição de circuito aberto está no chicote dianteiro da tampa de palha (SW),
entre o pino 30 do conector X-071 e a junção do chicote dianteiro da tampa de palha (SW), fio 444 azul.
Localize e repare o condutor quebrado.
nue a operação.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 21
E0006-03-Derivação do filtro de retorno em curto com a linha de

tensão alta
Contexto:
Para obter informações e especificações da Derivação do filtro de retorno S-32.
Causa:
CCM1 está detectando um sinal maior que 10.0 V do interruptor S-32 da derivação do filtro de retorno.
1. Fiação do circuito ou sensor em curto com 12 V.

2. Falha interna no controlador, falha interna no regulador.
Solução:
1. Use a capacidade de diagnóstico do monitor do mostrador para visualizar o status "Parâmetro", se necessário,
para verificar a faixa de tensão.
A faixa normal de operação do interruptor S-32 da derivação do filtro de retorno é 1.8 - 10.0 V.
A. Se a leitura da tensão for alta, maior do que 10.0 V, continue com a etapa 2.
2. A leitura da tensão é superior a 10.0 V. Desconecte o chicote dianteiro da tampa de palha (SW) do interruptor S-32
da derivação do filtro de retorno no conector X-239 e use o Monitor do mostrador, se necessário, para verificar
novamente a faixa de tensão.
A. Se a tensão cair abaixo de 10.0 V, há uma condição aberta e em curto no circuito de aterramento do sensor,
fio 603 preto entre o pino A do conector X-239 e a junção do chicote dianteiro da tampa de palha (SW) ou na
fiação do sensor. Localize e conserte os condutores danificados ou substituir o sensor.
B. Se a indicação de tensão permanecer acima de 10.0 V, continue com a etapa 3.

3. A leitura da tensão é superior a 10.0 V. Desconecte o chicote dianteiro da tampa de palha (SW) do chicote da
estrutura principal (MF) no conector X-024 e use o Monitor do mostrador, se necessário, para verificar novamente
a faixa de tensão.
A. Se a voltagem cair para 10.0 V, o curto está no chicote dianteiro da tampa de palha (SW) entre o pino 7 do
conector X-024 e o pino B do conector X-239, fio 447 amarelo. Localize e conserte os condutores em curto.

4. A leitura da tensão é superior a 10.0 V. Desconectar cuidadosamente o chicote da estrutura principal (MF) CCM1
no conector X-019 e use o Monitor do mostrador, se necessário, para verificar novamente a faixa de tensão.
A. Se a tensão cair para 10.0 V, o curto está no chicote da estrutura principal (MF) entre o pino 7 do conector
X-024 e o pino J2-34 do conector X-019, fio 447 amarelo. Localize e conserte os condutores em curto.
B. Se a tensão continuar acima de 10.0 V, CCM1 falhou internamente, Substitua o módulo.

B. Se não houver danos nem leituras anormais no mostrador, apague o código de falha e continue a operação.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 22
E0007-03-Derivação do filtro da caixa de câmbio em curto com a

Contexto:
Causa:
CCM1 está detectando um sinal superior a 10.0 V do de TDF S-34.
1. Fiação do circuito ou sensor em curto com 12 V.

Solução:
1. Use a capacidade de diagnóstico do Monitor do Mostrador para visualizar o status "Parâmetro", se necessário,
A faixa operacional normal do de TDF S-34 é 1.8 - 10.0 V.
A. Se a leitura de tensão for alta, maior que 10.0 V, continuar com a etapa 2.
momento. Continue com a etapa 5.
2. A leitura da tensão é superior a 10.0 V. Desconecte o chicote da tampa de palha (SW) frontal do S-34 no conector
X-238 e use o Monitor do mostrador, se necessário, para verificar novamente a faixa de tensão.
A. Se a tensão cair abaixo de 10.0 V, há uma condição aberta e em curto no circuito de aterramento do sensor,
fio 484 preto entre o conector X-238 pino A e na junção do chicote dianteiro da tampa de palha (SW) ou na
fiação do sensor. Localize e conserte os condutores danificados ou substituir o sensor.
B. Se a indicação de tensão permanecer acima de 10.0 V, continuar com a etapa 3.

3. A leitura da tensão é superior a 10.0 V. Desconecte o chicote dianteiro da tampa de palha (SW) do chicote da
estrutura principal (MF) no conector X-024 e use o Monitor do mostrador, se necessário, para verificar novamente
a faixa de tensão.
A. Se a tensão cair abaixo de 10.0 V, o curto está no chicote dianteiro da tampa de palha (SW) entre o pino 8 do
conector X-024 e o pino B do conector X-238, fio 448 amarelo. Localize e conserte os condutores em curto.

4. A leitura da tensão é superior a 10.0 V. Desconectar cuidadosamente o chicote da estrutura principal (MF) CCM1
no conector X-019 e use o Monitor do mostrador, se necessário, para verificar novamente a faixa de tensão.
A. Se a tensão cair abaixo de 10.0 V, o curto está no chicote da estrutura principal (MF) entre o pino 8 do conector
X-024 e o pino J2-35 do conector X-019, fio 448 amarelo. Localize e conserte os condutores em curto.
B. Se a tensão continuar acima de 10.0 V, CCM1 falhou internamente. substitua o módulo.

Mostrador ao mesmo tempo.
A. Se houver danos ou forem indicadas leituras anormais no mostrador, conserte os danos descobertos durante
a inspeção ou localize e repare a condição anormal do mostrador e verifique se o erro foi resolvido.
nue a operação.
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55.3 [55.DTC] / 23
E0008-04-Sinaleira direcional esquerda em curto com a linha de

baixa tensão
AVISO: Não acione o indicador de direção à esquerda com alimentação do interruptor de ignição S-02 aplicada.
Contexto:
Esse erro mostrará se existe uma condição de curto com o terra no circuito do indicador de direção à esquerda entre
o interruptor da Luz de estrada S-26 ou o módulo do pisca-pisca A-05 e CCM1, se a parte do indicador de direção à
esquerda do interruptor da Luz de estrada S-26 não foi acionada. Acionar o indicador de direção à esquerda pode
fazer o fusível do interruptor de ignição F-38 falhar. Isso, por sua vez, evitará que o interruptor de ignição S-02
forneça alimentação para os CCM's.
Causa:
O CCM1 está acusando uma condição de aterramento no circuito do interruptor da luz de estrada S-26 para a parte
do indicador de direção à esquerda do interruptor.
1. O circuito do interruptor está em curto com o terra.

Solução:
1. Verifique se existem falhas.

Use a capacidade de diagnóstico do monitor do mostrador para visualizar o status "Parâmetro", se necessário,
O intervalo operacional normal da parte do indicador de direção à esquerda do interruptor de luz de estrada S-26
na posição ON (ligado) é 4.0 - 5.0 V.
O intervalo operacional normal do interruptor do indicador de direção à esquerda na posição OFF (desligado) é
0.25 - 1.5 V.
A. Se a leitura de tensão for baixa, menor do que 0.25 V, continue na etapa 2.
B. Se a leitura de tensão estiver dentro dos limites adequados, a falha pode ter sido intermitente.
NOTA: O interruptor fornece 12.0 V ao CCM, entretanto, o gráfico no Monitor está configurado com gradientes
de 0.0 - 5.0 V.
2. Localize a condição de curto com o terra.
Desconecte o chicote da coluna da direção do módulo do pisca-pisca no conector X-255.
A. Se a tensão aumentar para 0.25 - 4.0 V, o curto está no módulo do pisca-pisca A-05, substitua o módulo do
pisca-pisca eletrônico.
B. Se a tensão permanecer baixa, continue na etapa 3.

Desconecte o chicote principal da cabine do chicote da coluna da direção no conector X-033.
A. Se a tensão aumentar para 0.25 - 4.0 V, o curto está no chicote da coluna da direção entre o pino 8 do conector
X-033 e o pino 8 do conector X-255, fio 197 roxo. Localize e repare o condutor aterrado.

Desligue o interruptor de ignição.
Desconecte cuidadosamente o chicote principal da cabine do CCM1 no conector X-018.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 24
Use um multímetro para verificar a continuidade da lateral do chicote principal da cabine do pino J1-02 do conector
X-018 até o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, há uma condição de curto com o terra no chicote da cabine principal. Verifique a
fiação entre o pino J1-02 do conector X-018 e a junção SP-005. Além disso, verifique o chicote do fio de
SP-005 até o interruptor da luz de estrada. Localize e repare o condutor aterrado.
B. Se não houver continuidade, tente recarregar o software do controlador. Se a falha ainda estiver ativa, sub-
stitua a unidade de controle eletrônico.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 25
E0009-04-Interruptor das luzes de trabalho dianteiras em curto com

a linha de baixa tensão
NOTA: Verifique o fusível F-49. Se ocorreu um curto com o terra neste circuito, o fusível terá queimado.
Contexto:
CCM1 está detectando uma condição de aterramento no circuito do interruptor da luz de trabalho S-43.
Causa:
Há uma condição de curto com o terra no circuito.
1. Alimentação em curto com o terra.

2. Falha na comutação.
Solução:

O intervalo operacional normal para o interruptor da luz de trabalho dianteira S-43 na posição LIGADO é 4.0 -
5.0 volts.
O intervalo operacional normal para o interruptor da luz de trabalho dianteira S-43 na posição DESLIGADO é 0.25
- 4.0 volts.
A. Se a leitura de tensão for menor que 0.25 V, continue na etapa 2.
momento.
NOTA: O interruptor da luz de trabalho dianteira realmente alimenta com 12 volts (tensão da bateria) o módulo,
quando está na posição de ligado, entretanto, o gráfico de barras da tela de diagnóstico é exibido somente para
5 volts.
2. Determine o local da condição de curto com o terra.
Remova o fusível F-49.
Use um multímetro para verificar a continuidade do pino 7B da cavidade do fusível até o terra do chassi.
Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, continue na etapa 5.

Deixe o interruptor de ignição DESLIGADO.
Acione o interruptor da luz de trabalho dianteira.
A. Se não houver continuidade, a falha está no chicote do teto da cabine. Localize e conserte a fiação com
defeito.
B. Se houver continuidade, continue na etapa 4.

Desconecte o chicote do teto da cabine do interruptor da luz de trabalho dianteira no conector X-132.
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55.3 [55.DTC] / 26
Use um multímetro para verificar a continuidade do lado do chicote do teto da cabine do pino 3 do conector X-132
A. Se não houver continuidade, a condição de curto com o terra está no interruptor da luz de trabalho dianteira.
Substitua o interruptor.

Desconecte o chicote do teto da cabine do interruptor da luz de trabalho dianteira no conector X-132
A. Se houver continuidade, a condição de curto com o terra está no chicote do fio. Verifique os seguintes locais.
Pino 2 do conector X-131 do chicote do teto da cabine até o fio 239 (laranja) do ponto de junção do teto da
cabine SP-084. Verifique também os outros chicotes de fios do teto da cabine conectados a esse ponto de
junção. Ponto de junção do teto da cabine SP-084 até o pino 1 do conector X-002, fio 045 laranja. Pino 1
do conector X-002 do chicote principal da cabine até o ponto de junção principal da cabine SP-083, fio 045
laranja. Ponto de junção principal da cabine SP-083 até o interruptor do assento S-05, fio 046 laranja. Ponto
de junção principal da cabine SP-083 até a cavidade do fusível 7B, fio 064 laranja.
B. Se não houver continuidade, o curto está localizado no interruptor da luz de trabalho dianteira. Substitua o
interruptor.
6. Verifique o local da condição de curto com o terra.
Desconecte o chicote principal da cabine da unidade de controle eletrônico CCM1 no conector X-018.
X-018 até o terra do chassi.
Pino J1-03 do conector X-018 do chicote principal da cabine até o pino 16 do conector X-002, fio 171 amarelo.
Pino 16 do conector X-002 do chicote do teto da cabine até o pino 3 do conector X-132, fio 171 amarelo.
Localize e repare o condutor aterrado.
B. Se não houver continuidade, há uma falha na unidade de controle eletrônico. Substitua a unidade de controle
eletrônico.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 27
E0010-04-Interruptor das luzes de trabalho dianteiras em curto com

a linha de baixa tensão
Contexto:
CCM1 está detectando uma condição de aterramento no circuito do interruptor da luz de trabalho traseira S-44.
Causa:
Há uma condição de curto com o terra no circuito.
1. Alimentação em curto com o terra.

2. Falha na comutação.
Solução:

O intervalo operacional normal para o interruptor da luz de trabalho traseira S-44 na posição LIGADO é 4.0 -
5.0 volts.
O intervalo operacional normal para o interruptor da luz de trabalho traseira S-44 na posição DESLIGADO é 0.25
- 4.0 volts.
A. Se a leitura de tensão for menor que 0.25 V, continue na etapa 2.
momento.
NOTA: O interruptor da luz de trabalho traseira realmente alimenta com 12 volts (tensão da bateria) o módulo,
quando está na posição de ligado, entretanto, o gráfico de barras da tela de diagnóstico é exibido somente para
5 volts.

Acione o interruptor da luz de trabalho traseira.
A. Se não houver continuidade, a falha está no chicote do teto da cabine. Localize e conserte a fiação com
defeito.

Desconecte o chicote do teto da cabine do interruptor da luz de trabalho traseira no conector X-131 .
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 28
A. Se não houver continuidade, a condição de curto com o terra está no interruptor da luz de trabalho traseira.
Substitua o interruptor.

Desconecte o chicote do teto da cabine do interruptor da luz de trabalho traseira no conector X-131
Pino 2 do conector X-131 do chicote do teto da cabine até o fio 239 (laranja) do ponto de junção do teto da
cabine SP-084. Verifique também os outros chicotes de fios do teto da cabine conectados a esse ponto de
junção. Ponto de junção do teto da cabine SP-084 até o pino 1 do conector X-002, fio 045 laranja. Pino 1
do conector X-002 do chicote principal da cabine até o ponto de junção principal da cabine SP-083, fio 045
laranja. Ponto de junção principal da cabine SP-083 até o interruptor do assento S-05, fio 046 laranja. Ponto
de junção principal da cabine SP-083 até a cavidade do fusível 7B, fio 064 laranja.
B. Se não houver continuidade, o curto está localizado no interruptor da luz de trabalho traseira. Substitua o
interruptor.
Pino J1-15 do conector X-018 do chicote principal da cabine até o pino 15 do conector X-002, fio 170 amarelo.
Pino 15 do conector X-002 do chicote do teto da cabine até o pino 3 do conector X-131, fio 170 amarelo.
B. Se não houver continuidade, há uma falha na unidade de controle eletrônico. Substitua a unidade de controle
eletrônico.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 29
E0012-04-Sinaleira direcional direita em curto com a linha de baixa

tensão
AVISO: Não acione o indicador de direção à direita com alimentação do interruptor de ignição S-02 aplicada.
Contexto:
Esse erro irá mostrar se existe uma condição de curto com o terra no circuito de sinalização à direita entre o interruptor
da Luz de estrada S-26 ou o módulo do pisca-pisca A-05 e CCM1, se a parte da sinalização do indicador de direção
à direita do interruptor da Luz de estrada S-26 não foi acionada. Acionar o indicador de direção à direita pode fazer
o fusível do interruptor de ignição F-38 falhar. Isso, por sua vez, evitará que o interruptor de ignição S-02 forneça
alimentação para os CCM's.
Causa:
O CCM1 está acusando uma condição de aterramento no circuito do interruptor da Luz de estrada S-26 para a parte
do indicador de direção à direita do interruptor.
1. O circuito do interruptor está em curto com o terra.

Solução:

O intervalo operacional normal da parte do indicador de direção à direita do interruptor de Luz de estrada S-26
na posição ON (ligado) é 4.0 - 5.0 V.
O intervalo operacional normal do interruptor do indicador de direção à direita na posição OFF (desligado) é 0.25
- 1.5 V.
B. Se a leitura de tensão estiver dentro dos limites adequados, a falha pode ter sido intermitente.
NOTA: O interruptor fornece 12.0 V ao CCM, entretanto, o gráfico no Monitor está configurado com gradientes
de 0.0 - 5.0 V.
A. Se a tensão aumentar para 0.25 - 4.0 V, o curto está no módulo do pisca-pisca A-05, substitua o módulo do
pisca-pisca eletrônico.

Desconecte o chicote principal da cabine do chicote da coluna da direção no conector X-033.
A. Se a tensão aumentar para 0.25 - 4.0 V, o curto está no chicote da coluna da direção entre o pino 6 do conector
X-033 e o pino 7 do conector X-255, fio 201 roxo. Localize e repare o condutor aterrado.

BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 30
A. Se houver continuidade, há uma condição de curto com o terra no chicote da cabine principal. Verifique a
fiação entre o pino J1-09 do conector X-018 e a junção SP-156. Além disso, verifique o chicote do fio de
SP-156 até o interruptor da luz de estrada. Localize e repare o condutor aterrado.
B. Se não houver continuidade, tente recarregar o software do controlador. Se a falha ainda estiver ativa, sub-
stitua a unidade de controle eletrônico.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 31
E0013-03-Sensor de rotação do ventilador de limpeza - curto com a

Contexto:
Causa:
CM1 está detectando um sinal maior que 9.0 V do sensor de rpm do ventilador de limpeza B-16.
Solução:
6.6 V.
de 4.6 V.
A. Se a leitura de tensão for alta, maior do que 9.0 V, continue na etapa 2.
2. Desconecte o chicote da estrutura inferior (LF) do sensor de rpm do ventilador de limpeza B-16 no conector X-089.
A. Se a leitura cair para 7.3 - 9.0 V, o curto com a fonte alta está no chicote da estrutura inferior (LF) entre o
pino 1 do conector X-089 e a junção do chicote da estrutura inferior (LF), fio 718 azul. Localize e repare os
B. Se a tensão permanecer alta, maior do que 9.0 V,continue na etapa 3.

3. Desconecte o chicote da estrutura dianteira (FF) do chicote da estrutura inferior (LF) no conector X-023.
A. Se a tensão cair para 7.3 - 9.0 V, o curto com a fonte alta está no chicote da estrutura inferior (LF) entre o pino
7 do conector X-023 e o pino 2 do conector X-089, fio 404 amarelo. Localize e repare os condutores em curto.
B. Se a tensão permanecer alta, maior do que 9.0 V,continue na etapa 4.

7.5 V.
A. Se for 7.0 - 8.0 V, o curto com a fonte alta está no chicote da estrutura dianteira (FF) entre o pino 7 do conector
X-023 e o pino J3-13 do conector X-020, fio 404 amarelo. Localize e repare os condutores em curto.
B. Se for maior do que 9.0 V, a tensão de referência do sensor pode estar com defeito ou houve falha interna do
módulo. Use o monitor para verificar se há o erro E0038-03 - Tensão de referência de 8V do CM1em curto
com a linha de tensão altae corrija a condição de falha; em seguida, determine se essa condição de falha
também foi corrigida, ou substitua o CM1.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 32
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 33
E0013-04-Sensor de rotação do ventilador de limpeza - curto com

a linha de tensão baixa
Contexto:
Causa:
CM1 está detectando um sinal menor que 0.5 V do sensor de rpm do ventilador de limpeza B-16.
1. Fiação do sensor ou de fornecimento em curto com o terra.

Solução:
6.6 V.
de 4.6 V.
A. Se a tensão aumentar para 7.3 - 9.0 V, o curto com o terra está no sensor ou em sua fiação. Substitua o
sensor de rpm do ventilador de limpeza B-16.
B. Se a leitura da tensão continuar baixa, menor do que 0.5 V, continue na etapa 3.

3. Desconecte o chicote da estrutura dianteira (FF) do chicote da estrutura inferior (LF) no conector X-023.
A. Se a tensão aumentar para 7.3 - 9.0 V, há um curto com o terra no chicote da estrutura inferior (LF) entre o
pino 7 do conector X-023 e o pino 2 do conector X-089, fio 404 amarelo. Localize e repare o condutor aterrado.
B. Se a leitura da tensão continuar baixa, menor do que 0.5 V, continue na etapa 4.

7.5 V.
A. Se houver 7.0 - 8.0 V, há um curto com o terra no chicote da estrutura principal entre o pino 7 do conector
X-023 e o pino J3-13 do conector X-020, fio 404 amarelo. Localize e repare o condutor aterrado.
B. Se houver menos que 7.0 V, a tensão de referência do sensor pode estar com defeito ou houve falha interna
do módulo. Use o monitor para verificar se há o erro E0038-04 - Tensão de Ref de 8V CM1 em Curto com
a Fonte Baixa e corrija a condição de falha; em seguida, determine se essa condição de falha também foi
corrigida, ou substitua o CM1.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 34
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 35
E0013-05-Sensor de velocidade do ventilador de limpeza - Linha

desconectada
Contexto:
Causa:
CM1 está detectando 7.3 - 9.0 V do sensor de rpm do ventilador de limpeza B-16.
1. O sensor, a alimentação do sensor ou a afiação de aterramento estão desconectados.

Solução:
6.6 V.
de 4.6 V.
B. Se a leitura de tensão estiver dentro do intervalo operacional normal para um sensor conectado, a falha pode
ser intermitente e não estar ativa no momento. Continue na etapa 6.
Usando um multímetro, verifique a tensão entre a extremidade do chicote da estrutura inferior (LF) do pino 1 do
conector X-089 e o terra do chassi.
B. Se não houver continuidade, a abertura encontra-se no chicote da estrutura inferior (LF) entre o pino 1 do
conector X-089 e a junção do chicote da estrutura inferior (LF), fio 718 azul. Localize e repare o condutor
quebrado.
3. Use um multímetro para verificar a tensão entre o lado do chicote da estrutura inferior (LF) do pino 2 do conector
X-089 e o terra do chassi. Deve haver 7.0 - 8.0 V, normalmente 7.5 V.
A. Se for 7.0 - 8.0 V, ocorreu uma falha no sensor. Substitua o sensor de rpm do ventilador de limpeza B-16.

4. Desconecte o chicote da estrutura inferior (LF) do chicote da estrutura dianteira (FF) no conector X-023. Use um
multímetro para verificar a tensão entre o lado do chicote da estrutura dianteira (FF) do pino 7 do conector X-023
e o terra do chassi. Deve haver 7.0 - 8.0 V, normalmente 7.5 V.
A. Se for 7.0 - 8.0 V, o circuito aberto está no chicote da estrutura inferior (LF) entre o pino 7 do conector X-023
e o pino 2 do conector X-089, fio 404 amarelo. Localize e repare o condutor quebrado.

7.5 V.
A. Se houver 7.0 - 8.0 V, a condição de circuito aberto está no chicote da estrutura dianteira (FF) entre o pino 7
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55.3 [55.DTC] / 36

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55.3 [55.DTC] / 37
E0014-03-Sensor de rotação do alimentador - em curto com a linha

de tensão alta
Contexto:
O CM-1 fornece uma tensão de sinal de referência do sensor de 8.0 V e um aterramento de referência para o sensor
de rpm do alimentador B-14. O sensor de rpm do alimentador B-14, em uma montagem sem contato, detecta uma
peça de material ferroso referido como alvo. A presença e a ausência do alvo afeta o nível de tensão do circuito de
detecção em CM-1. Em geral, o nível de tensão é de 6.6 V quando o alvo estiver presente e de 4.6 V quando o alvo
não estiver presente. O intervalo operacional normal, estabelecido no software CM-1, é de 0.5 - 7.3 V. Se o CM-1
detectar um nível de sinal maior do que 9.0 V, esse erro vai ocorrer.
Causa:
O circuito do sensor de rpm do alimentador B-14 está em curto com uma fonte de tensão maior do que a fonte de
tensão normal.
1. A fiação da alimentação do sensor está em curto a 12.0 V.

Solução:
A tensão adequada do sensor bloqueado por metal ferroso é 5.6 - 7.3 V, normalmente 6.6 V.
A tensão adequada quando o sensor não está bloqueado por metal ferroso é 0.5 - 5.6 V, normalmente 4.6 V.
momento, continue na etapa 4.
2. A leitura de tensão está alta, fora do intervalo. Desconecte o chicote da estrutura dianteira (FF) do sensor de rpm
do alimentador B-14 no conector X-284. Com o circuito do sensor aberto, a tensão indicada no monitor deve ser
de 7.3 - 9 volts, geralmente 7.5 V.
A. Se a tensão cair para 7.3 - 9.0 V, há uma condição de circuito aberto e em curto com uma fonte de tensão alta
no circuito de referência de aterramento do sensor, entre o pino 1 do conector X-284 e a junção do chicote da
estrutura principal (FF), fio 437 azul. Localize e repare o condutor danificado.

3. A leitura de tensão está alta, fora do intervalo. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura dianteira (FF)
do CM-1 no conector X-020. Use um multímetro para verificar a tensão, no módulo, do pino J3-14 ao terra do
chassi. Deve haver 7.0 - 8.0 V, normalmente 7.5 V.
A. Se houver 7.0 - 8.0 V, o curto com a fonte de tensão alta está no chicote da estrutura dianteira (FF) entre o
pino 2 do conector X-284 e o pino J3-14 do conector X-020, fio 489 amarelo. Localize e repare os condutores
em curto.
B. Se for maior que 9.0 V, pode haver alguma falha na tensão de referência do sensor ou o módulo falhou inter-
namente. Use o monitor do mostrador para verificar se o erro E0038-03 - Tensão de referência de 8V do
CM1em curto com a linha de tensão alta está presente, se necessário, e corrija a condição de falha; em
seguida, determine se essa condição de falha também foi corrigida, ou substitua o CM-1.
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E0014-05-Sensor de rotação do alimentador - com linha

desconectada
Contexto:
O CM-1 fornece uma tensão de sinal de referência do sensor de 8.0 V e um aterramento de referência para o sensor
de rpm do alimentador B-14. O sensor de rpm do alimentador B-14, em uma montagem sem contato, detecta uma
peça de material ferroso referido como alvo. A presença e a ausência do alvo afeta o nível de tensão do circuito de
detecção em CM-1. Em geral, o nível de tensão é de 6.6 V quando o alvo estiver presente e de 4.6 V quando o alvo
não estiver presente. O intervalo operacional normal, estabelecido no software CM-1, é de 0.5 - 7.3 V. Se o CM-1
detectar um nível de sinal entre 7.3 - 9.0 V, esse erro irá ocorrer.
Causa:
O circuito do sensor de rpm do alimentador B-14 tem uma condição de circuito aberto.
1. A fiação do sensor ou de alimentação está aberta.

Solução:
A tensão adequada do sensor bloqueado por metal ferroso é 5.6 - 7.3 V, normalmente 6.6 V.
A tensão adequada quando o sensor não está bloqueado por metal ferroso é 0.5 - 5.6 V, normalmente 4.6 V.
A. Se a leitura de tensão for alta, 7.3 - 9.0 V, continue na etapa 2.
2. A leitura de tensão é de 7.3 - 9.0 V. Desconecte o chicote da estrutura dianteira (FF) do sensor de rpm do alimen-
tador B-14 no conector X-284. Use um multímetro para verificar a continuidade do lado do chicote da estrutura
dianteira (FF) do pino 1 do conector X-284 até o terra do chassi. Deve haver continuidade.
B. Se não houver continuidade, há uma condição de circuito aberto no chicote da estrutura dianteira (FF), entre
o pino 1 do conector X-284 e a junção do chicote da estrutura dianteira (FF), fio 437 azul. Localize e repare
o condutor quebrado.
3. Com o interruptor de ignição S-02 na posição ON, use um multímetro para verificar se há tensão entre a extre-
midade do chicote da estrutura dianteira (FF) do pino 2 do conector X-284 e o terra do chassi. Deve haver 7.0 -
8.0 V, normalmente 7.5 V.
A. Se houver 7.0 - 8.0 V, há uma falha no sensor de rpm do alimentador B-14. Substitua o sensor.

4. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura dianteira (FF) do CM-1 no conector X-020. Use um multímetro
A. Se houver 7.0 - 8.0 V, o circuito aberto está no chicote da estrutura dianteira (FF), entre o pino 2 do conector
X-284 e o pino J3-14 do conector X-020, fio 489 amarelo. Localize e repare o condutor quebrado.
B. Se não houver tensão, o módulo falhou internamente; substitua CM-1.

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E0015-03-Sensor de rotação dos retornos esquerdos em curto com

a linha de tensão alta
Causa:
CM1 está detectando um sinal maior que 9.0 V do sensor de rpm de retornos do lado esquerdo B-06.
Solução:
6.6 V.
de 4.6 V.
2. Desconecte o chicote da estrutura principal (MF) do sensor de rpm de retornos do lado esquerdo B-06 no conector
X-181.
A. Se a tensão cair para 7.3 - 9.0 V, o curto com a fonte de alta está no chicote da estrutura principal (MF) entre
o pino 1 do conector X-181 e a junção do chicote da estrutura principal (MF), fio 500 azul. Localize e repare
B. Se a tensão permanecer alta, maior do que 9.0 V, continue na etapa 3.

3. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura principal (MF) do CM1 no conector X-019. Use um multímetro
para verificar a tensão no módulo, do pino J2-38 ao terra do chassi. Deve haver 7.0 - 8.0 V, normalmente 7.5 V.
A. Se for 7.0 - 8.0 V, o curto com a fonte de alta está no chicote da estrutura principal (MF) entre o pino 2 do
conector X-181 e o pino J2-38 do conector X-019, fio 433 amarelo. Localize e repare os condutores em curto.
B. Se for maior do que 9.0 V, a tensão de referência do sensor pode estar com defeito ou o controlador falhou
internamente. Use o monitor para verificar se há o erro E0038-03 - Tensão de referência de 8V do CM1em
curto com a linha de tensão alta e corrija a condição de falha; em seguida, determine se essa condição de
falha também foi corrigida, ou substitua o CM1.
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E0015-04-Sensor de rotação do agitador da peneira - em curto com

Causa:
CM1 está detectando um sinal menor que 0.5 V do sensor de rpm de retornos do lado esquerdo B-06.

Solução:
6.6 V.
de 4.6 V.
X-181.
sensor.

A. Se houver 7.0 - 8.0 V, o curto com o terra está no chicote da estrutura principal (MF) entre o pino 2 do conector
X-181 e o pino J2-38 do conector X-019, fio 433 amarelo. Localize e repare o condutor em curto.
B. Se for menor do que 0.5 V, a tensão de referência do sensor pode estar com defeito ou o controlador falhou
internamente. Use o monitor do mostrador para verificar se o erro E0038-04 - Tensão de Ref de 8V CM1 em
Curto com a Fonte Baixa está presente, se necessário, e corrija a condição de falha; em seguida, determine
se essa condição de falha também foi corrigida, ou substitua o CM1.
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E0015-05-Sensor de rotação dos retornos esquerdos com linha

desconectada
Causa:
CM1 está detectando 7.3 - 9.0 V do sensor de rpm de retornos do lado esquerdo B-06.

Solução:
6.6 V.
de 4.6 V.
A. Se a leitura de tensão for alta, 7.3 - 9.0 V, continue na etapa 2.
X-181. Use um multímetro para verificar se há continuidade da extremidade do chicote da estrutura principal (MF)
do pino 1 do conector X-181 com o terra do chassi. Deve haver continuidade.
B. Se não houver continuidade, há uma condição de circuito de aterramento aberto no chicote da estrutura prin-
cipal (MF) entre o pino 1 do conector X-181 e a junção do chicote da estrutura principal (MF), fio 500 azul.
3. Usando um multímetro, verifique a tensão entre a extremidade do chicote da estrutura principal (MF) do pino 2
do conector X-181 e o terra do chassi. Deve haver 7.0 - 8.0 V, normalmente 7.5 V.
A. Se for 7.0 - 8.0 V, ocorreu uma falha no sensor. Substitua o sensor de rpm de retornos do lado esquerdo B-06.

A. Se for 7.0 - 8.0 V, o circuito aberto está no chicote da estrutura principal (MF) entre o pino 2 do conector X-181
e o pino J2-38 do conector X-019, fio 433 amarelo. Localize e repare o condutor quebrado.

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E0016-03-Sensor de velocidade do elevador de grãos limpos - em

curto com a linha de tensão alta
Contexto:
Para mais informações e especificações do sensor de rotação do elevador de grãos limpos B-08 .
Causa:
O CM1 está detectando um sinal maior do que 9.0 V do sensor de rotação do elevador de grãos limpos B-08.
1. O circuito do sensor está em curto com uma fonte de tensão maior que o normal.
Solução:
4.6 V.
A. Se a leitura de tensão for alta, maior do que 9.0 V, continuar com a etapa 2.
2. Desconecte o chicote da estrutura principal (MF) do sensor de rotação do elevador de grãos limpos B-08 no
conector X-182.
A. Se a leitura da tensão for 7.3 - 9.0 V, o curto com a fonte de alta está no chicote da estrutura principal (MF)
entre o pino 1 do conector X-182 e a junção do chicote da estrutura principal (MF), fio 491 azul. Localize e
conserte o condutor em curto.
B. Se a leitura de tensão for alta, maior do que 9.0 V, continuar com a etapa 3.
para verificar a tensão, no módulo, do pino J2-28 ao terra do chassi. Deve ser 7.0 - 8.0 V, normalmente 7.5 V.
A. Se a leitura da tensão for 7.0 - 8.0 V, o curto está na fonte alta no chicote da estrutura principal (MF) entre o
pino 2 do conector X-182 e o pino J2-28 do conector X-019, fio 450 amarelo. Localize e conserte os condutores
em curto.
B. Se a leitura de tensão for alta, maior do que 9.0 V, a tensão de referência do sensor pode estar com defeito
ou o módulo falhou internamente. Use o monitor do mostrador, se necessário, para verificar o erro E0038-03
- Tensão de referência de 8V do CM1em curto com a linha de tensão alta e corrija a condição de falha,
em seguida, verifique se a condição de falha foi corrigida ou substitua CM1.
nue a operação.
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E0016-04-Sensor de velocidade do elevador de grãos limpos - em

curto com a linha de tensão baixa
Contexto:
Para mais informações e especificações do sensor de rotação do elevador de grãos limpos B-08.
Causa:
O CM1 está detectando um sinal menor do que 0.5 V do sensor de rotação do elevador de grãos limpos B-08.
1. O circuito do sensor está em curto com o terra.

Solução:
4.6 V.
A. Se a leitura da tensão for baixa, menor do que 0.5 V, continuar com a etapa 2.
conector X-182.
A. Se a leitura da tensão for 7.3 - 9.0 V, o curto com o terra está no chicote da estrutura principal (MF) entre o
pino 1 do conector X-182 e a junção do chicote da estrutura principal (MF), fio 491 azul. Localize e conserte
o condutor em curto.
B. Se a leitura da tensão for baixa, menor do que 0.5 V, continuar com a etapa 3.
A. Se a leitura da tensão for 7.0 - 8.0 V, o curto com o terra está no chicote da estrutura principal (MF) entre o
pino 2 do conector X-182 e o pino J2-28 do conector X-019, fio 450 amarelo. Localize e conserte o condutor
em curto.
B. Se a leitura de tensão for baixa, menor do que 0.5 V, a tensão de referência do sensor pode estar com defeito
ou o módulo falhou internamente. Use o monitor do mostrador, se necessário, para verificar o erro E0038-04 -
Tensão de Ref de 8V CM1 em Curto com a Fonte Baixa e corrija a condição de falha, em seguida, verifique
se a condição de falha foi corrigida ou substitua CM1.
nue a operação.
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55.3 [55.DTC] / 46
E0016-05-Sensor de velocidade do elevador de grãos limpos - linha

desconectada
Contexto:
Para mais informações e especificações do sensor de rotação do elevador de grãos limpos B-08.
Causa:
CM1 está detectando 7.3 - 9.0 V do sensor de rotação do elevador de grãos limpos B-08.
1. O sensor ou o circuito do sensor está aberto.

Solução:
4.6 V.
A. Se a leitura de tensão for alta, 7.3 - 9.0 V, continue com a etapa 2.
conector X-182. Use um multímetro para verificar se há continuidade da extremidade do chicote da estrutura
principal (MF) do pino 1 do conector X-182 com o terra do chassi. Deve haver continuidade.
cipal (MF) entre o pino 1 do conector X-182 e a junção do chicote da estrutura principal (MF), fio 491 azul.
3. Usando um multímetro, verifique a tensão entre a extremidade do chicote da estrutura principal (MF) do pino 2
do conector X-182 e o terra do chassi. Deve ser 7.0 - 8.0 V, normalmente 7.5 V.
A. Se a leitura da tensão for 7.0 - 8.0 V, o sensor de rotação do elevador de grãos limpos B-08 falhou. Substitua
o sensor.
B. Se não houver tensão, continue com a etapa 4.

para verificar a tensão, no módulo, do pino J2-28 ao terra do chassi. Deve ser 7.0 - 8.0 V, normalmente 7.5 V.
A. Se a leitura da tensão for 7.0 - 8.0 V, o circuito aberto estará no chicote da estrutura principal (MF) entre o
pino 2 do conector X-019 e o pino J2-28 do conector X-182, fio 450 amarelo. Localize e repare o condutor
quebrado.
B. Se não houver tensão, o módulo falhou internamente. Substitua CM1.

terminais corroídos ou fios partidos. Verifique se os conectores estão totalmente instalados. Curve os chicotes
envolvidos para revelar quebras intermitentes ou curtos na fiação avaliada. Opere a máquina e monitore o mos-
trador ao mesmo tempo.
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nue a operação.
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55.3 [55.DTC] / 48
E0018-03-Sensor de velocidade de retrilhas - Em curto com a linha

de tensão alta
Contexto:
Causa:
CM1 está detectando um sinal maior que 9.0 V do sensor de rpm de retornos do lado direito B-39.
Solução:
6.6 V.
de 4.6 V.
2. Desconecte o chicote de ligação do sensor de rpm (CH) do sensor de rpm dos retornos direitos B-39 no conector
X-186.
mento do sensor. Continue na etapa 5.

3. Desconecte o chicote da estrutura principal (MF) do chicote de ligação do sensor de rpm (CH) no conector do
chicote X-186.
A. Se a tensão cair para 7.3 - 9.0 V, o curto com a fonte alta está no chicote de ligação do sensor de rotação
(CH), entre o pino 2 do conector do chicote X-186 e o pino 2 do conector do sensor X-186, fio 441 amarelo.
Localize e repare os condutores em curto.

7.5 V.
A. Se for 7.0 - 8.0 V, o curto com a fonte alta está no chicote da estrutura principal (MF) entre o pino 2 do conector
do chicote X-186 e o pino J2-37 do conector X-019, fio 441 amarelo. Localize e repare os condutores em curto.
B. Se for maior do que 9.0 V, a tensão de referência do sensor pode estar com defeito ou o controlador falhou
internamente. Use o monitor para verificar se há o erro E0038-03 - Tensão de referência de 8V do CM1em
curto com a linha de tensão altae corrija a condição de falha; em seguida, determine se essa condição de
falha também foi corrigida, ou substitua o CM1.
5. Desconecte o chicote de ligação (CH) do sensor de rotação, do chicote da estrutura principal (MF) no conector
do chicote X-186. Use um multímetro para verificar a tensão no lado do chicote da estrutura principal (MF) do
pino 1 do conector do chicote X-186 até o terra do chassi.
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55.3 [55.DTC] / 49
A. Se não houver tensão, o curto com a fonte alta está no chicote de ligação do sensor de rotação (CH) entre o
pino 1 do conector do chicote X-186 e o pino 1 do conector do sensor X-186, fio 442 azul. Localize e repare
B. Se houver tensão, o curto com a linha de tensão alta está no chicote da estrutura principal (MF) entre o pino 1
do conector do chicote X-186 e a junção do chicote da estrutura principal (MF), fio 442 azul. Localize e repare
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55.3 [55.DTC] / 50
E0018-04-Sensor de velocidade de retrilhas - Em curto com a linha

de tensão baixa
Contexto:
Causa:
CM1 está detectando um sinal menor que 0.5 V do sensor de rpm de retornos do lado direito B-39.

Solução:
6.6 V.
de 4.6 V.
2. Desconecte o chicote de ligação do sensor de rpm (CH) do sensor de rpm dos retornos direitos B-39 no conector
X-186.
sensor.

chicote X-186.
A. Se a tensão aumentar para 7.3 - 9.0 V, o curto com o terra está no chicote de ligação do sensor de rpm (CH)
entre o pino 2 do conector do chicote X-186 e o pino 2 do conector do sensor X-186, fio 441 amarelo. Localize
e repare o condutor em curto.

7.5 V.
A. Se houver 7.0 - 8.0 V, o curto com o terra está no chicote da estrutura principal (MF) entre o pino 2 do conector
do chicote X-186 e o pino J2-37 do conector X-019, fio 441 amarelo. Localize e repare o condutor em curto.
B. Se for menor do que 7.0 V, a tensão de referência do sensor pode estar com defeito ou o controlador falhou
internamente. Use o monitor para verificar se há o erro E0038-04 - Tensão de Ref de 8V CM1 em Curto com
a Fonte Baixa e corrija a condição de falha; em seguida, determine se essa condição de falha também foi
corrigida, ou substitua o CM1.
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55.3 [55.DTC] / 51
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 52
E0018-05-Sensor de velocidade de retrilhas - Linha desconectada

Contexto:
Causa:
CM1 está detectando 7.3 - 9.0 V do sensor de rpm de retornos do lado direito B-39.

Solução:
6.6 V.
de 4.6 V.
2. Desconecte o chicote de ligação do sensor de rotação (CH) do sensor B-39 de rotação dos retornos direitos no
conector X-186 do sensor. Use um multímetro para verificar a continuidade entre o pino 1 no lado do chicote de
ligação (CH) do sensor de rotação do conector X-186 do sensor e o terra do chassi. Deve haver continuidade.

3. Use um multímetro para verificar a tensão entre o pino 2 no lado do chicote de ligação (CH) do sensor de rotação
do conector X-186 do sensor e o terra do chassi. Deve haver 7.0 - 8.0 V, normalmente 7.5 V.
A. Se for 7.0 - 8.0 V, ocorreu uma falha no sensor. Substitua o sensor B-39 de rotação dos retornos direitos.

4. Desconecte o chicote da estrutura principal (MF) do chicote de ligação do sensor de rpm (CH) no conector do chi-
cote X-186. Use um multímetro para verificar se há continuidade entre o pino 1 na lateral do chicote da estrutura
principal (MF) do conector X-186 do chicote e o terra do chassi. Deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, a condição de circuito aberto está no chicote de ligação (CH) do sensor de rotação
entre o pino 1 do conector X-186 do chicote e o pino 1 do conector X-186 do sensor, fio 442 azul. Localize e
repare o condutor quebrado.
B. Se não houver continuidade, a condição de circuito aberto está no chicote da estrutura principal (MF) entre o
pino 1 do conector X-186 do chicote e a junção do chicote da estrutura principal (MF), fio 442 azul. Localize
e repare o condutor quebrado.
chicote X-186. Use um multímetro para verificar se há tensão entre o pino 2 na lateral do chicote da estrutura
principal (MF) do conector de ligação X-186 e o terra do chassi. Deve haver 7.0 - 8.0 V, normalmente 7.5 V.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 53
A. Se for 7.0 - 8.0 V, a condição de circuito aberto está no chicote de ligação (CH) do sensor de rotação entre
o pino 2 do conector de chicote X-186 e o pino 2 do conector do sensor X-186, fio 441 amarelo. Localize e

7.5 V.
A. Se for 7.0 - 8.0 V, o circuito aberto está no chicote da estrutura principal (MF) entre o pino 2 do conector X-186
do chicote e o pino J2-37 do conector X-019, fio 441 amarelo. Localize e repare o condutor quebrado.

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55.3 [55.DTC] / 54
E0023-03-Sensor de temperatura do motor hidrostático em curto

com fonte de tensão alta
Contexto:
O sensor B-46 de temperatura do motor hidrostático é alimentado pelo CCM-1 e varia o nível de sinal que está sendo
detectado de acordo com a temperatura. Se o nível do sinal ultrapassar 5.2 V, ocorrerá esse erro. Como o nível
máximo do sinal não deve exceder o nível de tensão, verifique se há esse erro E0039-03 - Tensão 1 de ref. de 5 V
do CM1 em curto com a linha de tensão alta e se a tensão de origem está dentro do limite antes de continuar.
Causa:
O CCM-1 está detectando um sinal maior do que 5.2 V do sensor de temperatura do motor hidrostático B-46.
1. Fiação do sensor ou do circuito em curto com uma fonte de tensão maior que 5.2 V.
Solução:
1. Use a capacidade de diagnóstico do monitor do mostrador para visualizar o status "Parâmetro", para verificar a
faixa de tensão.
A faixa adequada de tensão é 0.5 - 4.9 V.
A. Se a leitura de tensão for alta, maior que 5.2 V, continue com a etapa 2.
2. A indicação de tensão está alta. Desconecte o chicote da estrutura inferior (LF) do sensor B-46 de temperatura
do motor hidrostático no conector X-091.
A. Se a tensão cair para menos do que 5.2 V, existe uma condição aberta e de curto com uma fonte de tensão
alta na fiação de aterramento do sensor, entre o pino A do conector X-091 e a junção do chicote da estrutura
inferior (LF). Localize e conserte os condutores com defeito.
B. Se a tensão permanecer alta, continue com a etapa 3.

3. A indicação de tensão está alta. Desconecte o chicote da estrutura inferior (LF) do chicote da estrutura dianteira
(FF) no conector X-023.
A. Se a tensão cair abaixo de 5.2 V, o curto estará no chicote da estrutura inferior (LF) entre o pino 26 do conector
X-023 e o pino B do conector X-091, fio 773 amarelo. Localize e repare os condutores em curto.

4. A indicação de tensão está alta. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura dianteira (FF) do CCM-1 no
conector X-020.
A. Se a tensão continuar alta, houve falha interna do CCM-1. Substitua o módulo.
B. Se a tensão cair abaixo de 5.2 V, o curto-circuito estará no chicote da estrutura dianteira (FF) entre o pino 26
do conector X-023 e o pino J3-33 do conector X-020, fio 773 amarelo. Localize e repare os condutores em
curto.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 55
nue a operação.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 56
E0023-04-Temperatura do motor hidrostático em curto com fonte

baixa
Contexto:
O sensor B-46 de temperatura do motor hidrostático é alimentado pelo CCM-1 e varia o nível de sinal que está sendo
sentido de acordo com a temperatura. Se o nível do sinal ficar abaixo de 0.5 V, esse erro vai ocorrer. Verifique se o
erro E0039-04 - Tensão 1 de ref. de 5 V do CM1 em curto com a linha de tensão baixa não existe e se a tensão
de origem está dentro do intervalo antes de continuar.
Causa:
O CCM-1 está detectando um sinal menor do que 0.5 V do sensor de temperatura do motor hidrostático B-46.
1. Fiação do circuito do sinal ou sensor em curto com o terra.

Solução:
A. Se a leitura da tensão for baixa, menor do que 0.5 V, continue com a etapa 2.
2. A leitura de tensão está baixa. Desconecte o chicote da estrutura inferior (LF) do sensor B-46 de temperatura do
motor hidrostático no conector X-091. A tensão do circuito aberto deve ser de 4.9 - 5.2 V.
A. Se a tensão aumentar para aproximadamente 4.9 V, o curto com a fonte baixa está no sensor ou na fiação do
sensor. Substitua o sensor.
B. Se a tensão permanecer baixa, continue com a etapa 3.

3. A leitura de tensão está baixa. Desconecte o chicote da estrutura inferior (LF) do chicote da estrutura dianteira
(FF) no conector X-023.
A. Se a tensão aumentar para aproximadamente 4.9 V, o curto com a fonte baixa está no chicote da estrutura
inferior (LF) entre o pino 26 do conector X-023 e o pino B do conector X-091, fio 773 amarelo. Localize e
repare o condutor aterrado.

4. A leitura de tensão está baixa. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura dianteira (FF) do CCM-1 no
conector X-020.
A. Se a tensão continuar baixa, houve falha interna do CCM-1. Substitua o módulo.
B. Se a tensão aumentar para aproximadamente 4.9 V, o curto com a fonte baixa está no chicote da estrutura
dianteira (FF) entre o pino 26 do conector X-023 e o pino J3-33 do conector X-020, fio 773 amarelo. Localize
e repare o condutor aterrado.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 57
nue a operação.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 58
E0024-03-Temperatura do Reservatório Hidráulico em Curto com a

Fonte Alta
Contexto:
Causa:
CCM1 está detectando um sinal maior que 5.2 V do sensor B-18 de temperatura do reservatório de óleo hidráulico.
1. Fiação do sensor ou do circuito em curto com uma fonte de tensão maior que 5.2 V.
Solução:
A. Se a leitura de tensão for alta, maior que 5.2 V, continuar com a etapa 2.
2. A indicação de tensão está alta. Desconecte o chicote da caixa de engrenagem (GB) do sensor B-18 de tempe-
ratura do reservatório do óleo hidráulico no conector X-103.
A. Se a tensão cair para menos que 5.2 V, existe uma condição aberta e de curto com uma fonte de tensão alta
na fiação de aterramento entre o pino A do conector X-103 e a junção do chicote da caixa de engrenagem
(GB). Localize e conserte os condutores com defeito.

3. A indicação de tensão está alta. Desconecte o chicote da caixa de câmbio (GB) do chicote da estrutura principal
(MF) no conector X-011.
A. Se a tensão cair para menos que 5.2 V, o curto está no chicote da caixa de engrenagem (GB) entre o pino E
do conector X-011 e o pino B do conector X-103, fio 446 amarelo. Localize e conserte os condutores em curto.

4. A indicação de tensão está alta. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura principal (MF) do CCM1 no
conector X-019.
A. Se a tensão continuar alta, CCM1 falhou internamente. Substitua o módulo.
B. Se a tensão cair para menos que 5.2 V, o curto circuito está no chicote da estrutura principal (MF) entre o pino
E do conector X-011 e o pino J2-24 do conector X-019, fio 446 amarelo. Localize e conserte os condutores
em curto.
nue a operação.
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E0024-04-Temperatura do Reservatório Hidráulico em Curto com

a Fonte Baixa
Contexto:
Causa:
CCM1 está detectando um sinal menor do que 0.5 V do sensor de temperatura B-18 do reservatório de óleo hidráu-
lico.
1. Fiação do circuito ou sensor em curto com o terra.

Solução:
Se houver uma abertura na fiação de aterramento ou de sinal, a tensão indicará 4.9 - 5.2 V.
A. Se a indicação de tensão for baixa menos que 0.5 V, continuar com a etapa 2.
2. Indicação da voltagem baixa , Desconectar o chicote da caixa de mudança (GB) do sensor de temperatura B-18
do reservatório de óleo hidráulico do conector..
A. Se a tensão aumentar para 4.9 - 5.2 V, o curto está no sensor ou na fiação do sensor. Substitua o sensor.

3. Indicação da voltagem baixa , Desconectar o chicote da caixa de mudança (GB) do chicote da estrutura principal
(MF) no conector.
A. Se a tensão aumentar para 4.9 - 5.2 V, o curto ao está no chicote da caixa de mudança (GB) entre o conector
pino e conector pino B fio 446 amarelo. Localizar e reparar o condutor aterrado. .

4. Indicação da voltagem baixa , Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura dianteira (FF) do CCM1 no
conector.
A. Se a tensão continuar baixa, CCM1 falhou internamente. Substituir o módulo
B. Se a tensão aumentar para 4.9 - 5.2 V, o curto-circuito está no chicote da estrutura principal (MF) entre o
conector pino e conector pino J2-24, fio 446 amarelo. Localizar e reparar o condutor aterrado.
5. Inspecione visualmente os chicotes e os conectores relevantes para identificar pinos danificados, dobrados ou
deslocados, terminais corroídos ou fios partidos. Verifique se os conectores estão totalmente instalados. Dobre
os chicotes envolvidos para revelar quebras intermitentes ou curtos na fiação em questão. Opere a máquina e
monitore o Mostrador ao mesmo tempo.
nue a operação.
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E0024-04-Temperatura do Reservatório Hidráulico em Curto com

a Fonte Baixa
Contexto:
Causa:
CCM1 está detectando um sinal menor 0.5 V que do sensor B-18 de temperatura do reservatório de óleo hidráulico.

Solução:
Se houver uma abertura na fiação de sinal ou aterramento, a tensão indicará 4.9 - 5.2 V.
A. Se a leitura da tensão for baixa, inferior a 0.5 V, continue com a etapa 2.
2. Indicação da voltagem baixa, Desconecte o chicote da caixa de engrenagem (GB) do sensor B-18 de temperatura
do reservatório do óleo hidráulico no conector X-103.

3. Indicação da voltagem baixa, Desconecte o chicote da caixa de câmbio (GB) do chicote da estrutura principal
A. Se a tensão aumentar para 4.9 - 5.2 V, o curto está no chicote da caixa de engrenagem (GB) entre o pino E
do conector X-011 e o pino B do conector X-103, fio 446 amarelo. Localize e conserte o condutor aterrado. .

4. Indicação da voltagem baixa, Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura dianteira (FF) do CCM1 no
conector X-019.
A. Se a tensão continuar baixa, CCM1 falhou internamente. Substitua o módulo.
B. Se a tensão aumentar para 4.9 - 5.2 V, o curto-circuito está no chicote da estrutura principal (MF) entre o
pino E do conector X-011 e o pino J2-24 do conector X-019, fio 446 amarelo. Localize e conserte o condutor
aterrado.
nue a operação.
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E0024-05-Linha de Temperatura do Reservatório Hidráulico

Desconectada
Contexto:
Causa:
CCM1 está detectando que o sensor de temperatura B-18 do reservatório do óleo hidráulico está desconectado.
1. Sensor ou fiação do circuito apresenta uma abertura.

Solução:
A faixa de tensão de operação normal é 0.5 - 4.9 V.
Se houver uma abertura na fiação de aterramento ou de sinal, a tensão indicará 4.9 - 5.2 V.
A. Se a indicação de voltagem for 4.9 - 5.2 V, continuar com a etapa 2.
2. A indicação de tensão é de 4.9 - 5.2 V. Desconectar o chicote da caixa de mudança (GB) do sensor de temperatura
B-18 do reservatório de óleo hidráulico do conector.. Usar um multímetro para verificar a tensão do lado do chicote
da caixa de mudança (GB) do conector pino B ao terra do chassi. Deve haver 4.9 - 5.2 V.
A. Se houver 4.9 - 5.2 V deixar o conector desconectado e continuar com a etapa 3.

3. Usar um multímetro para verificar a continuidade do lado do chicote da caixa de mudança (GB) do conector pino
A e o terra do chassi. Deve haver continuidade.
A. Se não houver continuidade, o circuito aberto está no chicote da caixa de mudança (GB) entre o conector pino
A e a emenda do chicote da caixa de mudança (GB). Localize e repare o condutor quebrado.
B. Se houver continuidade, o circuito aberto está no sensor de temperatura B-18 do reservatório do óleo hidráu-
lico ou na fiação do sensor, substituir o sensor.
4. Desconectar o chicote da caixa de mudança (GB) do chicote da estrutura principal (MF) no conector. Usar um
multímetro para verificar se há tensão entre o lado do chicote da estrutura principal (MF) do conector pino ao terra
do chassi. Deve haver 4.9 - 5.2 V.
A. Se houver 4.9 - 5.2 V, há uma abertura no chicote da caixa de mudança (GB) entre o conector pino e conector
pino B fio 446 amarelo. Localize e repare o condutor quebrado.

5. Desconectar cuidadosamente o chicote da estrutura principal (MF) do CCM1 no conector.. Usar um multímetro
para verificar a tensão no módulo do pino J2-24 até o aterramento do chassi. Deve haver 4.9 - 5.2 V.
A. Se não houver tensão, CCM1 falhou internamente, substituir o módulo.
B. Se houver 4.9 - 5.2 V, a condição de circuito aberto está no chicote da estrutura principal (MF) entre o conector
pino e conector pino J2-24, fio 446 amarelo. Localize e repare o condutor quebrado.
deslocados, terminais corroídos ou fios partidos. Verifique se os conectores estão totalmente instalados. Dobre
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55.3 [55.DTC] / 62
os chicotes envolvidos para revelar quebras intermitentes ou curtos na fiação em questão. Opere a máquina e
monitore o Mostrador ao mesmo tempo.
nue a operação.
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E0024-05-Linha de Temperatura do Reservatório Hidráulico

Desconectada
Contexto:
Causa:
CCM1 está detectando que o sensor B-18 de temperatura do reservatório de óleo hidráulico está desconectado.
1. O sensor ou a fiação do circuito tem uma abertura.

Solução:
1. Usar a capacidade de diagnóstico do Monitor do Mostrador para visualizar o status "Parâmetro", se necessário,
A faixa normal da tensão de operação é 0.5 - 4.9 V.
A. Se a indicação de tensão for 4.9 - 5.2 V, continuar com a etapa 2.
momento. Continuar com a etapa 6.
2. A leitura de tensão é de 4.9 - 5.2 V. Desconecte o chicote da caixa de engrenagem (GB) do sensor B-18 de
temperatura do reservatório do óleo hidráulico no conector X-103. Use um multímetro para verificar se há tensão
no lado do chicote da caixa de engrenagem (GB) no pino B do conector X-103 até o terra do chassi. Deve haver
4.9 - 5.2 V.
A. Se houver 4.9 - 5.2 V deixar o conector X-103 desconectado e continuar com a etapa 3.

3. Use um multímetro para verificar se há continuidade no lado do chicote da caixa de engrenagem (GB) do pino A
do conector X-103 até o terra do chassi. Deve haver continuidade.
A. Se não houver continuidade, o circuito aberto está no chicote da caixa de engrenagem (GB) entre o pino A do
conector X-103 e a junção do chicote da caixa de engrenagem (GB). Localize e repare o condutor quebrado.
B. Se houver continuidade, a condição de circuito aberto está no sensor B-18 de temperatura do reservatório do
óleo hidráulico, ou na fiação do sensor, substitua o sensor.
4. Desconecte o chicote da caixa de engrenagem (GB) do chicote da estrutura principal (MF) no conector X-011.
Use um multímetro para verificar se há tensão do lado do chicote da estrutura principal (MF) do pino E do conector
X-011 até o terra do chassi. Deve haver 4.9 - 5.2 V.
A. Se houver 4.9 - 5.2 V , há um circuito aberto no chicote da caixa de engrenagem (GB) entre o pino E do
conector X-011 e o pino B do conector X-103, fio 446 amarelo. Localize e repare o condutor quebrado.

5. Desconectar cuidadosamente o chicote da estrutura principal (MF) do CCM1 no conector X-019. Use um multí-
metro para verificar se há tensão no módulo do pino J2-24 até o terra do chassi. Deve haver 4.9 - 5.2 V.
A. Se não houver tensão, CCM1 falhou internamente, substituir o módulo.
B. Se houver 4.9 - 5.2 V, a condição de circuito aberto está no chicote da estrutura principal (MF) entre o pino E
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6. Inspecionar visualmente os chicotes e os conectores para identificar pinos danificados, dobrados ou deslocados,
terminais corroídos ou fios partidos. Verificar se os conectores estão totalmente instalados. Flexionar os chicotes
envolvidos para revelar quebras intermitentes ou curtos na fiação avaliada. Operar a máquina e monitorar o
A. Se houver danos ou forem indicadas leituras anormais no mostrador, consertar os danos descobertos durante
a inspeção ou localizar e reparar a condição anormal do mostrador e verificar se o erro foi resolvido.
B. Se não houver danos nem forem indicadas leituras anormais no mostrador, apagar o código de falha e conti-
nuar a operação.
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E0025-03-Sensor de temperatura da caixa de câmbio em curto com

a fonte de alta tensão
Contexto:
Para obter informações e especificações sobre o sensor de temperatura da caixa de engrenagens B-32.
Causa:
CCM1 está detectando um sinal maior que 5.2 V do sensor de temperatura da caixa de engrenagens B-32.
1. Fiação do circuito do sensor em curto com uma fonte de tensão maior do que 5.2 V.
Solução:
A faixa de tensão adequada é 0.5 - 4.9 V.
2. A leitura de tensão está alta. Desconecte o chicote da caixa de engrenagens (GB) do sensor de temperatura da
caixa de engrenagens B-32 no conector X-097.
A. Se a tensão cair para menos que 5.2 V, existe uma condição aberta e de curto com uma fonte de tensão alta
na fiação de aterramento entre o pino A do conector X-097 e a junção do chicote da caixa de câmbio (GB).
Localize e repare os condutores com defeito.

3. A leitura de tensão está alta. Desconecte o chicote da caixa de engrenagens (GB) do chicote da estrutura principal
A. Se a tensão cair para abaixo de 5.2 V, o curto está no chicote da caixa de engrenagens (GB) entre o pino A
do conector X-011 e o pino B do conector X-097, fio 422 amarelo. Localize e repare os condutores em curto.

4. A leitura de tensão está alta. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura principal (MF) do CCM1 no
conector X-019.
A. Se a tensão continuar alta, houve falha interna do CCM1. Substitua o módulo
B. Se a tensão cair para abaixo de 5.2 V, o curto-circuito está no chicote da estrutura principal (MF) entre o pino
A do conector X-011 e o pino J2-27 do conector X-019, fio 422 amarelo. Localize e repare os condutores em
curto.
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55.3 [55.DTC] / 66
E0025-04-Sensor de temperatura da caixa de câmbio em curto com

a fonte de baixa tensão
Contexto:
Causa:
CCM1 está detectando um sinal menor que 0.5 V do sensor de temperatura da caixa de engrenagens B-32.

Solução:
2. A leitura de tensão está baixa. Desconecte o chicote da caixa de engrenagens (GB) do sensor de temperatura
da caixa de engrenagens B-32 no conector X-097.

3. A leitura de tensão está baixa. Desconecte o chicote da caixa de engrenagens (GB) do chicote da estrutura
principal (MF) no conector X-011.
A. Se a tensão aumentar para 4.9 - 5.2 V, o curto está no chicote da caixa de engrenagens (GB) entre o pino A
do conector X-011 e o pino B do conector X-097, fio 422 amarelo. Localize e repare o condutor aterrado.

4. A leitura de tensão está baixa. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura dianteira (FF) do CCM1 no
conector X-019.
A. Se a tensão continuar baixa, houve falha interna do CCM1. Substitua o módulo
B. Se a tensão aumentar para 4.9 - 5.2 V, o curto-circuito está no chicote da estrutura principal (MF) entre o pino
A do conector X-011 e o pino J2-27 do conector X-019, fio 422 amarelo. Localize e repare o condutor aterrado.
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E0025-05-Linha do sensor de temperatura da caixa de câmbio

desconectada
Contexto:
Causa:
CCM1 está detectando que o sensor de temperatura da caixa de engrenagens B-32 está desconectado.
1. O sensor ou a fiação do circuito tem uma abertura.

Solução:
A faixa de tensão normal de operação é 0.5 - 4.9 V.
A. Se a leitura de tensão estiver alta, entre 4.9 - 5.2 V, continue na etapa 2.
2. A leitura de tensão é de 4.9 - 5.2 V. Desconecte o chicote da caixa de engrenagens (GB) do sensor de temperatura
da caixa de engrenagens B-32 no conector X-097. Use um multímetro para verificar se há tensão no lado do
chicote da caixa de câmbio (GB) no pino B do conector X-097 até o terra do chassi. Deve haver 4.9 - 5.2 V.
A. Se houver 4.9 - 5.2 V, mantenha o conector X-097 desplugado e continue na etapa 3.

3. Use um multímetro para verificar se há continuidade no lado do chicote da caixa de câmbio (GB) do pino A do
conector X-097 até o terra do chassi. Deve haver continuidade.
A. Se não houver continuidade, o circuito aberto está no chicote da caixa de câmbio (GB) entre o pino A do
conector X-097 e a junção do chicote da caixa de câmbio (GB). Localize e repare o condutor quebrado.
B. Se houver continuidade, a condição de circuito aberto está no sensor de temperatura da caixa de engrenagens
B-32 ou na fiação do sensor, substitua o sensor.
4. Desconecte o chicote da caixa de engrenagens (GB) do chicote da estrutura principal (MF) no conector X-011.
Use um multímetro para verificar a tensão no lado do chicote da estrutura principal (MF), do pino A do conector
A. Se houver 4.9 - 5.2 V, há um circuito aberto no chicote da caixa de engrenagens (GB), entre o pino A do

5. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura principal (MF) do CCM1 no conector X-019. Use um multí-
metro para verificar a tensão, no módulo, do pino J2-27 até o terra do chassi. Deve haver 4.9 - 5.2 V.
A. Se não houver tensão, houve falha interna do CCM1; Substitua o módulo.
B. Se for 4.9 - 5.2 V, a condição de circuito aberto está no chicote da estrutura principal (MF) entre o pino A do
conector X-011 e o pino J2-27 do conector X-019, fio 422 amarelo. Localize e repare o condutor quebrado.
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E0026-03-Sensor da escada traseira em curto com a linha de

tensão alta
Contexto:
O sensor da escada traseira B-22 é alimentado por CCM-1 e varia o nível do sinal que está sendo detectado pelo
CCM-1 com base na presença ou ausência de material ferroso (conhecido como destino) no intervalo de detecção
do sensor da escada traseira. Se o nível do sinal ultrapassar 5.2 V, ocorrerá essa falha. Como o nível máximo não
deve exceder o nível de tensão da fonte, verifique se o erro E0039-03 - Tensão 1 de ref. de 5 V do CM1 em curto
com a linha de tensão altanão existe e se a tensão da fonte está dentro do intervalo antes de continuar.
Causa:
CCM-1 está detectando um sinal maior que 5.2 V do sensor da escada traseira.
Solução:

momento.
2. Localize o curto com a fonte de tensão alta.
Desconecte o chicote traseiro da tampa de palha do sensor da escada traseira no conector X-251.
Use a capacidade de diagnóstico do monitor do mostrador para visualizar o status "Parâmetro" para verificar a
faixa de tensão.
A. Se a tensão cair para abaixo de 5.2 V, existe uma condição de circuito aberto e de curto com uma fonte de
tensão alta na fiação de aterramento do sensor, entre o pino 1 do conector X-251 e a junção do chicote dian-
teiro da tampa de palha, fio 481 azul. Localize e repare os condutores com defeito.

3. Verifique se existe um curto com a fonte de tensão alta.
Desconecte o chicote traseiro da tampa de palha do chicote dianteiro da tampa de palha no conector X-071.
faixa de tensão.
A. Se a tensão cair para abaixo de 5.2 V, o curto está no chicote traseiro da tampa de palha, entre o pino 11 do
conector X-071 e o pino 2 do conector X-251, fio 570 amarelo. Localize e repare os condutores em curto.

4. Verifique se existe um curto com a fonte de tensão alta.
Desconecte o chicote dianteiro da tampa de palha do chicote da estrutura principal no conector X-024.
faixa de tensão.
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55.3 [55.DTC] / 70
A. Se a tensão cair para abaixo de 5.2 V, o curto está no chicote dianteiro da tampa de palha, entre o pino 11 do
conector X-071 e o pino 16 do conector X-024, fio 570 amarelo. Localize e repare os condutores em curto.

5. Verifique a condição da unidade de controle eletrônico.
Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura principal do CCM-1 no conector X-019.
faixa de tensão.
A. Se a tensão permanecer alta, a unidade de controle eletrônico falhou internamente. Substitua o módulo
B. Se a tensão cair abaixo de 5.2 V, o curto-circuito estará no chicote da estrutura principal (MF) entre o pino 16
do conector X-024 e o pino J2-17 do conector X-019, fio 570 amarelo. Localize e repare os condutores em
curto.
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55.3 [55.DTC] / 71
E0026-04-Sensor da escada traseira em curto com a linha de

tensão baixa
Contexto:
do sensor da escada traseira. Se o nível do sinal ficar abaixo de 0.5 V, esse erro vai ocorrer. Verifique se há a falha
E0039-04 - Tensão 1 de ref. de 5 V do CM1 em curto com a linha de tensão baixanão existe e se a tensão da
fonte está dentro do intervalo antes de continuar.
Causa:
CCM-1 está detectando um sinal menor que 0.5 V do sensor da escada traseira.
1. Fiação do circuito do sinal em curto com o terra.

2. Houve falha no sensor.
Solução:

faixa de tensão.
momento.
2. Verifique a condição do sensor da escada.
faixa de tensão.
A tensão do circuito aberto deve ser de 4.9 - 5.2 V.
A. Se a tensão aumentar para aproximadamente 4.9 V, a condição de curto com a fonte baixa está no sensor.
Substitua o sensor.

3. Verifique se há algum circuito aterrado.
faixa de tensão.
A. Se a tensão aumentar para aproximadamente 4.9 V, o curto com a fonte baixa está no chicote traseiro da
tampa de palha entre o pino 11 do conector X-071 e o pino 2 do conector X-251, fio 570 amarelo. Localize e

4. Localize o circuito aterrado.
Use a capacidade de diagnóstico do monitor do mostrador para visualizar o status "Parâmetro” para verificar a
faixa de tensão.
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55.3 [55.DTC] / 72
A. Se a tensão aumentar para aproximadamente 4.9 V, o curto com a fonte baixa está no chicote dianteiro da
tampa de palha entre o pino 11 do conector X-071 e o pino 16 do conector X-024, fio 570 amarelo.Localize e

Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura principal da unidade de controle eletrônico no conector X-019.
faixa de tensão.
A. Se a tensão permanecer baixa, a unidade de controle eletrônico falhou internamente. Substitua o módulo
B. Se a tensão aumentar para aproximadamente 4.9 V, o curto com a fonte baixa está no chicote da estrutura
principal entre o pino 16 do conector X-024 e o pino J2-17 do conector X-019, fio 570 amarelo. Localize e
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E0026-05-Linha do sensor da escada traseira desconectada

Contexto:
do sensor da escada traseira. Se o nível do sinal ficar entre 4.9 - 5.2 V, esse erro vai ocorrer. Verifique se a tensão
de referência do sensor está dentro do intervalo antes de continuar.
Causa:
CCM-1 está detectando que o sensor da escada traseira está desconectado.
1. A fiação do circuito está aberta.

2. Houve falha no sensor.
Solução:

faixa de tensão.
momento.
2. Determine o local do circuito aberto.
Ligue o interruptor de ignição.
Use um multímetro para verificar a tensão do lado do chicote traseiro da tampa de palha do pino 2 do conector
Deve haver 4.9 - 5.2 V.

3. Verifique a condição do sensor da escada.
Use um multímetro para verificar a continuidade entre o lado do chicote traseiro da tampa de palha do pino 1 do
conector X-251 e o terra do chassi.
Deve haver continuidade.
A. Se não houver continuidade, a condição de circuito aberto está na fiação do aterramento do sensor. Verifique
a fiação entre o conector X-251 e o conector X-071; e entre o conector X-071 e a junção do chicote dianteiro
da tampa de palha, fio 481 azul. Localize e repare o condutor quebrado.
B. Se houver continuidade, a condição de circuito aberto está no sensor da escada traseira. Substitua o sensor.
4. Verifique se existe um circuito aberto.
Use um multímetro para verificar a tensão do lado do chicote dianteiro da tampa de palha do pino 11 do conector
Deve haver aproximadamente 4.9 - 5.2 V.
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55.3 [55.DTC] / 74
A. Se houver 4.9 - 5.2 V, há um circuito aberto no chicote traseiro da tampa de palha, entre o pino 11 do conector

Use um multímetro para verificar a tensão no lado do chicote principal, do conector X-024 até o terra do chassi.
A. Se houver 4.9 - 5.2 V, há um circuito aberto no chicote dianteiro da tampa de palha, entre o pino 11 do conector

Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura principal da unidade de controle eletrônico CCM-1 no conector
X-019.
Use um multímetro para verificar se há tensão no módulo, do pino J2-17 do conector X-019 até o terra do chassi.
A. Se não houver tensão, a unidade de controle eletrônico falhou internamente, Substitua o módulo.
B. Se for 4.9 - 5.2 V, a condição de circuito aberto está no chicote da estrutura principal entre o pino 16 do co-
nector X-024 e o pino J2-17 do conector X-019, fio 570 amarelo. Localize e repare o condutor quebrado.
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E0031-03-Sensor de posição do alimentador - Em curto com a linha

de tensão alta
Contexto:
CM1 oferece uma 5.0 V tensão de referência e do terra para o sensor R-03 de ângulo do alimentador. O sensor
R-03 de ângulo do alimentador é conectado através de articulação mecânica ao alimentador e transmite um sinal
proporcional ao CM1 relevante à posição do alimentador. A faixa operacional normal estabelecida pelo software no
CM1 é 0.2 - 4.7 V. Se o CM1 detecta um sinal superior a 4.7 V, do sensor de ângulo do alimentador R-03, esse erro
ocorrerá.
Causa:
CM1 está detectando um sinal maior que 4.7 V do sensor do ângulo do alimentador R-03.
1. A fiação do circuito do sensor está em curto com uma fonte de tensão maior do que 5.2 V ou a fiação de aterra-
mento do sensor está aberta.
2. O sensor está desajustado ou com falha.
3. Falha interna do módulo.
Solução:
O intervalo apropriado de tensão para um sensor ajustado de forma apropriada é 0.2 - 4.7 V.
A. Se a leitura de tensão for alta, maior do que 5.2 V, continuar com a etapa 2.
B. Se a leitura da tensão for entre 4.7 - 5.2 V, o sensor está desajustado ou perdeu a referência de aterramento.
Continue com a etapa 6.
C. Se a leitura de tensão estiver dentro dos limites adequados, a falha pode ser intermitente e não estar ativa no
2. Use o monitor do mostrador, se necessário, para verificar se há o erro E0037-03 - Tensão 3 de Ref. de 5 V CM1
em Curto com a Fonte Alta
A. Se o erro estiver ativo, resolva-o e, em seguida, determinar se o erro original também foi resolvido.
B. Se o erro não estiver ativo, continuar com a etapa 3.

3. Desconecte o chicote da estrutura principal (MF) do sensor de ângulo do alimentador R-03 no conector X-174 e
use o monitor do mostrador, se necessário, para verificar novamente a faixa de tensão.
A. Se a leitura da tensão for baixa, menor do que 0.2 V, deixe o conector X-174 desconectado e continue com a
etapa 5.
B. Se a leitura de tensão for alta, maior do que 5.5 V, continuar com a etapa 4.
4. Desconectar cuidadosamente o chicote da estrutura principal (MF) CM1 no conector X-019 e use o Monitor do
mostrador, se necessário, para verificar novamente a faixa de tensão.
A. Se a leitura da tensão for alta, acima de 5.5 V, houve falha interna do CM1. Substitua o módulo.
B. Se a leitura de tensão for baixa, menor do que 0.2 V, o curto-circuito estará no chicote da estrutura principal
(MF) entre o pino B do conector X-174 e o pino J2-22 do conector X-019, fio 740 amarelo. Localize e conserte
5. Com a chave de contato S-02 na posição ON (ligado), usar um multímetro para verificar a voltagem entre a lateral
do chicote da estrutura principal (MF) do pino C do conector X-174 e o terra do chassi. Deve ser de 5.0 V.
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A. Se for 5.0 V, há um condutor quebrado e em curto no circuito do terra, entre o pino A do conector X-174 e a
junção do chicote da estrutura principal (MF), fio 756 azul. Localize e conserte os condutores com defeito.
B. Se for maior que 5.5 V, há um condutor quebrado e em curto no circuito de alimentação entre o pino C do co-
nector X-174 e a junção do chicote da estrutura principal (MF), fio 751 rosa. Localize e conserte os condutores
com defeito.
6. Desconecte o chicote da estrutura principal (MF) do sensor R-03 de ângulo do alimentador do conector X-174.
Use um multímetro para verificar se há continuidade do lado do chicote da estrutura principal (MF) do pino A do
conector X-174 ao terra do chassi. Deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, o sensor de ângulo do alimentador R-03 está desajustado ou falhou internamente.
Ajuste o sensor e verifique se o erro foi resolvido ou substitua o sensor.
cipal (MF) entre o pino A do conector X-174 e a junção do chicote da estrutura principal (MF), fio 756 azul.
nue a operação.
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E0031-04-Sensor de posição do alimentador - Em curto com a linha

de tensão baixa
Contexto:
CM1 oferece uma 5.0 V tensão de referência e do terra para o sensor R-03 de ângulo do alimentador. O sensor
R-03 de ângulo do alimentador é conectado através de articulação mecânica ao alimentador e transmite um sinal
proporcional ao CM1 relevante à posição do alimentador. A faixa operacional normal estabelecida pelo software no
CM1 é 0.2 - 4.7 V. Se o CM1 detecta um sinal inferior a 0.2 V, do sensor de ângulo do alimentador R-03, esse erro
ocorrerá.
Causa:
O circuito do sensor de ângulo do alimentador R-03 está aberto ou em curto com o terra.
1. Fiação do sinal ou do sensor aberta ou em curto com o aterramento.

2. Perda da tensão da referência para o sensor.
3. Falha interna do módulo.
Solução:
O intervalo apropriado de tensão para um sensor ajustado de forma apropriada é 0.2 - 4.7 V.
A. Se a leitura de tensão for baixa, menor do que 0.2 V, continue com a etapa 2.
momento. Passe para a etapa 7.
2. Desconecte o chicote da estrutura principal (MF) do sensor R-03 de ângulo do alimentador do conector X-174.
Com a chave de contato S-02 na posição ON (ligado), usar um multímetro para verificar a voltagem entre a lateral
do chicote da estrutura principal (MF) do pino C do conector X-174 e o terra do chassi. Deve ser de 5.0 V.
A. Se for 5.0 V, deixe o conector X-174 solto e passe para a etapa 3.

3. Use um multímetro para medir a resistência da lateral do chicote do alimentador (FE) do pino B do conector X-174
e o aterramento do chassi. Deve haver 65K - 75K Ω, normalmente 68.7K Ω.
A. Se a resistência mensurada for muito baixa, há um curto com a condição do terra no circuito do sinal do ângulo
do alimentador R-03, continue com a etapa 5.
B. Se a resistência mensurada estiver dentro da faixa especificada, o curto na condição do terra ou do circuito
aberto é interno ao sensor do ângulo do alimentador R-03. Substitua o sensor.
C. Se a resistência mensurada for muito alta, há uma condição de circuito aberto no circuito do sinal do ângulo
do alimentador R-03, deixe o conector X-174 solto e passe para a etapa 6.
4. Use o monitor do mostrador, se necessário, para verificar se há o erro E0037-04 - Tensão 3 de Ref. de 5 V CM1
em Curto com a Fonte Baixa
A. Se o erro estiver ativo, resolva-o e, em seguida, determinar se o erro original também foi resolvido.
B. Se o erro não estiver ativo, há uma condição de circuito aberto no circuito de alimentação do sensor, entre o
pino C do conector X-174 e a junção do chicote da estrutura principal (MF), fio 751 rosa. Localize e repare o
condutor quebrado.
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para verificar se há continuidade do lado do chicote da estrutura principal (MF) do pino J2-22 do conector X-019
ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se não houver continuidade, houve falha interna do CM1. Substitua o módulo.
B. Se houver continuidade, o curto com o terra está no chicote da estrutura principal (MF) entre o pino B do
conector X-174 e o pino J2-22 do conector X-019, fio 740 amarelo. Localize e repare o condutor aterrado.
6. Instale um fio de ligação entre o lado do chicote principal da estrutura principal (MF) do pino B do conector X-174
e o terra do chassi. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura principal (MF) do CM1 no conector X-019.
Use um multímetro para verificar se há continuidade do lado do chicote da estrutura principal (MF) do pino J2-22
do conector X-019 ao terra do chassi. Deve haver continuidade.
A. Se não houver continuidade, a condição de circuito aberto está no chicote da estrutura principal (MF) entre o
pino B do conector X-174 e o pino J2-22 do conector X-019, fio 740 amarelo. Localize e repare o condutor
quebrado.
B. Se houver continuidade, houve falha interna do CM1. Substitua o módulo.

B. Se não houver danos nem houver leituras anormais no mostrador, apague o código de falha e continue a
operação.
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E0033-03-Sensor de inclinação lateral - curto com a linha de tensão

alta
Contexto:
Para mais informações sobre o sensor de inclinação lateral B-02
Causa:
O CM1 está detectando um sinal maior do que 5.2 V do sensor de inclinação lateral B-02.
1. A fiação do circuito do sensor está em curto com uma fonte de tensão mais alta do que o normal ou a fiação de
aterramento do sensor está aberta.
2. Falha no sensor interno.
Solução:
1. Use a capacidade de diagnóstico do monitor do mostrador para visualizar o status Parâmetro, se necessário,
A faixa de operação normal do sensor é de 0.3 - 5.2 V.
A. Se a leitura de tensão for alta, maior do que 5.2 V, continue com a etapa 2.
2. Use o monitor do mostrador para verificar o erro E0037-03 - Tensão 3 de Ref. de 5 V CM1 em Curto com a
Fonte Alta.
A. Se o erro E0037-03 - Tensão 3 de Ref. de 5 V CM1 em Curto com a Fonte Alta estiver ativo, resolva esse
erro e, em seguida, determine se esse erro também foi resolvido.
B. Se o erro E0037-03 - Tensão 3 de Ref. de 5 V CM1 em Curto com a Fonte Alta não estiver ativo, continue
com a etapa 3.
3. Desconecte o chicote da estrutura principal (MF) do sensor de inclinação lateral B-02 no conector X-170, e use o
monitor para verificar novamente a faixa de tensão.
A. Se a tensão cair para menos de 0.3 V, deixe o conector X-170 desconectado e continue com a etapa 5.
B. Se a tensão permanecer alta, maior do que 5.2 V, continue com a etapa 4.

4. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura principal (MF) do CM1 no conector X-019 e use o monitor do
mostrador para verificar novamente a faixa de tensão.
A. Se a tensão permanecer alta, maior do que 5.2 V, houve falha interna do módulo. Substitua CM1.
B. Se a tensão cair abaixo de 0.3 V, então o curto-circuito estará no chicote da estrutura principal (MF) entre o
pino C do conector X-170 e o pino J2-33 do conector X-019, fio 430 amarelo. Localize e conserte os condu-
tores em curto.
5. Com a chave de contato S-02 na posição ON (ligado), usar um multímetro para verificar a voltagem entre a lateral
do chicote da estrutura principal (MF) do pino B do conector X-170 e o terra do chassi.
A. Se houver 4.5 - 5.5 V, o circuito do terra pode estar com uma condição de circuito aberto. Continue com a
etapa 6.
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B. Se houver maior que 5.5 V, há um condutor quebrado e em curto no circuito de alimentação entre o pino B
do conector X-170 e a junção do chicote da estrutura principal (MF), fio 451 rosa. Localize e conserte os
condutores com defeito.
6. Use um multímetro para verificar se há continuidade do lado do chicote da estrutura principal (MF) do pino A do
conector X-170 ao terra do chassi.
A. Se houver continuidade, houve falha interna do sensor de inclinação lateral B-02. Substitua o sensor.
cipal (MF) entre o pino A do conector X-170 e a junção do chicote da estrutura principal (MF), fio 462 azul.
nue a operação.
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E0033-05-Sensor de inclinação lateral - linha desconectada

Contexto:
Para mais informações sobre o sensor de inclinação lateral B-02.
Causa:
O CM1 está detectando um sinal menor do que 0.3 V do sensor de inclinação lateral B-02.
1. Fiação do sinal ou do sensor está aberta ou em curto com o aterramento.

2. Perda da fonte da referência ou do terra para o sensor.
Solução:
A. Se a leitura da tensão for baixa, menor do que 0.3 V, continue com a etapa 2.
2. Desconecte o chicote da estrutura principal (MF) do sensor de inclinação lateral B-02 no conector X-170. Com
a chave de contato S-02 na posição ON (ligado), usar um multímetro para verificar a voltagem entre a lateral do
chicote da estrutura principal (MF) do pino B do conector X-170 e o terra do chassi. Deve ser de 4.5 - 5.5 V.
A. Se for 4.5 - 5.5 V, deixe o conector X-170 desconectado e continue com a etapa 3.
B. Se não houver tensão, continue com a etapa 4 .

3. Use um multímetro para medir a resistência entre o lado do chicote da estrutura principal (MF) do pino C do
conector X-170 e o terra do chassi. Deve ser 65K - 75K Ω, normalmente 68.7K Ω.
A. Se a resistência mensurada for muito baixa, há um curto com a condição do terra no circuito do sinal do sensor,
continue com a etapa 5.
B. Se a resistência mensurada estiver dentro da faixa especificada, o curto na condição do terra ou do circuito
aberto é interno ao sensor. Substitua o sensor de inclinação lateral B-02.
C. Se a resistência mensurada for muito alta, há uma condição de circuito aberto no circuito do sinal do sensor,
deixe o conector X-170 desconectado e continue com a etapa 6.
4. Use o monitor do mostrador para verificar o erro E0037-04 - Tensão 3 de Ref. de 5 V CM1 em Curto com a
Fonte Baixa.
A. Se o erro E0037-04 - Tensão 3 de Ref. de 5 V CM1 em Curto com a Fonte Baixa estiver ativo, resolva esse
erro e, em seguida, determine se esse erro também foi resolvido.
B. Se o erro E0037-04 - Tensão 3 de Ref. de 5 V CM1 em Curto com a Fonte Baixa não estiver ativo, há uma
condição de circuito aberto no circuito de alimentação do sensor, entre o pino B do conector X-170 e a junção
do chicote da estrutura principal (MF), fio 451 rosa. Localize e repare o condutor quebrado.
para verificar se há continuidade do lado do chicote da estrutura principal (MF) do pino J2-33 do conector X-019
ao terra do chassi.
A. Se não houver continuidade, o módulo falhou internamente. Substitua CM1.
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B. Se houver continuidade, o curto com o terra está no chicote da estrutura principal (MF) entre o pino C do
conector X-170 e o pino J2-33 do conector X-019, fio 430 amarelo. Localize e repare o condutor aterrado.
6. Instale um fio de ligação entre o lado do chicote principal da estrutura principal (MF) do pino C do conector X-170
e o terra do chassi. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura principal (MF) do CM1 no conector X-019.
Use um multímetro para verificar se há continuidade do lado do chicote da estrutura principal (MF) do pino J2-33
do conector X-019 ao terra do chassi.
A. Se houver continuidade, o módulo falhou internamente. Substitua CM1.
B. Se não houver continuidade, a condição de circuito aberto está no chicote da estrutura principal (MF) entre o
pino C do conector X-170 e o pino J2-33 do conector X-019, fio 430 amarelo. Localize e repare o condutor
quebrado.
nue a operação.
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E0042-06-Curto-circuito no reversor do sensor de corrente

Contexto:
A alimentação da bateria através do fusível F-24 do reversor, ventilador e o terra da estrutura 2 são usados pelo
CM1 para controle da ponte H do motor M-10 do atuador do reversor do alimentador. O circuito da ponte H inverte
eletronicamente as conexões de alimentação e aterramento para controlar o sentido de rotação do motor, aplica o
terra nas duas conexões para impedir a rotação do motor ou desconecta a alimentação e o terra das conexões para
permitir o giro livre. Pode-se conseguir esse giro livre ao se remover o fusível da fonte, as ligações ao terra da bateria
ou através de comando do painel de monitor.O CM1 também monitora o circuito de controle da ponte H e reporta
erros. Se a corrente no circuito de controle ultrapassar 24.0 A, vai ocorrer erro de curto-circuito. No entanto, o CM1
contém uma lógica de proteção de circuito de excesso de temperatura integrada que desconectará eletronicamente o
circuito de controle do motor para evitar danos ao módulo. Se o circuito for desconectado ou existir uma condição de
circuito aberto, e o CM1 detectar que a corrente do circuito é inferior a 0.7 A por pelo menos três segundos, enquanto
a entrada do circuito de controle estiver ativa, também ocorrerá um erro de desconexão da linha associada.
Causa:
O motor M-10 do atuador do reversor do alimentador tem um consumo excessivo, ou nenhum consumo de corrente.
1. O motor do atuador ou a fiação do circuito está aberta ou em curto com o terra.

2. Carga mecânica excessiva no motor do atuador.
4. A fiação da fonte ou do terra está aberta.
Solução:
1. Use a tabela a seguir para verificar o status da falha do circuito de controle da ponte H.
Degrau Descrição
1 Use os recursos de diagnóstico do monitor do mostrador para ver o status "Parâmetro", registrar e
apagar o histórico de erros.
2 Use a capacidade de diagnóstico do monitor do mostrador para exibir o status "Parâmetro", para
operar manualmente o motor M-10 do atuador do reversor do alimentador em cada direção.
Registre em qual direção o motor M-10 do atuador do reversor do alimentador funciona.
3 Use o monitor do mostrador, para verificar e registrar os códigos de falha.
4 Compare os resultados gravados das etapas 2 e 3 desta tabela com o resultado apropriado na
tabela a seguir para determinar o local da falha.
Use a tabela a seguir para determinar o local da falha baseado nos resultados da tabela anterior.
Operação - Sintoma Código de falha - Sintoma Ação Tipo de falha

O motor M-10 do atuador do E0042-06 - Curto-circuito no Vá para a Carga mecânica
reversor do alimentador não reversor do sensor de correnteÉ etapa 2 excessiva no motor
funciona em nenhuma direção exibido do atuador.
O motor M-10 do atuador do E0042-06 - Curto-circuito no Vá para a Carga mecânica
reversor do alimentador só reversor do sensor de correnteÉ etapa 2 excessiva no motor
funciona em 1 direção exibido do atuador.
O motor M-10 do atuador do E0042-06 - Curto-circuito no Vá para a O motor do atuador ou a
reversor do alimentador só reversor do sensor de corrente etapa 3 fiação do circuito está em
funciona em 1 direção e E0077-05 - Linha do motor do curto.
reversor desconectada é exibido
O motor M-10 do atuador do E0077-05 - Linha do motor do Vá para a O motor do atuador ou
reversor do alimentador não reversor desconectadaÉ exibido etapa 10 a fiação do circuito está
funciona em nenhuma direção aberta.
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Operação - Sintoma Código de falha - Sintoma Ação Tipo de falha

O motor M-10 do atuador do Não é exibido nenhum código de Vá para a A fiação da fonte ou do
reversor do alimentador não falha etapa 17 terra está aberta.
funciona em nenhuma direção
2. Os códigos de operação e falha indicam que o mecanismo do motor M-10 do atuador do reversor do alimenta-
dor pode estar mecanicamente ligado, resultando em alto consumo de corrente. Desconecte o motor M-10 do
atuador do reversor do alimentador do mecanismo e prenda o atuador em uma posição que permita a opera-
ção. Use a capacidade de diagnóstico do monitor do mostrador para exibir o status "Parâmetro", para operar
manualmente o motor M-10 do atuador do reversor do alimentador em cada direção. O motor M-10 do atuador
do reversor do alimentador deve operar adequadamente nas duas direções.
A. Se o motor opera corretamente nas duas direções, localize e conserte a falha mecânica.
B. Se o motor não operar adequadamente nas duas direções, houve falha interna do motor M-10 do atuador do
reversor do alimentador. Substitua o motor.
3. Os códigos de operação e falha indicam uma falha no circuito graças a uma condição de curto com o terra.
Desconecte o chicote do alimentador (FE) do motor M-10 do atuador do reversor do alimentador no conector
X-080 . Use um multímetro para verificar a continuidade na lateral do motor M-10 do atuador do reversor do
alimentador do conector X-080, do pino A e B ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, há um curto com o terra no motor M-10 do atuador do reversor do alimentador.
Substitua o motor do atuador.
B. Se não houver continuidade, mantenha o conector X-080 desplugado e continue na etapa 4.

4. Use o interruptor S-52 da bateria ou remova o fusível F-24 do reversor, ventilador do painel de relés e de fusíveis
para remover a fonte de alimentação da ponte H para o CM1 usado pelo circuito do motor M-10 do atuador do
reversor do alimentador. Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote do alimentador (FE)
do conector X-080, do pino B até o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se não houver continuidade, deixe o interruptor da bateria S-52 na posição aberta, ou remova o fusível F-24
do reversor, ventilador, do painel de fusíveis e relés e o conector X-080 desconectado e continue com a etapa
5.
B. Se houver continuidade, deixe o interruptor da bateria S-52 na posição aberta, ou deixe o fusível F-24 do
reversor, ventilador removido do painel de fusíveis e relés e continue com a etapa 6.
NOTA: Para manter ou travar o motor na posição, o CM1 conecta os dois lados do circuito da ponte H ao terra,
desde que não haja nenhuma solicitação para mudar a posição do reversor. A energia deve ser removida do
módulo antes de se verificar se há condição de curto com o terra no circuito do motor para remover esse caminho
do aterramento.
5. Com o interruptor S-52 da bateria na posição aberta, ou com o fusível F-24 do reversor, ventilador removido do
painel de fusíveis e de relés, use um multímetro para verificar a continuidade na lateral do chicote do alimentador
(FE) do conector X-080, do pino A ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se não houver continuidade, a falha é interna no CM1; tente recarregar o software do módulo e, se não
resolver o erro, substitua o módulo.
B. Se houver continuidade, deixe o interruptor da bateria S-52 na posição aberta, ou deixe o fusível F-24 do
reversor, ventilador removido do painel de fusíveis e relés e continue com a etapa 8.
6. Desconecte o chicote do alimentador (FE) do chicote da estrutura dianteira (FF) no conector X-007 . Com o
interruptor da bateria S-52 da bateria na posição aberta, ou com o fusível do reversor, ventilador F-24 removido
do painel de fusíveis e de relés, use um multímetro para verificar a continuidade na lateral do chicote da estrutura
dianteira (FF) do conector X-007, do pino 2 ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se não houver continuidade, a condição de curto com o terra está no chicote do alimentador (FE) entre o
X-007 pino 2 e o pino do conector X-080 B, fio 713, cinza. Localize e repare o condutor danificado.
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7. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura dianteira (FF) do CM1 no conector X-020 . Use um multíme-
tro para verificar a continuidade no lado do chicote da estrutura dianteira (FF) do conector X-020, do pino J3-6
até o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se não houver continuidade, a falha é interna no CM1; Substitua o módulo.
B. Se houver continuidade, há um curto com o terra no chicote da estrutura dianteira (FF) entre o X-020 pino
do conector J3-6 o pino do X-007 conector 2, fio 713 cinza. Localize e repare o condutor danificado.
8. Desconecte o chicote do alimentador (FE) do chicote da estrutura dianteira (FF) no conector X-007. Com o
interruptor S-52 da bateria na posição aberta, ou com o fusível F-24 do reversor, ventilador removido do painel
de fusíveis e de relés, use um multímetro para verificar a continuidade na lateral do chicote da estrutura dianteira
(FF) do conector X-007, do pino 1 ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se não houver continuidade, a condição de curto com o terra está no chicote do alimentador (FE) entre o
conector X-007, pino 1 e o pino a do X-080 conector, fio 719 cinza. Localize e repare o condutor danificado.

A. Se não houver continuidade, a falha é interna no CM1; Substitua o módulo.
B. Se houver continuidade, há um curto com o terra no chicote da estrutura dianteira (FF) entre o X-020 pino
do conector J3-8 o pino do X-007 conector 1, fio 719 branco. Localize e repare o condutor danificado.
10. Os códigos de operação e falha indicam uma falha no circuito devido a uma condição de circuito aberto. Des-
conecte o chicote do alimentador (FE) do motor M-10 do atuador do reversor do alimentador no conector X-080
. Use um multímetro para medir a resistência do motor M-10 do atuador do reversor do alimentador, entre os
terminais A e B. Deverá haver um valor de resistência nominal.
A. Se a resistência é infinita, o que indica uma condição de abertura no motor, substitua o motor M-10 do atuador
do reversor do alimentador.
B. Se houver uma pequena quantidade de resistência, mantenha o conector X-080 desplugado e continue na
etapa 11.
11. Verifique o interruptor da bateria S-52 para assegurar que as baterias estejam conectadas e que o fusível F-24
do reversor, ventilador esteja bom. Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote do ali-
mentador (FE) do conector X-080, do pino B até o terra do chassi. Deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, mantenha o conector X-080 desplugado e continue na etapa 12.
NOTA: O CM1 conecta os dois lados do circuito de controle da ponte H até o terra desde que não haja solicitação
para mudar a posição do reversor. A posição S-02 da chave de ignição é irrelevante, uma vez que o CM1 recebe
energia da bateria através do fusível F-24 do reversor, ventilador. Esse caminho do aterramento pode ser usado
para testar uma condição de circuito aberto.
12. Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote do alimentador (FE) do conector X-080, do
pino A até o terra do chassi. Deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, há falha interna no CM1; tente recarregar o software do módulo e, se não resolver
o erro, substitua o módulo.

13. Desconecte o chicote do alimentador (FE) do chicote da estrutura dianteira (FF) no conector X-007 . Use um
multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote da estrutura dianteira (FF) do conector X-007, do
pino 1 ao terra do chassi. Deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, a condição de circuito aberto está no chicote do alimentador (FE) entre o X-007 pino
1 do conector e o pino X-080 A, do conector, fio 719 branco. Localize e repare o condutor quebrado.
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14. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura dianteira (FF) do CM1 no conector X-020 . Instale um fio de
ligação na lateral do chicote da estrutura dianteira (FF) do conector X-007, do pino 1 até o terra do chassi. Use
um multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote da estrutura dianteira (FF) do conector X-020, do
pino J3-8 até o terra do chassi. Deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, houve falha interna do CM1, Substitua o módulo.
B. Se não houver continuidade, a condição de circuito aberto está no chicote da estrutura dianteira (FF) entre
o X-020 pino J3-8 do conector e o X-007 pino 1 do conector, fio 719 branco. Localize e repare o condutor
quebrado.
15. Desconecte o chicote do alimentador (FE) do chicote da estrutura dianteira (FF) no conector X-007. Use um
multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote da estrutura dianteira (FF) do conector X-007, do
pino 2 ao terra do chassi. Deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, a condição de circuito aberto está no chicote do alimentador (FE) entre o X-080 pino
B do conector e o X-007 pino 2 do conector, fio 713 cinza. Localize e repare o condutor quebrado.
16. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura dianteira (FF) do CM1 no conector X-020 . Instale um fio de
ligação na lateral do chicote da estrutura dianteira (FF) do conector X-007, do pino 2 até o terra do chassi. Use
pino J3-6 até o terra do chassi. Deve haver continuidade.
B. Se não houver continuidade, a condição de circuito aberto está no chicote da estrutura dianteira (FF) entre
o X-020 pino J3-6 do conector e o X-007 pino 2 do conector, fio 713 cinza. Localize e repare o condutor
quebrado.
17. Os códigos de operação e falha indicam que o CM1 perdeu energia ou referência do terra para o circuito da
ponte H. Use um multímetro para verificar se há tensão no soquete do painel de fusíveis e relés do fusível F-24
do reversor, ventilador, do terminal A até o terra do chassi. Deve haver 12.0 V.
A. Se houver 12.0 V, continue na etapa 18.
B. Se não houver tensão, há uma condição de circuito aberto no painel de fusíveis e relés. Localize e repare o
condutor quebrado ou a conexão com falha.
18. Remova e inspecione o fusível F-24 do reversor, ventilador.
A. Se houve falha no fusível, deixe o fusível F-24 do reversor, ventilador fora do seu soquete no painel de
fusíveis e relés e continue com a etapa 19.
B. Se o fusível estiver bom, retorne o fusível para o soquete do painel de fusíveis e relés e continue com a etapa
24.
19. Com o fusível F-24 do reversor e do ventilador fora do soquete do painel de fusíveis e relés, use um multímetro
para verificar se há continuidade no lado do terminal B do soquete do painel de fusíveis e relés até o terra do
chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, há uma condição de curto com o terra no circuito de fornecimento de energia da
ponte H; continue na etapa 20.
B. Se não houver continuidade, a falha pode ser intermitente e não estar ativa no momento. Substitua o fusível
F-24 do reversor e do ventilador e continue com a etapa 27.
20. Desconecte o chicote da cabine principal (CM) do chicote da estrutura principal (MF) no conector X-005 . Use
um multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote da estrutura principal (MF) do conector X-005, do
pino 2 até o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se não houver continuidade, continue na etapa 21.
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21. Desconecte o chicote principal da cabine (CM) do chicote da estrutura dianteira (FF) no conector X-031 . Use
A. Se não houver continuidade, há uma condição de curto com o terra no chicote principal da cabine (CM) entre
o soquete B do terminal do painel de relés e fusíveis do fusível F-24 do reversor, ventilador e entre o pino 3
do conector X-031, fio 027 vermelho, ou o pino 2 do conector X-005 , fio 026 vermelho. Localize e conserte
o condutor danificado ou a conexão com falha.

22. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura principal (MF) do CM1 no conector X-019 . Use um multí-
metro para verificar a continuidade no lado do chicote da estrutura principal (MF) do conector X-019, do pino
J2-11 até o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se não houver continuidade, houve falha interna do CM1; Substitua o módulo.
B. Se houver continuidade, a uma condição de curto com o terra no chicote da estrutura principal (MF) entre o
pino 2 do conector X-005 e o pino J2-11 do conector X-019, fio 026 vermelho. Localize e repare o condutor
danificado.
B. Se houver continuidade, a uma condição de curto com o terra no chicote da estrutura dianteira (FF) entre o
pino 3 do conector X-031 e o pino J3-7 do conector X-020, fio 027 vermelho. Localize e repare o condutor
danificado.
24. Desconecte o chicote da estrutura dianteira (FF) do chicote principal da cabine (CM) do conector X-031. Use
um multímetro para verificar a tensão no lado do chicote da cabine principal (CM) no conector X-031, do pino 3
até o terra do chassi. Deve haver 12.0 V.
A. Se não houver tensão, há uma condição de circuito aberto no chicote da cabine principal (CM) entre o soquete
do painel de fusíveis e relés para o terminal B do fusível F-24 do reversor, ventilador e o pino 3 do conector
X-031, fio 027 vermelho. Localize e repare o condutor quebrado ou a conexão com falha.
B. Se houver tensão, continue na etapa 25.

25. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura dianteira (FF) do CM1 no conector X-020 . Use um multí-
metro para verificar a voltagem no lado do chicote da estrutura dianteira (FF) do conector X-020, do pino J3-7
até o terra do chassi. Deve haver 12.0 V.
A. Se não houver tensão, a condição de circuito aberto está no chicote da estrutura dianteira (FF) entre o pino
J3-7 do conector X-020 e o pino 3 do conector X-031 , fio 027 vermelho. Localize e repare o condutor que-
brado.
B. Se houver 12.0 V, há uma condição de circuito aberto no circuito de aterramento da ponte H ou houve falha
interna do CM1; mantenha o conector X-020 desplugado e continue na etapa 26.
26. Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote da estrutura dianteira (FF) do conector X-020,
do pino J3-16 até o terra do chassi. Deve haver continuidade.
A. Se não houver continuidade com o terra, há uma condição de circuito aberto no chicote da estrutura dianteira
(FF) entre o pino J3-16 do conector X-020 e o terra da estrutura dianteira nº 2, fio 704 ou 778 preto. Localize
B. Se houver continuidade com o terra, CM1 falhou internamente; Substitua o módulo.

27. Inspecione visualmente os chicotes e conectores relevantes para identificar pinos danificados, dobrados ou
deslocados, terminais corroídos ou fios partidos. Verifique se os conectores estão completamente instalados.
Flexione os chicotes envolvidos para revelar quebras ou curtos intermitentes na fiação avaliada. Opere a má-
quina e monitore o monitor ao mesmo tempo.
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E0045-06-Curto-circuito das tampas da caixa do sensor de corrente

Contexto:
Como a folga do côncavo e os motores do côncavo compartilham o mesmo controle de ponte H, a resolução para
este erro está incluída no
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E0052-11-Código de falha não-identificado na válvula da

embreagem do alimentador
Contexto:
Tensão da bateria, através do CCM-3, fusível de alimentação da cabine F-42 e controlado pelo CCM-3, relé de ali-
mentação da cabine, K-26 é fornecido através do fusível do console direito F-48 e controlado pelo interruptor do
engate S-30 do separador, relé de travamento da debulhadora, K-28 e o interruptor de engate do alimentador S-31
no pino J1-7 X-018 do conector é a fonte usada pelo CCM-1 para fornecer o sinal de controle de potência baixa PWM
para o solenoide da embreagem L-24 do alimentador. Se essa falha for exibida, haverá como resultado um curto-cir-
cuito, um circuito aberto ou um curto com o terra.O CCM-1 contém um circuito elétrico de proteção incorporado, que
desligará a energia do circuito do solenoide PWM da embreagem L-24 do alimentador, caso haja uma condição de
excesso de corrente ou ausência de corrente.
Causa:
O circuito do solenoide da embreagem PWM L-24 do alimentador está aberto, em curto ou aterrado.
1. Fiação de fornecimento ou do circuito danificada.

2. Solenoide ruim.
Solução:
1. Verifique a condição de falha. Com o interruptor de ignição S-02 na posição ON, o Engate da debulhadora S-30
e os interruptores do Engate S-31 do alimentador atuados e travados, use o recurso de diagnóstico do Monitor
de Exibição para visualizar o status do "Parâmetro", se necessário, para monitorar a corrente e ligar o circuito
na 100 % saída.
A corrente apropriada é de aproximadamente 1.0 - 1.5 amps.
A. Se não houver corrente exibida ou se a corrente exibida for até o máximo e voltar a zero, há uma falha no
circuito de controle da embreagem L-24 do alimentador, continue na etapa 2.
B. Se a corrente estiver dentro da faixa especificada, a falha pode ser intermitente e não estar ativa atualmente,
continue na etapa 14.
2. Verifique a condição da bobina do solenoide da embreagem L-24 do alimentador. Desconecte o chicote da
caixa de engrenagens (GB) da Embreagem do alimentador L-24 no conector X-035. Use um multímetro para
verificar a bobina do solenoide L-24 da embreagem do alimentador para uma condição aberta, em curto ou
aterrada. Meça a resistência da bobina do solenoide da L-24 embreagem do alimentador no lado do solenoide
do conector X-035, entre os pinos 1 e 2. A faixa de resistência apropriada é 7.2 - 11.2 ohms. Então verifique
a continuidade no lado do solenoide do conector X-035, do pino 1 e 2 até o terra do chassi. Não deve haver
continuidade.
A. Se houver resistência infinita ou zero entre os pinos 1 e 2, a bobina do solenoide L-24 da embreagem do
alimentador está aberta ou em curto internamente. Substitua o solenoide.
B. Se houver continuidade do pino 1 ou 2 ao terra do chassi, a bobina do solenoide L-24 da embreagem do

alimentador está aterrada internamente. Substitua o solenoide.
C. Se a resistência estiver correta, mantenha o conector X-035 desplugado e continue na etapa 3.

3. Determine se há uma condição de curto com o terra no circuito do sinal L-24 da embreagem do alimentador.
Use um multímetro para verificar a continuidade entre o lado do chicote da caixa de engrenagens (GB) do pino
1 do conector X-035 e o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade com o terra, há uma condição de curto com o terra no circuito do sinal; continue na
etapa 4.
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B. Se não houver continuidade com o terra, mantenha o conector X-035 desplugado e continue na etapa 6.
4. Determine o local da condição de curto com o terra. Desconecte o chicote da caixa de engrenagens (GB) do
chicote da estrutura principal (MF) no conector X-011. Use um multímetro para verificar a continuidade entre a
lateral do chicote da estrutura principal (MF) do pino M do conector X-011 e o terra do chassi. Não deve haver
continuidade.
A. Se não houver continuidade, há uma condição de curto com o terra no chicote da caixa de engrenagens (GB)
entre o pino M do conector X-011 e o pino 1 do conector X-035, fio 876 branco. Localize e repare o condutor
danificado.
B. Se houver continuidade com o terra, continue na etapa 5.

5. Determine o local da condição de curto com o terra. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura principal
(MF) do CCM-1 no conector X-019. Use um multímetro para verificar a continuidade entre o lado do chicote da
estrutura principal (MF) do pino J2-30 do conector X-019 e o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, há uma condição de curto com o terra no chicote da estrutura principal (MF) entre
o pino J2-30 do conector X-019 e o pino M do conector X-011, fio 876 branco. Localize e repare o condutor
danificado.
B. Se não houver continuidade, houve falha interna do CCM-1; Substitua o módulo.

6. Verifique a condição da corrente detectada do circuito de aterramento. Use um multímetro para medir a resis-
tência entre a lateral do chicote da caixa de engrenagens (GB) do pino 2 do conector X-035 e o terra do chassi.
Deve haver 0.22 Ω.
A. Se houver aproximadamente 0.22 Ω, mantenha o conector X-035 desplugado e continue na etapa 11.
B. Se houver resistência infinita, há uma condição de circuito aberto no circuito de aterramento da embreagem
L-24 do alimentador. continue na etapa 7.
NOTA: O resistor de detecção interno do CCM-1, com valor em 0.22 Ω, pode ser danificado por certas condições
de excesso de corrente. Dado o valor de baixa resistência do resistor de detecção, um multímetro típico poderia
fazer uma leitura entre 0.1 - 0.6 Ω.
7. Determine a localização da condição de circuito de aterramento aberto. Desconecte o chicote da caixa de en-
grenagens (GB) do chicote da estrutura principal (MF) no conector X-011. Use um multímetro para medir a
resistência entre a lateral do chicote da estrutura principal (MF) do pino L do conector X-011 e o terra do chassi.
Deve haver 0.22 Ω.
A. Se houver, aproximadamente, 0.22 Ω, há uma condição de circuito aberto no chicote da caixa de engrena-
gens (GB) entre o pino L do conector X-011 e o pino 2 do conector X-035, fio 875 azul. Localize e repare o
condutor quebrado.
B. Se houver resistência infinita, continue na etapa 8.

8. Determine a localização da condição de circuito de aterramento aberto. Desconecte o chicote da estrutura princi-
pal (MF) cuidadosamente do CCM-1 no conector X-019. Use um multímetro para medir a resistência, no módulo,
entre o pino J2-40 do conector X-019 e o terra do chassi. Deve haver 0.22 Ω.
A. Se houver, aproximadamente 0.22 Ω, há uma condição de circuito aberto no chicote da estrutura principal
(MF) entre o pino L do conector X-011 e o pino J2-40 do conector X-019, fio 875 azul. Localize e repare o
condutor quebrado.
B. Se houver uma resistência infinita, o resistor de detecção interno do CCM-1 falhou, mantenha o conector
X-019 desplugado e continue na etapa 9.
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9. Verifique se o circuito de detecção de aterramento não está em curto com uma fonte de tensão. Com a chave
de ignição S-02 na posição ON, use um multímetro para verificar se há tensão do lado do chicote da estrutura
principal (MF) do pino J2-40 do conector X-019 até o terra do chassi. Não deve haver tensão.
A. Se não houver tensão, substitua CCM-1.
B. Se houver tensão, há um curto com uma fonte de tensão no circuito de detecção de aterramento, mantenha
o conector X-019 desplugado e continue na etapa 10.
10. Localize o curto com a fonte de tensão no circuito de detecção de aterramento. Desconecte o chicote da estru-
tura principal (MF) do chicote (GB) da caixa de engrenagens no conector X-011. Com a chave de ignição S-02
na posição ON, use um multímetro para verificar se há tensão do lado do chicote da estrutura principal (MF) do
pino L do conector X-011 até o terra do chassi. Não deve haver tensão.
A. Se não houver tensão, a condição de curto com uma fonte de tensão está no chicote da caixa de engrenagens
(GB), entre o pino L do conector X-011 e o pino 2 do conector X-035, fio 875 azul. Localize e repare os
B. Se houver tensão, há uma condição de curto com uma fonte de tensão no chicote da estrutura principal
(MF) entre o pino L do conector X-011 e o pino J2-40 do conector X-019, fio 875 azul. Localize e repare os
11. Determine se há uma condição de circuito aberto no circuito do sinal L-24 da embreagem do alimentador. Com
o interruptor de ignição S-02 na posição ON, e o Engate do separador S-30 e os interruptores do Engate S-31
do alimentador na posição ON e travados, use o recurso de diagnóstico do Monitor de Exibição para visualizar
o status do "Parâmetro",se necessário, para ligar o circuito na 100 % saída. Use um multímetro para verificar
a tensão no lado do chicote da caixa de engrenagens (GB), do pino 1 do conector X-035 até o terra do chassi.
Deve haver 12 V.
A. Se houver tensão, o circuito de controle da embreagem do alimentador L-24 apresenta boas condições,
verifique a operação mecânica da válvula solenoide.
B. Se não houver tensão, há uma condição de circuito aberto no circuito de sinal da embreagem L-24 do ali-
mentador. continue na etapa 12.
12. Determine o local da condição de circuito aberto. Desconecte o chicote da caixa de engrenagens (GB) do chicote
da estrutura principal (MF) no conector X-011. Com o interruptor de ignição S-02 na posição ON, e o Engate do
separador S-30 e os interruptores do Engate S-31 do alimentador na posição ON e travados, use o recurso de
diagnóstico do Monitor de Exibição para visualizar o status do "Parâmetro", se necessário, para ligar o circuito
na 100 % saída. Use um multímetro para verificar a tensão desde o lado do chicote da estrutura principal (MF)
do pino M do conector X-011 até o terra do chassi. Deve haver 12 V.
A. Se houver tensão, há uma condição de circuito aberto no chicote da caixa de engrenagens (GB) entre o pino
M do conector X-011 e o pino 1 do conector X-035, fio 876 branco. Localize e repare o condutor quebrado.

13. Determine o local da condição de circuito aberto. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura principal
(MF) do CCM-1 no conector X-019. Com o interruptor de ignição S-02 na posição ON, e o Engate do separador
S-30 e os interruptores do Engate S-31 do alimentador na posição ON e travados, use o recurso de diagnóstico
do Monitor de Exibição para visualizar o status do "Parâmetro", se necessário, para ligar o circuito na 100 %
saída. Use um multímetro para verificar a tensão, no módulo, do pino J2-30 até o terra do chassi. Deve haver
12 V.
A. Se houver tensão, há uma condição de circuito aberto no chicote da estrutura principal (MF), entre o pino M
do conector X-011 e o pino J2-30 do conector X-019, fio 876 branco. Localize e repare o condutor quebrado.
B. Se não houver tensão, houve falha interna do CCM-1; Substitua o módulo.

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embreagem do alimentador
Contexto:
Tensão da bateria, através da CM-3, fusível de alimentação da cabine F-42 e controlada por CM-3, relé de ali-
mentação da cabine K-26 é fornecida por fusível do console direito F-48 e controlada pelo interruptor de engate
do Separador S-30, relé de K-28 travamento da Debulhadora e o interruptor de engate do alimentador S-31 no pino
X-018 J1-7 conector é a fonte usada por CM-1 para fornecer um sinal baixo de controle PWM de alimentação ao L-24
solenoide da embreagem do alimentador. Se essa falha for exibida, haverá como resultado um curto-circuito, um
circuito aberto ou um curto com o terra.O CM-1 contém um circuito elétrico de proteção incorporado, que desligará
a energia do circuito do solenoide PWM da embreagem do Alimentador L-24, caso haja uma condição de excesso
de corrente ou ausência de corrente.
Causa:
O circuito do solenoide da embreagem do Alimentador L-24 está aberto, em curto ou aterrado.

2. Solenoide ruim.
Solução:
1. Verifique se há falha. Com o interruptor da Chave S-02 na posição ON e o engate da debulhadora S-30 e
os interruptores S-31 de engate do Alimentador atuado e travado, use o recurso de diagnóstico do Monitor de
Exibição para visualizar o status "Parameter" (parâmetro), para monitorar a corrente e alimentar o circuito na
saída de 100 %.
circuito de controle da embreagem do Alimentador L-24, continue na etapa 2.
2. Verifique a condição da bobina do solenoide da embreagem do Alimentador L-24. Desconecte o chicote da
caixa de engrenagens(GB) da embreagem do alimentador L-24 no conector X-035 . Use um multímetro para
verificar a bobina do solenoide da embreagem do Alimentador L-24 quanto a uma condição aberta, em curto ou
aterrada. Meça a resistência da bobina do solenoide da embreagem do Alimentador L-24, no lado do solenoide
do conector X-035, entre os pinos 1 e 2. A faixa de resistência apropriada é 7.2 - 11.2 ohms. Então verifique
a continuidade no lado do solenoide do conector X-035, do pino 1 e 2 até o terra do chassi. Não deve haver
continuidade.
A. Se houver resistência infinita ou zero entre os pinos 1 e 2, a bobina do solenoide da embreagem do Alimen-
tador L-24 está aberta ou em curto internamente. Substitua o solenoide.
B. Se houver continuidade do pino 1 ou 2 ao terra do chassi, a bobina do solenoide da embreagem do Alimen-

tador L-24 está aterrada internamente. Substitua o solenoide.

3. Determine se há uma condição de curto com o terra no circuito do sinal da embreagem do Alimentador L-24.
Use um multímetro para verificar a continuidade entre o lado do chicote da caixa de engrenagens (GB) do pino
1 do conector X-035 e o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
etapa 4.
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chicote da estrutura principal (MF) no conector X-011 . Use um multímetro para verificar a continuidade entre
o lado do chicote da estrutura principal (MF) do pino M do conector X-011 e o terra do chassi. Não deve haver
continuidade.
entre o pino M do conector X-011 e o pino 1 do conector X-035 , fio 876 branco. Localize e repare o condutor
danificado.

(MF) do CM-1 no conector X-019 . Use um multímetro para verificar a continuidade entre o lado do chicote da
o pino J2-30 do conector X-019 e o pino M do conector X-011 , fio 876 branco. Localize e repare o condutor
danificado.
B. Se não houver continuidade, houve falha interna do CM-1; Substitua o módulo.

tência entre o lado do chicote da caixa de engrenagens (GB) do pino 2 do conector X-035 e o terra do chassi.
Deve haver 0.22 Ω.
do Alimentador L-24, continue na etapa 7.
NOTA: O resistor de detecção interno do CM-1, com valor em 0.22 Ω, pode ser danificado por certas condições
resistência entre o lado do chicote da estrutura principal (MF) do pino L do conector X-011 e o terra do chassi.
Deve haver 0.22 Ω.
gens (GB) entre o pino L do conector X-011 e o pino 2 do conector X-035, fio 875 azul. Localize e repare o
condutor quebrado.

pal (MF) cuidadosamente do CM-1 no conector X-019 . Use um multímetro para medir a resistência, no módulo,
entre o pino L do conector X-011 e o pino J2-40 do conector X-019 , fio 875 azul. Localize e repare o condutor
quebrado.
B. Se houver uma resistência infinita, o resistor de detecção interno do CM-1 falhou, mantenha o conector X-019
desplugado e continue na etapa 9.
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9. Verifique se o circuito de aterramento de detecção não está em curto com uma fonte de tensão. Com o interruptor
de ignição S-02 na posição LIGADA, use um multímetro para verificar a tensão do lado do chicote da estrutura
principal (MF) do pino J2-40 do conector X-019 até o terra do chassi. Não deve haver tensão.
A. Se não houver tensão, substitua CM-1.
B. Se houver tensão, há um curto com uma fonte de tensão no circuito de aterramento de detecção, mantenha
o conector X-019 desplugado e continue na etapa 10.
10. Localize a condição de curto com a fonte de tensão no circuito de aterramento de detecção. Desconecte o chi-
cote da estrutura principal (MF) do chicote (GB) da caixa de engrenagens no conector X-011 . Com o interruptor
de ignição S-02 na posição LIGADA, use um multímetro para verificar a tensão do lado do chicote da estrutura
principal (MF) do pino L do conector X-011 até o terra do chassi. Não deve haver tensão.
A. Se não houver tensão, o curto com uma fonte de tensão encontra-se no chicote da caixa de engrenagens
(GB), entre o pino L do conector X-011 e o pino 2 do conector X-035 , fio 875 azul. Localize e repare os
B. Se houver tensão, há curto com a fonte de tensão no chicote da estrutura principal (MF), entre o pino L do
conector X-011 e o pino J2-40 do conector X-019 , fio 875 azul. Localize e repare os condutores com defeito.
11. Verifique se há uma condição de circuito aberto no circuito do sinal da embreagem L-24 do Alimentador. Com o
interruptor da Chave S-02 na posição ON e o engate do Separador S-30 e os interruptores S-31 de engate do
Alimentador na posição LIGADA e travada, use o recurso de diagnóstico do Monitor de Exibição para visualizar
o status "Parameter" (parâmetro). Use um multímetro para verificar a tensão no lado do chicote da caixa de
engrenagens (GB), do pino 1 do conector X-035 até o terra do chassi. Deve haver 12 V.
A. Se houver tensão, o circuito de controle da embreagem do Alimentador L-24 apresenta boas condições,
verifique a operação mecânica da válvula solenoide.
B. Se não houver tensão, há uma condição de circuito aberto no circuito de sinal da embreagem do Alimentador
L-24, continue na etapa 12.
12. Determine o local da condição de circuito aberto. Desconecte o chicote da caixa de engrenagens (GB) do chicote
da estrutura principal (MF) no conector X-011 . Com o interruptor da Chave S-02 na posição ON e o engate do
Separador S-30 e os interruptores S-31 de engate do Alimentador na posição LIGADA e travada, use o recurso
de diagnóstico do Monitor de Exibição para visualizar o status "Parameter" (parâmetro). Use um multímetro
para verificar a tensão no lado do chicote da estrutura principal (MF), do pino M do conector X-011 até o terra
do chassi. Deve haver 12 V.
M do conector X-011 e o pino 1 do conector X-035 , fio 876 branco. Localize e repare o condutor quebrado.

(MF) do CM-1 no conector X-019 . Com o interruptor da Chave S-02 na posição ON e o engate do Separador
S-30 e os interruptores S-31 de engate do Alimentador na posição LIGADA e travada, use o recurso de diagnós-
tico do Monitor de Exibição para visualizar o status "Parameter" (parâmetro). Use um multímetro para verificar
a tensão, no módulo, do pino J2-30 até o terra do chassi. Deve haver 12 V.
A. Se não houver tensão, há uma condição de circuito aberto no chicote da estrutura principal (MF) entre o
pino M do conector X-011 e o pino J2-30 do conector X-019, fio 876 branco. Localize e repare o condutor
quebrado.
B. Se não houver tensão, houve falha interna do CM-1; Substitua o módulo.

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E0053-11-Código de falha não-identificado na válvula do

distribuidor de palha
Contexto:
O relé de alimentação K-24 do CM1, com a energia da bateria alternada do fusível de alimentação F-40 do CM1 atra-
vés do fusível F-43 do CM1A é a fonte de alimentação usada pelo CM1 para controlar o solenoide L-28 do distribuidor
de palha.O CM1 contém um circuito eletrônico que desliga o sinal de controle do solenoide L-28 do distribuidor de
palha, no caso de consumo excessivo de corrente devido a uma condição de curto ou curto com o terra. Se o CM1
detectar uma sobrecorrente ou que não há corrente, esse erro ocorrerá.
Causa:
O CM1 detectou que há um consumo excessivo, ou nenhum consumo de corrente no circuito de controle do solenoide
L-28 do distribuidor de palha.
1. Perda da fonte de alimentação para o CM1.

2. Bobina do solenoide L-28 do distribuidor de palha defeituosa; em curto, aberta ou em curto com o terra.
3. Circuito de controle do solenoide L-28 do distribuidor de palha defeituoso; em curto, aberto ou em curto com o
terra.
4. Falha interna no CM1.
Solução:
1. Verifique o status da condição de falha. Coloque a chave de contato S-02 na posição ON. Use o monitor do
mostrador, para mudar o status da saída para ON e verifique o status do circuito de controle. A tela de status
deve indicar OK se o circuito está funcionando de forma adequada.
A. Se a tela de status indicar ERROR, continue com a etapa 2.
B. Se a tela de status indicar OK, a falha pode ser intermitente e não estar ativa no momento. Continue com a
etapa 18.
2. Verifique a condição da bobina do solenoide L-28 do distribuidor de palha. Desconecte o chicote dianteiro da
tampa de palha (SW) do solenoide L-28 do distribuidor de palha no conector X-235 . Use um multímetro para
verificar se na bobina do solenoide L-28 do distribuidor de palha há uma condição aberta, em curto ou aterrada.
Meça a resistência da bobina do solenoide L-28 do distribuidor de palha. Deverá haver uma quantidade nominal
de resistência. A seguir verifique se há continuidade em cada lado da bobina com o terra do chassi. Não deve
haver continuidade.
A. Se houver um valor nominal de uma resistência e não houver continuidade com o terra do chassi, deixe o
conector X-235 desconectado e continue com a etapa 3.
B. Se houver resistência zero ou infinita, ou se houver continuidade com o terra do chassi, a bobina do solenoide
L-28 do distribuidor de palha está aberta, em curto ou aterrada. Substitua o solenoide.
3. Determine se existe condição de curto com o terra no circuito do sinal de controle. Use um multímetro para
verificar a continuidade do lado do chicote traseiro da tampa de palha (SW) do pino 1 do conector X-235 até o
terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade com o terra, há uma condição de curto no circuito de controle do solenoide L-28 do
distribuidor de palha. Continue com a etapa 4.
B. Se não houver continuidade com o terra, deixe o conector X-235 desconectado e continue com a etapa 6.
4. Determine o local da condição de curto com o terra. Desconecte o chicote da estrutura principal (MF) do chicote
dianteiro (SW) da tampa de palha no conector X-024 . Use um multímetro para verificar a continuidade no lado
do chicote da estrutura principal (MF) do conector X-024 , do pino 17 até o terra do chassi. Não deve haver
continuidade.
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A. Se não houver continuidade com o terra, há uma condição de curto com o terra no chicote da tampa de palha
dianteira (SW) entre o pino 17 do conector X-024 e o pino 1 do conector X-235 , fio 576 branco. Localize e
B. Se houver continuidade com o terra, continue com a etapa 5

(MF) do CM1 no conector X-019 . Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote da estrutura
principal (MF) do pino J2-15 do conector X-019, até o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
o pino J2-15 do conector X-019 e o pino 17 do conector X-024 , fio 576 branco. Localize e repare o condutor
aterrado.
B. Se não houver continuidade ao terra, o CM1 falhou internamente. Substitua o módulo.

6. Verifique a condição do circuito de aterramento do chicote. Use um multímetro para verificar a continuidade do
lado do chicote traseiro da tampa de palha (SW) do conector X-235 do pino 2 até o terra do chassi. Deve haver
continuidade.
A. Se não houver continuidade, há uma condição de circuito aberto no circuito de aterramento do solenoide
L-28 do distribuidor de palha, fio 577 preto. Localize e repare o condutor quebrado.
B. Se houver continuidade com o terra, instale um fio de ligação, do lado do chicote dianteiro da tampa de palha
(SW) do conector X-235 , entre o pino 1 e o terra do chassi e continue com a etapa 7.
7. Verifique a condição do circuito do sinal. Com a chave de contato S-02 na posição OFF, desconecte o chicote
da estrutura principal (MF) do chicote dianteiro da tampa de palha (SW) no conector X-024 . Use um multímetro
para verificar a continuidade no lado do chicote da estrutura dianteira (SW) do conector X-024 , do pino 27 até
o terra do chassi. Deve haver continuidade.
A. Se não houver continuidade, há um circuito aberto no chicote dianteiro da tampa de palha (SW) entre o pino
17 do conector X-024 e o pino 1 do conector X-235 , fio 576 branco. Localize e repare o condutor quebrado.
B. Se houver continuidade, continue com a etapa 8

8. Verifique a condição do circuito do sinal. Com a chave de contato S-02 na posição OFF e o fio de ligação
instalado, cuidadosamente desconecte o chicote da estrutura principal (MF) de CM1 no conector X-019 . Use
um multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote da estrutura principal (MF) do conector X-019 ,
A. Se não houver continuidade, há uma condição de circuito aberto no chicote da estrutura principal (MF) entre
o pino J2-15 do conector X-019 , e o pino 17 do conector X-024 , fio 576 branco. Localize e repare o condutor
quebrado.
B. Se houver continuidade, o CM1 perdeu a fonte de alimentação ou falhou internamento. Deixe o conector
9. Verifique o status da fonte de alimentação no CM1. Coloque a chave de contato S-02 na posição "ON". Use
um multímetro para verificar a tensão no lado do chicote da estrutura principal (MF) do conector X-019 , do pino
J2-2 até o terra do chassi. Deve ser de 12 volts.
A. Se for 12 volts, houve falha interna do CM1; substitua o módulo.
B. Se não houver tensão, está faltando a fonte de alimentação para CM1; continue com a etapa 10.
10. Determine o local da perda da fonte de alimentação no CM1. Desconecte o chicote da estrutura principal (MF)
do chicote principal da cabine (CM) no conector X-004 . Coloque a chave de contato S-02 na posição "ON". Use
um multímetro para verificar a tensão no lado do chicote da cabine principal (CM) no conector X-004 , do pino
1 até o terra do chassi. Deve ser de 12 volts.
A. Se houver 12 volts, há uma condição de circuito aberto no chicote da estrutura principal (MF) entre o pino 1
do conector X-004 e o pino J2-2 do conector X-019 , fio 032 laranja. Localize e repare o condutor quebrado.
B. Se não houver tensão, está faltando a fonte de alimentação para CM1; deixe a chave de contato S-02 na
posição ON e continue com a etapa 11.
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55.3 [55.DTC] / 99
11. Determine o local da perda da fonte de alimentação no CM1. Use um multímetro para verificar se há tensão na
lateral do terminal B do fusível F-43 do CM1A até o terra do chassi. Deve ser de 12 volts.
A. Se houver 12 volts, há uma condição de circuito aberto no chicote da cabine principal (CM) entre o pino 1 do
conector X-004 e o lado do terminal B do fusível F-43 do CM1A, fio 032 laranja. Localize e repare o condutor
quebrado.

12. Verifique a condição do fusível F-43 do CM1A. Use um multímetro para verificar se há tensão na lateral do
terminal A do fusível F-43 do CM1A até o terra do chassi. Deve ser de 12 volts.
A. Se for 12 volts, o fusível F-43 do CM1A está queimado; remova o fusível do painel de relés e fusíveis e
B. Se não houver tensão, está faltando a fonte de alimentação para CM1, consulte este Manual para resolver o
problema.
13. Verifique a condição do circuito de origem com o CM1. Com o fusível F-43 CM1A removido, use um multímetro
para verificar se há continuidade na lateral do terminal B do fusível F-43 CM1A do soquete do painel de fusíveis
e de relés até o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se não houver continuidade, substitua o fusível F-43 do CM1A e continue com a etapa 18.
B. Se houver continuidade, há uma condição de curto com o terra no circuito de origem CM1; continue com a
etapa 14.
14. Localize a condição de curto com o terra. Desconecte o chicote principal da cabine (CM) do chicote da estrutura
principal (MF) no conector X-004. Use um multímetro para verificar se há continuidade do lado do chicote da
estrutura principal (MF) do pino 2 do conector X-004 ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, continue com a etapa 15.
B. Se não houver continuidade, há um curto com o terra no circuito de alimentação CM1 entre o pino 2 e o
terminal B do conector X-004 do fusível F-43 do CM1A ou o terminal B do fusível F-43 do CM1A e o pino J2-2
do conector X-019 , fio 032 ou 033 laranja. Deixe o conector X-004 desconectado e continue com a etapa 16.
15. Verifique a condição de CM1. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura principal (MF) do CM1 no
conector X-019 . Use um multímetro para verificar se há continuidade do lado do chicote da estrutura principal
(MF) do pino J2-9 do conector X-019 ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se não houver continuidade, houve falha interna do CM1; substitua o módulo.
B. Se houver continuidade, há um curto com a fonte baixa no chicote da estrutura principal entre o pino J2-9 do
conector X-019 e o pino 2 do conector X-004 , fio 033 laranja. Localize e repare o condutor aterrado.
16. Localize a condição de curto com o terra. Use um multímetro para verificar se há continuidade do lado do chicote
da estrutura principal (MF) do pino 1 do conector X-004 ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.
B. Se não houver continuidade, a condição de curto com o terra encontra-se no chicote da cabine principal (CM)
entre o lado do terminal B do fusível CM1A F-43 e do pino 1 ou do pino 2 do conector X-004 , fio 032 ou 033
laranja. Localize e repare o condutor aterrado.
conector X-019 . Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote da estrutura principal (MF)
do conector X-019 , do pino J2-2 até o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, há um curto com a fonte baixa no chicote da estrutura principal entre o pino J2-2 do
B. Se não houver continuidade, houve falha interna do CM1; substitua o módulo.

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55.3 [55.DTC] / 100
A. Se houver danos ou forem indicadas leituras anormais no mostrador, repare os danos descobertos durante
B. Se não houver danos nem forem indicadas leituras anormais no mostrador, apague o código de falha e con-
tinue a operação.
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E0054-11-Solenoide de acionamento do ventilador - Código de

falha não-identificado
Contexto:
O relé de alimentação K-24 do CM1, com a energia da bateria alternada do fusível de alimentação F-40 do CM1
através do fusível F-43 do CM1A, é a fonte de alimentação usada pelo CM1 para controlar o solenoide L-44 de
acionamento do ventilador.O CM1 contém um circuito eletrônico que desliga o sinal de controle do solenoide L-44
do acionamento do ventilador, no caso de consumo excessivo de corrente devido a uma condição de curto ou curto
com o terra. Se o CM1 detectar uma sobrecorrente ou que não há corrente, esse erro ocorrerá.
Causa:
O CM1 detectou que há um consumo excessivo ou nenhum consumo de corrente no circuito de controle do solenoide
L-44 do acionador do ventilador.
1. Perda da fonte de alimentação para o CM1.

2. Bobina do solenoide L-44 de acionamento do ventilador defeituosa; em curto, aberta ou em curto com o terra.
3. Circuito de controle do solenoide L-44 de acionamento do ventilador defeituosa; aberta ou em curto com o terra.
4. Falha interna na CM1.
Solução:
1. Verifique o status da condição de falha. Coloque a chave de contato S-02 na posição ON. Use o monitor do
mostrador, se necessário, para mudar o status da saída para ON e verifique o status do circuito de controle. A
tela de status deve indicar OK se o circuito está funcionando de forma adequada.
A. Se a tela de status indicar ERROR, continue na etapa 2.
B. Se a tela de status indicar OK, a falha pode ser intermitente e não estar ativa no momento. Continue na
etapa 16.
2. Verifique a condição da bobina do solenoide L-44 do acionador do ventilador. Desconecte o chicote da estrutura
principal (MF) do solenoide de acionamento L-44 do ventilador no conector X-444. Use um multímetro para
verificar se na bobina do solenoide L-44 de acionamento do ventilador há uma condição aberta, em curto ou
aterrada. Meça a resistência da bobina do solenoide L-44 do acionador do ventilador. Deve haver 3.0 - 7.0 Ω. A
seguir verifique se há continuidade em cada lado da bobina com o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se a resistência medida estiver dentro das especificações e não houver continuidade com o terra do chassi,
mantenha o conector X-444 desplugado e continue na etapa 3.
B. Se houver resistência zero ou infinita, ou se houver continuidade com o terra do chassi, a bobina do solenoide
L-44 do acionador do ventilador está aberta, em curto ou aterrada. Substitua o solenoide.
3. Determine se existe condição de curto com o terra no circuito do sinal de controle. Use um multímetro para
verificar se há continuidade do lado do chicote da estrutura principal (MF) do pino 1 do conector X-444 ao terra
do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade com o terra, há uma condição de curto no circuito de controle do solenoide L-44 do
acionador do ventilador. Continue na etapa 4.
(MF) do CM1 no conector X-019 . Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote da estrutura
principal (MF) do conector X-019 , do pino J2-13 até o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
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55.3 [55.DTC] / 102
A. Se houver continuidade, existe uma condição de curto com o terra no chicote da estrutura principal (MF)
entre o pino J2-13 do conector X-019 e o pino 1 do conector X-444 , fio 1161 branco. Localize e repare o
condutor aterrado.
B. Se não houver continuidade ao terra, houve falha interna do CM1. Substitua o módulo.
5. Verifique a condição do circuito de aterramento do chassi. Use um multímetro para verificar a continuidade no
lado do chicote da estrutura principal (MF) do conector X-444 , do pino 2 até o terra do chassi. Deve haver
continuidade.
A. Se não houver continuidade, há uma condição de circuito aberto no circuito de aterramento do solenoide
L-44 do acionador do ventilador, fio 1192 preto. Localize e repare o condutor quebrado.
B. Se houver continuidade com o terra, Instale um fio de ligação na lateral do chicote da estrutura principal (MF)
do conector X-444 , entre o pino 1 e o terra do chassi, e então continue com a etapa 6.
6. Verifique a condição do circuito do sinal. Com a chave de contato S-02 na posição OFF e o fio de ligação
instalado, cuidadosamente desconecte o chicote da estrutura principal (MF) de CM1 no conector X-019 . Use
um multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote da estrutura principal (MF) do conector X-019 ,
A. Se não houver continuidade, existe uma condição de circuito aberto no chicote da estrutura principal (MF)
entre o pino J2-13 do conector X-019 , e o pino 1 do conector X-444 , fio 1161 branco. Localize e repare o
condutor quebrado.
B. Se houver continuidade, o CM1 perdeu a fonte de alimentação ou falhou internamento. Mantenha o conector
X-019 desplugado e continue na etapa 7.
7. Verifique o status da fonte de alimentação no CM1. Coloque a chave de ignição S-02 na posição "ON". Use
um multímetro para verificar a tensão no lado do chicote da estrutura principal (MF) do conector X-019 , do pino
J2-2 até o terra do chassi. Deve haver 12 volts.
A. Se for 12 volts, houve falha interna do CM1; Substitua o módulo.
B. Se não houver tensão, está faltando a fonte de alimentação para CM1; continue na etapa 8.
do chicote principal da cabine (CM) no conector. Coloque a chave de ignição S-02 na posição "ON". Use um
multímetro para verificar a tensão no lado do chicote principal da cabine (CM) no conector, do pino 1 até o terra
do chassi. Deve haver 12 volts.
do conector e o pino J2-2 do conector X-019, fio 032 laranja. Localize e repare o condutor quebrado.
B. Se não houver tensão, está faltando a fonte de alimentação para CM1; deixe a chave de contato S-02 na
lateral do terminal B do fusível F-43 do CM1A até o terra do chassi. Deve haver 12 volts.
A. Se houver 12 volts, há uma condição de circuito aberto no chicote da cabine principal (CM) entre o pino 1
do conector e o lado do terminal B do fusível F-43 do CM1A, fio 032 laranja. Localize e repare o condutor
quebrado.

terminal A do fusível F-43 do CM1A até o terra do chassi. Deve haver 12 volts.
A. Se for 12 volts, o fusível F-43 do CM1A está queimado; remova o fusível do painel de relés e fusíveis e
B. Se não houver tensão, está faltando a fonte de alimentação para CM1; consulte a tensão da fonte.
11. Verifique a condição do circuito de origem com o CM1. Com o fusível F-43 CM1A removido, use um multímetro
para verificar se há continuidade na lateral do terminal B do fusível F-43 CM1A do soquete do painel de fusíveis
e de relés até o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
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55.3 [55.DTC] / 103
B. Se houver continuidade, há uma condição de curto com o terra no circuito de origem CM1; continue na etapa
12.
12. Localize a condição de curto com o terra. Desconecte o chicote da cabine principal (CM) do chicote da estrutura
principal (MF) no conector . Use um multímetro para verificar se há continuidade do lado do chicote da estrutura
principal (MF) do pino 2 do conector ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.
B. Se não houver continuidade, há um curto com o terra no circuito de alimentação CM1 entre o pino 2 e o
terminal B do conector do fusível F-43 do CM1A ou o terminal B do fusível F-43 do CM1A e o pino J2-2 do
conector X-019 , fio 032 ou 033 laranja. Mantenha o conector desplugado e continue na etapa 14.
conector X-019 e o pino 2 do conector , fio 033 laranja. Localize e repare o condutor aterrado.
da estrutura principal (MF) do pino 1 do conector ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.
entre o lado do terminal B do fusível CM1A F-43 e do pino 1 ou do pino 2 do conector , fio 032 ou 033 laranja.
conector X-019 . Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote da estrutura principal (MF)
do conector X-019 , do pino J2-2 até o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
conector X-019 e o pino 1 do conector , fio 032 laranja. Localize e repare o condutor aterrado.
B. Se não houver continuidade, houve falha interna do CM1; Substitua o módulo.

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55.3 [55.DTC] / 104
E0059-11-Código de falha não-identificado na válvula de intervalo

duplo
Contexto:
A energia comutada da bateria K-24 do relé de alimentação do CCM-1, do fusível de alimentação do CCM-1 F-40
através do fusível do CCM-1B F-44 ao CCM-1, é a fonte de alimentação usada pelo CCM-1 para controlar as válvulas
solenoides direitas L-54 do eixo traseiro motriz de 2 velocidades e as válvulas solenoides esquerdas L-55 do eixo
traseiro motriz de 2 velocidades.O CCM-1 contém um circuito de proteção incorporado que desligará a energia do
circuito do solenoide direito L-54 do eixo traseiro motriz de 2 velocidades e do esquerdo L-55 do eixo traseiro motriz
de 2 velocidades caso haja uma sobrecorrente ou não haja corrente. Se o CCM-1 detectar uma sobrecorrente ou
que não há corrente, esse erro ocorrerá.
Causa:
O circuito do solenoide direito L-54 do eixo traseiro motriz de 2 velocidades e do solenoide esquerdo L-55 do eixo
traseiro motriz de 2 velocidades está aberto ou em curto com o terra.
1. Fiação do circuito de origem ou de controle danificada.

2. Solenoide ruim.
Solução:
1. Verifique o status da condição de falha. Use o recurso de diagnóstico da Tela do Monitor para ver o status
"Parâmetro", se necessário, para alterar a saída do circuito para "ON".
A. Se a tela de status exibir "ERROR", o circuito estará aberto ou em curto com o terra. Continue na etapa 2.
B. Se a tela de status indicar "OK", a falha pode ser intermitente e não estar ativa no momento. Continue na
etapa 21.
2. Verifique a condição do solenoide direito L-54 do eixo traseiro motriz de 2 velocidades. Desconecte o chicote de
ligação do eixo traseiro motriz de 2 velocidades do solenoide direito L-54 do eixo traseiro motriz de 2 velocidades
no conector X-454. Use um multímetro para verificar o solenoide direito L-54 do eixo traseiro motriz de 2 veloci-
dades e ver se há uma condição aberta, em curto ou aterrada. Meça a resistência, na lateral do solenoide direito
L-54 do eixo traseiro motriz de 2 velocidades do conector X-454, do pino A ao pino B. Deverá haver um valor de
resistência nominal. Verifique se há continuidade da lateral do solenoide direito L-54 do eixo traseiro motriz de
2 velocidades do pino A e pino B do conector X-454 até o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver resistência zero ou infinita, o solenoide direito L-54 do eixo traseiro motriz de 2 velocidades está
aberto ou em curto internamente. Substitua o solenoide.
B. Se houver continuidade com o terra do chassi, o solenoide direito L-54 do eixo traseiro motriz de 2 velocida-
des está aterrado internamente. Substitua o solenoide.
C. Se houver um valor nominal de resistência medida e não houver continuidade com o terra do chassi, deixe
o conector X-454 solto e passe para a etapa 3.
3. Verifique a condição do solenoide esquerdo L-55 do eixo traseiro motriz de 2 velocidades. Desconecte o chicote
de ligação do eixo traseiro motriz de 2 velocidades do solenoide esquerdo L-55 do eixo traseiro motriz de 2
velocidades no conector X-455. Use um multímetro para verificar o solenoide esquerdo L-55 do eixo traseiro
motriz de 2 velocidades e ver se há uma condição aberta, em curto ou aterrada. Meça a resistência, na lateral
do solenoide esquerdo L-55 do eixo traseiro motriz de 2 velocidades do conector X-455, do pino 1 ao pino 2.
Deverá haver um valor de resistência nominal. Verifique se há continuidade da lateral do solenoide esquerdo
L-55 do eixo traseiro motriz de 2 velocidades do pino A e pino B do conector X-455 até o terra do chassi. Não
deve haver continuidade.
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55.3 [55.DTC] / 105
A. Se houver resistência zero ou infinita, o solenoide esquerdo L-55 do eixo traseiro motriz de 2 velocidades
está aberto ou em curto internamente. Substitua o solenoide.
B. Se houver continuidade com o terra do chassi, o solenoide esquerdo L-55 do eixo traseiro motriz de 2 velo-
cidades está aterrado internamente. Substitua o solenoide.
C. Se houver um valor nominal de resistência medida e não houver continuidade com o terra do chassi, deixe
o conector X-455 solto e passe para a etapa 4.
4. Determine se existe um curto com o terra no circuito do sinal do solenoide direito do eixo traseiro motriz de 2
velocidades L-54 e do solenoide esquerdo L-55 do eixo traseiro motriz de 2 velocidades. Use um multímetro
para verificar a continuidade, na lateral do chicote de ligação do eixo traseiro motriz de 2 velocidades, entre o
pino A do conector X-455 e o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, há uma condição de curto com o terra no circuito do sinal; continue com a etapa 5.
B. Se não houver continuidade com o terra, deixe o conector X-455 solto e passe para a etapa 8.
5. Determine o local da condição de curto com o terra. Desconecte o chicote de ligação do eixo traseiro motriz
de 2 velocidades do chicote da estrutura inferior (LF) no conector X-293. Use um multímetro para verificar a
continuidade, no lado do chicote da estrutura inferior (LF), entre o pino A do conector X-293 e o terra do chassi.
A. Se não houver continuidade, a condição de curto com o terra está no chicote de ligação do eixo traseiro de 2
velocidades entre o pino A do conector X-293 e o pino A do conector X-454 ou o pino A do conector X-455.

6. Determine o local da condição de curto com o circuito de aterramento. Desconecte o chicote da estrutura inferior
(LF) do chicote da estrutura dianteira (FF) no conector X-023. Use um multímetro para verificar a continuidade
no lado do chicote da estrutura dianteira (FF) do conector X-023, do pino 21 até o terra do chassi. Não deve
haver continuidade.
A. Se não houver continuidade com o terra, há uma condição de curto com o terra no chicote da estrutura inferior
(LF) entre o pino 21 do conector X-023 e o pino A do conector X-293, fio 762 branco. Localize e repare o
condutor aterrado.
B. Se houver continuidade com o terra, continue com a etapa 7.

7. Determine o local da condição de curto com o terra. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura dianteira
(FF) do CCM-1 no conector X-020. Use um multímetro para verificar a continuidade, no lado do chicote da
estrutura frontal (FF), entre o pino J3-3 do conector X-020 e o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se não houver continuidade, houve falha interna do CCM-1; Substitua o módulo.
B. Se houver continuidade com o terra, o curto com o terra estará no chicote da estrutura dianteira (FF) entre
o pino 21 do conector X-023 e o pino J3-3 do conector X-020, fio 762 branco. Localize e repare o condutor
aterrado.
8. Verifique a condição do circuito de aterramento do chassi. Use um multímetro para verificar a continuidade, na
lateral do chicote de ligação do eixo traseiro motriz de 2 velocidades do conector X-455, do pino B ao terra do
chassi. Deve haver continuidade.
A. Se não houver continuidade com o terra, há uma condição de circuito aberto no circuito de aterramento do
sensor; continue com a etapa 9.
B. Se houver continuidade com o terra, deixe o conector X-455 solto e passe para a etapa 11.
9. Determine o local da condição de circuito aberto com o terra. Desconecte o chicote de ligação do eixo traseiro
motriz de 2 velocidades do chicote da estrutura inferior (LF) no conector X-293. Use um multímetro para verificar
a continuidade no lado do chicote da estrutura inferior (LF) do conector X-293, do pino B até o terra do chassi.
A. Se não houver continuidade com o terra, continue com a etapa 10.
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55.3 [55.DTC] / 106
B. Se houver continuidade com o terra, há uma condição de circuito aberto no circuito de aterramento do chassi
entre o pino B do conector X-293 e a junção do chicote de ligação do eixo traseiro motriz de 2 velocidades.
10. Determine o local da condição de circuito aberto com o terra. Desconecte o chicote da estrutura dianteira (FF) do
chicote da estrutura inferior (LF) no conector X-023. Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do
chicote da estrutura dianteira (FF) do conector X-023, do pino 25 até o terra do chassi. Deve haver continuidade.
chassi X-023 entre o pino 25 do conector e o terra 2 da estrutura, fio 765 preto. Localize e repare o condutor
quebrado.
entre o pino 25 do conector X-023 e o pino B do conector X-293, fio 764 ou 765 preto. Localize e repare o
condutor quebrado.
NOTA: Se o fio 765 preto estiver rompido, o erro E0195-11 - Válvula de Alívio de Pressão - Código de falha
não identificado também deverá estar ativo.
11. Verifique a condição do circuito do sinal. Desconecte o chicote de ligação do eixo traseiro motriz de 2 velocidades
do chicote da estrutura inferior (LF) no conector X-293. Instale um fio de ligação entre o lado do chicote de ligação
do eixo traseiro motriz de 2 velocidades do pino A do conector X-455 e o terra do chassi. Use um multímetro
para verificar a continuidade, na lateral do chicote de ligação do eixo traseiro motriz de 2 velocidades do conector
X-293, do pino A ao terra do chassi. Deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, deixe o fio de ligação no lugar, reconecte o conector X-293 e continue com a etapa
12.
B. Se não houver continuidade, a condição de circuito aberto está no chicote de ligação do eixo traseiro motriz
de 2 velocidades, entre o pino A do conector X-293 e a junção do chicote de ligação do eixo traseiro motriz
de 2 velocidades. Localize e repare o condutor quebrado.
12. Verifique a condição do circuito do sinal. Desconecte o chicote da estrutura inferior (LF) do chicote da estrutura
dianteira (FF) no conector X-023. Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote da estrutura
inferior (LF) do conector X-023, do pino 21 até o terra do chassi. Deve haver continuidade.
A. Se não houver continuidade, a condição de circuito aberto está no chicote da estrutura principal (LF), entre
o pino 21 do conector X-023 e o pino A do conector X-293, fio 762 branco. Localize e repare o condutor
quebrado.
B. Se houver continuidade, deixe o fio de ligação no lugar, reconecte o conector X-023 e continue com a etapa
13
13. Verifique a condição do circuito do sinal. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura dianteira (FF) do
CCM-1 no conector X-020. Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote da estrutura
dianteira (FF) do conector X-020, do pino J3-3 até o terra do chassi. Deve haver continuidade.
A. Se não houver continuidade, a condição de circuito aberto está no chicote da estrutura dianteira, entre o
pino 21 do conector X-023 e o pino J3-3 do conector X-020, fio 762 branco. Localize e repare o condutor
quebrado.
B. Se houver continuidade, a fonte de alimentação CCM-1 está faltando; deixe o conector X-020 solto e passe
para a etapa 14.
14. Verifique o status da fonte de alimentação no CCM-1. Coloque a chave de ignição S-02 na posição "ON". Use
um multímetro para verificar a tensão no lado do chicote da estrutura dianteira (FF) do conector X-020, do pino
A. Se houver 12 volts, houve falha interna do CCM-1; primeiro recarregue o software CCM-1. Se a falha não
for resolvida, substitua o módulo.
B. Se não houver 12 volts, está faltando a fonte de alimentação no CCM-1; continue com a etapa 15.
15. Determine o local da perda da fonte de alimentação no CCM-1. Desconecte o chicote da estrutura dianteira (FF)
do chicote principal da cabine (CM) do conector X-001. Coloque a chave de ignição S-02 na posição "ON". Use
um multímetro para verificar a tensão no lado do chicote principal da cabine (CM) no conector X-001, do pino 1
até o terra do chassi. Deve ser de 12 volts.
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55.3 [55.DTC] / 107
A. Se houver 12 volts, há uma condição de circuito aberto no chicote da estrutura dianteira (FF) entre o pino 1
do conector X-001 e o pino J3-11 do conector X-020, fio 034 laranja. Localize e repare o condutor quebrado.
B. Se não houver 12 volts, está faltando a fonte de alimentação no CCM-1; deixe a chave de contato S-02 na
16. Determine o local da perda da fonte de alimentação no CCM-1. Use um multímetro para verificar se há tensão
na lateral do terminal B do fusível F-44 do CCM-1B até o terra do chassi. Deve ser de 12 volts.
A. Se houver 12 volts, há uma condição de circuito aberto no chicote principal da cabine (CM) entre o pino 1
do conector X-001 e a lateral do terminal B do fusível F-44 do CCM-1B, fio 034 laranja. Localize e repare o
condutor quebrado.

17. Verifique a condição do fusível F-44 do CCM-1B. Use um multímetro para verificar se há tensão do lado A do
terminal do fusível F-44 do CCM-1B até o terra do chassi. Deve ser de 12 volts.
A. Se houver 12 volts, o fusível F-44 do CCM-1B está queimado; Remova o fusível do painel e continue com a
etapa 18.
B. Se não houver tensão, está faltando a fonte de alimentação para CCM-1.

18. Verifique a condição do circuito de origem com o CCM-1. Com o fusível F-44 do CCM-1B removido, use um
multímetro para verificar se há continuidade no lado do terminal B do soquete do painel de fusíveis do fusível
F-44 do CCM-1B até o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se não houver continuidade, substitua o fusível F-44 do CCM-1B e continue com a etapa 21.
B. Se houver continuidade, há uma condição de curto com o terra no circuito de origem CCM-1; continue com
a etapa 19.
dianteira (FF) no conector X-001. Use um multímetro para verificar a continuidade do lado do chicote da estrutura
dianteira (FF) do pino 1 do conector X-001 até o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se não houver continuidade, há uma condição de curto com o terra no circuito de origem CCM-1 entre o pino
1 do conector X-001 e o terminal B do fusível F-44 do CCM-1B, fio 034 laranja. Localize e conserte o dano
ao condutor.
B. Se houver continuidade, continue com a etapa 20.

20. Verifique a condição de CCM-1. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura dianteira (FF) do CCM-1 no
conector X-020. Use um multímetro para verificar a continuidade do lado do chicote da estrutura dianteira (FF)
do pino J3-11 do conector X-020 até o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
B. Se houver continuidade, há um curto com a fonte baixa no chicote da estrutura dianteira (FF) entre o pino
J3-11 do conector X-020 e o pino 1 do conector X-001, fio 034 laranja. Localize e repare o condutor aterrado.
quina e monitore o mostrador ao mesmo tempo.
A. Se houver danos ou forem indicadas leituras anormais no mostrador, repare os danos encontrados durante
a inspeção ou localize e repare a condição anormal do mostrador, verificando se o erro foi corrigido.
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E0061-11-Código de falha não-identificado na válvula de avanço

de jogo do alimentador
Contexto:
A energia da bateria comutada do relé de alimentação do CCM-1 K-24, proveniente do fusível de alimentação CCM-1
F-40 através do fusível CCM-1B F-44 para CCM-1, é a fonte de alimentação usada pelo CCM-1 para controlar o so-
lenoide de movimento de avanço L-20 do alimentador.O CCM-1 contém um circuito elétrico de proteção incorporado
que desligará a energia do circuito do solenoide de movimento de avanço L-20 do alimentador, caso haja uma con-
dição de excesso ou ausência de corrente. Se o CCM-1 detectar uma sobrecorrente ou que não há corrente, esse
erro ocorrerá.
Causa:
O circuito do solenoide de movimento de avanço L-20 do alimentador está aberto ou em curto com o terra.

2. Solenoide ruim.
Solução:
1. Verifique o status da condição de falha. Use a capacidade de diagnóstico do Monitor do Mostrador para ver o
status "Parâmetro", se necessário, para alterar a saída do circuito para "ON" (Ligado).
etapa 18.
2. Verifique a condição do solenoide de movimento de avanço L-20 do alimentador. Desconecte o chicote da vál-
vula do alimentador (FV) do solenoide de movimento de avanço L-20 do alimentador no conector X-270. Use um
multímetro para verificar o solenoide de movimento de avanço L-20 do alimentador para uma condição aberta,
em curto ou aterrada. Meça a resistência no lado do solenoide de movimento de avanço L-20 do alimentador do
conector X-270, do pino 1 ao pino 2. Deve haver aproximadamente 6 Ω. Verifique se há continuidade do lado
do solenoide de movimento de avanço L-20 do alimentador do pino 1 do X-270 conector ao terra do chassi. Não
A. Se houver resistência zero ou infinita, o solenoide de movimento de avanço L-20 do alimentador está aberto
ou em curto internamente. Substitua o solenoide.
B. Se houver continuidade com o terra do chassi, o solenoide de movimento de avanço L-20 do alimentador
está aterrado internamente. Substitua o solenoide.
C. Se a resistência medida estiver correta e não houver continuidade com o terra do chassi, mantenha o conec-
tor X-270 desplugado e continue na etapa 3.
3. Determine se existe condição de curto com o terra no circuito de sinal do solenoide de movimento L-20 de avanço
do alimentador. Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote da válvula do alimentador
(FV), entre o pino 1 do conector X-270 e o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, há uma condição de curto com o terra no circuito do sinal; continue na etapa 4.
4. Determine o local da condição de curto com o terra. Desconecte o chicote da válvula do alimentador (FV) do
chicote da estrutura dianteira (FF) no conector X-021. Use um multímetro para verificar a continuidade no lado
do chicote da estrutura dianteira (FF), entre o pino A do conector X-021 e o terra do chassi. Não deve haver
continuidade.
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A. Se não houver continuidade, a condição de curto com o terra está no chicote da válvula do alimentador (FV),
entre o X-021 pino A do conector e X-270 o pino 1 do conector, fio 561 branco. Localize e repare o condutor
aterrado.
B. Se houver continuidade com o terra, continue na etapa 5

(FF) do CCM-1 no conector X-020. Use um multímetro para verificar a continuidade, no lado do chicote da
estrutura frontal (FF), entre o pino J3-5 do conector X-020 e o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
B. Se houver continuidade com o terra, o curto com o terra está no chicote da estrutura dianteira (FF), entre
o X-021 pino A do conector e o X-020 pino J3-5 do conector, fio 561 branco. Localize e repare o condutor
aterrado.
lado do chicote da válvula do alimentador (FV) do conector, X-270 do pino 2 ao terra do chassi. Deve haver
continuidade.
sensor; continue na etapa 7.
B. Se houver continuidade com o terra, mantenha o conector X-270 desplugado e continue na etapa 8.
7. Determine o local da condição de circuito aberto com o terra. Desconecte o chicote da válvula do alimentador
(FV) do chicote da estrutura dianteira (FF) no conector X-021. Use um multímetro para verificar a continuidade
no lado do chicote da estrutura dianteira (FF) do conector, X-021 do pino B ao terra do chassi. Deve haver
continuidade.
A. Se não houver continuidade com o terra, há uma condição de circuito aberto no terra do chassi, entre o pino
B do conector X-021 e a junção do chicote da estrutura dianteira, fio 590 preto. Localize e repare o condutor
quebrado.
B. Se houver continuidade com o terra, há uma condição de circuito aberto no circuito de aterramento do chassi,
entre o X-021 pino B do conector e X-270 o pino 2 do conector, fio 590 preto. Localize e repare o condutor
quebrado.
8. Verifique a condição do circuito do sinal. Use o recurso de diagnóstico do Monitor de Exibição para ver o status do
"Parâmetro", se necessário, para mudar a saída do circuito para "ON", fornecendo, assim, um sinal de controle
para o solenoide de movimento de avanço L-20 do alimentador. Use um multímetro para verificar a continuidade
no lado do chicote da válvula do alimentador (FV) do conector, X-270 do pino 1 ao terra do chassi. Deve haver
12 volts.
A. Se não houver 12 volts, continue na etapa 9.
B. Se houver 12 volts, os testes do circuito do solenoide de movimento de avanço L-20 do alimentador estão
corretos. Poderia haver uma falha mecânica no solenoide de movimento de avanço L-20 do alimentador,
causando um fluxo excessivo de corrente. Localize e conserte a falha mecânica.
9. Desconecte o chicote da válvula do alimentador (FV) do chicote da estrutura dianteira (FF) no conector X-021.
Coloque a chave de ignição S-02 na posição "ON". Use o recurso de diagnóstico do Monitor de Exibição para ver
o status do "Parâmetro", se necessário, para mudar a saída do circuito para "ON", fornecendo, assim, um sinal
de controle para o solenoide de movimento de avanço L-20 do alimentador. Use um multímetro para verificar
o 12 volts no lado do chicote da estrutura dianteira (FF), entre o X-021 pino A do conector e o terra do chassi.
Deve haver 12 volts.
A. Se houver 12 volts, a condição do circuito aberto está no chicote da válvula do alimentador (FV), entre o
X-021 e o pino A do conector e X-270 o pino 1 do conector, fio 561 branco. Localize e repare o condutor
quebrado.
B. Se não houver 12 volts, continue na etapa 10

10. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura dianteira (FF) do CCM-1 no conector X-020. Coloque a
chave de ignição S-02 na posição "ON". Use o recurso de diagnóstico do Monitor de Exibição para ver o status do
"Parâmetro", se necessário, para mudar a saída do circuito para "ON", fornecendo, assim, um sinal de controle
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55.3 [55.DTC] / 110
para o solenoide de movimento de avanço L-20 do alimentador. Use um multímetro para verificar se há 12 volts,
no módulo, do pino J3-5 do conector X-020 até o terra do chassi. Deve haver 12 volts.
A. Se houver 12 volts, a condição de circuito aberto estará no chicote da estrutura dianteira (FF), entre o X-021
pino A do conector e o X-020 pino J3-5, fio 561 branco. Localize e repare o condutor quebrado.
B. Se não houver 12 volts, talvez esteja faltando a fonte de alimentação CCM-1; mantenha o conector X-020
B. Se não houver 12 volts, está faltando a fonte de alimentação no CCM-1; continue na etapa 12.
até o terra do chassi. Deve haver 12 volts.
na lateral do terminal B do fusível F-44 do CCM-1B até o terra do chassi. Deve haver 12 volts.
condutor quebrado.

terminal do fusível F-44 do CCM-1B até o terra do chassi. Deve haver 12 volts.
A. Se houver 12 volts, o fusível F-44 do CCM-1B está queimado; Remova o fusível do painel e continue com a
etapa 15.

B. Se houver continuidade, há uma condição de curto com o terra no circuito de origem CCM-1; continue na
etapa 16.
ao condutor.

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55.3 [55.DTC] / 111
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55.3 [55.DTC] / 112
E0065-11-Código de falha não-identificado do alarme auxiliar

Contexto:
O relé de alimentação K-24 do CCM-1 alternou a energia da bateria do fusível de alimentação F-40 do CCM-1 atra-
vés do fusível F-43 para CCM-1 o CCM-1A, sendo a energia usada para controlar o alarme auxiliar H-08.O CCM-1
contém um circuito de proteção incorporado que desligará a energia do circuito H-08 do alarme auxiliar caso haja
uma sobrecorrente ou não haja corrente. Se o CCM-1 detectar uma sobrecorrente ou que não há corrente, esse erro
ocorrerá.
Causa:
O circuito do alarme auxiliar H-08 está aberto ou em curto com o massa.

2. Alto-falante com defeito.
Solução:
etapa 21.
2. Verifique a condição do alto-falante do alarme auxiliar H-08. Desconecte o chicote traseiro da tampa de palha
(SH) do alarme auxiliar H-08 no conector X-248. Use um multímetro para verificar o alto-falante H-08 do alarme
auxiliar para ver se há uma condição aberta, em curto ou aterrada. Meça a resistência, na lateral do alarme au-
xiliar H-08 do conector X-248, do pino + ao pino de aterramento. A faixa de resistência adequada é 5 - 30 ohms.
Verifique se há continuidade do lado do alarme auxiliar H-08 do conector X-248, no pino +, até o terra do chassi.
A. Se houver resistência zero ou infinita, o alto-falante H-08 do alarme auxiliar está aberto ou em curto interna-
mente. Substitua o alto-falante.
B. Se houver continuidade com o terra do chassi, o alto-falante do alarme auxiliar H-08 está aterrado interna-
mente. Substitua o alto-falante.
C. Se a resistência medida estiver correta e não houver continuidade com o terra do chassi, deixe o conector
X-248 solto e passe para a etapa 3.
3. Determine se há uma condição de curto com o terra no circuito do sinal do alto-falante do alarme auxiliar H-08.
Use um multímetro para verificar a continuidade, no lado do chicote traseiro da tampa de palha (SH), entre o
pino + do conector X-248 e o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
4. Determine o local da condição de curto com o terra. Desconecte o chicote traseiro da tampa de palha (SH) do
chicote dianteiro da tampa de palha (SW) no conector X-071. Use um multímetro para verificar a continuidade,
no lado do chicote dianteiro da tampa de palha (SW), entre o pino 14 do conector X-071 e o terra do chassi. Não
A. Se não houver continuidade, a condição de curto com o terra encontra-se no chicote traseiro da tampa de
palha (SH) entre o pino 14 do conector X-071 e o pino + do conector X-248, fio 452 branco. Localize e repare
o condutor aterrado.
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dianteiro (SW) da tampa de palha no conector X-024. Use um multímetro para verificar a continuidade, no lado
do chicote da estrutura principal (MF), entre o pino R do conector X-024 e o terra do chassi. Não deve haver
continuidade.
A. Se não houver continuidade com o terra, o curto com o terra estará no chicote dianteiro da tampa de palha
(SW) entre o pino 13 do conector X-024 e o pino 14 do conector X-071, fio 452 branco. Localize e repare o
condutor aterrado.

6. Determine o local da condição de curto com o terra. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura prin-
cipal (MF) do CCM-1 no conector X-019. Use um multímetro para verificar a continuidade, no lado do chicote
da estrutura principal (MF) frontal, entre o pino J2-6 do conector X-019 e o terra do chassi. Não deve haver
continuidade.
B. Se houver continuidade com o terra, o curto com o terra está no chicote da estrutura principal (MF) entre o
pino 13 do conector X-024 e o pino J2-6 do conector X-019, fio 452 branco. Localize e repare o condutor
aterrado.
7. Verifique a condição do circuito de aterramento do chassi. Use um multímetro para verificar se há continuidade
do pino de aterramento, no lado do chicote traseiro da tampa de palha, até o terra do chassi. Deve haver con-
tinuidade.
sensor, fio 455 ou 478 preto; Localize e repare o condutor quebrado.
8. Verifique a condição do circuito do sinal. Use a capacidade de diagnóstico do Monitor do mostrador para ver o
status "Parâmetro", se necessário, para mudar a saída do circuito para "ON", fornecendo um sinal de controle
para o alto-falante do alarme auxiliar H-08. Use um multímetro para verificar a tensão, no lado do chicote traseiro
da tampa de palha (SH) do conector X-248, do pino + até o terra do chassi. Deve ser de 12 volts.
A. Se não houver 12 volts, continue com a etapa 9.
B. Se houver 12 volts, os testes do circuito do alto-falante do alarme auxiliar H-08 estão ok. A falha é intermi-
tente ou o CCM-1 tem uma falha interna do software. Verifique se a falha ainda está ativa, tente recarregar
o software do módulo ou substitua o módulo.
X-071. Coloque a chave de ignição S-02 na posição "ON". Use a capacidade de diagnóstico do Monitor do
mostrador para ver o status "Parâmetro", se necessário, para mudar a saída do circuito para "ON", fornecendo
um sinal de controle para o alto-falante do alarme auxiliar H-08. Use um multímetro para verificar se há 12 volts,
no lado do chicote dianteiro da tampa de palha (SW), entre o pino 14 do conector X-071 e o terra do chassi.
Deve ser de 12 volts.
A. Se houver 12 volts, o circuito aberto estará no chicote traseiro da tampa de palha (SH) entre o pino 14 do
conector X-071 e o pino + do conector X-248, fio 452 branco. Localize e repare o condutor quebrado.
B. Se não houver 12 volts, continue com a etapa 10

Use um multímetro para verificar a tensão no lado do chicote da estrutura principal (MF) do conector X-024, do
pino 13 até o terra do chassi. Deve ser de 12 volts.
A. Se houver 12 volts, o circuito aberto estará no chicote dianteiro da tampa de palha (SW) entre o pino 13 do
conector X-024 e o pino 14 do conector X-071, fio 452 branco. Localize e repare o condutor quebrado.
B. Se não houver 12 volts, continue com a etapa 11

11. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura principal (MF) do CCM-1 no conector X-019. Coloque a
chave de ignição S-02 na posição "ON". Use a capacidade de diagnóstico do Monitor do mostrador para ver o
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55.3 [55.DTC] / 114
para o alto-falante do alarme auxiliar H-08. Use um multímetro para verificar se há 12 volts, no módulo, do pino
J2-6 do conector X-019 até o terra do chassi. Deve ser de 12 volts.
A. Se houver 12 volts, o circuito aberto estará no chicote da estrutura principal (MF) entre o pino 13 do conector
X-024 e o pino J2-6 do conector X-019, fio 452 branco. Localize e repare o condutor quebrado.
B. Se não houver 12 volts, talvez esteja faltando a fonte de alimentação CCM-1; deixe o conector X-019 solto
e passe para a etapa 12.
um multímetro para verificar a tensão no lado do chicote da estrutura principal (MF) do conector X-019, do pino
A. Se houver 12 volts, houve falha interna do CCM-1; Substitua o módulo.
13. Verifique o status da fonte de alimentação no CCM-1. Desconecte o chicote da estrutura principal (MF) do chi-
cote principal da cabine (CM) no conector X-004. Coloque a chave de ignição S-02 na posição "ON". Use um
multímetro para verificar a tensão no lado do chicote da cabine principal (CM) no conector X-004, do pino 2 até
o terra do chassi. Deve ser de 12 volts.
A. Se houver 12 volts, há uma condição de circuito aberto no chicote da estrutura dianteira (MF) entre o pino 2
14. Verifique o status da fonte de alimentação no CCM-1. Use um multímetro para verificar se há tensão do lado do
chicote B do fusível do CCM-1A F-43 até o terra do chassi. Deve ser de 12 volts.
do conector X-004 e o lado do terminal B do fusível F-43 do CCM-1A, fio 033 laranja. Localize e repare o
condutor quebrado.

15. Verifique a condição do fusível F-43 do CCM-1A. Use um multímetro para verificar se há tensão do lado do
chicote A do fusível F-43 do CCM-1A até o terra do chassi. Deve ser de 12 volts.
A. Se houver 12 volts, o fusível F-43 do CCM-1A está queimado. Remova o fusível do painel e continue com
a etapa 16.

16. Verifique a condição do circuito de origem com o CCM-1. Com o fusível CCM-1A F-43 removido, use um multí-
metro para verificar se há continuidade no lado do terminal B do soquete do painel de fusíveis F-43 do CCM-1A
A. Se não houver continuidade, substitua o fusível F-43 do CCM-1A e continue com a etapa 21.
B. Se houver continuidade, há uma condição de curto com o terra no circuito de origem CCM-1; continue com
a etapa 17.
A. Se não houver continuidade, há um curto com o terra no circuito de alimentação CCM-1 entre o pino 2 e o
terminal B do conector X-004 do fusível F-43 do CCM-1A ou o terminal B do fusível F-43 do CCM-1A e o
pino J2-2 do conector X-019, fio 032 ou 033 laranja. Deixe o conector X-004 desconectado e continue com
a etapa 19.

18. Verifique a condição de CCM-1. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura principal (MF) do CCM-1 no
conector X-019. Use um multímetro para verificar se há continuidade do lado do chicote da estrutura principal
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55.3 [55.DTC] / 115
conector X-019 e o pino 2 do conector X-004, fio 033 laranja. Localize e repare o condutor aterrado.
entre o lado do terminal B do fusível CCM-1A F-43 e do pino 1 ou do pino 2 do conector X-004, fio 032 ou
033 laranja. Localize e repare o condutor aterrado.
20. Verifique a condição de CCM-1. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura principal (MF) do CCM-1
no conector X-019. Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote da estrutura principal
(MF) do conector X-019, do pino J2-2 até o terra do chassi. Não deve haver continuidade.

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55.3 [55.DTC] / 116
E0066-11-Solenoide do assistente da roda traseira - Código de

falha não identificado
Módulo de controle : CCM1
Contexto:
O relé de alimentação K-24 do CCM-1 alternou a energia da bateria do fusível de alimentação F-40 do CCM-1 através
do fusível F-43 do CCM-1A para o CCM-1, sendo a energia usada para controlar o solenoide Y-26 de auxílio da
roda traseira.O CCM-1 contém um circuito de proteção incorporado que desligará a energia do circuito do solenoide
Y-26 de auxílio da roda traseira caso haja uma sobrecorrente ou não haja corrente. Se o CCM-1 detectar uma
sobrecorrente ou que não há corrente, esse erro ocorrerá.
Causa:
O circuito do solenoide Y-26 de auxílio da roda traseira está aberto ou em curto com o terra.

2. Solenoide ruim.
Solução:
etapa 21.
2. Verifique a condição do solenoide Y-26 de auxílio da roda traseira. Desconecte o chicote traseiro da estrutura
inferior (LR) do solenoide Y-26 de auxílio da roda traseira no conector X-233. Use um multímetro para verificar
o solenoide Y-26 de auxílio da roda traseira para ver se há uma condição aberta, em curto ou aterrada. Meça a
resistência, nas 2 laterais do solenoide Y-26 de auxílio das rodas traseiras do conector X-233, do pino A ao pino
B. Deverá haver um valor de resistência nominal. Verifique se há continuidade da lateral do solenoide Y-26 de
auxílio da roda traseira, do pino A e pino B do conector X-233 até o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver resistência zero ou infinita, o solenoide Y-26 de auxílio da roda traseira está aberto ou em curto
internamente. Substitua o solenoide.
B. Se houver continuidade com o terra do chassi, o solenoide Y-26 de auxílio da roda traseira está aterrado
C. Se houver um valor nominal de resistência medida e não houver continuidade com o terra do chassi, mante-
nha o conector X-233 desplugado e continue na etapa 3.
3. Determine se existe condição de curto com o terra no circuito do sinal do solenoide Y-26 de auxílio da roda
traseira. Use um multímetro para verificar a continuidade, no lado do chicote na estrutura inferior traseira (LR),
entre o conector X-233 pino A e o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
4. Determine o local da condição de curto com o terra. Desconecte o chicote dianteiro da tampa de palha (SW)
do chicote da parte traseira da estrutura inferior (LR) do conector X-072 . Use um multímetro para verificar a
continuidade, no lado do chicote na tampa de palha dianteira (SW), entre o conector X-072 pino A e o terra do
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A. Se não houver continuidade, a condição de curto com o terra encontra-se no chicote da estrutura inferior
traseira (LR), entre o conector X-072 pino A e o conector X-233 pino A, fio 569 branco. Localize e repare o
condutor aterrado.

5. Determine o local da condição de curto com o circuito de aterramento. Desconecte o chicote dianteiro da tampa
de palha (SW) do chicote da estrutura principal (MF) no conector X-024. Use um multímetro para verificar a
continuidade no lado do chicote da estrutura principal (MF) do conector X-024, do pino 15 até o terra do chassi.
A. Se não houver continuidade com o terra, existe uma condição de curto com o terra no chicote da tampa de
palha dianteira (SW), entre o conector X-024 pino 15 e o conector X-072 pino A, fio 569 branco. Localize e

(MF) do CCM-1 no conector X-019. Use um multímetro para verificar a continuidade, no lado do chicote da
estrutura principal (MF), entre o conector X-019 pino J2-16 e o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
B. Se houver continuidade, o curto com o terra está no chicote da estrutura principal (MF), entre o conector
X-024 pino 15 e o conector X-019 pino J2-16, fio 569 branco. Localize e repare o condutor aterrado.
lado do chicote traseiro da estrutura inferior (LR) do conector X-233, do pino B até o terra do chassi. Deve haver
continuidade.
8. Determine o local da condição de circuito aberto com o terra. Desconecte o chicote dianteiro da tampa de palha
(SW) do chicote da parte traseira da estrutura inferior (LR) do conector X-072. Use um multímetro para verificar
a continuidade no lado do chicote dianteiro da tampa de palha (SW) do conector X-072, do pino B até o terra do
A. Se não houver continuidade com o terra, existe uma condição de circuito aberto no circuito de aterramento
do chassi, entre o conector X-072 pino B e o terra da estrutura 1, fio 602 ou 479 preto.Localize e repare o
condutor quebrado.
B. Se houver continuidade com o terra, existe uma condição de circuito aberto no circuito de aterramento do
chassi, entre o conector X-072 pino B e o conector X-233 pino B, fio 602 preto.Localize e repare o condutor
quebrado.
9. Verifique a condição do circuito do sinal. Desconecte o chicote dianteiro da tampa de palha (SW) do chicote da
parte traseira da estrutura inferior (LR) do conector X-072. Instale um fio de ligação entre o lado do chicote da
estrutura inferior traseira (LR) do conector X-233 pino A e o terra do chassi. Use um multímetro para verificar
a continuidade no lado do chicote traseiro da estrutura inferior (LR) do conector X-072, do pino A até o terra do
10.
B. Se não houver continuidade, a condição de circuito aberto encontra-se no chicote da estrutura inferior traseira
(LR), entre o conector X-233 pino A e o conector X-072 pino A, fio 569 branco. Localize e repare o condutor
quebrado.
10. Verifique a condição do circuito do sinal. Desconecte o chicote da estrutura principal (MF) do chicote dianteiro
(SW) da tampa de palha no conector X-024. Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote
dianteiro da tampa de palha (SW) do conector X-024, do pino 15 até o terra do chassi. Deve haver continuidade.
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A. Se não houver continuidade, a condição do circuito aberto encontra-se no chicote da tampa de palha dianteira
(SW), entre o conector X-024 pino 15 e o conector X-072 pino A, fio 569 branco. Localize e repare o condutor
quebrado.
B. Se houver continuidade, deixe o fio de ligação no lugar, reconecte o conector X-024 e continue com a etapa
11
11. Verifique a condição do circuito do sinal. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura principal (MF) do
CCM-1 no conector X-019. Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote da estrutura
principal (MF) do conector X-019, do pino J2-16 até o terra do chassi. Deve haver continuidade.
A. Se não houver continuidade, a condição de circuito aberto encontra-se no chicote da estrutura principal (MF),
entre o conector X-024 pino 15 e o conector X-019 pino J2-16, fio 569 branco. Localize e repare o condutor
quebrado.
B. Se houver continuidade, a fonte de alimentação CCM-1 está faltando; mantenha o conector X-019 desplu-
gado e continue na etapa 12.
o terra do chassi. Deve haver 12 volts.
A. Se houver 12 volts, existe uma condição de circuito aberto no chicote da estrutura principal (MF), entre o
conector X-004 pino 2 e o conector X-019 pino J2-09, fio 033 laranja.Localize e repare o condutor quebrado.
chicote B do fusível do CCM-1A F-43 até o terra do chassi. Deve haver 12 volts.
A. Se houver 12 volts, existe uma condição de circuito aberto no chicote da cabine principal (CM), entre o
conector X-004 pino 2 e o lado do terminal B do fusível CCM-1A F-43, fio 033 laranja. Localize e repare o
condutor quebrado.

chicote A do fusível F-43 do CCM-1A até o terra do chassi. Deve haver 12 volts.
a etapa 16.
B. Se não houver tensão, está faltando a fonte de alimentação para CCM-1;

etapa 17.
principal (MF) no conector X-004. Use um multímetro para verificar a continuidade do lado do chicote da estrutura
principal (MF) do conector X-004 pino 2 ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.
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A. Se não houver continuidade, existe uma condição de curto com o terra no circuito fonte do CCM-1, entre
o conector X-004 pino 2 e o terminal B do fusível CCM-1A F-43, ou terminal B do fusível CCM-1A F-43 e
conector X-019 pino J2-02 , fio 032 ou 033 laranja. Deixe o conector X-004desconectado e continue na
etapa 19.

no conector X-019. Use um multímetro para verificar a continuidade do lado do chicote da estrutura principal
(MF) do conector X-019 pino J2-09 ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.
B. Se houver continuidade, a condição de curto com a fonte de tensão baixa encontra-se no chicote da estrutura
principal (MF), entre o conector X-019 pino J2-09 e o conector X-004 pino 2, fio 033 laranja. Localize e
19. Localize a condição de curto com o terra. Use um multímetro para verificar a continuidade do lado do chicote da
estrutura principal (MF) do conector X-004 pino 1 ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, existe uma condição de curto com a fonte de tensão baixa no chicote da estrutura
principal (MF), entre o conector X-019 pino J2-02 e o conector X-004 pino 1, fio 032 laranja.Localize e repare

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E0067-11-Código de falha não-identificado na válvula de reversão

de jogo do alimentador
Contexto:
A energia da bateria comutada do relé de alimentação do CCM-1 K-24, proveniente do fusível de alimentação CCM-1
F-40 através do fusível CCM-1B F-44 para CCM-1, é a fonte de alimentação usada pelo CCM-1 para controlar o
solenoide L-21 de movimento de ré do Alimentador.O CCM-1 contém um circuito elétrico de proteção incorporado
que desligará a energia do circuito do solenoide L-21 de marcha à ré do Alimentador caso haja uma sobrecorrente
ou não haja corrente. Se o CCM-1 detectar uma sobrecorrente ou que não há corrente, esse erro ocorrerá.
Causa:
O circuito do solenoide L-21 de movimento de ré do Alimentador está aberto ou em curto com o terra.

2. Solenoide ruim.
Solução:
etapa 18.
2. Verifique a condição do solenoide L-21 do movimento de ré do Alimentador. Desconecte o chicote da válvula
alimentador (FV) do solenoide L-21 do reverso do Alimentador no conector X-266. Use um multímetro para
verificar o solenoide L-21 de movimento de ré do Alimentador para ver se há uma condição aberta, em curto ou
aterrada. Meça a resistência, no lado do solenoide L-21 de movimento de ré do Alimentador do conector X-266,
do pino 1 ao pino 2. Deve haver aproximadamente 6 Ω. Verifique se há continuidade do lado do solenoide
L-21 de movimento de ré do alimentador do pino 1 do conector X-266 até o terra do chassi. Não deve haver
continuidade.
A. Se houver resistência zero ou infinita, o solenoide L-21 de movimento de ré do Alimentador está aberto ou
em curto internamente. Substitua o solenoide.
B. Se houver continuidade com o terra do chassi, o solenoide L-21 do solenoide de movimento de ré do Alimen-
tador está aterrado internamente. Substitua o solenoide.
C. Se a resistência medida estiver correta e não houver continuidade com o terra do chassi, mantenha o conec-
tor X-266 desplugado e continue na etapa 3.
3. Determine se existe condição de curto com o terra no circuito do sinal do solenoide L-21 de movimento de ré do
Alimentador. Use um multímetro para verificar a continuidade, na lateral do chicote da válvula do alimentador
(FV), entre o pino 1 do conector X-266 e o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
4. Determine o local da condição de curto com o terra. Desconecte o chicote da válvula do alimentador (FV) do
chicote da estrutura dianteira (FF) no conector X-021. Use um multímetro para verificar a continuidade, no lado
do chicote da estrutura frontal (FF), entre o pino C do conector X-021 e o terra do chassi. Não deve haver
continuidade.
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A. Se não houver continuidade, o curto com o aterramento está no chicote da válvula do alimentador (FV), entre
o pino C do conector X-021 e o pino 1 do conector X-266, fio 562 branco. Localize e repare o condutor
aterrado.

5. Determine o local da condição de curto com o terra. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura dian-
teira (FF) do CCM-1 no conector X-021. Use um multímetro para verificar a continuidade, no lado do chicote
da estrutura principal (FF) frontal, entre o pino J3-15 do conector X-020 e o terra do chassi. Não deve haver
continuidade.
o pino C do conector X-021 e o pino J3-15 do conector X-020, fio 562 branco. Localize e repare o condutor
aterrado.
lado do chicote da válvula do alimentador (FV) do pino 2 do conector X-266 com o terra do chassi. Deve haver
continuidade.
7. Determine o local da condição de circuito aberto com o terra. Desconecte o chicote da válvula do alimentador
(FV) do chicote da estrutura dianteira (FF) no conector X-021. Use um multímetro para verificar a continuidade
no lado do chicote da estrutura dianteira (FF) do conector X-021, do pino D até o terra do chassi. Deve haver
continuidade.
A. Se não houver continuidade com o terra, há um circuito aberto no circuito de aterramento do chassi, entre
o pino D do conector X-021 e a junção do chicote da estrutura dianteira, fio 591 preto. Localize e repare o
condutor quebrado.
entre o pino D do conector X-021 e o pino 2 do conector X-270, fio 591 preto. Localize e repare o condutor
quebrado.
8. Verifique a condição do circuito do sinal. Use a capacidade de diagnóstico do monitor do mostrador para ver o
para o solenoide L-21 de movimento de ré do alimentador. Use um multímetro para verificar a tensão no lado do
chicote da válvula do alimentador (FV) do pino 1 do conector X-266 com o terra do chassi. Deve haver 12 volts.
B. Se houver 12 volts, os testes do circuito do solenoide L-21 de movimento de ré do alimentador estarão

corretos. Poderia haver uma falha mecânica na válvula solenoide L-21 de movimento de ré do alimentador,
causando um fluxo excessivo de corrente. Localize e conserte a falha mecânica.
9. Desconecte o chicote da válvula do alimentador (FV) do chicote da estrutura dianteira (FF) no conector X-021.
Coloque a chave de ignição S-02 na posição "ON". Use a capacidade de diagnóstico do monitor do mostrador
para ver o status "Parâmetro", se necessário, para mudar a saída do circuito para "ON", fornecendo um sinal
de controle para o solenoide L-21 de movimento de ré do alimentador. Use um multímetro para verificar se há
12 volts, no lado do chicote da estrutura dianteira (FF) do pino C do conector X-021 até o terra do chassi. Deve
haver 12 volts.
A. Se houver 12 volts, o circuito aberto estará no chicote da válvula do alimentador (FV) entre o pino C do
conector X-021 e o pino 1 do conector X-266, fio 562 branco. Localize e repare o condutor quebrado.
B. Se não houver 12 volts, continue na etapa 10

chave de ignição S-02 na posição "ON". Use a capacidade de diagnóstico do monitor do mostrador para ver o
para o solenoide L-21 de movimento de ré do alimentador. Use um multímetro para verificar se há 12 volts, no
módulo, do pino J3-15 do conector X-020, até o terra do chassi. Deve haver 12 volts.
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A. Se houver 12 volts, o circuito aberto estará no chicote da estrutura dianteira (FF) entre o pino A do conector
B. Se não houver 12 volts, talvez esteja faltando a fonte de alimentação CCM-1; mantenha o conector X-020
até o terra do chassi. Deve haver 12 volts.
na lateral do terminal B do fusível F-44 do CCM-1B até o terra do chassi. Deve haver 12 volts.
condutor quebrado.

terminal do fusível F-44 do CCM-1B até o terra do chassi. Deve haver 12 volts.
A. Se houver 12 volts, o fusível F-44 do CCM-1B está queimado; remova o fusível do painel e continue com a
etapa 15.

etapa 16.
ao condutor.

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E0068-11-Código de falha não identificada do relê da luz do tubo

de descarga
Contexto:
As chaves de relé contidas nos CCMs são usadas para energizar alguns dos relés de controle no painel de fusíveis.
O circuito eletrônico no CCM monitora o fluxo atual ou a falta de fluxo atual e fornece um sinal de status que é usado
pelo CCM para habilitar esse erro. O circuito interno também é projetado para desativar a saída no caso de demanda
de excesso de corrente.
Causa:
CCM1 está detectando uma condição de circuito aberto, em curto ou aterrado no circuito do relé da luz do tubo de
descarga K-32.
1. O circuito de controle do relé da luz do tubo de descarga está aberto, em curto com 12.0 V ou aterrado.
2. A bobina do relé da luz do tubo de descarga está em curto ou com circuito aberto.
Solução:

Use a capacidade de diagnóstico do monitor do mostrador para visualizar o status "Parâmetro" se necessário,
para alterar o estado da saída do circuito para "ON" (ligado).
A. Se a tela de status indicar "ERROR", continue na etapa 2.
B. Se a tela de status indicar "OK", a falha pode ser intermitente e não estar ativa no momento.
2. Verifique a condição do relé.
Remova o relé da luz do tubo de descarga do painel de fusíveis.
Use um multímetro para verificar a resistência da bobina do relé do pino A1 para o pino A2.
Deve haver aproximadamente 70 - 80 Ω.
A. Se houver uma quantidade de resistência nominal, não reinstale o relé da luz do tubo de descarga no soquete
do painel de fusíveis e continue na etapa 3.
B. Se a bobina do relé medir 0.0 Ω ou tiver uma quantidade de resistência infinita, a bobina está em curto ou
aberta. Substitua o relé da luz do tubo de descarga.
3. Verifique a condição da fiação do circuito de controle do relé.
Use um multímetro para verificar a tensão no soquete do painel de fusíveis, do pino A1 até o terra do chassi.
Deve haver 12.0 V.
B. Se não houver tensão, o circuito de controle poderá estar aterrado ou aberto, continue na etapa 6.
4. Verifique a condição da fiação do circuito de controle do relé.
para alterar o estado da saída do circuito para "OFF" (Desligado).
Use um multímetro para verificar a tensão no soquete do painel de fusíveis do relé da luz do tubo de descarga,
do pino A1 até o terra do chassi.
Não deve haver tensão.
A. Se não houver tensão, continue na etapa 5.
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B. Se houver tensão, há um curto com a fonte de tensão no chicote principal da cabine entre o soquete do painel
de fusíveis do relé da luz do tubo de descarga e o pino J1-12 do conector X-018, fio 181 branco. Localize e
repare os condutores em curto.
5. Verifique o circuito de aterramento do chassi.
Use um multímetro para verificar a continuidade no soquete do painel de fusíveis do relé da luz do tubo de des-
carga, do pino A2 até o terra do chassi.
Deve haver continuidade com o terra.
A. Se houver continuidade com o terra, continue na etapa 6.
B. Se não houver continuidade para o terra, há um circuito aberto no chicote principal da cabine entre o soquete
do painel de fusíveis do relé da luz do tubo de descarga e o terra da estrutura 3, fio 163 preto. Localize e
6. Verifique se há algum curto com o terra na fiação do circuito de controle do relé.
Não deve haver continuidade com o terra.
A. Se houver continuidade para o terra, o circuito de controle do relé da luz do tubo de descarga tem uma con-
dição de curto com o terra, continue na etapa 7.
B. Se não houver continuidade com o terra, continue na etapa 8.

7. Verifique se há algum curto com o terra na fiação do circuito de controle do relé.
A. Se não houver continuidade com o terra, CCM1 falhou internamente, Substitua o módulo.
B. Se houver continuidade para o terra, há um curto com o terra no chicote principal da cabine (CM) entre o pino
J1-12 do conector X-018 e o soquete do painel de fusíveis do relé da luz do tubo de descarga, fio 181 branco.
8. Verifique se há algum circuito aberto na fiação do circuito de controle do relé.
Instale um fio de ligação entre o lado do chicote principal da cabine do pino J1-12 do conector X-018 e o terra do
chassi.
A. Se não houver continuidade com o terra, CCM1 falhou internamente. Substitua o módulo.
B. Se não houver continuidade com o terra, há uma condição de curto aberto no chicote principal da cabine entre
o pino J1-12 do conector X-018 e o soquete do painel de fusíveis do relé da luz do tubo de descarga, fio 181
branco. Localize e repare o condutor quebrado.
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55.3 [55.DTC] / 126
E0070-11-Código de falha não identificada do relê das luzes de

trabalho dianteiras
Contexto:
As chaves de relé contidas nos CMs são usadas para energizar alguns dos relés de controle no painel de fusíveis.
O circuito eletrônico no CM monitora o fluxo atual ou a falta de fluxo atual e fornece um sinal de status que é usado
pelo CM para habilitar esse erro. O circuito interno também é projetado para desativar a saída no caso de demanda
Causa:
CM1 está detectando uma condição de circuito aberto, em curto ou aterrado no circuito do relé das luzes de trabalho
do teto da cabine K-01.
1. O circuito de controle do relé das luzes de trabalho do teto da cabine K-01 está aberto, em curto com 12.0 V ou
aterrado.
2. A bobina do relé das luzes de trabalho do teto da cabine K-01 está em curto.
Solução:

Remova o relé das luzes de trabalho do teto da cabine K-01 do painel de fusíveis.
Use um multímetro para verificar a resistência da bobina do relé do pino 1 para o pino 2.
Deverá haver um valor de resistência nominal.
A. Se for medida uma quantidade nominal de resistência, não reinstale o relé das luzes de trabalho do teto da
cabine K-01 no soquete do painel de fusíveis e continue na etapa 3.
B. Se a bobina do relé medir 0.0 Ω ou tiver uma quantidade de resistência infinita, a bobina está em curto ou com
circuito aberto. Substitua o relé.
3. Verifique se a fonte de alimentação do circuito de controle está presente.
Use um multímetro para verificar a tensão no soquete do painel de fusíveis para o relé das luzes de trabalho do
teto da cabine K-01, do pino 1 para o terra do chassi.
Deve haver 12.0 V.
4. Verifique se existe um curto com a fonte de tensão.
Use um multímetro para verificar a tensão no soquete do painel de fusíveis para o relé das luzes de trabalho do
teto da cabine K-01, do pino 1 para o terra do chassi.
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B. Se houver tensão, há um curto com a fonte de tensão no chicote principal da cabine (CM) entre o soquete do
painel de fusíveis do relé das luzes de trabalho do teto da cabine K-01 e o pino J1-11 do conector X-018, fio
190 branco. Localize e repare os condutores em curto.
5. Verifique se há algum circuito aberto na conexão de aterramento da estrutura.
Use um multímetro para verificar se há continuidade no soquete do painel de fusíveis, do relê das luzes de trabalho
do teto da cabine K-01, do pino 85 até o terra do chassi.
B. Se não houver continuidade para o terra, há uma condição de circuito aberto no chicote principal da cabine
(CM) entre o soquete do painel de fusíveis do relê das luzes de trabalho do teto da cabine K-01 e o terra 3 da
estrutura, fio 154 preto. Localize e repare o condutor quebrado.
6. Verifique se existe uma condição de curto com o terra.
Use um multímetro para verificar a continuidade no soquete do painel de fusíveis, do relê das luzes de trabalho
do teto da cabine K-01, do pino 1 para o terra do chassi.
A. Se houver continuidade com o terra, o circuito de controle do relê das luzes de trabalho do teto da cabine K-01
tem uma condição de curto com o terra, continue na etapa 7.

Desconecte cuidadosamente o chicote principal da cabine (CM) do CM1 no conector X-018.
Use um multímetro para verificar se há continuidade do lado do chicote principal da cabine (CM) do pino J1-11
A. Se não houver continuidade com o terra, CM1 falhou internamente, Substitua o módulo.
B. Se houver continuidade para o terra, há um curto com o terra no chicote principal da cabine (CM) entre o pino
J1-11 do conector X-018 e o soquete do painel de fusíveis do relé das luzes de trabalho do teto da cabine
K-01, branco. Localize e repare o condutor aterrado.
Desconecte cuidadosamente o chicote principal da cabine (CM) do CM1 no conector X-018.
Instale um fio de ligação entre o lado do chicote principal da cabine (CM) do pino J1-11 do conector X-018 e o
terra do chassi.
Use um multímetro para verificar a continuidade no soquete do painel de fusíveis, do relê das luzes de trabalho
do teto da cabine K-01, do pino 1 para o terra do chassi.
A. Se não houver continuidade com o terra, CM1 falhou internamente. Substitua o módulo.
B. Se não houver continuidade com o terra, há uma condição de curto aberto no chicote principal da cabine (CM)
entre o pino J1-11 do conector X-018 e o soquete do painel de fusíveis do relê das luzes de trabalho do teto
da cabine K-01, fio 190 branco. Localize e repare o condutor quebrado.
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trabalho traseiras
Contexto:
Causa:
O CCM1 está detectando uma condição de circuito aberto, em curto ou aterrado no circuito do relé das luzes traseiras
de trabalho K-31.
1. O circuito de controle do relé das luzes traseiras de trabalho K-31 está aberto, em curto com 12.0 V ou aterrado.
2. A bobina do relé das luzes traseiras de trabalho K-31 está em curto ou aberta.
Solução:

Remova o relé das luzes traseiras de trabalho K-31 do painel de fusíveis.
A. Se houver uma quantidade de resistência nominal, não reinstale o relé das luzes traseiras de trabalho K-31
no soquete do painel de fusíveis e continue com a etapa 3.
aberta. Substitua o relé das luzes traseiras de trabalho K-31.
Use um multímetro para verificar a tensão no soquete do painel de fusíveis, para o relé das luzes traseiras de
trabalho K-31, do pino 1 para o terra do chassi.
Deve haver 12.0 V.
trabalho K-31, do pino 1 para o terra do chassi.
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55.3 [55.DTC] / 129
B. Se houver tensão, há um curto com uma fonte de tensão no chicote principal da cabine (CM) entre o soquete
do painel de fusíveis do relé das luzes traseiras de trabalho K-31 e o pino J1-18 do conector X-018, fio 184
branco. Localize e repare os condutores em curto.
trabalho K-31, do pino 2 para o terra do chassi. Verifique se há algum circuito aberto na conexão de aterramento
da estrutura.
(CM) entre o soquete do painel de fusíveis do relé das luzes traseiras de trabalho K-31 e o terra 3 da estrutura,
fio 158 preto. Localize e repare o condutor quebrado.
Use um multímetro para verificar a continuidade no soquete do painel de fusíveis, para o relé das luzes traseiras
de trabalho K-31, do pino 1 para o terra do chassi.
A. Se houver continuidade com o terra, o circuito de controle do relé das luzes traseiras de trabalho K-31 tem
uma condição de curto com o terra, continue na etapa 7.

Desconecte cuidadosamente o chicote principal da cabine (CM) do CCM1 no conector X-018.
Use um multímetro para verificar se há continuidade do lado do chicote principal da cabine (CM) do pino J1-18
B. Se houver continuidade com o terra, há uma condição de curto com o terra no chicote principal da cabine
(CM) entre o pino J1-18 do conector X-018 e o soquete do painel de fusíveis para o relé das luzes traseiras
de trabalho K-31, fio 184 branco. Localize e repare o condutor aterrado.
Instale um fio de ligação entre o lado do chicote principal da cabine (CM) do pino J1-18 do conector X-018 e o
terra do chassi.
Use um multímetro para verificar a continuidade no soquete do painel de fusíveis, para o relé das luzes traseiras
de trabalho K-31, do pino 1 para o terra do chassi.
B. Se houver continuidade com o terra, há uma condição de circuito aberto no chicote principal da cabine (CM)
entre o pino J1-18 do conector X-018 e o soquete do painel de fusíveis para o relé das luzes traseiras de
trabalho K-31, fio 184 branco. Localize e repare o condutor quebrado.
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55.3 [55.DTC] / 130

trabalho laterais
Contexto:
Causa:
O CCM1 está detectando uma condição de circuito aberto, em curto ou aterrado no circuito, no relé da luz de trabalho
lateral K-35.
1. O circuito de controle K-35 do relé da luz de trabalho lateral está aberto, em curto com 12.0 V ou aterrado.
2. A bobina do relé da luz de trabalho lateral K-35 está em curto ou aberta.
Solução:

Remova o relé da luz de trabalho lateral K-35 do painel de fusíveis.
A. Se houver uma quantidade de resistência nominal, não reinstale o relé da luz de trabalho lateral no soquete
do painel de fusíveis e continue na etapa 3.
aberta. Substitua o relé da luz de trabalho lateral K-35.
3. Verifique se a fonte de alimentação está presente.
Use um multímetro para verificar a tensão no soquete do painel de fusíveis, do relé da luz de trabalho lateral K-35,
do pino 1 para o terra do chassi.
Deve haver 12.0 V.
Use um multímetro para verificar a tensão no soquete do painel de fusíveis, do relé da luz de trabalho lateral K-35,
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55.3 [55.DTC] / 131
B. Se houver tensão, há um curto com a fonte de tensão no chicote principal da cabine entre o soquete do painel
de fusíveis do relé da luz de trabalho lateral K-35 e o pino J1-24 do conector X-018, fio 180 branco. Localize
e repare os condutores em curto.
Use um multímetro para verificar a continuidade no soquete do painel de fusíveis do relé da luz de trabalho lateral,
do pino 2 até o terra do chassi.
B. Se não houver continuidade para o terra, há um circuito aberto no chicote principal da cabine entre o soquete
do painel de fusíveis do relé da luz de trabalho lateral e o terra da estrutura 3, fio 161 preto. Localize e repare
Use um multímetro para verificar a continuidade no soquete do painel de fusíveis do relé da luz de trabalho lateral,
do pino 1 até o terra do chassi.
A. Se houver continuidade para o terra, o circuito de controle do relé da luz de trabalho lateral tem uma condição
de curto com o terra, continue na etapa 7.

B. Se houver continuidade para o terra, há um curto com o terra no chicote principal da cabine entre o pino J1-24
do conector X-018 e o soquete do painel de fusíveis do relé da luz de trabalho lateral K-35, fio 180 branco.
Instale um fio de ligação entre o lado do chicote principal da cabine do pino J1-24 do conector X-018 e o terra do
chassi.
Use um multímetro para verificar a continuidade no soquete do painel de fusíveis, do relé da luz de trabalho lateral
K-35, do pino 1 para o terra do chassi.
B. Se não houver continuidade com o terra, há uma condição de curto aberto no chicote principal da cabine entre
o pino J1-24 do conector X-018 e o soquete do painel de fusíveis do relé da luz de trabalho lateral K-35, fio
180 branco. Localize e repare o condutor quebrado.
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campo
Contexto:
Causa:
CCM1 está detectando uma condição de circuito aberto, em curto ou aterrado no circuito dos relés das luzes de
estrada, das luzes de trabalho da plataforma ou das luzes de trabalho inferiores K-27, K-22 ou K-30.
1. Os relês das luzes de estrada, de trabalho da plataforma ou de trabalho inferior K-27 K-22 ou K-30 o circuito de
controle está aberto, em curto com 12.0 V ou aterrado.
2. Os relês das luzes de estrada, de trabalho da plataforma ou de trabalho inferior K-27 K-22 ou K-30 a bobina está
em curto.
Solução:

2. Verifique a condição dos relés.
Remova os relês das luzes de estrada, de trabalho da plataforma ou de trabalho inferior K-27 K-22 e K-30 do
painel de fusíveis.
Use um multímetro para verificar a resistência das bobinas dos relês do pino 1 para o pino 2.
A. Se houver uma quantidade de resistência nominal, não reinstale os relês das luzes de estrada, de trabalho da
plataforma ou de trabalho inferior K-27 K-22 e K-30 os soquetes do painel de fusíveis e continue com a etapa
3.
B. Se qualquer uma das bobinas do relê medir 0.0 Ω ou tiver uma quantidade de resistência infinita, a bobina
está em curto ou aberta. Substitua esse relê.
Use um multímetro para verificar a tensão no soquete do painel de fusíveis, do relê das luzes de estrada K-27,
Deve haver 12.0 V.
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Use um multímetro para verificar a tensão no soquete do painel de fusíveis, do relê das luzes de estrada K-27,
B. Se houver tensão, há um curto com uma fonte de tensão no chicote principal da cabine (CM) entre o soquete
do painel de fusíveis dos relês das luzes de estrada, de trabalho da plataforma e de trabalho inferior K-27,
K-22 ou K-30 e o pino J1-5 do conector X-018, fio 117, 188 ou 187 branco. Localize e repare os condutores
em curto.
Use um multímetro para verificar a continuidade no soquete do painel de fusíveis, do relê das luzes de estrada
(CM) entre o soquete do painel de fusíveis do relê das luzes de estrada K-27 e o terra 3 da estrutura, fio 518
preto. Localize e repare o condutor quebrado.
A. se houver continuidade para a por terra, o circuito de controle dos relê das luzes de estrada, trabalho na
plataforma ou trabalho inferior K-27, K-22 ou K-30 tem uma condição de curto com o terra, continue na etapa
7.

Use um multímetro para verificar se há continuidade do lado do chicote principal da cabine (CM) do pino J1-5 do
conector X-018 ao terra do chassi. Não deve haver continuidade com o terra.
B. Se houver continuidade ao terra, há um curto com o terra no chicote principal da cabine (CM) entre o pino J1-5
do conector X-018 e o soquete do painel de fusíveis dos relês das luzes de estrada, de trabalho da plataforma
e de trabalho traseiras K-27, K-22 ou K-30, fio 117, 188 ou 187 branco. Localize e repare o condutor aterrado.
Instale um fio de ligação entre a lateral do chicote principal da cabine (CM) do pino J1-5 do conector X-018 e o
terra do chassi.
B. Se não houver continuidade com o terra, há uma condição de curto aberto no chicote principal da cabine (CM)
entre o pino J1-12 do conector X-018 e o soquete do painel de fusíveis do relê de luzes de estrada K-27, fio
117 branco. Localize e repare o condutor quebrado.
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55.3 [55.DTC] / 134
E0077-05-Linha do motor do reversor desconectada

Causa:
A resolução deste erro está incluída em E0042-06-Curto-circuito no reversor do sensor de corrente (35.760).
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55.3 [55.DTC] / 135
E0079-05-Linha do motor das tampas da caixa de grãos

desconectada
Causa:
Como o de folga do côncavo e o do das tampas compartilham o mesmo controle de ponte H.
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55.3 [55.DTC] / 136
E0082-11-Aumento da velocidade do alimentador - código de falha

não identificado
Contexto:
do fusível F-43 do CCM-1A para o CCM-1, sendo a energia usada para controlar o solenoide L-11 de aumento de
velocidade do alimentador.O CCM-1 contém um circuito elétrico de proteção incorporado que desligará a energia
do circuito do solenoide L-11 do aumento de velocidade do alimentador caso haja uma sobrecorrente ou não haja
corrente. Se o CCM-1 detectar uma sobrecorrente ou que não há corrente, esse erro ocorrerá.
Causa:
O solenoide L-11 de aumento de velocidade do alimentador ou circuito de controle está aberto ou em curto com o
terra.

2. Problema na bobina do solenoide.
Solução:
etapa 16.
2. Verifique a condição da bobina do solenoide de aumento de velocidade do alimentador L-11. Desconecte o
chicote da estrutura principal (MF) do solenoide L-11 de aumento de velocidade do alimentador no conector
X-283. Use um multímetro para verificar se a bobina do solenoide L-11 de aumento de velocidade do alimentador
possui uma condição aberta, em curto ou aterrada. Meça a resistência, no lado do solenoide L-11 de aumento
de velocidade do alimentador do conector X-283, do pino 1 ao pino 2. Deverá haver um valor de resistência
nominal. Então, verifique se há continuidade entre a lateral do solenoide L-11 de aumento de velocidade do
alimentador do pino 1 e 2 do conector X-283 até o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver resistência zero ou infinita pela bobina, o solenoide de aumento de velocidade do alimentador
L-11 está aberto ou em curto internamente. Substitua o solenoide.
B. Se houver continuidade com o terra do chassi a partir da derivação da bobina, o solenoide L-11 de aumento
de velocidade do alimentador está aterrado internamente. Substitua o solenoide.
3. Determine se existe condição de curto com o terra no circuito do sinal do solenoide L-11 de aumento de veloci-
dade. Use um multímetro para verificar a continuidade, no lado do chicote da estrutura principal (MF), entre o
pino 1 do conector X-283 e o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
(MF) do CCM-1 no conector X-019. Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote da
estrutura principal (MF), entre o pino J2-7 do conector X-019 e o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
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55.3 [55.DTC] / 137
B. Se houver continuidade com o terra, o curto com o terra está no chicote da estrutura principal (MF) entre
aterrado.
lado do chicote da estrutura principal (MF) do conector X-283, do pino 2 até o terra do chassi. Deve haver
continuidade.
sensor, fio 609 ou 483 preto. Localize e repare o condutor quebrado.
6. Verifique a condição do circuito do sinal. Com a chave de contato S-02 na posição OFF, cuidadosamente des-
conecte o chicote da estrutura principal (MF) de CCM-1 no conector X-019. Instale um fio de ligação da lateral
do chicote da estrutura principal (MF) do pino J2-7 do conector X-019 até o terra do chassi. Use um multímetro
para verificar a continuidade no lado do chicote da estrutura principal (MF) do conector X-283, do pino 1 até o
terra do chassi. Deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade. o CCM-1 falhou internamente ou perdeu a fonte de alimentação. Mantenha o co-
nector X-019 desplugado e continue na etapa 7.
B. Se não houver continuidade, existe uma condição de circuito aberto no chicote da estrutura principal (MF)
entre o pino J2-7 do conector X-019, e o pino 1 do conector X-283, fio 582 branco. Localize e repare o
condutor quebrado.
condutor quebrado.

A. Se houver 12 volts, o fusível F-43 do CCM-1A está queimado, remova o fusível do painel e continue com a
etapa 11.

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etapa 12.
pino J2-2 do conector X-019, fio 032 ou 033 laranja. Mantenha o conector X-004 desplugado e continue na
etapa 14.


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E0083-11-Diminuição da velocidade do alimentador - código de

falha não identificado
Contexto:
do fusível F-43 do CCM-1A para o CCM-1, sendo a energia usada para controlar o solenoide L-12 de decréscimo
de velocidade do alimentador.O CCM-1 contém um circuito elétrico de proteção incorporado que desligará a energia
do circuito do solenoide L-12 do decréscimo de velocidade do alimentador caso haja uma sobrecorrente ou não haja
corrente. Se o CCM-1 detectar uma sobrecorrente ou que não há corrente, esse erro ocorrerá.
Causa:
O solenoide L-12 de decréscimo de velocidade do alimentador ou circuito de controle está aberto ou em curto com
o terra.

2. Problema na bobina do solenoide.
Solução:
status "Parâmetro", se necessário, altere a saída do circuito para "ON" (Ligado).
etapa 16.
2. Verifique a condição da bobina do solenoide de decréscimo de velocidade do alimentador L-12. Desconecte o
chicote da estrutura principal (MF) do solenoide L-12 de decréscimo de velocidade do alimentador no conector
X-282 . Use um multímetro para verificar se a bobina do solenoide L-12 de decréscimo de velocidade do ali-
mentador possui uma condição aberta, em curto ou aterrada. Meça a resistência, no lado do solenoide L-12
de decréscimo de velocidade do alimentador do conector X-282, do pino 1 ao pino 2. Deverá haver um valor
de resistência nominal. Então, verifique se há continuidade entre a lateral do solenoide L-12 de decréscimo de
velocidade do alimentador do pino 1 e 2 do conector X-282 até o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver resistência zero ou infinita pela bobina, o solenoide de decréscimo de velocidade do alimentador
L-12 está aberto ou em curto internamente. Substitua o solenoide.
B. Se houver continuidade com o terra do chassi a partir da derivação da bobina, o solenoide L-12 de decréscimo
de velocidade do alimentador está aterrado internamente. Substitua o solenoide.
3. Determine se existe condição de curto com o terra no circuito do sinal do solenoide L-12 de decréscimo de
velocidade. Use um multímetro para verificar a continuidade, no lado do chicote da estrutura principal (MF),
entre o pino 1 do conector X-282 e o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
(MF) do CCM-1 no conector X-019 . Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote da
estrutura principal (MF), entre o pino J2-8 do conector X-019 e o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
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B. Se houver continuidade com o terra, o curto com o terra está no chicote da estrutura principal (MF) entre
aterrado.
lado do chicote da estrutura principal (MF) do conector X-282, do pino 2 até o terra do chassi. Deve haver
continuidade.
sensor, fio 608 ou 483 preto. Localize e repare o condutor quebrado.
conecte o chicote da estrutura principal (MF) de CCM-1 no conector X-019. Instale um fio de ligação da lateral
do chicote da estrutura principal (MF) do pino J2-8 do conector X-019 até o terra do chassi. Use um multímetro
para verificar a continuidade no lado do chicote da estrutura principal (MF) do conector X-282, do pino 1 até o
A. Se houver continuidade. o CCM-1 falhou internamente ou perdeu a fonte de alimentação. Mantenha o co-
nector X-019 desplugado e continue na etapa 7.
B. Se não houver continuidade, existe uma condição de circuito aberto no chicote da estrutura principal (MF)
entre o pino J2-8 do conector X-019, e o pino 1 do conector X-282 , fio 581 branco. Localize e repare o
condutor quebrado.
8. Verifique o status da fonte de alimentação no CCM-1. Desconecte o chicote da estrutura principal (MF) do chicote
principal da cabine (CM) no conector X-004 . Coloque a chave de ignição S-02 na posição "ON". Use um
do conector X-004 e o pino J2-9 do conector X-019 , fio 033 laranja. Localize e repare o condutor quebrado.
condutor quebrado.

A. Se houver 12 volts, o fusível F-43 do CCM-1A está queimado, remova o fusível do painel e continue com a
etapa 11.

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etapa 12.
pino J2-2 do conector X-019 , fio 032 ou 033 laranja. Mantenha o conector X-004 desplugado e continue na
etapa 14.

no conector X-019 . Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote da estrutura principal

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55.3 [55.DTC] / 142
E0133-03-Sensor do nível do reservatório hidráulico - Em curto

com a linha de alta tensão
Causa:
O circuito do interruptor S-33 de nível do reservatório hidráulico está em curto com 12 volts.
1. Fiação de alimentação do interruptor em curto de 12 volts.

Solução:
A faixa de tensão adequada para o interruptor de nível do reservatório hidráulico é de 1.8 volts ou menos, quando
o nível de óleo está adequado.
A voltagem adequada para o interruptor de nível do reservatório hidráulico quando o nível de óleo está baixo a
aproximadamente 8.3 volts.
A. A leitura de tensão está fora da faixa (superior a 10 volts), continue com a etapa 2.
momento. continue com a etapa 4.
2. Desconecte o interruptor de nível do reservatório Hidráulico S-33 do chicote da caixa de engrenagem (GB) no
conector X-104.
A. Se a tensão cair novamente para a faixa adequada, o curto está no interruptor ou em sua fiação. Substitua o
interruptor.

3. Desconecte o chicote da caixa de câmbio (GB) do chicote da estrutura principal (MF) no conector X-011.
A. Se a tensão cair novamente na faixa adequada, o curto está no chicote da caixa de câmbio (GB) entre o
conector X-011 pino e o pino B do conector X-104, fio 424 amarelo. Localize e repare.
B. Se a voltagem permanecer alta, o curto-circuito está no chicote da estrutura principal (MF) entre o conector
X-011 pino e o pino J2-39 do conector X-016, fio 424 amarelo. Localize e repare.
nue a operação.
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55.3 [55.DTC] / 143
E0138-04-Interruptor de perigo - Em curto com a linha de tensão

baixa
Contexto:
Esse erro mostrará se existe alguma condição de curto com o terra no circuito elétrico do interruptor de perigo S-25
ou no módulo do pisca-pisca A-05 e CCM1.
Causa:
O circuito do interruptor de perigo S-25 está em curto com o terra.
1. Fiação de alimentação em curto com o terra.

2. O interruptor falhou.
Solução:

Alterne o interruptor de perigo S-25 entre as posições Ligado e Desligado.
O intervalo operacional normal para o interruptor de perigo S-25 na posição Ligado é 4.0 - 5.0 volts.
O intervalo operacional normal para o interruptor de perigo S-25 na posição Desligado é 0.25 - 4.0 volts.
A. Se a leitura de tensão for de 0 - 0.25 volts em qualquer posição do interruptor, continue na etapa 2.
momento.
NOTA: Quando Ligado, o interruptor de perigo fornece 12 volts (tensão da bateria) ao módulo, mas o gráfico de
barras da tela de diagnóstico exibe apenas 5 volts.
Use um multímetro para verificar a continuidade do pino 7A da cavidade do fusível até o terra do chassi.

Acione o interruptor da luz de perigo.
Use um multímetro para verificar a continuidade do pino 7A da cavidade do fusível até o terra do chassi.
A. Se não houver continuidade, a falha está no chicote principal da cabine. Localize e conserte a fiação com
defeito.

Desconecte o chicote da coluna da direção do interruptor da luz de perigo no conector X-259.
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55.3 [55.DTC] / 144
Use um multímetro para verificar a continuidade do lado do chicote da coluna da direção do pino 3 do conector
A. Se não houver continuidade, a condição de curto com o terra está no interruptor. Substitua o interruptor da
luz de perigo.

Desconecte o chicote da coluna da direção do interruptor da luz de perigo no conector X-259.
A. Se não houver continuidade, a condição de curto com o terra está no interruptor. Substitua o interruptor da
luz de perigo.

6. Verifique o local do curto com o terra.
A. Se não houver continuidade, há uma falha no módulo do pisca-pisca. Substitua o módulo do pisca-pisca.
B. Se houver continuidade, a condição de curto com o terra está no chicote do fio. Verifique os seguintes locais:
no chicote principal da cabine, do pino 1 do conector X-033 até a cavidade do painel de fusíveis 7A, fio 054
vermelho. Chicote da coluna da direção do pino 1 do conector X-033 até o ponto de junção SP-126, fio 054
vermelho. Chicote da coluna da direção do pino 1 do conector X-255 até SP-126, fio 102 vermelho. Chicote
da coluna da direção do pino 2 do conector X-259 até SP-126, fio 040 vermelho. Localize e repare o condutor
aterrado.
A. Se não houver continuidade, há uma falha no módulo do pisca-pisca. Substitua o módulo do pisca-pisca.

Desconecte o chicote principal da cabine da unidade de controle eletrônico no conector X-015.
A. Se não houver continuidade, há uma falha na unidade de controle eletrônico. Substitua a unidade de controle
eletrônico.
B. Se houver continuidade, a condição de curto com o terra está no chicote do fio. Verifique os seguintes locais:
no chicote principal da cabine, do pino 2 do conector X-033 até o conector X-015, fio 1209 violeta. Chicote
da coluna da direção do pino 2 do conector X-033 até o ponto de junção SP-127, fio 1209 violeta. Chicote da
coluna da direção do pino 2 do conector X-255 até SP-127, fio 179 violeta. Chicote da coluna da direção do
pino 3 do conector X-259 até SP-127, fio 207 violeta. Localize e repare o condutor aterrado.
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55.3 [55.DTC] / 145
E0148-02-Módulo do tipo de plataforma , Dados incorretos

NOTA: As convenções de nomenclatura e de numeração dos condutores e componentes da plataforma são repre-
sentativas — usadas para a referência esquemática da colheitadeira.
Contexto:
As plataformas usadas nas colheitadeiras são equipadas com um módulo tipo plataforma. O módulo é usado para
identificar o tipo de plataforma acoplada à colheitadeira. Isso permite que o operador armazene informações de
configuração na memória, que podem ser recuperadas sempre que aquele tipo de plataforma é acoplado.
Esse código de falha ocorrerá se o CM2 detectar uma alteração do tipo de plataforma devido a uma alteração sig-
nificativa da tensão no fio do sinal, enquanto o debulhador estiver funcionando. Normalmente isso é o resultado de
uma condição de circuito aberto intermitente ou aterrado no fio de alimentação 5 volts ou no fio de sinalização ou
um aberto intermitente no fio terra de referência, mas também pode ser causado por uma troca de resistência no
circuito, devido a uma conexão ruim.
Causa:
O circuito do módulo do tipo de plataforma R-20 fica aberto intermitentemente ou aterrado, ou a resistência do circuito
está se alterando devido a uma conexão ruim.
1. Alimentação do sensor ou fiação do sinal intermitentemente aberta ou aterrada, ou fiação de referência de terra
intermitentemente aberta.
2. Conexão ruim na fiação do circuito do sensor.
Solução:
1. Verifique se há falhas. Use a capacidade de diagnóstico do monitor do mostrador para visualizar o status "Parâ-
metro", se necessário, para verificar a faixa de tensão.
A faixa operacional normal para o circuito R-20 do módulo do tipo de plataforma é de 0.3 - 4.72 volts.
As indicações de tensão normais para os diferentes tipos de plataforma são os seguintes:
Tipo de plataforma Tensão de sensor

Plataforma de milho 3.72 - 4.72 volts
Plataforma de grãos 2.93 - 3.72 volts
Plataforma de corte 2.02 - 2.93 volts
Plataforma recolhedora 1.22 - 2.02 volts
Plataforma programável 0.3 - 1.22 volts
Nenhuma plataforma instalada 0 - 0.3 volts
A. Se a tensão no mostrador não ficar dentro da faixa especificada para o tipo de plataforma acoplada, continue
com a etapa 2.
B. Se a leitura de tensão estiver dentro dos limites adequados, a falha é intermitente e não está ativa no momento,
2. Desconecte a plataforma do chicote da estrutura dianteira (FE) no conector X-032. Com a chave de contato S-02
na posição ON, use um multímetro para medir a tensão entre a lateral do chicote do alimentador do pino 12 do
conector X-032 e o terra do chassi. Deve ser de 4.5 - 5.5 V.
A. Se a tensão estiver dentro da faixa, deixe o conector X-032 desconectado e continue com a etapa 3.
B. Se a tensão não estiver dentro da faixa, o erro E0167-03 - Tensão 1 de ref. de 5 V do CM2 em curto com a
linha de tensão alta ou E0167-04 - Tensão 1 de ref. de 5 V do CM2 em curto com a linha de tensão alta
devem estar ativos. Resolva o erro ativo e, em seguida, determine se esse erro também foi resolvido.
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55.3 [55.DTC] / 146
3. Com a chave de contato S-02 na posição OFF, use um multímetro para verificar a continuidade entre a lateral do
chicote do alimentador do pino 13 do conector X-032 e o terra do chassi. Deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, deixe o conector X-032 desconectado e continue com a etapa 4.
B. Se houver resistência mensurável, continue com a etapa 7.

4. Use um multímetro para medir a resistência entre a lateral do chicote do alimentador (FE) do pino 27 do conector
X-032 e o aterramento do chassi. Deve haver entre 45 - 60K Ω, em geral 51.8K Ω.
A. Se a resistência medida ficar dentro da faixa, a condição de falha está na plataforma. Consulte o manual
apropriado de serviço da plataforma para localizar e corrigir o circuito aterrado. Verifique se essa condição de
falha foi resolvida.
B. Se a resistência medida não estiver dentro da faixa, continue com a etapa 5.

multímetro para medir a resistência entre a lateral do chicote do alimentador (FE) do pino 27 do conector X-007
e o aterramento do chassi. Deve haver entre 45 - 60K Ω, em geral 51.8K Ω.
A. Se a resistência medida ficar dentro da faixa, a condição de falha está no chicote do alimentador (FE), entre
o pino 27 do conector X-032 e o pino 27 do conector X-007, fio 1116 amarelo. Localize e repare o dano no
condutor ou o problema de encaixe/corrosão com o conector.
B. Se a resistência medida não estiver dentro da faixa, continue com a etapa 6.

para medir a resistência, no módulo, do conector X-017, no pino J3-24, ao terra do chassi. Deve haver entre 45
- 60K Ω, em geral 51.8K Ω.
A. Se a resistência medida ficar dentro da faixa, a condição de falha está no chicote da estrutura dianteira (FF),
entre o pino J3-24 do conector X-017 e o pino 27 do conector X-007, fio 1116 amarelo. Localize e repare o
dano no condutor ou o problema de encaixe/corrosão com o conector.
B. Se a resistência medida não estiver dentro da faixa, houve falha interna do CM2; substitua o módulo.
multímetro para verificar a continuidade, entre o lado do chicote da estrutura dianteira (FF), entre o pino 13 do
conector X-007 e o aterramento do chassi. Deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, a condição de falha está no chicote do alimentador (FE) entre o pino 13 do conector
X-032 e o pino 13 do conector X-007, fio 750 azul. Localize e repare o dano no condutor ou o problema de
encaixe/corrosão com o conector.
B. Se houver resistência mensurável, continue com a etapa 8.

para verificar a continuidade, no módulo, do pino J3-18 do conector X-017 até o terra do chassi. Deve haver
continuidade.
A. Se houver continuidade, a falha está no chicote da estrutura dianteira entre o pino J3-18 do conector X-017 e
o pino 13 do conector X-007, fio 750 azul. Localize e repare o dano no condutor ou o problema de encaixe/
corrosão com o conector.
B. Se houver resistência mensurável, houve falha interna do CM2; substitua o módulo.

nue a operação.
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E0148-03-Módulo do tipo de plataforma em curto com a linha de

tensão alta
NOTA: As convenções de nomenclatura e de numeração dos condutores e componentes da plataforma são repre-
sentativas — usadas para a referência esquemática da colheitadeira.
Contexto:
As plataformas usadas nas colheitadeiras vêm equipadas com o módulo de tipo de plataforma R-20, que é usado
para identificar o tipo de plataforma na colheitadeira. Isso permite que o operador armazene informações de con-
figuração na memória, que podem ser recuperadas sempre que se acopla uma plataforma. O CM2 fornece uma
tensão de 5 volts e um terra de referência para o módulo R-20 do tipo de plataforma.O CM2 também recebe o sinal
de verificação do tipo de plataforma, que, através de uma rede de resistor interna, é estabelecida pelo módulo do
tipo de plataforma R-20. A faixa operacional normal para o circuito do módulo do tipo de plataforma é de R-20. 0.3 -
4.72 volts Se o CM2 detectar um nível de sinal maior do que 4.72 volts e o erro E0167-03 - Tensão 1 de ref. de 5
V do CM2 em curto com a linha de tensão alta não estiver ativo, esse erro vai ocorrer.
Causa:
O circuito do módulo R-20 do tipo da plataforma está em curto com uma fonte de tensão maior do que o normal.
1. Fiação do sinal ou da alimentação do sensor em curto com 12 volts.

2. A fiação de aterramento do sensor está aberta.
Solução:
A faixa operacional normal para o circuito R-20 do módulo do tipo de plataforma é de 0.3 - 4.72 volts.
As indicações de voltagem normais para os diferentes tipos de plataforma são os seguintes:
Tipo da plataforma Tensão do sensor

Plataforma de milho 3.72 - 4.72 volts
Plataforma de grãos 2.93 - 3.72 volts
Plataforma draper 2.02 - 2.93 volts
Plataforma recolhedora 1.22 - 2.02 volts
Plataforma programável 0.3 - 1.22 volts
Nenhuma plataforma instalada 0 - 0.3 volts
A. Se a leitura de tensão for igual ou maior do que 4.72 volts, continue com a etapa 2.
B. Se a leitura de tensão estiver dentro dos limites adequados, a falha pode ser intermitente e não estar ativa
no momento. Continue na etapa 10.
2. Desconecte a plataforma do chicote da estrutura dianteira (FE) no conector X-032 . Use um multímetro para
verificar a tensão, na lateral do chicote do alimentador (FE), entre o pino 12 do conector X-032 e o aterramento
do chassi. Deve ser de 5 volts.
A. Se for maior do que 5.5 volts e o código de falha E0167-03 - Tensão 1 de ref. de 5 V do CM2 em curto
com a linha de tensão alta estiver na tela de erro ativo, corrija a condição de falha e retorne à etapa 1 para
determinar se essa condição de falha também foi corrigida.
B. Se for maior do que 5.5 volts e o código de falha E0167-03 - Tensão 1 de ref. de 5 V do CM2 em curto
com a linha de tensão alta não estiver na tela de erro ativo, há uma interrupção e um curto com a fonte alta
no circuito de tensão de referência, ou houve falha interna do CM2. Continue na etapa 8.
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C. Se a tensão estiver entre 4.5 - 5.5 V, deixe o conector X-032 solto e passe para a etapa 3.
3. Use um multímetro para verificar a continuidade, na lateral do chicote do alimentador (FE), entre o pino 13 do
conector X-032 e o terra do chassi. Deve haver continuidade com o terra.
A. Se houver continuidade com o terra, deixe o conector X-032 solto e passe para a etapa 4.
B. Se não houver continuidade com o terra, há uma condição de circuito aberto no circuito de aterramento de
referência; continue com a etapa 5.
4. Com a chave de contato S-02 na posição ON, use um multímetro para medir a tensão, no lado do chicote do
alimentador (FE), do pino 27 do conector X-032 ao terra do chassi. Não deve haver tensão.
A. Se não houver tensão, o curto com a fonte alta ou o circuito de aterramento aberto está na plataforma. Con-
sulte o manual apropriado de serviço da plataforma para localizar e reparar o curto com a tensão alta ou
o circuito de aterramento aberto, e depois volte para a etapa 1 para determinar se essa condição de falha
também foi corrigida.
B. Se houver tensão, há um curto na fonte de tensão alta no circuito do sinal R-20 do módulo do tipo de plata-
forma, ou houve falha interna do CM2; continue com a etapa 6.
5. Desconecte o chicote do alimentador (FE) do chicote da estrutura dianteira (FF) no conector X-007 . Use um
multímetro para verificar a continuidade do lado do chicote da estrutura dianteira (FF) do pino 13 do conector
X-007 até o terra do chassi. Deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade com o terra, há um circuito aberto no chicote do alimentador (FE) entre o pino 13 do
conector X-007 e o pino 13 do conector X-032, fio 750 azul. Localize e repare o condutor quebrado.
B. Se não houver continuidade com o terra, há uma condição de circuito aberto no chicote da estrutura inferior
(FF) entre o pino 13 do conector X-007 e a junção do chicote da estrutura dianteira (FF), fio 750 azul. Localize
multímetro para verificar a tensão do lado do chicote da estrutura dianteira (FF) do pino 27 do conector X-007
até o terra do chassi. Não deve haver tensão.
A. Se não houver tensão, há um curto na linha de alta tensão no chicote do alimentador (FE) entre o pino 27 do
conector X-007 e o pino 27 do conector X-032, fio 1116 amarelo. Localize e conserte os condutores em curto.
B. Se houver tensão, deixe o conector X-007 solto e passe para a etapa 7.

7. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura dianteira (FF) do CM2 no conector X-007. Use um multíme-
tro para verificar a tensão do lado do chicote da estrutura dianteira (FF) do pino J3-24 do conector X-007 até o
terra do chassi. Não deve haver tensão.
A. Se não houver tensão, houve falha interna do CM2. Substitua o módulo.
B. Se houver tensão, há um curto na linha de alta tensão no chicote da estrutura dianteira (FF) entre o pino
J3-24 do conector X-017 e o pino 27 do conector X-007, fio 1116 amarelo. Localize e conserte os condutores
em curto.
multímetro para verificar a tensão do lado do chicote da estrutura dianteira (FF) do pino 12 X-007 . Deve ser de
5 volts.
A. Se ficar entre 4.5 - 5.5 V, há um curto na linha de alta tensão no chicote do alimentador (FE) entre o pino 12
X-007. X-032 Localize e conserte os condutores em curto.
B. Se for maior do que 5.5 volts, continue com a etapa 9.

9. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura dianteira (FF) do CM2 no conector X-017. Use um multíme-
tro para verificar a tensão do lado do chicote da estrutura dianteira (FF) do pino J3-26 do conector X-017 até o
terra do chassi. Não deve haver tensão.
A. Se não houver tensão, houve falha interna do CM2. Substitua o módulo.
B. Se houver tensão, há um curto na linha de alta tensão no chicote da estrutura dianteira (FF), entre o pino 12
X-007 . X-017 Localize e conserte os condutores em curto.
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E0151-03-Temperatura da embreagem do debulhador em curto com

fonte de alta tensão
Contexto:
O sensor de temperatura da embreagem da caixa de engrenagens B-45 é alimentado por CCM-2 e varia o nível de
sinal detectado de proporcionalmente à temperatura. Se o nível do sinal ultrapassar 5.2 V, ocorrerá esse erro. Como
o nível máximo não deve exceder o nível de tensão da fonte, verifique se o erro E0039-03 - Tensão 1 de ref. de 5
V do CM1 em curto com a linha de tensão altanão existe e se a tensão da fonte está dentro do intervalo antes de
continuar.
Causa:
CCM-2 está detectando um sinal maior que 5.2 V do sensor de temperatura da embreagem da caixa de engrenagens
B-45.
Solução:
2. A leitura de tensão está alta. Desconecte o chicote da caixa de engrenagens (GB) do sensor de temperatura da
embreagem da caixa de engrenagens B-45 no conector X-099.
A. Se a tensão cair para abaixo de 5.2 V, existe uma condição de circuito aberto e de curto com uma fonte de
tensão alta na fiação de aterramento do sensor, entre o pino A do conector X-099 e a junção do chicote da
caixa de engrenagens (GB), fio 685 azul. Localize e repare os condutores com defeito.

3. A leitura de tensão está alta. Desconecte o chicote da caixa de engrenagens (GB) do chicote da estrutura principal
A. Se a tensão cair para abaixo de 5.2 V, o curto está no chicote da caixa de engrenagens (GB) entre o pino U
do conector X-011 e o pino B do conector X-099, fio 682 amarelo. Localize e repare os condutores em curto.

4. A leitura de tensão está alta. Desconecte o chicote da estrutura dianteira (FF) do chicote da estrutura principal
A. Se a tensão permanecer alta, continue na etapa 5.
B. Se a tensão cair para abaixo de 5.2 V, o curto-circuito está no chicote da estrutura principal (MF) entre o pino
17 do conector X-008 e o pino U do conector X-011, fio 682 amarelo. Localize e repare os condutores em
curto.
5. A leitura de tensão está alta. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura dianteira (FF) do CCM-2 no
conector X-017.
A. Se a tensão continuar alta, houve falha interna do CCM-2. Substitua o módulo
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55.3 [55.DTC] / 151
B. Se a tensão cair para abaixo de 5.2 V, o curto-circuito está no chicote da estrutura dianteira (FF) entre o pino
17 do conector X-008 e o pino J3-33 do conector X-017, fio 682 amarelo. Localize e repare os condutores em
curto.
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55.3 [55.DTC] / 152
E0151-04-Temperatura da embreagem do debulhador em curto com

fonte de baixa tensão
Contexto:
sinal detectado de proporcionalmente à temperatura. Se o nível do sinal ficar abaixo de 0.5 V, esse erro vai ocorrer.
Como o nível máximo não deve exceder o nível de tensão da fonte, verifique se o erro E0039-04 - Tensão 1 de ref.
de 5 V do CM1 em curto com a linha de tensão baixanão existe e se a tensão da fonte está dentro do intervalo
antes de continuar.
Causa:
CCM-2 está detectando um sinal menor que 0.5 V do sensor de temperatura da embreagem da caixa de engrenagens
B-45.
1. Fiação do circuito do sinal ou sensor em curto com o terra.

Solução:
2. A leitura de tensão está baixa. Desconecte o chicote da caixa de engrenagens (GB) do sensor de temperatura
da embreagem da caixa de engrenagens B-45 no conector X-099. A tensão do circuito aberto deve ser de 4.9 -
5.2 V.
A. Se a tensão aumentar para aproximadamente 4.9 V, o curto com a fonte baixa está no sensor ou na fiação do
sensor. Substitua o sensor.

3. A leitura de tensão está baixa. Desconecte o chicote da caixa de engrenagens (GB) do chicote da estrutura
principal (MF) no conector X-011.
A. Se a tensão aumentar para aproximadamente 4.9 V, o curto está no chicote da caixa de engrenagens (GB)
entre o pino U do conector X-011 e o pino B do conector X-099, fio 682 amarelo. Localize e repare o condutor
danificado.

4. A leitura de tensão está baixa. Desconecte o chicote da estrutura dianteira (FF) do chicote da estrutura principal
A. Se a tensão permanecer baixa, continue na etapa 5.
B. Se a tensão aumentar para aproximadamente 4.9 V, o curto-circuito está no chicote da estrutura principal (MF)
entre o pino 17 do conector X-008 e o pino U do conector X-011, fio 682 amarelo. Localize e repare o condutor
danificado.
5. A leitura de tensão está baixa. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura dianteira (FF) do CCM-2 no
conector X-017.
A. Se a tensão continuar baixa, houve falha interna do CCM-2. Substitua o módulo
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55.3 [55.DTC] / 153
B. Se a tensão aumentar para aproximadamente 4.9 V, o curto-circuito está no chicote da estrutura dianteira (FF)
entre o pino 17 do conector X-008 e o pino J3-33 do conector X-017, fio 682 amarelo. Localize e repare o
condutor danificado.
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55.3 [55.DTC] / 154
E0151-05-Linha de temperatura da embreagem do debulhador

desconectada
Contexto:
sinal detectado de proporcionalmente à temperatura. Se o nível do sinal ficar entre 4.9 - 5.2 V, esse erro vai ocorrer.
Como o nível de sinal é derivado do nível de tensão da fonte, verifique se a tensão da fonte está dentro do intervalo
antes de continuar.
Causa:
CCM-2 está detectando que o sensor de temperatura da embreagem da caixa de engrenagens B-45 está desconec-
tado.
1. A fiação do circuito do sensor ou do sinal está aberta.

Solução:
1. Use a capacidade de diagnóstico do monitor do mostrador para visualizar o status "Parâmetro", referencie o status
encontrado caso necessário para verificar a faixa de tensão.
2. A leitura de tensão é de 4.9 - 5.2 V. Desconecte o chicote da caixa de engrenagens (GB) do sensor de temperatura
da embreagem da caixa de engrenagens B-45 no conector X-099 . Use um multímetro para verificar se há tensão
no lado do chicote da caixa de câmbio (GB) no pino B do conector X-099 até o terra do chassi. Deve haver 4.9 -
5.2 V.

3. Use um multímetro para verificar se há continuidade no lado do chicote da caixa de câmbio (GB) do pino A do
A. Se não houver continuidade, a condição de circuito aberto está no chicote da caixa de engrenagens (GB)
entre o pino A do conector X-099 e a junção do chicote da caixa de engrenagens (GB), fio 685 azul. Localize
B. Se houver continuidade, a condição de circuito aberto está no sensor de temperatura da embreagem da caixa
de engrenagens B-45 ou na fiação do sensor, substitua o sensor.
Use um multímetro para verificar a tensão no lado do chicote da estrutura principal (MF), do pino U do conector
A. Se houver 4.9 - 5.2 V, há um circuito aberto no chicote da caixa de engrenagens (GB), entre o pino U do

5. Desconecte o chicote da estrutura dianteira (FF) do chicote da estrutura principal (MF) no conector X-008 . Use
um multímetro para verificar a tensão do lado do chicote da estrutura dianteira (FF) do pino 17 do conector X-008
até o terra do chassi. Deve haver 4.9 - 5.2 V.
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A. Se houver 4.9 - 5.2 V, há um circuito aberto no chicote da estrutura principal (MF), entre o pino 17 do conector
X-008 e o pino U do conector X-011, fio 682 amarelo. Localize e repare o condutor quebrado.

6. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura dianteira (FF) do CCM-2 no conector X-017. Use um multí-
metro para verificar a tensão, no módulo, do pino J3-33 até o terra do chassi. Deve haver 4.9 - 5.2 V.
A. Se não houver tensão, houve falha interna do CCM-2; Substitua o módulo.
B. Se houver 4.9 - 5.2 V, a condição de circuito aberto está no chicote da estrutura dianteira (FF) entre o pino 17
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E0152-00-Temperatura do refrigerante do motor - Válida acima do

normal
Contexto:
O ECU relata os dados solicitados ao CM2 via CAN. Está incluída nesses dados a temperatura do refrigerante do
motor. Se a temperatura relatada for maior que 115 °C (239 °F), esse erro ocorrerá. Esse erro é usado para criar
um registro no log de histórico de erros da colheitadeira. Será exibido ECU o responsável pelo monitoramento do
sensor de temperatura do refrigerante B-44 e se existe um problema com o erro E1559 do sensor. Além disso, se a
temperatura detectada for superior à faixa admissível, será exibido o alarme A0000. Se nenhuma dessas condições
existir, confirme o erro e continue a operação.
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55.3 [55.DTC] / 157
E0154-03-Sensor do Nível de Combustível

Causa:
O circuito do sensor de nível de combustível R-01 está em curto com 12.0 V.
1. Fiação do circuito ou sensor em curto com 12 volts.

2. Falha interna do controlador (falha interna do regulador)
Solução:
A faixa adequada de tensão é 0.5 - 4.9 volts.
A. Se a leitura de tensão estiver fora da faixa (maior que 5.2 volts), continuar com a etapa 2.
momento, continuar com a etapa 4.
2. Desconecte o chicote da estrutura principal (MF) do sensor de nível de combustível R-01 no conector .
A. Se a tensão cair para 4.9 - 5.2 volts, o curto está no sensor ou na fiação do sensor. Substituir o sensor.
B. Se a leitura de tensão estiver alta e fora da faixa (maior que 5.2 volts), continuar com a etapa 3.
3. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura principal (MF) do CCM2 no conector..
A. Se a tensão continuar alta, CCM2 falhou internamente. Substituir o módulo.
B. Se a tensão cair para 4.9 - 5.2 volts, há um curto no chicote da estrutura principal (MF) entre o conector pino
2 e conector pino J2-17, fio 427 amarelo. Localizar e reparar os condutores em curto.
deslocados, terminais corroídos ou fios partidos. Verificar se os conectores estão totalmente instalados. Curvar
os chicotes envolvidos para revelar quebras intermitentes ou curtos na fiação avaliada. Operar a máquina e
monitorar o Mostrador ao mesmo tempo.
nuar a operação.
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55.3 [55.DTC] / 158

Causa:
O circuito do sensor de nível de Combustível R-01 está em curto com o terra.
1. Fiação de alimentação ou sensor em curto com o terra.

Solução:
A. Se a leitura da tensão estiver abaixo da faixa ( 0 - 0.5 volts), continuar com a etapa 2.
2. Desconecte o chicote da estrutura principal (MF) do sensor de nível de Combustível R-01 no conector .
A. Se a tensão aumentar para 4.9 - 5.2 volts, o curto está no sensor ou na fiação do sensor. Substituir o sensor.

3. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura principal (MF) do CCM2 no conector..
A. Se a tensão continuar baixa, CCM2 falhou internamente. Substituir o módulo.
B. Se a tensão aumentar para 4.9 - 5.2 volts, há um curto ao terra no chicote da estrutura principal (MF) entre o
conector pino 2 e conector pino J2-17, fio 427 amarelo. Localize e repare o curto no terra.
deslocados, terminais corroídos ou fios partidos. Verificar se os conectores estão totalmente instalados. Curvar
os chicotes envolvidos para revelar quebras intermitentes ou curtos na fiação avaliada. Operar a máquina e
monitorar o Mostrador ao mesmo tempo.
nuar a operação.
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55.3 [55.DTC] / 159

Causa:
O circuito do sensor do nível R-01 de Combustível está aberto.

Solução:
A. Se a leitura da tensão estiver muito acima da faixa ( 4.9 - 5.2 volts), continuar com a etapa 2.
2. Desconecte o chicote da estrutura principal (MF) do sensor de nível R-01 de combustível no conector . Use um
fio de ligação em ponte no lado do chicote da estrutura principal (MF) do conector para colocar o pino 2 em curto
com o terra do chassi.
A. Se a tensão cair para menos que 0.5 volts, o circuito aberto não está no lado da alimentação do circuito.
Continuar com a etapa 3.
B. Se a tensão continuar alta, há um circuito aberto no chicote da estrutura principal (MF) ou CCM2 falhou. Deixe
o fio de ligação em ponte instalado e continue com a etapa 4.
3. Desconecte o chicote da estrutura principal (MF) do sensor de nível R-01 de combustível no conector . Use
um multímetro para verificar se há continuidade entre a extremidade do chicote da estrutura principal (MF) do
conector pino 1 e terra do chassi. Deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade ao terra, ocorreu uma falha no sensor. Substituir o sensor.
B. Se não houver continuidade ao terra, há um circuito aberto no chicote da estrutura principal (MF) entre o
conector pino 1 e a junção do chicote da estrutura principal (MF), fio 467 azul. Localizar e reparar o condutor
quebrado.
4. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura principal (MF) do CCM2 no conector.. Use um multímetro
para verificar se há continuidade do lado do chicote da estrutura principal (MF) do conector pino J2-17 ao terra
do chassi. Deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, CCM2 falhou internamente. Substituir o módulo.
B. Se não houver continuidade, há um circuito aberto no chicote da estrutura principal (MF) entre o conector pino
2 e conector pino J2-17, fio 427 amarelo. Localizar e reparar o condutor quebrado.
terminais corroídos ou fios partidos. Verificar se os conectores estão totalmente instalados. Curvar os chicotes
envolvidos para revelar quebras intermitentes ou curtos na fiação avaliada. Operar a máquina e monitorar o
nuar a operação.
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E0159-03-Sensor cheio da caixa de grãos em curto com a linha

de tensão alta
Causa:
O circuito dos interruptores do tanque graneleiro, tanque graneleiro 3/4 cheio S-28 e tanque graneleiro cheio S-29,
está em curto com a fonte de alta tensão ou o caminho do aterramento está aberto.
1. Interruptor ou fiação de alimentação ou de aterramento em curto com a fonte de alta tensão.

2. Circuito aberto no caminho do aterramento do interruptor.
Solução:
1. Use os recursos de diagnóstico do Monitor para ver o status Parâmetro, se necessário, verifique a faixa de
tensão.
O intervalo operacional normal é de 0 - 4.9 volts.
O intervalo operacional normal com os dois interruptores em neutro (tanque vazio) é de aproximadamente
2.5 volts.
O intervalo operacional normal com o interruptor do tanque graneleiro 3/4 cheio S-28 acionado é de aproxima-
damente 3.3 volts.
O intervalo operacional normal com os dois interruptores do tanque graneleiro acionados é de aproximadamente
3.7 volts.
A. Se a leitura de tensão estiver muito alta (acima de 5.2 volts), continue na etapa 2.
B. Se a leitura de tensão estiver dentro do intervalo operacional normal, o erro pode ser intermitente e não estar
ativo no momento. Continue a solução de problemas na etapa 10.
2. Desconecte o interruptor do tanque graneleiro cheio S-29 no conector X-109.
A. Se a tensão cair para 0 - 4.9 volts, o curto está no circuito de aterramento de referência. Continue na etapa
3.
B. Se a tensão permanecer alta (maior que 5.2 volts), fora do intervalo, continue na etapa 4.
3. Desconecte o chicote da estrutura principal (MF) do chicote do tanque graneleiro (GT) no conector X-109. Use
H até o terra do chassi.
A. Se não houver tensão, há um curto no chicote do tanque graneleiro (GT) entre o pino H do conector X-009 e
o pino A do conector X-109, fio 443 azul. Localize e repare o curto.
B. Se não houver continuidade, há uma condição de circuito de aterramento aberto no chicote da estrutura
principal (MF) entre o pino H do conector X-009 e a junção do chicote da estrutura principal (MF), fio 443
azul. Localize e repare o curto.
4. Desconecte o interruptor do tanque graneleiro cheio S-29 no conector X-109. Use um multímetro para verificar
a continuidade na lateral do chicote do tanque graneleiro (GT) do conector X-109 entre o pino A e o terra do

5. Desconecte o chicote da estrutura principal (MF) do chicote do tanque graneleiro (GT) no conector X-009.
Usando um multímetro, verificar a tensão entre a lateral do chicote da estrutura principal (MF) do pino H do
conector X-009 e o terra do chassi. Deve haver continuidade.
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55.3 [55.DTC] / 161
A. Se houver continuidade, há um circuito aberto no chicote do tanque graneleiro (GT) entre o pino H do conector
X-009 e o pino A do conector X-109, fio 443 azul. Localize e repare a abertura.
B. Se não houver continuidade, há um circuito aberto no chicote da estrutura principal (MF) entre o pino H do
conector X-009 e o pino J2-14 do conector X-016, fio 443 azul. Localize e repare a abertura.
6. Desconecte o interruptor do tanque graneleiro 3/4 cheio S-28 no conector X-107.
A. Se a tensão cair para 0 - 4.9 volts, continue na etapa 7.
B. Se a tensão permanecer alta (maior que 5.2 volts), fora do intervalo, continue na etapa 8.
7. Desconecte o interruptor do tanque graneleiro 3/4 cheio S-28 no conector X-107. Use um multímetro para veri-
ficar a tensão na lateral do chicote do tanque graneleiro (GT) do conector X-107 dos pinos A e B com o terra do
chassi.
A. Se houver tensão alta (maior que 5 volts) no pino A do conector X-107, o fornecimento de tensão regulada
está incorreto. O código de falha para E0165-03 - Tensão 3 de ref. de 5 V do CM2 em curto com a linha de
tensão altadeve estar listado no histórico de erros do monitor. Corrigir esse código de falha e, em seguida,
verificar se o erro foi solucionado.
B. Se houver tensão no pino B do conector X-107, há um curto com a alta tensão no chicote do tanque graneleiro
(GT), entre o pino B do conector X-109 e o pino B do conector X-107, fio 445 amarelo. Localize e repare o
curto.
8. Desconecte o interruptor do tanque graneleiro 3/4 cheio S-28 no conector X-107. Use um multímetro para verifi-
car a tensão na lateral do chicote do tanque graneleiro (GT) do conector X-107 do pino C com o terra do chassi.
Não deve haver nenhuma tensão.
A. Se não for encontrada nenhuma tensão, continue na etapa 10.
B. Se houver alta tensão (maior que 5.2 volts), continue na etapa 9.

9. Desconecte o chicote da estrutura principal (MF) do chicote do tanque graneleiro (GT) no conector X-009 do
pino E ao terra do chassi. Não deve haver nenhuma tensão.
A. Se não houver tensão, há um curto no chicote do tanque graneleiro (GT) entre o pino C do conector X-107 e
o pino E do conector X-009, fio 400 amarelo. Localize e repare o curto.
B. Se houver tensão alta (maior que 5.2 volts), há um curto no chicote da estrutura principal (MF) entre o pino
E do conector X-009 e o pino J2-22 do conector X-016, fio 400 amarelo. Localize e repare o curto.
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E0159-05-Linha do sensor da bandeja de grão cheia desconectada

Causa:
O circuito dos interruptores do tanque graneleiro, S-28 e S-29, está aberto ou em curto com o terra.
1. A fiação de alimentação do interruptor está aberta.

2. Fiação do sinal do interruptor aberta ou em curto com o aterramento.
3. O interruptor do tanque graneleiro 3/4 cheio S-28 está em curto com o terra.
Solução:
1. Use os recursos de diagnóstico do Monitor para ver o status "Parâmetro", se necessário, verifique a faixa de
tensão.
O intervalo operacional normal é de 0.3 - 4.9 volts.
O intervalo operacional normal com os dois interruptores em neutro (tanque vazio) é de aproximadamente
2.5 volts.
O intervalo operacional normal com o interruptor do tanque graneleiro 3/4 cheio S-28 acionado é de aproximada-
mente 3.3 volts.
O intervalo operacional normal com os dois interruptores do tanque graneleiro acionados é de aproximadamente
3.7 volts.
A. Se a leitura de tensão estiver baixa (menor que 0.3 volts) fora da faixa, continue na etapa 2.
ativa no momento. Continue a solução de problemas na etapa 9.
2. Ative manualmente o interruptor do tanque graneleiro 3/4 cheio S-28 enquanto monitora a tensão no monitor.
A. Se a leitura da tensão permanecer baixa (menor que 0.3 volts), fora da faixa, continue na etapa 3.
B. Se a tensão aumentar até aproximadamente 2.5 volts, há um curto com o terra no chicote do tanque graneleiro
(GT) entre o pino B do conector X-107 e o pino B do conector X-109, fio 445 amarelo. Localize e repare o
curto.
3. Desconecte o interruptor do tanque graneleiro 3/4 cheio S-28 no conector X-107. Use um multímetro para verificar
a tensão na lateral do chicote do tanque graneleiro (GT) do conector X-107 entre o pino A e o terra do chassi.
Deverá haver 5 volts.
B. Se houver 5 volts, continue na etapa 5.

4. Desconecte o chicote da estrutura principal (MF) do chicote do tanque graneleiro (GT) no conector X-009. Usando
um multímetro, verifique a tensão na extremidade do chicote da estrutura principal (MF) do conector X-009 entre
o pino G e o terra do chassi. Deverá haver 5 volts.
A. Se houver 5 volts, há um circuito aberto no chicote do tanque graneleiro (GT) entre o pino G do conector
X-009 e o pino A do conector X-107, fio 440 rosa. Localize e repare a abertura.
B. Se não houver tensão, há uma condição de circuito de aterramento aberto no chicote da estrutura principal
(MF) entre o pino G do conector X-009 e a junção do chicote da estrutura principal (MF), fio 440 rosa. Localize
e repare a abertura.
5. Desconecte o interruptor do tanque graneleiro 3/4 cheio S-28 no conector X-107. Use um multímetro para verificar
a continuidade, no lado do chicote do tanque graneleiro (GT), entre o pino C do conector X-107 e o terra do chassi.
Não deve haver nenhuma continuidade.
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55.3 [55.DTC] / 163

um multímetro para verificar se há continuidade na lateral do chicote do chicote da estrutura principal (MF) do
conector X-009 entre o pino E e o terra do chassi. Não deve haver nenhuma continuidade.
A. Se não houver continuidade, há um curto com o terra no chicote do tanque graneleiro (GT) entre o pino E do
conector X-009 e o pino C do conector X-107, fio 400 amarelo. Localize e repare o curto.
B. Se houver continuidade com o terra, há um curto com o terra no chicote da estrutura principal (MF) entre o
pino E do conector X-009 e o pino J2-22 do conector X-016, fio 400 amarelo. Localize e repare o curto.
um fio de ligação para gerar um curto no pino E do conector X-009 até o terra do chassi. Use um multímetro para
verificar a continuidade na lateral do chicote do tanque graneleiro (GT) do conector X-107 entre o pino C e o terra
do chassi. Deve haver continuidade.
A. Se não houver continuidade, há um circuito aberto no chicote do tanque graneleiro (GT) entre o pino E do
conector X-009 e o pino C do conector X-107, fio 400 amarelo. Localize e repare a abertura.

8. Chave desligada. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura principal (MF) do CM2 no conector X-016.
Use um fio de ligação para gerar um curto no pino E do conector X-009 até o terra do chassi. Use um multímetro
para verificar a continuidade no lado do chicote da estrutura principal (MF), entre o pino J2-22 do conector X-016
e o terra do chassi. Deve haver continuidade.
A. Se não houver continuidade, há um circuito aberto no chicote da estrutura principal (MF) entre o pino E do
conector X-009 e o pino J2-22 do conector X-016, fio 400 amarelo. Localize e repare a abertura.

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E0162-01-Sensor da Pressão de Controle da TDP

Contexto:
Quando a pressão do óleo de controle cair para abaixo de 1827 kPa ( 265 psi) por mais de 2 segundos após o motor
estar funcionando por pelo menos 3 segundos, a mensagem de alarme "A0012 Pressão de Controle BAIXA" será
exibida ao operador. Se a pressão do óleo cair para abaixo de 1724 kPa ( 250 psi), o alarme será exibido e o motor
será desligado dentro de 7 segundos para evitar danos aos sistemas hidráulicos. Quando uma mensagem de alarme
é exibida, um registro permanente é criado no histórico do erro.
Causa:
O alarme "A0012 Pressão de Controle BAIXA " ocorreu no mínimo uma vez no veículo.
1. A pressão de controle caiu abaixo dos limites aceitáveis durante o funcionamento do veículo.
Solução:
1. Essa mensagem de erro é exibida como um registro permanente de que uma condição de pressão de controle
baixa ocorreu na colheitadeira e não poderá ser apagada pelos controles de exibição da máquina. A EST deverá
ser usada para apagar esse código de falha.
A. Se esse código de falha for exibido, remover e inspecionar o óleo da caixa de mudança da TDP para obter
uma indicação de dano interno.
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E0162-03-Sensor da pressão de controle em curto com a linha de

alta tensão
Causa:
O circuito do sensor da pressão de controle B-35 está em curto de 12 volts.

2. Falha interna do controlador (falha interna do regulador).
Solução:
A faixa de tensão adequada para o sensor da pressão de controle B-35 com o motor sem funcionar é de 0.5 -
2.8 volts.
A faixa de tensão adequada para o sensor da pressão de controle B-35 com o motor funcionando é de 2.8 -
4.9 volts.
A. A leitura de tensão está fora da faixa (superior a 5.2 volts), continue na etapa 2.
B. Se as leituras de tensão estiverem dentro da faixa operacional normal, a falha pode ser intermitente e não
estar ativa no momento. Continue na etapa 7.
2. Desconecte o sensor de baixa pressão de controle B-35 do chicote da caixa de engrenagens (GB) no conector
X-098. Usar um multímetro para verificar a tensão no lado do chicote da caixa de câmbio (GB) no conector X-098
do pino B até o terra do chassi. Deve haver 5 volts.
A. Se a tensão for maior que 5.5 volts, o fornecimento de tensão regular está incorreto. O erro, E0165-03 -
Tensão 3 de ref. de 5 V do CM2 em curto com a linha de tensão alta,deve estar listado no histórico de
erros. Corrija esse erro e, em seguida, verifique para definir se o erro foi solucionado.
B. Se a tensão estiver correta, mantenha o conector X-098 desplugado e continue na etapa 3.

3. Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote da caixa de engrenagens (GB) do conector
X-098, entre o pino A e o terra do chassi. Deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, mantenha o conector X-098 desplugado e continue na etapa 5.

Use um multímetro para verificar a continuidade entre a extremidade do chicote da estrutura principal (MF) do
pino V do conector X-011 e o terra do chassi.
A. Se houver continuidade, há um circuito aberto no chicote da caixa de engrenagens (GB), entre o pino V do
conector X-011, fio 683 azul, e a junção do chicote da caixa de engrenagens (GB) ou a junção do chicote da
caixa de engrenagens (GB) e o pino A do conector X-098, fio 434 azul. Localize e repare o condutor aberto.
B. Se não houver continuidade, o circuito aberto está no chicote da estrutura principal (MF) entre o pino V do
conector X-011 e a junção do chicote da estrutura principal (MF), fio 683 azul. Localize e repare o condutor
aberto.
5. Use um multímetro para verificar a tensão na lateral do chicote da caixa de engrenagens (GB) do conector X-098
do pino C com o terra do chassi. Não deve haver tensão.
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pino B até o terra do chassi. Não deve haver tensão.
A. Se não houver tensão, o curto com uma fonte de tensão encontra-se no chicote da caixa de engrenagens
(GB), entre o pino C do conector X-098 e o pino B do conector X-011, fio 423 amarelo. Localize e repare os
B. Se houver tensão, o curto na fonte de tensão está no chicote da estrutura principal (MF) entre o pino B do
conector X-011 e o pino J2-19 do conector X-016, fio 423 amarelo. Localize e repare os condutores com
defeito.
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E0162-03-Sensor da pressão de controle em curto com a linha de

alta tensão
Contexto:
Causa:
O circuito do sensor da pressão de controle B-35 está em curto de 12 volts.

Solução:
A faixa de tensão apropriada para o sensor B-35 de pressão baixa de controle com o motor desligado é 0.5 -
2.8 volts.
A faixa adequada de tensão para o sensor da pressão de controle B-35 com o motor funcionando é de 2.8 -
4.9 volts.
A. A leitura de tensão está fora da faixa (superior a 5.2 volts), continue com a etapa 2.
B. Se as leituras de tensão estiverem dentro da faixa operacional normal, a falha pode ser intermitente e não
estar ativa no momento. continue com a etapa 7.
2. Desconecte o sensor da pressão baixa de controle B-35 do chicote da no conector X-098. Use um multímetro
para verificar a tensão no lado do chicote da do conector X-098 do pino B até o terra do chassi. Deve ser de
5 volts.
A. Se a tensão for maior que 5.5 volts, a alimentação regular de tensão está incorreta. O erro, E0165-03 -
Tensão 3 de ref. de 5 V do CM2 em curto com a linha de tensão alta, deve ser listado como histórico do
erro. Corrija esse erro e, em seguida, verifique para definir se o erro foi solucionado.
B. Se a tensão estiver correta, deixe o conector X-098 desconectado e continue com a etapa 3.
3. Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote da do conector X-098 entre o pino A até o
A. Se houver continuidade, deixe o conector X-098 desconectado e continue com a etapa 5.
B. Se não houver continuidade, continue com a etapa 4.

4. Desconecte o chicote da do chicote da estrutura principal (MF) no conector . Use um multímetro para verificar a
tensão entre a extremidade do chicote da estrutura principal (MF) do do conector e o terra do chassi.
A. Se houver continuidade, há um circuito aberto no chicote da entre o conector e o pino A do conector X-098,
fio azul. Localize e conserte o condutor com defeito.
B. Se não houver continuidade, o circuito aberto está no chicote da estrutura principal (MF) entre o conector e a
junção do chicote da estrutura principal (MF), fio azul. Localize e conserte o condutor com defeito.
5. Use um multímetro para verificar a tensão no lado do chicote da do conector X-098 do pino C até o terra do chassi.
A. Se não houver tensão, continue com a etapa 7.
B. Se houver tensão, continue com a etapa 6.
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tensão no lado do chicote da estrutura principal (MF) do conector ao terra do chassi. Não deve haver tensão.
A. Se não houver tensão, o curto com a fonte de tensão está no chicote entre o pino C do conector X-098 e o
conector , fio 423 amarelo. Localize e conserte os condutores com defeito.
B. Se houver tensão, o curto com a fonte de tensão está na estrutura principal (MF) entre o conector e o pino
J2-19 do conector X-016, fio 423 amarelo. Localize e conserte os condutores com defeito.
nue a operação.
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E0162-05-Linha do sensor da pressão de controle desconectada

Causa:
O circuito do sensor B-35 da pressão de controle baixo está aberto ou em curto com o terra.
1. Fiação do sinal ou do sensor aberta ou em curto com o terra.

2. Perda de energia do sensor.
Solução:
A faixa de tensão adequada para o sensor da pressão de controle B-35 com o motor sem funcionar é de 0.5 -
2.8 volts.
A faixa de tensão adequada para o sensor da pressão de controle B-35 com o motor funcionando é de 2.8 -
4.9 volts.
A. Se a leitura de tensão for baixa, fora do intervalo (menos que 0.3 volts), continue na etapa 2.
B. Se a leitura de tensão estiver normal, a falha pode ser intermitente e não estar ativa no momento. Continue
na etapa 11.
2. Desconecte o sensor de baixa pressão de controle B-35 do chicote da caixa de engrenagens (GB) no conector
X-098. Usar um multímetro para verificar a tensão no lado do chicote da caixa de câmbio (GB) no conector
X-098 do pino B até o terra do chassi. Deve haver 5 volts.
B. Se a tensão estiver correta, mantenha o conector X-098 desplugado e continue na etapa 5.

Usar um multímetro para verificar a tensão no lado da estrutura principal (MF) no conector X-011 do pino D até
o terra do chassi. Deverá haver 5 volts.
A. Se a tensão correta estiver presente, há um circuito aberto no chicote da caixa de engrenagens (GB) entre
o pino B do conector X-098 e o pino D do conector X-011, fio 486 rosa. Localize e repare o condutor aberto.

4. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura principal (MF) do CCM2 no conector X-016. Use um mul-
tímetro para verificar se há tensão no módulo, do pino J2-31 do conector X-016 até o terra do chassi. Deverá
haver 5 volts.
A. Se a tensão correta for verificada, há um circuito aberto no chicote da estrutura principal (MF) entre o pino
D do conector X-011 e a junção do chicote da estrutura principal (MF), fio 486 rosa ao 459 rosa. Localize e
repare o condutor aberto.
B. Se não houver tensão, há uma falha interna com CCM2 e o erro E0159-05 - Linha do sensor da bandeja
de grão cheia desconectadatambém deve estar ativo. Substitua o módulo.
5. Use um multímetro para medir a resistência do sensor de pressão de controle baixo B-35 do pino C X-098 ao
terra do chassi. Deve haver menos do que 100 Ω.
A. Se não houver resistência ou resistência infinita com o terra, o sensor de pressão de controle baixo B-35
falhou internamente. Substitua o sensor.
B. Se o valor da resistência estiver correto, mantenha o conector X-098 desplugado e continue na etapa 6.
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55.3 [55.DTC] / 170
6. Cuidadosamente desconecte o chicote da estrutura principal (MF) de CCM2 no conector X-016. Use um multí-
metro para medir a resistência no módulo do pino J2-19 do conector X-016 ao terra do chassi. Deve haver 50K
- 75K Ω.
A. Se houver baixa resistência ou resistência infinita com o terra, há uma falha interna com CCM2. Substitua o
módulo.
B. Se o valor da resistência estiver correto, deixe os conectores X-016 e X-098 desconectados e continue com
a etapa 7.
7. Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote da caixa de engrenagens (GB) do conector
X-098, entre o pino C e o terra do chassi. Não deve haver continuidade com o aterramento.
B. Se não houver continuidade com o terra, deixe os conectores X-016 e X-098 desconectados e continue com
a etapa 9.
Usar um multímetro para verificar a continuidade entre o lado do chicote da estrutura principal (MF) do pino B
do conector X-011 e o terra do chassi.
A. Se não houver continuidade com o terra, há um curto com o terra no chicote da caixa de engrenagens (GB),
entre o pino B do conector X-011 e o pino C do conector X-098, fio 423 amarelo. Localize e repare o condutor
aterrado.
B. Se houver continuidade com o terra, há um curto com o terra no chicote da estrutura principal (MF), entre o
pino B do conector X-011 e o pino J2-19 do conector X-016, fio 423 amarelo.
9. . Instale um fio de ligação entre a extremidade do chicote da estrutura principal (MF) do pino J2-19 do conector
X-016 e o terra do chassi. Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote da caixa de
engrenagens (GB) do conector X-098, entre o pino C e o terra do chassi. Deve haver continuidade.
B. Se não houver continuidade com o terra, deixe o fio de ligação no lugar e continue com a etapa 10.
Use um multímetro para verificar a continuidade entre a extremidade do chicote da estrutura principal (MF) do
pino B do conector X-011 e o terra do chassi. Deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade com o terra, há um circuito aberto no chicote da caixa de engrenagens (GB), entre o
pino B do conector X-011 e o pino C do conector X-098, fio 423 amarelo. Localize e repare o condutor aberto.
B. Se não houver continuidade com o terra, há um circuito aberto no chicote da estrutura principal (MF), entre
o pino B do conector X-011 e o pino J2-19 do conector X-016, fio 423 amarelo. Localize e repare o condutor
aberto.
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E0162-05-Linha do sensor da pressão de controle desconectada

Contexto:
Causa:
O circuito do sensor B-35 da pressão de controle baixo está aberto ou em curto com o terra.
1. Fiação do sinal ou do sensor aberta ou em curto com o terra.

Solução:
A faixa de tensão apropriada para o sensor B-35 de pressão baixa de controle com o motor desligado é 0.5 -
2.8 volts.
A faixa adequada de tensão para o sensor da pressão de controle B-35 com o motor funcionando é de 2.8 -
4.9 volts.
A. Se a leitura da tensão fora baixa, fora do intervalo (menos que 0.3 volts, continue com a etapa 2.
B. Se a leitura de tensão estiver normal, a falha pode ser intermitente e não estar ativa no momento. continue
com a etapa 11.
2. Desconecte o sensor da pressão baixa de controle B-35 do chicote da no conector X-098. Use um multímetro
para verificar a tensão no lado do chicote da do conector X-098 do pino B até o terra do chassi. Deve ser de
5 volts.
B. Se a tensão estiver correta, deixe o conector X-098 desconectado e continue com a etapa 5.
tensão no lado da estrutura principal (MF) do conector ao terra do chassi. Deverá haver 5 volts.
A. Se a tensão estiver correta, há um circuito aberto no chicote entre o pino B do conector X-098 e o conector ,
fio 486 rosa. Localize e conserte o condutor com defeito.

4. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura principal (MF) do CM2 no conector X-016. Use um multíme-
tro para verificar se há tensão no módulo, do pino J2-31 do conector X-016 até o terra do chassi. Deverá haver
5 volts.
A. Se houver tensão, há um circuito aberto no chicote da estrutura principal (MF) entre o conector e a junção do
chicote da estrutura principal (MF), fio 486 rosa ao fio 459 rosa. Localize e conserte o condutor com defeito.
B. Se não houver tensão, há uma falha interna com CM2 e erro, E0159-05 - Linha do sensor da bandeja de
grão cheia desconectada também deve estar ativo. Substitua o módulo.
5. Use um multímetro para medir a resistência do sensor de pressão de controle baixo B-35 do pino C X-098 ao
terra do chassi. Deve haver menos do que 100 Ω.
A. Se não houver resistência ou resistência infinita com o terra, o sensor de pressão de controle baixo B-35
falhou internamente. Substitua o sensor.
B. Se o valor da resistência estiver correto, deixe o conector X-098 desconectado e continue com a etapa 6.
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55.3 [55.DTC] / 172
6. Cuidadosamente desconecte o chicote da estrutura principal (MF) de CM2 no conector X-016. Use um multí-
metro para medir a resistência no módulo do pino J2-19 do conector X-016 ao terra do chassi. Deve ser de 50K
- 75K Ω.
A. Se houver baixa resistência ou resistência infinita com o terra, há uma falha interna com CM2. Substitua o
módulo.
B. Se o valor da resistência estiver correto, deixe os conectores X-016 e X-098 desconectados e continue com
a etapa 7.
7. Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote da do conector X-098 entre o pino C até o
terra do chassi. Não deve haver continuidade com o aterramento.
A. Se houver continuidade com o terra, continue com a etapa 8.
B. Se não houver continuidade com o terra, deixe os conectores X-016 e X-098 desconectados e continue com
a etapa 9.
8. Desconecte o chicote da do chicote da estrutura principal (MF) no conector . Use um multímetro para verificar
se há continuidade do lado do chicote da estrutura principal (MF) do conector e o terra do chassi.
A. Se não houver continuidade com o terra, há uma condição de curto com o terra no chicote entre o conector
e o pino C do conector X-098, fio 423 amarelo. Localize e repare o condutor aterrado.
B. Se houver continuidade com o terra, há um curto com o terra no chicote da estrutura principal (MF) entre o
conector e o pino J2-19 do conector X-016, fio 423 amarelo.
9. Instale um fio de ligação entre a extremidade do chicote da estrutura principal (MF) do pino J2-19 do conector
X-016 e o terra do chassi. Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote da do conector
X-098 entre o pino C até o terra do chassi. Deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade com o terra, continue com a etapa 11.
B. Se não houver continuidade com o terra, deixe o fio de ligação no lugar e continue com a etapa 10.
10. Desconecte o chicote da do chicote da estrutura principal (MF) no conector . Use um multímetro para verificar
a tensão entre a extremidade do chicote da estrutura principal (MF) do do conector e o terra do chassi. Deve
haver continuidade.
A. Se houver continuidade com o terra, há um circuito aberto no chicote entre o conector e o pino C do conector
X-098, fio 423 amarelo. Localize e conserte o condutor com defeito.
B. Se não houver continuidade com o terra, há um circuito aberto no chicote da estrutura principal (MF) entre o
conector e o pino J2-19 do conector X-016, fio 423 amarelo. Localize e conserte o condutor com defeito.
tinue a operação.
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55.3 [55.DTC] / 173
E0171-06-Sensor da Corrente do Câmbio da Transmissão -

Curto-circuito
Causa:
O circuito do motor M-02 de mudança da transmissão indica alto consumo de corrente.
1. Defeito Mecânico - emperramento ou mecanismo de mudança preso

2. Defeito do Motor - o motor não gera torque suficiente para girar o mecanismo de mudança
3. Defeito Elétrico - o fusível, a fiação ou o conector apresentam curto-circuito ou circuito aberto
4. Defeito no Controlador - CCM2 não gera voltagens ou correntes adequadas
AVISO: Não acionar o motor em alta corrente (maior que 26 A) por mais de 1 segundo - isso ocorrerá quando se
dirigir até parar em 1ª e 4ª marcha.
Solução:
1. Usar o monitor do mostrador,, se necessário, para registrar e, em seguida, apagar o histórico do erro. Ligar
a colheitadeira e mudar a transmissão nas duas direções. Observar o indicador de marchas na área DOG do
Mostrador. Observar o êxito ou a falha de cada mudança. Observar qualquer alarme ou erro que aparecer no
mostrador. Desligar o motor da colheitadeira. Com a chave ligada e o motor sem funcionar, use a capacidade de
diagnóstico do Monitor do Mostrador para ver o status do "Parâmetro", se necessário, para observar a indicação
de marcha e acionar o motor do câmbio da transmissão em cada direção - sentido horário para diminuir e anti-
horário para aumentar.
A. Se o código de falha E0171-06 - Sensor da Corrente do Câmbio da Transmissão - Curto-circuito for listado
no histórico de erros e 0.0 A for exibido no Mostrador, verifique e substitua, se necessário, o fusível do câmbio
da Transmissão F-25. Repetir essa etapa após a substituição do fusível.
B. Se o código de falha E0171-06 - Sensor da Corrente do Câmbio da Transmissão - Curto-circuito estiver

ativo, continuar com a etapa 2.
AVISO: Não tentar mudar manualmente a transmissão com uma chave enquanto o motor de mudança da trans-
missão estiver conectado. Devido ao engrenamento interno, o motor de mudança da transmissão não pode ser
girado manualmente. Tentar fazê-lo destruirá o motor de mudança da transmissão.
2. O mecanismo de mudança da transmissão pode ser ligado mecanicamente, o que resulta em um alto consumo de
corrente. Sem soltar o conector do motor, remover o motor de mudança da transmissão. Amarrar o motor no local
adequado de modo que o chicote não seja danificado. Usar o Monitor, se necessário, para verificar novamente a
função do motor de mudança da transmissão. Certifique-se de que o motor do câmbio da transmissão M-02 vire
em cada direção e libere uma corrente menor que 5 A em ambas as direções.
A. Se o motor funcionar de modo apropriado, o problema está na transmissão. Repare o problema mecânico
que ocorre com a transmissão. Verifique novamente se o sistema está operando de modo apropriado.
B. Se o motor não funcionar apropriadamente, continuar com a etapa 3.

3. O motor de mudança da transmissão pode ser ligado mecanicamente ou apresentar um curto elétrico com o ater-
ramento, o que resultará em alto consumo de corrente. Solte o conector do motor do câmbio da transmissão .
Usar o Monitor,, se necessário, para verificar novamente a função do motor. Com o motor do câmbio da trans-
missão desconectado, a saída de corrente deve ser zero.
A. Se a saída de corrente 0.0 A for zero em ambas as direções, substituir o motor. Verificar novamente o sistema.
B. Se a saída de corrente não for 0.0 A em ambas as direções, continuar com a etapa 4.
AVISO: O módulo do CCM conecta os dois lados do circuito com o aterramento quando em neutro para travar
o motor na posição adequada. A energia deve ser removida do módulo antes de se verificar se há condição de
curto com o aterramento no circuito do motor para remover esse caminho de aterramento.
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55.3 [55.DTC] / 174
4. O chicote pode estar em curto com o aterramento. Com a chave de ignição desligada e as baterias desconec-
tadas, removendo os cabos negativos da bateria, use um multímetro para verificar se há continuidade entre a
extremidade do chicote da estrutura inferior (LF) do conector pino B e terra do chassi. Não deve haver continui-
dade com o terra.
A. Se houver continuidade, continuar com a Etapa 5
B. Se não houver continuidade continuar com a Etapa 6.

5. Há um curto no chicote da estrutura inferior (LF) ou da estrutura dianteira (FF). Solte o conector e use um mul-
tímetro para verificar se há continuidade entre o lado do chicote da estrutura inferior (LF) do conector pino B e
terra do chassi. Não deve haver continuidade com o terra.
A. Se houver continuidade, há um curto com o terra no chicote da estrutura inferior (LF) entre o conector pino 3
e conector pino B fio 715 cinza. Localizar o curto e reparar. Montar novamente o sistema e verificar de novo.
B. Se não houver continuidade, há um curto com o terra no chicote da estrutura dianteira (FF) entre o conector
pino 3 e fio 715 cinza de junção do chicote da estrutura dianteira (FF); ou entre a junção do chicote e o conector
pino J3-19 fio 526 cinza; ou entre a junção do chicote e o conector pino J3-20 fio 527 cinza. Localizar o curto
e reparar. Montar novamente o sistema e verificar de novo.
6. Há um curto no chicote da estrutura inferior (LF) ou da estrutura dianteira (FF) ou CCM2 está em curto interna-
mente. Use um multímetro para verificar a continuidade entre a extremidade do chicote da estrutura inferior (LF)
do conector pino A e o terra do chassi. Não deve haver continuidade com o terra.
A. Se houver continuidade, continuar com a Etapa 7.

7. Há um curto no chicote da estrutura inferior (LF) ou da estrutura dianteira (FF). Solte o conector . Use um multí-
metro para verificar se há continuidade entre o lado do chicote da estrutura inferior (LF) do conector pino A e o
A. Se houver continuidade, há um curto com o terra no chicote da estrutura inferior (LF) entre o conector pino 4 e
conector pino A fio 716 branco. Localizar o curto e reparar. Montar novamente o sistema e verificar de novo.
B. Se não houver continuidade, há um curto com o terra no chicote da estrutura dianteira (FF) entre o conector
pino 4 e fio 716 branco de junção do chicote da estrutura dianteira (FF); ou entre a junção do chicote e o
conector pino J3-39 fio 528 branco; ou entre a junção do chicote e o conector pino J3-40 fio 529 branco.
Localizar o curto e reparar. Montar novamente o sistema e verificar de novo.
8. CCM2 pode estar em curto internamente. Solte o conector e extraia os pinos J3-19, J3-20, J3-39 e J3-40 do lado
do chicote da estrutura dianteira (FF) do conector (se os números dos fios não estiverem visíveis, marque-os para
garantir a remontagem correta). Reconecte o conector e reconecte as baterias. Usar o Monitor, se necessário,
para verificar novamente a função do motor. Com o motor de mudança da transmissão desconectado, a corrente
deve ser zero.
A. Se a corrente não for zero, substituir CCM2.
B. Se a corrente for zero, montar novamente o sistema e verificar novamente sua funcionalidade. Verificar os
locais do chicote que podem ter um curto intermitente devido atritos ou esmagamentos.
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E0177-03-Sem-fio transversal de descarga Isense em curto com a

fonte de alta tensão
Contexto:
O circuito do sem-fim transversal de descarga Isense é o caminho do aterramento para o solenoide PWM L-08 da
embreagem do Tubo de descarga. Monitorando o fluxo de corrente no caminho de retorno do solenoide L-08 da
embreagem do tubo de descarga, o módulo pode fornecer um controle preciso do acionamento do solenoide. Quando
essa mensagem de alarme é comunicada, trata-se de uma indicação de consumo excessivo de corrente no circuito.
Como resultado deste erro CM2 pode ter sido danificado internamente e precisará ser verificado, uma vez que a
falha foi localizada e reparada.
Causa:
O circuito da embreagem do tubo de Descarga L-08 tem consumo de corrente excessivo, há uma condição de curto-
circuito ou um curto na fonte de alta tensão no lado de aterramento de detecção e de referência do circuito.
1. Problema no solenoide, bobina em curto.

2. Fiação do lado do retorno em curto a 12 volts.
3. Falha interna no controlador (resistor de detecção).
Solução:
1. Use os recursos de diagnóstico do Monitor para ver o status "Parâmetro", se necessário, para monitorar o fluxo
de corrente. Ligue o circuito a 100% de saída.
A corrente adequada do solenoide L-08 da embreagem do Tubo de descarga adequada deve ser de aproxima-
damente 1.0 - 1.5 amps. O código de falha é acionado pelo fluxo da corrente superior a 3.3 amps.
A. Se a leitura for superior a 3.3 amps, continue na etapa 2.
B. Se a leitura for normal, aproximadamente 1.0 - 1.5 amps. A falha deve ser intermitente e não está ativa no
C. Se não houver leitura de corrente, o módulo pode ter falhado como resultado de um curto de 12.0 V no circuito
Isense. Continue na etapa 2.
NOTA: Se a leitura da corrente for alta, desligue imediatamente o circuito após verificar a leitura a fim de evitar
dano ao módulo.
2. Coloque a chave de ignição S-02 na posição "OFF" (desligada). Desconecte o solenoide da embreagem do Tubo
de descarga L-08 do chicote da caixa de engrenagens (GB) no conector X-035. Use um multímetro para medir a
resistência da bobina do solenoide L-08 da embreagem do Tubo de descarga do lado do solenoide do conector,
do pino 5 ao pino 6. A faixa de resistência adequada da bobina do solenoide L-08 da embreagem do Tubo de
descarga é de 7.2 - 11.2 ohms.
A. Se a medida da resistência estiver fora das especificações, substitua o solenoide. Em seguida, continue com
a etapa 7.
B. Se a bobina estiver dentro da especificação, mantenha o conector X-035 desplugado e continue na etapa 3.
3. Desconecte o chicote da estrutura principal (MF) do chicote (GB) da caixa de engrenagens no conector X-011.
Use um multímetro para verificar a continuidade, na lateral do chicote da caixa de engrenagens (GB) do conector
X-011, do pino S ao pino T. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, há um curto circuito no chicote da caixa de engrenagens (GB) entre o conector X-035
e os fios 568 branco e 601 azul do conector X-011. Localize e repare os condutores em curto. Em seguida,
B. Se não houver continuidade, deixe os conectores X-035 e X-011 desconectados e continue com a etapa 4.
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para verificar a continuidade no lado do chicote da estrutura principal (MF) do pino J2-4 do conector X-016 até o
pino J2-20. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, há um curto circuito no chicote da estrutura principal (MF) entre o conector X-011 e
os fios 568 branco e 601 azul do conector X-016. Localize e repare os condutores em curto. Em seguida,
B. Se não houver continuidade, reconecte os conectores X-011 e X-016, deixe o conector X-035 desconectados
e prossiga com o procedimento 5.
5. Coloque a chave de ignição S-02 na posição "ON". Use um multímetro para verificar a tensão no lado do chicote
da caixa de engrenagens (GB) do conector X-035 do pino 6 até o terra do chassi. Não deve haver tensão.

NOTA: A fonte de alta tensão talvez não esteja presente pois talvez não esteja energizada atualmente. Se o
código de falha aparecer normalmente durante a operação de outro circuito, ative aquele circuito durante a exe-
cução dessa verificação.
6. Desconecte o chicote da estrutura principal (MF) do chicote (GB) da caixa de engrenagens no conector X-011.
Coloque a chave de ignição S-02 na posição "ON". Use um multímetro para verificar a tensão no lado do chicote
da estrutura principal (MF) do conector X-011, entre o pino T e o terra do chassi. Não deve haver tensão.
A. Se não houver tensão, o curto com a fonte de tensão encontra-se no chicote da caixa de engrenagens (GB),
entre o pino 6 do conector X-035 e o pino T do conector X-011, fio 601 azul. Localize e repare os condutores
com defeito. Em seguida, continue com a etapa 7.
B. Se houver tensão, o curto com a fonte de tensão está no chicote da estrutura principal (MF) entre o pino T do
conector X-011 e o pino J2-20 do conector X-016, fio 601 azul. Localize e repare os condutores com defeito.
Em seguida, continue com a etapa 7.
7. O resistor de detecção no CM2 para o circuito do sem-fim transversal de descarga I-sense pode ser danificado
por um excesso de corrente. Após localizar a origem do problema e corrigi-lo, verifique se há danos no módulo.
Com o conector X-016 corretamente conectado ao CM2, desconecte, caso já não esteja desconectado, o chicote
da estrutura principal (MF) do chicote da caixa de engrenagens (GB) no conector X-011. Use um multímetro para
verificar a resistência no lado do chicote da estrutura principal (MF) do conector X-011, entre o pino T e o terra
do chassi. Deve haver menos do que 1 ohms.
A. Se houver resistência infinita, houve falha interna do resistor de detecção em CM2. Substitua o módulo.
B. Se a resistência estiver correta, o resistor de detecção em CM2 está bom e o circuito deve funcionar correta-
mente. Continue na etapa 8.
8. Inspecione visualmente o chicote do fio relevante e os conectores. Verifique se os conectores estão completa-
mente instalados. Inspecionar os terminais e os fios de cada conector para ver se os terminais foram puxados
para trás ou se estão corroídos ou se há fios danificados. Flexione os chicotes envolvidos para revelar quebras
ou curtos intermitentes na fiação avaliada. Opere a máquina e monitore o monitor ao mesmo tempo.
A. Se não for detectado nenhum dano ou forem indicadas leituras altas, apague o código de falha e continue a
operação.
B. Se for detectado dano ou forem indicadas leituras altas, repare os danos descobertos durante a inspeção ou
localize e repare a condição de alta corrente e verifique se o erro foi corrigido.
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E0178-03-Embreagem do debulhador Isense em curto com fonte

de alta tensão
Contexto:
O circuito da embreagem da debulhadora do sensor é o caminho do aterramento para o solenoide PWM da embrea-
gem da caixa de engrenagens L-22. Ao monitorar o fluxo de corrente no caminho de retorno do solenoide, CCM-2
pode oferecer o controle preciso do engate do solenoide. Se a corrente detectada por CCM-2 for maior que 3.3 A,
esse erro irá ocorrer. A ocorrência desse erro pode resultar em dano ao CCM-2.
Causa:
O circuito do solenoide da embreagem da caixa de engrenagens L-22 possui consumo de corrente excessivo ou está
em curto com uma fonte de tensão.
1. Solenoide ruim.
2. Fiação do lado de retorno em curto com uma fonte de tensão.
Solução:
1. Verifique se o erro está presente. Com o interruptor de engate da debulhadora S-30 na posição desligada e a
chave de ignição S-02 na posição ligada, use o recurso de diagnóstico do monitor para ver o status "Parameter"
(Parâmetro), se necessário, para verificar o fluxo de corrente.
A. Se houver fluxo de corrente, há um curto com uma fonte de tensão no circuito de detecção de corrente, con-
tinue na etapa 2.
B. Se não houver fluxo de corrente, a falha pode ser intermitente ou o solenoide da embreagem da caixa de
engrenagens L-22 pode estar em curto ou CCM-2 pode ter falhado como resultado do curto com uma fonte
de tensão. Continue na etapa 4.
AVISO: Esteja preparado para colocar a chave de ignição S-02 na posição desligada, caso a corrente exceda
3.3 A. Corrente em excesso pode causar danos ao CCM-2.
2. Localize a condição de curto com a fonte de tensão. Desconecte o chicote da estrutura principal (MF) do chicote
(GB) da caixa de engrenagens no conector X-011. Com o interruptor de engate do separador S-30 na posição
desligada e a chave de ignição S-02 na posição ligada, use o recurso de diagnóstico do monitor para ver o status
"Parameter" (Parâmetro), se necessário, para verificar o fluxo de corrente.
A. Se houver fluxo de corrente, há um curto com uma fonte de tensão no chicote da estrutura principal (MF) ou
CCM-2 falhou internamente, continue na etapa 3.
B. Se não houver fluxo de corrente, o curto com uma fonte de tensão encontra-se no chicote da caixa de engre-
nagens (GB), entre o pino N do conector X-011 e o pino 8 do conector X-035 , fio 877 azul. Localize e repare
os condutores com defeito.
3. Localize a condição de curto com a fonte de tensão. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura principal
(MF) do CCM-2 no conector X-016. Com o interruptor de engate do separador S-30 na posição desligada e a
chave de ignição S-02 na posição ligada, use o recurso de diagnóstico do monitor para ver o status "Parameter"
(Parâmetro), se necessário, para verificar o fluxo de corrente.
A. Se houver fluxo de corrente, CCM-2 falhou internamente, Substitua o módulo.
B. Se não houver fluxo de corrente, o curto com a fonte de tensão encontra-se no chicote da estrutura principal
(MF), entre o pino N do conector X-011 e o pino J2-40 do conector X-016, fio 877 azul. Localize e repare os
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4. Verifique se o erro está presente. Com a chave de ignição S-02 na posição ligada, use o recurso de diagnóstico
do monitor para ver o status "Parameter" (Parâmetro), se necessário, para alimentar o circuito na saída em 100 %
e monitorar a corrente.
A leitura correta de corrente deve ser de aproximadamente 1.0 - 1.5 amps.
A. Se o fluxo de corrente for maior que 3.3 A,o solenoide da embreagem da caixa de engrenagens L-22 falhou,
substitua o solenoide.
B. Se o fluxo de corrente estiver dentro da faixa, a falha pode ser intermitente e não estar ativa atualmente,
C. Se não houver fluxo de corrente, CCM-2 pode ter falhado como resultado de um curto com uma fonte de
tensão. Continue na etapa 5.
AVISO: Esteja preparado para colocar a chave de ignição S-02 na posição desligada, caso a corrente exceda
3.3 A. Corrente em excesso pode causar danos ao CCM-2.
5. Determine a condição de CCM-2. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura principal (MF) do CCM-2
no conector X-016. Use um multímetro para medir a resistência, no módulo, do pino J2-40 ao terra do chassi.
Deve haver .22 Ω.
A. Se houver resistência infinita, o resistor de detecção falhou, substitua CCM-2.
B. Se houver, aproximadamente, .22 Ω de resistência, a falta de fluxo de corrente exibida pode ser o resultado
da ação de proteção do circuito por CCM-2 e E0180-11 - Código de falha não-identificado na válvula da
embreagem do debulhadordeve estar ativa. Corrija esse erro e, então, verifique se esse erro também foi
solucionado.
NOTA: Devido ao baixo valor de resistência do resistor de detecção, o multímetro digital típico pode ler entre 0.1
- 0.6 Ω.
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E0179-03-Sensor da Corrente Hidrostática de Acionamento de

Avanço - Em curto com a linha de tensão alta
Contexto:
O circuito de Detecção de Corrente do Hidro do Acionamento do Avanço é o caminho do terra para o circuito do
solenóide Hidrostático da Velocidade de Avanço. Monitorando o fluxo de corrente no caminho de retorno do solenóide
hidrostático de velocidade de avanço, o módulo pode fornecer um controle preciso do acionamento do solenóide
e monitorar as falhas do circuito. Quando essa mensagem de erro é relatada é uma indicação de que o circuito
hidrostático da velocidade de avanço está em curto com a tensão da bateria. O curto pode estar no lado de retorno
ou de saída do circuito.
Causa:
CCM2 detectou que o circuito do Sensor de Corrente Hidro do Acionamento do Avanço é está maior que
4.7 voltsenquanto a alavanca propulsora está no neutro.
1. A fiação do Hidro do Acionamento do Avanço está em curto com a tensão da bateria.

2. CCM2 falha interna.
Solução:
1. Verificar a presença de falhas. Usando os recursos de diagnóstico do Monitor para ver o status "Parâmetro", se
necessário, e observar a tensão do "hidro da velocidade de avanço de detecção I" com a alavanca de propulsão
em neutro. A faixa normal de operação do circuito de Detecção de Corrente do Hidro do Acionamento do Avanço
é de 0.0 - 4.4 volts. Com a alavanca de propulsão em neutro, a tensão indicada deve ser de 0 volts.
A. Se a leitura da tensão for superior a 4.7 volts, continuar com a Etapa 2.
B. Se a indicação de tensão estiver dentro dos limites adequados, o fio em curto pode não ser energizado nesse
momento. Continuar com a detecção e resolução de problemas na Etapa 12.
2. Chave de ignição ligada, alavanca de propulsão em neutro. Solte o conector hidrostático da velocidade de
avanço. . Use um multímetro para verificar se há tensão entre o conector pinos B e C no lado do chicote da
caixa de câmbio (GB) e o terra do chassi. Não deve haver voltagem.
A. Se houver tensão, então há um curto com a tensão da bateria no circuito de detecção do hidrostático da
velocidade de avanço. Continuar com a detecção e resolução de problemas na Etapa 5.
B. Se não houver tensão, continuar com a detecção e resolução de problemas na Etapa 3.

avanço. . Use um multímetro para verificar se há tensão entre o conector pino A no lado do chicote da caixa de
câmbio (GB) e o terra do chassi. Não deve haver voltagem.
A. Se houver tensão, então há um curto com a tensão da bateria no circuito de ré do hidrostático da velocidade
de avanço. Continuar com a detecção e resolução de problemas na Etapa 8.

avanço. . Use um multímetro para verificar se há tensão entre o conector pino D no lado do chicote da caixa de
câmbio (GB) e o terra do chassi. Não deve haver voltagem.
A. Se houver tensão, então há um curto com a tensão da bateria no circuito de avanço do hidrostático da velo-
cidade de avanço. Continuar com a detecção e resolução de problemas na Etapa 10.
B. Se não houver tensão, o teste do circuito hidrostático da velocidade de avanço está aprovado. Continuar
com a detecção e resolução de problemas na Etapa 12.
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5. Chave de ignição ligada, alavanca de propulsão em neutro. Solte o conector entre os chicotes da caixa de
câmbio (GB) e da estrutura principal (MF). Use um multímetro para verificar se há tensão entre o conector pino
no lado do chicote da estrutura principal (MF) e o terra do chassi. Não deve haver voltagem.
A. Se não houver tensão, há um curto com a tensão da bateria no chicote da caixa de câmbio (GB) entre o
conector e conector fios 886 azul, 887 azul ou 881 azul. Localizar o curto e reparar. Continuar com a detecção
e resolução de problemas na Etapa 7.

6. Chave de ignição ligada, alavanca de propulsão em neutro. Solte o conector entre os chicotes da estrutura
dianteira (FF) e da estrutura principal (MF). Use um multímetro para verificar se há tensão entre o conector pino
22 no lado do chicote da estrutura dianteira (FF) e o terra do chassi. Não deve haver voltagem.
A. Se não houver tensão, há um curto com a tensão da bateria no chicote da estrutura principal (MF) entre
o conector e conector fio 881 azul. Localizar o curto e reparar. Continuar com a detecção e resolução de
problemas na Etapa 7.
B. Se houver tensão, há um curto com a tensão da bateria no chicote da estrutura dianteira (FF) entre o conector
e conector fio 881 azul. Localizar o curto e reparar. Continuar com a detecção e resolução de problemas na
Etapa 7.
7. O resistor sensor no CCM2 pois o circuito de acionamento do avanço do "hidro da velocidade de avanço do
sensor I" é facilmente danificado como resultado do excesso de saída de corrente ou de um curto com a alta
tensão. Após localizar a origem do problema e corrigi-lo, deve-se verificar a existência de danos no módulo.
Solte o conector cuidadosamente da parte inferior do CCM2. Use um multímetro para verificar a resistência
entre o conector pino J3-35 e o terra do chassi. Deve haver 47 ohms de resistência.
A. Se houver resistência infinita, o resistor sensor no CCM2 falhou. Substituir o módulo e continuar com a Etapa
12.
B. Se a resistência estiver correta, o resistor sensor no CCM2 está bom e o circuito deve funcionar corretamente
Continuar com a Etapa 12.
conector e conector fio 879 cinza. Localizar o curto e reparar. Continuar com a detecção e resolução de

A. Se não houver tensão, há um curto com a tensão da bateria no chicote da estrutura principal (MF) entre o
conector e conector fio 879 cinza. Localizar o curto e reparar. Continuar com a detecção e resolução de
e conector fio 879 cinza. Localizar o curto e reparar. Continuar com a detecção e resolução de problemas
na Etapa 12.
conector e conector fio 880 branco. Localizar o curto e reparar. Continuar com a detecção e resolução de
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A. Se não houver tensão, há um curto com a tensão da bateria no chicote da estrutura principal (MF) entre o
conector e conector fio 880 branco. Localizar o curto e reparar. Continuar com a detecção e resolução de
e conector fio 880 branco. Localizar o curto e reparar. Continuar com a detecção e resolução de problemas
na Etapa 12.
12. Verificar visualmente se há danos, dobras ou pinos deslocados, fios rompidos ou esmagados no chicote.
A. Reparar qualquer dano encontrado durante a inspeção visual.
B. Se não for encontrado nenhum dano, apagar o código de falha e continuar a operação.
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Avanço - Em curto com a linha de tensão alta
Contexto:
A energia comutada do relé de alimentação da cabine K-26 do CM3 através do fusível do console direito F-48 e
controlada pelo interruptor neutro S-22 na S-03 fornece a energia para CM2 que é usada para controlar o hidrostato
da velocidade de solo L-23. Essa configuração fornece uma medida extra de segurança, já que não há energia
disponível para o hidróstato da velocidade de avanço L-23 até que a alavanca seja movida para a posição neutra. O
terra de referência, também fornecido pelo CM2, é um circuito de detecção de corrente. O monitoramento do terra
de referência permite um controle mais preciso dos solenoides do hidróstato da velocidade de avanço L-23 e fornece
um monitoramento extra das falhas. Se a alavanca estiver na posição neutra e for detectada uma tensão superior a
4.7 V, esse erro ocorrerá.
Causa:
O CM2 detectou que o circuito de detecção de corrente do hidrostato de velocidade de solo L-23 é maior do que
4.7 V com a S-03 em neutro, com o interruptor neutro S-22 não atuada.
1. A fiação do circuito L-23 do hidrostato da velocidade de avanço está em curto com uma fonte alta.
2. O CM2 tem uma falha interna.
Solução:
1. Verifique se há falhas. Com a S-03 em neutro, o interruptor neutro S-22 não atuado, use o recurso de diagnós-
tico do monitor do mostrador para ver o status do "Parâmetro", se necessário, para observar a tensão. Com a
alavanca em neutro, a tensão indicada deve ser de 0.0 volts.
A. Se a leitura de tensão for superior a 4.7 volts, continue com a etapa 2.
B. Se a leitura de tensão for igual ou menor que 4.7 volts, a falha pode ser intermitente e não estar ativa no
2. Determine se o curto com a fonte alta está no sinal ou no circuito de detecção de corrente. Desconecte o chicote
da caixa de câmbio (GB) dos solenoides do hidrostato da velocidade de avanço L-23 no conector X-100. Use
o recurso de diagnóstico do monitor do mostrador para visualizar o status do parâmetro, se necessário, para
observar a tensão.
B. Se a leitura de tensão for igual ou menor que 4.7 volts, continue com a etapa 5.
3. Determine onde, no circuito de detecção de corrente, está a condição de curto com a fonte alta. Desconecte
o chicote da caixa de câmbio (GB) do chicote da estrutura principal (MF) no conector X-011. Use o recurso de
diagnóstico do monitor do mostrador para visualizar o status do parâmetro, se necessário, para observar a tensão.
B. Se a tensão do visor não for maior do que 4.7 volts, a condição de curto com a fonte alta está no chicote da
caixa de câmbio (GB) entre o conector X-011, no pino , e a junção do chicote da caixa de câmbio (GB), ou
a junção do chicote da caixa de câmbio (GB) e o conector X-100, pino 2 ou pino 3, fio 881, 886 ou 887 azul.
Localize e conserte os condutores em curto.
4. Determine onde, no circuito de detecção de corrente, está a condição de curto com a fonte alta. Desconecte cui-
dadosamente o chicote da estrutura principal (MF) do CM2 no conector X-016. Use um multímetro para verificar
a tensão no lado do chicote da estrutura principal (MF) do conector X-016, do pino J2-10 até o terra do chassi.
A. Se houver tensão, há um curto com a fonte alta no chicote da estrutura principal, entre o conector X-016, no
pino J2-10, e o conector X-011, no pino , fio 881 azul. Localize e conserte os condutores em curto.
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B. Se não houver tensão, houve falha interna do CM2; Substitua o módulo.

5. Determine onde, no circuito do sinal, está a condição de curto com a fonte alta. Desconecte o chicote da caixa de
câmbio (GB) do chicote da estrutura principal (MF) no conector X-011. Use um multímetro para verificar a tensão
no lado do chicote da estrutura principal (MF) do conector X-011, do pino , até o terra do chassi. Não deve haver
tensão.
A. Se não houver tensão em uma ou nas duas verificações, continue com a etapa 6.
B. Se não houver tensão em nenhuma das verificações, há um curto com a fonte alta no chicote da caixa de
câmbio (GB) entre o conector X-011, pino , e o conector X-100, pino 1 e/ou pino 4, fio 879 cinza e/ou 880
branco. Localize e conserte os condutores em curto.
6. Determine onde, no circuito do sinal, está a condição de curto com a fonte alta. Desconecte o chicote da estrutura
dianteira (FF) do chicote da estrutura principal (MF) no conector X-008. Use um multímetro para verificar a tensão
no lado do chicote da estrutura dianteira (FF) do conector X-008, do pino 12 e do pino 12 até o terra do chassi.
A. Se não houver tensão em uma ou nas duas verificações, continue com a etapa 7.
B. Se não houver tensão em nenhuma das verificações, há um curto com a fonte alta no chicote da estrutura
principal (MF) entre o conector X-008, pino 11 e/ou pino 12, e o conector X-011, pino , fio 879 cinza e/ou 880
branco. Localize e conserte os condutores em curto.
7. Determine onde, no circuito do sinal, está a condição de curto com a fonte alta. Desconecte cuidadosamente o
chicote da estrutura dianteira (FF) do CM2 no conector X-017. Use um multímetro para verificar a tensão no lado
do chicote da estrutura dianteira (FF) no conector X-017 do pino J3-21 e do pino J3-31 até o terra do chassi. Não
deve haver tensão.
A. Se houver tensão em uma ou nas duas verificações, há um curto com a fonte alta no chicote da estrutura
principal (FF) entre o conector X-008, no pino 11 e/ou no pino 12, e o conector X-017, no pino J3-21 e/ou no
pino J3-31, fio 879 cinza e/ou 880 branco. Localize e conserte os condutores em curto.
B. Se não houver tensão em uma das verificações, houve falha interna do CM2; Substitua o módulo.
nitore o mostrador ao mesmo tempo.
A. Se houver danos ou forem indicadas leituras anormais no mostrador, repare os danos encontrados durante a
inspeção ou localize e repare a condição anormal do mostrador, verificando se o erro foi corrigido.
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Avanço - Em curto com a linha de tensão baixa
NOTA: É possível que a falha ocorra no mesmo tempo em que o E0202-11 - Hidro do acionamento de avanço
— Código de falha não-identificado Isso indicaria que o curto com o terra ocorreu no lado da saída do circuito
hidrostático do acionamento do avanço e que a colheitadeira não deve se mover na direção que gerou a falha.
Contexto:
O circuito de Detecção de Corrente do Hidro do Acionamento do Avanço é o caminho do terra para o circuito do
solenóide Hidrostático da Velocidade de Avanço. Monitorando o fluxo de corrente no caminho de retorno do solenóide
hidrostático de velocidade de avanço, o módulo pode fornecer um controle preciso do acionamento do solenóide
e monitorar as falhas do circuito. Quando essa mensagem de erro é relatada é uma indicação de que o circuito
hidrostático da velocidade de avanço está em curto com o terra.
Causa:
CCM2 detectou que a corrente do circuito Sensor da Corrente Hidro de Acionamento do Avanço é . <5 mA enquanto
a alavanca de propulsão não está em neutro e a colheitadeira está se movendo.
1. A fiação da Detecção de Corrente do Hidro do Acionamento do Avanço está em curto com o terra.
2. CCM2 falha interna.
Solução:
1. Verificar a presença de falhas. Usando os recursos de diagnóstico do Monitor para ver o status "Parâmetro", se
necessário, e observar a tensão do "hidro da velocidade de avanço de detecção I" com a alavanca de propulsão
em neutro. A faixa normal de operação do circuito de Detecção de Corrente do Hidro do Acionamento do Avanço
é de 0.0 - 4.4 volts. Com a alavanca de propulsão fora do neutro e a colheitadeira se movendo, a tensão indicada
deve ser maior do que 0.2 volts.
A. Se a indicação de tensão for menor do que 0.2 volts, há um curto com o terra do circuito de detecção. Con-
tinuar com a detecção e resolução de problemas na Etapa 2.
B. Se a indicação de tensão estiver dentro dos limites adequados, o curto do fio pode ser intermitente nesse
momento. Continuar com a detecção e resolução de problemas na Etapa 12.
2. Parar a colheitadeira e desligar a chave de ignição. Solte o conector do solenóide hidrostático da velocidade de
avanço. . Use um multímetro para verificar se há continuidade desde lado da válvula do conector pinos B e C
ao terra do chassi. Não deve haver continuidade com o terra.
A. Se houver continuidade com o terra, há um curto com o terra do solenóide hidrostático da velocidade de
avanço L-23. Substituir o solenóide e continuar a detecção e resolução de problemas na Etapa 12.
B. Se não houver continuidade com o terra continuar com a Etapa 3.

3. Solte o conector cuidadosamente abaixo da cabine da parte inferior do CCM2. Use um multímetro para verificar
a continuidade entre a extremidade do chicote do conector pino B e o terra do chassi, e então entre o pino C e
o terra do chassi. Não deve haver continuidade com o terra.
A. Se houver continuidade com o terra continuar com a Etapa 4.
B. Se não houver continuidade com o terra, o fio em curto pode estar no lado da saída do circuito hidrostático
do acionamento do avanço. Continuar com a detecção e resolução de problemas na Etapa 6.
4. Solte o conector entre os chicotes da caixa de câmbio (GB) e da estrutura principal (MF). Use um multímetro
para verificar se há continuidade entre a extremidade do chicote da estrutura principal (MF) do conector pino e
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A. Se não houver continuidade com o terra, há um curto com o terra no chicote da caixa de câmbio (GB) entre
o conector e conector fios 886 azul, 887 azul ou 881 azul. Localizar o curto e reparar. Continuar com a
detecção e resolução de problemas na Etapa 12.
B. Se houver continuidade com o terra continuar com a Etapa 5.

5. Solte o conector entre os chicotes da estrutura dianteira (FF) e da estrutura principal (MF). Use um multímetro
para verificar a continuidade entre a extremidade do chicote da estrutura dianteira (FF) do conector pino 22 e
A. Se não houver continuidade, há um curto com o terra no chicote da estrutura principal (MF) entre o conector
e conector fio 881 azul. Localizar o curto e reparar. Continuar com a detecção e resolução de problemas na
Etapa 12.
B. Se houver continuidade, há um curto com o terra no chicote da estrutura dianteira (FF) entre o conector e
conector fio 881 azul. Localizar o curto e reparar. Continuar com a detecção e resolução de problemas na
Etapa 12.
6. Use um multímetro para verificar se há continuidade entre a extremidade do chicote da caixa de câmbio (GB)
do conector pino D e terra do chassi. Não deve haver continuidade com o terra.

7. Solte o conector . Use um multímetro para verificar se há continuidade entre a extremidade do chicote da estru-
tura principal (MF) do conector pino e terra do chassi. Não deve haver continuidade com o terra.
o conector e conector fio 880 branco. Localizar o curto e reparar. Continuar com a Etapa 12.

8. Solte o conector . Use um multímetro para verificar a continuidade entre a extremidade do chicote da estrutura
dianteira (FF) do conector pino 12 e terra do chassi. Não deve haver continuidade com o terra.
A. Se não houver continuidade com o terra, há um curto com o terra no chicote da estrutura principal (MF) entre
o conector e conector fio 880 branco. Localizar o curto e reparar. Continuar na Etapa 12.
B. Se houver continuidade com o terra, há um curto com o terra no chicote da estrutura dianteira (FF) entre o
conector e conector pino J3-31 fio 880 branco. Localizar o curto e reparar. Continuar na Etapa 12.
9. Use um multímetro para verificar a continuidade entre a extremidade do chicote do conector pino A e o terra do
chassi. Não deve haver continuidade com o terra.
A. Se houver continuidade com o terra continuar com a etapa 10.
B. Se não houver continuidade com o terra, o fio em curto pode estar intermitente. Continuar com a detecção e
resolução de problemas na Etapa 12.
o conector e conector fio 879 cinza. Localizar o curto e reparar. Continuar com a Etapa 12.

o conector e conector fio 879 cinza. Localizar o curto e reparar. Continuar com a Etapa 12.
conector e conector pino J3-21 fio 879 cinza. Localizar o curto e reparar. Continuar com a Etapa 12.
12. Verificar visualmente se há danos, dobras ou pinos deslocados, fios rompidos ou esmagados no chicote. Rein-
stalar todos os conectores e a fiação desconectada durante a detecção e resolução de problemas.
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B. Se não for encontrado nenhum dano, apagar o código de falha e continuar a operação.
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Avanço - Em curto com a linha de tensão baixa
Contexto:
disponível para o hidróstato da velocidade de avanço L-23 até que a alavanca seja movida para a posição neutra. O
terra de referência, também fornecido pelo CM2, é um circuito de detecção de corrente. O monitoramento do terra
de referência permite um controle mais preciso dos solenoides do hidróstato da velocidade de avanço L-23 e fornece
um monitoramento extra das falhas. Se a alavanca NÃO estiver na posição neutra, a colheitadeira está se movendo
e menos de 0.005 A é detectado; com isso, ocorrerá esse erro.
Causa:
O CM2 detectou que o circuito de detecção de corrente do hidrostato de velocidade de solo L-23 é menor do que
0.005 A com a S-03 não em neutro, e o interruptor neutro S-22 está atuado e a colheitadeira está se movendo.
1. A fiação do circuito de detecção de corrente do hidrostato da velocidade de avanço L-23 está em curto com o
terra.
Solução:
1. Verifique se há falhas. Dê partida na colheitadeira. Retire a S-03 do neutro, que atua o interruptor neutro S-22.
Depois que a colheitadeira estiver se movendo, use o recurso de diagnóstico do monitor do mostrador para exibir
o status do "Parâmetro", se necessário, para observar a tensão. A corrente indicada no circuito de detecção deve
ser superior a 0.005 A.
A. Se a leitura da corrente no mostrador for inferior a 0.005 A, a condição de curto com a fonte baixa está no
circuito de detecção de corrente. Continue na etapa 2.
B. Se a leitura da corrente no mostrador for superior a 0.005 A, a falha pode ser intermitente e não estar ativa no
2. Determine onde, no circuito de detecção de corrente, está a condição de curto com a fonte baixa. Desconecte
o chicote da caixa de câmbio (GB) do chicote da estrutura principal (MF) no conector X-011. Use um multímetro
para verificar a continuidade no lado do chicote da caixa de câmbio (GB) do conector X-011 do pino até o terra
A. Se não houver continuidade, continue com a etapa 3.
B. Se houver continuidade, há um curto com a fonte baixa no chicote da caixa de câmbio (GB) entre o conector
X-011, no pino , e a junção do chicote da caixa de câmbio (GB), ou a junção do chicote da caixa de câmbio
(GB) e o pino 2 ou o pino 3 do conector X-100, fio 881, 886 ou 887 azul. Localize e repare o condutor aterrado.
3. Determine onde, no circuito de detecção de corrente, está a condição de curto com a fonte baixa. Desconecte
cuidadosamente o chicote da estrutura principal (MF) do CM2 no conector X-016. Use um multímetro para verifi-
car a continuidade no lado do chicote da estrutura principal (MF) do conector X-016, do pino J2-10 até o terra do
B. Se houver continuidade, há uma condição de curto com a fonte baixa no chicote da estrutura principal (MF)
entre o conector X-011, pino , e o conector X-016, no pino J2-10, fio 881 azul. Localize e repare o condutor
aterrado.
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Avanço - Linha desconectada
Contexto:
O circuito de Detecção de Corrente do Hidro do Acionamento do Avanço é o caminho do terra para o circuito do so-
lenóide Hidrostático da Velocidade de Avanço. Monitorando o fluxo de corrente no caminho de retorno do solenóide
hidrostático de velocidade de avanço, o CCM2 pode fornecer um controle preciso do acionamento do solenóide e
monitorar as falhas do circuito Quando essa mensagem de erro é relatada é uma indicação de que o circuito hidro-
stático da velocidade de avanço está aberto. O circuito aberto pode estar no lado de retorno ou de saída do circuito.
Causa:
CCM2 detectou que a corrente do circuito do Sensor de Corrente Hidro do Acionamento de Avanço é . <5 mA en-
quanto a alavanca de propulsão não esteja em neutro e a colheitadeira não esteja se movendo
1. Falha do solenóide.
2. A fiação do lado do retorno ou de saída do circuito está aberta.
Solução:
1. Usando os recursos de diagnóstico do Monitor para ver o status "Parâmetro", se necessário, para verificar a
faixa de tensão do "hidro da velocidade de avanço de detecção I". Mover a alavanca de propulsão totalmente
para a posição de avanço, a posição máxima de ré e novamente para a posição neutra e monitorar a tensão ao
mesmo tempo.
Com a alavanca de propulsão em neutro, a tensão indicada deve ser de 0 volts.
Com a alavanca de propulsão na posição de avanço máximo, a tensão indicada deve ser de aproximadamente
4.4 volts.
Com a alavanca de propulsão na posição de ré máxima, a tensão indicada deve ser de aproximadamente
2.5 volts.
O código de falha é gerado se o fluxo de corrente for menor do que 5 mA ( 0.2 volts indicado no gráfico de
barras) a qualquer momento quando a alavanca de propulsão estiver fora do neutro.
A. Se uma ou ambas as indicações forem menores do que 0.2 volts continuar com a etapa 2.
B. Se as indicações forem normais continuar com a detecção e resolução de problemas na etapa 13.
2. Desligar a chave de contato. Solte o conector do solenóide hidrostático da velocidade de avanço. . Use um
multímetro para verificar a resistência do solenóide da velocidade de avanço L-23 entre o conector pinos A e
B (reversão) e conector pinos C e D (avanço). A faixa de resistência adequada do solenóide da velocidade de
avanço é de 16k - 20k ohms.
A. Se estiver fora da especificação substituir o solenóide. Continuar com a etapa 13.
B. Se o solenóide estiver dentro da especificação continuar com a etapa 3.

3. Use um multímetro para verificar se há continuidade entre a extremidade do chicote da caixa de câmbio (GB) do
conector pino B e terra do chassi, e entre o pino C e o terra do chassi. Deve haver aproximadamente 47 ohms
de resistência medida entre cada pino e o terra do chassi.
A. Se houver continuidade com o terra no conector pino B, mas não pino C, há um circuito aberto no chicote da
caixa de câmbio (GB) entre o conector pino C e o fio 887 azul da junção do chicote. Localizar a abertura e
repará-la. Continuar com a etapa 13.
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B. Se houver continuidade com o terra no conector pino C, mas não pino B, há um circuito aberto no chicote da
caixa de câmbio (GB) entre o conector pino B e o fio 886 azul da junção do chicote. Localizar a abertura e
repará-la. Continuar com a etapa 13.
C. Se não houver continuidade em nenhum pino continuar com a etapa 4.
D. Se houver continuidade nos dois pinos continuar com a etapa 7.

4. Solte o conector . Use um multímetro para verificar se há continuidade entre a extremidade do chicote da es-
trutura principal (MF) do conector pino e terra do chassi. Deve haver aproximadamente 47 ohms de resistência
A. Se houver continuidade, há um circuito aberto no chicote da caixa de câmbio (GB) entre a junção do chicote
com os fios 886 azul e 887 azul, e o conector pino fio 881 azul. Localizar a abertura e repará-la. Continuar
com a etapa 13.
B. Se não houver continuidade continuar com a etapa 5.

5. Solte o conector atrás da cabine. Use um multímetro para verificar a continuidade entre a extremidade do chicote
da estrutura dianteira (FF) do conector pino 22 e terra do chassi. Deve haver aproximadamente 47 ohms de
resistência até o terra do chassi.
A. Se houver continuidade, há um circuito aberto no chicote da estrutura principal (MF) entre o conector pino e
conector pino 22 fio 881 azul. Localizar a abertura e repará-la. Continuar com a etapa 13.

6. Solte o conector cuidadosamente da parte inferior do CCM2. Use um multímetro para verificar a continuidade
entre o conector pino J3-35 no módulo e no terra do chassi. Deve haver aproximadamente 47 ohms de resis-
tência até o terra do chassi.
A. Se houver continuidade, há um circuito aberto no chicote da estrutura dianteira (FF) entre o conector pino 22
e conector pino J3-35 fio 881 azul. Localizar a abertura e repará-la. Continuar com a etapa 13.
B. Se não houver continuidade, o resistor sensor no CCM2 falhou. Substituir o módulo. Continuar com a etapa
13.
7. Solte o conector cuidadosamente abaixo da cabine da parte inferior do CCM2. Conecte o fio de ligação em
ponte entre o conector pino J3-31 e o terra do chassi.
Use um multímetro para verificar se há continuidade entre a extremidade do chicote da caixa de câmbio (GB)
do conector pino D e terra do chassi. Deve haver continuidade no terra.
A. Se houver continuidade com o terra continuar com a etapa 10.

para verificar a continuidade entre o conector pino no lado do chicote da estrutura principal (MF) e o terra do
A. Se houver continuidade, há um circuito aberto no chicote da caixa de câmbio (GB) entre o conector e conector
fio 880 branco. Localizar a abertura e repará-la. Continuar com a detecção e resolução de problemas na
Etapa 13.
B. Se não houver continuidade continuar com a detecção e resolução de problemas na Etapa 9.

para verificar a continuidade entre o conector pino 12 no lado do chicote da estrutura dianteira (FF) e o terra do
A. Se houver continuidade, há um circuito aberto no chicote da estrutura principal (MF) entre o conector e co-
nector fio 880 branco. Localizar a abertura e repará-la. Continuar com a detecção e resolução de problemas
na Etapa 13.
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B. Se não houver continuidade, há um circuito aberto no chicote da estrutura dianteira (FF) entre o conector e
conector fio 880 branco. Localizar a abertura e repará-la. Continuar com a detecção e resolução de proble-
mas na Etapa 13.
10. Remova o fio de ligação em ponte do conector pino J3-31, e conecte um fio de ligação em ponte entre o conector
pino J3-21 e o terra do chassi.
Use um multímetro para verificar se há continuidade entre a extremidade do chicote da caixa de câmbio (GB)
do conector pino A e o terra do chassi. Deve haver continuidade no terra.
A. Se houver continuidade com o terra, o circuito aberto pode ser intermitente. Continuar com a etapa 13.

para verificar a continuidade entre o conector pino no lado do chicote da estrutura principal (MF) e o terra do
A. Se houver continuidade, há um circuito aberto no chicote da caixa de câmbio (GB) entre o conector e conector
fio 879 cinza. Localizar a abertura e repará-la. Continuar com a detecção e resolução de problemas na Etapa
13.
B. Se não houver continuidade continuar com a detecção e resolução de problemas na Etapa 12.
para verificar a continuidade entre o conector pino 11 no lado do chicote da estrutura dianteira (FF) e o terra do
A. Se houver continuidade, há um circuito aberto no chicote da estrutura principal (MF) entre o conector e co-
nector fio 879 cinza. Localizar a abertura e repará-la. Continuar com a detecção e resolução de problemas
na Etapa 13.
B. Se não houver continuidade, há um circuito aberto no chicote da estrutura dianteira (FF) entre o conector e
conector fio 879 cinza. Localizar a abertura e repará-la. Continuar com a detecção e resolução de problemas
na Etapa 13.
13. Verificar visualmente se há danos, dobras ou pinos deslocados, fios rompidos ou esmagados no chicote.
A. Se não for encontrado nenhum dano, operar a máquina e monitorar a tensão do "hidro da velocidade de
avanço da detecção I" no Mostrador. Se leituras baixas (menor que 0.2 volts)não forem exibidas, apagar o
código de falha e continuar a operação.
B. Reparar qualquer dano encontrado durante a inspeção visual.
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Avanço - Linha desconectada
Contexto:
disponível para o hidróstato da velocidade de avanço L-23 até que a alavanca seja movida para a posição neutra.O
CM2 contém um circuito de proteção incorporado que vai desligar a energia do circuito do hidróstato da velocidade de
avanço L-23, caso haja uma sobrecorrente ou não haja corrente. O terra de referência, também fornecido pelo CM2,
é um circuito de detecção de corrente. O monitoramento do terra de referência permite um controle mais preciso dos
solenoides do hidróstato da velocidade de avanço L-23 e fornece um monitoramento extra das falhas. Se a alavanca
NÃO estiver na posição neutra, a colheitadeira NÃO estiver se movendo e for detectado menos de 0.005 A, esse
erro ocorrerá.
Causa:
O CM2 detectou que o circuito de detecção de corrente do hidrostato de velocidade de solo L-23 é menor do que
0.005 A com a S-03 não em neutro, e o interruptor neutro S-22 está atuado e a colheitadeira não está se movendo.
1. A fiação do circuito do hidrostato da velocidade de avanço L-23 tem uma condição de circuito aberto.
2. A bobina do solenoide do hidrostato da velocidade de avanço L-23 se abriu.
Solução:
1. Verifique o status da condição de falha. Use o recurso de diagnóstico do monitor para ver o status "Parâmetro",
se necessário, para operar o hidróstato da velocidade de avanço L-23.
A. Se o hidrostato da velocidade de avanço L-23 não operar em nenhuma direção, pode haver uma condição de
circuito aberto no circuito de detecção de corrente; Continue na etapa 2.
B. Se o hidrostato da velocidade de avanço L-23 operar apenas em uma direção, existe uma condição de falha
no circuito do sinal, e o erro E0202-11 - Código de falha de velocidade de avanço hidrostática não-identi-
ficado também deve estar ativo. Resolva aquele erro e, em seguida, determine se este também foi resolvido.
C. Se o hidróstato da velocidade de avanço L-23 operar nas duas direções, a falha pode ser intermitente e não
estar atualmente ativa.continue com a etapa 4.
2. Determine o local da condição de circuito aberto. Desconecte o chicote da estrutura principal (MF) do chicote
(GB) da caixa de câmbio no conector X-011. Use um multímetro para medir a resistência entre o lado do chicote
da estrutura principal do conector X-011, pino , até o terra do chassi. Deve haver menos do que 1.0 Ω, em geral
0.3 - 0.7 Ω.
A. Se houve menos de 1.0 Ω, a condição de circuito aberto está no chicote da caixa de câmbio (GB) entre o
conector X-011, pino , e a junção do chicote da caixa de câmbio (GB), fio 881 azul. Localize e conserte o
condutor com defeito.
B. Se houver mais de 1.0 Ω, continue com a etapa 3.

3. Determine a condição de CM2. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura principal (MF) do CM2 no
conector X-016. Use um multímetro para medir a resistência, no módulo, do conector X-016, no pino J2-10, ao
terra do chassi. Deve haver menos do que 1.0 Ω, em geral 0.3 - 0.7 Ω.
A. Se houver 1.0 Ω, o circuito aberto está no chicote da estrutura principal (MF) entre o conector X-011, pino , e
o conector X-016, pino J2-10, fio 881 azul. Localize e conserte o condutor com defeito.
B. Se houver mais de 1.0 Ω, houve falha interna no CM2; Substitua o módulo.
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embreagem do debulhador
Contexto:
Tensão da bateria, através do CCM-3, fusível de alimentação da cabine F-42 e controlado pelo CCM-3, relé de ali-
mentação da cabine K-26 fornecido através do fusível do console direito F-48 e controlado pelo interruptor do engate
do separador S-30 e o relé de travamento da debulhadora K-28, no pino J1-7 do conector X-015, é a fonte usada pelo
CCM-2 para fornecer o sinal de controle para o solenoide PWM da embreagem da caixa de engrenagens L-22. Se
essa falha for exibida, haverá como resultado um curto-circuito, um circuito aberto ou um curto com o terra.O CCM-2
contém um circuito elétrico de proteção incorporado, que desligará a energia do circuito do solenoide PWM da em-
breagem da caixa de engrenagens L-22, caso haja uma condição de excesso de corrente ou ausência de corrente.
Causa:
O circuito do solenoide da embreagem da caixa de engrenagens L-22 está aberto, em curto ou aterrado.

2. Solenoide ruim.
Solução:
1. Verifique a existência de um erro relacionado. Use o monitor, se necessário, para verificar o erro E0178-03 -
Embreagem do debulhador Isense em curto com fonte de alta tensão
A. Caso o erro exista, corrija-o e, então, verifique se esse erro também foi solucionado.
B. Se o erro não existir, continue na etapa 2.

2. Com a chave de ignição S-02 e o interruptor de engate da debulhadora S-30 na posição ligada, use o recurso
de diagnóstico do monitor para ver o status "Parameter" (Parâmetro), se necessário, para monitorar a corrente
e alimentar o circuito na saída em 100 %.
circuito de controle da embreagem da caixa de engrenagens L-22, continue na etapa 3.
3. Verifique a condição da bobina do solenoide da embreagem da caixa de engrenagens L-22. Desconecte o chi-
cote da embreagem da caixa de engrenagens (GB) L-22 no conector X-035. Use um multímetro para verificar a
bobina do solenoide da embreagem da caixa de engrenagens L-22 quanto a uma condição aberta, em curto ou
aterrada. Meça a resistência da bobina do solenoide da embreagem da caixa de engrenagens L-22, no lado do
solenoide do conector X-035, entre os pinos 7 e 8. A faixa de resistência apropriada é 7.2 - 11.2 ohms. Então
verifique a continuidade no lado do solenoide do conector X-035, do pino 7 e 8 até o terra do chassi. Não deve
haver continuidade.
A. Se houver resistência infinita ou zero entre os pinos 7 e 8, a bobina do solenoide da embreagem da caixa de
engrenagens L-22 está aberta ou em curto internamente. Substitua o solenoide.
B. Se houver continuidade do pino 7 ou 8 ao terra do chassi, a bobina do solenoide da embreagem da caixa de

engrenagens L-22 está aterrada internamente. Substitua o solenoide.
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4. Determine se há uma condição de curto com o terra no circuito do sinal da embreagem da caixa de engrenagens
L-22. Use um multímetro para verificar a continuidade entre o lado do chicote da caixa de engrenagens (GB) do
pino 7 do conector X-035 e o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
etapa 5.
chicote da estrutura principal (MF) no conector X-011. Use um multímetro para verificar a continuidade entre o
lado do chicote da estrutura principal (MF) do pino O do conector X-011 e o terra do chassi. Não deve haver
continuidade.
entre o pino O do conector X-011 e o pino 7 do conector X-035, fio 878 branco. Localize e repare o condutor
danificado.

(MF) do CCM-2 no conector X-016. Use um multímetro para verificar a continuidade entre o lado do chicote da
o pino J2-30 do conector X-016 e o pino O do conector X-011, fio 878 branco. Localize e repare o condutor
danificado.

tência entre o lado do chicote da caixa de engrenagens (GB) do pino B do conector X-035 e o terra do chassi.
Deve haver 0.22 Ω.
da caixa de engrenagens L-22, continue na etapa 8.
resistência entre o lado do chicote da estrutura principal (MF) do pino N do conector X-011 e o terra do chassi.
Deve haver 0.22 Ω.
gens (GB) entre o pino N do conector X-011 e o pino 8 do conector X-035, fio 877 azul. Localize e repare o
condutor quebrado.

pal (MF) cuidadosamente do CCM-2 no conector X-016. Use um multímetro para medir a resistência, no módulo,
entre o pino N do conector X-011 e o pino J2-40 do conector X-016, fio 877 azul. Localize e repare o condutor
quebrado.
B. Se houver uma resistência infinita, o resistor de detecção interno do CCM-2 falhou, continue na etapa 10.
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10. Use o monitor, se necessário, para verificar o histórico de erros em busca da existência do erro E0178-03 -
Embreagem do debulhador Isense em curto com fonte de alta tensão
A. Caso o erro exista, corrija o erro e, então, substitua CCM-2.
B. Se o erro não existir, substitua CCM-2.

11. Verifique a condição do circuito do sinal da embreagem da caixa de engrenagens L-22. Com a chave de ignição
S-02 e o interruptor de engate do separador S-30 na posição ligada, use o recurso de diagnóstico do monitor
para ver o status "Parameter" (Parâmetro), se necessário, para alimentar o circuito na saída em 100 %. Use
um multímetro para verificar a tensão no lado do chicote da caixa de engrenagens (GB), do pino 7 do conector
X-035 até o terra do chassi. Deve haver 12 V.
A. Se houver tensão, o circuito de controle da embreagem da caixa de engrenagens L-22 apresenta boas con-
dições, verifique a operação mecânica da válvula solenoide.
B. Se não houver tensão, há uma condição de circuito aberto no circuito de sinal da embreagem da caixa de
engrenagens L-22, continue na etapa 12.
12. Determine o local da condição de circuito aberto. Desconecte o chicote da caixa de engrenagens (GB) do chi-
cote da estrutura principal (MF) no conector X-011. Com a chave de ignição S-02 e o interruptor de engate do
separador S-30 na posição ligada, use o recurso de diagnóstico do monitor para ver o status "Parameter" (Parâ-
metro), se necessário, para alimentar o circuito na saída em 100 %. Use um multímetro para verificar a tensão
no lado do chicote da estrutura principal (MF), do pino 7 do conector X-011 até o terra do chassi. Deve haver
12 V.
O do conector X-011 e o pino 7 do conector X-035, fio 878 branco. Localize e repare o condutor quebrado.

(MF) do CCM-2 no conector X-016. Com a chave de ignição S-02 e o interruptor de engate do separador S-30
na posição ligada, use o recurso de diagnóstico do monitor para ver o status "Parameter" (Parâmetro), se ne-
cessário, para alimentar o circuito na saída em 100 %. Use um multímetro para verificar a tensão, no módulo,
do pino J2-30 até o terra do chassi. Deve haver 12 V.
A. Se não houver tensão, há uma condição de circuito aberto no chicote da estrutura principal (MF) entre o
pino O do conector X-011 e o pino J2-30 do conector X-016, fio 878 branco. Localize e repare o condutor
quebrado.
B. Se não houver tensão, houve falha interna do CCM-2; Substitua o módulo.

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E0181-11-Desengate do freio de estacionamento - Código de falha

não-identificado
Contexto:
O relé de alimentação K-25 do CM2 alternou a energia da bateria do fusível de alimentação F-41 do CM2 através do
fusível do CM2A F-36 para CM2, sendo a energia usada para controlar o solenoide L-10 do desengate do freio de
estacionamento. A válvula do solenoide L-10 de desengate do freio de estacionamento é usada para liberar e manter
o freio de estacionamento no estado sem freio.O CM2 contém um circuito de proteção incorporado que desligará a
energia do circuito do solenoide L-10 de desengate do freio de estacionamento caso haja uma sobrecorrente ou não
haja corrente. Se o CM2 detectar uma sobrecorrente ou que não há corrente, esse erro ocorrerá.
Causa:
O circuito do solenoide L-10 de desengate do freio de estacionamento está aberto ou em curto com o terra.
1. Fiação do circuito danificada.

2. Solenoide ruim.
Solução:
etapa 19.
2. Verifique a condição da bobina do solenoide L-10 de desengate do freio de estacionamento. Desconecte o
chicote da do solenoide de desengate do freio de estacionamento L-10 no conector . Use um multímetro para
verificar a bobina do solenoide L-10 de desengate do freio de estacionamento e ver se há uma condição aberta,
em curto ou aterrada. Meça a resistência na lateral do solenoide do desengate do freio de estacionamento L-10
do conector , do pino . A faixa de resistência adequada é 8 - 12 ohms. Verifique a seguir a continuidade na
lateral do solenoide de desengate do freio traseiro L-10 do conector pino com o terra do chassi. Não deve haver
continuidade.
A. Se houver resistência zero ou infinita, a bobina do solenoide L-10 de desengate do freio de estacionamento
está aberta ou em curto internamente. Substitua o solenoide.
B. Se houver continuidade com o terra do chassi, a bobina do solenoide L-10 de desengate do freio de estacio-
namento está aterrada internamente. Substitua o solenoide.
solto e passe para a etapa 3.
3. Determine se existe condição de curto com o terra no circuito do sinal do solenoide L-10 de desengate do freio
de estacionamento. Use um multímetro para verificar a continuidade na lateral do chicote da , entre o conector
pino e o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, há uma condição de curto com o terra no circuito do sinal; continue com a etapa .
B. Se não houver continuidade com o terra, deixe o conector solto e passe para a etapa 6.
4.
A.
B.
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55.3 [55.DTC] / 198
(MF) do CM2 no conector X-016. Use um multímetro para verificar a continuidade, no lado do chicote da estrutura
principal (MF), entre o pino J2-15 do conector X-016 e o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
conector e o conector X-016 pino J2-15, fio 572 branco. Localize e repare o condutor aterrado.
6. Verifique a condição do circuito de aterramento do chassi. Use um multímetro para verificar a continuidade na
lateral do chicote entre o conector e o terra do chassi. Deve haver continuidade.
sensor, fio 605 preto. Localize e repare o condutor quebrado.
B. Se houver continuidade com o terra, deixe o conector solto e passe para a etapa 7.
7. Verifique a condição do circuito do sinal. Use a capacidade de diagnóstico do Monitor do Mostrador para ver
o status "Parâmetro", se necessário, para mudar a saída do circuito para "ON", fornecendo assim, um sinal de
controle para o solenoide L-10 de desengate do freio de estacionamento. Use um multímetro para verificar a
tensão entre a lateral do chicote da do conector , e o terra do chassi. Deve ser de 12 volts.
A. Se não houver 12 volts, continue com a etapa .
B. Se houver 12 volts, os testes do circuito do solenoide L-10 de desengate do freio de estacionamento estão
ok. A falha é intermitente ou o CM2 tem uma falha interna do software. Verifique se a falha ainda está ativa,
tente recarregar o software do módulo ou substitua o módulo.
8.
A.
B.
9. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura principal (MF) do CM2 no conector X-016. Coloque a chave
de ignição S-02 na posição "ON". Use a capacidade de diagnóstico do Monitor do Mostrador para ver o status
"Parâmetro", se necessário, para mudar a saída do circuito para "ON", fornecendo assim, um sinal de controle
para o solenoide L-10 de desengate do freio de estacionamento. Use um multímetro para verificar se há 12 volts,
no módulo, do pino J2-15 do conector X-016, até o terra do chassi. Deve ser de 12 volts.
A. Se houver 12 volts, o circuito aberto estará no chicote da estrutura principal (MF) entre o conector e o co-
nector X-016pino J2-15, fio 572 branco. Localize e repare o condutor quebrado.
B. Se não houver 12 volts, talvez esteja faltando a fonte de alimentação CM2; deixe o conector X-016 solto e
passe para a etapa 10.
10. Verifique o status da fonte de alimentação no CM2. Coloque a chave de ignição S-02 na posição "ON". Use um
multímetro para verificar a tensão no lado do chicote da estrutura principal (MF) do conector X-016, do pino J2-2
A. Se houver 12 volts, houve falha interna do CM2;Substitua o módulo.
B. Se não houver 12 volts, está faltando a fonte de alimentação no CM2; continue com a etapa 11.
11. Verifique o status da fonte de alimentação no CM2. Desconecte o chicote da estrutura principal (MF) do chicote
principal da cabine (CM) no conector X-004. Coloque a chave de ignição S-02 na posição "ON". Use um mul-
tímetro para verificar a tensão no lado do chicote da cabine principal (CM) no conector X-004, do pino 6 até o
terra do chassi. Deve ser de 12 volts.
B. Se não houver 12 volts, está faltando a fonte de alimentação no CM2; deixe a chave de contato S-02 na
12. Verifique o status da fonte de alimentação no CM2. Use um multímetro para verificar se há tensão na lateral do
terminal B do fusível F-36 do CM2A até o terra do chassi. Deve ser de 12 volts.
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quebrado.

A. Se houver 12 volts, o fusível F-36 do CM2A está queimado; Remova o fusível do painel e continue com a
etapa 14.
B. Se não houver tensão, está faltando a fonte de alimentação para CM2.

14. Verifique a condição do circuito de origem com o CM2. Com o fusível F-36 do CM2A removido, use um multí-
metro para verificar se há continuidade no lado do terminal B do soquete do painel de fusíveis do fusível F-36
do CM2A até o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
B. Se houver continuidade, há um curto com a fonte baixa no circuito da fonte CM2; continue com a etapa 15.
15. Verifique a condição do circuito de origem com o CM2. Desconecte o chicote da cabine principal (CM) do chicote
da estrutura dianteira (FF) no conector X-031. Use um multímetro para verificar a continuidade do lado do chicote
da estrutura dianteira (FF) do pino 2 do conector X-031 até o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se não houver continuidade, há um curto com a fonte baixa no circuito de alimentação CM2 entre o pino 2
do conector X-031 e o terminal B do fusível F-36 do CM2A ou o terminal B do fusível F-36 e CM2 do CM2A,
conector X-016, pino J2-2; continue com a etapa 17.
B. Se houver continuidade, deixe o conector X-031 solto e passe para a etapa 16.
16. Verifique a condição de CM2. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura dianteira (FF) do CM2 no
B. Se houver continuidade, há um curto com a fonte baixa no chicote da estrutura dianteira entre o pino J3-11
do conector X-017 e o pino 2 do conector X-031, fio 038 laranja. Localize e repare o condutor aterrado.
da estrutura principal (MF) no conector X-004. Use um multímetro para verificar se há continuidade do lado do
chicote da estrutura principal (MF) do pino 6 do conector X-004 ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.
do conector X-031 do fusível F-36 do CM2A ou o terminal B do fusível F-36 do CM2A e o pino 6 do conector
X-004, fio 037 ou 038 laranja. Localize e repare o condutor aterrado.
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E0184-11-Código de falha não-identificado na válvula do sem-fio

transversal de descarga
Contexto:
fusível do CM2A F-36 para CM2, sendo a energia usada para controlar o solenoide L-08 da embreagem do tubo de
descarga.O CM2 contém um circuito de proteção incorporado que desligará a energia do circuito do solenoide L-08
da embreagem do tubo de descarga caso haja uma sobrecorrente ou não haja corrente. Se o CM2 detectar uma
Causa:
O circuito do solenoide L-08 da embreagem do tubo de descarga está aberto ou em curto com o terra.
1. Fiação da fonte ou do circuito danificada.

2. Solenoide ruim.
Solução:
1. Verifique se há uma condição de falha relacionada. Use o monitor do mostrador, se necessário, para verificar
se há o erro E0177-03 - Sem-fio transversal de descarga Isense em curto com a fonte de alta tensão
A. Se houver erro, resolva-o e, em seguida, verifique se esse erro foi solucionado.
B. Se o erro não existir, continue com a etapa 2.

A. Se a tela de status exibir "ERROR", o circuito estará aberto ou em curto com o terra. continue com a etapa 3.
B. Se a tela de status indicar "OK", a falha pode ser intermitente e não estar ativa no momento. continue com
a etapa 21.
3. Verifique a condição da bobina do solenoide da embreagem L-08 do tubo de descarga. Desconecte o chicote da
caixa de câmbio (GB) do solenoide L-08 da embreagem do tubo de descarga no conector. Use um multímetro
para verificar a bobina do solenoide da embreagem do tubo de descarga L-08 e ver se há uma condição aberta,
em curto ou aterrada. Meça a resistência na lateral do solenoide L-08 da embreagem do tubo de descarga
do conector . A faixa de resistência adequada é 8 - 12 ohms. Verifique então a continuidade da lateral do
solenoide L-08 da embreagem do tubo de descarga do conector ao terra do chassi. Não deve haver nenhuma
continuidade.
A. Se houver resistência zero ou infinita, a bobina do solenoide L-08 da embreagem do tubo de descarga está
aberta ou em curto internamente. Substitua o solenoide.
B. Se houver continuidade com o terra do chassi, a bobina do solenoide L-08 da embreagem do tubo de des-
carga está aterrada internamente. Substitua o solenoide.
desconectado e continue com a etapa 4.
4. Determine se existe condição de curto com o terra no circuito do sinal do solenoide L-08 da embreagem do tubo
de descarga. Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote da caixa de câmbio (GB) do
conector e o terra do chassi. Não deve haver nenhuma continuidade.
B. Se não houver continuidade com o terra, deixe o conector desconectado e continue com a etapa 7.
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55.3 [55.DTC] / 202
5. Determine o local da condição de curto com o terra. Desconecte o chicote da caixa de câmbio (GB) do chicote da
estrutura principal (MF) no conector X-011. Use um multímetro para verificar a continuidade, no lado do chicote
da estrutura principal (MF) frontal, entre o conector X-011 pino e o terra do chassi. Não deve haver nenhuma
continuidade.
A. Se não houver continuidade, o curto com o terra está no chicote da caixa de câmbio (GB), entre o conector
X-011 pino e o conector , fio 568 branco. Localize e repare o condutor aterrado.

(MF) do CM2 no conector X-016. Use um multímetro para verificar a continuidade, no lado do chicote da estru-
tura principal (MF) frontal, entre o pino J2-4 do conector X-016 e o terra do chassi. Não deve haver nenhuma
continuidade.
conector X-011 pino e o conector X-016 pino J2-4, fio 568 branco. Localize e repare o condutor aterrado.
7. Verifique a condição do circuito de aterramento percebido da corrente. Use um multímetro para medir a resis-
tência na lateral do chicote da caixa de câmbio (GB) entre o conector e o aterramento do chassi. Deve ser de
0.22 Ω.
A. Se houver resistência infinita, há um circuito aberto no circuito de aterramento detectado da corrente; conti-
nue com a etapa 8.
B. Se houver aproximadamente 0.22 Ω, deixe o conector desconectado e continue com a etapa 10.
NOTA: O resistor de detecção de 0.22 Ω, interno ao CM2, pode ser danificado por certas condições de sobre-
corrente. Dado o valor de baixa resistência do resistor de detecção, um multímetro típico poderia fazer uma
leitura entre 0.1 - 0.6 Ω.
8. Determine a localização do circuito aberto no circuito de aterramento detectado de corrente. Desconecte o chi-
cote da caixa de câmbio (GB) do chicote da estrutura principal (MF) no conector X-011. Use um multímetro para
medir a resistência no lado do chicote da estrutura principal (MF) do conector X-011, do pino ao terra do chassi.
Deve haver aproximadamente 0.22 Ω.
A. Se houver aproximadamente 0.22 Ω, há uma condição de circuito aberto no chicote da caixa de câmbio (GB)
entre o conector e o conector X-011 pino , fio 601 azul. Localize e repare o condutor quebrado.
B. Se houver resistência infinita, continue com a etapa 9.

9. Determine a localização do circuito aberto no circuito de aterramento detectado de corrente. Desconecte cuida-
dosamente o chicote da estrutura principal (MF) do CM2 no conector X-016. Use um multímetro para medir a
resistência, no módulo, do pino J2-20, ao terra do chassi. Deve haver aproximadamente 0.22 Ω.
A. Se houver aproximadamente 0.22 Ω, há uma condição de circuito aberto no chicote da estrutura principal
(MF) entre o conector X-011 pino e o conector X-016pino J2-20, fio 601 azul. Localize e repare o condutor
quebrado.
B. Se houver resistência infinita, houve falha interna do CM2; substitua o módulo.

10. Verifique se há uma condição de circuito aberto no circuito do sinal do solenoide L-08 da embreagem do tubo
de descarga. Desconecte o chicote da caixa de câmbio (GB) do chicote da estrutura principal (MF) no conector
X-011. Instale um fio de ligação entre o lado do chicote da caixa de câmbio do conector e o terra do chassi. Use
um multímetro para verificar se há continuidade no lado do chicote da caixa de câmbio (GB) do conector X-011,
entre o pino e o terra do chassi. Deve haver continuidade.
11.
B. Se não houver continuidade com o terra, há uma condição de circuito aberto no chicote da caixa de câmbio
(GB) entre o conector e o conector X-011 pino , fio 568 branco. Localize e repare o condutor quebrado.
11. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura principal (MF) do CM2 no conector X-016. Com o fio de
ligação instalado, use um multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote da estrutura principal (MF)
do conector X-016, do pino J2-4 até o terra do chassi. Deve haver continuidade.
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55.3 [55.DTC] / 203
A. Se houver continuidade, o CM2 perdeu a energia da fonte ou houve falha interna, deixe o conector X-016
B. Se não houver continuidade, há uma condição de circuito aberto no chicote da estrutura principal (MF) entre
o conector X-016 pino J2-4 e o conector X-011 pino , fio 568 branco. Localize e repare o condutor quebrado.
12. Verifique o status da fonte de alimentação no CM2. Coloque a chave de contato S-02 na posição "ON". Use um
multímetro para verificar a tensão no lado do chicote da estrutura principal (MF) do conector X-016, do pino J2-2
A. Se houver 12 volts, houve falha interna do CM2; substitua o módulo.
13. Verifique o status da fonte de alimentação no CM2. Desconecte o chicote da estrutura principal (MF) do chicote
principal da cabine (CM) no conector X-004. Coloque a chave de contato S-02 na posição "ON". Use um mul-
tímetro para verificar a tensão no lado do chicote da cabine principal (CM) no conector X-004, do pino 6 até o
terra do chassi. Deve ser de 12 volts.
quebrado.

A. Se for 12 volts, o fusível F-36 do CM2A está queimado; remova o fusível do painel e continue com a etapa
16.

do CM2A até o terra do chassi. Não deve haver nenhuma continuidade.
17. Verifique a condição do circuito de origem com o CM2. Desconecte o chicote da cabine principal (CM) do chi-
cote da estrutura dianteira (FF) no conector X-031. Use um multímetro para verificar a continuidade do lado do
chicote da estrutura dianteira (FF) do pino 2 do conector X-031 até o terra do chassi. Não deve haver nenhuma
continuidade.
B. Se houver continuidade, deixe o conector X-031 desconectado e continue com a etapa 18.
do pino J3-11 do conector X-017 até o terra do chassi. Não deve haver nenhuma continuidade.
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55.3 [55.DTC] / 204
chicote da estrutura principal (MF) do pino 6 do conector X-004 ao terra do chassi. Não deve haver nenhuma
continuidade.
(MF) do pino J2-2 do conector X-016 ao terra do chassi. Não deve haver nenhuma continuidade.
tinue a operação.
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55.3 [55.DTC] / 205
E0185-11-Válvula de avanço do molinete - Código de falha

não-identificado
Causa:
O circuito da válvula de avanço L-16 do Molinete da Plataforma está aberto, ou em curto com o terra.
1. Fiação de alimentação danificada.

2. Solenóide com defeito
Solução:
1. Use a capacidade de diagnóstico do Monitor do Mostrador para ver o status "Parâmetro", se necessário, para
alterar a saída do circuito para "ON".
A. Se a tela de status exibir "ERROR", o circuito está aberto ou em curto com o terra. Continuar com a Etapa 2.
B. Se a tela de status exibir "OK", o circuito está funcionando adequadamente. A falha deve ser intermitente e
não estar ativa no momento. Continuar com a Etapa 7.
2. Desconecte o chicote da estrutura dianteira (FF) do chicote da válvula do alimentador (FV) no conector. Use um
multímetro para verificar a resistência da bobina da válvula de avanço L16 do Molinete da plataforma na válvula
do alimentador (FV). do pino P ao pino Q. A faixa adequada de resistência é 3 - 5 ohms.
A. Se houver uma resistência zero, o solenóide de avanço do molinete da plataforma está em curto interno.
Substituir o solenóide.
B. Se houver resistência infinita, o solenóide de avanço do molinete da plataforma está aberto ou o fio 560 branco
ou 589 preto do chicote da válvula do alimentador (FV) está aberto. Substitua o solenóide ou localize e repare
C. Se a resistência estiver correta, continuar com a Etapa 3.

multímetro para verificar se há continuidade do lado do chicote da válvula do alimentador (FV) do conector do
pino P ou pino Q ao terra do chassi. Não deve haver continuidade com o terra.
A. Se houver continuidade ao terra, existe um curto ao terra no chicote da válvula do alimentador (FV) entre o
conector e o solenóide de acionamento L-16 do Molinete da plataforma Localize e repare o curto no terra.

multímetro para verificar se há continuidade entre a extremidade do chicote da estrutura dianteira (FF) do conector
pino P e o terra do chassi. Movimente o chicote da estrutura dianteira (FF) entre o conector e conector durante
esta verificação. Não deve haver continuidade com o terra.
A. Se não houver continuidade com o terra continuar com a etapa 5.
B. Se houver continuidade ao terra, existe um curto ao terra no chicote da estrutura dianteira (FF) entre o conector
pino P e conector pino J3-1 fio 560 branco ou CCM2 falhou internamente. Localize e repare o curto ao terra
ou substitua o módulo.
5. Desconecte o chicote da estrutura dianteira (FF) do chicote da válvula do alimentador (FV) no conector. Use
um multímetro para verificar se há continuidade entre a extremidade do chicote da estrutura dianteira (FF) do
conector pino Q e o terra do chassi. Movimente o chicote da estrutura dianteira (FF) entre o conector e o terra 2
da estrutura dianteira durante esta verificação.
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55.3 [55.DTC] / 206
A. Se houver continuidade com o terra, continuar com a etapa 6.
B. Se não houver continuidade ao terra, há um circuito aberto no chicote da estrutura dianteira (FF) entre o
conector pino Q e fio 589 ou 592 preto do terra 2 da estrutura dianteira. Localizar a abertura e reparar.
6. Coloque a Chave de contato S-02 na posição "ON". Use a capacidade de diagnóstico do Monitor do Mostrador
para exibir o status "Parâmetro", se necessário, ligar manualmente a válvula de avanço L-16 do Molinete da
plataforma. Use um multímetro para verificar se há 12 volts entre o lado do chicote da estrutura dianteira (FF)
do conector pino P e o terra do chassi. Deve haver 12 volts.
A. Se houver 12 volts, continuar com a etapa 7.
B. Se 12 volts não estiver presente, há um circuito aberto no chicote da estrutura dianteira (FF) entre o conector
pino P e conector pino J3-1 fio 560 branco ou CCM2 falhou internamente. Localize a abertura e repare ou
substitua o módulo.
7. Inspecione visualmente o chicote e os conectores. Verificar se os conectores estão totalmente instalados. Ins-
pecionar os terminais e os fios de cada conector para ver se os terminais foram puxados para trás ou se estão
corroídos ou se há fios danificados. Curvar os chicotes envolvidos para revelar quebras intermitentes ou curtos
na fiação avaliada.
A. Se não for encontrado nenhum dano, apagar o código de falha e continuar a operação.
B. Se houver danos, repare o dano e verifique se o erro foi corrigido.
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55.3 [55.DTC] / 207
E0185-11-Válvula de avanço do molinete - Código de falha

não-identificado
Contexto:
O relé de alimentação K-25 do CM2 alternou a energia da bateria do fusível de alimentação F-41 do CM2 através
do fusível CM2A F-36 para CM2, sendo a energia usada para controlar o solenoide L-16 de avanço do molinete. A
válvula do solenoide L-16 de avanço do molinete é usada para mover o conjunto do molinete da plataforma para
uma posição mais avançada.O CM2 contém um esquema elétrico de proteção incorporado que desligará a energia
do circuito do solenoide L-16 de avanço do molinete caso haja uma sobrecorrente ou não haja corrente. Se o CM2
detectar uma sobrecorrente ou que não há corrente, esse erro ocorrerá.
Causa:
O circuito do solenoide L-16 de avanço do molinete está aberto ou em curto com o terra.

2. Solenoide ruim.
Solução:
etapa 19.
2. Verifique a condição da bobina do solenoide L-16 de avanço do molinete. Desconecte a do solenoide L-16 de
avanço do molinete no conector . Use um multímetro para verificar a bobina do solenoide L-16 de avanço do
molinete para ver se há uma condição aberta, em curto ou aterrada. Meça a resistência, no lado do solenoide
de avanço do molinete L-16 do conector , do pino . A faixa de resistência adequada é 3 - 5 ohms. Verifique a
continuidade do lado do solenoide L-16 de avanço do molinete do conector , do pino ao aterramento do chassi.
A. Se houver resistência zero ou infinita, a bobina do solenoide L-16 de avanço do molinete está aberta ou em
curto internamente. Substitua o solenoide.
B. Se houver continuidade com o terra do chassi, a bobina do solenoide L-16 de avanço do molinete está ater-
rada internamente. Substitua o solenoide.
3. Determine se existe condição de curto com o terra no circuito do sinal do solenoide L-16 de avanço do molinete.
Use um multímetro para verificar a continuidade, no lado do chicote da , entre o conector , no pino , e o aterra-
mento do chassi. Não deve haver continuidade.
4.
A.
B.
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55.3 [55.DTC] / 208
(FF) do CM2 no conector X-017. Use um multímetro para verificar a continuidade, no lado do chicote da estrutura
frontal (FF), entre o pino J3-1 do conector X-017 e o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
o pino P do conector X-021 e o pino J3-1 do conector X-017, fio 560 branco. Localize e repare o condutor
aterrado.
6. Verifique a condição do circuito de aterramento do chassi. Use um multímetro para verificar a continuidade, no
lado do chicote da , entre o conector , e o aterramento do chassi. Deve haver continuidade.
chassi, fio 589 preto. Localize e repare o condutor quebrado.
para o solenoide L-16 de avanço do molinete. Use um multímetro para verificar a tensão entre o lado do chicote
da do conector , e o aterramento do chassi. Deve ser de 12 volts.
B. Se houver 12 volts, os testes do circuito do solenoide L-16 de avanço do molinete estarão corretos. A falha
é intermitente ou o CM2 tem uma falha interna do software. Verifique se a falha ainda está ativa, tente
recarregar o software do módulo ou substitua o módulo.
8.
A.
B.
9. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura dianteira (FF) do CM2 no conector X-017. Coloque a chave
de ignição S-02 na posição "ON". Use a capacidade de diagnóstico do monitor do mostrador para ver o status
"Parâmetro", se necessário, para mudar a saída do circuito para "ON", fornecendo um sinal de controle para o
solenoide L-16 de avanço do molinete. Use um multímetro para verificar se há 12 volts, no módulo, do pino J3-1
do conector X-017 até o terra do chassi. Deve ser de 12 volts.
A. Se houver 12 volts, o circuito aberto estará no chicote da estrutura dianteira (FF) entre o pino P do conector
11. Verifique o status da fonte de alimentação no CM2. Desconecte o chicote da estrutura dianteira (FF) do chicote
principal da cabine (CM) do conector X-031. Use um multímetro para verificar a tensão no lado do chicote da
cabine principal (CM) no conector X-031, do pino 2 até o terra do chassi. Deve ser de 12 volts.
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55.3 [55.DTC] / 209
quebrado.

etapa 14.

15. Verifique a condição do circuito de origem com o CM2. Desconecte o chicote principal da cabine (CM) do chicote
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55.3 [55.DTC] / 210
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55.3 [55.DTC] / 211
E0186-11-Válvula de acionamento do molinete - Código de falha

não-identificado
Causa:
O circuito da válvula de acionamento L-17 do Molinete da plataforma está aberto, ou em curto com o terra.

Solução:
alterar a saída do circuito para "ON" (Ligado).
B. Se a tela de status exibir "OK", o circuito está funcionando adequadamente. A falha pode ser intermitente e
2. Desconecte o chicote da estrutura dianteira (FF) do chicote da válvula do alimentador (FV) no conector .. Use um
multímetro para verificar a resistência da bobina da válvula de acionamento L17 do molinete da plataforma no
conector do pino E ao pino F. A faixa adequada de resistência é 3 - 5 ohms.
A. Se a resistência for zero, o solenóide de acionamento do molinete da plataforma está em curto interno. Sub-
stituir o solenóide.
B. Se houver resistência infinita, o solenóide de acionamento do molinete da plataforma está aberto ou o fio 556
branco ou 585 preto do chicote da válvula do alimentador (FV) está aberto. Substitua o solenóide ou localize

multímetro para verificar se há continuidade do lado do chicote da válvula do alimentador do conector do pino E
ou pino F ao terra do chassi. Não deve haver continuidade com o terra.
A. Se não houver continuidade ao terra, existe um curto ao terra no chicote da válvula do alimentador (FV) entre
o conector e o solenóide de acionamento L-17 do Molinete da plataforma Localize e repare o curto no terra.

pino E e o terra do chassi. Movimente o chicote da estrutura dianteira (FF) entre o conector e conector durante
esta verificação.
B. Se não houver continuidade ao terra, existe um curto ao terra no chicote da estrutura dianteira (FF) entre o
conector pino E e o conector pino J3-2 fio 556 branco ou CCM2 falhou internamente. Localize e repare o curto
ao terra ou substitua o módulo.
conector pino F e o terra do chassi. Movimente o chicote da estrutura dianteira (FF) entre o conector e o terra 2
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55.3 [55.DTC] / 212
conector pino F e o fio 585 preto do terra 2 da estrutura dianteira. Localizar a abertura e reparar.
6. Coloque a Chave de Contato S-02 na posição "ON". Use o Monitor do Mostrador, se necessário, para ligar ma-
nualmente a válvula de acionamento L-17 do Molinete da plataforma. Use um multímetro para verificar se há
12 volts entre o lado do chicote da estrutura dianteira (FF) do conector pino E e o terra do chassi. Deve haver
12 volts.
pino E e o conector pino J3-2 fio 556 branco ou CCM2 falhou internamente. Localize e repare a abertura ou
7. Inspecione visualmente o chicote e os conectores. Verificar se os conectores estão totalmente instalados. Ins-
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55.3 [55.DTC] / 213
E0186-11-Válvula de acionamento do molinete - Código de falha

não-identificado
Contexto:
fusível CM2A F-36 para CM2, sendo a energia usada para controlar o solenoide L-17 de acionamento do molinete. A
válvula do solenoide L-17 de acionamento do molinete é usada para acionar o conjunto do molinete da plataforma.O
CM2 contém um circuito de proteção incorporado que desligará a energia do circuito do solenoide L-17 de aciona-
mento do molinete caso haja uma sobrecorrente ou não haja corrente. Se o CM2 detectar uma sobrecorrente ou que
não há corrente, esse erro ocorrerá.
Causa:
O circuito do solenoide L-17 de acionamento do molinete está aberto ou em curto com o terra.

2. Solenoide ruim.
Solução:
A. Se a tela de status exibir "ERROR", o circuito estará aberto ou em curto com o terra. Continue com a etapa 2.
B. Se a tela de status indicar "OK", a falha pode ser intermitente e não estar ativa no momento. Continue com
a etapa 19.
2. Verifique a condição da bobina do solenoide L-17 de acionamento do molinete. Desconecte a do solenoide
L-17 de acionamento do molinete no conector . Use um multímetro para verificar a bobina do solenoide L-17
de acionamento do molinete para ver se há uma condição aberta, em curto ou aterrada. Meça a resistência, no
lado do solenoide de acionamento do molinete L-17 do conector , do pino . A faixa de resistência adequada é 3
- 5 ohms. Verifique a continuidade do lado do solenoide L-17 de acionamento do molinete do conector , do pino
ao aterramento do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver resistência zero ou infinita, a bobina do solenoide L-17 de acionamento do molinete está aberta
ou em curto internamente. Substitua o solenoide.
B. Se houver continuidade com o terra do chassi, a bobina do solenoide L-17 de acionamento do molinete está
aterrada internamente. Substitua o solenoide.
3. Determine se existe condição de curto com o terra no circuito do sinal do solenoide L-17 de acionamento do
molinete. Use um multímetro para verificar a continuidade, no lado do chicote da , entre o conector , no pino , e
o aterramento do chassi. Não deve haver continuidade.
4.
A.
B.
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55.3 [55.DTC] / 214
o pino E do conector X-021 e o pino J3-2 do conector X-017, fio 556 branco. Localize e repare o condutor
aterrado.
6. Verifique a condição do circuito de aterramento do chicote. Use um multímetro para verificar a continuidade, no
B. Se houver continuidade com o terra, deixe o conector desconectado e continue com a etapa 7.
para o solenoide L-17 de acionamento do molinete. Use um multímetro para verificar a tensão entre o lado do
chicote da do conector , e o aterramento do chassi. Deve ser de 12 volts.
B. Se houver 12 volts, os testes do circuito do solenoide L-17 de acionamento do molinete estarão corretos. A
falha é intermitente ou o CM2 tem uma falha interna do software. Verifique se a falha ainda está ativa, tente
8.
A.
B.
de contato S-02 na posição "ON". Use a capacidade de diagnóstico do monitor do mostrador para ver o status
solenoide L-17 de acionamento do molinete. Use um multímetro para verificar se há 12 volts, no módulo, do
pino J3-2 do conector X-017 até o terra do chassi. Deve ser de 12 volts.
B. Se não houver 12 volts, talvez esteja faltando a fonte de alimentação CM2; deixe o conector X-017 desco-
nectado e continue com a etapa 10.
A. Se houver 12 volts, houve falha interna do CM2;substitua o módulo.
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55.3 [55.DTC] / 215
quebrado.

A. Se houver 12 volts, o fusível F-36 do CM2A está queimado; remova o fusível do painel e continue com a
etapa 14.

18. Verifique a condição de CM2. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura principal (MF) do CM-2 no
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55.3 [55.DTC] / 216
tinue a operação.
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55.3 [55.DTC] / 217
E0187-11-Válvula de subida do molinete - Código de falha

não-identificado
Causa:
O circuito da válvula de subida L-14 do Molinete da plataforma está aberto, ou em curto com o terra.

Solução:
multímetro para verificar a resistência da bobina da válvula de subida L14 do Molinete da plataforma no lado do
chicote da válvula do alimentador (FV) do conector do pino L ao pino M. A faixa adequada de resistência é 3 -
5 ohms.
A. Se a resistência for zero, o solenóide de elevação do molinete da plataforma está com curto interno Substituir
o solenóide.
B. Se houver resistência infinita, o solenóide de subida do molinete da plataforma está aberto ou o fio 558 branco

pino L ou M e o terra do chassi. Não deve haver continuidade com o terra.
conector e o solenóide de subida L-14 do Molinete da plataforma. Localize e repare o curto no terra.

pino L e o terra do chassi. Movimente o chicote da estrutura dianteira (FF) entre o conector e conector durante
esta verificação.
pino L e conector pino J3-3 fio 558 branco ou CCM2 falhou internamente. Localize e repare o curto ao terra
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55.3 [55.DTC] / 218
conector pino M e o terra do chassi. Movimente o chicote da estrutura dianteira (FF) entre o conector e o terra 2
conector pino M e fio 587 ou 592 preto do terra 2 da estrutura dianteira. Localizar a abertura e reparar.
6. Coloque a Chave de Contato S-02 na posição "ON". Use a capacidade de diagnóstico do Monitor do Mostrador
para exibir o status "Parâmetro", se necessário, para ligar manualmente a válvula de recuo L-14 do Molinete da
plataforma. Use um multímetro para verificar se há 12 volts entre o lado do chicote da estrutura dianteira (FF)
do conector pino L e o terra do chassi. Deve haver 12 volts.
pino L e conector pino J3-3 fio 558 branco ou CCM2 falhou internamente. Localize a abertura e repare ou
7. Inspecionar visualmente os chicotes e conectores da fiação. Verificar se os conectores estão totalmente instala-
dos. Inspecionar os terminais e os fios de cada conector para ver se os terminais foram puxados para trás ou se
estão corroídos ou se há fios danificados. Curvar os chicotes envolvidos para revelar quebras intermitentes ou
curtos na fiação avaliada.
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E0187-11-Válvula de subida do molinete - Código de falha

não-identificado
Contexto:
fusível CM2A F-36 para CM2, sendo a energia usada para controlar o solenoide L-14 de subida do molinete. A válvula
solenoide L-14 de subida do molinete é usada para levantar o conjunto do molinete da plataforma.O CM2 contém um
circuito de proteção incorporado que desligará a energia do circuito do solenoide L-14 de subida do molinete caso
haja uma sobrecorrente ou não haja corrente. Se o CM2 detectar uma sobrecorrente ou que não há corrente, esse
erro ocorrerá.
Causa:
O circuito do solenoide L-14 de subida do molinete está aberto ou em curto com o terra.

2. Solenoide ruim.
Solução:
etapa 19.
2. Verifique a condição da bobina do solenoide L-14 de subida do molinete. Desconecte o chicote da da , do
solenoide L-14 de subida do molinete . Use um multímetro para verificar a bobina do solenoide L-14 de subida
do molinete para ver se há uma condição aberta, em curto ou aterrada. Meça a resistência, no solenoide L-14
da subida do molinete na lateral do conector , do pino . A faixa de resistência adequada é 3 - 5 ohms. Verifique
a seguir a continuidade do solenoide L-14 a subida do molinete da lateral do conector pino ao terra do chassi.
A. Se houver resistência zero ou infinita, a bobina do solenoide L-14 de subida do molinete está aberta ou em
B. Se houver continuidade com o terra do chassi, a bobina do solenoide L-14 de subida do molinete está ater-
3. Determine se existe condição de curto com o terra no circuito do sinal do solenoide L-14 de subida do molinete.
Use um multímetro para verificar a continuidade, no lado do chicote da estrutura frontal (FF)do conector e o .
4.
A.
B.
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55.3 [55.DTC] / 220
o pino L do conector X-021 e o pino J3-3 do conector X-017, fio 558 branco. Localize e repare o condutor
aterrado.
lado do chicote da estrutura frontal (FF)entre o pino 2e o terra do chassi. Deve haver continuidade.
para o solenoide L-14 de subida do molinete. Use um multímetro para verificar a tensão entre o lado do chicote
da estrutura frontal (FF) pino L . Deve ser de 12 volts.
B. Se houver 12 volts, os testes do circuito do solenoide L-14 de subida do molinete estarão corretos. A falha
8.
A.
B.
solenoide L-14 de subida do molinete. Use um multímetro para verificar se há 12 volts, no módulo, do pino J3-3
A. Se houver 12 volts, o circuito aberto estará no chicote da estrutura dianteira (FF) entre o pino L do conector
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55.3 [55.DTC] / 221
quebrado.

etapa 14.

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E0188-11-Válvula de descida do molinete - Código de falha

não-identificado
Causa:
O circuito da válvula de descida L-13 do Molinete está aberto ou em curto com o terra.

Solução:
multímetro para verificar a resistência da bobina da válvula de descida L13 do Molinete da plataforma no lado do
chicote da válvula do alimentador (FV) do conector do pino N ao pino O. A faixa adequada de resistência é 3 -
5 ohms.
A. Se houver uma resistência de zero, o solenóide de abaixamento do molinete da plataforma está em curto
interno. Substituir o solenóide.
B. Se houver resistência infinita, o solenóide de descida do molinete da plataforma está aberto ou o fio 557 branco

pino N ou pino O ao terra do chassi. Não deve haver continuidade com o terra.
conector e o solenóide de descida L-13 do Molinete da plataforma. Localize e repare o curto no terra.

pino N e o terra do chassi. Movimente o chicote da estrutura dianteira (FF) entre o conector e conector durante
esta verificação.
pino N e conector pino J3-4 fio 557 branco ou CCM2 falhou internamente. Localize e repare o curto ao terra
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55.3 [55.DTC] / 224
conector pino O e o terra do chassi. Movimente o chicote da estrutura dianteira (FF) entre o conector e o terra 2
conector pino O e fio 586 ou 592 preto do terra 2 da estrutura dianteira. Localizar a abertura e reparar.
6. Coloque a Chave de contato S-02 na posição ON (ligada). Use a capacidade de diagnóstico do Monitor do Mostra-
dor para exibir o status "Parâmetro", se necessário, para ligar manualmente a válvula de descida L-13 do Molinete
da plataforma. Use um multímetro para verificar se há 12 volts entre o lado do chicote da estrutura dianteira (FF)
do conector pino N e o terra do chassi. Deve haver 12 volts.
pino N e conector pino J3-4 fio 557 branco ou CCM2 falhou internamente. Localize a abertura e repare ou
7. Inspecionar visualmente os chicotes e conectores da fiação. Verificar se os conectores estão totalmente instala-
dos. Inspecionar os terminais e os fios de cada conector para ver se os terminais foram puxados para trás ou se
estão corroídos ou se há fios danificados. Curvar os chicotes envolvidos para revelar quebras intermitentes ou
curtos na fiação avaliada.
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E0188-11-Válvula de descida do molinete - Código de falha

não-identificado
Contexto:
do fusível CM2A F-36 para CM2, sendo a energia usada para controlar o solenoide L-13 de descida do molinete. A
válvula solenoide L-13 de descida do molinete é usada para abaixar o conjunto do molinete da plataforma.O CM2
contém um esquema elétrico de proteção incorporado que desligará a energia do circuito do solenoide L-13 de des-
cida do molinete caso haja uma sobrecorrente ou não haja corrente. Se o CM2 detectar uma sobrecorrente ou que
não há corrente, esse erro ocorrerá.
Causa:
O circuito do solenoide L-13 de descida do molinete está aberto ou em curto com o terra.

2. Solenoide ruim.
Solução:
etapa 19.
2. Verifique a condição da bobina do solenoide L-13 de descida do molinete. Desconecte a do solenoide L-13 de
descida do molinete no conector . Use um multímetro para verificar a bobina do solenoide L-13 de descida do
molinete para ver se há uma condição aberta, em curto ou aterrada. Meça a resistência, no lado do solenoide
de descida do molinete L-13 do conector , do pino . A faixa de resistência adequada é 3 - 5 ohms. Verifique a
continuidade do lado do solenoide L-13 de descida do molinete do conector , do pino ao aterramento do chassi.
A. Se houver resistência zero ou infinita, a bobina do solenoide L-13 de descida do molinete está aberta ou em
B. Se houver continuidade com o terra do chassi, a bobina do solenoide L-13 de descida do molinete está
aterrada internamente. Substitua o solenoide.
3. Determine se existe condição de curto com o terra no circuito do sinal do solenoide L-13 de descida do moli-
nete. Use um multímetro para verificar a continuidade, no lado do chicote da , entre o conector , no pino , e o
aterramento do chassi. Não deve haver continuidade.
4.
A.
B.
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55.3 [55.DTC] / 226
principal (FF) frontal, entre o pino J3-4 do conector X-017 e o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
o pino N do conector X-021 e o pino J3-4 do conector X-017, fio 557 branco. Localize e repare o condutor
aterrado.
para o solenoide L-13 de alívio de pressão. Use um multímetro para verificar a tensão entre o lado do chicote
B. Se houver 12 volts, os testes do circuito do solenoide L-13 de descida do molinete estarão corretos. A
falha é intermitente ou o CM2 tem uma falha interna do software. Verifique se a falha ainda está ativa, tente
8.
A.
B.
solenoide L-13 de alívio de pressão. Use um multímetro para verificar se há 12 volts, no módulo, do pino J3-4
A. Se houver 12 volts, o circuito aberto estará no chicote da estrutura dianteira (FF) entre o pino N do conector
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55.3 [55.DTC] / 227
quebrado.

etapa 14.

16. Verifique a condição de CM. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura dianteira (FF) do CM-2 no co-
nector X-017. Use um multímetro para verificar a continuidade do lado do chicote da estrutura dianteira (FF) do
pino J3-11 do conector X-017 até o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
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E0189-11-Válvula de recuo do molinete - Código de falha

não-identificado
Causa:
O circuito da válvula de recuo do Molinete L-15 está aberto ou em curto com o terra.

Solução:
B. Se a tela de status exibir "OK", o circuito está funcionando adequadamente. A falha deve ser intermitente e
multímetro para verificar a resistência da bobina da válvula de recuo L15 do Molinete da plataforma no lado do
chicote da válvula do alimentador (FV) do conector do pino R ao pino S. A faixa adequada de resistência é 3 -
5 ohms.
A. Se a resistência for zero, o solenóide de recuo do molinete da plataforma está em curto interno. Substituir o
solenóide.
B. Se houver resistência infinita, o solenóide de recuo do molinete da plataforma está aberto ou o fio 559 branco

pino R ou S ao terra do chassi. Não deve haver continuidade com o terra.
conector e o solenóide de recuo L-15 do Molinete da plataforma. Localize e repare o curto no terra.

pino R e o terra do chassi. Movimente o chicote da estrutura dianteira (FF) entre o conector e conector durante
esta verificação.
pino R e conector pino J3-5 fio 559 branco ou CCM2 falhou internamente. Localize e repare o curto ao terra
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55.3 [55.DTC] / 230
conector pino S e o terra do chassi. Movimente o chicote da estrutura dianteira (FF) entre o conector e o terra 2
conector pino S e fio 588 ou 592 preto do terra 2 da estrutura dianteira. Localizar a abertura e reparar.
6. Coloque a Chave de Contato S-02 na posição "ON". Use a capacidade de diagnóstico do Monitor do Mostra-
dor para exibir o status "Parâmetro", se necessário, ligar manualmente a válvula de recuo L-15 do Molinete da
plataforma. Use um multímetro para verificar 12 volts entre o conector pino R e o terra do chassi. Deve haver
12 volts.
pino P e conector X-017 pino J3-5 fio 559 branco ou CCM2 falhou internamente. Localize a abertura e repare
7. Inspecione visualmente os chicotes e os conectores. Verificar se os conectores estão totalmente instalados. Ins-
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55.3 [55.DTC] / 231
E0189-11-Válvula de recuo do molinete - Código de falha

não-identificado
Contexto:
do fusível F-36 do CM2A para CM2, sendo a energia usada para controlar o solenoide L-15 do recuo do molinete.
A válvula do solenoide L-15 do recuo do molinete é usada para mover o conjunto do molinete da plataforma para
uma posição mais recuada.O CM2 contém um circuito de proteção incorporado que desligará a energia do circuito
do solenoide L-15 do recuo do molinete caso haja uma sobrecorrente ou não haja corrente. Se o CM2 detectar uma
Causa:
O circuito do solenoide L-15 do recuo do molinete está aberto ou em curto com o terra.

2. Solenoide ruim.
Solução:
A. Se a tela de status exibir "ERROR", o circuito estará aberto ou em curto com o terra. Continue com a etapa 2.
a etapa 19.
2. Verifique a condição da bobina do solenoide L-15 do recuo do molinete. Desconecte a do solenoide L-15 de re-
cuo do molinete no conector . Use um multímetro para verificar a bobina do solenoide L-15 do recuo do molinete
para ver se há uma condição aberta, em curto ou aterrada. Meça a resistência, no lado do solenoide de recuo
do molinete L-15 do conector , do pino . A faixa de resistência adequada é 3 - 5 ohms. Verifique a continuidade
do lado do solenoide L-15 de recuo do molinete do conector , do pino ao aterramento do chassi. Não deve haver
continuidade.
A. Se houver resistência zero ou infinita, a bobina do solenoide L-15 do recuo do molinete está aberta ou em
B. Se houver continuidade com o terra do chassi, a bobina do solenoide L-15 do recuo do molinete está aterrada
3. Determine se existe condição de curto com o terra no circuito do sinal do solenoide L-15 do recuo do molinete.
Use um multímetro para verificar a continuidade, no lado do chicote da , entre o conector , no pino , e o aterra-
mento do chassi. Não deve haver continuidade.
4.
A.
B.
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55.3 [55.DTC] / 232
o pino R do conector X-021 e o pino J3-5 do conector X-017, fio 559 branco. Localize e repare o condutor
aterrado.
6. Verifique a condição do circuito de aterramento do chicote. Use um multímetro para verificar a continuidade, no
B. Se houver continuidade com o terra, deixe o conector desconectado e continue com a etapa 7.
para o solenoide L-15 do recuo do molinete. Use um multímetro para verificar a tensão entre o lado do chicote
B. Se houver 12 volts, os testes do circuito do solenoide L-15 do recuo do molinete estarão corretos. A falha
8.
A.
B.
de contato S-02 na posição "ON". Use a capacidade de diagnóstico do monitor do mostrador para ver o status
solenoide L-15 do recuo do molinete. Use um multímetro para verificar se há 12 volts, no módulo, do pino J3-5
B. Se não houver 12 volts, talvez esteja faltando a fonte de alimentação CM2; deixe o conector X-017 desco-
nectado e continue com a etapa 10.
A. Se houver 12 volts, houve falha interna do CM2;substitua o módulo.
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55.3 [55.DTC] / 233
quebrado.

A. Se houver 12 volts, o fusível F-36 do CM2A está queimado; remova o fusível do painel e continue com a
etapa 14.

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55.3 [55.DTC] / 234
tinue a operação.
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55.3 [55.DTC] / 235
E0193-11-Código de falha não-identificado na válvula de entrada do

tubo de descarga
Contexto:
Para obter informações adicionais, sobre a operação elétrica do tubo de descarga na válvula solenoide L-03. O
CM2 contém um circuito de proteção incorporado que desligará a energia do circuito do solenoide L-03 do tubo de
descarga caso haja uma sobrecorrente ou não haja corrente. Se o CM2 detectar uma sobrecorrente ou que não há
corrente, esse erro ocorrerá.
Causa:
O CM2 está detectando que existe uma condição de sobrecorrente ou falta de corrente no tubo de descarga do
circuito do solenoide L-03.
1. Falha da bobina do solenoide.

2. Danos na fiação do circuito de controle.
4. Danos na fiação do circuito de alimentação.
Solução:
A. Se a tela de status exibir "ERROR", o circuito de controle do solenoide L-03 de entrada do tubo de descarga
está aberto ou em curto com o terra ou o CM2 falhou ou perdeu energia. Continue na etapa 2.
etapa 14.
2. Verifique a condição do tubo de descarga na bobina do solenoide L-03. Desconecte o chicote da estrutura
principal (MF) do tubo de descarga no solenoide L-03 no conector . Use um multímetro para verificar o tubo
de descarga na bobina do solenoide L-03 e ver se há uma condição aberta, em curto ou aterrada. Meça a
resistência na lateral do solenoide L-03 do tubo de descarga do conector . Deverá haver um valor nominal de
resistência, normalmente 5 - 12 Ω. Verifique se há continuidade do tubo de descarga no lado do solenoide L-03
do conector até o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver resistência zero ou infinita, o tubo de descarga na bobina do solenoide L-03 está aberto ou em
curto internamente. Se houver continuidade com o terra do chassi, o tubo de descarga da bobina do sole-
noide L-03 está aterrado internamente. Substitua o solenoide.
B. Se houver um valor nominal de uma resistência medida e não houver continuidade com o terra do chassi,
deixe o conector solto e passe para a etapa 3.
3. Determine se existe condição de curto com o terra no tubo de descarga do circuito do sinal do solenoide L-03.
Use um multímetro para verificar a continuidade, no lado do chicote da estrutura principal (MF), entre o conector
e o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
principal (MF) frontal, entre o pino J2-6 do conector X-016 e o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
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55.3 [55.DTC] / 236
conector e o conector X-016 pino J2-6, fio 574 branco. Localize e repare o condutor aterrado.
lado do chicote da estrutura principal (MF) do conector ao terra do chassi. Deve haver continuidade.
chassi, entre o conector e a junção do chicote da estrutura principal (MF), fio 599 preto. Localize e conserte
o condutor danificado.
conecte o chicote da estrutura principal (MF) de CM2 no conector X-016. Instale um fio de ligação da lateral do
chicote da estrutura principal (MF) do pino J2-6 do conector X-016 até o terra do chassi. Use um multímetro
para verificar a continuidade no lado do chicote da estrutura principal (MF) do conector ao terra do chassi. Deve
haver continuidade.
A. Se houver continuidade. o CM2 falhou internamente ou perdeu a fonte de alimentação. Deixe o conector
o conector X-016 pino J2-6 e o conector , fio 574 branco. Localize e repare o condutor quebrado.
7. Verifique o status da fonte de alimentação no CM2. Coloque a chave de contato S-02 na posição ON (ligado).
pino J2-9 até o terra do chassi. Deve ser de 12 volts.
do chicote principal da cabine (CM) no conector X-004. Coloque a chave de ignição S-02 na posição "ON". Use
A. Se for 12 volts, há uma condição de circuito aberto no chicote da estrutura dianteira (MF) entre o pino 8 do
conector X-004 e o pino J2-9 do conector X-016, fio 039 laranja. Localize e repare o condutor quebrado.
lateral do terminal B do fusível F-37 do CM2B até o terra do chassi. Deve ser de 12 volts.
conector X-004 e o lado do terminal B do fusível F-37 do CM2B, fio 039 laranja. Localize e repare o condutor
quebrado.

10. Verifique a condição do fusível F-37 do CM2B. Use um multímetro para verificar se há tensão na lateral do
terminal A do fusível F-37 do CM2B até o terra do chassi. Deve ser de 12 volts.
A. Se houver 12 volts, o fusível F-37 do CM2B está queimado; remova o fusível do painel de relés e fusíveis e

11. Verifique a condição do circuito de origem com o CM2. Com o fusível F-37 CM2B removido, use um multímetro
para verificar se há continuidade na lateral do terminal B do fusível F-37 CM2B do soquete do painel de fusíveis
A. Se não houver continuidade, substitua o fusível F-37 do CM2B e continue com a etapa 14.
etapa 12.
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55.3 [55.DTC] / 237
A. Se não houver continuidade, há uma condição de curto com o terra no circuito da fonte CM2 entre o pino 8
do conector X-004 e o terminal B do fusível F-37 do CM2B, fio 039 laranja. Localize e conserte o dano ao
condutor.

B. Se houver continuidade, há um curto com a fonte baixa no chicote da estrutura principal (MF) entre o pino
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55.3 [55.DTC] / 238
E0194-11-Código de falha não-identificado na válvula de saída do

tubo de descarga
Contexto:
Para obter informações adicionais sobre a operação elétrica da válvula solenoide L-04 de saída do tubo de descarga.
O CM2 contém um circuito de proteção incorporado que desligará a energia do circuito do solenoide L-04 de saída
do tubo de descarga caso haja uma sobrecorrente ou não haja corrente. Se o CM2 detectar uma sobrecorrente ou
que não há corrente, esse erro ocorrerá.
Causa:
O CM2 está detectando que existe uma condição de sobrecorrente ou falta de corrente no solenoide L-04 de saída
do tubo de descarga.
1. Falha da bobina do solenoide.

2. Danos na fiação do circuito de controle.
4. Danos na fiação do circuito de alimentação.
Solução:
A. Se a tela de status exibir "ERROR", o circuito de controle do solenoide L-04 de saída do tubo de descarga
está aberto ou em curto com o terra ou o CM2 falhou ou perdeu energia. Continue na etapa 2.
etapa 14.
2. Verifique a condição da bobina do solenoide L-04 de saída do tubo de descarga. Desconecte o chicote da
estrutura principal (MF) do solenoide L-04 de saída do tubo de descarga no conector . Use um multímetro para
verificar a bobina do solenoide L-04 de saída do tubo de descarga e ver se há uma condição aberta, em curto
ou aterrada. Meça a resistência, no lado do solenoide L-04 de saída do tubo de descarga do conector . Deverá
haver um valor nominal de resistência, normalmente 5 - 12 Ω. Verifique se há continuidade do lado do solenoide
L-04 de saída do tubo de descarga do conector ,, até o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver resistência zero ou infinita, a bobina do solenoide L-04 de saída do tubo de descarga está aberta
ou em curto internamente. Se houver continuidade com o terra do chassi, a bobina do solenoide L-04 de
saída do tubo de descarga está aterrada internamente. Substitua o solenoide.
B. Se houver um valor nominal de uma resistência medida e não houver continuidade com o terra do chassi,
deixe o conector solto e passe para a etapa 3.
3. Determine se existe condição de curto com o terra no circuito do sinal do solenoide L-04 de saída do tubo de
descarga. Use um multímetro para verificar a continuidade, no lado do chicote da estrutura principal (MF), entre
o conector , e o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
principal (MF), entre o pino J2-16 do conector X-016 e o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
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55.3 [55.DTC] / 239
conector , e o conector X-016, pino J2-16, fio 573 branco. Localize e repare o condutor aterrado.
lado do chicote da estrutura principal (MF) do conector , até o terra do chassi. Deve haver continuidade.
A. Se não houver continuidade até o terra, há uma condição de circuito aberto no circuito de aterramento do
chassi, entre o conector , e a junção do chicote (MF) da estrutura principal, fio 598 preto. Localize e conserte
o condutor danificado.
conecte o chicote da estrutura principal (MF) de CM2 no conector X-016. Instale um fio de ligação da lateral do
chicote da estrutura principal (MF) do pino J2-16 do conector X-016 até o terra do chassi. Use um multímetro
para verificar a continuidade no lado do chicote da estrutura principal (MF) do conector , até o terra do chassi.
A. Se houver continuidade. o CM2 falhou internamente ou perdeu a fonte de alimentação. Deixe o conector
o conector X-016, pino J2-16, e o conector , fio 573 branco. Localize e repare o condutor quebrado.
7. Verifique o status da fonte de alimentação no CM2. Coloque a chave de contato S-02 na posição ON (ligado).
pino J2-9 até o terra do chassi. Deve ser de 12 volts.
do chicote principal da cabine (CM) no conector X-004. Coloque a chave de ignição S-02 na posição "ON". Use
A. Se for 12 volts, há uma condição de circuito aberto no chicote da estrutura dianteira (MF) entre o pino 8 do
conector X-004 e o pino J2-9 do conector X-016, fio 039 laranja. Localize e repare o condutor quebrado.
lateral do terminal B do fusível F-37 do CM2B até o terra do chassi. Deve ser de 12 volts.
conector X-004 e o lado do terminal B do fusível F-37 do CM2B, fio 039 laranja. Localize e repare o condutor
quebrado.

10. Verifique a condição do fusível F-37 do CM2B. Use um multímetro para verificar se há tensão na lateral do
terminal A do fusível F-37 do CM2B até o terra do chassi. Deve ser de 12 volts.
A. Se houver 12 volts, o fusível F-37 do CM2B está queimado; remova o fusível do painel de relés e fusíveis e

11. Verifique a condição do circuito de origem com o CM2. Com o fusível F-37 CM2B removido, use um multímetro
para verificar se há continuidade na lateral do terminal B do fusível F-37 CM2B do soquete do painel de fusíveis
A. Se não houver continuidade, substitua o fusível F-37 do CM2B e continue com a etapa 14.
etapa 12.
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55.3 [55.DTC] / 240
A. Se não houver continuidade, há uma condição de curto com o terra no circuito da fonte CM2 entre o pino 8
do conector X-004 e o terminal B do fusível F-37 do CM2B, fio 039 laranja. Localize e conserte o dano ao
condutor.

B. Se houver continuidade, há um curto com a fonte baixa no chicote da estrutura principal (MF) entre o pino
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55.3 [55.DTC] / 241
E0195-11-Válvula de Alívio de Pressão - Código de falha não

identificado
Contexto:
O é usada para facilitar a mudança de marcha da transmissão. Após a parada da colheitadeira e de uma seleção
de marcha, CCM2 ajusta o freio de estacionamento desenergizando o solenóide L-10 de desativação do freio de
estacionamento e então energiza o solenóide de liberação da pressão L-05. A válvula ativada elimina qualquer
pressão hidráulica remanescente, permitindo que o motor do câmbio da transmissão.
Causa:
O está com L-05 o circuito aberto, ou em curto com o terra .

2. Solenóide ruim.
Solução:
alterar a saída do circuito para "ON" (Ligado).
B. Se a tela de status exibir "OK", o circuito está funcionando adequadamente. Continuar com a Etapa 9.
2. Solte o conector . Use um multímetro para verificar a resistência da bobina L05 da válvula de alívio de pressão.
A faixa de resistência adequada é 8 - 12 ohms.
A. Se houver resistência zero, o solenóide de alívio de pressão apresenta curto interno. Substituir o solenóide.
B. Se houver resistência infinita, o solenóide de alívio de pressão está aberto. Substituir o solenóide.
C. Se a resistência estiver correta continuar com a Etapa 3.

3. Use um multímetro para verificar a continuidade entre o conector pino no lado do chicote da estrutura inferior (LF)
e o terra do chassi. Flexionar o chicote da estrutura inferior (LF) durante a execução dessa verificação. Não deve
haver continuidade.

4. Desconecte o chicote da estrutura dianteira (FF) do chicote da estrutura inferior (LF) no conector . Use um mul-
tímetro para verificar a continuidade entre o conector pino 13 no lado do chicote da estrutura dianteira (FF) e o
terra do chassi. Movimente o chicote da estrutura dianteira (FF) entre o conector e conector enquanto faz esta
verificação. Não deve haver continuidade.
A. Se não houver continuidade com o terra, o curto com o terra está no chicote da estrutura inferior (LF) entre o
conector e conector fio 575 branco. Localizar o curto e reparar.
B. Se não houver continuidade com o terra, o curto com o terra está no chicote da estrutura dianteira (FF) entre
o conector e conector J3-15 fio 575 branco. Localizar o curto e reparar.
5. Use um multímetro para verificar a continuidade entre o conector pino no lado do chicote da estrutura inferior (LF)
e o terra do chassi. Flexionar o chicote da estrutura inferior (LF) durante a execução dessa verificação. Deve
haver continuidade.
A. Se não houver continuidade com o terra continuar com a Etapa 6.
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55.3 [55.DTC] / 242
B. Se houver continuidade ao terra, deixe o conector do solenóide de liberação da pressão desconectado e con-
tinuar com a Etapa 7.
6. Desconecte o chicote da estrutura dianteira (FF) do chicote da estrutura inferior (LF) no conector . Use um multí-
metro para verificar a continuidade entre o conector pino 25 no lado do chicote da estrutura dianteira (FF) e o terra
do chassi. Movimente o chicote da estrutura dianteira (FF) entre o conector e o terra nº 2 da estrutura dianteira
durante esta verificação. Deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade ao terra, há um circuito aberto no chicote da estrutura inferior (LF) entre o conector e
conector fio 606 ou 765 preto. Localizar a abertura e repará-la.
conector pino 25 e o fio 765 preto do terra nº2 da estrutura dianteira. Localizar a abertura e repará-la.
7. Colocar a chave de ignição na posição ON (ligada). Use a capacidade de diagnóstico do Monitor do Mostrador
para ver o status "Parâmetro", se necessário, para mudar a saída do circuito para "ON", fornecendo assim, um
sinal de controle para a válvula de alívio de pressão. Use um multímetro para verificar 12 volts entre o lado do
chicote da estrutura inferior (LF) do conector pino e terra do chassi. Deve haver 12 volts.
A. Se não houver 12 volts, continuar com a Etapa 8.
B. Se houver 12 volts, continuar com a Etapa 9.

8. Desconecte o chicote da estrutura dianteira (FF) do chicote da estrutura inferior (LF) no conector . Colocar a
chave de ignição na posição ON (ligada). Use a capacidade de diagnóstico do Monitor do Mostrador para ver
o status "Parâmetro", se necessário, para mudar a saída do circuito para "ON", fornecendo assim, um sinal de
controle para a válvula de alívio de pressão. Use um multímetro para verificar 12 volts entre o conector pino 13
no lado do chicote da estrutura dianteira (FF) e o terra do chassi. Deve haver 12 volts.
A. Se 12 volts estiver presente, o circuito aberto está no chicote da estrutura inferior (LF) entre o conector pino
e conector pino 13 fio 575 branco. Localizar o circuito aberto e repará-lo.
pino 13 e conector pino J3-15 fio 575 branco. Localizar a abertura e repará-la.
9. Inspecionar visualmente o chicote e os conectores para identificar pinos danificados, retorcidos ou deslocados,
terminais corroídos ou fios partidos.
B. Se não for encontrado nenhum dano, apagar o código de falha e continuar a operação. Se o erro acontecer
novamente, substituta CCM2.
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55.3 [55.DTC] / 243
E0195-11-Válvula de Alívio de Pressão - Código de falha não

identificado
Contexto:
O relé de alimentação K-25 do CCM-2 alternou a energia da bateria do fusível de alimentação F-41 do CCM-2 atra-
vés do fusível F-36 para CCM-2 o CCM-2A, sendo a energia usada para controlar o solenóide L-05 de liberação
de pressão. A válvula do solenóide L-05 de liberação de pressão é usada para facilitar a mudança de marcha da
transmissão. Após a parada da colheitadeira e de uma seleção de marcha, CCM-2 ajusta o freio de estacionamento
desenergizando o solenóide L-10 de desativação do freio de estacionamento e, então, energiza o solenóide de li-
beração da pressão L-05. A válvula ativada elimina qualquer pressão hidráulica remanescente, permitindo que o
motor do câmbio da transmissão faça a seleção de marcha necessária.O CCM-2 contém um circuito de proteção
incorporado que desligará a energia do circuito do solenóide L-05 de alívio de pressão, caso haja uma sobrecorrente
ou não haja corrente. Se o CCM-2 detectar uma sobrecorrente ou que não há corrente, esse erro ocorrerá.
Causa:
O circuito do solenóide L-05 de alívio de pressão está aberto ou em curto com o terra.

2. Solenoide ruim.
Solução:
etapa 20.
2. Verifique a condição da bobina do solenóide L-05 de alívio de pressão. Desconecte o chicote da estrutura inferior
(LF) do solenóide L-05 de alívio de pressão no conector X-092. Use um multímetro para verificar a bobina
do solenóide L-05 de alívio de pressão e para ver se há uma condição aberta, em curto ou aterrada. Meça a
resistência, no lado do solenóide L-05 de alívio de pressão do conector X-092, do pino 1 ao pino 2. A faixa
de resistência adequada é 8 - 12 ohms. Verifique se há continuidade do lado do solenóide L-05 de alívio de
pressão do pino 1 e do pino 2 do conector X-092 até o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver resistência zero ou infinita, a bobina do solenóide L-05 de alívio de pressão estará aberta ou em
B. Se houver continuidade com o terra do chassi, a bobina do solenóide L-05 de alívio de pressão estará ater-
3. Determine se existe condição de curto com o terra no circuito do sinal do solenóide L-05 de alívio de pressão.
Use um multímetro para verificar a continuidade, no lado do chicote da estrutura inferior (LF) entre o pino 1 do
conector X-092 e o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
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55.3 [55.DTC] / 244
4. Determine o local da condição de curto com o terra. Desconecte o chicote da estrutura dianteira (FF) do chicote
da estrutura inferior (LF) no conector X-023. Use um multímetro para verificar a continuidade, no lado da estru-
tura inferior (LF), entre o pino 13 do conector X-023 e o aterramento do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se não houver continuidade, o curto com o aterramento estará no chicote da estrutura inferior (LF), entre
o pino 13 do conector X-023 e o pino 1 do conector X-092, fio 575 branco. Localize e repare o condutor
aterrado.

5. Determine o local da condição de curto com o terra. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura dian-
teira (FF) do CCM-2 no conector X-017. Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote da
estrutura dianteira (FF) do conector X-017, do pino J3-15 até o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
aterrado.
6. Verifique a condição do circuito de aterramento do chassi. Use um multímetro para verificar a continuidade,
no lado do chicote da estrutura inferior (LF) entre o pino 2 do conector X-092 e o terra do chassi. Deve haver
continuidade.
sensor; continue com a etapa 7.
7. Desconecte o chicote da estrutura dianteira (FF) do chicote da estrutura inferior (LF) no conector X-023. Use um
multímetro para verificar a continuidade, no lado da estrutura inferior (LF), entre o pino 25 do conector X-023 e
o aterramento do chassi. Deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade no terra, há um circuito aberto no chicote da estrutura inferior (LF) entre o pino 2 do
conector X-092 e o pino 25 do X-023, fio 606 ou 765 preto. Localize e repare o condutor quebrado.
B. Se não houver continuidade com o terra, há um circuito aberto no chicote da estrutura dianteira (FF) entre
o pino 25 do conector X-023 e o terra 2 da estrutura dianteira, fio 765 preto. Localize e repare o condutor
quebrado.
8. Coloque a chave de ignição S-02 na posição "ON". Use a capacidade de diagnóstico do Monitor do Mostrador
para ver o status "Parâmetro", se necessário, para mudar a saída do circuito para "ON", fornecendo um sinal de
controle para o solenóide L-05 de alívio de pressão. Use um multímetro para verificar a tensão entre o lado do
chicote da estrutura inferior (LF) do pino 1 do conector X-092 e o terra do chassi. Deve ser de 12 volts.
A. Se não houver 12 volts, continue com a etapa 9.
B. Se houver 12 volts, os testes do circuito do solenóide L-05 do alívio de pressão estarão corretos. A falha
é intermitente ou o CCM-2 tem uma falha interna do software. Verifique se a falha ainda está ativa, tente
9. Desconecte o chicote da estrutura dianteira (FF) do chicote da estrutura inferior (LF) no conector X-023. Coloque
a chave de ignição S-02 na posição "ON". Use a capacidade de diagnóstico do Monitor do Mostrador para ver
o status "Parâmetro", se necessário, para mudar a saída do circuito para "ON", fornecendo um sinal de controle
para o solenóide L-05 de alívio de pressão. Use um multímetro para verificar se há 12 volts, no lado do chicote
da estrutura dianteira (FF) do pino 13 do conector X-023 até o terra do chassi. Deve ser de 12 volts.
A. Se houver 12 volts, o circuito aberto estará no chicote da estrutura inferior (LF) entre o pino 1 do conector
X-092 e o pino 13 do conector X-023, fio 575 branco. Localize e repare o condutor quebrado.
B. Se não houver 12 volts, continue com a etapa 10.

chave de ignição S-02 na posição "ON". Use a capacidade de diagnóstico do Monitor do Mostrador para ver o
para o solenóide L-05 de alívio de pressão. Use um multímetro para verificar se há 12 volts, no módulo, do pino
J3-15 do conector X-017, até o terra do chassi. Deve ser de 12 volts.
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55.3 [55.DTC] / 245
A. Se houver 12 volts, o circuito aberto estará no chicote da estrutura dianteira (FF) entre o pino 13 do conector
B. Se não houver 12 volts, talvez esteja faltando a fonte de alimentação CCM-2; deixe o conector X-017 solto
e passe para a etapa 11.
11. Verifique o status da fonte de alimentação no CCM-2. Use um multímetro para verificar a tensão no lado do
chicote da estrutura dianteira (FF) do conector X-017, do pino J3-11 até o terra do chassi. Deve ser de 12 volts.
A. Se houver 12 volts, houve falha interna do CCM-2;Substitua o módulo.
12. Verifique o status da fonte de alimentação no CCM-2. Desconecte o chicote da estrutura dianteira (FF) do chicote
chicote B do fusível do CCM-2A F-36 até o terra do chassi. Deve ser de 12 volts.
A. Se houver 12 volts, há uma condição de circuito aberto no chicote da estrutura dianteira (CM) entre o pino
2 do conector X-031 e o lado do terminal B do fusível F-36 do CCM-2A, fio 038 laranja. Localize e repare o
condutor quebrado.

chicote A do fusível F-36 do CCM-2A até o terra do chassi. Deve ser de 12 volts.
a etapa 15.

15. Verifique a condição do circuito de origem com o CCM-2. Use um multímetro para verificar se há continuidade
do lado do terminal B do soquete do painel de fusíveis F-36 do CCM-2 até o terra do chassi. Não deve haver
continuidade.
B. Se houver continuidade, há um curto com a fonte baixa no circuito da fonte CCM-2; continue com a etapa 16.
16. Verifique a condição do circuito de origem com o CCM-2. Desconecte o chicote da cabine principal (CM) do
chicote da estrutura dianteira (FF) no conector X-031. Use um multímetro para verificar a continuidade do lado
do chicote da estrutura dianteira (FF) do pino 2 do conector X-031 até o terra do chassi. Não deve haver con-
tinuidade.
A. Se não houver continuidade, há um curto com a fonte baixa no circuito de alimentação CCM-2 entre o pino
2 do conector X-031 e o terminal B do fusível F-36 do CCM-2A ou o terminal B do fusível F-36 e CCM-2 do
CCM-2A, conector X-016, pino J2-2; continue com a etapa 18.
18. Verifique a condição do circuito de origem com o CCM-2. Desconecte o chicote da cabine principal (CM) do
chicote da estrutura principal (MF) no conector X-004. Use um multímetro para verificar se há continuidade do
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55.3 [55.DTC] / 246
lado do chicote da estrutura principal (MF) do pino 6 do conector X-004 ao terra do chassi. Não deve haver
continuidade.
A. Se não houver continuidade, há um curto com a fonte baixa no circuito de alimentação CCM-2 entre o pino
2 do conector X-031 do fusível F-36 do CCM-2A ou o terminal B do fusível F-36 do CCM-2A e o pino 6 do
conector X-004, fio 037 ou 038 laranja. Localize e repare o condutor aterrado.
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55.3 [55.DTC] / 247
E0198-11-Código de falha não identificado das luzes de iluminação

traseira
Contexto:
O circuito da iluminação traseira é usado para energizar as luzes de fundo no módulo de controle do HVAC A-09
e os interruptores do teto da cabine, a tomada auxiliar à esquerda do assento do operador e o isqueiro no painel
de controle da partida. A energia é enviada de CM2 para o bloco de junção C no teto da cabine, onde a energia é
distribuída para o módulo HVAC e para os interruptores e de uma junção no chicote principal da cabine (CM) para a
saída de acessório e o isqueiro. Os circuitos da iluminação traseira em cada interruptor do teto da cabine e o módulo
HVAC estão aterrados ao terra 4 do teto da cabine enquanto a tomada auxiliar e o isqueiro usam o terra 3 da cabine.
Um curto com o terra entre o módulo e alguma das luzes de fundo alimentadas por este circuito causará este erro,
enquanto deve haver um circuito aberto entre CM2 e a junção do chicote principal da cabine (CM) para gerar este
erro. Uma condição de curto com o terra sentido por CM2 fará com que o módulo desligue a energia para os circuitos
para prevenir danos internos. Um circuito aberto entre o bloco da junção do chicote principal da cabine (CM) e um
dos dispositivos resultará no não-funcionamento da luz de fundo, enquanto as demais partes do circuito ainda terão
um desempenho adequado. Do mesmo modo, uma abertura na rede do terra resultará no não-funcionamento de
uma ou mais luzes de fundo dos dispositivos, enquanto as demais partes do circuito ainda terão um desempenho
adequado.
Causa:
O circuito das lâmpadas de iluminação traseira está aberto, ou em curto com o terra.
1. Fiação de fornecimento danificada.

Solução:

Use o recurso de diagnósticos do monitor do mostrador para ver o status "Parâmetro",se necessário, para alterar
a saída do circuito das "lâmpadas da Luz de Fundo" para "ON" (Ligado).
B. Se a tela de status indicar “OK”, a condição de curto com o terra pode ser intermitente e não estar ativa no
momento.
Desligue o interruptor de ignição S-02.
Retire o módulo de controle do HVAC A-09 de sua fenda DIN para fornecer acesso ao chicote do teto da cabine
(CR).
Localize o bloco C W-03 da junção e remova a tira de capa/barramento do conector X-133.
Use um multímetro para verificar a continuidade na lateral do chicote do teto da cabine (CR) do conector X-133
entre o pino B e o terra do chassi.
B. Se não houver continuidade com o terra, não reinstale a tira capa/barramento e continue com a etapa 4.
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55.3 [55.DTC] / 248
A. Se houver continuidade com o terra, verifique os locais a seguir. Pino J1-11 do conector do chicote principal
da cabine X-015 até o pino 18 do conector X-002. Pino 18 do chicote do teto da cabine X-002 até o pino B do
conector X-133. Junção do chicote principal da cabine (CM) e a saída de acessório J-08 ou o isqueiro R-08.
Chicote do teto da cabine até o conector X-133 do bloco de junção C.

Desconecte o chicote principal da cabine da saída de acessório J-08 no conector X-075.
Use um multímetro para verificar a continuidade do chicote principal da cabine do pino J1-11 do conector X-015
até o pino 3 do conector X-075.
A. Se não houver continuidade, há um circuito aberto entre o pino J1-11 do conector X-015 até a junção do
chicote principal da cabine SP-082. Localize e repare a condição aberta.
B. Se houver continuidade, há uma falha na unidade de controle eletrônico CCM2. Substitua a unidade de con-
trole eletrônico.
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55.3 [55.DTC] / 249
E0199-11-Relé das luzes de freio - Código de falha não identificado

Contexto:
A bobina do relé das luzes de freio está energizada no pino 1 do terminal do relé do pino J1-18 do conector CCM-2
X-015.
Causa:
O circuito do relé das luzes de freio K-33 está aberto ou em curto com o terra.

2. Falha no relé.
Solução:

Use a capacidade de diagnóstico do Monitor do Mostrador para ver o status "Parâmetro" se necessário, para
A tela de status deve indicar "OK" se o circuito estiver funcionando de forma adequada.
B. Se a tela de status exibir "OK", o circuito está funcionando adequadamente. A condição de abertura ou de
curto com o terra pode ser intermitente e possivelmente não está ativa no momento.
NOTA: Para proteger o circuito interno, CCM2 desligará a energia para o circuito com falha se ocorrer uma situa-
ção de sobrecorrente.
Remova o relé das luzes de freio do soquete correspondente no painel de fusíveis.
Use um multímetro para verificar a resistência da bobina do relé do pino C1 para o pino C2.
O intervalo de resistência adequado para a bobina do relé é 74.3 - 78.3 ohms.
A. Se a leitura de resistência estiver fora da faixa, substitua o relé.
B. Se a leitura de resistência estiver dentro da faixa, continue na etapa 3.

3. Verifique se a fiação possui uma condição de curto com o terra
Use um multímetro para verificar a continuidade entre o pino 1 do soquete do relé das luzes de freio e o terra do
chassi.
Não deve haver continuidade com o aterramento.
A. Se não houver continuidade com o terra, continue na etapa 4.
B. Se houver continuidade com o terra, há uma condição de curto com o terra no chicote do fio ou na unidade
de controle eletrônico. Continue na etapa 7.
4. Verifique se há algum circuito aberto no circuito GND-003 do terra da cabine.
Use um multímetro para verificar a continuidade entre o pino 2 do soquete do relé das luzes de freio e o terra do
chassi.
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B. Se não houver continuidade com o terra, há um circuito aberto no chicote principal da cabine entre o pino 2
do soquete do relé das luzes de freio e o terra da cabine GND-003, fio 159 ou 163 preto. Localize e repare o
fio aberto.
5. Verifique se há algum circuito aberto no circuito de controle do relé.
Use o recurso de diagnósticos do Monitor do Mostrador para ver o status "Parâmetro" se necessário, para ligar
manualmente o relé das luzes de freio.
Use um multímetro para verificar 12 volts entre o pino 1 do soquete do relé das luzes de freio e o terra do chassi.
Deve haver 12 volts.
B. Se houver 12 volts, substitua o relé.

Use um multímetro para verificar a continuidade do lado do chicote principal da cabine do conector X-015, entre
o pino J1-18 e o pino 1 do soquete do relé das luzes de freio.
A. Se houver continuidade, CCM2 deve haver uma falha interna. Substitua a unidade de controle eletrônico
CCM2.
B. Se não houver continuidade, há um circuito aberto no chicote principal da cabine entre o pino J1-18 do conec-
tor X-015 e o pino 1 do soquete do relé das luzes de freio, fio 183 branco. Localize e repare a abertura.
7. Verifique se há alguma condição de curto com o terra na fiação do circuito de controle do relé.
Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote principal da cabine do conector X-015, entre
o pino J1-18 e o terra do chassi.
A. Se não houver continuidade, CCM2 deve ter falhado internamente. Substitua a unidade de controle eletrônico
CCM2.
B. Se houver continuidade, há um curto com o terra no chicote principal da cabine entre o pino J1-18 do conector
X-015 e o pino 1 do soquete do relé das luzes de freio, fio 183 branco. Localize e repare o curto com o terra.
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E0201-11-Código de falha não identificado na seleção do sistema

de pisca-pisca
Contexto:
CCM2 controla a operação das luzes de perigo com base na seleção feita no monitor. A operação correta pode ser
selecionada no menu "Toolbox" (Caixa de ferramentas) na tela "Electr" para o mercado onde a colheitadeira está
operando. O modo "NASO" é usado na América do Norte, enquanto o modo "ISO" é usado em todas os outros
mercados. Isso garante que as luzes de perigo atendam corretamente às exigências legais e de homologação.
Quando o modo "ISO" é selecionado, o CCM2 fornece 12 volts para o módulo do pisca-pisca A-05 colocando-o
no modo de operação ISO. Se um sinal de 12 volts não for aplicado, o módulo do pisca-pisca operará no modo
operacional "NASO".
Causa:
O circuito da Seleção do sistema de pisca-pisca está aberto ou em curto no terra.

2. O módulo do pisca-pisca A-05 falhou.
3. Falha interna do controlador
Solução:

Use a capacidade de diagnóstico do monitor para visualizar o status “Parâmetro”, se necessário, para alterar a
saída do circuito da seleção para “LIGADO”.
B. Se a tela de status exibir "OK", o circuito está funcionando adequadamente. O problema deve ser intermitente
e não estar ativo no momento.
2. Verifique se o chicote do fio apresenta danos.
Desconecte o chicote da coluna da direção (SC) do módulo do pisca-pisca A-05 no conector X-255.
Use um multímetro para verificar a continuidade na lateral do chicote do conector X-255 da coluna da direção
(SC) entre o pino 9 e o terra do chassi.
Não deve haver continuidade com o aterramento.
A. Se houver continuidade com o terra, deixe o conector X-255 desconectado e continue na etapa 3.
B. Se não houver continuidade com o terra, deixe o conector X-255 desconectado e continue na etapa 5.
Desconecte o chicote da coluna da direção (SC) do chicote principal da cabine (CM) do conector X-033.
Use um multímetro para verificar a continuidade na lateral do chicote da coluna da direção (SC) do conector X-033
entre o pino 10 o terra do chassi.
A. Se não houver continuidade para o terra, existe um curto com o terra no chicote da coluna da direção (SC)
entre o pino 10 do conector X-033 e o pino 9 do conector X-255, fio roxo 204. Localize e repare o curto com
o terra.
Use um multímetro para verificar se há continuidade na lateral do chicote principal da cabine (CM) do conector
X-015 entre o pino J1-5 ao terra do chassi.
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A. Se houver continuidade com o terra, há um curto com o terra no chicote principal da cabine (CM) entre o pino
10 do conector X-033 e o pino J1-5 do conector X-015, fio 204 amarelo. Localize e repare o curto com o terra.
B. Se não houver continuidade ao terra, houve falha interna do CCM2. Substitua o módulo.
5. Verifique o módulo do pisca-pisca.
Use um multímetro para verificar a continuidade na lateral do módulo do conector X-255 entre o pino 9 e o terra
do chassi.
A. Se não houver continuidade com o terra, o módulo do pisca-pisca A-05 falhou internamente. Substitua o
módulo.
Coloque a chave de ignição S-02 na posição "OFF" (desligada).
Instale um fio de ligação entre a lateral do chicote principal da cabine (CM) do pino J1-5 do conector X-015 e o
terra do chassi.
Use um multímetro para verificar se há continuidade da lateral do chicote principal da cabine (CM) do conector
X-033 entre o pino 10 e o terra do chassi.
A. Se houver continuidade, houve falha interna do CCM2. Substitua o módulo.
B. Se não houver continuidade, há uma abertura no chicote principal da cabine (CM) entre o pino J1-5 do conector
X-015 e o pino 10 do X-033, fio 204 amarelo. Localize e repare o condutor aberto.
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E0202-11-Hidro do acionamento de avanço - Código de falha

não-identificado
NOTA: O histórico de erros deve ser verificado antes de se iniciar este procedimento de diagnóstico. Se qualquer
um dos códigos de falha a seguir tiverem ocorrido, eles devem ser corrigidos primeiro.
E0179-03 - Sensor da Corrente Hidrostática de Acionamento de Avanço - Em curto com a linha de tensão alta
E0179-04 - Sensor da Corrente Hidrostática de Acionamento de Avanço - Em curto com a linha de tensão
baixa
E0179-05 - Sensor da Corrente Hidrostática de Acionamento de Avanço - Linha desconectada
Causa:
O circuito da válvula hidrostática L-23 da velocidade de avanço está em curto com o terra.

2. Falha do solenóide.
3. Falha do regulador interno do controlador.
Solução:
1. Usando os recursos de diagnóstico do Monitor para ver o status "Parâmetro", se necessário, para verificar a faixa
de tensão "hidrostática da velocidade de avanço". Mova a alavanca de propulsão totalmente para a posição de
avanço, a posição máxima de ré e novamente para a posição neutra e monitorar a tensão ao mesmo tempo.
Com a alavanca de propulsão em neutro, a tensão indicada deve ser de 0 volts.
Com a alavanca de propulsão na posição de avanço máximo, a tensão indicada deve ser de aproximadamente
4.4 volts.
Com a alavanca de propulsão na posição de ré máxima, a tensão indicada deve ser de aproximadamente
2.5 volts.
A tensão deve aumentar progressivamente com a posição da alavanca. Ao retirar a alavanca do neutro, se a
tensão tiver um pico até o máximo (maior que 4.7 volts) e, em seguida, cair repentinamente para 0 volts, há um
curto com o terra no circuito de saída até a válvula de controle.
A. Se a tensão tiver um pico até o máximo (maior que 4.7 volts) e cair repentinamente para 0 volts, continue
com a etapa 2.
B. Se as indicações de tensão estiverem dentro das faixas adequadas continue com a etapa 10.
2. Coloque a chave de ignição na posição OFF (desligada). Solte o conector da válvula hidrostática da velocidade
de avanço. . Use um multímetro para verificar a resistência da bobina da válvula hidrostática da velocidade de
avanço entre os terminais D e C e entre os terminais A e B. A faixa de resistência adequada das bobinas da
válvula hidrostática da velocidade de avanço é de 16k - 20k ohms.
A. Se uma das duas bobinas do solenóide estiver fora da especificação substitua o solenóide.
B. Se as bobinas do solenóide estiverem dentro das especificações. continue com a etapa 3.

3. Use um multímetro para verificar se há continuidade entre os terminais D ou C da bobina da válvula hidrostática
da velocidade de avanço e o terra do chassi. Não deve haver continuidade com o terra.
A. Se houver continuidade com o terra substitua o solenóide.
B. Se não houver continuidade com o terra continue com a etapa 4.

do conector pino D e terra do chassi. Não deve haver continuidade com o terra.
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A. Se houver continuidade com o terra continue com a etapa 5.
B. Se não houver continuidade com o terra continue com a etapa 7.

o conector e conector fio 880 branco. Localize o curto e repare.
B. Se houver continuidade com o terra continue com a etapa 6.

o conector e conector fio 880 branco. Localize o curto e repare.
conector e conector pino J3-31 fio 880 branco. Localize o curto e repare.
do conector pino A e o terra do chassi. Não deve haver continuidade com o terra.
A. Se houver continuidade com o terra continue com a etapa 8.
B. Se não houver continuidade com o terra continuar com a etapa 10.

o conector e conector fio 879 cinza. Localize o curto e repare.
B. Se houver continuidade com o terra continue com a etapa 9.

o conector e conector fio 879 cinza. Localize o curto e repare.
conector e conector pino J3-21 fio 879 cinza. Localize o curto e repare.
10. Verifique visualmente se há danos, dobras ou terminais deslocados, corroídos ou fios rompidos no chicote.
A. Repare qualquer dano encontrado durante a inspeção visual.
B. Se não for encontrado nenhum dano, apague o código de falha e continue a operação.
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E0202-11-Hidro do acionamento de avanço - Código de falha

não-identificado
Contexto:
A energia comutada do relé de alimentação da cabine K-26 do CCM-3, através do fusível do console direito F-48
e controlada pelo interruptor neutro S-22 na S-03, fornece a energia para CCM-2, que é usada para controlar o
hidróstato da velocidade de solo L-23. Essa configuração fornece uma medida extra de segurança, já que não há
energia disponível para o hidróstato da velocidade de avanço L-23 até que a alavanca seja movida para a posição
neutra.O CCM-2 contém um circuito de proteção incorporado que vai desligar a energia do circuito do hidróstato
da velocidade de avanço L-23, caso haja uma sobrecorrente ou não haja corrente. O terra de referência, também
fornecido pelo CCM-2, é um circuito de detecção de corrente. O monitoramento do terra de referência permite um
controle mais preciso dos solenoides do hidróstato da velocidade de avanço L-23 e fornece um monitoramento extra
das falhas. Se o CCM-2 detectar uma sobrecorrente ou então que não há corrente, esse erro vai ocorrer.
Causa:
O CCM-2 detectou que existe uma condição de sobrecorrente ou sem corrente no circuito de controle do hidróstato
da velocidade de avanço L-23.
1. A fiação do circuito do hidróstato da velocidade de avanço L-23 está em curto com uma fonte baixa ou tem uma
condição de circuito aberto.
2. A bobina do solenoide do hidróstato da velocidade de avanço L-23 está em curto ou aberta.
Solução:
1. Verifique o status da condição de falha. Use o recurso de diagnóstico do monitor para ver o status "Parâmetro",
se necessário, para operar o hidróstato da velocidade de avanço L-23.
A. Se o hidróstato da velocidade de avanço L-23 não operar em nenhuma direção, pode haver uma condição
de circuito aberto no circuito de detecção de corrente; continue com a etapa 2.
B. Se o hidróstato da velocidade de avanço L-23 operar em apenas uma direção, continue com a etapa 3.
C. Se o hidróstato da velocidade de avanço L-23 operar nas duas direções, a falha pode ser intermitente e não
estar atualmente ativa. Continue na etapa 23.
2. O hidróstato da velocidade de avanço L-23 não opera em nenhuma direção. Verifique a condição do circuito de
detecção de corrente do hidróstato da velocidade de avanço L-23. Use o Monitor do mostrador se necessário
para verificar se há erro; E0179-05 - Sensor da Corrente Hidrostática de Acionamento de Avanço - Linha
desconectada
A. Se o erro existir, resolva o erro e, em seguida, determine se esse erro também foi resolvido.
B. Se o erro não existir, continue com a etapa 22.

3. Determine qual solenoide do hidróstato da velocidade de avanço L-23 não está funcionando. Desconecte o
chicote da caixa de câmbio (GB) do hidróstato da velocidade de avanço L-23 no conector X-100. Use o recurso
de diagnóstico do monitor para ver o status "Parâmetro", se necessário, para operar o hidróstato da velocidade
de avanço L-23 na direção CW a 100 %. Use um multímetro para verificar a tensão no lado do chicote da caixa
de câmbio (GB) do conector X-100 do pino 4 até o terra do chassi.
A. Se houver tensão, deixe o conector X-100 solto e passe para a etapa 4.
B. Se não houver tensão, deixe o conector X-100 solto e passe para a etapa 13.
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4. Verifique a condição da bobina do solenoide do hidróstato da velocidade de avanço L-23. Use um multímetro
para medir a resistência da bobina do solenoide do hidróstato da velocidade de avanço L-23 do lado do solenoide
do conector X-100, do pino 1 ao pino 2. Deve ser de 5.5 Ω.
A. Se for 5.5 Ω, deixe o conector X-100 solto e passe para a etapa 5.
B. Se houver resistência infinita ou não houver resistência, a bobina do solenoide do hidróstato da velocidade
de avanço L-23 está aberta ou em curto. Substitua a bobina do solenoide.
para verificar a continuidade, no lado da bobina do solenoide do hidróstato da velocidade de avanço L-23 do
conector X-100, do pino 1 ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, a bobina do solenoide do hidróstato da velocidade de avanço L-23 está em curto
com o terra. Substitua o solenoide.
B. Se não houver continuidade, deixe o conector X-100 solto e passe para a etapa 6.
6. Verifique a condição do circuito do sinal do hidróstato da velocidade de avanço L-23. Use um multímetro para
verificar a continuidade no lado do chicote da caixa de câmbio (GB) do conector X-100 do pino 1 até o terra do
A. Se houver continuidade, há um curto com a fonte baixa no circuito do sinal do hidróstato da velocidade de
avanço L-23; continue com a etapa 7.
B. Se não houver continuidade, o circuito do sinal do hidróstato da velocidade de avanço L-23 não está aterrado.
No entanto, o circuito do sinal do hidróstato da velocidade de avanço L-23 poderia estar em condição de
circuito aberto. Deixe o conector X-100 desconectado e continue com a etapa 10.
7. Determine o local da condição de curto com a fonte baixa. Desconecte o chicote da caixa de câmbio (GB)
do chicote da estrutura principal (MF) no conector X-011. Use um multímetro para verificar a continuidade no
lado do chicote da estrutura principal (MF) do conector X-011, do pino até o terra do chassi. Não deve haver
continuidade.
B. Se não houver continuidade, há uma condição de curto com a fonte de tensão baixa no chicote da caixa de
câmbio (GB), entre o pino 1 do conector X-100 e o conector X-011, no pino , fio 879 cinza. Localize e repare
8. Determine o local da condição de curto com a fonte baixa. Desconecte o chicote da estrutura principal (MF)
do chicote da estrutura dianteira (FF) no conector X-008. Use um multímetro para verificar a continuidade no
lado do chicote da estrutura dianteira (FF) do conector X-008, do pino 11 até o terra do chassi. Não deve haver
continuidade.
B. Se não houver continuidade, há uma condição de curto com a fonte baixa no chicote da estrutura principal
(MF) entre o conector X-011, no pino , e o conector X-008, no pino 11, fio 879 cinza. Localize e repare o
condutor aterrado.
9. Determine o local da condição de curto com a fonte baixa. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura
dianteira (FF) do CCM-2 no conector X-017. Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote
da estrutura dianteira (FF) do conector X-017, do pino J3-21 até o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, há um curto com a fonte baixa no chicote da estrutura dianteira entre o conector
X-017, no pino J3-21, e o conector X-008, no pino 11, fio 879 cinza. Localize e repare o condutor aterrado.

10. Determine o local da condição de circuito aberto. Instale um fio de ligação na lateral do chicote da caixa de
câmbio (GB) do conector X-100, do pino 1 até o terra do chassi. Desconecte o chicote da caixa de câmbio (GB)
do chicote da estrutura principal (MF) no conector X-011. Use um multímetro para verificar a continuidade no lado
do chicote da caixa de câmbio (GB) do conector X-011 do pino até o terra do chassi. Deve haver continuidade.
11.
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B. Se não houver continuidade, há um circuito aberto no chicote da caixa de câmbio (GB) entre o conector
X-011, no pino , e o conector X-100, no pino 1, fio 879 cinza. Localize e conserte o condutor com defeito.
11. Determine o local da condição de circuito aberto. Desconecte o chicote da estrutura principal (MF) do chicote da
estrutura dianteira (FF) no conector X-008. Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote
da estrutura principal (MF) do conector X-008, do pino 11 até o terra do chassi. Deve haver continuidade.
12.
o conector X-008, no pino 11, e o conector X-011, pino , fio 879 cinza. Localize e conserte o condutor com
defeito.
12. Determine o local da condição de circuito aberto. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura dianteira
(FF) do CCM-2 no conector X-017. Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote da es-
trutura dianteira (FF) do conector X-017, do pino J3-21 até o terra do chassi. Deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, houve falha interna do CCM-2, Substitua o módulo.
B. Se não houver continuidade, há uma condição de circuito aberto no chicote da estrutura dianteira (FF) entre o
conector X-017, no pino J3-21, e o conector X-008, no pino 11, fio 879 cinza. Localize e conserte o condutor
com defeito.
para medir a resistência da bobina do solenóide do hidróstato da velocidade de avanço L-23 do lado do solenóide
do conector X-100, do pino 4 ao pino 3. Deve ser de 5.5 Ω.
A. Se for 5.5 Ω, deixe o conector X-100 solto e passe para a etapa 14.
B. Se houver resistência infinita ou não houver resistência, a bobina do solenoide do hidróstato da velocidade
de avanço L-23 está aberta ou em curto. Substitua a bobina do solenoide.
para verificar a continuidade, no lado da bobina do solenóide do hidróstato da velocidade de avanço L-23 do
conector X-100, do pino 4 ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, a bobina do solenoide do hidróstato da velocidade de avanço L-23 está em curto
com o terra. Substitua o solenoide.
B. Se não houver continuidade, deixe o conector X-100 solto e passe para a etapa 15.
15. Verifique a condição do circuito do sinal do hidróstato da velocidade de avanço L-23. Use um multímetro para
verificar a continuidade no lado do chicote da caixa de câmbio (GB) do conector X-100 do pino 4 até o terra do
A. Se houver continuidade, há um curto com a fonte baixa no circuito do sinal do hidróstato da velocidade de
avanço L-23; continue com a etapa 16.
B. Se não houver continuidade, o circuito do sinal do hidróstato da velocidade de avanço L-23 não está aterrado.
No entanto, o circuito do sinal do hidróstato da velocidade de avanço L-23 poderia estar em condição de
circuito aberto. Deixe o conector X-100 desconectado e continue com a etapa 19.
16. Determine o local da condição de curto com a fonte baixa. Desconecte o chicote da caixa de câmbio (GB)
do chicote da estrutura principal (MF) no conector X-011. Use um multímetro para verificar a continuidade no
lado do chicote da estrutura principal (MF) do conector X-011, do pino até o terra do chassi. Não deve haver
continuidade.
B. Se não houver continuidade, há uma condição de curto com a fonte de tensão baixa no chicote da caixa de
câmbio (GB), entre o pino 4 do conector X-100 e o conector X-011, no pino , fio 880 branco. Localize e repare
17. Determine o local da condição de curto com a fonte baixa. Desconecte o chicote da estrutura principal (MF)
do chicote da estrutura dianteira (FF) no conector X-008. Use um multímetro para verificar a continuidade no
lado do chicote da estrutura dianteira (FF) do conector X-008, do pino 12 até o terra do chassi. Não deve haver
continuidade.
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B. Se não houver continuidade, há uma condição de curto com a fonte baixa no chicote da estrutura principal
(MF) entre o conector X-011, no pino , e o conector X-008, no pino 12, fio 880 branco. Localize e repare o
condutor aterrado.
18. Determine o local da condição de curto com a fonte baixa. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura
dianteira (FF) do CCM-2 no conector X-017. Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote
da estrutura dianteira (FF) do conector X-017, do pino J3-31 até o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, há um curto com a fonte baixa no chicote da estrutura dianteira entre o conector
X-017, no pino J3-31, e o conector X-008, no pino 12, fio 880 branco. Localize e repare o condutor aterrado.

19. Determine o local da condição de circuito aberto. Instale um fio de ligação na lateral do chicote da caixa de
câmbio (GB) do conector X-100, do pino 4 até o terra do chassi. Desconecte o chicote da caixa de câmbio (GB)
do chicote da estrutura principal (MF) no conector X-011. Use um multímetro para verificar a continuidade no lado
do chicote da caixa de câmbio (GB) do conector X-011 do pino até o terra do chassi. Deve haver continuidade.
20.
B. Se não houver continuidade, há um circuito aberto no chicote da caixa de câmbio (GB) entre o conector
X-011, no pino , e o conector X-100, no pino 4, fio 880 branco. Localize e conserte o condutor com defeito.
20. Determine o local da condição de circuito aberto. Desconecte o chicote da estrutura principal (MF) do chicote da
estrutura dianteira (FF) no conector X-008. Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote
da estrutura principal (MF) do conector X-008, do pino 12 até o terra do chassi. Deve haver continuidade.
21.
o conector X-008, no pino 12, e o conector X-011, pino , fio 880 branco. Localize e conserte o condutor com
defeito.
21. Determine o local da condição de circuito aberto. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura dianteira
(FF) do CM2 no conector X-017. Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote da estrutura
dianteira (FF) do conector X-017, do pino J3-31 até o terra do chassi. Deve haver continuidade.
B. Se não houver continuidade, há uma condição de circuito aberto no chicote da estrutura dianteira (FF) entre
o conector X-017, no pino J3-31, e o conector X-008, no pino 12, fio 880 branco. Localize e conserte o
condutor com defeito.
22. O hidróstato da velocidade de avanço L-23 não opera em nenhuma direção e erro; o E0179-05 - Sensor da
Corrente Hidrostática de Acionamento de Avanço - Linha desconectada não está ativo. Use o Monitor do
mostrador, se necessário, para verificar se há erro; E0164-04 - Fornecimento de Tensão no Hidro de Aciona-
mento do Avanço - Em curto com a linha de tensão baixa
A. Se o erro existir, resolva o erro e, em seguida, determine se esse erro também foi resolvido.
B. Se o erro não existir, houve falha interna no CM2; Substitua o módulo.

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55.3 [55.DTC] / 259
E0203-05-Motor do Câmbio da Transmissão

Contexto:
CCM2 detectou que a corrente do circuito foi menor que 0.7 A por pelo menos 3 segundos, enquanto a entrada do
circuito de controle estava ativa. A falta de fluxo de corrente em um circuito ativado é indicação de abertura do circuito.
Entretanto, também é possível obter essa mensagem de erro devido a um curto direto com o aterramento. Isso ocorre
porque CCM2 contém uma lógica de proteção de circuito de excesso de temperatura integrado que desconecta
eletronicamente o motor para evitar danos no módulo. Quando um curto direto com o terra está presente e o motor é
energizado, é possível que o rápido pico de corrente acione a proteção do circuito, abrindo-o internamente. Quando
isso ocorre, o software de detecção de falha detecta a abertura e pode relatar falha de "Linha Desconectada".
Causa:
O circuito da voltagem de controle do motor de mudança da transmissão M-02 está aberto ou em curto com o ater-
ramento.
1. Defeito Mecânico - emperramento ou mecanismo de mudança preso

2. Defeito do Motor - o motor não gera torque suficiente para girar o mecanismo de mudança
3. Defeito Elétrico - o fusível, a fiação ou o conector apresentam curto-circuito ou circuito aberto
4. Defeito no Controlador - CCM2 não gera voltagens ou correntes adequadas
AVISO: Não acionar o motor em alta corrente (maior que 26 A) por mais de 1 segundo - isso ocorrerá quando se
dirigir até parar em 1ª e 4ª marcha.
Solução:
1. Usar o monitor do mostrador, se necessário, para registrar e, em seguida, apagar o histórico do erro. Ligar a
colheitadeira e mudar a transmissão nas duas direções. Observar o indicador de marchas na área DOG do
Mostrador. Observar o êxito ou a falha de cada mudança. Observar qualquer alarme ou erro que aparecer no
mostrador. Desligar o motor da colheitadeira. Com a chave ligada e o motor sem funcionar, use a capacidade de
diagnóstico do Monitor do Mostrador para ver o status do "Parâmetro", se necessário, para observar a indicação
de marcha e acionar o motor do câmbio da transmissão em cada direção - sentido horário para diminuir e anti-
horário para aumentar.
A. Se o motor não funcionar em nenhuma direção e o Código de Falha E0171-06 - Sensor da Corrente do
Câmbio da Transmissão - Curto-circuito estava no histórico de erro, continuar com a Etapa 2.
B. Se o motor não funcionar em nenhuma direção ou apenas em uma delas e o Código de Falha E0203-05 -
Motor do Câmbio da Transmissão ocorrer, continuar com a Etapa 6.
AVISO: Não tentar mudar manualmente a transmissão com uma chave enquanto o motor de mudança da trans-
missão estiver conectado. Devido ao engrenamento interno, o motor de mudança da transmissão não pode ser
girado manualmente. Tentar fazê-lo destruirá o motor de mudança da transmissão.
2. O fusível do câmbio da transmissão F-25 pode ter aberto. Verificar e substituir o fusível por um que tenha a
amperagem adequada, se necessário.
A. Se o fusível falhar imediatamente, continuar com a Etapa 3.
B. Se o fusível estiver bom, continuar com a Etapa 6.

3. Pode haver um curto nos chicotes da estrutura dianteira (FF) ou principal da cabine (CM). Desconectar as ba-
terias. Remova o fusível do câmbio da Transmissão F-25. Desconecte o chicote da estrutura dianteira (FF)
do CCM2 no conector . Use um multímetro para verificar se há continuidade no lado do chicote da estrutura
dianteira (FF) do conector pino J3-29 e pino J3-30 ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se não houver continuidade em uma ou ambas as verificações, continuar com a Etapa 4.
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4. Há um curto nos chicotes da estrutura dianteira (FF) ou principal da cabine (CM). Desconecte o chicote principal
da cabine (CM) do chicote da estrutura dianteira (FF) no conector . . Use um multímetro para verificar se há
continuidade no lado do chicote da estrutura dianteira (FF) do conector pino 14 ao terra do chassi. Não deve
haver continuidade.
A. Se não houver continuidade, há um curto com o terra no chicote principal da cabine (CM) entre o fusível do
câmbio da transmissão F-25 pino B e conector pino 14 fio 029 vermelho. Localizar o curto e reparar. Montar
novamente o sistema e verificar de novo.
B. Se houver continuidade, há um curto com o terra no chicote da estrutura dianteira (FF) entre o conector
pino 14 e fio 029 vermelho de junção do chicote da estrutura dianteira (FF) ou entre a junção do chicote e o
conector pino J3-29 fio 507 vermelho ou entre a junção do chicote e o conector pino J3-30 fio 508 vermelho.
Localizar o curto e reparar. Montar novamente o sistema e verificar de novo.
5. Pode haver um curto interno com CCM2. Reconecte o conector e desconecte o conector . . Reconecte as
baterias. Substitua o fusível do câmbio da Transmissão F-25.
A. Se o fusível não falhar imediatamente, substituir CCM2. Verificar novamente a operação do circuito.
B. Se o fusível falhar imediatamente, voltar para a Etapa 3.
AVISO: CCM2 inverte a polaridade da voltagem nos pinos A e B para controlar a direção do motor. Um multí-
metro digital exibirá as tensões positivas e negativas. Se for usado um multímetro analógico, a polaridade dos
fios precisa ser ajustada para sempre ler tensão positiva.
6. O chicote do motor de mudança da transmissão pode ter um circuito aberto. Solte o conector do motor do
câmbio da transmissão . Remover os pinos do conector do motor de mudança da transmissão removendo a
trava da parte traseira do conector e empurrar os pinos para fora. Encaixe os pinos individuais no conector do
chicote da estrutura inferior (LF) (marrom no pino A, azul no pino B). Use um multímetro para medir a tensão
entre o conector pinos A e B. Usar o monitor, se necessário, para verificar novamente o motor de mudança da
transmissão e monitorar a corrente.
A. Se o multímetro ler -12.0 V e +12.0 V dependendo da direção e a saída de corrente é 0.0 A no mostrador,
substituir o motor de mudança da transmissão. Montar novamente o sistema e verificar de novo.
B. Caso contrário, deixe o conector desconectado e continue com a Etapa 7.

7. Conecte um multímetro entre o conector do motor do câmbio da transmissão pino B (na configuração descrita na
Etapa 6) e um terra em boas condições Usar o monitor, se necessário, para mover o motor no sentido horário.
A. Se a tensão medida for 12.0 V, continuar com a Etapa 10.
B. Caso contrário, continuar com a Etapa 8.

8. Pode haver uma abertura no chicote da estrutura inferior (LF). Desconectar as baterias. Solte o conector . Veri-
fique se há continuidade entre o conector. pino B, e conector pino 3 Deve haver continuidade.
A. Se não houver continuidade, há uma abertura entre o conector pino 3 e conector pino B fio 715 cinza. Loca-
lizar e reparar o circuito aberto. Montar novamente o sistema e verificar de novo.
B. Se houver continuidade, continuar com a etapa 9

9. Pode haver uma abertura no chicote da estrutura dianteira (FF). Soltar o conector X-017 do CCM2. Verifique se
há continuidade entre o conector. pino 3 e conector pino J3-19 e pino J3-20. Deve haver continuidade.
A. Se não houver continuidade em uma ou em ambas as verificações, há uma abertura entre o conector pino
3 e conector pino J3-19 ou J3-20 fio 715, 526 ou 527 cinza. Localizar e reparar o circuito aberto. Montar
B. Se houver continuidade, pode haver um problema interno com o CCM2. Substituir o módulo.
10. Conecte um multímetro entre o conector do motor do câmbio da transmissão pino A (na configuração descrita
na Etapa 6) e um terra em boas condições. Usar o monitor, se necessário, para mover o motor no sentido
anti-horário.
A. Se a tensão medida for 12.0 V, continuar com a Etapa 13.
B. Caso contrário, continuar com a Etapa 11.
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11. Pode haver uma abertura no chicote da estrutura inferior (LF). Desconectar as baterias. Solte o conector . Veri-
fique se há continuidade entre o conector. pino A e conector X-023 pino 4. Deve haver continuidade.
A. Se não houver continuidade, há uma abertura entre o conector pino 4 e conector pino A fio 716 branco.
Localizar e reparar o circuito aberto. Montar novamente o sistema e verificar de novo.
B. Se houver continuidade, continuar com a Etapa 12.

12. Pode haver uma abertura no chicote da estrutura dianteira (FF). Soltar o conector X-017 do CCM2. Verifique se
há continuidade entre o conector. pino 4 e conector pinos J3-39 e J3-40. Deve haver continuidade.
4 e conector pino J3-39 ou J3-40 fio 716, 528 ou 529 branco. Localizar e reparar o circuito aberto. Montar
13. Pode haver uma abertura no chicote da estrutura dianteira (FF). Desconectar as baterias. Solte o conector .
Verifique se há continuidade no lado do chicote da estrutura dianteira (FF) do conector pino J3-9 e pino J3-10
ao terra do chassi. Deve haver continuidade.
J3-9 ou J3-10 e os fios 516, 517 ou 538 preto do terra do chassi. Localizar e reparar o circuito aberto. Montar
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E0208-02-Configuração do Motor
Contexto:
O módulo ECU se comunica com o módulo CCM2 para relatar mensagens de erro e outras informações operacionais.
Em alguns casos, por causa das alterações de projeto, pode ocorrer alguma incompatibilidade entre algumas versões
do software instalado em cada módulo.
Causa:
O software do módulo da ECU A-01 é incompatível com o software do módulo CCM2 atual.
1. Software incorreto carregado no módulo ECU A-01 ou no módulo CCM2.
Solução:
1.
A. Se esta mensagem de erro aparecer, contatar o Suporte Técnico NEW HOLLAND para obter informações
sobre a compatibilidade entre as versões do software.
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E0216-03-Sensor de taxa de alimentação - Curto com uma fonte

de tensão alta
Contexto:
O sensor da taxa de alimentação está em curto com uma fonte de tensão maior que 5.22 V. O intervalo operacional
normal é de 0.5 - 5.0 V.
Causa:
CM2 está detectando um sinal maior que 5.22 V do sensor da taxa de alimentação B-67.
1. Fiação com defeito.

2. Falha no sensor.
Solução:
verificar a faixa de tensão. O intervalo operacional normal é de 0.5 - 5.0 V.
2. Desconecte o chicote da estrutura principal (MF) do sensor do sensor da taxa de alimentação B-67 no conector
X-525. Ligue o interruptor de ignição. Use um multímetro para verificar se há tensão.
A partir de: Até: Resultado esperado:

Pino A do conector X-525 Terra do chassi 12.0 V
Pino B do conector X-525 Terra do chassi Sem tensão
Pino C do conector X-525 Terra do chassi Sem tensão
A. Se alguma leitura estiver incorreta, continue na etapa 3.
B. Se as leituras estiverem corretas, o sensor pode desajustado.

3. Desligue o interruptor de ignição. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura principal (MF) do CM2 no
conector X-017. Ligue o interruptor de ignição. Use um multímetro para verificar a tensão no lado do chicote da
estrutura principal do pino J3-34 do conector X-017 até o terra do chassi. Não deve haver tensão.
A. Se houver tensão, o curto está no chicote do fio, entre o pino J3-34 do conector X-017 e o pino C do conector
X-525. Localize e repare o curto.
B. Se não houver tensão, tente recarregar o software do controlador. Se a falha persistir, substitua a unidade de
controle eletrônico CM2.
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E0216-05-Sensor de taxa de alimentação - Linha desconectada

Contexto:
O sensor da taxa de alimentação tem uma fonte de circuito aberto. O sinal é menor que 0.2 V. O intervalo operacional
normal é de 0.5 - 5.0 V.
Causa:
CM2 está detectando um sinal menor que 0.2 V do sensor da taxa de alimentação B-67.

2. Falha no sensor.
Solução:
verificar a faixa de tensão. O intervalo operacional normal é de 0.5 - 5.0 V.
2. Desconecte o chicote da estrutura principal (MF) do sensor do sensor da taxa de alimentação B-67 no conector
X-525. Use um multímetro para medir a resistência do pino A do conector do sensor X-525 até o pino B. Deve
existir uma resistência.
A. Se houver resistência, deixe o conector desconectado. Continue na etapa 3.
B. Se houver resistência infinita, o sensor falhou. substitua o sensor.

3. Desligue o interruptor de ignição. Desconecte cuidadosamente o chicote da estrutura principal (MF) do CM2 no
conector X-017. Instale um chicote do fio de ligação no chicote da estrutura principal do pino C do conector X-525
até o terra do chassi. Use um multímetro para verificar a continuidade do lado do chicote da estrutura dianteira
do pino J3-34 do conector X-017 até o terra do chassi. Deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, tente recarregar o software do controlador. Se a falha persistir, substitua a unidade
de controle eletrônico CM2.
B. Se não houver continuidade, o circuito aberto está no chicote do fio, entre o pino J3-34 do conector X-017 e
o pino C do conector X-525. Localizar e consertar o circuito aberto.
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E0217-03-Sensor de eixo duplo - Curto com uma fonte de tensão

alta
Contexto:
O sensor do eixo duplo está em curto com uma fonte de tensão maior que 5.2 V. O intervalo operacional normal é
de 0.3 - 5.0 V.
Causa:
CM2 está detectando um sinal maior que 5.2 V do sensor de eixo duplo B-71.

2. Falha no sensor.
Solução:
O intervalo operacional normal do sensor é de 0.3 - 5.2 V.
2. Use o monitor para verificar se há E0165-03 - Tensão 3 de ref. de 5 V do CM2 em curto com a linha de tensão
alta.
A. Se o código de falha estiver ativo, primeiro, resolva a falha. Em seguida, determine se a falha foi corrigida.
B. Se o código de falha não estiver ativo, continue na etapa 3.

3. Desconecte o chicote da estrutura principal do sensor de eixo duplo no conector X-479. Ligue o interruptor de
ignição. Use um multímetro para verificar a tensão no lado do chicote da estrutura principal do pino 4 do conector
X-479 até o terra do chassi. Não deve haver tensão.
A. Se houver tensão, continue na etapa 4.
B. Se não houver tensão, consulte o manual do operador. Se a calibração falhar, substitua o sensor.
4. Desconecte o chicote da estrutura principal da unidade de controle eletrônico no conector X-016. Ligue o inter-
ruptor de ignição. Use um multímetro para verificar a tensão no lado do chicote da estrutura principal do pino
J2-29 do conector X-016 até o terra do chassi. Não deve haver tensão.
A. Se houver tensão, o curto está no chicote da estrutura principal, entre o pino J2-29 do conector X-016 e o pino
4 do conector X-479. Localize e repare o curto.
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E0217-05-Sensor de eixo duplo - linha desconectada

Contexto:
O circuito do sensor do eixo duplo detectou uma condição de circuito aberto. O intervalo operacional normal é de
0.3 - 5.0 V.
Causa:
CM2 está detectando um sinal menor que 0.2 V do sensor do eixo duplo B-71.

2. Falha no sensor.
Solução:
2. Desconecte o chicote da estrutura principal do sensor de eixo duplo no conector X-479. Use um multímetro para
verificar a continuidade do pino 4 ao pino 3 do conector X-479 do sensor do eixo duplo. Deve haver continuidade.
B. Se não houver continuidade, substitua o sensor.

3. Desconecte o chicote da estrutura principal da unidade de controle eletrônico no conector X-016. Instale um fio
de ligação no lado do chicote da estrutura principal do pino 3 do conector X-479 até o terra do chassi. Use um
multímetro para verificar a tensão no lado do chicote da estrutura principal do pino J2-29 do conector X-016 até
A. Se não houver continuidade, o circuito aberto está no chicote da estrutura principal, entre o pino J2-29 do
conector X-016 e o pino 3 do conector X-479. Localize e repare a abertura.
B. Se houver continuidade, tente recarregar o software do controlador. Se a falha persistir, substitua a unidade
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E0218-03-Sensor de eixo duplo - Curto com uma fonte de tensão

alta
Contexto:
O sensor do eixo duplo está em curto com uma fonte de tensão maior que 5.2 V. O intervalo operacional normal é
de 0.3 - 5.0 V.
Causa:
CM2 está detectando um sinal maior que 5.2 V do sensor de eixo duplo B-71.

2. Falha no sensor.
Solução:
1. Use a capacidade de diagnóstico do monitor do mostrador para visualizar o status Parâmetro, para verificar a
faixa de tensão.
2. Use o monitor para verificar se há E0165-03 - Tensão 3 de ref. de 5 V do CM2 em curto com a linha de tensão
alta.
A. Se o código de falha estiver ativo, primeiro, resolva a falha. Em seguida, determine se a falha foi corrigida.
B. Se o código de falha não estiver ativo, continue na etapa 3.

3. Desconecte o chicote da estrutura principal do sensor de eixo duplo no conector X-479. Ligue o interruptor de
ignição. Use um multímetro para verificar a tensão no lado do chicote da estrutura principal do pino 4 do conector
X-479 até o terra do chassi. Não deve haver tensão.
A. Se houver tensão, continue na etapa 4.
B. Se não houver tensão, consulte o manual do operador. Se a calibração falhar, substitua o sensor.
4. Desconecte o chicote da estrutura principal da unidade de controle eletrônico no conector X-016. Ligue o inter-
ruptor de ignição. Use um multímetro para verificar a tensão no lado do chicote da estrutura principal do pino
J2-33 do conector X-016 até o terra do chassi. Não deve haver tensão.
A. Se houver tensão, o curto está no chicote da estrutura principal, entre o pino J2-33 do conector X-016 e o pino
4 do conector X-479. Localize e repare o curto.
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E0218-05-Sensor de eixo duplo - linha desconectada

Contexto:
O circuito do sensor do eixo duplo detectou uma condição de circuito aberto. O intervalo operacional normal é de
0.3 - 5.0 V.
Causa:
CM2 está detectando um sinal menor que 0.2 V do sensor do eixo duplo B-71.

2. Falha no sensor.
Solução:
1. Use a capacidade de diagnóstico do monitor do mostrador para visualizar o status Parâmetro, para verificar a
faixa de tensão.
2. Desconecte o chicote da estrutura principal do sensor de eixo duplo no conector X-479. Use um multímetro para
verificar a continuidade do pino 4 ao pino 3 do conector X-479 do sensor do eixo duplo. Deve haver continuidade.
B. Se não houver continuidade, substitua o sensor.

3. Desconecte o chicote da estrutura principal da unidade de controle eletrônico no conector X-016. Instale um fio
de ligação no lado do chicote da estrutura principal do pino 4 do conector X-479 até o terra do chassi. Use um
multímetro para verificar a tensão no lado do chicote da estrutura principal do pino J2-33 do conector X-016 até
A. Se não houver continuidade, o circuito aberto está no chicote da estrutura principal, entre o pino J2-33 do
conector X-016 e o pino 4 do conector X-479. Localize e repare a abertura.
B. Se houver continuidade, tente recarregar o software do controlador. Se a falha persistir, substitua a unidade
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E0283-05-Linha do sensor de temperatura de umidade

desconectada
Contexto:
Para obter informações sobre a operação do sensor de umidade e da unidade de derivação, consulte . Se o CM3
detectar um nível de sinal menor do que 0.1 V do sensor de umidade B-12 no pino J3-34 do conector X-014, esse
erro vai ocorrer.
Causa:
O circuito do sinal de temperatura do sensor de umidade B-12 está aberto ou aterrado, ou a unidade do sensor B-12
de umidade perdeu a fonte de alimentação.
1. Fiação do circuito do sinal de temperatura danificada.

2. Unidade do sensor de umidade com defeito ou tensão de origem faltando.
Solução:
1. Verifique se o erro está presente. Com a chave de contato S-02 na posição ON, use o recurso de diagnóstico
do monitor do mostrador para visualizar o status "Parâmetro", se necessário, para verificar o nível do sinal de
temperatura.
A faixa de voltagem apropriada para o sinal de temperatura é 0.1 - 9.4 V.
A. Se o nível do sinal for baixo, menor do que 0.1 V, continue com a etapa 2.
B. Se o nível do sinal estiver dentro da faixa adequada, a falha pode ser intermitente e não estar ativa no mo-
mento. Passe para a etapa 25.
2. Verifique se há erros relacionados. Com a chave de ignição S-02 na posição ON, use o monitor do mostrador,
se necessário, para verificar se há erro: E0284-05 - Sensor de umidade - Linha desconectada e E0285-05 -
Sensor de umidade + Linha desconectada .
A. Se existirem outros erros, o sensor de umidade B-12 pode ter perdido a energia de alimentação ou o terra;
B. Se não existirem outros erros, a falha está no circuito de temperatura; continue com a etapa 5.
3. Verifique a fonte de alimentação. Desconecte o chicote de SDL de do sensor de umidade B-12 no conector
X-221. Com a chave de ignição S-02 na posição ON, use um multímetro para verificar a tensão do lado do
chicote do do pino 1 do conector X-221 até o terra do chassi. Deve ser de 12.0 V.
A. Se for 12.0 V, deixe o conector X-221 solto e passe para a etapa 4.
B. Se não houver tensão, o sensor de umidade B-12 perdeu a tensão de origem; continue com a etapa 11.
4. Verifique a condição do circuito de aterramento. Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do do
A. Se houver continuidade, os circuitos de aterramento e da fonte de alimentação estão em perfeito funciona-

mento; deixe o conector X-221 solto e passe para a etapa 5.
B. Se não houver continuidade com o terra, há um circuito aberto no circuito de aterramento do sensor de umi-
dade B-12 entre o pino 2 do conector X-221 e o terra 2 da estrutura, fio 565 ou 543 preto. Localize e repare
5. Verifique o sinal de temperatura. Com a chave de contato S-02 na posição ON, use um multímetro para verificar
a tensão, na unidade, do pino 5 até o aterramento do chassi. Deve ser de 0.1 - 9.4 V.
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A. Se for 0.1 - 9.4 V, deixe o conector X-221 solto e passe para a etapa 6.
B. Se não houver tensão, houve falha interna do sensor de umidade B-12; substitua a unidade.
6. Verifique a condição do circuito do sinal. Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do do do pino
5 do conector X-221 com o terra do chassi. Não deve haver nenhuma continuidade.
A. Se não houver continuidade, reconecte o conector X-221 e passe para a etapa .
B. Se houver continuidade, o circuito do sinal tem um curto com o terra; deixe o conector X-221 solto e passe
para a etapa .
7. Determine o local da condição de circuito aberto. Desconecte o chicote de expansão (EX) do chicote do cultivo
de precisão (PF) no conector X-443 . Com a chave de contato S-02 na posição ON, use um multímetro para
verificar a tensão do lado do chicote do cultivo de precisão do pino 5 do conector X-443 até o terra do chassi.
Deve ser de 0.1 - 9.4 V.
A. Se for de 0.1 - 9.4 V, reconecte o conector X-443 e passe para a etapa 8
B. Se não houver tensão, há uma condição de circuito aberto no chicote do cultivo de precisão (PF) entre o pino
5 do conector X-443 e o pino 5 do conector X-221, fio 595 amarelo. Localize e repare a quebra no condutor.
8. Determine o local da condição de circuito aberto. Desconecte cuidadosamente o chicote de expansão (EX) do
CM3 no conector X-014. Com a chave de contato S-02 na posição ON, use um multímetro para verificar a tensão
do lado de expansão do pino J3-34 do conector X-014até o terra do chassi. Deve ser de 0.1 - 9.4 V.
A. Se for 0.1 - 9.4 V, houve falha interna do CM3; substitua o módulo.
B. Se não houver tensão, há uma condição de circuito aberto no chicote de expansão (EX), entre o pino J3-34
do conector X-014 e o pino 5 do conector , fio 595 amarelo. Localize e repare a quebra no condutor.
9. Determine o local da condição de curto com o terra. Desconecte o chicote de expansão (EX) do chicote do
cultivo de precisão (PF) no conector X-443. Com a chave de contato S-02 na posição OFF, use um multímetro
para verificar a continuidade do lado do chicote de expansão do pino 5 do conector X-443 até o terra do chassi.
Não deve haver nenhuma continuidade.
A. Se não houver continuidade, o curto com o aterramento está no chicote do cultivo de precisão (PF), entre
o pino 5 do conector X-443 e o pino 5 do conector X-221, fio 595 amarelo. Localize e conserte o condutor
danificado.
B. Se houver continuidade, deixe o conector X-443 solto e passe para a etapa 10

10. Determine o local da condição de curto com o terra. Desconecte cuidadosamente o chicote de expansão (EX)
do CM3 no conector X-014. Com a chave de contato S-02 na posição OFF, use um multímetro para verificar
a continuidade do lado de expansão do pino J3-34 do conector X-014 até o terra do chassi. Não deve haver
nenhuma continuidade.
A. Se houver continuidade, há um curto com o aterramento no chicote de expansão entre o pino J3-34 do co-
nector X-014 e o pino 5 do conector , fio 595 amarelo. Localize e conserte o condutor danificado.

11.
A. Localize e repare o condutor quebrado.
B. Se não houver tensão, continue com a etapa

12. Localize a perda de energia de alimentação. Desconecte o chicote da estrutura principal (MF) do chicote de
expansão (EX) no conector X-034. Com a chave de ignição S-02 na posição ON, use um multímetro para veri-
ficar se há tensão, no lado do chicote da estrutura principal (MF) do conector X-034, entre o pino 3 e o terra do
chassi. Deve ser de 12.0 V.
A. Se for 12.0 V, há um condição de circuito aberto no chicote de expansão (EX) entre o pino 3 do conector
X-034 e o pino 1 do conector , fio 035 laranja. Localize e repare o condutor quebrado.
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55.3 [55.DTC] / 273
13. Localize a perda de energia de alimentação. Desconecte o chicote da estrutura principal (MF) do chicote princi-
pal da cabine (CM) no conector X-004. Com a chave de ignição S-02 na posição ON, use um multímetro para
verificar se há tensão, no lado do chicote da cabine principal (CM) do conector X-004, entre o pino 4 e o terra
do chassi. Deve ser de 12.0 V.
A. Se houver 12.0 V, há uma condição de circuito aberto no chicote da estrutura principal (MF) entre o pino 3
do conector X-034 e o pino 4 do conector X-004, fio 035 laranja. Localize e repare o condutor quebrado.

14. Localize a perda de energia de alimentação. Com a chave de ignição S-02 na posição ON, use um multímetro
para verificar se há tensão no lado do terminal B do fusível F-47 do CM3 até o terra do chassi. Deve ser de
12.0 V.
A. Se for 12.0 V, há uma condição de circuito aberto no chicote da cabine dianteira (CM) entre o pino 4 do
conector X-004 e o terminal B no fusível F-47 do CM3, fio 035 laranja. Localize e repare o condutor quebrado.

15. Localize a perda de energia de alimentação. Com a chave de ignição S-02 na posição ON, use um multímetro
para verificar se há tensão no lado do terminal A do fusível F-47 do CM3 até o terra do chassi. Deve ser de
12.0 V.
A. Se for 12.0 V, o fusível F-47 do CM3 está queimado. Remova o painel de fusíveis e continue com a etapa 16.
B. Se não houver tensão, está faltando a fonte de alimentação para o sensor de umidade B-12.
16. Determine se existe condição de curto com o terra no circuito de energia da fonte . Use um multímetro para
verificar se há continuidade no lado do terminal B do soquete do painel de fusíveis F-47 do CM3 até o terra do
chassi. Não deve haver nenhuma continuidade.
A. Se houver continuidade, há uma condição de curto com o terra no circuito de energia da fonte; continue com
a etapa 17.
B. Se não houver continuidade, o fusível queimado pode ser resultado de um defeito no circuito de energia M-28
do motor de amostra. Verifique a condição mecânica e elétrica do motor de amostra M-28 e o fusível em
linha.
17. Determine o local da condição de curto com o terra. Desconecte o chicote principal da cabine (CM) do chicote
da estrutura principal (MF) no conector X-004. Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do chi-
cote principal da cabine (CM) no conector X-004, do pino 5 até o terra do chassi. Não deve haver nenhuma
continuidade.
A. Se houver continuidade, há uma condição de curto com o terra no chicote principal da cabine (CM), ou entre
o pino 5 do conector X-004 e a lateral do terminal B do soquete do painel de fusíveis F-47 do CM3, ou entre
a lateral do terminal B do soquete do painel de fusíveis F-47 do CM3 e o pino 4 do conector X-004, fio 036
ou 035 laranja. Localize e repare o condutor aterrado.
B. Se não houver continuidade, reconecte o conector X-004 e passe para a etapa 18.
de expansão (EX) no conector X-034. Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote da
estrutura principal (MF) do conector X-034, do pino 4 até o terra do chassi. Não deve haver nenhuma continui-
dade.
A. Se houver continuidade, há uma condição de curto com o terra no chicote da estrutura principal (MF), ou
entre o pino 4 do conector X-034 e o pino 5 do conector X-004, ou entre o pino 4 do X-004 e o pino 3 do
do CM3 no conector X-013 . Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote de expansão
(EX) do conector X-013, do pino J2-2 até o terra do chassi. Não deve haver nenhuma continuidade.
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20. Determine o local da condição de curto com o terra. Desconecte o chicote de ligação B-70 do ângulo do eixo
traseiro do chicote de expansão (EX) no conector X-462. Use um multímetro para verificar a continuidade no
lado do chicote de expansão (EX) do conector X-462, do pino A até o terra do chassi. Não deve haver nenhuma
continuidade.
A. Se não houver continuidade, a condição de curto com o terra encontra-se no circuito do sensor B-70 do
ângulo do eixo traseiro e o erro E0286-05 - Sensor de Ângulo do Eixo Traseiro - Linha desconectada
deve estar ativo. Resolva aquele erro e, em seguida, determine se este também foi resolvido.
do CM3 no conector X-014. Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote de expansão
22. Determine o local da condição de curto com o terra. Desconecte o chicote do motor de amostra M-28 no conector
X-222. Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do do do pino 1 do conector X-222 e o terra do
A. Se não houver continuidade, houve falha no motor de amostra M-28 ou no circuito de energia da unidade de
derivação; localize e repare o condutor ou dispositivo aterrado ou substitua a unidade.
23. Determine o local da condição de curto com o terra. Desconecte o chicote do no conector X-223. Use um
multímetro para verificar se há continuidade, no lado do chicote da do conector X-223, do pino até o terra do
A. Se não houver continuidade, houve falha no . Substitua o .
24. Determine o local da condição de curto com o terra. Desconecte o chicote de SDL de do sensor de umidade
B-12 no conector X-221. Use um multímetro para verificar se há continuidade, no lado do chicote da do conector
X-221, do pino 1 até o terra do chassi. Não deve haver nenhuma continuidade.
A. Se não houver continuidade, houve falha interna do sensor de umidade B-12; substitua a unidade.
B. Se houver continuidade, a condição de curto com o terra está na fiação de distribuição da energia de origem
em um dos seguintes circuitos:
- fio 036 laranja, pino 4 do conector X-034 na junção do chicote da expansão (EX)
- fio 035 laranja, pino 3 do conector X-034 a do cultivo de precisão (PF)
- fio 505 laranja, junção do chicote de expansão (EX) até o conector CM3, no pino J2-2 X-013
- fio 1735 laranja, junção do chicote de expansão (EX) até o conector X-462, no pino A
- fio laranja, do cultivo de precisão até o motor de amostra M-28, no conector X-222, pino 1
- fio 699 laranja, do cultivo de precisão até o sensor de umidade B-12, no conector X-221, pino 1
- fio 698 laranja, junção do chicote até o , no conector X-223, pino

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operação.
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E0284-03-Sensor de umidade - Em curto com a linha de tensão alta

Contexto:
detectar um nível de sinal maior do que 9.4 V do sensor de umidade B-12 no pino J3-23 do conector X-014, esse
erro irá ocorrer.
Causa:
O circuito do sinal de dados - do sensor de umidade B-12 está em curto com uma fonte alta.
1. A fiação do circuito do sinal de dados - do sensor de umidade B-12 está danificada.

2. Unidade do sensor de umidade com defeito.
Solução:
1. Use o recurso de diagnóstico do Monitor do Mostrador para visualizar o status "Parâmetro", se necessário, para
verificar o nível do sinal.
A faixa de voltagem apropriada para o sinal é 0.1 - 9.4 V.
A. Se o nível do sinal for alto, maior do que 9.4 V, continue com a etapa 2.
mento. continue com a etapa 5.
2. Verifique a condição da unidade do sensor de umidade B-12. Desconecte o chicote de de do sensor de umidade
B-12 no conector X-221. Com a chave de contato S-02 na posição ON, use o recurso de diagnóstico do monitor
do mostrador para visualizar o status "Parâmetro", se necessário, para verificar novamente o nível do sinal. Não
deve haver tensão.
A. Se o nível do sinal diminuir para menos de 0.1 V, houve falha interna do sensor de umidade B-12. Substitua
a unidade.
B. Se o nível do sinal ainda for maior do que 9.4 V, continue com a etapa .
3.
A.
B. .
4. Verifique a condição de CM3. Desconecte cuidadosamente o chicote de expansão (EX) do CM3 no conector
X-014. Com a chave de contato S-02 na posição ON, use o recurso de diagnóstico do monitor do mostrador para
visualizar o status "Parâmetro", se necessário, para verificar novamente o nível do sinal. Não deve haver tensão.
A. Se o nível do sinal diminuir para menos de 0.1 V,a condição de curto com a fonte alta está no chicote de
expansão entre o pino J3-23 do conector X-014 e o do conector , fio 594 amarelo. Localize e conserte os
B. Se o nível do sinal ainda for maior do que 9.4 V, houve falha interna do CM3; substitua o módulo.
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nue a operação.
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55.3 [55.DTC] / 278
E0284-05-Sensor de umidade - Linha desconectada

Contexto:
erro irá ocorrer.
Causa:
O circuito do sinal dos dados - do sensor de umidade B-12 está aberto ou aterrado, ou a unidade do sensor de
umidade B-12 perdeu a fonte de alimentação.
1. A fiação do circuito dos dados - está danificada.

Solução:
do monitor do mostrador para visualizar o status "Parâmetro", se necessário, para verificar o nível do sinal dos
dados -.
A faixa de tensão apropriada para o sinal dos dados - é de 0.1 - 9.4 V.
mento. Continue com a etapa 25.
2. Verifique se há erros relacionados. Com a chave de contato S-02 na posição ON, use o monitor do mostrador, se
necessário, para verificar se há erro: E0283-05 - Linha do sensor de temperatura de umidade desconectada
e E0285-05 - Sensor de umidade + Linha desconectada .
B. Se não existirem outros erros, a falha está no circuito dos dados -; continue com a etapa 5.
3. Verifique a fonte de alimentação. Desconecte o chicote do sensor de umidade B-12 no conector X-221. Com a
chave de contato S-02 na posição ON, use um multímetro para verificar a tensão do lado do chicote do do pino
1 do conector X-221 até o terra do chassi. Deve ser de 12.0 V.
A. Se for 12.0 V, deixe o conector X-221 desconectado e continue com a etapa 4.

mento; deixe o conector X-221 desconectado e continue com a etapa 5.
5. Verifique o sinal dos dados -. Com a chave de contato S-02 na posição ON, use um multímetro para verificar a
tensão, na unidade, do pino 4 até o aterramento do chassi. Deve ser de 0.1 - 9.4 V.
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55.3 [55.DTC] / 279
A. Se não houver continuidade, reconecte o conector X-221 e continue com etapa .
B. Se houver continuidade, o circuito do sinal tem um curto com o terra; deixe o conector X-221 desconectado
e continue com a etapa .
de precisão (PF) no conector X-443. Com a chave de contato S-02 na posição ON, use um multímetro para
A. Se for 0.1 - 9.4 V, reconecte o conector X-443 e continue com etapa 8
do lado de expansão do pino J3-23 do conector X-014 até o terra do chassi. Deve ser de 0.1 - 9.4 V.
9. Determine o local da condição de curto com o circuito de aterramento. Desconecte o chicote de expansão (EX)
do chicote do cultivo de precisão (PF) no conector X-443. Com a chave de contato S-02 na posição OFF, use
um multímetro para verificar a continuidade do lado do chicote de expansão do pino 4 do conector X-443 até o
terra do chassi. Não deve haver nenhuma continuidade.
danificado.
B. Se houver continuidade, deixe o conector X-443 desconectado e continue com a etapa 10

10. Determine o local da condição de curto com o circuito de aterramento. Desconecte cuidadosamente o chicote de
expansão (EX) do CM3 no conector X-014. Com a chave de contato S-02 na posição OFF, use um multímetro
para verificar a continuidade do lado de expansão do pino J3-23 do conector X-014 até o terra do chassi. Não
deve haver nenhuma continuidade.

11.

expansão (EX) no conector X-034. Com a chave de contato S-02 na posição ON, use um multímetro para veri-

pal da cabine (CM) no conector X-004. Com a chave de contato S-02 na posição ON, use um multímetro para
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14. Localize a perda de energia de alimentação. Com a chave de contato S-02 na posição ON, use um multímetro
12.0 V.

12.0 V.
A. Se for 12.0 V, o fusível F-47 do CM3 está queimado. Remova o fusível do painel e continue com a etapa 16.
B. Se não houver tensão, está faltando a fonte de alimentação para o sensor de umidade B-12.
a etapa 17.
linha.
continuidade.
B. Se não houver continuidade, reconecte o conector X-004 e continue com etapa 18.
dade.
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55.3 [55.DTC] / 281
continuidade.
24. Determine o local da condição de curto com o terra. Desconecte o chicote do sensor de umidade B-12 no
conector X-221. Use um multímetro para verificar se há continuidade, no lado do chicote da do conector X-221,
do pino 1 até o terra do chassi. Não deve haver nenhuma continuidade.

tinue a operação.
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55.3 [55.DTC] / 282
E0285-03-Sensor de umidade + Em curto com a linha de tensão alta

Contexto:
detectar um nível de sinal maior do que 9.4 V do sensor de umidade B-12 no pino J3-17 do conector X-014, esse
erro irá ocorrer.
Causa:
O circuito do sinal de dados + do sensor de umidade B-12 está em curto com uma fonte alta.
1. A fiação do circuito do sinal de dados + do sensor de umidade B-12 está danificada.

2. Unidade do sensor de umidade com defeito.
Solução:
1. Use o recurso de diagnóstico do Monitor do Mostrador para visualizar o status "Parâmetro", se necessário, para
verificar o nível do sinal.
A faixa de tensão apropriada para o sinal é 0.1 - 9.4 V.
A. Se o nível do sinal for alto, maior do que 9.4 V, continue com a etapa 2.
2. Verifique a condição da unidade do sensor de umidade B-12. Desconecte o chicote do sensor de umidade B-12
no conector X-221. Com a chave de contato S-02 na posição ON, use o recurso de diagnóstico do monitor do
mostrador para visualizar o status "Parâmetro", se necessário, para verificar novamente o nível do sinal. Não
deve haver tensão.
A. Se o nível do sinal diminuir para menos de 0.1 V, houve falha interna do sensor de umidade B-12. Substitua
a unidade.
B. Se o nível do sinal ainda for maior do que 9.4 V, continue com a etapa .
3.
A.
B. .
4. Verifique a condição de CM3. Desconecte cuidadosamente o chicote de expansão (EX) do CM3 no conector
X-014. Com a chave de contato S-02 na posição ON, use o recurso de diagnóstico do monitor do mostrador para
visualizar o status "Parâmetro", se necessário, para verificar novamente o nível do sinal de temperatura. Não
deve haver tensão.
A. Se o nível do sinal diminuir para menos de 0.1 V,a condição de curto com a fonte alta está no chicote de
expansão entre o pino J3-17 do conector X-014 e o do conector , fio 593 amarelo. Localize e conserte os
B. Se o nível do sinal ainda for maior do que 9.4 V, houve falha interna do CM3; substitua o módulo.
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nue a operação.
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55.3 [55.DTC] / 284
E0285-05-Sensor de umidade + Linha desconectada

Contexto:
erro irá ocorrer.
Causa:
O circuito do sinal dos dados + do sensor de umidade B-12 está aberto ou aterrado, ou a unidade B-12 do sensor de
umidade perdeu a fonte de alimentação.
1. A fiação do circuito dos dados + está danificada.

Solução:
do monitor do mostrador para visualizar o status "Parâmetro", se necessário, para verificar o nível do sinal dos
dados +.
A faixa de tensão apropriada para o sinal dos dados + é de 0.1 - 9.4 V.
2. Verifique se há erros relacionados. Com a chave de contato S-02 na posição ON, use o monitor do mostrador, se
necessário, para verificar se há erro: E0283-05 - Linha do sensor de temperatura de umidade desconectada
e E0284-05 - Sensor de umidade - Linha desconectada .
B. Se não existirem outros erros, a falha está no circuito de temperatura; continue com a etapa 5.
3. Verifique a fonte de alimentação. Desconecte o chicote do sensor de umidade B-12 no conector X-221. Com a
chave de contato S-02 na posição ON, use um multímetro para verificar a tensão do lado do chicote do do pino
1 do conector X-221 até o terra do chassi. Deve ser de 12.0 V.
A. Se for 12.0 V, deixe o conector X-221 desconectado e continue com a etapa 4.

mento; deixe o conector X-221 desconectado e continue com a etapa 5.
5. Verifique o sinal dos dados +. Com a chave de contato S-02 na posição ON, use um multímetro para verificar a
tensão, na unidade, do pino 3 até o aterramento do chassi. Deve ser de 0.1 - 9.4 V.
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55.3 [55.DTC] / 285
A. Se não houver continuidade, reconecte o conector X-221 e continue com etapa .
B. Se houver continuidade, o circuito do sinal tem um curto com o terra; deixe o conector X-221 desconectado
e continue com a etapa .
de precisão (PF) no conector X-443. Com a chave de contato S-02 na posição ON, use um multímetro para
A. Se for 0.1 - 9.4 V, reconecte o conector X-443 e continue com etapa 8
do lado de expansão do pino J3-17 do conector X-014 até o terra do chassi. Deve ser de 0.1 - 9.4 V.
9. Determine o local da condição de curto com o circuito de aterramento. Desconecte o chicote de expansão (EX)
do chicote do cultivo de precisão (PF) no conector X-443. Com a chave de contato S-02 na posição OFF, use
um multímetro para verificar a continuidade do lado do chicote de expansão do pino 3 do conector X-443 até o
danificado.
B. Se houver continuidade, deixe o conector X-443 desconectado e continue com a etapa 10

10. Determine o local da condição de curto com o circuito de aterramento. Desconecte cuidadosamente o chicote de
expansão (EX) do CM3 no conector X-014. Com a chave de contato S-02 na posição OFF, use um multímetro
para verificar a continuidade do lado de expansão do pino J3-17 do conector X-014 até o terra do chassi. Não
deve haver nenhuma continuidade.

11.

expansão (EX) no conector X-034. Com a chave de contato S-02 na posição ON, use um multímetro para veri-

pal da cabine (CM) no conector X-004. Com a chave de contato S-02 na posição ON, use um multímetro para
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12.0 V.

12.0 V.
B. Se não houver tensão, está faltando a fonte de alimentação para o sensor de umidade B-12;
a etapa 17.
linha.
continuidade.
dade.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 287
continuidade.

tinue a operação.
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55.3 [55.DTC] / 288
E0286-03-Sensor de Ângulo do Eixo Traseiro , Em curto com a

Contexto:
A tensão da bateria através do fusível de alimentação CCM-3 da cabine F-42 e controlada pelo relé de alimentação
CCM-3 da cabine K-26 até o fusível CCM-3 F-47 é a fonte de tensão para o sensor B-70 do ângulo do eixo traseiro.
CCM-3 fornece a referência do terra e monitora o sinal de posição. Um valor de sinal superior a 5.2 Vprovocará a
ocorrência deste erro.
Causa:
O sinal de posição B-70 do ângulo do eixo traseiro sentido por CCM-3 é superior a 0.1 V.
1. Sensor em curto com a fonte de tensão.

2. Circuito de sinal do sensor em curto com a fonte de tensão.
Solução:
1. Verifique se há falhas. Use a capacidade de diagnóstico do monitor do mostrador para visualizar o status "Parâ-
metro", se necessário, para verificar a faixa de tensão.
A. Se a leitura de tensão for alta, maior do que 5.2 V, continue com a etapa 2
momento. Passe para a etapa 5
2. Determine o local da condição de curto com a fonte alta. Desconecte o chicote de ligação do ângulo do eixo
traseiro e remova-o do sensor B-70 do ângulo do eixo traseiro no conector X-529. Use o monitor para verificar
novamente a faixa de tensão.
B. Se a leitura da tensão estiver dentro dos devidos limites é porque o sensor B-70 do ângulo do eixo traseiro
falhou internamente, substitua o cilindro.
3. Determine o local da condição de curto com a fonte alta. Desconecte o chicote de ligação do ângulo do eixo
traseiro do chicote de expansão (EX) no conector X-462. Use o monitor para verificar novamente a faixa de
tensão.
B. Se a leitura da tensão estiver dentro dos devidos limites é porque a condição de curto com a fonte alta está no
chicote de ligação do ângulo do eixo traseiro entre o pino C do conector X-462 e o pino C do conector X-529.
Localize e conserte os condutores com defeito.
4. Determine o local da condição de curto com a fonte alta. Desconecte o chicote de expansão (EX) do CCM-3 no
conector X-014. Use o monitor para verificar novamente a faixa de tensão.
A. Se a leitura da tensão for alta, acima de 5.2 V, CCM-3 falhou internamente. substitua o módulo.
B. Se a leitura de tensão estiver dentro dos limites adequados, o curto com a fonte alta está no chicote de ex-
pansão (EX) entre o pino C do conector X-462 e o pino J3-25 do conector X-014, fio 1732 amarelo. Localize
e conserte os condutores com defeito.
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55.3 [55.DTC] / 289
operação.
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55.3 [55.DTC] / 290
E0286-05-Sensor de Ângulo do Eixo Traseiro , Linha desconectada

Contexto:
A tensão da bateria através do fusível de alimentação CCM-3 da cabine F-42 e controlada pelo relé de alimentação
CCM-3 da cabine K-26 até o fusível CCM-3 F-47 é a fonte de tensão para o sensor B-70 do ângulo do eixo traseiro.
CCM-3 fornece a referência do terra e monitora o sinal de posição. Um valor de sinal inferior a 0.1 V provocará a
ocorrência deste erro.
Causa:
O sinal de posição B-70 do ângulo do eixo traseiro sentido por CCM-3 é inferior a 0.1 V.
1. A alimentação do sensor, o terra de referência ou a fiação do circuito de sinais estão abertos.

2. O circuito de sinais do sensor está aterrado.
Solução:
1. Verifique se há falhas. Use a capacidade de diagnóstico do monitor do mostrador para visualizar o status "Pa-
râmetro", se necessário, para verificar a faixa de tensão.
A. Se a leitura de tensão for baixa, menor do que 0.1 V, continue com a etapa 2
B. Se a leitura de tensão estiver dentro dos limites adequados, a falha pode ser intermitente e não estar ativa
no momento. Passe para a etapa 25
2. Verifique de há fonte de tensão. Desconecte o chicote de ligação do ângulo do eixo traseiro e remova-o do
sensor B-70 do ângulo do eixo traseiro no conector X-529. Use um multímetro para verificar a presença de
tensão na lateral do chicote de ligação do ângulo do eixo traseiro entre o pino A do conector X-529 e o terra do
A. Se houver tensão, deixe o conector X-529 solto e passe para a etapa 3.

3. Verifique a condição do circuito de aterramento de referência. Use um multímetro para verificar a presença de
continuidade na lateral do chicote de ligação do ângulo do eixo traseiro entre o pino B do conector X-529 e o
A. Se houver continuidade, deixe o conector X-529 solto e passe para a etapa 4.
B. Se não houver continuidade, continue com a etapa 6.

4. Verifique a condição do circuito do sinal. Com a chave contato S-02 na posição OFF, instale um fio de ligação
entre a lateral do chicote de ligação do ângulo do eixo traseiro do pino C do conector X-529 e o terra do chassi.
Desconecte cuidadosamente o chicote de expansão (EX) do CCM-3 no conector X-014. Use um multímetro
para verificar a presença de continuidade entre a lateral do chicote de expansão (EX) do pino J3-25 do conector
X-014 e o terra do chassi. Deve haver continuidade.
B. Se não houver continuidade, deixe o fio de ligação no lugar e continue com a etapa 8.
5. Determine o local da perda da fonte de tensão. Desconecte o chicote de ligação do ângulo do eixo traseiro do
chicote de expansão (EX) no conector X-462. Com a chave de contato S-02 na posição ON, use um multímetro
para verificar a tensão desde a lateral do chicote de expansão do pino A do conector X-462 até o terra do chassi.
Deve ser de 12.0 V.
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55.3 [55.DTC] / 291
A. Se houver tensão é porque há um circuito aberto no chicote de ligação do ângulo do eixo traseiro entre o
pino A do conector X-462 e o pino A do conector X-529. Localize e repare o condutor quebrado.

6. Determine o local da perda do terra de referência. Desconecte o chicote de ligação do ângulo do eixo traseiro do
chicote de expansão (EX) no conector X-462. Com a chave de contato S-02 na posição OFF, use um multímetro
para verificar a continuidade desde a lateral do chicote de expansão (EX) do pino B do conector X-462 até o
A. Se houver continuidade é porque há um circuito aberto no chicote de ligação do ângulo do eixo traseiro entre
o pino B do conector X-462 e o pino B do conector X-529. Localize e repare o condutor quebrado.
B. Se não houver continuidade é porque há um circuito aberto no chicote de expansão (EX) entre a junção do
chicote de expansão (EX) e o pino B do conector X-462, fio 1719 azul. Localize e repare o condutor quebrado.
7. Verifique a condição do circuito do sinal. Remova o fio de ligação do pino C do conector X-529 e do terra do
chassi. Use um multímetro para verificar a presença de continuidade desde a lateral do chicote de ligação do
ângulo do eixo traseiro do pino C do conector X-529 até o terra do chassi. Não deve haver nenhuma continui-
dade.
A. Se não houver continuidade, continue com a etapa 22.
B. Se houver continuidade, deixe os conectores X-529 e X-014 desconectados e continue com a etapa 23.
8. Determine o local da condição de circuito aberto. Desconecte o chicote de ligação do ângulo do eixo traseiro do
chicote de expansão (EX) no conector X-462. Com a chave de contato S-02 na posição OFF, use um multíme-
tro para verificar a continuidade desde a lateral do chicote de ligação do ângulo do eixo traseiro do pino C do
A. Se houver continuidade é porque há um circuito aberto no chicote de expansão (EX) entre o pino C do co-
nector X-462 e o pino J3-25 do conector X-014, fio 1732 amarelo. Localize e repare o condutor quebrado.
B. Se não houver continuidade é porque há um circuito aberto no chicote de ligação do ângulo do eixo traseiro
entre o pino C do conector X-462 e o pino C do conector X-529. Localize e repare o condutor quebrado.
9. Determine o local da perda da fonte de tensão. Desconecte o chicote da estrutura principal (MF) do chicote
de expansão (EX) no conector X-034. Com a chave de contato S-02 na posição ON, use um multímetro para
verificar se há tensão na lateral do chicote da estrutura principal (MF) do conector X-034, entre o pino 4 e o terra
A. Se houver 12.0 V , há um circuito aberto no chicote de expansão (EX) entre o pino 4 do conector X-034 e o
pino A do conector X-462, fio 036 ou 1735 laranja. Localize e repare o condutor quebrado.

10. Determine o local da perda da fonte de tensão. Desconecte o chicote da estrutura principal (MF) do chicote
principal da cabine (CM) no conector X-004. Com a chave de contato S-02 na posição ON, use um multímetro
para verificar se há tensão, no lado do chicote principal da cabine (CM) do conector X-004, entre o pino 5 e o
terra do chassi. Deve ser de 12.0 V.

11. Determine o local da perda da fonte de tensão. Com a chave de contato S-02 na posição ON, use um multímetro
para verificar se há tensão no lado do terminal B do fusível F-47 do CCM-3 até o terra do chassi. Deve ser de
12.0 V.
A. Se houver 12.0 V, há uma condição de circuito aberto no chicote principal da cabine (CM) entre o pino 5
do conector X-004 e o terminal B no fusível F-47 do CCM-3, fio 036 laranja. Localize e repare o condutor
quebrado.
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12. Determine o local da perda da fonte de tensão. Com a chave de contato S-02 na posição ON, use um multímetro
para verificar se há tensão no lado do terminal A do fusível F-47 do CCM-3 até o terra do chassi. Deve ser de
12.0 V.
A. Se houver 12.0 V, o fusível F-47 do CCM-3 está queimado. Remova o painel de fusíveis e continue com a
etapa 13.
B. Se não houver tensão, a fonte de alimentação está faltando.

verificar se há continuidade no lado do terminal B do soquete do painel de fusíveis F-47 do CCM-3 até o terra
do chassi. Não deve haver nenhuma continuidade.
a etapa 14.
linha.
continuidade.
o pino 5 do conector X-004 e a lateral do terminal B do soquete do painel de fusíveis F-47 do CCM-3, ou
entre a lateral do terminal B do soquete do painel de fusíveis F-47 do CCM-3 e o pino 4 do conector X-004,
fio 036 ou 035 laranja. Localize e repare o condutor aterrado.
dade.
do CCM-3 no conector X-013. Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote de expansão
A. Se não houver continuidade, houve falha interna do CCM-3; substitua o módulo.
continuidade.
A. Se não houver continuidade, o curto com o terra encontra-se no circuito do sensor B-70 do ângulo do eixo
traseiro, continue com a etapa 24.
do CCM-3 no conector X-014. Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote de expansão
A. Se não houver continuidade, houve falha interna do CCM-3; substitua o módulo.
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21. Determine o local da condição de curto com o terra. Desconecte o chicote de de do sensor de umidade B-12 no
- fio 505 laranja, junção do chicote de expansão (EX) até o conector CCM-3, no pino J2-2 X-013

22. Verifique a condição de CCM-3. Use um multímetro para medir a resistência, no módulo, entre o pino J3-25 do
conector X-014 e o terra do chassi. Deve haver 60K - 75K Ω, normalmente 68.7K Ω.
A. Se a leitura da resistência estiver dentro do intervalo especificado, a falha é interna ao sensor B-70 do ângulo
do eixo traseiro, substitua o cilindro do eixo traseiro.
B. Se a leitura da resistência não estiver dentro do intervalo especificado, a falha é interna ao CCM-3, substitua
o módulo.
23. Determine o local da condição de curto com o terra. Desconecte o chicote de ligação do ângulo do eixo traseiro
do chicote de expansão (EX) no conector X-462. Use um multímetro para verificar a presença de continuidade
desde a lateral do chicote de ligação do ângulo do eixo traseiro do pino C do conector X-462 até o terra do
A. Se não houver continuidade, o curto com o terra está no chicote de expansão (EX), entre o pino C do conector
X-462 e o pino J3-25 do conector X-014, fio 1732 amarelo. Localize e conserte o condutor danificado.
B. Se houver continuidade, o curto com o terra está no chicote de ligação do ângulo do eixo traseiro entre o
pino C do conector X-462 e o pino C do conector X-529. Localize e conserte o condutor danificado.
24. Determine o local da condição de curto com o terra. Desconecte o chicote de ligação do ângulo do eixo traseiro
e remova-o do sensor B-70 do ângulo do eixo traseiro no conector X-529. Use um multímetro para verificar a
presença de continuidade desde a lateral do chicote de ligação do ângulo do eixo traseiro do pino A do conector
X-529 até o terra do chassi. Não deve haver nenhuma continuidade.
A. Se não houver continuidade é porque o sensor B-70 do ângulo do eixo traseiro falhou internamente, substitua
o cilindro.
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B. Se houver continuidade, o curto com o terra está no chicote de ligação do ângulo do eixo traseiro entre o
pino A do conector X-462 e o pino A do conector X-529. Localize e conserte o condutor danificado.
operação.
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E0310-11-Unidade de Derivação - Código de falha não-identificado

Contexto:
A tensão da bateria, através do fusível de alimentação da cabine F-42 do CM-3 e controlada pelo relé de alimentação
da cabine K-26 do CM-3, é fornecida através do fusível F-47 do CM-3, no pino J2-2 do conector X-013 e é a fonte
usada pelo CM3 para fornecer um sinal de controle para o relé de controle M-28 do motor de amostra na unidade
de derivação do sensor de umidade. Se essa falha for exibida, haverá como resultado um curto-circuito, um circuito
aberto ou um curto com o terra.O CM3 contém um circuito de proteção incorporado que vai desligar a energia do
circuito do relé de controle M-28 do motor de amostra, caso haja uma sobrecorrente ou não haja corrente.
Causa:
O circuito de engate M-28 do motor de amostra está aberto, em curto ou aterrado.

2. Relé com falha no conjunto do sensor de umidade.
Solução:
1. Use a capacidade de diagnóstico do Monitor do Mostrador para visualizar o status do "Parâmetro", referência ,
se necessário, para alterar a saída do circuito do relé de controle do motor de amostra para "ON" (ligado). M-28
A tela "STATUS" deve indicar "OK" se o circuito estiver funcionando de forma adequada.
A. Se a tela de status exibir "ERROR", o circuito está aberto, em curto ou em curto com o terra. Continue com
a etapa 2.
a etapa 24.
2. Verifique a condição da bobina do relé de engate M-28 do motor de amostra. Desconecte o chicote do motor de
amostra M-28 no conector X-222. Use um multímetro para verificar a bobina do relé de engate M-28 do motor
de amostra para ver se há uma condição aberta, em curto ou aterrada. Meça a resistência da bobina do relé
de engate M-28 do motor de amostra, na unidade, entre os pinos 2 e 4. A faixa de resistência adequada é 65
- 80 ohms. Verifique a continuidade, na unidade, do pino 2 e do pino 4 até o terra do chassi. Não deve haver
nenhuma continuidade.
A. Se houver resistência zero ou infinita, a bobina do relé de engate M-28 do motor de amostra está aberta ou
em curto internamente. Substitua o relé.
B. Se houver continuidade ao terra do chassi, a bobina do relé de engate M-28 do motor de amostra está ater-
rada internamente. Substitua o relé.
C. Se a resistência estiver correta deixe o conector X-222 desconectado e continue com a etapa 3.
3. Determine se existe condição de curto com o terra no circuito do sinal do relé de engate M-28 do motor de
amostra. Use um multímetro para verificar a continuidade entre o lado do do do pino 4 do conector X-222 e o
A. Se houver continuidade com o terra, há uma condição de curto com o terra no circuito do sinal; continue com
a etapa .
B. Se não houver continuidade com o terra, deixe o conector X-222 desconectado e continue com a etapa 6.
4.
A.
B. continue com a etapa
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5. Determine o local da condição de curto com o terra. Desconecte cuidadosamente o chicote de expansão (EX) do
CM3 no conector X-013. Use um multímetro para verificar a continuidade entre a lateral do chicote de expansão
(EX) do pino J2-13 do conector X-013 e o terra do chassi. Não deve haver nenhuma continuidade.
A. Se houver continuidade, há um curto com o aterramento no chicote de expansão (EX) entre o pino J2-13 do
conector X-013 . Localize e repare o condutor aterrado.

6. Verifique a condição do circuito de aterramento do chicote. Use um multímetro para verificar a continuidade
entre o lado do do do pino 2 do conector X-222 e o terra do chassi. Deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade com o terra, deixe o conector X-222 desconectado e continue com a etapa 7.
B. Se não houver continuidade com o terra, há um circuito aberto no circuito de aterramento do relé de ativação
M-28 do motor de amostra, entre o pino 2 do conector X-222 e o terra 2 da estrutura, fio 584 ou 543 preto.
7. Verifique a condição do circuito do sinal do relé de controle M-28 do motor de amostra. Coloque a chave de
contato S-02 na posição "ON". Use a capacidade de diagnóstico do Monitor do Mostrador para ver o status
"Parâmetro", se necessário, para mudar a saída do circuito do relé de controle M-28 do motor de amostra para
"ON", fornecendo um sinal de controle para o relé de controle M-28 do motor de amostra. Use um multímetro
para verificar a tensão entre o lado do do do pino 4 do conector X-222 e o terra do chassi. Deve haver tensão.
A. Se houver tensão, há uma falha mecânica no relé de ativação M-28 do motor de amostra; substitua o relé.
B. Se não houver tensão, continue com a etapa .

8.
A.
B. continue com a etapa

9. Desconecte cuidadosamente o chicote de expansão (EX) do CM3 no conector X-013. Coloque a chave de
contato S-02 na posição "ON". Use a capacidade de diagnóstico do Monitor do Mostrador para ver o status
relé de controle M-28 do motor de amostra. Use um multímetro para verificar se há 12 volts, no módulo, entre
o pino J2-13 e o terra do chassi. Deve haver tensão.
A. Se houver tensão, há um circuito aberto no chicote de expansão (EX) entre o pino J2-13 do conector X-013
. Localize e repare o condutor quebrado.
B. Se não houver tensão, o CM3 pode ter perdido a tensão de origem; deixe o conector X-013 desconectado e
10. Verifique o status da fonte de alimentação no CM3. Com a chave de contato S-02 na posição ON, use um
multímetro para verificar se há tensão, no lado do chicote de expansão (EX) do conector X-013, entre o pino
J2-2 e o terra do chassi. Deve ser de 12.0 V.
A. Se for 12.0 V, houve falha interna do CM3; substitua o módulo.
B. Se não houver tensão, o CM3 perdeu a tensão de origem; continue com a etapa 11.
11. Localize a perda de energia de energia para o CM3. Desconecte o chicote da estrutura principal (MF) do chicote
de expansão (EX) no conector X-034. Com a chave de contato S-02 na posição ON, use um multímetro para
verificar se há tensão, no lado do chicote da estrutura principal (MF) do conector X-034, entre o pino 4 e o terra
A. Se houver 12.0 V, há uma condição de circuito aberto no chicote de expansão (EX) entre o conector X-034, no
pino 4, e o conector CM3, no pino J2-2 X-013, fio 036 ou 505 laranja Localize e repare o condutor quebrado.

12. Localize a perda de energia de energia para o CM3. Desconecte o chicote da estrutura principal (MF) do chicote
principal da cabine (CM) no conector X-004. Com a chave de contato S-02 na posição ON, use um multímetro
para verificar se há tensão, no lado do chicote principal da cabine (CM) do conector X-004, entre o pino 5 e o
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13. Localize a perda de energia de energia para o CM3. Com a chave de contato S-02 na posição ON, use um
multímetro para verificar se há tensão no lado do terminal B do fusível F-47 do CM3 até o terra do chassi. Deve
ser de 12.0 V.
A. Se for 12.0 V, há uma condição de circuito aberto no chicote principal da cabine (CM) entre o pino 5 do co-
nector X-004 e o terminal B no fusível F-47 do CM-3, fio 036 laranja. Localize e repare o condutor quebrado.

14. Localize a perda de energia de energia para o CM3. Com a chave de contato S-02 na posição ON, use um
multímetro para verificar se há tensão do lado do terminal A do fusível F-47 do CCM-3 até o terra do chassi.
Deve ser de 12.0 V.

15. Determine se existe condição de curto com o terra no circuito de energia da fonte CM3. Use um multímetro para
A. Se houver continuidade, há uma condição de curto com o terra no circuito de energia de origem CM3; conti-
nue com a etapa 16.
linha.
continuidade.
dade.
continuidade.
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tinue a operação.
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E0317-11-Válvula de ativação da direção - Código de falha não

identificado
Causa:
O circuito L-59 da válvula de ativação da direção está aberto.
1. A fiação da válvula ou do circuito está aberta.

Solução:
1. Usando o recurso de diagnóstico do Monitor do Mostrador para visualizar o status do "Parâmetro", ligar manual-
mente o circuito.
A. Se o monitor do mostrador indicar um erro, continuar com a etapa 2
B. Se o monitor do mostrador não indicar um erro, continuar com a detecção e solução de problemas na etapa 7
2. Desligar a chave de contato. Solte o conector do Solenóide de Ativação da Direção L-59. Use um multímetro
para verificar a resistência no solenóide entre o conector pino 1 e 2. Deve haver aproximadamente 6 Ω.
A. Se a resistência estiver fora das especificações, substituir o solenóide.
B. Se a resistência estiver dentro da especificação continuar com a detecção e solução de problemas na etapa 3
3. Desligar a chave de contato. Solte o conector X-486 do Solenóide de Ativação da Direção L-59. Use um multíme-
tro para verificar a continuidade entre o lado do chicote da Orientação Automática (AG4) entre o conector X-486
pino 1 e terra do chassi. Deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, continuar com a etapa 4
B. Se não houver continuidade continuar com a etapa 6

4. Ligar a chave de contato. Usando o Monitor do Mostrador, ligar manualmente o circuito. Desconecte o chicote de
Expansão (EX) do chicote de Orientação Automática (AG4) no conector X-476. Use um multímetro para verificar
a tensão do lado do chicote de Expansão (EX) do conector X-476 pino 5 e o terra do chassi.
A. Se houver tensão, há uma abertura no chicote da Orientação Automática (AG4) entre o conector X-476 pino
5 e conector X-486 pino 2, fio 1758 branco. Localizar e reparar a abertura.
B. Se não houver tensão, continuar com a etapa 5

5. Ligar a chave de contato. Usando o Monitor do Mostrador, ligar manualmente o circuito. Solte o conector cui-
dadosamente X-014 do módulo CCM3. Use um multímetro para verificar a tensão no módulo entre o conector
X-014 pino J3-5 e o terra do chassi. Deve haver tensão.
A. Se houver tensão, há uma abertura no chicote de Expansão (EX) entre o conector X-014 pino J3-5 e o conector
X-476 pino 5, fio 1758 branco. Localizar e reparar a abertura.
B. Se não houver tensão, o módulo falhou. Substituir o módulo.

6. Desligar a chave de contato. Desconecte o chicote de Expansão (EX) do chicote de Orientação Automática (AG4)
no conector X-476. Use um multímetro para verificar a continuidade do lado do chicote de Expansão (EX) do
conector X-476 pino 6 e o terra do chassi.
A. Se houver continuidade, há uma abertura no chicote da Orientação Automática (AG4) entre o conector X-476
pino 6 e conector X-486 pino 1, fio 1759 Preto. Localizar e reparar a abertura.
B. Se não houver continuidade, há uma abertura no chicote de Expansão (EX) entre o conector X-476 pino 6 e
o terra do chassi fio 1759 preto. Localizar e reparar a abertura.
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7. A falha é intermitente ou não é mais válida. Verificar se há danos, dobras ou pinos deslocados, fios rompidos ou
esmagados no chicote e nos conectores e reparar os danos encontrados. Apagar o código de erro e continuar
a operação. Se a falha ocorrer novamente, recarregar o software do CCM3. Se isso não corrigir o problema,
substituir o CCM3.
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E0317-11-Válvula de ativação da direção - Código de falha não

identificado
Contexto:
CCM-3, O relé de alimentação K-26 da cabine alternou a energia da bateria do CCM-3, O fusível de alimentação
F-42 da cabine que vai do fusível F-47 do CCM-3 para o CCM-3 é a energia usada para controlar o solenóide de
ativação L-59 da direção.O CCM-3 contém um circuito de proteção incorporado que desligará a energia do circuito
do solenóide L-59 de ativação da direção caso haja uma sobrecorrente ou não haja corrente. Se o CCM-3 detectar
uma sobrecorrente ou que não há corrente, esse erro ocorrerá.
Causa:
O circuito do solenóide L-59 de ativação da direção está aberto ou em curto com o terra.
1. Fiação de fornecimento ou do circuito de controle danificada.

2. Falha da válvula do solenoide
3. Falha interna do controlador
Solução:
1. Use a capacidade de diagnóstico do Monitor do Mostrador para ver o status "Parâmetro", para alterar a saída
do circuito para "ON" (Ligado).
etapa 24.
2. Verifique a condição da bobina do solenóide L-59 de ativação da direção. Desconecte o chicote da válvula de
direção de orientação automática (AG4) do solenóide L-59 de ativação da direção no conector X-486. Use um
multímetro para verificar a bobina do solenóide L-59 de ativação da direção para ver se há uma condição aberta,
em curto ou aterrada. Meça a resistência, no lado do solenóide L-59 de ativação da direção do conector X-486,
do pino 1 ao pino 2. Deverá haver uma quantidade nominal de resistência medida, normalmente de 5 - 12 Ω.
Verifique se há continuidade do lado do solenóide L-59 de ativação da direção do pino 1 e do pino 2 do conector
A. Se houver resistência zero ou infinita, a bobina do solenóide L-59 da ativação da direção está aberta ou em
B. Se houver continuidade com o terra do chassi, a bobina do solenóide L-59 de ativação da direção está ater-
3. Determine se existe condição de curto com o terra no circuito do sinal do solenóide L-59 de ativação da dire-
ção. Use um multímetro para verificar a continuidade na lateral do chicote da válvula de direção de orientação
automática (AG4), entre o pino 2 do conector X-486 e o terra do chassi.
A. Se houver continuidade com o terra, há uma condição de curto com o terra no circuito do sinal; continue com
a etapa 4.
4. Determine o local da condição de curto com o terra. Desconecte o chicote da válvula de direção de orientação
automática (AG4) do chicote de expansão (EX) no conector X-476. Use um multímetro para verificar a continui-
dade na lateral do chicote de expansão (EX), entre o pino 5 do conector X-476 e o terra do chassi. Não deve
haver continuidade.
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A. Se houver continuidade com o terra, a condição de curto com o terra está no chicote da válvula de direção de
orientação automática (AG4) entre o pino 5 do conector X-476 e o pino 2 do conector X-486, fio 1758 branco.

5. Determine o local da condição de curto com o terra. Desconecte cuidadosamente o chicote de expansão (EX) do
CCM-3 no conector X-014 . Use um multímetro para verificar a continuidade na lateral do chicote de expansão
(EX), entre o pino J3-5 do conector X-014 e o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
B. Se houver continuidade com o terra, a condição de curto com o terra está no chicote de expansão (EX) entre
o pino 5 do conector X-476 e o pino J3-5 do conector X-014 , fio 1758 branco. Localize e repare o condutor
aterrado.
6. Verifique a condição do circuito de aterramento do chassi. Use um multímetro para verificar a continuidade na
lateral do chicote da válvula de direção de orientação automática (AG4), entre o pino 1 do conector X-486 e o
A. Se não houver continuidade com o terra, a condição de circuito aberto está no chicote da válvula de direção
de orientação automática (AG4) entre o pino 1 do conector X-486 e o pino 6 do conector X-476 ou no chicote
de expansão (EX) entre o pino 6 do conector X-476 e o terra do chassi, fio 1759 preto. Localize e repare a
quebra no condutor.
7. Verifique se há uma condição de circuito aberto no circuito do sinal do solenóide L-59 de ativação da direção.
Coloque a chave de ignição S-02 na posição "ON". Use o recurso de diagnóstico do Monitor do Mostrador para
ver o status "Parâmetro", para mudar a saída do circuito para "ON", fornecendo assim, um sinal de controle para
o solenóide L-59 de ativação da direção. Use um multímetro para verificar 12.0 volts entre a lateral do chicote
da válvula de direção de orientação automática (AG4) do pino 2 do conector X-486 e o terra do chassi. Deve
haver tensão.
B. Se houver tensão, o circuito do solenóide L-59 de ativação da direção passou no teste. A falha é intermitente
ou o CCM-3 tem uma falha interna do software. Verifique se a falha ainda está ativa, tente recarregar o
software do módulo ou substitua o módulo.
8. Determine o local da condição de circuito aberto. Desconecte o chicote da válvula de direção de orientação
automática (AG4) do chicote de expansão (EX) no conector X-476. Coloque a chave de ignição S-02 na posição
"ON". Use o recurso de diagnóstico do Monitor do Mostrador para ver o status "Parâmetro", para mudar a saída
do circuito para "ON", fornecendo assim, um sinal de controle para o solenóide L-59 de ativação da direção. Use
um multímetro para verificar 12 volts entre a lateral do chicote de expansão (EX) do pino 5 do conector X-476 e
o terra do chassi. Deve haver tensão.
A. Se houver tensão, há uma condição de circuito aberto no chicote da válvula de direção de orientação auto-
mática (AG4) entre o pino 2 do conector X-486 e o pino 5 do conector X-476, fio 1758 branco. Localize e
repare a quebra no condutor.

9. Desconecte cuidadosamente o chicote de expansão (EX) do CCM-3 no conector X-014 . Coloque a chave de
ignição S-02 na posição "ON". Use o recurso de diagnóstico do Monitor do Mostrador para ver o status "Parâ-
metro", para mudar a saída do circuito para "ON", fornecendo assim, um sinal de controle para o solenóide L-59
de ativação da direção. Use um multímetro para verificar se há 12.0 volts, no módulo, do pino J3-5 do conector
X-014 até o terra do chassi. Deve haver tensão.
A. Se houver tensão, há uma condição de circuito aberto no chicote de expansão (EX) entre o pino 5 do conector
X-476 e o pino J3-5 do conector X-014 , fio 1758 azul. Localize e repare o condutor quebrado.
B. Se não houver tensão, a fonte de alimentação CCM-3 está faltando; deixe o conector X-014 solto e passe
para a etapa 10.
10. Verifique o status da fonte de alimentação no CCM-3. Use um multímetro para verificar a continuidade no lado
do chicote de expansão (EX) do conector X-014 , do pino J3-11 até o terra do chassi. Deve ser de 12.0 volts.
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A. Se houver 12.0 volts, houve falha interna do CCM-3; Substitua o módulo.
B. Se não houver 12.0 volts, está faltando a fonte de alimentação no CCM-3; continue com a etapa 11.
11. Localize a perda da fonte de energia para o CCM-3. Desconectar o chicote de Expansão (EX) do chicote da
Estrutura Principal (MF) no conector X-034 . Com a chave de contato S-02 na posição ON, use um multímetro
para verificar se há tensão, no lado do chicote da estrutura principal (MF) do conector X-034 , do pino 4 ao terra
do chassi. Deve ser de 12.0 volts.
A. Se houver 12.0 volts, há uma condição de circuito aberto no chicote de expansão (EX) entre o conector
X-034 , no pino 4, e o conector X-014 , no pino J3-11, fio 036 ou 1733 laranja. Localize e repare o condutor
quebrado.
B. Se não houver 12.0 volts, está faltando a fonte de alimentação no CCM-3; continue com a etapa 12.
12. Localize a perda da fonte de energia para o CCM-3. Desconecte o chicote da estrutura principal (MF) do chicote
principal da cabine (CM) no conector X-004 . Com a chave de contato S-02 na posição ON, use um multímetro
para verificar se há tensão, no lado do chicote principal da cabine (CM) do conector X-004 , entre o pino 5 e o
do conector X-034 e o pino 5 do conector X-004 , fio 036 laranja. Localize e repare o condutor quebrado.

13. Localize a perda da fonte de energia para o CCM-3. Com a chave de contato S-02 na posição ON, use um
multímetro para verificar se há tensão no lado do terminal B do fusível F-47 do CCM-3 até o terra do chassi.
Deve ser de 12.0 V.
A. Se houver 12.0 V, há uma condição de circuito aberto no chicote principal da cabine (CM) entre o pino 5
do conector X-004 e o terminal B no fusível F-47 do CCM-3, fio 036 laranja. Localize e repare o condutor
quebrado.

14. Localize a perda da fonte de energia para o CCM-3. Com a chave de contato S-02 na posição ON, use um
multímetro para verificar se há tensão no lado do terminal A do fusível F-47 do CCM-3 até o terra do chassi.
Deve ser de 12.0 V.
A. Se houver 12.0 V, o fusível F-47 do CCM-3 está queimado. Remova o painel de fusíveis e continue com a
etapa 15.

15. Determine se existe condição de curto com o terra no circuito de energia da fonte CCM-3. Use um multímetro
para verificar se há continuidade no lado do terminal B do soquete do painel de fusíveis F-47 do CCM-3 até o
A. Se houver continuidade, há uma condição de curto com o terra no circuito de energia de origem CCM-3;
linha.
16. Determine o local da condição de curto com o terra. Desconecte o chicote principal da cabine (CM) do chicote da
estrutura principal (MF) no conector X-004 . Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote
principal da cabine (CM) no conector X-004 , do pino 5 até o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
o pino 5 do conector X-004 e a lateral do terminal B do soquete do painel de fusíveis F-47 do CCM-3, ou
entre a lateral do terminal B do soquete do painel de fusíveis F-47 do CCM-3 e o pino 4 do conector X-004 ,
fio 036 ou 035 laranja. Localize e repare o condutor aterrado.
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de expansão (EX) no conector X-034 . Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote da
estrutura principal (MF) do conector X-034 , do pino 4 até o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
entre o pino 4 do conector X-034 e o pino 5 do conector X-004 , ou entre o pino 4 do X-004 e o pino 3 do
conector X-034 , fio 036 ou 035 laranja. Localize e repare o condutor aterrado.
do CCM-3 no conector X-013 . Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote de expansão
(EX) do conector X-013 , do pino J2-2 até o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
traseiro do chicote de expansão (EX) no conector X-462 . Use um multímetro para verificar a continuidade
no lado do chicote de expansão (EX) do conector X-462 , do pino A até o terra do chassi. Não deve haver
continuidade.
do CCM-3 no conector X-014 . Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote de expansão
(EX) do conector X-014 , do pino J3-11 até o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
X-222 . Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do pino 1 do conector X-222 e o terra do chassi.
22. Determine o local da condição de curto com o terra. Desconecte o chicote do conector X-223 . Use um multí-
metro para verificar se há continuidade, no lado do chicote do conector X-223 , do pino até o terra do chassi.
conector X-221. Use um multímetro para verificar se há continuidade, no lado do chicote do conector X-221, do
- fio 035 laranja, pino 3 do conector X-034 do chicote de expansão (EX) do cultivo de precisão (PF)
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- fio 698 laranja, junção do chicote até o , no conector X-223 , pino

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E0512-03-Sensor de ângulo do alimentador em curto com a fonte

de alta tensão
Módulo de controle : HHC
Contexto:
Causa:
O controle de altura da plataforma (HHC) detectou que o circuito do sensor de ângulo do alimentador R-03 é > 7.65 V.
1. A fiação do sensor de ângulo do alimentador do HHC está em curto com 12.0 V.

2. Falha interna do HHC.
Solução:
1. Use o recurso de diagnóstico do monitor do mostrador para visualizar o status do item, se necessário, para ob-
servar a tensão. O intervalo operacional normal para o circuito do sensor de ângulo do alimentador é 2.0 - 7.65 V.
A. Se a leitura de tensão for > 7.65 V, continue na etapa 2
B. Se a leitura de tensão estiver dentro dos limites adequados, o fio em curto pode não estar energizado nesse
momento. Continue com a detecção e a solução de problemas na etapa 4.
NOTA: Inspecione visualmente o chicote do fio e os conectores. Verifique se os conectores estão completamente
instalados. Inspecione se os terminais e fios de cada conector possuem terminais corroídos, recuados ou fios
danificados. Flexione o chicote envolvido para revelar quebras intermitentes ou curtos na fiação em questão.
2. Verifique se o HHC está em bom estado. Desligue a chave de partida. Desconecte o conector X-281 do chicote
da estrutura principal (FF). Usando a ferramenta apropriada, remova o fio 740 amarelo do pino 14 do conector
X-281. Com o fio removido do conector, reconecte o conector X-281. Religue a ignição e verifique novamente a
tensão do sensor de ângulo do alimentador.
A. Se a tensão agora indicar < 2.0 V, o HHC está em bom estado. Continue na etapa 3.
B. Se a leitura de tensão ainda estiver > 7.65 V, a falha está no HHC. Reinstale o fio removido para detecção
e solução de problemas. Recarregue o software do sistema para ver se o código de falha é removido. Se a
falha ainda estiver presente após o recarregamento do software, substitua o HHC. Continue na etapa 4.
3. Localizar o fio em curto. Desligue a chave de partida. Desconecte o conector do sensor de ângulo do alimentador
R-03, X-174. Ligue a ignição. Usando um voltímetro, meça a tensão no pino 2 do conector X-174 do chicote da
estrutura principal.
A. Se a leitura de tensão for < 2.0 V, a falha pode ser intermitente. Continue na etapa 4.
B. Se a leitura de tensão for > 7.65 V, a falha está no respectivo fio 740 amarelo.Localize e repare o curto no
chicote da estrutura principal (MF), entre o pino 2 do conector X-174 e o pino 14 do conector X-281. Continue
na etapa 4.
4. Inspecione visualmente a existência de pinos danificados, tortos ou deslocados e de fios rompidos ou esmagados
no chicote e nos conectores.
A. Repare quaisquer danos encontrados durante a inspeção visual.
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E0512-05-Linha do sensor do ângulo do alimentador desconectada

Contexto:
Causa:
O circuito do sensor de ângulo do alimentador R-03 está aberto ou em curto com o terra.
1. Fiação do sinal do sensor aberta ou em curto com o terra.

3. Falha interna do módulo - falha no regulador interno.
Solução:
1. Use os recursos de diagnóstico do monitor do mostrador para ver o status do item, se necessário, e verifique a
faixa de tensão. Levante e abaixe totalmente o alimentador várias vezes enquanto monitora a tensão. A tensão
deve ficar dentro do intervalo e mudar lentamente com o movimento do alimentador. A faixa de tensão adequada
para um sensor ajustado de forma apropriada é 2.5 - 7.5 V.
A. Se a leitura de tensão estiver baixa ( 0.0 - 2.0 V), fora do intervalo continue na etapa 2.
B. Se a leitura de tensão estiver fora da faixa, mas entre 2.0 - 7.7 V, o sensor está funcionando corretamente, mas
precisa ser ajustado para a faixa adequada. Consulte o Capítulo 1 nesta seção para obter mais informações.
C. Se a leitura de tensão estiver dentro dos limites adequados, o circuito pode não estar aberto nesse momento.
Continue a solução de problemas na etapa 8
NOTA: Inspecione visualmente o chicote do fio e os conectores. Verifique se o conector foi instalado completa-
mente. Inspecione se os terminais e fios do conector possuem terminais corroídos, recuados ou fios danificados.
Flexione os chicotes envolvidos para revelar quebras ou curtos intermitentes na fiação avaliada.
2. Desconecte o conector X-174 e use um multímetro para testar a tensão no pino 3 do conector X-174, no lado do
chicote da estrutura principal (MF). Deverá haver 10.0 V.
B. Se não for encontrada nenhuma tensão, continue na etapa 3.

3. Desconecte o conector X-281 do módulo HHC. Utilize um multímetro para testar a continuidade entre o pino 3 do
conector X-174 e o pino 5 do conector X-281.
B. Se não houver continuidade, há um circuito aberto no chicote da estrutura principal (MF), entre o pino 3 do
conector X-174 e o pino 5 do conector X-281, em um dos seguintes fios: fio 751 rosa, pino 3 do conector
X-174 até a junção do chicote MF; fio 474 rosa, junção do chicote MV até o pino 5 do conector X-281 Localize
e repare a abertura.
4. Use um multímetro para testar a continuidade entre o pino 5 do conector X-281 e o terra do chassi.
A. Se houver continuidade, o circuito de tensão regulada está em curto com o terra e o módulo do HHC não
está mais energizando este circuito. Verifique o código de erro Tensão de Referência do E0525 HHC 10 V
no histórico de erros e corrija a falha. Se não houver continuidade, o módulo HHC não está alimentando o
circuito de tensão de referência devido a uma falha interna.
B. Se não houver continuidade, o módulo HHC A-07 não está alimentando o circuito de tensão de referência de
10 V devido a uma falha interna. Substitua o módulo HHC A-07.
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5. A leitura de tensão no monitor do mostrador está abaixo da faixa. Solte o conector X-174. Use um multímetro
para verificar a continuidade entre o pino 2 do conector X-174 no lado do chicote da estrutura principal (MF) e o
terra.

6. A tensão no monitor do mostrador está abaixo da faixa. Solte o conector X-281. Verifique a continuidade entre o
pino 14 do conector X-281 no módulo e o terra do chassi.
A. Se não houver continuidade, há um curto com o terra no chicote da estrutura principal (MF) principal, entre
o pino 14 do conector X-281 e o pino 2 do conector X-174, fio 740 amarelo. Localize e repare o curto com o
terra.
B. Se houver continuidade, há um curto interno com o terra dentro do módulo do HHC. Substitua o módulo.
7. A leitura de tensão no monitor do mostrador está abaixo da faixa. Soltar o conector X-174 e o conector X-281.
Utilize um multímetro para verificar a continuidade entre o pino 2 do conector X-174 e o pino 14 do conector X-281.
A. Se houver continuidade, a abertura está no sensor. Substitua o sensor.
B. Se não houver continuidade, há um circuito aberto no chicote da estrutura principal (MF) entre o pino 2 do
conector X-174 e o pino 14 do conector X-281, fio 740 amarelo. Localize e repare a abertura.
8. Opere a máquina observando o monitor.
A. Se não for exibida nenhuma leitura baixa fora do intervalo, apague o código de falha e continue a operação.
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E0512-11-Código de falha não-identificado no UFC do sensor de

ângulo do alimentador
Contexto:
Causa:
O circuito do sensor de ângulo do alimentador R-03 está em curto com uma fonte de alta tensão ou o terra do sensor
está aberto.
1. A alimentação do sensor ou a fiação do sinal está em curto com a fonte de alta tensão ( 12.0 V).
2. A fiação de aterramento do sensor está aberta.
Solução:
1. Use os recursos de diagnóstico do monitor do mostrador para ver o status do item, se necessário, e verifique a
faixa de tensão. Levante e abaixe totalmente o alimentador várias vezes enquanto monitora a tensão. A tensão
deve ficar dentro do intervalo e mudar lentamente com o movimento do alimentador. A faixa de tensão adequada
para um sensor ajustado de forma apropriada é 2.5 - 7.5 V.
A. Se a leitura de tensão estiver acima da faixa (7.7 - 12.0) V) continue na etapa 2.
B. Se a leitura de tensão estiver fora da faixa, mas entre 2.0 - 7.7 V, o sensor está funcionando corretamente, mas
precisa ser ajustado para a faixa adequada. Consulte o Capítulo 1 nesta seção para obter mais informações.
C. Se a leitura de tensão está dentro dos limites adequados, o circuito pode não estar em curto neste momento.
Continue com a detecção e a solução de problemas na etapa 8.
Flexione os chicotes envolvidos para revelar quebras ou curtos intermitentes nas fiações envolvidas
2. A leitura de tensão no monitor do mostrador está abaixo da faixa. Desconecte o conector X-174 e use um multí-
metro para testar a continuidade com o terra no pino 1 do conector X-174, no lado do chicote da estrutura principal
(MF).

3. Desconecte o conector X-281 do módulo HHC A-07. Utilize um multímetro para testar a continuidade entre o pino
1 do conector X-174 e o pino 4 do conector X-281.
A. Se houver continuidade, o módulo HHC A-07 não está fornecendo um caminho do aterramento para o sensor.
Use o monitor do mostrador, se necessário, para verificar se o módulo HHC está on-line. Se o módulo HHC
está on-line e outras funções hidráulicas estão funcionando, substitua o módulo HHC A-07.
B. Se não houver continuidade, há um circuito aberto no chicote da estrutura principal (MF), entre o pino 1 do
conector X-174 e o pino 4 do conector X-281, em um dos seguintes fios:
- Fio 756 azul, pino 1 do conector X-174 até a junção do chicote MF.
- Fio 472 azul, junção do chicote MF até o pino 4 do conector X-281.
- Localize e repare o circuito aberto.
chicote da estrutura principal (MF). Nenhuma tensão deve estar presente.
A. Se não for encontrada nenhuma tensão, continue na etapa 5.
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55.3 [55.DTC] / 310
B. Se houver alta tensão (> 7.7 V), há um curto com a fonte de tensão alta no chicote da estrutura principal (MF),
entre o pino 2 do conector X-174 e o pino 14 do conector X-281, fio 740 amarelo. Localize e repare o curto.
chicote da estrutura principal (MF). Deverá haver 10.0 V.
B. Se for encontrada alta tensão (> 10.0 V), continue na etapa 6.

NOTA: Este circuito de fornecimento também é usado para fornecer energia ao sensor de pressão de elevação
da plataforma e ao sensor de altura do restolho, de modo que um curto a 12.0 V em qualquer lugar no circuito de
fornecimento ativará este código de falha.
6. Desconecte o conector X-032 (conector da plataforma) e use um multímetro para testar a tensão na extremidade
do chicote do alimentador (FE) do pino 5 ou 23 do conector X-032.
A. Se houver 10.0 V, há um curto com uma fonte de alta tensão no chicote da plataforma (HH) até o circuito de
fornecimento do sensor. Consulte o Manual do operador da plataforma apropriada para obter informações
sobre a fiação. Localize e repare o curto.
B. Se for encontrada alta tensão, continue na etapa 7.

7. Desconecte o conector X-007 e use um multímetro para testar a tensão a partir do pino 26 do conector X-007, na
extremidade do chicote da estrutura dianteira (FF).
A. Se houver 10.0 V, há um curto com uma fonte de alta tensão no chicote do alimentador (FE), entre o pino 26
do conector X-007 e o pino 5 ou 23 do conector X-032, em um dos seguintes fios:
- Fio 758 rosa, pino 26 do conector X-007 até a junção do chicote FE.
- Fio 848 rosa, junção do chicote FE até o pino 5 do conector X-032.
- Fio 849 rosa, junção do chicote FE até o pino 23 do conector X-032.
- Localize e repare o curto.
B. Se for encontrada alta tensão, continue na etapa 8.

8. Desconecte o conector X-008 e use um multímetro para testar a tensão a partir do pino 18 do conector X-008, na
extremidade do chicote da estrutura principal (MF).
A. Se houver 10.0 V, há um curto com a fonte de alta tensão no chicote da estrutura dianteira (FF), entre o pino
18 do conector X-008 e o pino 26 do conector X-007, fio 758 rosa. Localize e repare o curto.
B. Se houver uma tensão alta, há um curto com uma fonte de alta tensão no chicote da estrutura principal (MF),
entre o pino 18 do conector X-008 e o pino 5 do conector X-281, em um dos seguintes fios:
- Fio 751 rosa, pino 3 do conector X-174 até a junção do chicote MF.
- Fio 758 rosa, junção do chicote MF até o pino 18 do conector X-008.
- Fio 728 rosa, pino 3 do conector X-279 até a junção do chicote MF.
- Fio 474 rosa, junção do chicote MF até o pino 5 do conector X-281.
- Localize e repare o curto.
A. Se não houver nenhuma leitura acima da faixa, apague o código de falha e continue a operação.
B. Se o código de falha zerar imediatamente, substitua o módulo do HHC A-07 por um sabidamente em bom
estado.
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55.3 [55.DTC] / 311
E0512-14-Instruções especiais do sensor de ângulo do alimentador

Contexto:
Causa:
O controle de altura da plataforma (HHC) detectou que a conexão do circuito do sensor de ângulo do alimentador
R-03 foi interrompida e, em seguida, restaurada.
1. A fiação do sensor de ângulo do alimentador do HHC está intermitente.

2. Falha interna do HHC.
Solução:
1. Essa falha aparecerá quando a conexão for intermitente ou quando a plataforma for desconectada e, em seguida,
reconectada.
A. Se a plataforma foi desconectada há pouco tempo, limpe o erro, pressionando o botão Elevação da Plataforma
e continue a operação.
B. Se a plataforma não tiver sido desconectada, continue com a detecção e a solução de problemas na etapa 2.
2. Inspecione visualmente a existência de pinos danificados, tortos ou deslocados e de fios rompidos ou esmagados
no chicote e nos conectores. Especificamente, verifique o conector do módulo HHC A-07 X-281 e o conector do
potenciômetro do ângulo do alimentador R-03 X-174.
A. Repare quaisquer danos encontrados durante a inspeção visual.
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55.3 [55.DTC] / 312
E0516-05-Linha da válvula CCW de flutuação lateral desconectada

Contexto:
Causa:
O circuito da válvula de flutuação lateral L-19 está aberto.
1. A fiação de alimentação da válvula está aberta.

2. Solenoide ruim.
Solução:
1. Use o recurso de diagnóstico do monitor do mostrador para visualizar o status do item. A faixa de corrente ade-
quada é de aproximadamente 1.0 - 1.5 A.
A. Se a leitura for 0 A, o circuito está aberto. Continue na etapa 2.
B. Se a leitura estiver dentro dos limites adequados, o circuito está funcionando adequadamente. Continue na
etapa 9.
2. Desconecte o conector X-271 no solenoide de flutuação lateral no sentido anti-horário L-19. Use um multímetro
para verificar a resistência do solenoide de flutuação lateral no sentido anti-horário entre os dois terminais na
bobina. A faixa de resistência apropriada é 2.0 - 6.0 O.
A. Se não houver continuidade, substitua o solenoide.
B. Se o solenoide estiver dentro da especificação, continue na etapa 3.

3. Chave desligada. Desconecte o conector X-281 no módulo HHC e instale um fio de ligação entre o pino 13 do
conector X-281, no lado do chicote da estrutura principal, MF, e o terra do chassi. Use um multímetro para verificar
se há continuidade entre o pino 2 do conector X-271 no lado do chicote da válvula do alimentador, FV, e o terra
do chassi.

4. Chave desligada. Desconecte o conector X-021 e use um multímetro para verificar a continuidade entre o pino F
do conector X-021 no lado do chicote da estrutura dianteira, FF, e o terra do chassi.
B. Se houver continuidade com o terra, há um circuito aberto no chicote da válvula do alimentador, FV, entre o
pino 2 do conector X-271 e o pino K do conector X-021, fio 553 azul. Localize e repare a abertura.
5. Chave desligada. Desconecte o conector X-008 e use um multímetro para verificar a continuidade entre o pino
13 do conector X-008 no lado do chicote da estrutura principal, MF, e o terra do chassi.
A. Se não houver continuidade com o terra, há um circuito aberto no chicote da estrutura principal, MF, entre o
pino 13 do conector X-008 e o pino 13 do conector X-281, fio 555 azul. Localize e repare a abertura.
B. Se houver continuidade com o terra, há um circuito aberto no chicote da estrutura dianteira, FF, entre o pino
K do conector X-021 e o pino 13 do conector X-008, fio 553 azul ou 555 azul.Localize e repare a abertura.
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do chassi.

7. Chave desligada. Desconecte o conector X-021 e use um multímetro para verificar a continuidade entre o pino J
pino 1 do conector X-271 e o pino J do conector X-021, fio 548 branco. Localize e repare a abertura.
pino 25 do conector X-008 e o pino 7 do conector X-281, fio 548 branco. Localize e repare a abertura.
J do conector X-021 e o pino 25 do conector X-008, fio 548 branco. Localize e repare a abertura.
B. Se o código de falha zerar imediatamente, substitua o módulo do HHC por um sabidamente em bom estado.
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55.3 [55.DTC] / 314
E0516-11-Código de falha não-identificada no UFC da válvula CCW

de flutuação lateral
Contexto:
Causa:
O circuito da válvula de sentido anti-horário de flutuação lateral L-19 está em curto com o terra.
1. A fiação de alimentação da válvula está em curto com o terra.

2. Solenoide ruim.
Solução:
A. Se a leitura da corrente alcançar o máximo e em seguida voltar para zero, o circuito está em curto com o terra
e o software desligou a saída para proteger o módulo e a fiação. Continue na etapa 2.
etapa 6.
2. Desconecte o conector X-271 no solenoide de flutuação lateral no sentido anti-horário L-19. Use um multímetro
para verificar a continuidade entre o terminal no solenoide L-19 e o terra do chassi.
A. Se houver continuidade, o solenoide da válvula CCW de flutuação lateral está em curto com o terra.Substitua
o solenoide.

3. Use um multímetro para verificar se há continuidade entre o pino 1 do conector X-271 no lado do chicote da
válvula do alimentador, FV, e o terra do chassi.
B. Se não houver continuidade com o terra, apague o código de falha e continue a operação.
4. Desconecte o conector X-021 e use um multímetro para verificar a continuidade entre o pino J do conector X-021
no lado do chicote da estrutura dianteira, FF, e o terra do chassi.
B. Se não houver continuidade com o terra, há um curto com o terra no chicote da válvula do alimentador, FV,
entre o pino 1 do conector X-271 e o pino J do conector X-021, fio 548 branco. Localize e repare o curto.
5. Desconecte o conector X-008 e use um multímetro para verificar a continuidade entre o pino 25 do conector X-008
no lado do chicote da estrutura principal, MF, e o terra do chassi.
A. Se houver continuidade com o terra, há um curto com o terra no chicote da estrutura principal, MF, entre o
pino 25 do conector X-008 e o pino 7 do conector X-281, fio 548 branco. Localize e repare o curto.
B. Se não houver continuidade com o terra, há um curto com o terra no chicote da estrutura dianteira, FF, entre
o pino J do conector X-021 e o pino 25 do conector X-008, fio 548 branco. Localize e repare o curto.
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55.3 [55.DTC] / 315
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 316
E0517-05-Linha da válvula CW de flutuação lateral desconectada

Contexto:
Causa:
O circuito da válvula de sentido horário de flutuação L-18 lateral está aberto.
1. A fiação de alimentação da válvula está aberta.

2. Solenoide ruim.
Solução:
A. Se a leitura for 0.0 A, o circuito está aberto. Continue na etapa 2.
etapa 9.
2. Desconecte o conector X-267 do solenoide de flutuação lateral no sentido horário L-18. Use um multímetro para
verificar a resistência do solenoide de flutuação lateral no sentido horário entre os dois terminais na bobina. A
faixa de resistência apropriada é 2.0 - 6.0 O.
A. Se não houver continuidade, substitua o solenoide.
B. Se o solenoide estiver dentro da especificação, continue na etapa 3.

3. Chave desligada. Desconecte o conector X281 no módulo HHC e instale um fio de ligação entre o pino 13 do
conector X281, no lado do chicote da estrutura principal, MF, e o terra do chassi. Use um multímetro para verificar
se há continuidade entre o pino 2 do conector X267 no lado do chicote da válvula do alimentador, FV, e o terra
do chassi.

4. Chave desligada. Desconecte o conector X-021 e use um multímetro para verificar a continuidade entre o pino H
do conector X-021 no lado do chicote da estrutura dianteira, FF e o terra do chassi.
pino 2 do conector X-267 e o pino H do conector X-021, fio 554 azul. Localize e repare a abertura.
pino 13 do conector X-008 e o pino 13 do conector X-281, fio 555 azul. Localize e repare a abertura.
H do conector X-021 e o pino 13 do conector X-008, fio 554 azul ou 555 azul. Localize e repare a abertura.
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55.3 [55.DTC] / 317
do chassi.

7. Chave desligada. Desconecte o conector X-021 e use um multímetro para verificar a continuidade entre o pino G
pino 1 do conector X-267 e o pino G do conector X-021, fio 549 branco. Localize e repare a abertura.
pino 26 do conector X-008 e o pino 8 do conector X-281, fio 549 branco. Localize e repare a abertura.
G do conector X-021 e o pino 26 do conector X-008, fio 549 branco. Localize e repare a abertura.
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55.3 [55.DTC] / 318
E0517-11-Código de falha não-identificada no UFC da válvula CW

Contexto:
Causa:
O circuito da válvula de sentido horário de flutuação lateral L-18 está em curto com o terra.
1. A fiação de alimentação da válvula está em curto com o terra.

2. Solenoide ruim.
Solução:
A. Se a leitura da corrente alcançar o máximo e em seguida voltar para zero, o circuito está em curto com o terra
e o software desligou a saída para proteger o módulo e a fiação. Continue na etapa 2.
etapa 6.
2. Desconecte o conector X-267 do solenoide de flutuação lateral no sentido horário L-18. Use um multímetro para
verificar a continuidade entre o terminal no solenoide L-18 e o terra do chassi.
A. Se houver continuidade, o solenoide da válvula CW de flutuação lateral está em curto com o terra. Substitua
o solenoide.

3. Use um multímetro para verificar se há continuidade entre o pino 1 do conector X-267 no lado do chicote da
válvula do alimentador, FV, e o terra do chassi.
B. Se não houver continuidade com o terra, apague o código de falha e continue a operação.
4. Desconecte o conector X-021 e use um multímetro para verificar a continuidade entre o pino G do conector X-021
no lado do chicote da estrutura dianteira, FF, e o terra do chassi.
B. Se não houver continuidade com o terra, há um curto com o terra no chicote da válvula do alimentador, FV,
entre o pino 1 do conector X-267 e o pino G do conector X-021, fio 549 branco. Localize e repare o curto.
5. Desconecte o conector X-008 e use um multímetro para verificar a continuidade entre o pino 26 do conector X-008
no lado do chicote da estrutura principal, MF, e o terra do chassi.
A. Se houver continuidade com o terra, há um curto com o terra no chicote da estrutura principal, MF, entre o
pino 26 do conector X-008 e o pino 8 do conector X-281, fio 549 branco. Localize e repare o curto.
B. Se não houver continuidade com o terra, há um curto com o terra no chicote da estrutura dianteira, FF, entre
o pino G do conector X-021 e o pino 26 do conector X-008, fio 549 branco. Localize e repare o curto.
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55.3 [55.DTC] / 319
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55.3 [55.DTC] / 320
E0518-11-Código de falha não-identificada no UFC da válvula CW

Contexto:
Causa:
O circuito da válvula de subida da plataforma está aberto ou em curto com o terra.
1. Há uma falha interna no módulo HHC.
Solução:
1. O solenoide da válvula de subida da plataforma é uma parte integrante do módulo HHC. Não há fiação externa
entre o módulo HHC e a válvula, então se esta falha ocorrer, ela indicará um problema interno com o módulo. No
entanto, o problema deverá ser verificado como mostrado a seguir antes da substituição do módulo HHC.
2. Use o recurso de diagnóstico do Monitor do Mostrador para visualizar o status de item.
A. Se a indicação de corrente for até o máximo e em seguida voltar para zero, o circuito está em curto com o
terra e o software desligou a saída para proteger o módulo e a fiação.
B. Se a leitura for 0.0 A, o circuito está aberto.
C. Se a leitura de tensão estiver dentro dos limites adequados, o circuito está funcionando corretamente.
3. Chave ligada, motor em operação. Remova a proteção de plástico na extremidade do solenoide de Levantamento
Rápido e pressione o botão. A plataforma deve levantar.
A. Se a plataforma/alimentador não levantar, existe um problema hidráulico. Consulte a detecção e solução de

problemas em Hidráulica, Seção 29, para obter informações sobre a correção deste problema.
B. Se a plataforma/alimentador levantar, há uma falha interna no módulo do HHC. Substitua o módulo.
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55.3 [55.DTC] / 321
E0519-11-Código de falha não-identificado no UFC da válvula

superior da plataforma
Contexto:
Causa:
O circuito da válvula de abaixamento da plataforma está aberto ou em curto com o terra.
1. Há uma falha interna no módulo HHC.
Solução:
1. O solenoide da válvula de abaixamento da plataforma é uma parte integrante do módulo HHC. Não há fiação
externa entre o módulo HHC e a válvula, então se esta falha ocorrer, ela indicará um problema interno com o
módulo. No entanto, o problema deverá ser verificado como mostrado a seguir antes da substituição do módulo
HHC.
2. Use o recurso de diagnóstico do monitor do mostrador para visualizar o status do item.
A faixa de corrente adequada é de aproximadamente 0.5 - 1.5 A.
A. Se a leitura atual alcançar o valor máximo e, em seguida, voltar para zero, o circuito está em curto com o terra
e o software desligou a saída para proteger o módulo e a fiação.
B. Se a leitura for 0.0 A, o circuito está aberto.
C. Se a leitura estiver dentro dos limites adequados, o circuito está funcionando corretamente.
3. Chave ligada, motor funcionando. Remova a proteção de plástico na extremidade do solenoide de abaixamento
da plataforma e pressione o botão. A plataforma deve abaixar.
A. Se a plataforma/alimentador não abaixar, existe um problema hidráulico. Consulte a solução de problemas

na Seção 29 Hidráulica para obter informações sobre como corrigir esse problema.
B. Se a plataforma/alimentador abaixar, há uma falha interna no módulo HHC. Substitua o módulo.
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55.3 [55.DTC] / 322
E0643-03-Entrada da Posição da Alavanca de Propulsão (MFH) em

Módulo de controle : RHM
Contexto:
O RHM (Módulo Direito) fornece uma tensão de referência de 5.0 V e uma referência de aterramento para o po-
tenciômetro R-04 de velocidade de avanço. O potenciômetro de velocidade de avanço R-04 está vinculado à S-03,
chamada MFH (Alavanca Multifuncional). À medida que a alavanca se move, o potenciômetro varia o sinal para o
RHM. O RHM monitora o sinal e usa o nível de tensão na hora de determinar o local da alavanca. O intervalo aceitá-
vel estabelecido no software RHM é de 0.5 - 4.5 V. Se o nível do sinal exceder o limite superior, esse erro vai ocorrer.
Causa:
O Módulo Direito (RHM) RHM detectou que a tensão do potenciômetro R-04 de velocidade do solo é maior do que
4.5 V.
1. O circuito R-04 do potenciômetro de velocidade do solo está em curto com uma fonte alta.
2. O RHM tem uma falha interna.
Solução:
1. Verifique se há falhas. Use o recurso de diagnóstico do monitor do mostrador para visualizar o status do parâ-
metro, se necessário, para observar a tensão.
A faixa operacional normal para o circuito do potenciômetro R-04 de velocidade de solo é de aproximadamente
0.5 - 4.5 V.
A. Se a leitura da tensão for superior a 4.5 V, continue com a etapa 2.
2. Verifique se os circuitos de tensão e do terra de referência do RHM estão bons. Desconecte o chicote (RC) do
console direito do potenciômetro de velocidade de solo R-04 no conector X-057. Use um multímetro para medir
a tensão, na lateral do chicote (RC) do console direito (RC) do conector X-057, do pino A ao pino B. Deve haver
4.5 - 5.5 V
A. Se houver 4.5 - 5.5 V, os circuitos de tensão e aterramento de referência de RHM 5.0 V estão bons. Deixe o
conector X-057 desconectado e continue com a etapa 3.
B. Se a tensão estiver abaixo de 4.5 V ou acima de 5.5 V, há um problema com o circuito de tensão e aterramento
de referência do RHM. Deixe o conector X-057 desconectado e continue com a etapa 5.
3. Verifique se o circuito R-04 do sinal do potenciômetro de velocidade do solo não está em curto com uma fonte
alta. Use um multímetro para verificar a tensão na lateral do chicote (RC) do console direito do conector X-057,
do pino C ao terra do chassi. Não deve haver tensão.
A. Se não houver tensão, o teste dos circuitos de sinal, do terra e de tensão de referência do potenciômetro
de velocidade do terra do R-04 estão bons. O RHM deve ter tido uma falha interna. Recarregue o software
RHM para ver se o código de falha desaparece. Se a falha ainda ocorrer após a reinicialização do software,
substitua o RHM.
B. Se houver tensão, há um curto na fonte de tensão no chicote do console direito (RC), ou o RHM falhou inter-
namente. Deixe o conector X-057 desconectado e continue com a etapa 4.
4. Com o conector X-057 desconectado, verifique se o circuito do sinal do potenciômetro R-04 de velocidade do
solo não está em curto com uma fonte alta. Desconecte o chicote do console direito (RC) do RHM no conector
X-027. Use um multímetro para verificar a tensão na lateral do chicote (RC) do console direito do conector X-027,
do pino 1 ao terra do chassi. Não deve haver tensão.
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55.3 [55.DTC] / 323
A. Se houver tensão, há um curto na linha de tensão no chicote do console direito (RC) entre o pino 1 do conector
X-027 e o pino C do conector X-057, fio 391 amarelo. Localize e conserte os condutores com defeito.
B. Se não houver tensão, o RHM falhou internamente. Recarregue o software RHM para ver se o código de falha
desaparece. Se a falha ainda ocorrer após a reinicialização do software, substitua o RHM.
5. Com o conector X-057 desconectado, verifique se o erro de tensão de referência do RHM não existe. Use o
monitor do mostrador, se necessário, para verificar se há erro: E0641-03 - Tensão de referência de 5V do RHM
em curto com a linha de tensão alta
A. Se houver erro, resolva o erro ativo. Em seguida, determine se esse erro também foi resolvido.
B. Se não houver erro, poderia ser uma condição de curto ou circuito aberto na fonte alta no chicote do console
direito (RC). Deixe o conector X-057 desconectado e continue com a etapa 6.
6. Com o conector X-057 desconectado, verifique se o circuito de terra e tensão de referência do RHM não está
em curto com uma fonte alta. Desconecte o chicote do console direito (RC) do RHM no conector X-026. Use um
multímetro para verificar a tensão no lado da tampa do console direito (RC) do conector X-057, do pino A ao terra
do chassi e do pino B ao terra do chassi. Não deve haver tensão.
A. Se houver tensão, há um curto na linha de tensão no chicote do console direito (RC) entre o pino A ou o pino
B do conector X-057 e o pino 16 ou 6 do conector X-026, fio azul. Localize e conserte os condutores com
defeito.
B. Se não houver tensão, o RHM falhou internamente. Recarregue o software RHM para ver se o código de falha
desaparece. Se a falha ainda ocorrer após a reinicialização do software, substitua o RHM.
nue a operação.
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55.3 [55.DTC] / 324
E0643-04-Entrada da Posição da Alavanca de Propulsão (MFH) em

Contexto:
chamada MFH (Alavanca Multifuncional). À medida que a alavanca se move, o potenciômetro varia o sinal para
o RHM. O RHM monitora o sinal e usa o nível de tensão na hora de determinar o local da alavanca. O intervalo
aceitável estabelecido no software RHM é de 0.5 - 4.5 V. Se o nível do sinal ficar abaixo do limite inferior, esse erro
vai ocorrer.
Causa:
O Módulo Direito (RHM) RHM detectou que a tensão do potenciômetro R-04 de velocidade do solo é menor do que
0.5 V.
1. O circuito do potenciômetro R-04 está em curto com uma fonte baixa ou tem uma condição de circuito aberto.
2. O potenciômetro R-04 da velocidade de avanço tem uma falha interna.
3. O RHM tem uma falha interna.
Solução:
1. Verifique se há falhas. Use o recurso de diagnóstico do monitor do mostrador para visualizar o status do parâmetro
para observar a tensão.
A faixa operacional normal para o circuito do potenciômetro R-04 de velocidade de solo é de aproximadamente
0.5 - 4.5 V.
A. Se a leitura da tensão for menor do que 0.5 V, continue com a etapa 2.
2. Verifique se a tensão de referência do RHM não está com falha. Use o recurso de diagnóstico do monitor do
mostrador, se necessário, para verificar se há erro: E0641-04 - Tensão de referência de 5V do RHM em curto
com a linha de tensão baixa
A. Se houver erro, resolva o erro ativo. Em seguida, determine se esse erro também foi resolvido.
B. Se não houver erro, a tensão ou o circuito de aterramento de referência poderiam estar abertos. Continue
com a etapa 3.
3. Verifique se a tensão de referência do RHM está presente no potenciômetro R-04 da velocidade de avanço. Des-
conecte o chicote (RC) do console direito do potenciômetro de velocidade de solo R-04 no conector X-057. Use
um multímetro para verificar se há tensão, na lateral do chicote do console direito (RC) do conector X-057, do
pino A ao pino B. Deve haver 4.5 - 5.5 V.
A. Se houver tensão, os testes do circuito de tensão e aterramento do RHM estão bons. Deixe o conector X-057
B. Se não houver tensão, há uma condição de circuito aberto no chicote do console direito (RC) entre o conector
do potenciômetro R-04 da velocidade de solo, no pino A ou B X-057, e o conector RHM, no pino 16 ou 6 X-026,
fio azul. Localize e conserte o condutor com defeito.
4. Com o conector X-057 desconectado, verifique se o circuito do sinal do potenciômetro R-04 de velocidade do solo
não está em curto. Desconecte o chicote do console direito (RC) do RHM no conector X-027. Use um multímetro
para verificar a continuidade na lateral do chicote (RC) do console direito do conector X-027, do pino 1 ao terra
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55.3 [55.DTC] / 325
A. Se não houver continuidade, o circuito do sinal do potenciômetro R-04 da velocidade de solo não está em
curto. Deixe o conector X-027 e o conector X-057 desconectado e continue com a etapa 5.
B. Se houver continuidade com o terra, há um curto com o terra no chicote do console direito (RC) entre o co-
nector do potenciômetro R-04 da velocidade de avanço, no pino C X-057, e o conector RHM, no pino 1 X-027,
fio 381 amarelo. Localize e repare o condutor aterrado.
5. Com o conector X-027 e o conector X-057 desconectado, verifique se o circuito do sinal do potenciômetro R-04
de velocidade do solo não está aberto. Use um multímetro para verificar a continuidade do lado do chicote do
console direito (RC) do conector X-027, do pino 1 até o lado do chicote do console direito (RC) do pino C do
conector X-057. Deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, o circuito do sinal do potenciômetro R-04 da velocidade de solo não está aberto.
Reconecte o conector X-027, deixe o conector X-057 desconectado e continue com a etapa 6.
B. Se não houver continuidade, há uma condição de circuito aberto no chicote do console direito (RC) entre o
conector do potenciômetro R-04 da velocidade de avanço, no pino C X-057, e o conector RHM, no pino 1
X-027, fio 381 amarelo. Localize e repare o condutor quebrado.
6. Com o conector X-057 desconectado e o conector X-027 reconectado, verifique se o RHM está funcionando.
Instale cuidadosamente um fio de ligação, no lado do chicote do console direito (RC) do conector X-057, do pino
C ao pino A. Use o recurso de diagnóstico do monitor do mostrador para visualizar o status do parâmetro para
observar a tensão. Deve haver 4.5 - 5.5 V.
A. Se houver tensão, houve uma falha interna no potenciômetro R-04 da velocidade de avanço; substitua o po-
tenciômetro R-04.
B. Se não houver tensão presente, houve falha interna no RHM. Substitua o RHM.
nue a operação.
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55.3 [55.DTC] / 326
E0643-13-A posição de entrada do MFH necessita de calibração

Contexto:
chamada MFH (Alavanca Multifuncional). À medida que a alavanca se move, o potenciômetro varia o sinal para
o RHM. O RHM monitora o sinal e usa o nível de tensão na hora de determinar o local da alavanca. O intervalo
aceitável estabelecido no software RHM é de 0.5 - 4.5 V. Neste intervalo, o RHM, através de um procedimento de
calibração, estabelece a posição de avanço total, reverso total e neutro para a alavanca. Se o nível do sinal estiver
fora da faixa estabelecida de percurso, esse erro vai ocorrer.
Causa:
O RHM (Módulo Direito) detectou que o nível do sinal do potenciômetro R-04 de velocidade de avanço é maior do
que 105% na posição de avanço total ou reverso, ou que a calibração se perdeu.
1. S-03 MFH (Alavanca Multifuncional) não calibrada.

2. Falha no potenciômetro R-04 da velocidade de avanço.
3. Falha no RHM.
Solução:
1. Verifique se há falhas. Use o recurso de diagnóstico do monitor do mostrador para visualizar o status do parâ-
metro, se necessário, para observar a percentagem da posição da alavanca. Com a chave de comando S-02 na
posição ON e o motor NÃO funcionando, mova a S-03 MFH (Alavanca Multifuncional) totalmente para frente e
depois totalmente para trás enquanto observa o mostrador. A faixa de operação normal do circuito da posição da
alavanca é de -100.0 - +100.0 %
A. Se a leitura de percentagem for maior do que 105.0 % em uma das direções, continue com a etapa 2.
B. Se a leitura de percentagem estiver dentro dos limites adequados, a falha pode ser intermitente e não estar
2. Verifique se a alavanca não está fora de calibração. Use o monitor do mostrador (consulte o manual do operador
apropriado, se necessário) para realizar o procedimento de calibração da alavanca. Ao terminar, verifique nova-
mente o intervalo de percentagem da posição da alavanca.
A. Se a leitura de percentagem ainda puder ser maior do que 105.0 % em uma das direções, continue com a
etapa 3.
B. Se a percentagem agora estiver entre -100.0 - +100.0 %, a alavanca está fora de calibração. Retorne a co-
lheitadeira ao serviço.
3. Verifique se o potenciômetro R-04 da velocidade de avanço é seguro. Verifique a condição dos parafusos de
montagem do potenciômetro R-04 da velocidade de avanço para garantir que esse potenciômetro R-04 esteja
preso com segurança ao conjunto da alavanca.
A. Se os parafusos não estiverem prendendo adequadamente o potenciômetro R-04, aperte os parafusos de

montagem.
B. Se os parafusos estiverem prendendo adequadamente o potenciômetro R-04 de velocidade de avanço, con-

tinue com a etapa 4.
4. Verifique se o RHM não está perdendo os dados de calibração. Recarregue o software RHM. Realize a calibração
da alavanca. Verifique novamente a percentagem da alavanca ao longo do intervalo do movimento.
A. Se a percentagem estiver agora entre -100.0 - +100.0 %, o RHM está bom. Retorne a colheitadeira ao serviço.
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55.3 [55.DTC] / 327
B. Se a percentagem ainda for maior do que 105.0 % em uma das duas direções, a falha está ou no RHM ou no
potenciômetro R-04 da velocidade de avanço. Substitua um dos componentes, ou o potenciômetro R-04 ou o
RHM. Repita o procedimento de calibração. Se a calibração falhar novamente, substitua o outro componente.
nue a operação.
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E1284-11-Saída da porta de pedras do ASP - Código de falha

não-identificado
Módulo de controle : ASP
Causa:
O circuito do solenoide L-31 de abertura da porta de pedra está aberto ou em curto com o terra.
1. Fiação do fornecimento ou do solenoide abriu.

2. Fiação do fornecimento ou do solenoide em curto com o terra.
Solução:
1. Use o recurso de diagnóstico do monitor do mostrador para visualizar o status do item, se necessário ligar ma-
nualmente o circuito. A tela de status deve indicar OK se o circuito está funcionando de forma adequada.
A. Se a tela de status indicar Error, o circuito está aberto ou em curto com o terra. Continue na etapa 2.
B. Se a tela de status indicar OK, o circuito está funcionando adequadamente. A falha deve ser intermitente e
não está ativa no momento. Continue na etapa 6.
2. Desconecte o chicote do alimentador (FE) do solenoide de abertura da porta de pedras L-31 no conector X-292
. Use um multímetro para verificar a resistência da bobina do solenoide da abertura da porta de pedras L-31 . A
faixa de resistência apropriada é 3.0 - 5.0 Ω.
A. Se houver resistência zero, o solenoide da abertura da porta de pedras L-31 está em curto interno. Substitua
o solenoide.
B. Se houver resistência infinita, o solenoide da abertura da porta de pedras L-31 está aberto. Substitua o sole-
noide.
C. Se a resistência estiver correta, continue na etapa 3.

3. Use um multímetro para verificar a continuidade entre a lateral do chicote do alimentador (FE) do pino 1 do co-
nector X-292 e o aterramento do chassi. Flexione o chicote do alimentador (FE) entre o solenoide e o conector
X-082 durante a execução desta verificação.
A. Se houver continuidade com o terra, há um curto com o terra no chicote do alimentador (FE) entre o pino 1 do
conector X-292 e o pino 2 do conector X-082 , fio 731 branco. Localize e repare o curto.

4. Desconecte o chicote do alimentador (FE) do amplificador ASP A-08 no conector X-082 . Use um multímetro
para verificar a continuidade, na lateral do chicote do alimentador (FE), entre o pino 2 do conector X-292 e pino
8 do conector X-082 . Flexione o chicote do alimentador (FE) entre os conectores durante a execução dessa
verificação.
A. Se não houver continuidade, há um circuito aberto no chicote do alimentador (FE) entre o pino 2 do conector
X-292 e o pino 8 do conector X-082 , fio 732 preto. Localize e repare a abertura.

5. Coloque a chave de ignição S-02 na posição "ON". Use o recurso de diagnóstico do monitor do mostrador para
visualizar o status do item, se necessário ligar manualmente o circuito. Use um multímetro para verificar 12.0 V
entre a lateral do chicote do alimentador (FE) do pino 1 do conector X-292 e o terra do chassi.
A. Se não houver 12.0 V, há um circuito aberto no chicote do alimentador (FE) entre o pino 1 do conector X-292
e o pino 2 do conector X-082 , fio 731 branco. Localize e repare a abertura.
B. Se 12.0 V estiver presente, o circuito está funcionando corretamente. Continue na etapa 6.
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55.3 [55.DTC] / 330
E1545-03-Água no combustível - Curto com a linha da tensão alta

Módulo de controle : ECU
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou que o tanque de água do filtro de combustível está cheio. O filtro de
combustível separa a água do combustível e a armazena em um tanque especial. Esse caminho de erro é estabe-
lecido se este tanque estiver cheio e não for esvaziado durante um determinado período. Após o ressalto preliminar
do sinal, após 500 milissegundos em face positiva e negativa, se o sensor do nível de água no filtro de combustível
for ativado por 5 segundos, este erro será estabelecido. Este erro será reinicializado se, após o ressalto preliminar,
o sensor de nível não for ativado por mais de 500 milissegundos.
Causa:
O sensor B-59 de água no combustível da ECU é menor que 3.9 V.
1. O tanque de água do filtro de combustível está cheio.

2. Falha no circuito do sensor de água no combustível B-59.
3. Falha no sensor de água no combustível B-59.
4. Falha no hardware, software ou na ECU.
Solução:
1. Verifique se a falha ainda está presente e ativa.
A. Se a falha não estiver mais presente ou estiver inativa, verifique se existe uma falha intermitente.
B. Se a falha ainda estiver presente e ativa, continue na etapa 2.

2. Desligue o interruptor de ignição S-02. Verifique o conteúdo do tanque de água no filtro de combustível.
A. Se o tanque de água do filtro de combustível estiver cheio, descarte o conteúdo do tanque adequadamente
e reinstale-o.
B. Se o tanque de água do filtro de combustível não estiver cheio, não reinstale-o e continue com a etapa 3.
3. Desconecte o chicote da estrutura principal do sensor de água no combustível no conector X-424. Ligue o
interruptor de ignição S-02. Use um multímetro para verificar a tensão entre o lado do chicote da estrutura
principal, do pino 3 do conector X-424 até o terra do chassi. Deve haver 12.0 V.
A. Se houver 12.0 V, mantenha o conector X-424 desconectado. Continue na etapa 9.
B. Se não houver 12.0 V, continue com a etapa 4

4. Desconecte o chicote da estrutura principal do chicote principal da cabine no conector X-005. Ligue o interruptor
de ignição S-02. Use um multímetro para verificar a tensão no lado do chicote principal da cabine, do pino 5 do
conector X-005 até o terra do chassi. Deve haver 12.0 V.
A. Se houver 12.0 V, o circuito danificado está no chicote da estrutura principal, entre o pino 3 do conector X-424
e o pino 5 do conector X-005, fio 013 laranja. Localize e repare a fiação com defeito.
B. Se não houver 12.0 V, continue com a etapa 5.

5. Desconecte o chicote da estrutura principal do chicote principal da cabine no conector . Ligue o interruptor de
ignição S-02. Use um multímetro para verificar a tensão no lado do chicote principal da cabine, do pino 5 do
conector X-005 até o terra do chassi. Deve haver 12.0 V.
A. Se houver 12.0 V, o circuito danificado está no chicote da estrutura principal, entre o pino 3 do conector X-424
e o pino 5 do conector X-005, fio 013 laranja. Localize e repare a fiação com defeito.
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55.3 [55.DTC] / 331
6. Localize o fusível F-45 no painel de fusíveis. Ligue o interruptor de ignição S-02. Use um multímetro para
verificar a tensão na parte superior do fusível F-45 no lado aberto do pino 3B do conector X-646 até o terra do
chassi. Deve haver 12.0 V.
A. Se houver 12.0 V, o circuito danificado está no chicote principal da cabine entre o pino 5 do conector X-005
e o pino 3B do conector X-646, fio 013 laranja. Localize e repare a fiação com defeito.

7. Desligue o interruptor de ignição. Remova o fusível F-45. Verifique o fusível quanto a danos.
A. Se o fusível estiver em boas condições, Procure por falhas na rede de distribuição de energia.
B. Se o fusível estiver danificado, deixe o fusível danificado desconectado. Continue na etapa 8.

8. Desligue o interruptor de ignição. Use um multímetro para verificar a continuidade do lado da cavidade do fusível,
do pino 3B do conector X-646 até o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, o circuito danificado está no chicote principal da cabine, entre o pino 5 do conector
X-005 e o pino 3B do conector X-646, fio 013 branco. Localize e repare a fiação com defeito.
B. Se não houver continuidade, verifique a rede de distribuição de energia quanto a falhas. Se nenhuma falha
for detectada, substitua o fusível F-45.
9. Desligue o interruptor de ignição. Use um multímetro para verificar se há continuidade do lado do chicote da
estrutura principal, do pino 2 do conector X-424 até o terra do chassi. Deve haver continuidade.
A. Se não houver continuidade, existe uma condição de circuito aberto no chicote da estrutura principal, entre
o pino 2 do conector X-424 e o terra do chassi, fio 1291 preto. Localize e repare a fiação com defeito.

10. Desligue o interruptor de ignição. Use um multímetro para verificar se há continuidade do lado do chicote da
estrutura principal, do pino 1 do conector X-424 até o terra do chassi. Não deve haver continuidade.

11. Desconecte o chicote da estrutura principal do chicote do motor no conector X-010. Use um multímetro para
verificar se há continuidade do lado do chicote da estrutura principal, do pino 20 do conector X-010 até o terra
A. Se não houver continuidade, a fiação danificada está no chicote da estrutura principal entre o pino 20 do
conector X-010 e o pino 1 do conector X-424, fio 1131 amarelo. Localize e repare a fiação com defeito.

12. Desconecte o chicote do motor da ECU no conector X-193. Use um multímetro para verificar a continuidade entre
o lado do chicote do motor, do pino 42 do conector X-193 e o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se não houver continuidade, a fiação danificada está no chicote do motor, entre o pino 42 do conector X-193
e o pino 20 do conector X-010, fio 1131 amarelo. Localize e repare a fiação com defeito.
B. Se houver continuidade, verifique se a ECU está aterrada internamente verificando o pino 42 do conector
X-193 na ECU até o terra do chassi com um multímetro. Substitua a ECU se houver continuidade.
13. Desconecte cuidadosamente o chicote do motor da ECU no conector X-193. Instale um fio de ligação entre o
lado do chicote principal do motor do pino 42 do conector X-193 e o terra do chassi. Use um multímetro para
verificar a continuidade entre o lado do chicote da estrutura principal, do pino 2 do conector X-424 até o terra do
A. Se não houver continuidade, tente recarregar o software da ECU e reinicialize a ECU. Se o erro persistir,
substitua a ECU.
B. Se não houver continuidade, não remova o fio de ligação e continue com a etapa 14.
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14. Desconecte o chicote da estrutura principal do chicote do motor no conector X-010. Use um multímetro para
verificar a continuidade do lado do chicote do motor, entre o pino 20 do conector X-010 até o terra do chassi.
A. Se houver continuidade, existe uma condição de circuito aberto no chicote da estrutura principal entre o pino
20 do conector X-010 e o pino 2 do conector X-424, fio 1131 amarelo. Localizar e consertar o circuito aberto.
B. Se não houver continuidade, existe uma condição de circuito aberto no chicote do motor entre o pino 20 do
conector X-010 e o pino 42 do conector X-193, fio 1131 amarelo. Localizar e consertar o circuito aberto.
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E1550-03-Falha na tensão da bateria - Curto com a linha de tensão

alta
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) A-01 detectou que a tensão bruta da bateria é maior que o limite superior
estabelecido na ECU A-01 por mais de 1 segundo. A falha deve ser restaurada se a tensão da bateria permanecer
abaixo do limite por mais de 480 milissegundos.
Causa:
A tensão da bateria na ECU A-01 está muito alta.
1. Falha na fiação do circuito, em curto com uma única fonte de bateria maior que o sistema.
2. Falha no alternador/regulador.
3. ECU A-01, hardware ou software com defeito.
Solução:
1. Ligar o motor da colheitadeira. Use o recurso de diagnósticos do monitor para ver o status "Parameter" (Parâme-
tro), se necessário, para verificar a faixa de tensão da bateria.
Aumente a velocidade do motor para a posição de marcha lenta (máximo) e verifique a faixa de tensão.
A faixa de tensão aceitável para o módulo é 10 - 18 volts.
A. Se a leitura de tensão for superior a 18 volts, continue na etapa 2.
B. Se a leitura de tensão estiver entre 10 - 18 volts, continue na etapa 3.

2. Desligue o motor da colheitadeira. Use o recurso de diagnósticos do monitor para ver o status "Parameter" (Pa-
râmetro), se necessário, para verificar a faixa de tensão da bateria.
A faixa de tensão aceitável para o módulo é 10 - 18 volts.
A. Se a leitura de tensão estiver entre 10 - 18 volts, o alternador e/ou regulador falhou e está produzindo tensão
excessiva.
B. Se a leitura de tensão for superior a 18 volts, continue na etapa 3.

3. Desligue o interruptor de ignição. Desconecte o chicote do motor da ECU A-01 no conector X-193. Ligue o
interruptor de ignição. Use um multímetro para verificar a tensão do chicote do motor (EN) do lado dos pinos 2,
3, 8 e 9 do conector X-193 até o aterramento do chassi. Deve haver 12 V em cada um dos pinos.
A. Se uma ou mais leituras de tensão for maior que 18 volts, uma fonte de alta tensão foi conectada a um ou
mais fios. Localize e conserte a fiação com defeito.
B. Se nenhuma das leituras de tensão for maior que 18 volts verifique a ECU.
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55.3 [55.DTC] / 334
E1550-04-Falha na tensão da bateria - Curto com a linha de tensão

baixa
Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) A-01 detectou que a tensão bruta da bateria é menor que o limite inferior
estabelecido na ECU A-01 para mais de 1 segundo. A falha deve ser restaurada se a tensão da bateria permanecer
acima do limite por mais de 480 milissegundos. A falha pode ocorrer devido a uma partida a frio com baixa tensão da
bateria, velocidade do motor menor que 300 RPM e temperatura do líquido de arrefecimento menor que 0 °C (32 °F).
Causa:
A tensão da bateria na ECU A-01 está muito baixa.
1. Fiação do circuito com defeito, curto com o terra ou circuito aberto.

Solução:
1. Use um multímetro para verificar a tensão entre cada um dos dois terminais no fusível de alimentação da ECU
F-63 e no terra do chassi. Deve haver 12 V em cada terminal.
A. Se houver tensão nos dois terminais, Retirar o fusível F-63 e continuar com a etapa 2
B. Se houver tensão no terminal A, mas não no terminal B, o fusível está com defeito. O fusível deverá ser
substituído assim que a falha for localizada e reparada.
C. Se não houver tensão no terminal A, o circuito aberto está no painel de fusíveis. Localizar e consertar o circuito
aberto.
2. Desconecte o chicote do motor (EN) da ECU A-01 no conector X-193. Use um multímetro para verificar se há
continuidade no lado do chicote do motor (EN) dos pinos 2, 3, 8 e 9 do conector X-193 ao terra do chassi. Não
deve haver continuidade em nenhum pino do terra do chassi.
A. Se houver continuidade, o circuito aterrado está no chicote do motor (EN).Localizar e reparar o curto no terra
do chassi.
B. Se não houver continuidade, a falha pode estar na ECU A-01. Tente recarregar o software. Se a falha ainda
estiver presente, substitua a ECU A-01.
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E1554-02-Acionador do circuito de relé do aquecedor da grade do

controlador do motor - Dados incorretos
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) controla a operação da grelha aquecedora do motor, controlando o estado
do relé da grelha K-39. O hardware do estágio de energia da ECU está relatando uma condição de circuito aberto
por mais de 500 milissegundos no circuito do relé da grelha aquecedora K-39. A falha será restabelecida se essa
condição de erro não estiver presente por mais de 1500 milissegundos. O circuito do estágio de energia dentro da
ECU é controlado e monitorado pelos circuitos do relé principal. Verifique os erros relatados, pois essa falha pode
não se limitar ao circuito do relé K-39 da grelha aquecedora.
Causa:
O circuito do relé da grelha aquecedora K-39 está aberto.
1. Relé com defeito, fio da bobina ou bobina aberta.

2. Fiação do circuito com defeito, condutor aberto.
3. ECU, hardware ou software com defeito.
Solução:
1. Desconecte o chicote do motor da ECU no conector X-193. Desconecte o chicote do motor do relé da grelha
aquecedora K-39 no conector X-211 . Use um chicote de ligação para conectar o lado do chicote do motor do
pino 1 X-211 do conector no terra do chassi. Use um multímetro para verificar a continuidade do lado do chicote
do motor do pino 75 X-193 do conector até o terra do chassi. Deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, não reconecte o conector X-193 ou o conector X-211, continue na etapa 2.
B. Se não houver continuidade, existe uma abertura no chicote do motor entre o pino 1 X-211 e o pino 75 X-193
do conector, fio 818 branco.Localize e repare o fio rompido.
2. Reposicione o fio de ligação no lado do chicote do motor do pino 2 K-39 do conector X-211 do relé da grelha
aquecedora e do terra do chassi. Use um multímetro para verificar a continuidade do lado do chicote do motor
do pino 12 X-193 do conector até o terra do chassi. Deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, não reconecte o conector X-193 ou o conector X-211, continue na etapa 3.
B. Se não houver continuidade, existe uma abertura no chicote do motor entre o pino 2 X-211 e o pino 12 X-193
do conector, fio 822 preto. Localize e repare o fio rompido.
3. Use um multímetro para verificar a resistência da bobina do relé K-39 da grelha aquecedora do terminal 1 ao
terminal 2. Deve haver menos do que 100 Ω.
A. Se houver menos do que 100 Ω, existe um problema com a ECU. Reconecte cuidadosamente o conector
X-193 na ECU e reconecte o conector X-211 no relé da grelha aquecedora K-39. Tente reinicializar a ECU
acionando o interruptor de ignição S-02 e ligando o motor. Se ocorrer um erro, recarregue o software da ECU.
e ligue novamente o motor. Se ainda assim o erro não sumir, substitua a ECU.
B. Se houver resistência infinita, o relé da grelha aquecedora K-39 tem um circuito aberto internamente. Substi-
tua o relé K-39 da grelha aquecedora.
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controlador do motor - Dados incorretos
Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) A-01 controla a operação do aquecedor da grade do motor controlando
o estado do relé K-39 desse equipamento. O hardware do estágio de energia da ECU A-01 está relatando uma
condição circuito aberto por mais de 500 milissegundos no circuito K-39 do relé do aquecedor da grade. A falha será
restabelecida se essa condição de erro não estiver presente por mais de 1500 milissegundos. O circuito do estágio
de energia dentro da ECU A-01 são controlados e monitorados pelos circuitos do relé principal. Verifique os erros
relatados, pois essa falha pode não se limitar ao circuito do relé K-39 do aquecedor da grade.
Causa:
O circuito do relé do aquecedor da grade K-39 está aberto.
1. Relé com defeito, fio da bobina ou bobina aberta.

2. Fiação do circuito com defeito, condutor aberto.
Solução:
1. Desconecte o chicote do motor (EN) da ECU A-01 do conector X-193 e do relé K-39 do aquecedor da grade do
conector X-211. Use um fio de ligação para conectar o lado do chicote do motor (EN) do pino 1 do conector X-211
no terra do chassi. Use um multímetro para verificar a continuidade do lado do chicote do motor (EN) do pino 75
do conector X-193 até o terra do chassi. Deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, não reacople o conector X-193 ou o conector X-211; continue com a etapa 2
B. Se não houver continuidade, há uma abertura no chicote do motor (EN) entre o pino 75 do conector X-193 e
o pino 1 do conector X-211, fio branco 818.Localize e repare o fio rompido.
2. Reposicione o fio de ligação no lado do chicote do motor (EN) do pino 2 do conector K-39 do relé do aquecedor
da grade X-211 e do terra do chassi. Use um multímetro para verificar a continuidade do lado do chicote do motor
(EN) do pino 12 do conector X-193 até o terra do chassi. Deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, não reacople o conector X-193 ou o conector X-211; continue com a etapa 3
B. Se não houver continuidade, há uma abertura no chicote do motor (EN) entre o pino 2 do conector X-211 e o
pino 12 do conector X-193, fio preto 822. Localize e repare o fio rompido.
3. Use um multímetro para verificar a resistência da bobina do relé K-39 do aquecedor da grade do terminal 1 ao
terminal 2. Deve haver menos do que 100 Ω.
A. Se houver menos do que 100 Ω, há um problema com a ECU A-01. Reconecte cuidadosamente o conector
X-193 na ECU A-01 e reconecte o conector X-211 no relé do aquecedor da grade K-39. Tente reinicializar a
ECU A-01 acionando a chave de contato S-02 e ligando o motor. Se o erro ocorrer novamente, recarregue o
software da ECU A-01 e ligue novamente o motor. Se o erro persistir, substitua a ECU A-01.
B. Se houver resistência infinita, o relé do aquecedor da grade K-39 tem um circuito aberto internamente. Sub-
stitua o relé K-39 do aquecedor da grade.
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55.3 [55.DTC] / 337

controlador do motor - Curto com a linha de tensão alta
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) controla a operação da grelha aquecedora do motor, controlando o estado do
relé da grelha K-39. O hardware do estágio de energia da ECU está relatando uma condição de curto com a tensão
da bateria por mais de 200 milissegundos no circuito do relé da grelha aquecedora K-39. O estágio de energia é
automaticamente desligado e ativado a cada 500 milissegundos até cinco vezes por ciclo de direção (ciclo de chave).
O circuito do estágio de energia dentro da ECU é controlado e monitorado pelos circuitos do relé principal. Verifique
os erros relatados, pois essa falha pode não se limitar ao circuito do relé K-39 da grelha aquecedora.
Causa:
O circuito do relé da grelha aquecedora K-39 está em curto com uma fonte alta.
1. Relé com defeito, em curto internamente com uma fonte alta.

2. Fiação do circuito com defeito, em curto com a fonte de tensão alta.
Solução:
1. Desligue o interruptor de ignição S-02. Desconecte o chicote do motor do relé da grelha aquecedora K-39 no
conector X-211. Use um multímetro para verificar a tensão do lado do chicote do motor entre o pino 1 X-211 do
conector e o terra do chassi. Não deve haver 12 V.
A. Se houver tensão, existe um curto com a fonte de tensão no chicote do motor entre o pino 1 X-211 do conector
e o conector X-193, fio 818 branco.Localize e repare os fios em curto.
B. Se não houver tensão presente, não reconecte o conector X-211, continue na etapa 2.
2. Desconecte o chicote do motor da ECU no conector X-193. Ligue o interruptor de ignição S-02. Use um multí-
metro para verificar a tensão do lado do chicote do motor entre o pino 1 X-211 do conector e o terra do chassi.
Não deve haver 12 V.
A. Se houver tensão, existe um curto com a fonte de tensão no chicote do motor entre o pino 75 X-193 e pino 1
X-211 do conector, fio 818 branco. Localize e repare os fios em curto.
B. Se não houver tensão presente, não reconecte o conector X-193 ou o conector X-211 continue na etapa 3.
3. Ligue o interruptor de ignição S-02. Use um multímetro para verificar a tensão no relé da grelha aquecedora K-39,
do terminal 1 até o terra do chassi. Não deve haver 12 V.
A. Se houver tensão, há um curto interno com a tensão da fonte no relé da grelha aquecedora K-39, do terminal
B+ ao terminal 1. Substitua o relé K-39 da grelha aquecedora.

4. Ligue o interruptor de ignição S-02. Use um multímetro para verificar a tensão no relé da grelha aquecedora K-39,
do terminal 2 até o terra do chassi. Não deve haver 12 V.
A. Se houver tensão, há um curto interno com a tensão da fonte no relé da grelha aquecedora K-39, do terminal
B+ ao terminal 2. Substitua o relé K-39 da grelha aquecedora.
5. Use um multímetro para verificar a tensão do lado do chicote do motor entre o pino 2 X-211 do conector e o
terra do chassi. Execute essa verificação com o interruptor de ignição S-02 nas posições OFF (desligado) e ON
(ligado). Não deve haver 12 V.
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A. Se houver tensão, existe um curto com a fonte de tensão no chicote do motor entre o pino 2 X-211 e pino 12
X-193 do conector, fio 822 preto. Localize e repare os fios em curto.
6. Use um multímetro para verificar a tensão do lado do chicote do motor do pino 12 X-193 do conector até o terra do
chassi. Execute essa verificação com o interruptor de ignição S-02 nas posições OFF (desligado) e ON (ligado).
A. Se houver tensão, existe um curto com a fonte de tensão no chicote do motor (EN) entre o pino 2 X-211 e pino
12 X-193 do conector, fio 822 preto. Localize e repare os fios em curto.
B. Se não houver tensão, existe um problema com a ECU. Reconecte cuidadosamente o conector na ECU. Tente
reinicializar a ECU acionando o interruptor de ignição S-02 e ligando o motor. Se ocorrer um erro, recarregue
o software da ECU. e ligue novamente o motor. Se ainda assim o erro não sumir, substitua a ECU.
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controlador do motor - Curto com a linha de tensão alta
Contexto:
condição de curto com a tensão da bateria por mais de 200 milissegundos no circuito K-39 do relé do aquecedor da
grade. O estágio de energia é desligado automaticamente e ativado a cada 500 milissegundos até cinco vezes por
ciclo de direção (ciclo de chave). O circuito do estágio de energia dentro da ECU A-01 são controlados e monitorados
pelos circuitos do relé principal. Verifique os erros relatados, pois essa falha pode não se limitar ao circuito do relé
K-39 do aquecedor da grade.
Causa:
O circuito do relé K-39 do aquecedor da grade está em curto com uma fonte alta.

2. Fiação do circuito com defeito, em curto com uma fonte alta.
Solução:
1. Com a chave de contato S-02 na posição OFF, desconecte o chicote do motor (EN) do relé K-39 do aquecedor
da grade no conector X-211. Em seguida, use um multímetro para verificar a tensão do lado do chicote do motor
(EN) do pino 1 do conector X-211 até o terra do chassi. Não deve haver 12 V.
A. Se houver tensão, há um curto com uma tensão da fonte no chicote do motor (EN) entre o pino 75 do conector
X-193 e o pino 1 do conector X-211, fio branco 818.Localize e repare os fios em curto.
B. Se não houver tensão, não reacople o conector X-211; continue com a etapa 2
2. Desconecte o chicote do motor (EN) da ECU A-01 no conector X-193. Coloque a chave de contato S-02 na
posição ON e use um multímetro para verificar a tensão do pino 1 do conector X-211 do lado do chicote do motor
(EN) até o terra do chassi. Não deve haver 12 V.
B. Se não houver tensão, não reacople o conector X-211 ou o conector X-193; continue com a etapa 3
3. Use um multímetro para verificar a tensão no relé K-39 do aquecedor da grade do terminal 1 até o terra do chassi.
A. Se houver tensão, há um curto interno com a tensão da fonte no relé K-39 do aquecedor da grade do terminal
B+ até o terminal 1. Substitua o relé K-39 do aquecedor da grade.
B. Se não houver tensão, continue com a etapa 4

A. Se houver tensão, há um curto interno com a tensão de suprimento no relé K-39 do aquecedor da grade do
terminal B+ até o terminal 2. Substitua o relé K-39 do aquecedor da grade.
5. Com os conectores X-211 e X-193 desconectados, use um multímetro para verificar a tensão no lado do chicote
do motor (EN) do pino 2 do conector X-211 até o terra do chassi. Execute essa verificação com a chave de contato
S-02 nas posições OFF (Desligada) e ON (Ligada). Não deve haver 12 V.
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X-211 e o pino 12 do conector X-193, fio preto 822. Localize e repare os fios em curto.
B. Se não houver tensão, reconecte o conector X-211 e continue com etapa 6

6. Use um multímetro para verificar a tensão do lado do chicote do motor (EN) do pino 12 do conector X-193 até
o terra do chassi. Execute essa verificação com a chave de contato S-02 nas posições OFF (Desligada) e ON
(Ligada). Não deve haver 12 V.
B. Se não houver tensão, há um problema com a ECU A-01. Reconecte cuidadosamente o conector X-193
na ECU A-01. Tente reinicializar a ECU A-01 acionando a chave de contato S-02 e ligando o motor. Se o
erro ocorrer novamente, recarregue o software da ECU A-01 e ligue novamente o motor. Se o erro persistir,
substitua a ECU A-01.
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55.3 [55.DTC] / 341

controlador do motor - Curto com a linha de tensão baixa
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) controla a operação da grelha aquecedora do motor, controlando o estado
do relé da grelha K-39. O hardware de estágio de potências da ECU está reportando uma condição de curto com
o terra por mais de 500 milisegundos no circuito do relé da grelha aquecedora K-39. A falha será restabelecida se
essa condição de erro não estiver presente por mais de 1500 milissegundos. O circuito do estágio de energia dentro
da ECU é controlado e monitorado pelos circuitos do relé principal. Verifique os erros relatados, pois essa falha pode
não se limitar ao circuito do relé K-39 da grelha aquecedora.
Causa:
O circuito do relé da grelha aquecedora K-39 está em curto com uma fonte baixa.
1. Relé com defeito, em curto internamente com uma fonte baixa (terra).
2. Fiação do circuito com defeito, em curto com a fonte de tensão baixa.
Solução:
1. Desligue o interruptor de ignição. Desconecte o chicote do motor da ECU no conector X-193. Use um multímetro
para verificar a continuidade do lado do chicote do motor do pino 75 X-193 do conector até o terra do chassi. Não
A. Se houver continuidade, não reacoplar o conector X-193, continue na etapa 2.

2. Desligue o interruptor de ignição. Desconecte o chicote do motor do relé da grelha aquecedora no conector X-211.
Use um multímetro para verificar a continuidade do lado do chicote do motor do pino 1 X-211 do conector até o
A. Se houver continuidade, existe um curto com o terra do chassi no chicote do motor entre o pino 1 X-211 e o
pino 75 X-193 do conector, fio 818 branco. Localize e repare os fios em curto.
B. Se não houver continuidade, não reacoplar o conector X-211,continue na etapa 3.

3. Desligue o interruptor de ignição. Use um multímetro para verificar a continuidade no relé da grelha aquecedora
K-39, do terminal 1 até o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, há um curto interno com o terra no relé K-39 da grelha aquecedora. Substitua o relé
K-39 da grelha aquecedora.
B. Se não houver continuidade, não reacoplar o conector X-211, continue na etapa 4.

4. Desligue o interruptor de ignição. Use um multímetro para verificar a continuidade no relé da grelha aquecedora
K-39, do terminal 2 até o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, há um curto interno com o terra no relé K-39 da grelha aquecedora. Substitua o relé
K-39 da grelha aquecedora.
B. Se não houver continuidade, não reacoplar o conector X-211, continue na etapa 5.

5. Desligue o interruptor de ignição. Use um multímetro para verificar a continuidade do lado do chicote do motor
do pino 2 X-211 do conector até o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, existe um curto com o terra do chassi no chicote do fio do motor entre o pino 2 X-211
e o pino 12 X-193 do conector, fio 822 preto. Localize e repare os fios em curto.
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55.3 [55.DTC] / 342
B. Se não houver continuidade, reacoplar o conector X-211, continue na etapa 6.

6. Desligue o interruptor de ignição. Use um multímetro para verificar a continuidade do lado do chicote do motor
do pino 12 X-193 do conector até o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, existe um curto com o terra do chassi no chicote do fio do motor entre o pino 2 X-211
e o pino 12 X-193 do conector, fio 822 preto. Localize e repare os fios em curto.
B. Se não houver continuidade, há um problema com a ECU. Reconecte cuidadosamente o conector na ECU.
Tente reinicializar a ECU acionando o interruptor de ignição S-02 e ligando o motor. Se ocorrer um erro,
recarregue o software da ECU. e ligue novamente o motor. Se ainda assim o erro não sumir, substitua a ECU.
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55.3 [55.DTC] / 343

controlador do motor - Curto com a linha de tensão baixa
Contexto:
condição de curto com o terra por mais de 500 milissegundos no circuito K-39 do relé do aquecedor da grade. A
falha será restabelecida se essa condição de erro não estiver presente por mais de 1500 milissegundos. O circuito
do estágio de energia dentro da ECU A-01 são controlados e monitorados pelos circuitos do relé principal. Verifique
os erros relatados, pois essa falha pode não se limitar ao circuito do relé K-39 do aquecedor da grade.
Causa:
O circuito do relé K-39 do aquecedor da grade está em curto com uma fonte baixa.
1. Relé com defeito, em curto internamente com uma fonte baixa (terra).
2. Fiação do circuito com defeito, em curto com uma fonte baixa.
Solução:
1. Desconecte o chicote do motor (EN) da ECU A-01 no conector X-193. Use um multímetro para verificar a conti-
nuidade do lado do chicote do motor (EN) do pino 75 do conector X-193 até o terra do chassi. Não deve haver
continuidade.
A. Se houver continuidade, não reacople o conector X-193; continue com a etapa 2
B. Se não houver continuidade, continue com a etapa 6

2. Desconecte o chicote do motor (EN) do relé K-39 do aquecedor da grade no conector X-211. Use um multímetro
para verificar a continuidade do lado do chicote do motor (EN) do pino 1 do conector X-211 até o terra do chassi.
A. Se não houver continuidade, há um curto com o terra do chassi no chicote do motor (EN) entre o pino 75 do
conector X-193 e o pino 1 do conector X-211, fio 818 branco.Localize e repare os fios em curto.
B. Se não houver continuidade, não reacople o conector X-211; continue com a etapa 3
3. Use um multímetro para verificar a continuidade no relé K-39 do aquecedor da grade do terminal 1 até o terra do
A. Se houver continuidade, há um curto interno com o terra no relé K-39 do aquecedor da grade. Substitua o
relé K-39 do aquecedor da grade.
4. Use um multímetro para verificar a continuidade no relé K-39 do aquecedor da grade do terminal 2 até o terra do
A. Se houver continuidade, há um curto interno com o terra no relé K-39 do aquecedor da grade. Substitua o
relé K-39 do aquecedor da grade.
5. Com os conectores X-211 e X-193 desconectados, use um multímetro para verificar a continuidade no lado do
chicote do motor (EN) do pino 2 do conector X-211 até o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, há um curto com o terra do chassi no chicote do motor (EN) entre o pino 2 do conector
X-211 e o pino 12 do conector X-193, fio 822 preto. Localize e repare os fios em curto.
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B. Se não houver continuidade, reconecte o conector X-211 e continue com etapa 6

6. Use um multímetro para verificar a continuidade do lado do chicote do motor (EN) do pino 12 do conector X-193
A. Se houver continuidade, há um curto com o terra do chassi no chicote do motor (EN) entre o pino 2 do conector
X-211 e o pino 12 do conector X-193, fio 822 preto. Localize e repare os fios em curto.
B. Se não houver continuidade, há um problema com a ECU A-01. Reconecte cuidadosamente o conector X-193
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E1558-03-Aquecedor da grade sempre ligado - Curto com a linha

da tensão alta
Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) controla o funcionamento do Aquecedor da Grade do Motor controlando o
estado do relé K-39 desse equipamento. A ECU verifica o estado do circuito do Relé K-39 do Aquecedor da Grade
cada vez que é desligada, se o nível da bateria na ligação era maior do que 11.984 V ou 12.003 V para motores
com número de série anterior a 96358. A detecção pela ECU compara a tensão da bateria na ECU com os circuitos
do estágio de energia usado para energizar o Relé K-39 do Aquecedor da Grade. Se a diferença estiver abaixo de
.508 V for mais de 30 segundos ou 5 segundos para motores com número de série anteriores a 96358, a ECU inicia
um erro. Os circuitos do estágio de energia dentro da ECU são controlados e monitorados pelos circuitos do relé
principal. Verificar os erros relatados pois essa falha pode não se limitar ao circuito do Relé K-39 do Aquecedor da
Grade.
Causa:
O circuito do Relé K-39 do Aquecedor da Grade está em curto com uma fonte alta.

Solução:
1. Com a Chave de Contato S-02 na posição OFF (Desligado), desconecte o chicote do Motor (EN) do Relé K-39
do Aquecedor da Grade no conector .. e use um multímetro para verificar a tensão do lado do chicote do motor
(EN) do conector pino 1 ao terra do chassi. Não deve haver 12 V.
A. Se a tensão estiver presente, há um curto com a tensão fonte no chicote do Motor (EN) entre o conector pino
75 e conector pino 1 fio 818 Branco.Localizar e reparar os fios em curto.
B. Se não houver tensão presente, não reconecte o conector ,,continuar com a etapa 2
2. Desconecte o chicote do Motor (EN) da ECU no conector .. Coloque a chave de contato S-02 na posição ON
(Ligada) e use um multímetro para verificar a tensão do lado do chicote do motor (EN) do conector pino 1 ao terra
do chassi. Não deve haver 12 V.
75 e conector pino 1 fio 818 Branco.Localizar e reparar os fios em curto.
B. Se não houver tensão presente, não reconecte o conector , ou conector .,continuar com a etapa 3
3. Usar um multímetro para verificar a tensão no Relé K-39 do Aquecedor da Grade do terminal 1 até o terra do
chassi. Não deve haver 12 V.
A. Se houver tensão presente, há um curto interno com a tensão da fonte no Relé K-39 do Aquecedor da Grade
do terminal B+ até o terminal 1. Substituição do Relé K-39 do Aquecedor da Grade.
B. Se não houver tensão presente, continuar com a etapa 4

4. Usar um multímetro para verificar a tensão no Relé K-39 do Aquecedor da Grade do terminal 2 até o terra do
chassi. Não deve haver 12 V.
A. Se houver tensão presente, há um curto interno com a tensão da fonte no Relé K-39 do Aquecedor da Grade
do terminal B+ até o terminal 2. Substituição do Relé K-39 do Aquecedor da Grade.
B. Se não houver tensão presente, não reconecte o conector ,, continuar com a etapa 5
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55.3 [55.DTC] / 346
5. Com conectores e e desconectado, use um multímetro para verificar a tensão do lado do chicote do motor (EN)
do conector pino 2 ao terra do chassi. Executar essa verificação com a Chave de Contato S-02 nas posições
OFF (Desligada) e ON (Ligada). Não deve haver 12 V.
2 e conector pino 12 fio 822 Preto. Localizar e reparar os fios em curto.
B. Se não houver tensão presente, não reconecte o conector ,, continuar com a etapa 6
6. Use um multímetro para verificar a continuidade do lado do chicote do Motor (EN) do conector pino 12 ao terra do
chassi. Executar essa verificação com a Chave de Contato S-02 nas posições OFF (Desligada) e ON (Ligada).
2 e conector pino 12 fio 822 Preto. Localizar e reparar os fios em curto.
B. Se não houver tensão presente, há um problema com a ECU. Reconecte o conector cuidadosamente à ECU.
Tentar reinicializar a ECU acionando a Chave de Contato S-02 e ligando o motor. Se ocorrer um erro, recar-
regar o software da ECU. e ligar novamente o motor. Se ainda assim o erro não se restabelecer, substituir a
ECU.
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55.3 [55.DTC] / 347
E1558-03-Aquecedor da grade sempre ligado - Curto com a linha

da tensão alta
Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) A-01 controla a operação do aquecedor da grade do motor, controlando o
estado do relé K-39 desse equipamento. A ECU A-01 verifica o estado do circuito do relé K-39 do aquecedor da
grade cada vez que é desligada, se o nível da bateria na ligação for maior do que 11.984 V. A detecção pela ECU
A-01 compara a tensão da bateria na ECU A-01 com os circuitos do estágio de energia usado para energizar o relé
K-39 do aquecedor da grade. Se a diferença for inferior a .508 V por mais de 30 segundos, a ECU A-01 inicia um
erro. O circuito do estágio de energia dentro da ECU A-01 é controlado e monitorado pelos circuitos do relé principal.
Verifique os erros relatados, pois essa falha pode não se limitar ao circuito do relé K-39 do aquecedor da grade.
Causa:
O circuito do relé K-39 do aquecedor da grade está em curto com uma fonte alta.

Solução:
1. Com a chave de contato S-02 na posição OFF, desconecte o chicote do motor (EN) do relé K-39 do aquecedor
da grade no conector X-211. Em seguida, use um multímetro para verificar a tensão do lado do chicote do motor
(EN) do pino 1 do conector X-211 até o terra do chassi. Não deve haver 12 V.
2. Desconecte o chicote do motor (EN) da ECU A-01 no conector X-193. Coloque a chave de contato S-02 na
posição ON e use um multímetro para verificar a tensão do pino 1 do conector X-211 do lado do chicote do motor
(EN) até o terra do chassi. Não deve haver 12 V.
B. Se não houver tensão, não reacople o conector X-211 ou o conector X-193; continue com a etapa 3
A. Se houver tensão, há um curto interno com a tensão da fonte no relé K-39 do aquecedor da grade do terminal
B+ até o terminal 1. Substitua o relé K-39 do aquecedor da grade.
B. Se não houver tensão, continue com a etapa 4

A. Se houver tensão, há um curto interno com a tensão de suprimento no relé K-39 do aquecedor da grade do
terminal B+ até o terminal 2. Substitua o relé K-39 do aquecedor da grade.
5. Com os conectores X-211 e X-193 desconectados, use um multímetro para verificar a tensão no lado do chicote
do motor (EN) do pino 2 do conector X-211 até o terra do chassi. Execute essa verificação com a chave de contato
S-02 nas posições OFF (Desligada) e ON (Ligada). Não deve haver 12 V.
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B. Se não houver tensão, reconecte o conector X-211 e continue com etapa 6

6. Usar um multímetro para verificar a tensão do lado do chicote do motor (EN) do pino 12 do conector X-211 até
o terra do chassi. Execute essa verificação com a chave de contato S-02 nas posições OFF (Desligada) e ON
(Ligada). Não deve haver 12 V.
B. Se não houver tensão, há um problema com a ECU A-01. Reconecte cuidadosamente o conector X-193
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E1559-02-Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do

motor - Dados incorretos
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) gerou um erro a partir de uma falha associada ao sensor de temperatura do
líquido de arrefecimento. Esse erro pode resultar de um sinal fora de faixa ou de um sinal irregular ou intermitente.
Quando a ECU determina que o valor de temperatura do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento não
é válido, ela o substitui por outro valor a ser usado. Em caso de defeito em um sensor de temperatura do líquido
de arrefecimento durante o aquecimento do motor, um valor de temperatura padrão do líquido de arrefecimento é
derivado da rampa dos dados do sensor registrados atualmente. Se ocorrer um erro durante o funcionamento normal
do motor, a temperatura do óleo é usada como valor padrão. Se o sensor de temperatura/pressão do óleo estiver
com defeito, 85 °C (185 °F) será substituído pelo valor padrão.
Causa:
O sinal do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento à ECU é irregular ou intermitente.
1. Falha na fiação ou conexão intermitente entre o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento e a ECU.
2. Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento com defeito.
3. Falha na ECU, tensões de alimentação ou terras.
Solução:
1. Verifique as conexões elétricas. Desligue o interruptor de ignição. Desconecte o chicote do motor do sensor de
temperatura do líquido de arrefecimento. Verifique se existem danos no corpo/trinco do alojamento do conector
do chicote, nos pinos e no chicote do fio. Além disso, inspecione também a parte do conector do sensor de
temperatura do líquido de arrefecimento.
A. Se houver danos após uma inspeção minuciosa, repare a fiação e/ou substitua as peças do conector para
garantir uma conexão elétrica correta e adequada.
B. Se nenhum dano for detectado, mantenha o chicote do motor desconectado. Continue na etapa 2.
2. Verifique se existe um circuito aberto. Use o fio de teste rotulado "sensor de temperatura do líquido de arrefeci-
mento/combustível" do kit de reparo de diagnóstico/chicote 380040185 para acessar os pinos no conector. Ligue
o interruptor de ignição. Use um multímetro para verificar a tensão do fio de teste do "sensor de temperatura
do líquido de arrefecimento/combustível" (pino 1) (+) ao fio de teste (pino 2) (-). Deve haver aproximadamente
5 volts.
A. Se houver aproximadamente 5 volts, continue com a etapa 4.
B. Se não houver aproximadamente 5 volts, continue na etapa 3.

3. Verifique se há falhas na fiação. Desligue o interruptor de ignição. Remova e execute os testes de continuidade
entre o conector do chicote do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento X-373 e o conector da ECU
X-516 no chicote do sensor do motor. Flexione o chicote durante o teste para verificar se existe alguma operação
intermitente. Use o fio de teste rotulado "Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento/combustível" do kit
de reparo de chicote/diagnóstico 380040185 para poder acessar os pinos do conector do sensor. Além disso,
use as sondas de teste de 0.4 mm (0.017 in) de diâmetro do kit de reparo ao conectar o DMM (multímetro digital)
ao conector X-516. Certifique-se de que a resistência do fio de teste do DMM seja considerada quando for medir
a continuidade. Consulte a tabela de testes abaixo.
Nota importante:
Verifique se o status do veículo está correto. Se essas instruções não forem seguidas, poderão ocorrer danos na
ECU durante a remoção de seus conectores principais.
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55.3 [55.DTC] / 350
Tipo de teste A partir de Até Resultados esperados

1. Continuidade X-373 (pino: 1) X-516 (pino: 15) Aprox. 0 - 0.10 ohms
3. Curto-circuito X-516 (pino: 15) X-516 (pino: 32) Circuito aberto
A. Se o teste de continuidade/curtos for bem-sucedido, continue com a etapa 4.
B. Se o teste de continuidade/curtos-circuitos não for bem-sucedido, localize e repare as seções danificadas do

chicote do fio.
4. Verifique o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento. Desligue o interruptor de ignição. Meça a resis-
tência do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento usando a tabela de resistência contra a temperatura
abaixo. Aproxime a temperatura ao realizar o teste. As falhas do sensor de temperatura do líquido de arrefeci-
mento ocorrem, em geral, nas extremidades da tabela ou totalmente fora dela. Use o fio de teste rotulado "Sensor
de temperatura do líquido de arrefecimento/combustível" do kit de reparo de diagnóstico/chicote 380040185 para
acessar os pinos no sensor.
Temperatura do líquido de arrefecimento Valor da resistência

-20 °C (-4 °F) 10.5 kOhm
0 °C (32 °F) 7500 ohms
20 °C (68 °F) 4200 ohms
40 °C (104 °F) 980 ohms
60 °C (140 °F) 780 ohms
80 °C (176 °F) 500 ohms
100 °C (212 °F) 280 ohms
120 °C (248 °F) 97 ohms
A. Se a medição da resistência não coincidir aproximadamente com a tabela, substitua o sensor.
B. Se a medição da resistência coincidir aproximadamente com a tabela, continue na etapa 5.

5. Verifique a continuidade do terra e as tensões da ECU. Utilize o diagrama do produto. Desligue o interruptor de
ignição. Desconecte o chicote do motor da ECU no conector X-193. Ligue o interruptor de ignição para verificar a
tensão nos pinos adequados definidos na tabela de teste abaixo. Desligue o interruptor de ignição para verificar
a continuidade nos pinos adequados definidos na tabela de teste abaixo. Use as sondas de teste de 0.4 mm
(0.017 in) de diâmetro do kit de reparo de diagnóstico/chicote 380040185 ao conectar o DMM ao conector X-193.
Certifique-se de que a resistência do fio de teste do DMM seja considerada quando for medir a continuidade.
Nota importante:
Verifique se o status do veículo está correto para cada operação. Se essas instruções não forem seguidas, po-
derão ocorrer danos na ECU durante a remoção e substituição de seus conectores principais.

1. Tensão X-193 (Pinos: 2, 3, 8, 9, 40) Terra (bloco do motor) Aprox. 12 volts
2. Continuidade X-193 (Pinos: 5, 6, 10, 11) Terra (bloco do motor) Aprox. 0 - 0.10 ohms
A. Se os caminhos de aterramento e das tensões estiverem corretos e o sensor de temperatura do líquido de

arrefecimento não tiver sido substituído em um diagnóstico anterior desse tipo, substitua o sensor.
B. Se os caminhos de aterramento e das tensões estiverem corretos e o sensor de temperatura do líquido de ar-
refecimento tiver sido substituído em um diagnóstico anterior desse tipo, reinicialize a ECU como se estivesse
em branco (nova) e carregue o conjunto de dados adequado.
C. Se as tensões e os caminhos de aterramento estiverem corretos e a ECU foi reinicializada em um procedi-

mento de diagnóstico anterior deste tipo, substitua a ECU.
D. Se as tensões e os caminhos de aterramento não estiverem corretos, consulte o diagrama e detecte a causa
principal do(s) problema(s) de alimentação ou continuidade.
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55.3 [55.DTC] / 351

motor - Curto com a linha de tensão alta
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) gerou um erro a partir de uma falha associada ao sensor de temperatura do
Quando a ECU determina que o valor da temperatura do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento não
é válido, ela o substituirá por outro valor a ser usado. No caso de defeito no sensor de temperatura do líquido de
arrefecimento durante o aquecimento do motor, um valor de temperatura padrão do líquido de arrefecimento é de-
rivado da rampa dos dados do sensor registrados atualmente. Se ocorrer um erro durante o funcionamento normal
do motor, a temperatura do óleo é usada como valor padrão. Se o sensor de pressão/temperatura do óleo estiver
com defeito, 85 °C (185 °F) é substituído como o valor padrão.
Causa:
O sinal do sensor de temperatura do refrigerante até a ECU está fora da faixa do limite superior.
1. Fiação elétrica com defeito, condição de circuito aberto ou em curto com a fonte de tensão alta.
2. Falha no sensor de temperatura do líquido de arrefecimento.
Solução:
1. Verifique se o código de falha está presente e ativo.
A. Se o código de falha estiver presente e ativo, continue com 2.
B. Se o código de falha não estiver presente, retorne a máquina à operação adequada.

2. Verifique todo o circuito de fornecimento de tensão procurando pelo sensor de temperatura do líquido de arrefeci-
mento. Desconecte o chicote do motor do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento. Use o fio de teste
rotulado "sensor de temperatura do líquido de arrefecimento/combustível" do kit de reparo de diagnóstico/chicote
380040185 para acessar os pinos no conector. Ligue o interruptor de ignição. Use um multímetro para verificar a
tensão do fio de teste do "sensor de temperatura do líquido de arrefecimento/combustível" (pino 1) (+) ao fio de
teste (pino 2) (-). Deve haver aproximadamente 5 volts.
A. Se houver 5 volts, continue com a etapa 4.
B. Se não houver 5 volts, continue na etapa 3.

3. Verifique se há falhas na fiação. Remova e execute testes de continuidade entre o sensor de temperatura do
líquido de arrefecimento e os conectores do motor da ECU no chicote do sensor do motor. Flexione o chicote
durante o teste para verificar se existe alguma operação intermitente. Use o fio de teste rotulado "Sensor de
temperatura do líquido de arrefecimento/combustível" do kit de reparo de diagnóstico/chicote 380040185 para
acessar os pinos do conector do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento. Além disso, use as sondas
de teste de 0.4 mm (0.017 in) de diâmetro do kit de reparo ao conectar o DMM (multímetro digital) ao conector
do motor da ECU. Consulte a tabela de testes abaixo.

1. Continuidade Conector X-373 do sensor Conector X-516 do motor Aprox. 0 - 0.10 ohms
de temperatura do líquido da ECU (pino: 15)
de arrefecimento (pino: 1)
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3. Curto-circuito Conector X-516 do motor Conector X-516 do motor Circuito aberto

da ECU (pino: 15) da ECU (pino: 32)
A. Se os testes de continuidade/curtos forem bem-sucedidos, continue com a etapa 4.
B. Se o teste de continuidade/curto não for bem-sucedido, localize e repare as seções danificadas do chicote do
fio.

-20 °C (-4 °F) 10.5 kOhm
0 °C (32 °F) 7500 ohms
20 °C (68 °F) 4200 ohms
40 °C (104 °F) 980 ohms
60 °C (140 °F) 780 ohms
80 °C (176 °F) 500 ohms
100 °C (212 °F) 280 ohms
120 °C (248 °F) 97 ohms

5. Verifique a continuidade do terra e as tensões da ECU. Utilize o diagrama do produto. Desligue o interruptor
de ignição. Remova o conector X-193 da ECU. Ligue o interruptor de ignição para verificar a tensão nos pinos
adequados definidos na tabela de teste abaixo. Desligue o interruptor de ignição para verificar a continuidade nos
pinos adequados definidos na tabela de teste abaixo. Use as sondas de teste de 0.4 mm (0.017 in) de diâmetro
do kit de reparo de diagnóstico/chicote 380040185 ao conectar o DMM ao conector X-193. Certifique-se de que
a resistência do fio de teste do DMM seja considerada quando for medir a continuidade.
Nota importante:

1. Tensão Conector da ECU do Terra (bloco do motor) Aprox. 12 volts
veículo X-193 (Pinos 2, 3,
8, 9, 40)
2. Continuidade Conector da ECU do Terra (bloco do motor) Aprox. 0 - 0.10 ohms
10, 11)
A. Se as tensões e os caminhos de aterramento estiverem corretos e a ECU foi reinicializada em um procedi-

B. Se os caminhos do terra e das tensões não estiverem corretos, encontre e repare as seções danificadas do
chicote.
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55.3 [55.DTC] / 353

motor - Curto com a linha de tensão baixa
Contexto:
A ECU (Unidade de Controle do Motor) gerou um erro a partir de uma falha associada ao sensor de temperatura do
Quando a ECU determina que o valor de temperatura do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento não é
válido, ela o substituirá por outro valor a ser usado. Em caso de um sensor de temperatura do líquido de arrefeci-
mento com defeito durante o aquecimento do motor, um valor de temperatura padrão do líquido de arrefecimento é
derivado da rampa dos dados do sensor registrados atualmente. Se ocorrer um erro durante o funcionamento normal
do motor, a temperatura do óleo é usada como valor padrão. Se o sensor de pressão/temperatura do óleo estiver
com defeito, 85 °C (185 °F) é substituído como o valor padrão.
Causa:
O sinal do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento até a ECU está fora da faixa do limite inferior.
1. Falha no sensor de temperatura do líquido de arrefecimento.

2. Fiação elétrica com defeito, condição de curto com a fonte de tensão baixa.
3. Falha na ECU, tensões de alimentação.
Solução:
1. Verifique se o código de falha está presente e ativo.
A. Se o código de falha estiver presente e ativo, continue na etapa 2.
B. Se o código de falha não estiver presente, retorne a máquina à operação adequada.

2. Verifique a tensão de alimentação da ECU na fiação de alimentação do sensor de temperatura do líquido de
arrefecimento. Desconecte o chicote do motor do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento no conector
X-373. Ligue o interruptor de ignição. Use um multímetro para verificar a tensão entre o pino 1 do conector
X-373 do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento e o terra do chassi. Se necessário, use o fio de
teste etiquetado "sensor de temperatura do líquido de arrefecimento/combustível" do kit de reparo/diagnóstico do
chicote 380040185 para acessar os pinos no conector. Deve haver 5 volts.
A. Se houver 5 volts, continue com a etapa 4.
B. Se não houver 5 volts, continue na etapa 3.

3. Verifique a saída da ECU para o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento. Com a chave de ignição
na posição DESLIGADA, remova o conector do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento X-373 e o
conector do motor da ECU no chicote do sensor do motor X-516. Ligue o interruptor de ignição e verifique se há
tensão entre o pino 15 do conector X-516 do motor da ECU e o terra do chassi. Se necessário, use o fio de teste
com a etiqueta "sensor de temperatura do líquido de arrefecimento/combustível" do kit de reparo/diagnóstico do
chicote 380040185 para acessar os pinos no sensor de temperatura do líquido de arrefecimento, conector X-373.
Além disso, use os fios de teste de 0.4 mm (0.017 in) de diâmetro do kit de reparo ao conectar o multímetro ao
conector X-516 do motor da ECU. Deve haver 5 volts.
A. Se houver 5 volts, localize e repare a condição de circuito aberto entre o pino 15 do conector X-516 do motor
da ECU e o pino 1 do conector X-373 do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento.
B. Se não houver 5 volts, substitua a ECU.

4. Verifique o caminho do aterramento do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento. Desligue o interrup-
tor de ignição. Desconecte o chicote do motor da ECU no conector X-516. Use um multímetro para verificar a
continuidade do pino 26 do conector X-516 do chicote do motor até o terra do chassi. Use as sondas de teste de
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55.3 [55.DTC] / 354
0.4 mm (0.017 in) de diâmetro do kit de reparo/diagnóstico do chicote 380040185 ao conectar o multímetro ao
conector X-516 do motor da ECU.
A. Se houver continuidade, localize e repare o curto com o terra no chicote do sensor do motor entre o pino 26
do conector X-516 do motor da ECU e o pino 2 do conector X-373 do sensor de temperatura do líquido de
arrefecimento.
B. Se não houver continuidade, substitua a ECU.
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E1559-12-Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento -

Dispositivo inteligente com defeito
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) gerou uma falha durante o monitoramento da elevação de temperatura do
líquido de arrefecimento do motor durante o ciclo de aquecimento. Durante o processo de monitoramento, a tempera-
tura inicial e a temperatura atual do líquido de arrefecimento são comparadas com uma curva de ciclo de aquecimento
na ECU. A falha é gerada após o período do temporizador ter expirado e a temperatura do líquido de arrefecimento
não coincidir com a curva do ciclo de aquecimento. Este teste é realizado uma vez a cada ciclo de condução e é
interrompido após o motor estar no modo pós-funcionamento.
Causa:
A ECU detectou que a elevação na temperatura do líquido de arrefecimento é menor do que o esperado durante o
ciclo de aquecimento do motor.
1. Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento com defeito ou impreciso.

2. Fiação com defeito, resistência alta.
3. Temperatura ambiente muito baixa.
Solução:
1. Verifique a temperatura operacional. Verifique se o motor está sendo operado em temperaturas ambientes baixas.
A. Se houver temperaturas ambientes baixas, cubra uma parte do radiador para acelerar o ciclo de aquecimento.
B. Se não houver temperaturas ambientes baixas, continue com a etapa 2.

2. Verifique o circuito elétrico. Desconecte o chicote do motor do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento
no conector X-373. Verifique se há danos no corpo/trinco do alojamento do conector, nos pinos e no chicote do
fio. Além disso, inspecione também a parte do conector do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento.
A. Se forem encontrados danos após uma inspeção minuciosa, repare a fiação e/ou substitua as peças do co-
nector para garantir boa conexão elétrica. Se o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento estiver
danificado, substitua o sensor.
B. Se nenhum dano for determinado, continue com a etapa 3.

3. Verifique se há um circuito aberto na tensão de alimentação. Desconecte o chicote do motor do sensor de tem-
peratura do líquido de arrefecimento no conector X-373. Use os fios de teste rotulados "sensor de temperatura
do líquido de arrefecimento/combustível" do kit de diagnóstico/reparo do chicote 380040185. Ligue o interruptor
de ignição. Use um multímetro para verificar a tensão nos os fios de teste do pino 1 ao pino 2. Deve haver
aproximadamente 5.0 V.
A. Se houver 5.0 V, continue com a etapa 5.
B. Se não houver 5.0 V, continue na etapa 4.

4. Verifique se há falhas na fiação. Remova e execute testes de continuidade entre o sensor de temperatura do
líquido de arrefecimento e os conectores do motor da ECU no chicote do sensor do motor. Flexione o chicote
durante o teste para verificar se existe alguma operação intermitente. Use o fio de teste rotulado "Sensor de
temperatura do líquido de arrefecimento/combustível" do kit de reparo de diagnóstico/chicote 380040185 para
acessar os pinos do conector do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento. Além disso, use as sondas
de teste de 0.4 mm (0.017 in) de diâmetro do kit de reparo ao conectar o DMM (multímetro digital) ao conector
do motor da ECU. Consulte a tabela de testes abaixo.
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55.3 [55.DTC] / 356

A. Se os testes de continuidade/curtos forem bem-sucedidos, continue com a etapa 4.
B. Se o teste de continuidade/curto não for bem-sucedido, localize e repare as seções danificadas do chicote do
fio.

-20 °C (-4 °F) 10.5 kOhm
0 °C (32 °F) 7500 ohms
20 °C (68 °F) 4200 ohms
40 °C (104 °F) 980 ohms
60 °C (140 °F) 780 ohms
80 °C (176 °F) 500 ohms
100 °C (212 °F) 280 ohms
120 °C (248 °F) 97 ohms

pinos adequados definidos na tabela de teste abaixo. Use as sondas de teste de 0.4 mm (0.017 in) de diâmetro
do kit de reparo de diagnóstico/chicote 380040185 ao conectar o DMM ao conector X-193. Certifique-se de que
a resistência do fio de teste do DMM seja considerada quando for medir a continuidade.
Nota importante:

1. Tensão Conector da ECU do Terra (bloco do motor) Aprox. 12 volts
8, 9, 40)
2. Continuidade Conector da ECU do Terra (bloco do motor) Aprox. 0 - 0.10 ohms
10, 11)
A. Se as tensões e os caminhos de aterramento estiverem corretos e a ECU foi reinicializada em um procedi-

BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 357
B. Se os caminhos do terra e das tensões não estiverem corretos, encontre e repare as seções danificadas do
chicote.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 358
E1561-02-Sinal da Temp. Auxiliar

NOTA: Esse procedimento de diagnóstico faz referência ao Sensor de Pressão Auxiliar/Sensor de Temperatura Au-
xiliar (BPS/BTS) integrado. Como a parte da temperatura do sensor está apenas sendo tomada como referência, ela
será chamada de sensor BTS.
Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) gerou um erro a partir de uma falha associada ao Sensor de Temperatura
Auxiliar (BTS). Esse erro pode resultar de um sinal fora de faixa ou de um sinal irregular ou intermitente. Quando a
ECU determina que o valor do sensor BTS não é válido, ela substitui um valor padrão de 29.96 °C (86 °F).
Causa:
O sinal do Sensor de Temperatura Auxiliar (BTS) para a ECU é irregular ou intermitente.
1. Falha no sensor BTS .

2. Falha na fiação elétrica ou conexão intermitente entre o sensor BTS e a ECU.
3. ECU, tensões de alimentação ou terras com defeito.
Solução:
1. Operação: Inspeção Elétrica.

Status do Veículo: Chave Desligada Motor Desligado.
Remova o conector do sensor BTS e inspecione se há danos no corpo/trava do alojamento, nos pinos e no chicote.
Inspecione também a parte do sensor BTS.
A. Se houver danos após uma inspeção minuciosa, repare a fiação e/ou substitua as peças dos conectores para
garantir uma conexão elétrica correta e adequada. Substitua o sensor BTS se estiver danificado.
B. Se não houver danos, prossiga para a etapa 2.

2. Operação: Verificar as Tensões do Circuito Aberto do Sensor BTS .
Status do Veículo: Chave Ligada Motor Desligado.
Remova o conector do sensor BTS e verifique as tensões (CC) entre os pinos do conector indicados na tabela
abaixo. Use a ponta de teste rotulada "Sensor de Temperatura/Pressão de Ar" do Kit de Reparação de Diagnós-
tico (NEF) 380040185 Tier II para acessar os pinos do conector.
A. Se a seqüência do teste de tensão for bem sucedida, prossiga para a etapa 4.
B. Se a seqüência do teste de tensão não for bem sucedida, prossiga para a etapa 3.
3. Operação: Verifique se há Falhas na Fiação.
Remova e realize os testes de continuidade/curtos entre os conectores e no chicote do motor . Flexione o chicote
durante o teste para verificar se há alguma operação intermitente. Use a ponta de teste rotulada "Sensor de
Temperatura/Pressão de Ar" do Kit de Reparação de Diagnóstico (NEF) 380040185 Tier II para poder acessar
os pinos no conector do sensor. . Use também as 0.4 mm (0.017 in) as sondas de teste de diâmetro do kit de
reparação ao conectar o multímetro digital (DMM) ao conector. Certifique-se de que a resistência do fio de teste
seja considerada quando for medir a continuidade. Consulte a tabela de testes abaixo.
Observação Importante:
A. Se o teste de continuidade/curtos for bem sucedido, prossiga para a etapa 5.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 359
B. Se o teste de continuidade/curtos não for bem sucedido, localize e repare as seções danificadas do chicote.
4. Operação: Sensor BTS Teste
Remova o conector do sensor BPS e remova o sensor do coletor de admissão do motor. Deixe o sensor esfriar
por vários minutos até alcançar a temperatura ambiente, e em seguida teste a resistência do sensor nos pinos 2
e 3, usando a tabela de resistências vs. de temperatura abaixo. Aproxime a temperatura do ar ambiente quando
for executar o teste. Sensor BPS as falhas estão tipicamente nas extremidades da tabela ou completamente
fora da tabela. Use a ponta de teste rotulada "Sensor de Temperatura/Pressão de Ar" do Kit de Reparação de
Diagnóstico 380040185 (NEF) Classe II para acessar contatos do sensor BPS (pinos 2 e 3).
Temperatura Valor Nominal da Resistência Resistência Mín/Máx. Faixa

-40 °C (-40 °F) 48153 ohms 45301 - 51006 ohms
-35 °C (-31 °F) 35763 ohms 33703 - 37823 ohms
-30 °C (-22 °F) 26854 ohms 25350 - 28359 ohms
-25 °C (-13 °F) 20376 ohms 19265 - 21487 ohms
-20 °C (-4 °F) 15614 ohms 14785 - 16443 ohms
-15 °C (5 °F) 12078 ohms 11453 - 12702 ohms
-10 °C (14 °F) 9426 ohms 8951 - 9901 ohms
-5 °C (23 °F) 7419 ohms 7055 - 7783 ohms
0 °C (32 °F) 5887 ohms 5605 - 6168 ohms
5 °C (41 °F) 4707 ohms 4487 - 4926 ohms
10 °C (50 °F) 3791 ohms 3618 - 3964 ohms
15 °C (59 °F) 3075 ohms 2939 - 3211 ohms
20 °C (68 °F) 2511 ohms 2402 - 2619 ohms
25 °C (77 °F) 2063 ohms 1976 - 2150 ohms
30 °C (86 °F) 1715 ohms 1645 - 1786 ohms
35 °C (95 °F) 1432 ohms 1374 - 1490 ohms
40 °C (104 °F) 1199 ohms 1152 - 1247 ohms
45 °C (113 °F) 1009 ohms 970 - 1047 ohms
50 °C (122 °F) 851 ohms 819 - 883 ohms
55 °C (131 °F) 721 ohms 694 - 747 ohms
60 °C (140 °F) 612 ohms 590 - 634 ohms
65 °C (149 °F) 522 ohms 503 - 540 ohms
70 °C (158 °F) 446 ohms 431 - 462 ohms
75 °C (167 °F) 383 ohms 370 - 396 ohms
80 °C (176 °F) 329 ohms 319 - 340 ohms
85 °C (185 °F) 284 ohms 275 - 293 ohms
90 °C (194 °F) 246 ohms 238 - 254 ohms
95 °C (203 °F) 214 ohms 207 - 220 ohms
100 °C (212 °F) 186 ohms 180 - 192 ohms
105 °C (221 °F) 162 ohms 157 - 167 ohms
110 °C (230 °F) 142 ohms 138 - 147 ohms
115 °C (239 °F) 125 ohms 121 - 129 ohms
120 °C (248 °F) 110 ohms 106 - 113 ohms
125 °C (257 °F) 97 ohms 93 - 100 ohms
130 °C (266 °F) 85 ohms 83 - 88 ohms
B. Se a medição da resistência coincidir aproximadamente com a tabela, proceder com a etapa 5.

5. Operação: Verificar a Continuidade do Terra e as Tensões da ECU.
Status do Veículo (ao remover o conector) Chave Desligada Motor Desligado.
Status do Veículo (ao executar o teste): Chave Ligada Motor Desligado.
Status do Veículo (ao substituir o conector) Chave Desligada Motor Desligado.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 360
Usando um esquema FRAME-2 AND 29 para uma referência, remova o conector da ECU e verifique a tensão
e a continuidade nos pinos adequados definidos na tabela abaixo. Use as 0.4 mm (0.017 in) sondas de teste
de diâmetro do Kit de Reparação de Diagnóstico (NEF) Classe II 380040185 ao conectar o DMM ao conector.
Certifique-se de que a resistência do fio de teste seja considerada quando for medir a continuidade.
Verifique se o status do veículo está correto em cada operação. Se essas instruções não forem seguidas, poderão
ocorrer danos na ECU durante a remoção de seus conectores principais.
A. Se as tensões e os caminhos do terra estiverem corretos e o Sensor BTS não foi substituído em um diagnóstico
anterior deste tipo, substitua o sensor.
B. Se as tensões e os caminhos do terra estiverem corretos e o Sensor BTS foi substituído em um diagnóstico
anterior deste tipo, reinicialize a ECU como se estivesse em branco (nova) e carregue o conjunto de dados
adequado.

D. Se os caminhos do terra e das tensões não estiverem corretos, consulte o diagrama FRAME-2 AND 29 e detectar
a causa principal do(s) problema(s) de alimentação ou continuidade.
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55.3 [55.DTC] / 361
E1561-03-Sensor de temperatura do turbo do coletor de admissão -

Curto com a linha de tensão alta
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) gerou um erro a partir de uma falha associada ao sensor de pressão do turbo.
O sensor de pressão do turbo é um dispositivo de detecção integrado usado para medir temperatura e pressão. Essa
falha está relacionada com a função de detecção de temperatura do dispositivo. Esse erro pode resultar de um sinal
fora de faixa ou de um sinal irregular ou intermitente. Quando a ECU determina que o valor do sensor de pressão
do turbo não é válido, ela substitui por um valor padrão de 29.96 °C (86 °F).
Causa:
O sinal do sensor de pressão do turbo até a ECU está fora da faixa do limite mínimo superior.
1. Falha na fiação ou conexão elétrica.

2. Falha no sensor.
3. Falha na ECU.
Solução:
1. Verifique a fiação e as conexões elétricas. Remova o chicote do motor do conector X-210 do sensor de pressão
do turbo verifique se há danos no corpo/trinco do alojamento, nos pinos e no chicote de fiação. Além disso,
inspecione também a parte do conector do sensor de pressão do turbo.
garantir uma conexão elétrica correta e adequada. Substitua o sensor de pressão do turbo caso esteja dani-
ficado.
B. Se não houver danos, continue na etapa 2.

2. Verifique a tensão do circuito do sensor de pressão do turbo. Desligue o interruptor de ignição. Remova o chicote
do motor do sensor de pressão do turbo no conector X-210. Use o fio de teste com a etiqueta "Sensor de tem-
peratura/pressão do ar" do kit de reparo/diagnóstico do chicote 380040185 para acessar os pinos no conector.
Ligue o interruptor de ignição. Use um multímetro para verificar a tensão do fio de teste plugado no pino 2 do
conector X-210 até o terra do chassi. Deve haver aproximadamente 1.0 V.
A. Se o teste de tensão for bem-sucedido, continue na etapa 4.
B. Se a tensão for maior que 5.0 V, mantenha o conector X-210 desconectado.Continue na etapa 3.
3. Verifique se há falhas na fiação. Desligue o interruptor de ignição. Remova o chicote do motor da ECU no conector
X-516. Use o fio de teste com a etiqueta "Sensor de temperatura/pressão de ar" do kit de reparo/diagnóstico do
chicote 380040185 para acessar os pinos no conector X-210 do sensor. Ligue o interruptor de ignição. Use um
multímetro para verificar a tensão do fio de teste plugado no pino 2 do conector X-210 até o terra do chassi. Não
deve haver tensão.
B. Se houver tensão, o curto com a fonte de tensão está no chicote do motor, entre o pino 2 do conector X-210
e o pino 36 do conector X-516, fio 34 laranja. Localize e conserte a fiação com defeito.
4. Verifique se o sensor de pressão do turbo está funcionando adequadamente. Desligue o interruptor de ignição.
Remova o conector X-210 do sensor de pressão do turbo e remova o sensor do coletor de admissão do motor.
Deixe o sensor esfriar por vários minutos até atingir a temperatura ambiente, e em seguida teste a resistência
do sensor nos pinos 1 e 2, usando a tabela de resistências versus temperatura abaixo. Aproxime a temperatura
do ar ambiente quando for executar o teste. As falhas do sensor de pressão do turbo ocorrem, em geral, nas
extremidades da tabela ou totalmente fora dela. Use o fio de teste com a etiqueta "sensor de temperatura/pressão
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55.3 [55.DTC] / 362
do ar" do kit de reparo/diagnóstico do chicote 380040185 para acessar os contatos do sensor de pressão do turbo
(pinos 1 e 2).
Temperatura Valor nominal da resistência Resistência mín/máx. Faixa

-40 °C (-40 °F) 48153 ohms 45301 - 51006 ohms
-35 °C (-31 °F) 35763 ohms 33703 - 37823 ohms
-30 °C (-22 °F) 26854 ohms 25350 - 28359 ohms
-25 °C (-13 °F) 20376 ohms 19265 - 21487 ohms
-20 °C (-4 °F) 15614 ohms 14785 - 16443 ohms
-15 °C (5 °F) 12078 ohms 11453 - 12702 ohms
-10 °C (14 °F) 9426 ohms 8951 - 9901 ohms
-5 °C (23 °F) 7419 ohms 7055 - 7783 ohms
0 °C (32 °F) 5887 ohms 5605 - 6168 ohms
5 °C (41 °F) 4707 ohms 4487 - 4926 ohms
10 °C (50 °F) 3791 ohms 3618 - 3964 ohms
15 °C (59 °F) 3075 ohms 2939 - 3211 ohms
20 °C (68 °F) 2511 ohms 2402 - 2619 ohms
25 °C (77 °F) 2063 ohms 1976 - 2150 ohms
30 °C (86 °F) 1715 ohms 1645 - 1786 ohms
35 °C (95 °F) 1432 ohms 1374 - 1490 ohms
40 °C (104 °F) 1199 ohms 1152 - 1247 ohms
45 °C (113 °F) 1009 ohms 970 - 1047 ohms
50 °C (122 °F) 851 ohms 819 - 883 ohms
55 °C (131 °F) 721 ohms 694 - 747 ohms
60 °C (140 °F) 612 ohms 590 - 634 ohms
65 °C (149 °F) 522 ohms 503 - 540 ohms
70 °C (158 °F) 446 ohms 431 - 462 ohms
75 °C (167 °F) 383 ohms 370 - 396 ohms
80 °C (176 °F) 329 ohms 319 - 340 ohms
85 °C (185 °F) 284 ohms 275 - 293 ohms
90 °C (194 °F) 246 ohms 238 - 254 ohms
95 °C (203 °F) 214 ohms 207 - 220 ohms
100 °C (212 °F) 186 ohms 180 - 192 ohms
105 °C (221 °F) 162 ohms 157 - 167 ohms
110 °C (230 °F) 142 ohms 138 - 147 ohms
115 °C (239 °F) 125 ohms 121 - 129 ohms
120 °C (248 °F) 110 ohms 106 - 113 ohms
125 °C (257 °F) 97 ohms 93 - 100 ohms
130 °C (266 °F) 85 ohms 83 - 88 ohms
B. Se as resistências estiverem corretas, reinicie a ECU e carregue o conjunto de dados adequado. Se o código
de falha ocorrer novamente, substitua a ECU.
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55.3 [55.DTC] / 363
E1561-04-Sensor de temperatura do turbo do coletor de admissão -

Curto com a linha de tensão baixa
Contexto:
falha está relacionada com a função de detecção de temperatura do dispositivo. Esse erro pode resultar de um sinal
fora de faixa ou de um sinal irregular ou intermitente. Quando a ECU determina que o valor do sensor de pressão
do turbo não é válido, ela substitui por um valor padrão de 29.96 °C (86 °F).
Causa:
O sinal do sensor de pressão do turbo até a ECU está fora da faixa do limite mínimo inferior.

2. Falha no sensor.
3. Falha na ECU.
Solução:
1. Verifique a fiação e as conexões elétricas. Remova o chicote do motor do conector X-210 do sensor de pressão
do turbo verifique se há danos no corpo/trinco do alojamento, nos pinos e no chicote de fiação. Além disso,
inspecione também a parte do conector do sensor de pressão do turbo.
ficado.

2. Verifique o circuito do sinal para ver se há curto com a fonte de aterramento. Desligue o interruptor de ignição.
Remova o chicote do motor do sensor de pressão do turbo no conector X-210. Use o fio de teste com a etiqueta
"Sensor de temperatura/pressão do ar" do kit de reparo/diagnóstico do chicote 380040185 para acessar os pinos
no conector. Use um multímetro para verificar a continuidade do fio de teste plugado no pino 2 do conector X-210
A. Se o teste de continuidade for bem-sucedido, continue na etapa 4.
B. Se houver continuidade, deixe o conector X-210 desconectado.Continue na etapa 3.

3. Verifique se há falhas na fiação. Desligue o interruptor de ignição. Remova o chicote do motor da ECU no conec-
tor X-516. Use o fio de teste com a etiqueta "Sensor de temperatura/pressão de ar" do kit de reparo/diagnóstico
do chicote 380040185 para acessar os pinos no conector X-210 do sensor. Use um multímetro para verificar a
continuidade do fio de teste plugado no pino 2 do conector X-210 até o terra do chassi. Não deve haver continui-
dade.
B. Se houver continuidade, o curto com a fonte do terra está no chicote do motor, entre o pino 2 do conector
X-210 e o pino 36 do conector X-516, fio 34 laranja. Localize e conserte a fiação com defeito.
4. Verifique se o sensor de pressão do turbo está funcionando adequadamente. Desligue o interruptor de ignição.
Remova o conector X-210 do sensor de pressão do turbo e remova o sensor do coletor de admissão do motor.
Deixe o sensor esfriar por vários minutos até atingir a temperatura ambiente, e em seguida teste a resistência
do sensor nos pinos 1 e 2, usando a tabela de resistências versus temperatura abaixo. Aproxime a temperatura
do ar ambiente quando for executar o teste. As falhas do sensor de pressão do turbo ocorrem, em geral, nas
extremidades da tabela ou totalmente fora dela. Use o fio de teste com a etiqueta "sensor de temperatura/pressão
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 364
do ar" do kit de reparo/diagnóstico do chicote 380040185 para acessar os contatos do sensor de pressão do turbo
(pinos 1 e 2).
Temperatura Valor nominal da resistência Resistência mín/máx. Faixa

-40 °C (-40 °F) 48153 ohms 45301 - 51006 ohms
-35 °C (-31 °F) 35763 ohms 33703 - 37823 ohms
-30 °C (-22 °F) 26854 ohms 25350 - 28359 ohms
-25 °C (-13 °F) 20376 ohms 19265 - 21487 ohms
-20 °C (-4 °F) 15614 ohms 14785 - 16443 ohms
-15 °C (5 °F) 12078 ohms 11453 - 12702 ohms
-10 °C (14 °F) 9426 ohms 8951 - 9901 ohms
-5 °C (23 °F) 7419 ohms 7055 - 7783 ohms
0 °C (32 °F) 5887 ohms 5605 - 6168 ohms
5 °C (41 °F) 4707 ohms 4487 - 4926 ohms
10 °C (50 °F) 3791 ohms 3618 - 3964 ohms
15 °C (59 °F) 3075 ohms 2939 - 3211 ohms
20 °C (68 °F) 2511 ohms 2402 - 2619 ohms
25 °C (77 °F) 2063 ohms 1976 - 2150 ohms
30 °C (86 °F) 1715 ohms 1645 - 1786 ohms
35 °C (95 °F) 1432 ohms 1374 - 1490 ohms
40 °C (104 °F) 1199 ohms 1152 - 1247 ohms
45 °C (113 °F) 1009 ohms 970 - 1047 ohms
50 °C (122 °F) 851 ohms 819 - 883 ohms
55 °C (131 °F) 721 ohms 694 - 747 ohms
60 °C (140 °F) 612 ohms 590 - 634 ohms
65 °C (149 °F) 522 ohms 503 - 540 ohms
70 °C (158 °F) 446 ohms 431 - 462 ohms
75 °C (167 °F) 383 ohms 370 - 396 ohms
80 °C (176 °F) 329 ohms 319 - 340 ohms
85 °C (185 °F) 284 ohms 275 - 293 ohms
90 °C (194 °F) 246 ohms 238 - 254 ohms
95 °C (203 °F) 214 ohms 207 - 220 ohms
100 °C (212 °F) 186 ohms 180 - 192 ohms
105 °C (221 °F) 162 ohms 157 - 167 ohms
110 °C (230 °F) 142 ohms 138 - 147 ohms
115 °C (239 °F) 125 ohms 121 - 129 ohms
120 °C (248 °F) 110 ohms 106 - 113 ohms
125 °C (257 °F) 97 ohms 93 - 100 ohms
130 °C (266 °F) 85 ohms 83 - 88 ohms
B. Se as resistências estiverem corretas, reinicie a ECU e carregue o conjunto de dados adequado. Se o código
de falha ocorrer novamente, substitua a ECU.
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55.3 [55.DTC] / 365
E1562-02-Sensor da Pressão Auxiliar

NOTA: Esse procedimento de diagnóstico faz referência ao Sensor de Pressão Auxiliar/Sensor de Temperatura Au-
xiliar (BPS/BTS) integrado. Como a parte da pressão do sensor está sendo apenas tomada como referência, ela
será chamada como sensor BPS.
Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) gerou um erro a partir de uma falha associada ao Sensor de Pressão Auxiliar
(BPS). Esse erro pode resultar de um sinal fora de faixa ou de um sinal irregular ou intermitente. Quando a ECU
determina que o valor da pressão BPS não é válido, ela substitui um valor padrão de 270 kPa (39 psi).
Causa:
O sinal do Sensor da Pressão do Turbo (BPS) para a ECU é irregular ou intermitente.
1. Falha no sensor BPS .

2. Falha na fiação elétrica ou conexão intermitente entre o sensor BPS e a ECU.
Solução:

Remova o conector do sensor BPS e inspecione se há danos no corpo/trava do alojamento, nos pinos e no chi-
cote. Inspecione também a parte do conector do sensor BPS .
garantir uma conexão elétrica correta e adequada. Substitua o sensor BPS se estiver danificado.

2. Operação: Verificar as Tensões do Circuito Aberto do Sensor BPS .
Remova o conector do sensor BPS e verifique as tensões (CC) entre os pinos do conector indicados na tabela
abaixo. Use a ponta de teste rotulada "Sensor de Temperatura/Pressão de Ar" do Kit de Reparação de Diagnós-
tico (NEF) 380040185 Tier II para acessar os pinos do conector.
3. Operação: Verificar se há Falhas na Fiação.
Remova e realize os testes de continuidade/curtos entre os conectores e no chicote do motor . Flexione o chicote
reparação ao conectar o DMM ao conector. Certifique-se de que a resistência do fio de teste seja considerada
quando for medir a continuidade. Consulte a tabela de testes abaixo.
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Verifique se o status do veículo está correto em cada operação. Se essas instruções não forem seguidas, poderão
ocorrer danos na ECU durante a remoção de seus conectores principais.
A. Se as tensões e os caminhos do terra estiverem corretos e o Sensor BPS não foi substituído em um diagnós-
tico anterior deste tipo, substitua o sensor.
B. Se as tensões e os caminhos do terra estiverem corretos e o Sensor BPS foi substituído em um diagnóstico
anterior deste tipo, reinicialize a ECU como se estivesse em branco (nova) e carregue o conjunto de dados
adequado.

D. Se os caminhos do terra e das tensões não estiverem corretos, consulte o diagrama FRAME-2 AND 29 e detecte
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E1562-03-Sensor de pressão do turbo do coletor de admissão -

Curto com a linha de tensão alta
Contexto:
falha está relacionada com a função de detecção de pressão do dispositivo. Esse erro pode resultar de um sinal fora
de faixa ou de um sinal irregular ou intermitente. Quando a ECU determina que o valor do sensor de pressão do
turbo não é válido, ela substitui por um valor padrão de 270 kPa (39 psi).
Causa:
O sinal do sensor de pressão do turbo até a ECU está fora da faixa do limite mínimo superior.
1. Falha no sensor.
Solução:
1. Verifique a fiação e as conexões elétricas. Desligue o interruptor de ignição. Remova o conector do sensor de
pressão do turbo X-210 e verifique se há danos no alojamento/trinco de sua estrutura, nos pinos e no chicote do
fio. Além disso, inspecione também a parte do conector do sensor de pressão do turbo.
ficado.

2. Verifique as tensões do circuito aberto do sensor de Pressão do Turbo. Desligue o interruptor de ignição. Re-
mova o conector X-210 do sensor de pressão do turbo e verifique as tensões (CC) entre os pinos do conector
indicados na tabela abaixo. Use a ponta de teste rotulada "sensor de temperatura/pressão do ar" do kit de reparo
de diagnóstico (NEF) de Tier II 380040185 para acessar os pinos do conector.

1. Tensão X-210(pino: 3) X-210(pino: 1) Aprox. 5 volts
A. Se a sequência do teste de tensão for bem-sucedida, continue na etapa 4.
B. Se a sequência do teste de tensão não for bem-sucedida, continue na etapa 3.

3. Verifique se há falhas na fiação. Desligue o interruptor de ignição. Remova e execute os testes de continuidade/
curtos entre os conectores X-210 e o conector X-516 no chicote do fio do motor. Flexione o chicote durante o teste
para verificar se existe alguma operação intermitente. Use o fio de teste rotulado "sensor de temperatura/pressão
do ar" do kit de reparo de diagnóstico (NEF) de Tier II 380040185 para poder acessar os pinos no conector X-210
do sensor. Além disso, use os fios de teste de 0.4 mm (0.017 in) de diâmetro do kit de reparo ao conectar o
multímetro digital (DMM) ao conector X-516. Certifique-se de que a resistência do fio de teste do DMM seja
considerada quando for medir a continuidade. Consulte a tabela de testes abaixo.
Nota importante:
Tipo de teste A partir de: Até: Resultados esperados

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5. Curtos-circuitos X-516 (pino: 36) X-516 (pinos: 25, 34, 33) Circuito aberto
6. Curtos-circuitos X-516 (pino: 25) X-516 (pinos: 34, 33) Circuito aberto
7. Curtos-circuitos X-516 (pino: 34) X-516 (pino: 33) Circuito aberto
A. Se o teste de continuidade/curtos-circuitos for bem-sucedido, vá para a etapa 4.

chicote do fio.
pinos adequados definidos na tabela de teste abaixo. Use as sondas de teste com 0.4 mm (0.017 in) de diâmetro
do kit de reparo de diagnóstico Tier II (NEF) 380040185 ao conectar o DMM no conector X-193. Certifique-se de
que a resistência do fio de teste do DMM seja considerada quando for medir a continuidade.
Nota importante:

A. Se os caminhos de aterramento e das tensões estiverem corretos e o sensor de pressão do turbo não tiver
sido substituído em um diagnóstico anterior desse tipo, substitua o sensor.
B. Se os caminhos de aterramento e das tensões estiverem corretos e o sensor de pressão do turbo tiver sido
substituído em um diagnóstico anterior desse tipo, reinicialize a ECU como se estivesse em branco (nova) e
carregue o conjunto de dados adequado.

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Curto com a linha de tensão baixa
NOTA: Use a ponta de teste rotulada do chicote do "Sensor de temperatura/pressão de ar" do kit de reparo de diag-
nóstico (NEF) 380040185 de Tier II para acessar os pinos do conector.
Contexto:
falha está relacionada com a função de detecção de pressão do dispositivo. Se o valor detectado do sinal do sensor
de pressão do turbo estiver abaixo de 0.2 V.
Causa:
o circuito do sensor de pressão do turbo l para a ECU está em curto com o terra ou aberto.
1. Falha no sensor.
3. Falha na ECU
Solução:
1. Verifique se existem falhas. Verifique a fiação e as conexões elétricas. Desligue o interruptor de ignição. Re-
mova o conector do sensor de pressão do turbo X-210 e verifique se há danos no corpo/trinco do alojamento,
nos pinos e no chicote de fiação. Além disso, inspecione também a parte do conector do sensor de pressão do
turbo.
garantir uma conexão elétrica correta e adequada. Substitua o sensor de pressão do turbo caso esteja da-
nificado.
B. Se nenhum dano for detectado, mantenha o conector X-210 desconectado. Continue na etapa 2.
2. Verifique se há curto com o terra no chicote de fiação. Desligue o interruptor de ignição. Coloque o chicote
chamado "Sensor de Temperatura/Pressão de Ar" entre o sensor de pressão do turbo e o chicote do motor.
Ligue o interruptor de ignição. Usando um multímetro, verifique a tensão do lado do chicote do motor, do pino1
até o pino 3 do conector X-210. Deve haver aproximadamente 5.0 V.

3. Verifique se há algum circuito aterrado. Desligue o interruptor de ignição. Remova o chicote chamado "Sensor
de Temperatura/Pressão de Ar". Desconecte o chicote do motor da ECU no conector X-516. Use as sondas de
teste de 0.4 mm (0.017 in) de diâmetro do kit de reparo ao conectar o multímetro para verificar a continuidade
do lado do chicote do motor, do pino 33 do conector X-516 até o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, a condição de curto com o terra está no chicote do motor, entre o pino 3 do conector
X-210 e o pino 33 do conector X-516, fio 31 vermelho. Localize e repare a fiação com defeito.
B. Se houver continuidade, deixe os conectores desacoplados. Continue na etapa 4.

4. Verifique se existe um curto-circuito. Desligue o interruptor de ignição. Use um multímetro para verificar a con-
tinuidade do chicote do motor, do pino 3 até o pino 1 do conector X-210. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, o chicote de fiação está em curto. Localize e repare a fiação com defeito.
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5. Localize o circuito aberto. Desligue o interruptor de ignição. Use as sondas de teste de 0.4 mm (0.017 in) de
diâmetro, do kit de reparo ao conectar o multímetro para verificar a continuidade do lado do chicote do motor,
do pino 3 do conector X-210 até o pino 33 do conector X-516. Deve haver continuidade.
A. Se não houver continuidade, existe um circuito aberto no chicote do motor, entre o pino 3 do conector X-210
e o pino 33 do conector X-516, fio 31 vermelho. Localize e repare a fiação com defeito.
B. Se houver continuidade, deixe o conector X-516 desconectado. Continue na etapa 10.

6. Verifique o sensor de pressão do turbo. Elimine todos os códigos de falha que podem ser armazenados. Verifi-
que se há falhas presentes. O código de falha DTC 134-Max deve estar presente.
A. Se o código de falha DTC 134-Max estiver presente, houve falha no sensor. Substitua o sensor.
B. Se o código de falha não estiver presente, continue com a etapa 7.

7. Verifique se há uma condição de curto com o terra. Desligue o interruptor de ignição. Desconecte o chicote
do controle do motor da ECU no conector X-516. Use um multímetro para verificar a continuidade do lado do
chicote do motor, entre o pino 4 do conector X-210 até o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, o curto com o terra está no chicote do motor, entre o pino 34 do conector X-516 e o
pino 4 do conector X-210, fio 32 verde. Localize e repare a fiação com defeito.

8. Verifique se existe um curto-circuito. Desligue o interruptor de ignição. Use um multímetro para verificar a con-
tinuidade no chicote do motor, do pino 34 até o pino 25 do conector X-516. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, o chicote de fiação está em curto. Localize e repare a fiação com defeito.

9. Verifique se existe um circuito aberto. Desligue o interruptor de ignição. Use um multímetro para verificar a
continuidade do pino 4 do conector X-210 do chicote do motor e o pino 34 do conector X-516. Deve haver
continuidade.
A. Se não houver continuidade, existe um circuito aberto no chicote do motor, entre o pino 4 do conector X-210
e o pino 34 do conector X-516, fio 32 verde. Localize e repare a fiação com defeito.

10. Localize o circuito aberto. Ligue o interruptor de ignição. Use um multímetro para verificar a tensão no pino
3 do conector X-210 da ECU até o terra do chassi. Deve haver aproximadamente 5.0 V. Depois, verifique a
continuidade do pino 25 do conector X-210 da ECU até o terra do chassi. Deve haver continuidade.
A. Se as leituras estiverem incorretas, use o esquema de fiação para verificar se há tensões de alimentação e
aterramento.
B. Se as leituras estiverem corretas, tente recarregar o software. Verifique novamente se a falha foi eliminada.
Se a falha não foi eliminada, verifique se todas as conexões estão limpas e prenda. Verifique se há qualquer
fiação danificada e conserte conforme necessário.
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55.3 [55.DTC] / 371

Contexto:
falha está relacionada com a função de detecção de pressão do dispositivo. Esse erro pode resultar de um sinal fora
de faixa ou de um sinal irregular ou intermitente. Quando a ECU determina que o valor do sensor de pressão do
turbo não é válido, ela substitui por um valor padrão de 270 kPa (39 psi).
Causa:
O sinal do sensor de Pressão do Turbo até a ECU e o Sensor de Pressão Atmosférica (APS) interno à ECU não
coincidem na partida do motor.
1. Falha no sensor.
3. Falha na ECU com APS integrado, tensões de alimentação ou terras com defeito.
Solução:
1. Verifique se existem falhas. Verifique a fiação e as conexões elétricas. Desligue o interruptor de ignição. Remova
o conector do sensor de pressão do turbo X-210 e verifique se há danos no corpo/trinco do alojamento, nos pinos
e no chicote de fiação. Além disso, inspecione também a parte do conector do sensor de pressão do turbo.
ficado.
B. Se nenhum dano for detectado, mantenha o conector X-210 desconectado. Continue na etapa 2.
2. Verifique o chicote de fiação para obter a tensão de referência. Desligue o interruptor de ignição. Coloque o
chicote chamado "Sensor de Temperatura/Pressão de Ar" entre o sensor de pressão do turbo e o chicote do
motor. Ligue o interruptor de ignição. Usando um multímetro, verifique a tensão do lado do chicote do motor, do
pino1 até o pino 3 do conector X-210. Deve haver aproximadamente 5.0 V.

3. Verifique se há falhas na fiação. Desligue o interruptor de ignição. Remova e execute os testes de continuidade/
curtos entre os conectores X-210 e o conector X-516 no chicote do fio do motor. Flexione o chicote durante o teste
para verificar se existe alguma operação intermitente. Use o fio de teste rotulado "sensor de temperatura/pressão
do ar" do kit de reparo de diagnóstico (NEF) de Tier II 380040185 para poder acessar os pinos no conector X-210
do sensor. Além disso, use os fios de teste de 0.4 mm (0.017 in) de diâmetro do kit de reparo ao conectar o
multímetro digital (DMM) ao conector X-516. Certifique-se de que a resistência do fio de teste do DMM seja
Nota importante:
Tipo de teste A partir de: Até: Resultados esperados

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5. Curtos-circuitos X-516 (pino: 36) X-516 (pinos: 25, 34, 33) Circuito aberto
6. Curtos-circuitos X-516 (pino: 25) X-516 (pinos: 34, 33) Circuito aberto
7. Curtos-circuitos X-516 (pino: 34) X-516 (pino: 33) Circuito aberto

chicote do fio.
Nota importante:

A. Se os caminhos de aterramento e das tensões estiverem corretos e o sensor de pressão do turbo não tiver
sido substituído em um diagnóstico anterior desse tipo, substitua o sensor.
B. Se os caminhos de aterramento e das tensões estiverem corretos e o sensor de pressão do turbo tiver sido
substituído em um diagnóstico anterior desse tipo, reinicialize a ECU como se estivesse em branco (nova) e

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E1563-03-Sensor de Temp. Sinal - Em curto com a linha de tensão

alta
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou uma falha associada ao sensor de temperatura do combustível. Esse
erro geralmente resulta de um sinal fora da faixa. Quando a ECU determina que o valor de temperatura do sensor
de temperatura do combustível é inválido, ela irá substituir o valo de temperatura do líquido de arrefecimento atual,
ou no caso de um sensor de temperatura do líquido de arrefecimento com defeito, o valor 19.96 ° C (67.9 °F) será
substituído.
Causa:
O sinal do sensor de temperatura do combustível para a ECU está fora da faixa do limite superior.
1. Falha no sensor de temperatura do combustível.

2. Falha na fiação elétrica, condição de circuito aberto ou em curto com a fonte de tensão alta.
3. Falha na ECU.
Solução:
1. Verifique se o código de falha ainda está presente e em um estado ativo.
A. Se a falha ainda estiver presente e ativa, continue na etapa 2.
B. Caso o erro não esteja mais presente ou esteja em um estado inativo, verifique a existência de uma falha
intermitente.
2. Verifique a fiação e as conexões elétricas. Verifique se as conexões e a fiação do sensor de temperatura do
combustível para a ECU estão fixas e apertadas. Verifique se todos os pinos estão limpos e em boas condições.
A. Se houver conectores, fiação ou pinos danificados, frouxos ou corrompidos. Repare ou substitua conforme
necessário.
B. Se todas as conexões, a fiação e os pinos estiverem em boas condições, continue com a etapa 3.
3. Verifique a tensão de alimentação adequada para o sensor. Ligue o interruptor de ignição. Use os fios de teste ro-
tulados "Temperatura do líquido de arrefecimento/combustível" do kit de diagnóstico/reparo do chicote 380040185.
Use um multímetro para verificar a tensão no lado do chicote do motor entre o pino 1 X-372 do conector e o terra
do chassi. Deve haver 5 V.
A. Se houver 5 V, continue na etapa 4.
B. Se for maior do que 5 V, continue com a etapa 5.

4. Confirme a integridade elétrica do sensor de temperatura do combustível. Remova o conector X-372 do sensor
de temperatura do combustível. Use os fios de teste rotulados "Temperatura do líquido de arrefecimento/com-
bustível" do kit de diagnóstico/reparo do chicote 380040185. Use um multímetro para verificar a resistência do
sensor do pino 1 até o pino 2. Use a tabela abaixo para garantir a resistência adequada do sensor.
Temperatura do combustível Valor da resistência

-20 °C (-4 °F) 10.5 kOhm
0 °C (32 °F) 7500 ohms
20 °C (68 °F) 4200 ohms
40 °C (104 °F) 980 ohms
60 °C (140 °F) 780 ohms
80 °C (176 °F) 500 ohms
100 °C (212 °F) 280 ohms
120 °C (248 °F) 97 ohms
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55.3 [55.DTC] / 374
A. Se a resistência do sensor estiver nessa faixa, deixe o conector X-372 desconectado e continue na etapa 5.
B. Se o sensor estiver fora da faixa, substitua o sensor.

5. Verifique a tensão de alimentação adequada para o sensor. Ligue o interruptor de ignição. Use um multímetro
para verificar a tensão no pino 35 X-516 do conector da ECU até o terra do chassi. Deve haver 5 V.
A. Se houver 5 V, o curto com a fonte de tensão alta está no chicote do fio entre o pino 35 X-516 e o pino 1 X-372
do conector, fio 41 branco/vermelho. Localize e repare a fiação com defeito.
B. Se houver mais que 5 V, substitua a ECU
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55.3 [55.DTC] / 375
E1563-04-Sensor de Temp. Sinal - Em curto com a linha de tensão

baixa
Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) gerou uma falha associada ao sensor de temperatura do combustível. Esse
erro geralmente resulta de um sinal fora da faixa. Quando a ECU determina que o valor de temperatura do sensor de
temperatura do combustível é inválido, ela irá substituir o valo de temperatura do "Líquido de arrefecimento" atual,
ou no caso de um sensor de temperatura do líquido de arrefecimento com defeito, o valor 19.96 °C (67.9 °F) será
substituído.
Causa:
O sinal do sensor de temperatura do combustível para a ECU está fora da faixa do limite inferior.
1. Falha no sensor de temperatura do combustível.

2. Fiação elétrica com defeito ou em curto com a fonte de tensão baixa (terra).
3. Falha na ECU.
Solução:
1. Verifique se este código de falha ainda está presente e em um estado ativo.
A. Se o erro ainda estiver presente e ativo, continue na etapa 2.
intermitente.
2. Verifique a fiação e as conexões elétricas. Desligue o interruptor de ignição. Retire o conector do sensor de
temperatura do combustível X-372 e inspecione o trinco/corpo de alojamento, os pinos e o chicote do fio para
verificar se há danos ou corrosão. Além disso, inspecione a parte do conector do sensor de temperatura do
combustível.
A. Se houver indicação de problemas após uma inspeção minuciosa, repare a fiação e/ou substitua as peças
do conector para garantir uma conexão elétrica correta e adequada. Substitua o sensor de temperatura do
combustível, se estiver danificado.
B. Se nenhum problema for determinado, continue na etapa 3.

3. Verifique a tensão de alimentação do sensor de temperatura do combustível. Ligue o interruptor de ignição. Use
o fio de teste rotulado "Sensor de temperatura do combustível/líquido de arrefecimento" do kit de reparo de diag-
nóstico Tier II (NEF) 380040185 para acessar os pinos no conector. Retire o conector do sensor de temperatura
do combustível e verifique se há tensão de X-372 (pino 1) a X-372 (pino 2). Deve haver aproximadamente 5 volts.
A. Se o teste de tensão for bem-sucedido, continue na etapa 5.
B. Se o teste de tensão não for bem-sucedido, continue na etapa 4.

4. Verifique se existe fiação com defeito. Desligue o interruptor de ignição. Remova e execute o teste de conti-
nuidade entre o pino 1 X-372 e o pino 35 X-516 do conector no chicote do sensor do motor. Flexione o chicote
durante o teste para verificar se existe alguma operação intermitente. Use o fio de teste rotulado "Sensor de tem-
peratura do líquido de arrefecimento/combustível" do kit de reparo de diagnóstico Tier II (NEF) 380040185 para
acessar os pinos do conector KTF do sensor. Além disso, use os fios de teste de 0.4 mm (0.017 in) de diâmetro
do kit de reparo ao conectar o multímetro digital (DMM) ao conector X-516. Certifique-se de que a resistência do
fio de teste do DMM seja considerada quando for medir a continuidade. Consulte a tabela de testes abaixo.
A. Se o teste de continuidade for bem-sucedido, prossiga para a etapa 5.
B. Se o teste de continuidade não for bem-sucedido, localize e repare as seções danificadas do chicote do fio.
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55.3 [55.DTC] / 376
5. Remova o conector do sensor de temperatura do combustível X-372 e meça a resistência do sensor de tempe-
ratura do combustível do pino 1 ao pino 2. Use a tabela de resistência contra a temperatura abaixo. Aproxime
a temperatura do combustível ao executar o teste. As falhas do sensor de temperatura do combustível ocorrem,
em geral, nas extremidades da tabela ou totalmente fora dela. Use o fio de teste rotulado "Sensor de temperatura
do combustível/líquido de arrefecimento" do kit de reparo de diagnóstico Tier II (NEF) 380040185 para acessar
os pinos no sensor.
Temperatura do combustível Valor da resistência

-20 °C (-4 °F) 10.5 kOhm
0 °C (32 °F) 7500 ohms
20 °C (68 °F) 4200 ohms
40 °C (104 °F) 980 ohms
60 °C (140 °F) 780 ohms
80 °C (176 °F) 500 ohms
100 °C (212 °F) 280 ohms
120 °C (248 °F) 97 ohms
B. Se a medição da resistência coincidir aproximadamente com a tabela, tente reinicializar a ECU. Baixe o soft-
ware mais recente e verifique novamente se há uma falha. Se a falha ainda estiver presente, substitua a ECU.
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55.3 [55.DTC] / 377
E1564-02-Sensor da pressão do óleo do motor - Dados incorretos

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) gerou uma falha associada ao sensor de pressão/temperatura do óleo. O sen-
sor de pressão/temperatura do óleo é um dispositivo de detecção integrado usado para medir temperatura e pressão.
Essa falha está relacionada com a função de detecção de pressão do dispositivo. Esse erro pode resultar de um
sinal fora de faixa ou uma verificação de plausibilidade (pressão do óleo muito alta). A verificação de plausibilidade
só é iniciada se não houver fornecimento de energia ao sensor ( 5 volts CC) ou se forem detectados erros do sinal
do conversor analógico para digital (ADC).
Causa:
O sinal do sensor de pressão/temperatura do óleo à ECU é irregular ou intermitente.
1. Falha no sensor de pressão/temperatura do óleo.

2. Conexão da fiação elétrica defeituosa ou intermitente entre o sensor de pressão/temperatura do óleo e a ECU.
3. Falha na ECU.
Solução:
1. Verifique as conexões elétricas. Desligue o interruptor de ignição. Desconecte o chicote do motor do sensor de
pressão/temperatura do óleo. Verifique se existem danos no corpo/trinco do alojamento do conector do chicote,
nos pinos e no chicote do fio. Inspecione também a parte do conector do sensor de pressão/temperatura do óleo.
B. Se nenhum dano for detectado, mantenha o chicote do motor desconectado. Continue na etapa 2.
2. Verifique o chicote de fiação para obter a tensão de referência. Desligue o interruptor de ignição. Coloque o
chicote com a etiqueta "sensor de temperatura/pressão do ar" entre o sensor de pressão/temperatura do óleo e
o chicote do motor. Ligue o interruptor de ignição. Usando um multímetro, verifique a tensão do lado do chicote
do motor, do pino1 até o pino 3 do conector X-517. Deve haver aproximadamente 5.0 V.

3. Verifique se há falhas na fiação. Remova e execute os testes de continuidade entre os conectores X-517 e X-516
no chicote do fio do motor. Flexione o chicote durante o teste para verificar se existe alguma operação intermi-
tente. Use o fio de teste rotulado "sensor de temperatura/pressão do ar" do kit de reparo de diagnóstico (NEF)
de Tier II 380040185 para poder acessar os pinos no conector X-517 do sensor. Além disso, use os fios de teste
de 0.4 mm (0.017 in) de diâmetro do kit de reparo ao conectar o multímetro digital (DMM) ao conector X-516.
Certifique-se de que a resistência do fio de teste do DMM seja considerada quando for medir a continuidade.
Consulte a tabela de testes abaixo.
Nota importante: inspecione e verifique se o status do veículo está correto. Se essas instruções não forem se-
guidas, poderão ocorrer danos na ECU durante a remoção de seus conectores principais.

5. Curto-circuito X-516 (pino: 28) X-516 (pinos: 24, 27, 32) Circuito aberto
6. Curto-circuito X-516 (pino: 24) X-516 (pinos: 27, 32) Circuito aberto
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55.3 [55.DTC] / 378
A. Se o teste de continuidade/curtos-circuitos for bem-sucedido, prossiga na etapa 4.

chicote do fio.
Nota importante:

A. Se os caminhos de tensão e aterramento estão corretos e o sensor de pressão/temperatura do óleo não foi
reposicionado em um diagnóstico anterior deste tipo, substitua o sensor.
B. Se os caminhos de tensão e aterramento estão corretos e o sensor de pressão/temperatura do óleo foi re-
posicionado em um diagnóstico anterior deste tipo, reinicialize a ECU como se estivesse em branco (nova) e

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55.3 [55.DTC] / 379
E1564-03-Sensor da pressão do óleo do motor - Curto com a linha

de tensão alta
Contexto:
Causa:
O sinal do sensor de pressão/temperatura do óleo da ECU está fora da faixa, acima do limite superior.
1. Fiação elétrica defeituosa

2. Sensor defeituoso
3. Falha na ECU
Solução:
1. Verifique o circuito elétrico. Retire o conector X-517 do sensor de pressão/temperatura do óleo e inspecione o
trinco e o corpo do alojamento, os pinos e o chicote do fio para ver se há danos ou corrosão. Inspecione também
a parte do conector do sensor de pressão/temperatura do óleo.
garantir uma conexão elétrica correta e adequada. Substitua o sensor OPS se estiver danificado.

2.
Verifique as tensões do circuito do sensor de pressão/temperatura do óleo. Remova o conector X-517 do sensor
de pressão/temperatura do óleo. Use um multímetro para verificar as tensões (CC) entre os pinos do conector
definidos na tabela abaixo. Ligue o interruptor de ignição. Use fios com ponta em pá do kit de reparo/diagnóstico
do chicote 380040185 para acessar os pinos do lado do chicote do motor do conector X-517.

1. Tensão X-517 (pino: 3) X-517 (pino: 1) Aprox. 5 volts
2. Tensão X-517 (Pino 2) X-517 (pino: 1) Aprox. 5 volts
3. Tensão X-517 (Pino 4) X-517 (pino: 1) Aprox. 5.4 volts
A. Se a sequência do teste de tensão for bem-sucedida, substitua o sensor.

entre os conectores X-517 e X-516 no chicote do fio do motor. Flexione o chicote durante o teste para verificar
se existe alguma operação intermitente. Use o fio de teste rotulado "sensor de temperatura/pressão do ar" do kit
de reparo de diagnóstico (NEF) de Tier II 380040185 para poder acessar os pinos no conector X-517 do sensor.
Além disso, use os fios de teste de 0.4 mm (0.017 in) de diâmetro do kit de reparo ao conectar o multímetro digital
(DMM) ao conector X-516. Certifique-se de que a resistência do fio de teste do DMM seja considerada quando
for medir a continuidade. Consulte a tabela de testes abaixo.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 380

5. Curto-circuito X-516 (pino: 28) X-516 (pinos: 24, 27, 32) Circuito aberto
6. Curto-circuito X-516 (pino: 24) X-516 (pinos: 27, 32) Circuito aberto
A. Se o teste de curto/continuidade for bem-sucedido, prossiga com a etapa 4.

chicote do fio.
Nota importante:


BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 381
E1564-04-Sensor da pressão do óleo do motor - Curto com a linha

de tensão baixa
Contexto:
Causa:
O sinal do sensor de pressão/temperatura do óleo até a ECU está fora da faixa do limite inferior.

3. Falha na ECU
Solução:

2.

1. Tensão X-517 (Pino: 3) X-517 (Pino: 1) Aprox. 5 volts
2. Tensão X-517 (Pino 2) X-517 (Pino: 1) Aprox. 5 volts
3. Tensão X-517 (Pino 4) X-517 (Pino: 1) Aprox. 5.4 volts

BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 382

1. Continuidade X-517(pino: 1) X-516(pino: 24) Aprox. 0 - 0.10 ohms
5. Curto-circuito X-516(pino: 28) X-516(pinos: 24, 27, 32) Circuito aberto
6. Curto-circuito X-516(pino: 24) X-516(pinos: 27, 32) Circuito aberto
7. Curto-circuito X-516(pino: 27) X-516(pino: 32) Circuito aberto

chicote do fio.
Nota importante:


BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 383
E1564-12-Sensor da pressão do óleo do motor - Dispositivo

inteligente com defeito
Contexto:
Causa:
Os sinais do sensor de pressão/temperatura do óleo até a ECU estão operando na parte superior extrema da faixa
do sinal.

3. Falha na ECU
Solução:

2.

2. Tensão X-517(Pino 2) X-517(pino: 1) Aprox. 5 volts
3. Tensão X-517(Pino 4) X-517(pino: 1) Aprox. 5.4 volts

BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 384


chicote do fio.
Nota importante:


BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 385
E1565-12-Pressão do Óleo Muito Baixa

NOTA: Este procedimento de diagnóstico refere-se ao sensor de temperatura do óleo/sensor da pressão do óleo
(OTS/OPS). Como somente parte da pressão do sensor é usada como referência, ele será indicado como o sensor
OPS.
Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) gerou uma falha associada ao Sensor de Pressão de Óleo (OPS). Essa
falha é um resultado de uma verificação de plausibilidade do motor funcionando com pressão do óleo extremamente
baixa. Todas as condições subsequentes de erro do motor são congeladas caso haja um erro no fornecimento de
energia do sensor ( 5 volts dc). A ECU apenas inicia a verificação de plausibilidade quando os critérios a seguir
forem atendidos: nenhum erro de fornecimento do sensor ( 5 volts cc), nenhum erro de sinal ADC e nenhum erro no
processamento das mensagens da CAN.
Causa:
A pressão do óleo está operando na extremidade inferior extrema da faixa do sensor OPS.
1. Sensor OPS B-75 com defeito.

2. Fiação elétrica com defeito.
4. Falha no sistema mecânico do motor.
5. Nível de óleo do motor baixo.
Solução:
1. Operação: inspecionar os componentes elétricos e verificar o nível do óleo do motor.

Status do veículo: chave desligada e motor desligado.
Componentes elétricos:
Remova o conector do sensor OPS X-517 e verifique se há danos ou corrosão no trinco/corpo do alojamento, nos
pinos e no chicote do fio. Além disso, inspecione também a parte do conector B-75 do sensor OPS.
Nível do óleo:
Verificar o nível do óleo na vareta de nível.
A. Se o nível do óleo do motor estiver baixo, complete o nível de óleo com o grau do óleo recomendado espe-
cificado na Manutenção do motor e Manual de serviço.
B. Se houver indicação de danos após uma inspeção cuidadosa, repare a fiação e/ou substitua as peças do
conector para garantir uma conexão elétrica correta e adequada. Substitua o sensor OPS B-75 se estiver
danificado.
C. Se nenhum dano elétrico for determinado, continue na etapa 2.

2. Os itens a seguir devem ser considerados antes de determinar a causa deste código de falha. Se isso não for
feito, poderão ocorrer diagnósticos incorretos.
Verifique: contaminação do óleo do motor, viscosidade incorreta do óleo, pressão do óleo do motor fora da espe-
cificação e tolerâncias mecânicas do motor fora da especificação.
A. Se as verificações mecânicas do motor estiverem corretas, continue na etapa 3.
B. Se as verificações mecânicas do motor estiverem incorretas, consulte a seção apropriada no manual para
obter a correção.
3. Operação: verifique as tensões do circuito aberto do sensor OPS.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 386
Status do veículo: chave ligada e motor desligado.
Remova o conector X-517 do sensor OPS B-75 e verifique as tensões (CC) entre os pinos do conector indicados
na tabela abaixo.


4. Operação: verificar se há falhas na fiação.
Remova e execute os testes de continuidade entre os conectores X-517 e X-516 no chicote do fio do motor.
Flexione o chicote durante o teste para verificar se existe alguma operação intermitente. . Além disso, use os fios
de teste de 0.4 mm (0.017 in) de diâmetro do kit de reparo ao conectar o multímetro digital (DMM) ao conector
X-516. Consulte a tabela de testes abaixo.


chicote do fio.
5. Operação: verificar a continuidade do terra e as tensões da ECU.
Status do Veículo (ao remover o conector X-193): Chave Desligada Motor Desligado.
Status do veículo (ao executar o teste): chave ligada e motor desligado.
Status do Veículo (ao substituir o conector X-193): Chave desligada Motor desligado.
Usando os diagramas como referência, remova o conector X-193 da ECU e verifique a tensão e a continuidade
nos pinos apropriados definidos na tabela de teste abaixo. Use as sondas do teste de 0.4 mm (0.017 in) de
diâmetro do kit de reparo e diagnóstico de Tier II (NEF) 380040185 ao conectar o DMM ao conector X-193. Cer-
tifique-se de que a resistência do fio de teste do DMM seja considerada quando for medir a continuidade.
Nota importante: inspecione e verifique se o status do veículo está correto para cada operação. Se essas instru-
ções não forem seguidas, poderão ocorrer danos na ECU durante a remoção e substituição de seus conectores
principais.

1. Tensão X-193 (Pinos: 2, 3, 8, 9, 40) Terra (bloco do motor) Aprox. 12 volts (CC)
A. Se os caminhos do aterramento e das tensões estiverem corretos e o sensor OPS B-75 não foi substituído
em um diagnóstico anterior desse tipo, substitua o sensor.
B. Se os caminhos do aterramento e das tensões estiverem corretos e o sensor OPS B-75 foi substituído em um
diagnóstico anterior desse tipo, reinicialize a ECU como se estivesse em branco (nova) e carregue o conjunto
de dados adequado.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 387

D. Se as tensões e os caminhos de aterramento não estiverem corretos, consulte os diagramas e detecte a causa
principal do(s) problema(s) de alimentação ou de continuidade.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 388
E1566-02-Sensor de Temp. do Óleo

NOTA: Este procedimento de diagnóstico refere-se ao sensor de temperatura do óleo/sensor da pressão do óleo
(OTS/OPS). Como somente parte da temperatura do sensor é usada como referência, ele será indicado como o
sensor OTS.
Contexto:
A ECU (Unidade de Controle do Motor) gerou uma falha associada ao OTS (Sensor de Temperatura do Óleo). Este
erro pode resultar de um sinal do OTS fora da faixa, uma verificação de plausibilidade do sensor de temperatura
do líquido de arrefecimento (CTS) ou processamento da mensagem da CAN. A ECU proíbe qualquer verificação de
plausibilidade quando existe algum erro de sinal de ADC nos sensores OTS ou CTS.
Causa:
O sinal do Sensor de Temperatura do Óleo (OTS) B-75 para a ECU está irregular ou intermitente.
1. Sensor OTS B-75 com defeito.

2. Conexão da fiação elétrica defeituosa ou intermitente entre o sensor OTS B-75 e a ECU.
Solução:
1. Operação: inspeção elétrica.

Remova o conector X-517 do sensor OTS e verifique se há danos ou corrosão no trinco/corpo do alojamento, nos
pinos e no chicote do fio. Além disso, inspecione também a parte do conector do sensor OTS B-75.
garantir uma conexão elétrica correta e adequada. Substitua o sensor OTS B-75 se estiver danificado.

2. Operação: Verificar Tensões do Circuito Aberto do Sensor OTS B-75.
Remova o conector X-517 do sensor OTS B-75 e verifique as tensões (CC) entre os pinos do conector indica-
dos na tabela abaixo. Use a ponta de teste rotulada "sensor de temperatura/pressão do ar" do kit de reparo de
diagnóstico (NEF) de Tier II 380040185 para acessar os pinos do conector.

1. Tensão X-517(pino: 3) X-517(pino: 1) Aprox. 5 volts (CC)
2. Tensão X-517(Pino 2) X-517(pino: 1) Aprox. 5 volts (CC)
3. Tensão X-517(Pino 4) X-517(pino: 1) Aprox. 5.4 volts (CC)
A. Se o teste de tensão for bem-sucedido e o sensor OTS B-75 foi substituído em um procedimento de diagnós-
tico anterior dessa natureza e o problema ainda existir, continue na etapa 4.

Remova e execute os testes de continuidade entre os conectores X-517 e X-516 no chicote do fio do motor. Fle-
xione o chicote durante o teste para verificar se existe alguma operação intermitente. Use o fio de teste rotulado
"sensor de temperatura/pressão do ar" do kit de reparo de diagnóstico (NEF) de Tier II 380040185 para poder
acessar os pinos no conector X-517 do sensor. Além disso, use os fios de teste de 0.4 mm (0.017 in) de diâmetro
do kit de reparo ao conectar o multímetro digital (DMM) ao conector X-516.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 389


chicote do fio.
Usando os diagramas como referência, remova o conector X-193 da ECU e verifique a tensão e a continuidade
nos pinos apropriados definidos na tabela de teste abaixo. Use as sondas do teste de 0.4 mm (0.017 in) de
diâmetro do kit de reparo e diagnóstico de Tier II (NEF) 380040185 ao conectar o DMM ao conector X-193.
principais.

1. Tensão X-193 (Pinos: 2, 3, 8, 9, 40) Terra (bloco do motor) Aprox. 12 volts (CC)
A. Se os caminhos do aterramento e das tensões estiverem corretos e o sensor OTS B-75 não foi substituído em
um diagnóstico anterior desse tipo, substitua o sensor.
B. Se os caminhos do aterramento e das tensões estiverem corretos e o sensor OTS B-75 foi substituído em um
de dados adequado.

BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 390
E1566-03-Comparação com a temperatura do líquido de

arrefecimento do motor e o óleo do motor - Curto com a linha de
tensão alta
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) gerou uma falha associada ao sensor de pressão/temperatura do óleo. O
sensor de pressão/temperatura do óleo é um dispositivo de detecção integrado usado para medir temperatura e
pressão. Essa falha está relacionada com a função de detecção de temperatura do dispositivo. Esse erro poderia
resultar de um sinal fora da faixa ou de uma verificação de plausibilidade contra o sensor de temperatura do líquido
de arrefecimento ou o processamento de mensagem do CAN. A ECU proíbe qualquer verificação de plausibilidade
se houver erros de sinal do conversor analógico para digital (ADC) detectados no sensor de pressão/temperatura do
óleo ou de temperatura do líquido de arrefecimento.
Causa:
O sinal do sensor de pressão/temperatura do óleo à ECU está fora da faixa do limite superior.

2. Fiação elétrica com defeito, condição de circuito aberto ou sinal em curto com a fonte de tensão alta.
Solução:

Retire o conector X-517 do sensor de pressão/temperatura do óleo e inspecione o trinco e o corpo do alojamento,
os pinos e o chicote do fio para ver se há danos ou corrosão. Inspecione também a parte do conector do sensor
de pressão/temperatura do óleo.
garantir uma conexão elétrica correta e adequada. Substitua o sensor de pressão/temperatura do óleo se
estiver danificado.

2. Operação: verificar as tensões de circuito aberto para o sensor de pressão/temperatura do óleo.
Remova o conector X-517 do sensor de pressão/temperatura do óleo e verifique as tensões (CC) entre os pinos
do conector indicados na tabela abaixo. Use a ponta de teste rotulada "sensor de temperatura/pressão do ar" do
kit de reparo de diagnóstico (NEF) de Tier II 380040185 para acessar os pinos do conector.


BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 391
acessar os pinos no conector X-517 do sensor. Além disso, use as sondas de teste de 0.4 mm (0.017 in) de
diâmetro do kit de reparo ao conectar o multímetro digital (DMM) ao conector X-516.Consute a tabela de teste
abaixo.


chicote do fio.
Use o diagrama como referência, remova o conector X-193 da ECU e verifique se há tensão e continuidade nos
pinos adequados definidos na tabela de testes abaixo. Use as sondas de teste com 0.4 mm (0.017 in) de diâmetro
do kit de reparo de diagnóstico Tier II (NEF) 380040185 ao conectar o DMM no conector X-193.
Nota importante:

A. Se os caminhos do aterramento e das tensões estiverem corretos e o sensor de pressão/temperatura do óleo

não tiver sido substituído em um diagnóstico anterior desse tipo, substitua o sensor.
B. Se os caminhos do aterramento e das tensões estiverem corretos e o sensor de pressão/temperatura do óleo

tiver sido substituído em um diagnóstico anterior desse tipo, reinicialize a ECU como se estivesse em branco
(nova) e carregue o conjunto de dados adequado.

BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 392
E1566-04-Sensor de Temp. do Óleo

NOTA: Esse procedimento de diagnóstico faz referência ao Sensor de Pressão de Óleo/Temperatura do Óleo (OPS/
OTS) integrado. Como a parte da temperatura do sensor está sendo apenas tomada como referência, ela será
chamada como sensor OTS.
Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) gerou uma falha associada ao Sensor de Temperatura de Óleo (OTS). Esse
erro pode resultar de um sinal OTS fora da faixa, uma verificação de plausibilidade contra o Sensor de Temperatura
do Líquido de Arrefecimento (CTS) ou processamento de mensagem do CAN. A ECU proíbe qualquer verificação de
plausibilidade quando existe algum erro de sinal de ADC nos sensores OTS ou CTS.
Causa:
O sinal do Sensor de Temperatura do Óleo OTS B-75 para a ECU está fora da faixa do limite inferior.
1. Sensor OTS B-75 com defeito.

2. Fiação elétrica com defeito ou curto do sinal com o BAIXO (terra).
Solução:

Remova o conector do sensor OTS Inspecione se há corrosão ou danos no corpo/trava do alojamento, nos pinos
e no chicote. Além disso, inspecione também a parte do conector do sensor OTS B-75.
garantir uma conexão elétrica correta e adequada. Substitua o sensor OTS se estiver danificado.

2. Operação: Verificar Tensões do Circuito Aberto do Sensor OTS B-75.
Remova o conector do sensor OPS/OTS e verifique as tensões (CC) entre os pinos do conector indicados na
tabela abaixo. Use a ponta de teste rotulada "Sensor de Temperatura/Pressão de Ar" do Kit de Reparação de
Diagnóstico (NEF) 380040185 Tier II para acessar os pinos do conector.
A. Se o teste de voltagem for bem sucedido, prossiga para a etapa 4.
B. Se o teste de voltagem não for bem sucedido, prossiga para a etapa 3.

Remova e realize os testes de continuidade entre os conectores e no chicote do motor . Flexione o chicote
reparação ao conectar o multímetro digital (DMM) ao conector. Certifique-se de que a resistência do fio de teste
do DMM seja considerada quando for medir a continuidade. Consulte a tabela de testes abaixo.
Observação Importante: Inspecionar e verificar se o Status do Veículo está correto. Se essas instruções não
forem seguidas, poderão ocorrer danos na ECU durante a remoção de seus conectores principais.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 393
B. Se o teste de continuidade/curtos não for bem sucedido, localize e repare a(s) seção(ões) danificada(s) do
chicote.
Observação Importante: Inspecione e verifique se o Status do Veículo está correto para cada operação. Se essas
instruções não forem seguidas, poderão ocorrer danos na ECU durante a remoção de seus conectores principais.
A. Se os caminhos do terra e das tensões estiverem corretos e o sensor OTS B-75 não tiver sido substituído em
B. Se os caminhos do terra e das tensões estiverem corretos e o sensor OTS B-75 não tiver sido substituído
em um diagnóstico anterior desse tipo, reinicialize a ECU como se estivesse em branco (nova) e carregue o
conjunto de dados adequado.

BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 394
E1567-12-Sensor de temperatura do óleo do motor - Dispositivo

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) gerou uma falha associada ao sensor de pressão/temperatura do óleo. O
sensor de pressão/temperatura do óleo é um dispositivo de detecção integrado usado para medir temperatura e
pressão. Essa falha está relacionada com a função de detecção de temperatura do dispositivo. Esse erro resultou
de uma verificação de plausibilidade contra a temperatura do óleo muito alta. A ECU vai proibir qualquer verificação
de plausibilidade quando houver erros de sinal do conversor analógico para digital (ADC) detectados no sensor de
pressão/temperatura do óleo.
Causa:
O sensor de pressão/temperatura do óleo está relatando uma temperatura do óleo anormalmente alta para a ECU.

2. Fiação e/ou conexões elétricas com defeito.
4. Sistema do líquido de arrefecimento ou lubrificação de óleo com defeito.
Solução:
1. Operação: verificar se há falhas no sistema do líquido de arrefecimento.
Use EST para verificar a existência de erros associados à temperatura do líquido de arrefecimento.
Além disso, verifique o nível do líquido de arrefecimento. Um sistema de líquido de arrefecimento com defeito
que esteja funcionando acima das temperaturas normais pode causar aumento da temperatura do óleo, pois o
motor tem um trocador de calor de óleo/líquido de arrefecimento integrado.
A. Se o nível do líquido de arrefecimento estiver baixo, acrescente a quantidade e o tipo apropriados de líquido
de arrefecimento.
B. Se existir algum erro, resolva o erro atual. Em seguida, determine se esse erro também foi resolvido.
C. Se não houver nenhum erro, continue na etapa 2.

2. Operação: verificar se há falhas na pressão do óleo.
Use a EST para verificar se há erros associados com a pressão do óleo.

Além disso, verifique o nível do óleo do motor com a vareta de nível do cárter. Um sistema de fornecimento de
óleo com pressão baixa pode ocasionar em altas temperaturas de óleo.
A. Se o nível de óleo estiver baixo, acrescente a quantidade e o tipo apropriados de óleo.
B. Se existir algum erro, resolva o erro atual. Em seguida, determine se esse erro também foi resolvido.
C. Se não houver nenhum erro, continue na etapa 3.

Retire o conector X-517 do sensor de pressão/temperatura do óleo e inspecione o trinco e o corpo do alojamento,
os pinos e o chicote do fio para ver se há danos ou corrosão. Inspecione também a parte do conector do sensor
de pressão/temperatura do óleo.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 395
garantir uma conexão elétrica correta e adequada. Substitua o sensor de pressão/temperatura do óleo se
estiver danificado.

4. Operação: verificar as tensões de circuito aberto para o sensor de pressão/temperatura do óleo.
Remova o conector X-517 do sensor de pressão/temperatura do óleo e verifique as tensões (CC) entre os pinos
do conector indicados na tabela abaixo. Use a ponta de teste rotulada "sensor de temperatura/pressão do ar" do
kit de reparo de diagnóstico (NEF) de Tier II 380040185 para acessar os pinos do conector.


5. Operação: teste do sensor de pressão/temperatura do óleo
Remova o conector X-517 e teste a resistência do sensor de pressão/temperatura do óleo usando a tabela de
resistência v. temperatura abaixo. Aproxime a temperatura do óleo do motor ao executar o teste. As falhas do
sensor de pressão/temperatura do óleo ocorrem, em geral, nas extremidades da tabela ou totalmente fora dela.
Use o fio de teste rotulado "Sensor de temperatura/pressão do ar" do kit de reparo de diagnóstico (NEF) de Tier
II 380040185 para acessar os pinos do sensor. Use um multímetro entre os pinos 1 e 2.
Temperatura do óleo do motor Valor da resistência (entre os pinos 1 e 2)

-40 °C (-40 °F) 70 kOhm
-20 °C (-4 °F) 25 kOhm
0 °C (32 °F) 7.5 kOhm
20 °C (68 °F) 4.5 kOhm
40 °C (104 °F) 1.5 kOhm
60 °C (140 °F) 750 ohms
80 °C (176 °F) 550 ohms
100 °C (212 °F) 320 ohms
120 °C (248 °F) 130 ohms

acessar os pinos no conector X-517 do sensor. Além disso, use as sondas de teste de 0.4 mm (0.017 in) de
diâmetro do kit de reparo ao conectar o multímetro digital (DMM) ao conector X-516.Consute a tabela de teste
abaixo.

BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 396


chicote do fio.
Use o diagrama como referência, remova o conector X-193 da ECU e verifique se há tensão e continuidade nos
pinos adequados definidos na tabela de testes abaixo. Use as sondas de teste com 0.4 mm (0.017 in) de diâmetro
do kit de reparo de diagnóstico Tier II (NEF) 380040185 ao conectar o DMM no conector X-193.
Nota importante:

A. Se os caminhos do aterramento e das tensões estiverem corretos e o sensor de pressão/temperatura do óleo

não tiver sido substituído em um diagnóstico anterior desse tipo, substitua o sensor.
B. Se os caminhos do aterramento e das tensões estiverem corretos e o sensor de pressão/temperatura do óleo

tiver sido substituído em um diagnóstico anterior desse tipo, reinicialize a ECU como se estivesse em branco
(nova) e carregue o conjunto de dados adequado.

BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 397
E1569-12-Teste Absoluto do Sensor de Temperatura do Líquido

de Arrefecimento
Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) gerou uma falha durante o monitoramento da elevação de temperatura do
líquido refrigerante durante o ciclo de aquecimento. Durante o processo de monitoramento, a temperatura inicial e
a temperatura atual do líquido de arrefecimento são comparadas com uma curva de ciclo de aquecimento na ECU.
A falha é gerada após o período do temporizador ter expirado e a temperatura do líquido refrigerante não alcançar
o limite mínimo. Este teste é realizado uma vez a cada ciclo de condução e é interrompido após o motor estar no
modo pós-funcionamento.
Causa:
A ECU detectou que a elevação na temperatura do líquido de arrefecimento é menor de que o esperado durante o
ciclo de aquecimento do motor .
1. O Sensor de Temperatura do Líquido de arrefecimento (CTS) está com defeito ou impreciso.

2. Fiação com defeito (resistência alta).
3. Temperatura ambiental muito baixa.
Solução:

Verifique se o motor está sendo funcionado em temperaturas ambientes extremamente baixas.
A. Se houver temperaturas ambientais baixas, cubra parte do radiador (20-25%) para acelerar o ciclo de aque-
cimento.
B. Se não houver temperaturas ambientais baixas, prossiga para a etapa 2.

Remova o conector do sensor CTS Inspecione se há corrosão ou danos no corpo/trava do alojamento, nos pinos
e no chicote. Inspecione também a parte do sensor CTS B-44.
garantir uma conexão elétrica correta e adequada. Substitua o sensor CTS B-44 se estiver danificado.

3. Operação: Verificar as Tensões do Circuito Aberto do Sensor CTS B-44
Remova o conector B-44 do sensor CTS e verifique as tensões (CC) entre os pinos do conector indicados na
tabela abaixo. Use o fio de teste etiquetado "Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento/Combustível
do Kit de Reparação de Diagnóstico (NEF) 380040185 Tier II para acessar os pinos no conector.
4. Operação: Teste B-44 do sensor CTS
Remova o conector B-44 e teste a resistência do sensor CTS (entre os pinos 1 e 2) usando a tabela de resistên-
cias vs. temp. abaixo. Aproxime a temperatura ao realizar o teste. As falhas no sensor CTS B-44 normalmente
ocorrem nas extremidades da tabela ou completamente fora dela. Use o fio de teste etiquetado "Sensor de Tem-
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 398
peratura do Líquido de Arrefecimento/Combustível do Kit de Reparação de Diagnóstico (NEF) 380040185 Tier II

para acessar os pinos no sensor.
Temperatura do Líquido de Arrefecimento Valor da Resistência

-20 °C (-4 °F) 10.5 kOhm
0 °C (32 °F) 7500 ohms
20 °C (68 °F) 4200 ohms
40 °C (104 °F) 980 ohms
60 °C (140 °F) 780 ohms
80 °C (176 °F) 500 ohms
100 °C (212 °F) 280 ohms
120 °C (248 °F) 97 ohms
A. Se a medição da resistência não coincidir aproximadamente com a tabela, substituir o sensor.
B. Se a medição da resistência coincidir aproximadamente com a tabela, prosseguir para a etapa 5.

Remova e realize os testes de continuidade entre os conectores e no chicote do motor . Flexione o chicote durante
o teste para verificar se há alguma operação intermitente. Use o fio de teste rotulado "Sensor de Temperatura do
Líquido de Arrefecimento/Combustível" do Kit de Reparação de Diagnóstico 380040185 (NEF) Tier II para poder
acessar os pinos do conector do sensor . Use também as 0.4 mm (0.017 in) as sondas de teste de diâmetro do
kit de reparação ao conectar o multímetro digital (DMM) ao conector . Certifique-se de a resistência do fio de
teste do DMM seja considerada quando for medir a continuidade. Consulte a tabela de testes abaixo.
chicote.
de diâmetro do Kit de Reparação de Diagnóstico (NEF) Classe II 380040185 ao conectar o DMM ao conector .
Certifique-se de a resistência do fio de teste do DMM seja considerada quando for medir a continuidade.
Observação Importante: Inspecione e verifique se o Status do Veículo está correto. Se essas instruções não
A. Se os caminhos do terra e das tensões estiverem corretos e o sensor CTS B-44 não tiver sido substituído em
B. Se os caminhos do terra e das tensões estiverem corretos e o sensor CTS B-44 tiver sido substituído em um
de dados adequado.

a causa principal dos problemas de alimentação ou continuidade.
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55.3 [55.DTC] / 399
E1570-02-Sensor de velocidade do virabrequim - Dados incorretos

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) relatou um erro com o monitoramento do sensor de velocidade de incremento
(velocidade do virabrequim). Se o motor tiver um sensor de velocidade do virabrequim com defeito, ele poderá des-
ligar o sensor de velocidade de segmento (velocidade do eixo de comando). Isso se chama modo de SEGURANÇA.
Os diagnósticos da falha SIG só estarão ativos se a tensão no terminal 15 estiver presente (ignição ligada) e não
houver erros ativos para a tensão de alimentação do sensor. .
Causa:
A ECU detectou que não há sinal a partir do sensor de velocidade do virabrequim. O motor agora está operando no
modo de SEGURANÇA.
1. Falha no sensor de velocidade do virabrequim.

2. Falha na fiação e/ou nas conexões.
3. Falha na ECU ou na tensão de alimentação ou no terra da ECU.
Solução:
B. Caso os erros não estejam mais presentes ou estejam em um estado inativo, retorne a máquina à operação
adequada.
2. Remova o conector X-519 do sensor de velocidade do virabrequim e verifique se há corrosão ou danos no corpo/
trinco do alojamento, nos pinos e no chicote do fio. Além disso, inspecione a parte do conector do sensor de
velocidade do virabrequim.
garantir uma conexão elétrica correta e adequada. Substitua o Sensor de velocidade do virabrequim se estiver
danificado.
B. Se não houver danos, deixe o conector desconectado e continue na etapa 3.

3. Verifique CKP defeituoso, RPM do volante do motor, sensor. Desligue o interruptor de ignição. Conecte o fio de
teste etiquetado "Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento/combustível" do kit de reparo e diagnóstico
Tier II (NEF) 380040185 para ter acesso à lateral do sensor dos terminais. Meça a resistência do pino 1 ao pino
2 do conector X-519 do sensor de velocidade do virabrequim. Deve haver 750 - 1000 Ω
A. Se o teste de resistência não estiver dentro da faixa especificada, substitua o sensor de velocidade do vira-
brequim.
B. Se o teste de resistência estiver dentro da faixa especificada, deixe o conector desconectado e continue na
etapa 4.
4. Verifique a saída do sensor de velocidade do virabrequim. Desligue o interruptor de ignição ao configurar o teste.
Faça os seguintes testes elétricos na tabela a seguir. Haverá (2) tipos de testes (em linha e extremidade simples)
que precisarão ser executados e que usam o fio de teste etiquetado "Sensor de temperatura do líquido de arre-
fecimento/combustível" do kit de reparo e diagnóstico Tier II (NEF) 380040185. Consulte as descrições abaixo
para fazer as conexões elétricas adequadas para cada tipo de teste.
Teste de conexão do fio de teste com extremidade simples (Teste do Sensor de velocidade do virabrequim inde-
pendente)
Remova o conector do sensor de velocidade do virabrequim e conecte o fio de teste especial mencionado acima
no sensor de velocidade do virabrequim. Dê a partida no motor e meça a tensão (CA) usando um multímetro nos
prendedores jacaré dos fios de teste. Use a tabela de testes abaixo para determinar os resultados da medição.
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55.3 [55.DTC] / 400
Teste de conexão do fio de teste em linha:

Remova o conector do sensor de velocidade do virabrequim e conecte o fio de teste especial mencionado acima
ao sensor e ao chicote do motor. Verifique se a polaridade do sinal não é trocada durante o processo de conexão.
Dê a partida no motor e meça a tensão (CA) usando um multímetro nos prendedores jacaré dos fios de teste.
Use a tabela de testes abaixo para determinar os resultados da medição.
Nota:
O motor estará em funcionamento fora do sensor de velocidade do eixo de comando durante o teste unilateral,
se já não estiver (com base no tipo de código de falha). Também pode ser muito difícil dar a partida no motor
quando ele está em funcionamento exclusivamente fora do sensor de velocidade do eixo de comando. A ECU
precisa analisar algumas rotações do eixo de comando para poder usar essas informações para iniciar o motor.
O sensor de velocidade do virabrequim e o sensor de velocidade do eixo de comando são exatamente os mesmos.
Esses sensores podem ser trocados neste procedimento de diagnóstico para determinar a funcionalidade do
Sensor de velocidade do virabrequim. Um novo conjunto de códigos de falha poderá ser gerado pela ECU se os
sensores forem trocados.

1. Tensão (CA) - Conexão Conector X-519 do Conector X-519 do Aprox. 16 - 18 volts (CA)
com extremidade simples sensor de velocidade sensor de velocidade
em baixa rpm ( 1000 - do virabrequim (pino 1) do virabrequim (pino 2)
1100 RPM)
em alta rpm ( 2000 - do virabrequim (pino 1) do virabrequim (pino 2)
2200 RPM)
em linha em baixa rpm ( sensor de velocidade sensor de velocidade
1000 - 1100 RPM) do virabrequim (pino 1) do virabrequim (pino 2)
em linha em alta rpm ( 2000 sensor de velocidade sensor de velocidade
- 2200 RPM) do virabrequim (pino 1) do virabrequim (pino 2)
A. Se o teste de tensão foi bem-sucedido, continue na etapa 6.
B. Se o teste de tensão não foi bem-sucedido para algumas conexões de extremidade simples, substitua o sen-
sor.
C. Se as tensões encontradas durante o teste forem baixas e o sensor foi substituído em um procedimento de
diagnóstico anterior deste tipo, certifique-se de que o sensor de velocidade do virabrequim esteja instalado
corretamente.
D. Se o teste de tensão foi bem-sucedido nas conexões de extremidade simples, mas não nas conexões em
linha, deixe o conector desconectado e continue na etapa 5.
5. Verifique se há falhas na fiação. Desligue o interruptor de ignição. Execute testes de continuidade entre o co-
nector X-519 e o conector X-516 no chicote do motor da ECU. Flexione o chicote durante o teste para verificar se
existe alguma operação intermitente. Use o fio de teste rotulado "Sensor de temperatura do líquido de arrefeci-
mento/combustível" do kit de reparo de diagnóstico Tier II (NEF) 380040185 para acessar os pinos do conector
X-519 do sensor. Além disso, use as sondas de teste de 0.4 mm (0.017 in) de diâmetro do kit de reparo ao
conectar o multímetro ao conector X-516. Certifique-se de que a resistência do fio de teste do multímetro seja

1. Continuidade Conector X-519 do Conector X-516 do chicote Aprox. 0 - 0.10 ohms
sensor de velocidade do motor da ECU (pino: 23)
do virabrequim (pino: 1)
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55.3 [55.DTC] / 401
3. Curto-circuito Conector X-516 do chicote Conector X-516 do chicote Circuito aberto

do motor da ECU (pino: 23) do motor da ECU (pino: 19)

chicote do fio.
Nota importante:

1. Tensão Conector do chicote do Terra (bloco do motor) Aprox. 12 volts (CC)
veículo da ECU, X-193
(pinos: 2, 3, 8, 9, 40)
2. Continuidade Conector do chicote do Terra (bloco do motor) Aprox. 0 - 0.10 ohms
(pinos: 5, 6, 10, 11)
A. Se as tensões e os caminhos de aterramento estiverem corretos e o sensor de velocidade do virabrequim não

foi substituído em um procedimento de diagnóstico anterior deste tipo, substitua o sensor.
B. Se as tensões e os caminhos de aterramento estiverem corretos e o sensor de velocidade do virabrequim foi

substituído em um procedimento de diagnóstico anterior deste tipo e o alinhamento e o espaçamento mecâ-
nico do sensor foram verificados, reinicialize a ECU como se estivesse em branco (nova) e carregue o conjunto
de dados adequado.

D. Se as tensões e os caminhos de aterramento não estiverem corretos, consulte os esquemas do produto e

detecte a causa principal do(s) problema(s) de alimentação e/ou continuidade.
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55.3 [55.DTC] / 402
E1570-12-Sensor de velocidade do virabrequim - Dispositivo

Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) relatou um erro com o monitoramento do sensor de Posição do Virabrequim
(CKP). Se o motor tiver um sensor CKP com defeito, ele poderá desligar o sensor de Posicionamento do Eixo de
Comando (CMP). Isso é chamado de modo de BACKUP (segurança). Os diagnósticos das falhas FMI=3 estarão
ativos apenas se o terminal 40 estiver ligado (KEY ON) e se nenhum erro foi relatado na tensão de abastecimento
do sensor. Para as falhas FMI=12, condições adicionais para diagnósticos ativos serão incluídas, como o motor no
modo de inicialização e a velocidade do motor acima de 450 RPM.
Causa:
A ECU detectou erros no sinal vindo do sensor de CKP.
1. Falha no sensor B-05 de CKP.

Solução:

Remova o conector do sensor CKP Inspecione se há corrosão ou danos no corpo/trava do alojamento, nos pinos
e no chicote. Inspecione também a parte do conector do sensor B-05 de CKP.
garantir uma conexão elétrica correta e adequada. Substitua o sensor B-05 de CKP se estiver danificado.

2. Operação: Verificação da Resistência do Sensor de CKP com Defeito B-05.
Status do Veículo: Chave Desligada Motor Desligado
Remova o conector do sensor CKP e conecte o fio de teste etiquetado "Sensor de Temperatura do Líquido de
Arrefecimento/Combustível" do Kit de Reparação de Diagnóstico Classe II (NEF) 380040185 para ter acesso aos
terminais do sensor. Consulte a tabela de testes abaixo.
A. Se o teste de resistência não estiver dentro da faixa especificada, substitua o sensor de CKP B-05.
B. Se o teste de resistência estiver dentro da faixa especificada, prossiga para a etapa 3.

3. Operação: Verificação da Saída do Sensor B-05 de CKP.
Status do Veículo: Chave Desligada Motor Desligado (ajuste do teste)
Status do Veículo: Chave Ligada Motor Ligado (durante o teste)
Remova o conector do sensor CKP e faça os seguintes testes elétricos na tabela a seguir. Existirão (2) tipos
de testes (em linha e extremidade simples) que precisarão ser executados e que usam o fio de teste etiquetado
"Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento/Combustível" do Kit de Reparação de Diagnóstico Tier II
(NEF) 380040185. Consulte as descrições abaixo para fazer as conexões elétricas adequadas para cada tipo de
teste.
Teste de Conexão do Fio de Teste com Extremidade Simples (Teste do Sensor B-05 de CKP Independente):
Remova o conector do sensor CKP e conecte os fios de teste mencionados acima ao sensor de CKP B-05. Dê a
partida no motor e meça a tensão (CA) usando um multímetro nos prendedores jacaré dos fios de teste. Use a
tabela de testes abaixo para determinar os resultados da medição.
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55.3 [55.DTC] / 403
Teste de Conexão do Fio de Teste em Linha:

Remova o conector do sensor CKP e conecte o fio de teste em linha mencionado acima ao sensor e ao chicote
do motor. Verifique se a polaridade do sinal não é trocada durante o processo de conexão. Dê a partida no motor
e meça a tensão (CA) usando um multímetro nos prendedores jacaré dos fios de teste. Use a tabela de testes
abaixo para determinar os resultados da medição.
Observação:
O motor ativará o sensor B-07 de Posicionamento do Eixo de Comando (CMP) durante este teste. Pode ser difícil
ligar o motor quando o sensor B-05 de CKP está desconectado. A ECU precisa analisar algumas rotações do
virabrequim para poder usar essas informações para iniciar o motor. Outra técnica de partida é conectar o sensor
B-05 de CKP conectado em linha com o chicote do motor com os fios de teste (Kit de Reparação de Diagnóstico
NEF Tier II), ligar o motor e desconectar o fio de teste do chicote .
O sensor B-05 de CKP e o sensor B-07 de CMP são exatamente iguais. Esses sensores podem ser trocados
neste procedimento de diagnóstico para determinar a funcionalidade do sensor B-05 do CKP. Um novo conjunto
de erros poderá ser gerado pela ECU se os sensores forem trocados.
Tipo de Teste De Para Resultados Esperados

1. Tensão (CA) - Conexão Sensor B-05 de CKP (Pino Sensor B-05 de CKP (Pino Aprox. 16 - 18 volts (CA)
com extremidade simples 1) 2)
em baixa rotação ( 1000 -
1100 RPM)
em alta rotação ( 2000 -
2200 RPM)
em linha em baixa rotação 1) 2)
( 1000 - 1100 RPM)
em linha em alta rotação ( 1) 2)
2000 - 2200 RPM)
A. Se o teste de tensão foi bem-sucedido, prossiga para a etapa 5.
B. Se o teste de tensão não foi bem-sucedido para alguma das conexões de extremidade simples, substitua o
sensor.
C. Se as tensões encontradas durante o teste forem baixas e o sensor foi substituído em um diagnóstico anterior
deste tipo, proceder a verificação do alinhamento mecânico do sensor e o espaçamento dos dentes citados
no Manual de Detecção, Solução de Problemas e Reparação do Motor Iveco C10 C13 Tier 3.
linha, prossiga para a etapa 4.
4. Operação: Verifique se há Falhas na Fiação.
kit de reparação ao conectar o multímetro digital (DMM) ao conector. Certifique-se de a resistência do fio de teste
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Status do Veículo (ao executar o teste) Chave Ligada Motor Desligado.

A. Se as tensões e os caminhos de aterramento estiverem corretos e o sensor B-05 de CKP não foi substituído
em um procedimento de diagnóstico anterior deste tipo, substitua o sensor.
B. Se as tensões e os caminhos de aterramento estiverem corretos, o sensor B-05 de CKP não foi substituído
em um procedimento de diagnóstico anterior deste tipo e o alinhamento e espaçamento mecânico do sensor
foram verificados, reinicialize a ECU como se estivesse em branco (nova) e carregar o conjunto de dados
adequado.

D. Se os caminhos do terra e das tensões não estiverem corretos, consulte o esquema FRAME-2 AND 29 e detecte
a causa principal do(s) problema(s) de alimentação e/ou continuidade.
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55.3 [55.DTC] / 405
E1571-04-Funcionando apenas com o Sensor do Eixo de Comando

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) relatou um erro com o monitoramento do sensor de velocidade de incre-
mento (Sensor de velocidade do virabrequim). Em caso de um Sensor de velocidade do virabrequim com defeito,
o motor também pode funcionar sozinho com o Sensor de velocidade de segmento (Sensor de velocidade do eixo
de comando) em modo de SEGURANÇA. Essa operação, entretanto, impõe muitas restrições no sistema pelo fato
de a posição precisa do virabrequim poder ser estimada apenas aproximadamente pelas informações do eixo de
comando. No caso do motor entrar nessa operação de BACKUP (segurança) devido a um erro no sensor do vira-
brequim, o caminho de falhas mais próximo é ajustado.
Causa:
A ECU determinou que há erros no sinal do Sensor de velocidade do virabrequim e está atualmente no modo de
SEGURANÇA. O motor está operando com entrada somente do Sensor de velocidade do eixo de comando.
1. Falha no sensor de velocidade do virabrequim.

Solução:
B. Se o erro não estiver mais presente ou estiver em um estado inativo, continue na etapa 7.
2. Remova o conector X-519 do sensor de velocidade do virabrequim e verifique se há corrosão ou danos no corpo/
trinco do alojamento, nos pinos e no chicote do fio. Além disso, inspecione a parte do conector do sensor de
velocidade do virabrequim.
garantir uma conexão elétrica correta e adequada. Substitua o Sensor de velocidade do virabrequim se estiver
danificado.

3. Operação: Verificação da resistência do sensor de velocidade do virabrequim com defeito.
Conecte o fio de teste etiquetado "Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento/combustível" do kit de

reparo e diagnóstico Tier II (NEF) 380040185 para ter acesso aos terminais do sensor. Consulte a tabela de
testes abaixo.
Tipo de teste A partir de Até Resultados (Mín.) Resultados (Máx.)

1. Resistência Conector X-519 do Conector X-519 do 750 ohms 1000 ohms
sensor de velocidade sensor de velocidade
do virabrequim (pino do virabrequim (pino
1) 2)
brequim.
etapa 4.
4. Operação: verificação da saída do sensor de velocidade do virabrequim.
Status do veículo: chave desligada motor desligado (ajuste do teste)
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55.3 [55.DTC] / 406
Status do veículo: chave ligada motor ligado (durante o teste)
Faça os seguintes testes elétricos na tabela a seguir. Haverá (2) tipos de testes (em linha e extremidade simples)
que precisarão ser executados e que usam o fio de teste etiquetado "Sensor de temperatura do líquido de arre-
fecimento/combustível" do kit de reparo e diagnóstico Tier II (NEF) 380040185. Consulte as descrições abaixo
para fazer as conexões elétricas adequadas para cada tipo de teste.
Teste de conexão do fio de teste com extremidade simples (Teste do Sensor de velocidade do virabrequim inde-
pendente):
Retire o conector X-519 do sensor de velocidade do virabrequim e conecte o fio de teste especial mencionado
acima ao sensor de velocidade do virabrequim. Dê a partida no motor e meça a tensão (CA) usando um multí-
metro nos prendedores jacaré dos fios de teste. Use a tabela de testes abaixo para determinar os resultados da
medição.

Retire o conector X-519 do sensor de velocidade do virabrequim e conecte o fio de teste especial mencionado
acima alinhado com o sensor e o chicote do fio do motor. Verifique se a polaridade do sinal não é trocada durante
o processo de conexão. Dê a partida no motor e meça a tensão (CA) usando um multímetro nos prendedores
jacaré dos fios de teste. Use a tabela de testes abaixo para determinar os resultados da medição.
Nota:
O motor ativará o Sensor de velocidade do eixo de comando durante este teste. Pode ser difícil ligar o motor
quando o Sensor de velocidade do virabrequim está desconectado. A ECU precisa analisar algumas rotações
do eixo de comando para poder usar essas informações para iniciar o motor. Outra técnica de partida é conectar
o sensor de velocidade do virabrequim conectado em linha com o chicote do motor com os fios de teste (kit de
reparo e diagnóstico de Tier II NEF), ligar o motor e desconectar o fio de teste do chicote do fio.
O sensor de velocidade do virabrequim e o sensor de velocidade do eixo de comando são exatamente os mesmos.
Esses sensores podem ser trocados neste procedimento de diagnóstico para determinar a funcionalidade do
Sensor de velocidade do virabrequim. Um novo conjunto de códigos de falha poderá ser gerado pela ECU se os
sensores forem trocados.

em baixa rpm ( 1000 - do virabrequim (pino 1) do virabrequim (pino 2)
1100 RPM)
em alta rpm ( 2000 - do virabrequim (pino 1) do virabrequim (pino 2)
2200 RPM)
em linha em alta rpm ( 2000 sensor de velocidade sensor de velocidade
- 2200 RPM) do virabrequim (pino 1) do virabrequim (pino 2)
sor.
deste tipo, Verifique se o sensor está instalado corretamente.
5. Verifique se há falhas na fiação. Desligue o interruptor de ignição. Execute testes de continuidade entre o co-
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55.3 [55.DTC] / 407

Verifique se há falhas na fiação. Desligue o interruptor de ignição. Execute testes de continuidade entre o co-

Verifique se há falhas na fiação. Desligue o interruptor de ignição. Execute testes de continuidade entre o co-


chicote do fio.
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55.3 [55.DTC] / 408
Nota importante:

1. Tensão Conector do chicote do Terra (bloco do motor) Aprox. 12 volts (CC)
(pinos: 2, 3, 8, 9, 40)
2. Continuidade Conector do chicote do Terra (bloco do motor) Aprox. 0 - 0.10 ohms
(pinos: 5, 6, 10, 11)
A. Se as tensões e os caminhos de aterramento estiverem corretos e o sensor de velocidade do virabrequim não

foi substituído em um procedimento de diagnóstico anterior deste tipo, substitua o sensor.
B. Se as tensões e os caminhos de aterramento estiverem corretos e o sensor de velocidade do virabrequim foi

substituído em um procedimento de diagnóstico anterior deste tipo e o alinhamento e o espaçamento mecâ-
nico do sensor foram verificados, reinicialize a ECU como se estivesse em branco (nova) e carregue o conjunto
de dados adequado.
C. Se os caminhos do terra e das tensões estiverem corretos e o sensor ECU tiver sido reinicializado em um
diagnóstico anterior desse tipo, substitua a ECU .

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55.3 [55.DTC] / 409
E1571-12-Funcionando apenas com o sensor de velocidade do eixo

de comando - Dispositivo inteligente com defeito
Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) relatou um erro com o monitoramento do sensor de Posição do Virabrequim
(CKP). Em caso de um sensor de CKP com defeito, o motor também pode funcionar sozinho com o sensor de Po-
sicionamento do Eixo de Comando (CMP) em modo de BACKUP (segurança). Essa operação, entretanto, impõe
muitas restrições no sistema pelo fato de a posição precisa do eixo de comando poder ser estimada apenas aproxi-
madamente pelas informações do eixo de comando. No caso do motor entrar nessa operação de BACKUP devido
a um erro no sensor do eixo de comando, o caminho de falhas mais próximo é ajustado.
Causa:
A ECU determinou que há erros no sinal vindo do sensor de CKP e entrou no modo de BACKUP. O motor está
funcionando apenas no sensor de CMP.
1. Falha no sensor B-05 de CKP.

Solução:

Remova o conector do sensor CKP Inspecione se há corrosão ou danos no corpo/trava do alojamento, nos pinos
e no chicote. Inspecione também a parte do conector do sensor B-05 de CKP.
garantir uma conexão elétrica correta e adequada. Substitua o sensor B-05 de CKP se estiver danificado.

2. Operação: Verificação da Resistência do Sensor de CKP com Defeito B-05.

3. Operação: Verificação da Saída do Sensor B-05 de CKP.
Remova o conector do sensor CKP e faça os seguintes testes elétricos na tabela a seguir. Existirão (2) tipos
teste.
Teste de Conexão do Fio de Teste com Extremidade Simples (Teste do Sensor B-05 de CKP Independente).
Remova o conector do sensor CKP e conecte os fios de teste mencionados acima ao sensor de CKP B-05. Dê a
partida no motor e meça a tensão (CA) usando um multímetro nos prendedores jacaré dos fios de teste. Use a
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55.3 [55.DTC] / 410

Remova o conector do sensor CKP e conecte o fio de teste em linha mencionado acima ao sensor e ao chicote
Observação:
O motor ativará o sensor B-07 de Posicionamento do Eixo de Comando (CMP) durante este teste. Pode ser difícil
ligar o motor quando o sensor B-05 de CKP está desconectado. A ECU precisa analisar algumas rotações do
virabrequim para poder usar essas informações para iniciar o motor. Outra técnica de partida é conectar o sensor
B-05 de CKP conectado em linha com o chicote do motor com os fios de teste (Kit de Reparação de Diagnóstico
NEF Tier II), ligar o motor e desconectar o fio de teste do chicote .
O sensor B-05 de CKP e o sensor B-07 de CMP são exatamente iguais. Esses sensores podem ser trocados
neste procedimento de diagnóstico para determinar a funcionalidade do sensor B-05 do CKP. Um novo conjunto
de erros poderá ser gerado pela ECU se os sensores forem trocados.

1100 RPM)
2200 RPM)
( 1000 - 1100 RPM)
2000 - 2200 RPM)
sensor.
deste tipo, inicie a verificação do alinhamento mecânico do sensor e o espaçamento dos dentes citados no
Manual de Detecção, Solução de Problemas e Reparação Iveco.
chicote.
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55.3 [55.DTC] / 411

A. Se as tensões e os caminhos de aterramento estiverem corretos e o sensor B-05 de CKP não foi substituído
B. Se as tensões e os caminhos de aterramento estiverem corretos, o sensor B-05 de CKP não foi substituído
foram verificados, reinicialize a ECU como se estivesse em branco (nova) e carregue o conjunto de dados
adequado.

BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 412
E1572-02-Sensor de velocidade do eixo de comando - Dados

incorretos
Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) relatou um erro com o monitoramento do sensor de velocidade de segmento
(Sensor de velocidade do eixo de comando). Se o motor tiver um Sensor de velocidade do eixo de comando com
defeito, ele poderá desativar o Sensor de velocidade de incremento (Sensor de velocidade do virabrequim). Os
diagnósticos estarão ativos se houver tensão no terminal 15 (ignição ligada), se a rotação atual do motor estiver
acima de 50 RPM, se não existir nenhum erro no sensor de velocidade do virabrequim e se a tensão de alimentação
( 5 volts CC) do sensor não estiver com defeito.
Causa:
A ECU detectou que não há sinal a partir do sensor de velocidade do eixo de comando.
1. Falha no sensor de velocidade do eixo de comando.

2. O Sensor de velocidade do eixo de comando não está mecanicamente instalado de maneira correta.
Solução:
adequada.
2. Remova o conector X-518 do sensor de velocidade do eixo de comando e verifique se há corrosão ou danos no
corpo/trinco do alojamento, nos pinos e no chicote do fio. Além disso, inspecione a parte do conector do sensor
de velocidade do eixo de comando.
garantir uma conexão elétrica correta e adequada. Substitua o sensor de velocidade do eixo de comando se
estiver danificado.

3. Verifique se há falha no sensor de velocidade do eixo de comando. Desligue o interruptor de ignição. Conecte
o fio de teste etiquetado "Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento/combustível" do kit de reparo e
diagnóstico Tier II (NEF) 380040185 para ter acesso aos terminais do sensor. Meça a resistência entre o pino 1
e o pino 2 do conector X-518 do sensor de velocidade do eixo de comando. Deve haver 750 - 1000 Ω.
A. Se o teste de resistência não estiver dentro da faixa especificada, substitua o sensor de velocidade do eixo
de comando.
etapa 4.
4. Verifique a saída do sensor de velocidade do eixo de comando. Desligue o interruptor de ignição ao configurar o
teste. Faça os seguintes testes elétricos na tabela a seguir. Haverá (2) tipos de testes (em linha e extremidade
simples) que precisarão ser executados e que usam o fio de teste etiquetado "Sensor de temperatura do líquido
de arrefecimento/combustível" do kit de reparo e diagnóstico Tier II (NEF) 380040185. Consulte as descrições
abaixo para fazer as conexões elétricas adequadas para cada tipo de teste.
Teste de Conexão do Fio de Teste com Extremidade Simples (Teste do Sensor de velocidade do eixo de comando
independente).
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 413
Remova o conector X-518 do sensor de velocidade do eixo de comando e conecte o fio de teste especial mencio-
nado acima ao sensor de velocidade do eixo de comando. Dê a partida no motor e meça a tensão (CA) usando
um multímetro nos prendedores jacaré dos fios de teste. Use a tabela de testes abaixo para determinar os resul-
tados da medição.

Remova o conector X-518 do sensor de velocidade do eixo de comando e conecte o fio de teste especial alinhado
com o sensor e o chicote do fio do motor. Verifique se a polaridade do sinal não é trocada durante o processo de
conexão. Dê a partida no motor e meça a tensão (CA) usando um multímetro nos prendedores jacaré dos fios de
teste. Use a tabela de testes abaixo para determinar os resultados da medição.
Nota:
O motor ativará o Sensor de velocidade do Virabrequim durante este teste. O sensor de velocidade do eixo
de comando e o sensor de velocidade do virabrequim são exatamente os mesmos. Estes sensores podem ser
trocados neste procedimento de diagnóstico para determinar a funcionalidade do Sensor de velocidade do eixo
de comando. Um novo conjunto de códigos de falha poderá ser gerado pela ECU se os sensores forem trocados.

1. Tensão (CA) - Conexão Velocidade do eixo de Velocidade do eixo de Aprox. 2 - 3 volts (CA)
com extremidade simples comando, conector X-518 comando, conector X-518
em baixa rpm ( 1000 - do sensor (pino 1) do sensor (pino 2)
1100 RPM)
2. Tensão (CA) - Conexão Velocidade do eixo de Velocidade do eixo de Aprox. 4 - 6 volts (CA)
com extremidade simples comando, conector X-518 comando, conector X-518
em alta rpm ( 2000 - do sensor (pino 1) do sensor (pino 2)
2200 RPM)
3. Tensão (CA) - Conexão Velocidade do eixo de Velocidade do eixo de Aprox. 1.5 - 2.8 volts (CA)
em linha em baixa rpm ( comando, conector X-518 comando, conector X-518
1000 - 1100 RPM) do sensor (pino 1) do sensor (pino 2)
4. Tensão (CA) - Conexão Velocidade do eixo de Velocidade do eixo de Aprox. 3 - 4.5 volts (CA)
em linha em alta rpm ( 2000 comando, conector X-518 comando, conector X-518
- 2200 RPM) do sensor (pino 1) do sensor (pino 2)
sor.
deste tipo, certifique-se de que o sensor de velocidade do eixo de comando foi instalado corretamente.
linha, continue na etapa 5.
5. Verifique se há falhas na fiação. Desligue o interruptor de ignição. Execute os testes de continuidade entre o
conector X-518 e o conector X-516 no chicote do fio do motor. Flexione o chicote durante o teste para verificar
se existe alguma operação intermitente. Use o fio de teste rotulado "Sensor de temperatura do líquido de arrefe-
cimento/combustível" do kit de reparo de diagnóstico Tier II (NEF) 380040185 para acessar os pinos do conector

1. Continuidade Conector X-518 do sensor Conector X-516 do chicote Aprox. 0 - 0.10 ohms
de velocidade do eixo de do motor da ECU (pino: 10)
comando (pino: 1)
comando (pino: 2)
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chicote do fio.
Nota importante:

1. Tensão Chicote X-193 do veículo Terra (bloco do motor) Aprox. 12 volts (CC)
da ECU (pinos: 2, 3, 8, 9,
40)
2. Continuidade Chicote do veículo da ECU Terra (bloco do motor) Aprox. 0 - 0.10 ohms
X-193 (pino: 5, 6, 10, 11)
A. Se as tensões e os caminhos de aterramento estiverem corretos e o sensor de velocidade do eixo de comando

não foi substituído em um procedimento de diagnóstico anterior deste tipo, substitua o sensor.
B. Se as tensões e os caminhos de aterramento estiverem corretos, o sensor de velocidade do eixo de comando

não foi substituído em um procedimento de diagnóstico anterior deste tipo e o alinhamento e o espaçamento
mecânico do sensor foram verificados, reinicialize a ECU como se estivesse em branco (nova) e carregue o

mento de diagnóstico anterior deste tipo, substitua a ECU .

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55.3 [55.DTC] / 415
E1572-04-Falha no sensor do eixo de comando - Em curto com

Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) relatou um erro com o monitoramento do sensor de velocidade de segmento
(Sensor de velocidade do eixo de comando). Se o motor tiver um Sensor de velocidade do eixo de comando com
defeito, ele poderá desativar o Sensor de velocidade de incremento (Sensor de velocidade do virabrequim). Os
Diagnósticos estarão ativos se houver tensão no terminal 40 (Ignição Ligada), a rotação atual do motor estiver acima
de 50 RPM, não existir nenhum erro no Sensor de velocidade do virabrequim e a tensão de energia ( 5 volts CC) do
sensor não estiver com defeito.
Causa:
A ECU detectou um erro plausível entre a fase de Sensor de velocidade do virabrequim e os sinais de Sensor de
velocidade do eixo de comando. O sinal do Sensor de velocidade do eixo de comando é intermitente ou inexistente.
1. Falha no sensor de velocidade do eixo de comando.

2. O Sensor de velocidade do eixo de comando não está mecanicamente instalado de maneira correta.
4. Falha na tensão de alimentação ou no terra da ECU ou da ECU.
Solução:
adequada.
2. Remova o conector X-518 do sensor de velocidade do eixo de comando e verifique se há corrosão ou danos
no corpo/trinco do alojamento, nos pinos e no chicote do fio. Além disso, inspecione a parte do conector e a
montagem mecânica do Sensor de velocidade do eixo de comando.
garantir uma conexão elétrica correta e adequada. Substitua o sensor de velocidade do eixo de comando se
estiver danificado.
B. Se o sensor não estiver montado corretamente (frouxo, não assentado da forma adequada, etc.), remonte o
sensor tomando muito cuidado para garantir que esteja adequadamente assentado (nivelado com superfície
de vedação) e apertado.
C. Se não houver danos, deixe o conector desconectado e continue na etapa 3.

3. Verifique se há falha no sensor de velocidade do eixo de comando. Desligue o interruptor de ignição. Conecte
diagnóstico Tier II (NEF) 380040185 para ter acesso aos terminais do sensor. Meça a resistência entre o pino 1
e o pino 2 do conector X-518 do sensor de velocidade do eixo de comando. Deve haver 750 - 1000 Ω
de comando.
etapa 4.
4. Verifique a saída do sensor de velocidade do eixo de comando. Desligue o interruptor de ignição ao configurar o
teste. Faça os seguintes testes elétricos na tabela a seguir. Haverá (2) tipos de testes (em linha e extremidade
simples) que precisarão ser executados e que usam o fio de teste etiquetado "Sensor de temperatura do líquido
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55.3 [55.DTC] / 416
de arrefecimento/combustível" do kit de reparo e diagnóstico Tier II (NEF) 380040185. Consulte as descrições

abaixo para fazer as conexões elétricas adequadas para cada tipo de teste.
Teste de Conexão do Fio de Teste com Extremidade Simples (Teste do Sensor de velocidade do eixo de comando
independente):
Remova o conector X-518 do sensor de velocidade do eixo de comando e conecte o fio de teste especial mencio-
nado acima ao sensor de velocidade do eixo de comando. Dê a partida no motor e meça a tensão (CA) usando
um multímetro nos prendedores jacaré dos fios de teste. Use a tabela de testes abaixo para determinar os resul-
tados da medição.

Remova o conector X-518 do sensor de velocidade do eixo de comando e conecte o fio de teste mencionado
acima alinhado com o sensor e o chicote do motor. Verifique se a polaridade do sinal não é trocada durante
o processo de conexão. Dê a partida no motor e meça a tensão (CA) usando um multímetro nos prendedores
jacaré dos fios de teste. Use a tabela de testes abaixo para determinar os resultados da medição.
Nota:
O motor ativará o Sensor de velocidade do Virabrequim durante este teste. O sensor de velocidade do eixo
de comando e o sensor de velocidade do virabrequim são exatamente os mesmos. Estes sensores podem ser
trocados neste procedimento de diagnóstico para determinar a funcionalidade do Sensor de velocidade do eixo
de comando. Um novo conjunto de códigos de falha poderá ser gerado pela ECU se os sensores forem trocados.

1. Tensão (CA) - Conexão Conector X-518 do sensor Conector X-518 do sensor Aprox. 2 - 3 volts (CA)
com extremidade simples de velocidade do eixo de de velocidade do eixo de
em baixa rpm ( 1000 - comando (pino 1) comando (pino 2)
1100 RPM)
2. Tensão (CA) - Conexão Conector X-518 do sensor Conector X-518 do sensor Aprox. 4 - 6 volts (CA)
com extremidade simples de velocidade do eixo de de velocidade do eixo de
em alta rpm ( 2000 - comando (pino 1) comando (pino 2)
2200 RPM)
3. Tensão (CA) - Conexão Conector X-518 do sensor Conector X-518 do sensor Aprox. 1.5 - 2.8 volts (CA)
em linha em baixa rpm ( de velocidade do eixo de de velocidade do eixo de
1000 - 1100 RPM) comando (pino 1) comando (pino 2)
4. Tensão (CA) - Conexão Conector X-518 do sensor Conector X-518 do sensor Aprox. 3 - 4.5 volts (CA)
em linha em alta rpm ( 2000 de velocidade do eixo de de velocidade do eixo de
- 2200 RPM) comando (pino 1) comando (pino 2)
sor.
C. Se as tensões encontradas durante o teste forem baixas e o sensor foi substituído em um procedimento de
diagnóstico anterior deste tipo, certifique-se de que o sensor foi instalado corretamente.
5. Verifique se há falhas na fiação. Desligue o interruptor de ignição. Retire e execute os testes de continuidade
entre o conector X-518 e o conector X-516 no chicote do motor. Flexione o chicote durante o teste para verifi-
car se existe alguma operação intermitente. Use o fio de teste rotulado "Sensor de temperatura do líquido de
arrefecimento/combustível" do kit de reparo de diagnóstico Tier II (NEF) 380040185 para acessar os pinos do
conector X-518 do sensor. Além disso, use as sondas de teste de 0.4 mm (0.017 in) de diâmetro do kit de reparo
ao conectar o multímetro ao conector X-516. Certifique-se de que a resistência do fio de teste do multímetro seja
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55.3 [55.DTC] / 417

1. Continuidade Conector X-518 do sensor ECU do conector X-516 do Aprox. 0 - 0.10 ohms
de velocidade do eixo de chicote do motor da ECU
comando (pino: 1) (pino: 10)
2. Continuidade Conector X-518 do sensor ECU do conector X-516 do Aprox. 0 - 0.10 ohms
de velocidade do eixo de chicote do motor da ECU
comando (pino: 2) (pino: 9)
3. Curto-circuito ECU do conector X-516 do ECU do conector X-516 do Circuito aberto
chicote do motor da ECU chicote do motor da ECU
(pino: 10) (pino: 9)

chicote do fio.
Nota importante:

1. Tensão Chicote X-193 do veículo Terra (bloco do motor) Aprox. 12 volts (CC)
da ECU (pinos: 2, 3, 8, 9,
40)
2. Continuidade Chicote do veículo da ECU Terra (bloco do motor) Aprox. 0 - 0.10 ohms
X-193 (pino: 5, 6, 10, 11)
A. Se as tensões e os caminhos de aterramento estiverem corretos e o sensor de velocidade do eixo de comando

não foi substituído em um procedimento de diagnóstico anterior deste tipo, substitua o sensor.
B. Se as tensões e os caminhos de aterramento estiverem corretos, o sensor de velocidade do eixo de comando

não foi substituído em um procedimento de diagnóstico anterior deste tipo e o alinhamento e o espaçamento
mecânico do sensor foram verificados, reinicialize a ECU como se estivesse em branco (nova) e carregue o

mento de diagnóstico anterior deste tipo, substitua a ECU .

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E1572-12-Sensor de velocidade do eixo de comando - Dispositivo

Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) relatou um erro com o monitoramento do sensor de Posição do Eixo de
Comando (CMP). Se o motor tiver um sensor de CMP com defeito, ele poderá desativar o sensor de Posição do
Virabrequim (CKP). Os Diagnósticos estarão ativos se o terminal 40 (Chave Ligada) estiver ligado, a rotação atual
do motor estiver acima de 50 RPM, não existir nenhum erro no sensor de Posição do Virabrequim (CKP) e a tensão
de energia ( 5 volts CC) do sensor não estiver com defeito.
Causa:
A ECU detectou um erro plausível entre a fase de CKP e os sinais de CMP. O sinal do sensor de CMP é intermitente
ou inexistente.
1. Falha no sensor B-07 de CMP.

2. O sensor de CMP não está mecanicamente instalado de maneira correta.
4. ECU, tensão de alimentação ou terra com defeito.
Solução:
1. Operação: Inspeção do Suporte do Sensor e Elétrica.

Remova o conector do sensor CMP Inspecione se há corrosão ou danos no corpo/trava do alojamento, nos pinos
e no chicote. Além disso, inspecione a parte do conector e a montagem mecânica do sensor B-07 de CMP.
garantir uma conexão elétrica correta e adequada. Substitua o sensor B-07 de CPM se estiver danificado.
B. Se o sensor não estiver montado corretamente (frouxo, não assentado da forma adequada, etc.), remonte o
sensor tomando muito cuidado para garantir que esteja adequadamente assentado (nivelado com superfície
de vedação) e apertado. Use o Manual de Detecção, Solução de Problemas Mecânicos e Reparação do Motor
Iveco C10 C13 Tier 3 para consulta, se necessário.
C. Se não houver danos, prossiga para a etapa 2.

2. Operação: Verificação da Resistência do Sensor de CMP com Defeito B-07.
Remova o conector do sensor CMP e conecte o fio de teste etiquetado "Sensor de Temperatura do Líquido de
A. Se o teste de resistência não estiver dentro da faixa especificada, substitua o sensor B-07 de CPM.

3. Operação: Verificação da Saída do Sensor B-07 de CPM.
Remova o conector do sensor CMP e faça os seguintes testes elétricos na tabela a seguir. Existirão (2) tipos
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55.3 [55.DTC] / 419
teste.
Teste de Conexão do Fio de Teste com Extremidade Simples (Teste do Sensor B-07 de CPM Independente)
Remova o conector do sensor CMP e conecte os fios de teste mencionados acima ao sensor de CPM B-07. Dê
a partida no motor e meça a tensão (CA) usando um multímetro nos prendedores jacaré dos fios de teste. Use a

Remova o conector do sensor CMP e conecte o fio de teste em linha mencionado acima ao sensor e ao chicote
Observação:
O motor ativará o sensor B-05 de Posição do Virabrequim (CKP) durante este teste. Os sensor B-07 de CMP
e o sensor B-05 de CKP são exatamente os mesmos. Estes sensores podem ser trocados neste procedimento
de diagnóstico para determinar a funcionalidade do sensor B-07 de CPM. Um novo conjunto de erros poderá ser
gerado pela ECU se os sensores forem trocados.

1. Tensão (CA) - Conexão Sensor B-07 de CPM (Pino Sensor B-07 de CPM (Pino Aprox. 2 - 3 volts (CA)
1100 RPM)
2. Tensão (CA) - Conexão Sensor B-07 de CPM (Pino Sensor B-07 de CPM (Pino Aprox. 4 - 6 volts (CA)
2200 RPM)
3. Tensão (CA) - Conexão Sensor B-07 de CPM (Pino Sensor B-07 de CPM (Pino Aprox. 1.5 - 2.8 volts (CA)
( 1000 - 1100 RPM)
4. Tensão (CA) - Conexão Sensor B-07 de CPM (Pino Sensor B-07 de CPM (Pino Aprox. 3 - 4.5 volts (CA)
2000 - 2200 RPM)
sensor.
C. Se as tensões encontradas durante o teste forem baixas e o sensor foi substituído em um procedimento diag-
nóstico anterior deste tipo, prossiga a verificação do alinhamento mecânico do sensor e o espaçamento dos
dentes citados no Manual de Detecção, Solução de Problemas e Reparação do Motor Iveco C10 C13 Tier 3.
A. Se o teste de continuidade/curtos for bem sucedido, prosseguir para a etapa 5.
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55.3 [55.DTC] / 420
chicote.
Status do Veículo (ao executar o teste). Chave Ligada Motor Desligado.
A. Se as tensões e os caminhos de aterramento estiverem corretos e o sensor B-07 de CPM não foi substituído
B. Se as tensões e os caminhos de aterramento estiverem corretos, o sensor B-07 de CPM não foi substituído
foram verificados, reinicialize a ECU como se estivesse em branco (nova) e carregue o conjunto de dados
adequado.

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55.3 [55.DTC] / 421
E1573-03-Compensação entre o Eixo de Comando e o Virabrequim

Contexto:
A Unidade de controle do motor (ECU) informou um erro com a relação de fase entre o Sensor de velocidade de
incremento (Sensor de velocidade do virabrequim) e o Sensor de velocidade de segmento (Sensor de velocidade
do eixo de comando). O motor usará alternativamente um sistema angular redundante com base no sensor de ve-
locidade do virabrequim. Os diagnósticos estão ativos sob estas condições: 1) terminal 40 (Chave Ligada) ativo, 2)
rotação atual do motor acima de 50 RPM, 3) não há erro relatado do Sensor de velocidade do virabrequim e 4) a
tensão de alimentação ( 5 volts CC) do sensor não está com defeito.
Causa:
A ECU detectou um erro de relação de fase entre o Sensor de velocidade do virabrequim e o Sensor de velocidade
do eixo de comando.
1. Falha no Sensor de velocidade do eixo de comando ou no Sensor de velocidade do virabrequim.

2. O Sensor de velocidade do eixo de comando ou o Sensor de velocidade do virabrequim não está mecanicamente
instalado corretamente.
Solução:
adequada.
2. Remova o conector X-518 do sensor de velocidade do eixo de comando e o conector X-519 do sensor de ve-
locidade do virabrequim e inspecione se há corrosão ou danos no corpo/trinco do alojamento, nos pinos e no
chicote do fio. Além disso, inspecione a parte do conector e a montagem mecânica (assentamento) do Sensor
de velocidade do eixo de comando e do Sensor de velocidade do virabrequim.
garantir uma conexão elétrica correta e adequada. Substitua o Sensor de velocidade do eixo de comando
ou no Sensor de velocidade do virabrequim em caso de defeito.
B. Se algum dos sensores não estiver montado corretamente (solto, não assentado adequadamente, etc.), re-
monte os sensores tomando muito cuidado para garantir que estejam adequadamente assentados (nivelados
com superfície de vedação) e apertados.
C. Se não houver danos, continue na etapa 3.

3. Desligue o interruptor de ignição. Remova o conector do sensor de velocidade do eixo de comando e conecte
diagnóstico de Tier II (NEF) 380040185 para ter acesso aos terminais do sensor. Meça a resistência entre o
pino 1 e o pino 2 do conector X-518 do sensor de velocidade do eixo de comando. Deve haver 750 - 1000 Ω.
de comando.
B. Se o teste de resistência estiver dentro da faixa especificada, continue na etapa 4.

4.
Desligue o interruptor de ignição. Remova o conector X-519 do sensor de velocidade do virabrequim e conecte
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55.3 [55.DTC] / 422
diagnóstico Tier II (NEF) 380040185 para acessar os terminais do sensor. Meça a resistência entre o pino 1 e o
pino 2 do conector X-519 do sensor de velocidade do virabrequim. Deve haver 750 - 1000 Ω.
brequim.
B. Se o teste de resistência estiver dentro da faixa especificada, continue na etapa 5.

5. Execute os (2) testes elétricos definidos abaixo:
1) teste de tensão de saída CA do Sensor de velocidade do virabrequim
NOTE: Ao executar este teste elétrico, use o fio de teste etiquetado "Sensor de temperatura do líquido de arre-
fecimento/combustível" do kit de reparo e diagnóstico de Tier II (NEF) 380040185.
Verifique a tensão de saída e o chicote do sensor de velocidade do virabrequim. Desligue o interruptor de ignição
ao configurar o teste. Remova o conector X-519 do sensor de velocidade do virabrequim e conecte o fio de teste
do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento/combustível alinhado com o sensor e o chicote do fio
do motor. Verifique se a polaridade do sinal não é trocada durante o processo de conexão. Dê a partida no
motor e meça a tensão (CA) usando um multímetro no prendedor do tipo jacaré do fio de teste do Sensor de
Temperatura do Líquido de Arrefecimento/Combustível. Use a tabela abaixo para determinar os parâmetros do
teste e os resultados da medição.

2. Tensão (CA) - Conexão Conector X-519 do Conector do sensor de Aprox. 14 - 17 volts (CA)
em linha em alta rpm ( sensor de velocidade velocidade do virabrequim
2000 - 2200 RPM) do virabrequim (pino 1) X-519 (pino 2)
2) Teste elétrico de continuidade/curtos do chicote (Sensor de velocidade do virabrequim).
Desligue o interruptor de ignição. Remova e execute testes de continuidade entre o conector X-519 do sensor de
velocidade do virabrequim e o conector X-516 do chicote do motor da ECU no chicote do fio do motor. Flexione
o chicote durante o teste para verificar se existe alguma operação intermitente. Use o fio de teste rotulado
"Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento/combustível" do kit de reparo e diagnóstico de Tier II (NEF)
380040185 para acessar os pinos do conector X-519 do sensor de velocidade do virabrequim. Além disso, use
as sondas de teste de 0.4 mm (0.017 in) de diâmetro do kit de reparo ao conectar o multímetro ao conector
X-516. Certifique-se de que a resistência do fio de teste do multímetro seja considerada quando for medir a
continuidade. Consulte a tabela de testes abaixo.
Nota importante: inspecione e verifique se o status do veículo está correto. Se essas instruções não forem
seguidas, poderão ocorrer danos na ECU durante a remoção de seus conectores principais.

sensor de velocidade do motor da ECU (pino:
do virabrequim (pino: 1) 23)
sensor de velocidade do motor da ECU (pino:
do virabrequim (pino: 2) 19)
3. Curtos-circuitos Conector X-516 do chicote Conector X-516 do chicote Circuito aberto
do motor da ECU (pino: do motor da ECU (pino:
23) 19)
A. Se os dois testes elétricos tiverem bons resultados, continue na etapa 7.
B. Se o teste de continuidade/curtos não tiver bons resultados, localize e repare as seções danificadas do chi-
cote do fio.
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C. Se o teste de tensão não foi bem-sucedido e o teste de continuidade/curtos sim, continue na etapa 6.
6. Verifique o alinhamento mecânico correto e o espaçamento dos dentes do Sensor de velocidade do virabrequim.
Desligue o interruptor de ignição. O espaçamento entre os dentes acionadores e o sensor é muito importante
para a saída adequada de tensão. Verifique se o sensor está adequadamente assentado (nivelado com o flange
de montagem). Depois de concluir o alinhamento do sensor, verificar se o código de falha foi apagado.
A. Se este código de falha ainda estiver presente e não foi apagado, Substitua o Sensor de velocidade do
virabrequim, tendo cuidado para assegurar-se de que o alinhamento mecânico e o espaçamento dos dentes
do sensor estão corretos e o sensor está assentado corretamente.
B. Se este código de falha ainda estiver presente e não foi apagado, continue na etapa 13.
7. Execute os (2) testes elétricos definidos abaixo:
1) teste de tensão de saída CA do Sensor de velocidade do eixo de comando:
NOTE: Ao executar este teste elétrico, use o fio de teste etiquetado "Sensor de temperatura do líquido de arre-
fecimento/combustível" do kit de reparo e diagnóstico de Tier II (NEF) 380040185.
Verifique a tensão de saída e o chicote do sensor de velocidade do eixo de comando. Desligue o interruptor
de ignição ao configurar o teste. Remova o conector X-518 do sensor de velocidade do eixo de comando e
conecte o fio de teste do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento/combustível alinhado com o sensor
e o chicote do fio do motor. Verifique se a polaridade do sinal não é trocada durante o processo de conexão.
Dê a partida no motor e meça a tensão (CA) usando um multímetro no prendedor do tipo jacaré do fio de teste
do Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento/Combustível. Use a tabela abaixo para determinar os
parâmetros do teste e os resultados da medição.

1. Tensão (CA) - Conexão Conector X-518 do sensor Conector X-518 do sensor Aprox. - 1.5 - 2.8 volts
em linha em baixa rpm ( de velocidade do eixo de de velocidade do eixo de (CA)
1000 - 1100 RPM) comando (pino 1) comando (pino 2)
2. Tensão (CA) - Conexão Conector do sensor de Conector X-518 do sensor Aprox. - 3 - 4.5 volts (CA)
em linha em alta rpm ( velocidade do eixo de de velocidade do eixo de
2000 - 2200 RPM) comando X-518(pino 1) comando (pino 2)
2) Teste elétrico de continuidade/curtos do chicote (Sensor de velocidade do eixo de comando).
Desligue o interruptor de ignição. Retire e execute testes de continuidade entre o conector X-518 do sensor de
velocidade do eixo de comando e o conector X-516 do chicote do motor da ECU. Flexione o chicote durante o
teste para verificar se existe alguma operação intermitente. Use o fio de teste etiquetado "Sensor de temperatura
do líquido de arrefecimento/combustível" do kit de reparo e diagnóstico de Tier II (NEF) nº 380040185 para ter
acesso aos pinos no conector X-518 do sensor. Além disso, use as sondas de teste de 0.4 mm (0.017 in) de
diâmetro do kit de reparo ao conectar o multímetro ao conector X-516 do chicote do motor da ECU. Certifique-se
de que a resistência do fio de teste do multímetro seja considerada quando for medir a continuidade. Consulte
a tabela de testes abaixo.
Nota importante: inspecione e verifique se o status do veículo está correto. Se essas instruções não forem
seguidas, poderão ocorrer danos na ECU durante a remoção de seus conectores principais.

de velocidade do eixo de do motor da ECU (pino:
comando (pino: 1) 10)
comando (pino: 2)
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do motor da ECU (pino: do motor da ECU (pino: 9)
10)
A. Se os dois testes elétricos tiverem bons resultados, continue na etapa 10.
B. Se o teste de continuidade/curtos foi bem-sucedido, localize e repare as seções danificadas do chicote do

fio.
C. Se o teste de tensão não foi bem-sucedido e o teste de continuidade/curtos sim, continue na etapa 8.
8. Verifique o alinhamento mecânico correto e o espaçamento dos dentes do Sensor de velocidade do eixo de
comando. Desligue o interruptor de ignição. O espaçamento entre os dentes acionadores e o sensor é muito
importante para a saída adequada de tensão. Verifique se o sensor está adequadamente assentado (nivelado
com o flange de montagem). Depois de concluir o alinhamento do sensor, verificar se o código de falha foi
apagado.
A. Se este código de falha ainda estiver presente e não foi apagado, continue na etapa 9.
9. Substitua o sensor de velocidade do eixo de comando. Verifique se o alinhamento mecânico e o espaçamento
dos dentes estão corretos. O espaçamento entre os dentes acionadores e o sensor é muito importante para a
saída adequada de tensão. Verifique se o sensor está adequadamente assentado (nivelado com o flange de
montagem). Depois de concluir o alinhamento do sensor, verificar se o código de falha foi apagado.
10. Substitua o sensor de velocidade do virabrequim. Verifique se o alinhamento mecânico e o espaçamento dos
dentes estão corretos. O espaçamento entre os dentes acionadores e o sensor é muito importante para a saída
adequada de tensão. Verifique se o sensor está adequadamente assentado (nivelado com o flange de monta-
gem). Depois de concluir o alinhamento do sensor, verificar se o código de falha foi apagado.
11. Troque o novo sensor de velocidade do virabrequim pelo antigo sensor de velocidade do eixo de comando.
Substitua o novo Sensor de velocidade do virabrequim pelo antigo Sensor de velocidade do eixo de comando.
Verifique se o alinhamento mecânico e o espaçamento dos dentes estão corretos para os dois sensores. O
espaçamento entre os dentes acionadores e o sensor é muito importante para a saída adequada de tensão.
Verifique se os sensores estão assentados adequadamente (nivelado com o flange de montagem). Depois de
concluir o alinhamento do sensor, verificar se o código de falha foi apagado.
A. Se este código de falha persistir, continue na etapa 12.

12. Substitua o antigo Sensor de velocidade do eixo de comando. Quando isso estiver concluído, o Sensor de ve-
locidade do virabrequim e o Sensor de velocidade do eixo de comando terão sido substituídos. Verifique se o
alinhamento mecânico e o espaçamento dos dentes estão corretos. O espaçamento entre os dentes acionado-
res e o sensor é muito importante para a saída adequada de tensão. Verifique se o sensor está adequadamente
assentado (nivelado com o flange de montagem). Depois de concluir o alinhamento do sensor, verificar se o
código de falha foi apagado.
A. Se este código de falha persistir, continue na etapa 13.

adequados definidos na tabela de teste abaixo. Desligue o interruptor de ignição para verificar a continuidade
nos pinos adequados definidos na tabela de teste abaixo. Use as sondas de teste com 0.4 mm (0.017 in) de
diâmetro do kit de reparo de diagnóstico Tier II (NEF) 380040185 ao conectar o DMM no conector X-193. Certi-
fique-se de que a resistência do fio de teste do DMM seja considerada quando for medir a continuidade.
Nota importante:
Verifique se o status do veículo está correto para cada operação. Se essas instruções não forem seguidas,
poderão ocorrer danos na ECU durante a remoção e substituição de seus conectores principais.
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55.3 [55.DTC] / 425

1. Tensão Conector X-193 do chicote Terra (bloco do motor) Aprox. 12 volts (CC)
do veículo da ECU (pinos:
2, 3, 8, 9, 40)
2. Continuidade Conector X-193 do chicote Terra (bloco do motor) Aprox. 0 - 0.1 ohms
do veículo da ECU (pinos:
5, 6, 10, 11)
A. Se os caminhos de tensão e o terra estiverem corretos, tente recarregar o software da ECU. Se a falha
persistir, substitua a ECU.
B. Se as tensões e os caminhos de aterramento não estiverem corretos, consulte os esquemas e detecte a

causa principal do(s) problema(s) de alimentação e/ou continuidade.
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55.3 [55.DTC] / 426
E1573-12-Compensação entre o eixo de comando e o virabrequim -

Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) relatou um erro com a relação de fase entre o sensor de Posição do Vi-
rabrequim (CKP) e o sensor de Posição do Eixo de Comando (CMP). O motor usará alternativamente um sistema
angular redundante com base no sensor de CKP. Os diagnósticos estão ativos sob estas condições: 1) terminal 40
(Chave Ligada) ativo, 2) rotação atual do motor acima de 50 RPM, 3) não há erro relatado do sensor de Posição do
Virabrequim (CKP) e 4) a tensão de alimentação ( 5 volts CC) do sensor não está com defeito.
Causa:
A ECU detectou um erro de relação de fase entre os sensores de CKP e CMP.
1. Falha nos sensores B-07 de CMP ou B-05 CKP.

2. Sensores de CMP B-07 ou CKP B-05 não estão mecanicamente instalados de maneira correta.
4. ECU, tensão de alimentação ou terra com defeito.
Solução:
1. Operação: Inspeção do Suporte do Sensor e Elétrica.

Remova os conectores do sensor CMP e CKP e Inspecione se há corrosão ou danos no corpo/trava do aloja-
mento, nos pinos e no chicote. Inspecione também a parte do conector e o suporte mecânico (assentamento)
dos sensores B-07 e B-05 do CMP e do CKP.
A. Se houver danos após uma inspeção minuciosa, repare a fiação e/ou substitua as peças dos conectores
para garantir uma conexão elétrica correta e adequada. Substitua os sensores B-07 e B-05 do CMP ou do
CKP se estiverem danificados.
B. Se algum dos sensores não estiver montado corretamente (solto, não assentado adequadamente, etc.), re-
monte os sensores tomando muito cuidado para garantir que estejam adequadamente assentados (nivelados
com superfície de vedação) e apertados. Usar o Manual de Detecção, Solução de Problemas Mecânicos e
Reparação do Motor Iveco C10 C13 Tier 3 para consulta, se necessário.
C. Se não houver danos, prossiga para a etapa 2.

2. Operação: Teste de Resistência do sensor B-07 de CMP.
Remova o conector do sensor CMP e conecte o fio de teste etiquetado "Sensor de Temperatura do Líquido de
Arrefecimento/Combustível" do Kit de Reparação de Diagnóstico Classe II (NEF) 380040185 para ter acesso
aos terminais do sensor. Consulte a tabela de testes abaixo.
Tipo de Teste De Para Resultados (Mín.) Resultados (Máx.)

1. Resistência Sensor B-07 de CPM Sensor B-07 de CPM 750 ohms 1000 ohms
(Pino 1) (Pino 2)
A. Se o teste de resistência não estiver dentro da faixa especificada, substitua o sensor B-07 de CPM.

3. Operação: Teste de Resistência do sensor B-05 de CKP.
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55.3 [55.DTC] / 427
Arrefecimento/Combustível" do Kit de Reparação de Diagnóstico Classe II (NEF) 380040185 para ter acesso
aos terminais do sensor. Consulte a tabela de testes abaixo.
Tipo de Teste De Para Resultados (Mín.) Resultados (Máx.)

1. Resistência B-05 (Pino 1) B-05 (Pino 2) 750 ohms 1000 ohms

4. Operação: Verificar a Tensão de Saída e o Chicote do Sensor B-05 de CKP.
Execute os (2) testes elétricos definidos abaixo:
1) teste de tensão de saída CA do sensor de CKP B-05

NOTE: Ao executar este teste elétrico, usar o fio de teste etiquetado "Sensor de Temperatura do Líquido de
Arrefecimento/Combustível" do Kit de Reparação de Diagnóstico Tier II (NEF) 380040185.
Remova o conector do sensor CKP e conecte o fio de teste em linha do Sensor de Temperatura do Líquido de
Arrefecimento/Combustível ao sensor e ao chicote do motor. Verifique se a polaridade do sinal não é trocada
durante o processo de conexão. Dê a partida no motor e meça a tensão (CA) usando um multímetro no pren-
dedor do tipo jacaré do fio de teste do Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento/Combustível. Use a
tabela abaixo para determinar os parâmetros do teste e os resultados da medição.

( 1000 - 1100 RPM)
2000 - 2200 RPM)
2) Teste elétrico de continuidade/curtos do chicote (Sensor B-05 de CKP).

durante o teste para verificar se há alguma operação intermitente. Use o fio de teste rotulado "Sensor de Tem-
peratura do Líquido de Arrefecimento/Combustível" do Kit de Reparação de Diagnóstico 380040185 (NEF) Tier
II para poder acessar os pinos do conector do sensor . Use também as 0.4 mm (0.017 in) as sondas de teste de
diâmetro do kit de reparação ao conectar o multímetro digital (DMM) ao conector. Certifique-se de a resistência
do fio de teste do DMM seja considerada quando for medir a continuidade. Consulte a tabela de testes abaixo.
A. Se os dois testes elétricos tiverem bons resultados, prossiga para a etapa 7.
B. Se o teste de continuidade/curtos não tiver bons resultados, localize e repare a(s) seção(ões) danificada(s)
do chicote.
C. Se o teste de tensão não foi bem-sucedido e o teste de continuidade/curtos sim, prossiga para a etapa 5.
5. Operação: Alinhamento do Sensor de CKP.
Use as informações técnicas no Manual de Manutenção e Reparação do Motor Iveco C10 C13 Tier 3 para veri-
ficar o alinhamento mecânico adequado e o espaçamento dos dentes do sensor B-05 de CKP. O espaçamento
entre os dentes acionadores e o sensor é muito importante para a saída adequada de tensão. Verifique se o
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55.3 [55.DTC] / 428
sensor está adequadamente assentado (nivelado com o flange de montagem). Depois de concluir o alinhamento
do sensor, verifique se o código de falhas foi apagado.
A. Se este código de falhas ainda estiver presente e não foi apagado, prossiga para a etapa 6.
6. Operação: Substituir o Sensor de CKP.
Se necessário, use as informações técnicas no Manual de Manutenção e Reparação do Motor Iveco C10 C13
Tier 3 para substituir o sensor B-05 de CKP. Verifique se o alinhamento mecânico e o espaçamento dos dentes
estão corretos. O espaçamento entre os dentes acionadores e o sensor é muito importante para a saída ade-
quada de tensão. Verifique se o sensor está adequadamente assentado (nivelado com o flange de montagem).
Depois de concluir o alinhamento do sensor, verifique se o código de falhas foi apagado.
7. Operação: Verificar a Tensão de Saída e o Chicote do Sensor B-07 de CMP.
Execute os (2) testes elétricos definidos abaixo:
1) teste de tensão de saída CA do sensor de CMP B-07

NOTE: Ao executar este teste elétrico, use o fio de teste etiquetado "Sensor de Temperatura do Líquido de
Arrefecimento/Combustível" do Kit de Reparação de Diagnóstico Tier II (NEF) 380040185.
Remova o conector do sensor CMP e conecte o fio de teste em linha do Sensor de Temperatura do Líquido de
Arrefecimento/Combustível ao sensor e ao chicote do motor. Verifique se a polaridade do sinal não é trocada
durante o processo de conexão. Dê a partida no motor e meça a tensão (CA) usando um multímetro no pren-
dedor do tipo jacaré do fio de teste do Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento/Combustível. Use a
tabela abaixo para determinar os parâmetros do teste e os resultados da medição.

1. Tensão (CA) - Conexão Sensor B-07 de CPM (Pino Sensor B-07 de CPM (Pino Aprox. - 1.5 - 2.8 volts
em linha em baixa rotação 1) 2) (CA)
( 1000 - 1100 RPM)
2. Tensão (CA) - Conexão Sensor B-07 de CPM (Pino Sensor B-07 de CPM (Pino Aprox. - 3 - 4.5 volts (CA)
2000 - 2200 RPM)
2) Teste elétrico de continuidade/curtos do chicote (Sensor B-07 de CMP).

durante o teste para verificar se há alguma operação intermitente. Use o fio de teste etiquetado "Sensor de
Temperatura do Líquido de Arrefecimento/Combustível" do Kit de Reparação de Diagnóstico Tier II (NEF) nº
380040185 para ter acesso aos pinos no conector do sensor . Use também as 0.4 mm (0.017 in) as sondas de
teste de diâmetro do kit de reparação ao conectar o DMM ao conector. Certifique-se de que a resistência do fio
de teste do DMM seja considerada quando for medir a continuidade. Consulte a tabela de testes abaixo.
A. Se os dois testes elétricos tiverem bons resultados, prossiga para a etapa 10.
B. Se o teste de continuidade/curtos foi bem-sucedido, encontre e repare as seções danificadas do chicote.
C. Se o teste de tensão não foi bem-sucedido e o teste de continuidade/curtos sim, prossiga para a etapa 8.
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55.3 [55.DTC] / 429
8. Operação: Alinhamento do Sensor de CMP.

Use as informações técnicas no Manual de Manutenção e Reparação do Motor Iveco C10 C13 Tier 3 para veri-
ficar o alinhamento mecânico adequado e o espaçamento dos dentes do sensor B-07 de CMP. O espaçamento
entre os dentes acionadores e o sensor é muito importante para a saída adequada de tensão. Verifique se o
sensor está adequadamente assentado (nivelado com o flange de montagem). Depois de concluir o alinhamento
do sensor, verifique se o código de falhas foi apagado.
9. Operação: Substituir o Sensor de CMP. B-07
Tier 3 para substituir o sensor B-07 de CMP. Verifique se o alinhamento mecânico e o espaçamento dos dentes
10. Operação: Substituir o Sensor de CKP. B-05
Tier 3 para substituir o sensor B-05 de CKP. Verifique se o alinhamento mecânico e o espaçamento dos dentes
11. Operação: Trocar o Novo Sensor de CKP B-05 pelo Antigo Sensor de CMP B-07.
Tier 3 para trocar o novo sensor de CKP B-05 pelo antigo sensor de CMP B-07. Verifique se o alinhamento
mecânico e o espaçamento dos dentes estão corretos para os dois sensores. O espaçamento entre os dentes
acionadores e o sensor é muito importante para a saída adequada de tensão. Verifique se os sensores estão
assentados adequadamente (nivelado com o flange de montagem). Depois de concluir o alinhamento do sensor,
verifique se o código de falhas foi apagado.
A. Se este código de falhas persistir, prossiga para a etapa 12.

12. Operação: Substituir o antigo sensor B-07 de CMP.
Tier 3 para substituir o sensor B-07 de CMP. Quando isso estiver concluído, o sensor B-05 de CKP e o sensor
B-07 de CMP terão sido substituídos. Verifique se o alinhamento mecânico e o espaçamento dos dentes estão
corretos. O espaçamento entre os dentes acionadores e o sensor é muito importante para a saída adequada de
tensão. Verifique se o sensor está adequadamente assentado (nivelado com o flange de montagem). Depois
de concluir o alinhamento do sensor, verifiquer se o código de falhas foi apagado.
A. Se este código de falhas persistir, prossiga para a etapa 13.

BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 430
Usando um esquema FRAME-2 AND 29 para uma referência, remova o conector da ECU e verifique a tensão e
a continuidade nos pinos adequados definidos na tabela abaixo. Usar as 0.4 mm (0.017 in) sondas de teste
Observação Importante: Inspecione e verifique se o Status do Veículo está correto para cada operação. Se
essas instruções não forem seguidas, poderão ocorrer danos na ECU durante a remoção de seus conectores
principais.
A. Se as tensões e os caminhos do terra estiverem corretos, prosseguir para a etapa 14.
B. Se os caminhos do terra e das tensões não estiverem corretos, consulte o esquema FRAME-2 AND 29 e detecte
14. Operação: Reinicializar a ECU.
Usando a ferramenta de serviço EST, reinicialize a ECU e carreguer o conjunto de dados apropriado para este
tipo de motor. Será necessário entrar em contato com a CNH TSS para obter um código de autorização para o
download de inicialização da ECU. Verifique se o código de falha foi apagado.
A. Se o código de falha não foi apagado, substitua a ECU.
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55.3 [55.DTC] / 431
E1579-03-Proteção contra rotação excessiva do motor - curto à

linha de tensão alta (Erro Informativo)
Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) detectou uma condição de sobrevelocidade no motor. Uma sobrevelocidade
do moto pode ocorrer durante certas condições de operação do motor sem nenhum defeito em um componente,
por exemplo, durante a condução ladeira abaixo ou como resultado de um erro da ECU. Esse erro serve para fins
informativos e é iniciado pela rotação do motor acima de 2800 RPM por mais de 5 segundos e é restabelecido quando
a rotação do motor fica abaixo do limiar por mais de 2 segundos. Apesar de esse erro por si só não exigir nenhuma
ação, o estado de sobrevelocidade pode causar solicitação de corte da injeção dentro da ECU. Se esse erro ocorrer
frequentemente, verificar o valor real e o ponto de ajuste de quantidade das condições de condução do veículo,
aquisição da rotação do motor e sistema de injeção durante o reconhecimento da falha, verificar também outros
erros da ECU.
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55.3 [55.DTC] / 432
E1581-03-Cil. nº 1, erros específicos - Em curto com a fonte de

tensão alta
NOTA: Este procedimento de diagnóstico requer um multímetro digital (DMM) de boa qualidade que seja capaz de
fazer medições precisas de resistência. O multímetro deve ser capaz de medir uma resolução de 0.1 ohms. Algumas
das medidas podem ser tão baixas quanto 0.4 ohms, e qualquer imprecisão no DMM pode induzir o técnico a um
caminho de diagnóstico errado.
Contexto:
Houve um erro na unidade de controle do motor (ECU) na tentativa de determinar o início do período de injeção
(BIP). Para alcançar uma medição precisa de combustível nos sistemas de injeção da válvula solenoide é necessário
determinar o BIP exato. O BIP é o tempo exato que a válvula do injetor leva para abrir a partir de quando foi carregada
pela primeira vez. O BIP é avaliado individualmente durante o ciclo de injeção para cada cilindro em um modo de
ciclo fechado. O BIP é usado nos cálculos da ECU para corrigir continuamente o sincronismo do próximo ciclo de
injeção. Se não for possível encontrar um BIP adequado durante um ciclo de injeção ou se o estágio de alimentação
da válvula detectar um defeito que não está classificado, a detecção do BIP mudará para o modo de ciclo aberto e
o valor do ponto de ajuste padrão do BIP será tirado de um mapa de conjunto de dados, bem como as buscas BIP
serão iniciadas continuamente. O erro de BIP é removido após 290 buscas sucessivas do BIP.
Causa:
A ECU excedeu o limite de 300 buscas sem sucesso do BIP. Ocorreu uma entrada de erro na memória de falha.
1. Falha na válvula de injeção (enrolamentos em curto, obstrução, tempo de resposta incorreto).

2. Falha na fiação elétrica (circuito em curto ou aberto, contatos de alta resistência, chicote do fio danificado).
3. Instabilidade hidráulica no sistema de fornecimento de combustível.
4. Falha na ECU , tensões de alimentação ou terras.
Solução:
1. Desligue o interruptor de ignição. Desconecte o conector do injetor da ECU e o conector VEAM circular de doze
pinos (em frente ao cabeçote). Inspecione se há corrosão ou danos no corpo/trinco do alojamento, nos pinos e
no chicote do fio. Inspecione também (porção macho) o conector VEAM X-471 circular do suporte do flange (em
frente ao cabeçote).

2. Teste de resistência do injetor (conector da ECU até o injetor 1 (cilindro 1) do atuador de combustível). Desligue
o interruptor de ignição. Remova o conector da ECU e execute um teste de resistência do injetor. Use os fios de
teste com ponta em pá do kit de reparo de diagnóstico (NEF) de Tier II nº 380040185 ao sondar o conector da
ECU. Verifique se a resistência do terminal de prova do multímetro é considerada ao medir a resistência. Obtenha
a resistência do terminal de prova do multímetro encostando um terminal no outro na escala mais baixa de ohms
e observe o valor da resistência. Subtraia esse valor da medida real da resistência obtida. Meça, na ECU A-01, a
partir do pino 4 do conector X-515 até o pino 13 do conector X-515. Deve haver aproximadamente 0.4 - 0.5 ohms.
A. Se o teste de resistência for bem sucedido, continue na etapa 5.
B. Se o teste de resistência não foi bem-sucedido, continue na etapa 3.

3. Teste de resistência (conector VEAM até o injetor 1 (cilindro 1) Y-34 do atuador de combustível). Desligue o in-
terruptor de ignição. Remova o conector VEAM e execute um teste de resistência do injetor na parte de suporte
do flange do conector (pinos machos, localizados na parte dianteira do cabeçote do cilindro). Use os fios de
teste do multímetro padrão para ter acesso aos pinos do conector. Verifique se a resistência do terminal de prova
do multímetro é considerada ao medir a resistência. Obtenha a resistência do terminal de prova do multímetro
encostando um terminal no outro na escala mais baixa de ohms e observe o valor da resistência. Subtraia esse
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55.3 [55.DTC] / 433
valor da medida real da resistência obtida. Meça a resistência do conector VEAM do suporte do flange localizado
na parte dianteira do cabeçote do cilindro (pinos machos) pino A X-471 ao pino B. X-471. Deve haver aproxima-
damente 0.4 - 0.5 ohms.
A. Se o teste de resistência for bem sucedido, consertar o chicote do injetor entre a ECU e o conector VEAM
X-471.
B. Se o teste de resistência não for bem-sucedido, continue na etapa 4.

4. Teste de resistência do injetor (injetor 1 (cilindro 1) do atuador de combustível independente). Desligue o interrup-
tor de ignição. Remova a tampa do CAME do topo do cabeçote para permitir o acesso à fiação do injetor interno.
Remova o conector X-376 do injetor 1 (cilindro 1) do atuador de combustível (dois fios de teste com terminais
em anéis). Execute um teste de resistência nos terminais localizados no topo da parte do solenoide do injetor.
Verifique se a resistência do terminal de prova do multímetro é considerada ao medir a resistência. Obtenha a
resistência do terminal de prova do multímetro encostando um terminal no outro na escala mais baixa de ohms
e observe o valor da resistência. Subtraia esse valor da medida real da resistência obtida. Meça a resistência
entre o terminal nº 1 do injetor Y-34 1 (cilindro nº 1) do atuador de combustível e o terminal nº 2 do injetor. Deve
haver aproximadamente 0.4 - 0.5 ohms.
A. Se o teste de resistência for bem sucedido, repare o chicote entre o injetor 1 (cilindro 1) do atuador de com-
bustível e o conector VEAM X-471.
B. Se o teste de resistência não for bem-sucedido, substitua o injetor 1 (cilindro 1) do atuador de combustível.
5. Verifique se a operação mecânica do sistema de distribuição de combustível está apropriada.
A. Se o sistema de distribuição de combustível estiver bom, continue na etapa 6.
B. Se for encontrado qualquer problema com o sistema de distribuição de combustível. Repare e/ou substitua
os componentes danificados.
Nota importante:

1. Tensão X-193 (Pinos: 2, 3, 8, 9, 40) Terra (bloco do motor) Aprox. 12.0 volts (CC)
2. Continuidade X-193 (Pino: 5, 6, 10, 11) Terra (bloco do motor) Aprox. 0.0 - 0.1 ohms
A. Se as tensões e os caminhos de aterramento estiverem corretos, continue na etapa 7.
B. Se as tensões e os caminhos de aterramento não estiverem corretos, consulte o esquema e detecte a causa
principal do(s) problema(s) de alimentação e/ou continuidade.
7. Usando a ferramenta de serviço EST, reinicialize a ECU e carregue o conjunto de dados apropriado para este
tipo de motor. Verifique se o código de falha foi apagado.
A. Se o código de falha não sumir, substitua o injetor.
B. Se a falha sumir, retorne a máquina ao serviço.
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E1582-03-Cil. nº 2 Erros Específicos - Curto com a linha de tensão

alta
NOTA: Este procedimento de diagnóstico requer um Multímetro Digital (DMM) de boa qualidade que seja capaz de
Contexto:
Houve um erro na Unidade de Controle do Motor (ECU) na tentativa de determinar o Início do Período de Injeção
(BIP). Para alcançar uma medição precisa de combustível nos sistemas de injeção da válvula solenóide é necessário
serão iniciadas continuamente. O erro do BIP é removido depois de 1000 (motores antes do Número de Série do
Motor 96358) ou 290 pesquisas BIP bem-sucedidas.
Causa:

2. Falha na fiação elétrica (circuito em curto ou aberto, contatos de alta resistência, chicote danificado).
3. Instabilidade hidráulica no sistema de distribuição de combustível.
Solução:

Remova os seguintes conectores para inspeção elétrica:

1. Conector do injetor da ECU .
2. Conector VEAM de doze pinos (em frente ao cabeçote) .
Inspecione se há corrosão ou danos no corpo/trava do alojamento, nos pinos e no chicote. Inspecione também
(porção macho) do conector VEAM circular do suporte do flange (em frente ao cabeçote) (em frente ao cabeçote).

2. Operação: Teste de Resistência do Injetor (Conector ECU ao Injetor L-36).
Remova o Conector da ECU e faça um teste de resistência do injetor. Use os fios de teste com ponta em pá
do Kit de Diagnóstico de Reparação Classe II (NEF) 380040185 ao sondar o Conector da ECU. Verifique se a
resistência do terminal de prova do multímetro é considerada ao medir a resistência. Obtenha a resistência do
terminal de prova do multímetro encostando um terminal no outro na escala mais baixa de Ohms e observe o
valor da resistência. Subtraia esse valor da medida real da resistência obtida. Consulte a tabela de testes abaixo.
A. Se o teste de resistência for bem-sucedido, prossiga para a etapa 5.
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B. Se o teste de resistência não for bem-sucedido, prossiga para a etapa 3.

3. Operação: Teste de Resistência do Injetor (Conector VEAM ao Injetor L-36).
Remova o Conector VEAM e execute um teste de resistência do injetor na porção de suporte do flange do conector
(pinos machos, localizados na dianteira do cabeçote do cilindro). Use os fios de teste do multímetro padrão para
ter acesso aos pinos do conector. Verifique se a resistência do terminal de prova do multímetro é considerada ao
medir a resistência. Obtenha a resistência do terminal de prova do multímetro encostando um terminal no outro
na escala mais baixa de Ohms e observe o valor da resistência. Subtraia esse valor da medida real da resistência
obtida. Consulte a tabela de testes abaixo.
A. Se o teste de resistência for bem-sucedido, conserte o chicote do injetor entre a ECU e o conector VEAM .

4. Operação: Teste de Resistência do Injetor (Injetor Independente L-36).
Remova a tampa do came do topo do cabeçote para permitir o acesso ao chicote do injetor interno. Remova o
injetor (cilindro #2) conector (dois fios de teste com terminais em anéis). Execute um teste de resistência nos
terminais localizados no topo da parte do solenóide do injetor. Verifique se a resistência do terminal de prova
encostando um terminal no outro na escala mais baixa de Ohms e observe o valor da resistência. Subtraia esse
valor da medida real da resistência obtida. Consulte a tabela de testes abaixo.

1. Resistência Injetor L-36 terminal nº 1 Injetor L-36 terminal nº 2 Aprox. 0.4 - 0.5 ohms
A. Se o teste de resistência for bem-sucedido, conserte o chicote entre o Injetor L-36 e o conector VEAM .
B. Se o teste de resistência não for bem-sucedido, substitua o injetor L-36.

5. Operação: Teste de Fluxo e Pressão Mecânica do Sistema de Distribuição de Combustível.
Execute um teste em todo o sistema de distribuição de combustível que cubra ambas as taxas de fluxo e pressão.
Consulte o Manual de Manutenção e Reparação do Motor Iveco C10 C13 Classe 3 para as etapas envolvidas
na execução do procedimento de teste. Consulte as especificações do sistema de combustível no manual para
poder determinar os resultados do teste.
A. Se o teste de distribuição de combustível for bem-sucedido, prossiga para a etapa 6.
B. Se o teste de distribuição de combustível não for bem-sucedido, consulte a seção de reparação, detecção e
solução de problemas do Manual de Manutenção e Reparação do Motor Iveco C10 C13 Classe 3 para fazer
o diagnóstico, reparações e testar novamente o sistema de distribuição de combustível.
6. Operação: Verifique a Continuidade do Terra e as Tensões da ECU.
Usando um esquema FRAME-2 para uma referência, remova o conector da ECU e verifique a tensão e a continui-
dade nos pinos adequados definidos na tabela abaixo. Use as 0.43 mm (0.017 in) sondas de teste de diâmetro
do Kit de Diagnóstico de Reparação Classe II (NEF) 380040185 ao conectar o DMM ao conector. conector. Cer-
tifique-se de que a resistência do fio de teste seja considerada quando for medir a continuidade.
A. Se as tensões e os caminhos do terra estiverem corretos, prossiga para a etapa 7.
B. Se os caminhos do terra e das tensões não estiverem corretos, consulte o esquema FRAME-2 e detecte a
causa principal dos problemas de alimentação e/ou continuidade.
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Usando a ferramenta de serviço EST, reinicialize a ECU e carregue o conjunto de dados apropriado para este
A. Se o código de falha não foi apagado, prossiga para a etapa 8.

8. Operação: Substituir o Injetor L-36 (Cilindro #2). #2).
Substitua o injetor L-36 do Cilindro nº 2. Consulte o Manual de Manutenção e Reparação do Motor Iveco C10
C13 Classe 3 para o procedimento de substituição do injetor e qualquer ferramenta especial necessária para esta
operação. Verifique se o código de falha foi apagado.
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55.3 [55.DTC] / 437

alta
Contexto:
Causa:

Solução:

2. Teste de resistência do injetor [conector da ECU até o injetor 3 do atuador do combustível (cilindro 2)]. Desligue
e observe o valor da resistência. Subtraia esse valor da medida real da resistência obtida. Meça na ECU A-01,
a partir do pino 6 X-515 até o pino 11 X-515 do conector. Deve haver aproximadamente 0.4 - 0.5 ohms.

3. Teste de resistência [conector VEAM até o injetor 3 Y-36 do atuador do combustível (cilindro 2)]. Desligue o in-
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55.3 [55.DTC] / 438
valor da medida real da resistência obtida. Meça a resistência do conector de montagem do flange VEAM lo-
calizado na parte dianteira do cabeçote do cilindro (pinos machos), pino C X-471 ao pino D X-471. Deve haver
aproximadamente 0.4 - 0.5 ohms.
X-471.

4. Teste de resistência do injetor [injetor 3 do atuador do combustível independente (cilindro 2)]. Desligue o interrup-
Remova o conector do injetor 3 do atuador de combustível (cilindro 2) X-378 (dois fios de teste com terminais
entre o terminal nº 1 do injetor 3 do atuador do combustível (cilindro 2) Y-36 e o terminal nº 2 do injetor. Deve
A. Se o teste de resistência for bem sucedido, repare o chicote entre o injetor 3 do atuador do combustível (cilindro
2) e o conector VEAM X-471.
B. Se o teste de resistência não for bem-sucedido, substitua o injetor 3 do atuador de combustível (cilindro 2).
5. Verifique se a operação mecânica do sistema de fornecimento de combustível está apropriada.
A. Se o sistema de fornecimento de combustível estiver bom, continue na etapa 6.
B. Se for encontrado qualquer problema com o sistema de fornecimento de combustível. Repare e/ou substitua
Nota importante:

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55.3 [55.DTC] / 439

alta
Contexto:
Causa:

Solução:



BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 440

na escala mais baixa de Ohms e observe o valor da resistência. Subtraiaesse valor da medida real da resistência
A. Se o teste de resistência for bem-sucedido, repare o chicote do injetor entre a ECU e o conector da VEAM .



Status do Veículo (ao remover o conector). Chave Desligada Motor Desligado.
Status do Veículo (ao substituir o conector). Chave Desligada Motor Desligado.
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55.3 [55.DTC] / 442

alta
Contexto:
Causa:

Solução:

2. Teste de resistência do injetor (conector da ECU até o injetor 5 (cilindro 3) do atuador do combustível). Desligue

3. Teste de resistência (conector VEAM até o injetor 5 (cilindro 3) Y-38 do atuador de combustível). Desligue o in-
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55.3 [55.DTC] / 443
na parte dianteira do cabeçote do cilindro (pinos machos) pino E X-471 ao pino F. X-471. Deve haver aproxima-
X-471.

4. Teste de resistência do injetor (injetor 5 (cilindro 3) do atuador de combustível independente). Desligue o inter-
ruptor de ignição. Remova a tampa do CAME do topo do cabeçote para permitir o acesso à fiação do injetor
interno. Retire o conector X-380 do injetor 5 (cilindro 3) do atuador de combustível (dois fios de teste com termi-
nais em anéis). Execute um teste de resistência nos terminais localizados no topo da parte do solenoide do injetor.
entre o terminal nº 1 do injetor Y-38 5 (cilindro 3) do atuador do combustível e o terminal nº 2 do injetor. Deve
A. Se o teste de resistência for bem sucedido, repare o chicote entre o injetor 5 (cilindro 3) do atuador do com-
B. Se o teste de resistência não for bem-sucedido, substitua o injetor 5 (cilindro 3) do atuador do combustível.
Nota importante:

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55.3 [55.DTC] / 444

alta
Contexto:
Causa:

Solução:



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55.3 [55.DTC] / 445


Remover a tampa do came do topo do cabeçote para permitir o acesso ao chicote do injetor interno. Remova
o injetor (cilindro #4) conector (dois fios de teste com terminais em anéis). Execute um teste de resistência nos


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Substituir o injetor L-35 do Cilindro nº 4. Consulte o Manual de Manutenção e Reparação do Motor Iveco C10
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55.3 [55.DTC] / 447

alta
Contexto:
Causa:

Solução:

2. Teste de resistência do injetor (conector da ECU até o injetor 2 (cilindro 4) do atuador do combustível). Desligue

3. Teste de resistência (conector VEAM até o injetor 2 (cilindro 4) Y-35 do atuador do combustível). Desligue o in-
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na parte dianteira do cabeçote do cilindro (pinos machos) pino G X-471 ao pino H. X-471. Deve haver aproxima-
X-471.

4. Teste de resistência do injetor (injetor 2 (cilindro 4) do atuador do combustível independente). Desligue o inter-
ruptor de ignição. Remova a tampa do CAME do topo do cabeçote para permitir o acesso à fiação do injetor
interno. Retire o conector X-377 do injetor 2 (cilindro 4) do atuador do combustível (dois fios de teste com termi-
nais em anéis). Execute um teste de resistência nos terminais localizados no topo da parte do solenoide do injetor.
entre o terminal nº 1 do injetor Y-35 2 (cilindro 4) do atuador do combustível e o terminal nº 2 do injetor. Deve
A. Se o teste de resistência for bem sucedido, repare o chicote entre o injetor 2 (cilindro 4) do atuador do com-
B. Se o teste de resistência não for bem-sucedido, substitua o injetor 2 (cilindro 4) do atuador do combustível.
Nota importante:

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55.3 [55.DTC] / 449

alta
Contexto:
Causa:

Solução:


3. Teste de resistência [conector VEAM até o injetor 6 Y-39 do atuador do combustível (cilindro 5)]. Desligue o
interruptor de ignição. Remova o conector VEAM e execute um teste de resistência do injetor na parte de su-
porte do flange do conector (pinos machos, localizados na parte dianteira do cabeçote do cilindro). Use os fios
de teste do multímetro padrão para ter acesso aos pinos do conector. Verifique se a resistência do terminal de
prova do multímetro é considerada ao medir a resistência. Obtenha a resistência do terminal de prova do multí-
metro encostando um terminal no outro na escala mais baixa de ohms e observe o valor da resistência. Subtraia
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esse valor da medida real da resistência obtida. Meça a resistência do conector de montagem do flange VEAM
localizado na parte dianteira do cabeçote do cilindro (pinos machos), pino I X-471 ao pino L X-471. Deve haver
X-471.

Nota importante:

BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 451

alta
Contexto:
Causa:

Solução:



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55.3 [55.DTC] / 452




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55.3 [55.DTC] / 453
Usando a ferramenta de serviço EST, reinicializar a ECU e carregar o conjunto de dados apropriado para este

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55.3 [55.DTC] / 454

alta
Contexto:
Causa:

Solução:


3. Teste de resistência [conector VEAM até o injetor 4 Y-37 do atuador do combustível (cilindro 6)]. Desligue o in-
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55.3 [55.DTC] / 455
valor da medida real da resistência obtida. Meça a resistência do conector de montagem do flange VEAM lo-
calizado na parte dianteira do cabeçote do cilindro (pinos machos), pino M X-471 ao pino N X-471. Deve haver
X-471.

Nota importante:

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55.3 [55.DTC] / 456
E1588-02-Cilindro1- Curto Circuito Baixo/Alto - Dados incorretos

NOTA: Este procedimento de diagnóstico requer um Multímetro Digital (DMM) de boa qualidade que seja capaz
de fazer medições precisas de resistência. O multímetro deve ser capaz de medir uma resolução de 0.1 ohms.
Algumas das medidas que devem ser obtidas podem ser tão baixas quanto 0.4 ohms (a resistência típica da bobina
do solenóide do injetor é de 0.4 - 0.5 Ω) e qualquer imprecisão no DMM pode induzir o técnico a um caminho de
diagnóstico errado.
NOTA: Verifique se a resistência do terminal de prova do multímetro é considerada ao medir a resistência. Obtenha
a resistência do terminal de prova do multímetro encostando um terminal no outro na escala mais baixa de Ohms e
observe o valor da resistência. Subtraia esse valor da medida real da resistência obtida.
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou um curto circuito no circuito do injetor no lado alto no cilindro 1. Um
componente do estágio de potência energiza os transistores do sistema de injeção da unidade enquanto observa o
fluxo de corrente do desvio de mudança do lado baixo e lado alto pelos resistores de sensoriamento. Se houver um
desvio no fluxo de corrente esperado, o componente detecta erros específico e os relata à ECU. Essa mensagem
de erro é reorganizada para que mantenha as informações sobre as injeções realizadas, os erros dos cilindros no
mesmo grupo, erros específicos do grupo e os erros específicos dos cilindros. A mensagem de erro reorganizada
é comparada aos padrões de erro aplicáveis e, se houver coincidência, a falha correspondente ao padrão relacio-
nado será eliminada. Se a mensagem de erro não coincidir com qualquer padrão, o defeito é classificado como erro
não-classificável. O monitoramento é feito uma vez para cada rotação do eixo de comando. Este erro é o resultado
de um curto circuito do lado alto para o lado baixo ou para o terra acima de 3 rotações do eixo de comando. Como
resultado desse erro, um cilindro único ou grupo é fechado, com base nos parâmetros estabelecidos na ECU. Al-
guns parâmetros, conforme aplicados atualmente, são permanentes (sem nenhuma possibilidade de correção, uma
vez testados pelo acionamento do componente para ver se o defeito persiste), e outros provocam um desligamento
irreversível ou reversível do motor.
Causa:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) detectou uma falha associada com o monitoramento de corrente do estágio
do acionador da força de saída do injetor.
1. Válvula de injeção com defeito ou enrolamentos do solenóide em curto.

2. Fiação com defeito, curto do lado alto ao lado baixo ou ao terra (chicote danificado).
Solução:
1. Desconecte cuidadosamente o chicote do injetor do motor da ECU no conector . Use um multímetro para verificar
a resistência do lado do chicote do injetor do motor do conector : , entre os pinos 4 e 13. Deve haver 0.4 - 0.5 Ω.
A. Se a resistência estava dentro da faixa, deixe o conector desconectado e continue com a etapa 2
B. Se a resistência estiver mais baixa que o mínimo da faixa, continue com a etapa
2. Use um multímetro para verificar a continuidade do lado do chicote do injetor do motor do conector , do pino 4 ao
terra do chassi e pino 13 ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade em um ou ambos os pinos ao terra do chassi, continue com a etapa
B. Se não houver continuidade em nenhum dos pinos ao terra do chassi, a ECU pode estar com defeito. Tente
recarregar o software da ECU e, se o erro ocorrer novamente, substitua a ECU.
3.
A.
B.
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55.3 [55.DTC] / 457
4. Remova a tampa do injetor (válvula) e desconecte o chicote do injetor do injetor para o cilindro #1 no conector
,terminal 1 (terminal do anel de banda alta) Use um multímetro para verificar a continuidade, no injetor, do terminal
1 ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, a bobina do solenóide do injetor está com defeito, substitua o injetor .
B. Se não houver continuidade, há uma condição de curto ao terra no circuito do injetor, entre conector e conector
. Localize e repare o condutor aterrado.
5.
A. ,
B.
terminal 1 (terminal do anel de banda alta) Use um multímetro para verificar a continuidade, no injetor, do terminal
1 ao terminal 2. Deve haver 0.4 - 0.5 Ω.
A. Se a resistência estava dentro da faixa, há uma condição de curto circuito no chicote do injetor entre o conector
e conector . Localize e repare os condutores em curto.
B. Se a resistência estiver abaixo do mínimo da faixa, a bobina do solenóide do injetor está com defeito. substitua
o injetor .
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55.3 [55.DTC] / 458

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou uma falha não classificável no circuito do injetor do cilindro 1. Um
componente do estágio de potência energiza os transistores do sistema de injeção enquanto observa o fluxo de cor-
rente do desvio de mudança do lado baixo e lado alto pelos resistores de sensoriamento. Se houver um desvio no
fluxo de corrente esperado, o componente detecta erros específicos e os relata à ECU. Essa mensagem de alarme
é reorganizada para que mantenha as informações sobre as injeções realizadas, os erros dos cilindros no mesmo
grupo, erros específicos do grupo e os erros específicos dos cilindros. A mensagem de alarme reorganizada é com-
parada aos padrões de erro aplicáveis e, se houver coincidência, a falha correspondente ao padrão relacionado
será eliminada. Se a mensagem de alarme não coincidir com qualquer padrão, o defeito é classificado como erro
não-classificável. O monitoramento é feito uma vez para cada revolução do eixo de comando. Esse erro é o resultado
de uma falha no circuito do injetor do cilindro 1 que é não classificável em 8 rotações do eixo de comando. Como
vez testados pelo acionamento do componente para ver se o defeito persiste). e outros provocam um desligamento
Causa:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou uma falha associada com o estágio do acionador da potência de
saída do injetor.
1. Válvula de injeção com defeito.

2. Fiação elétrica com defeito (conector ou condutor danificado).
Solução:
2. Inspecione visualmente a integridade elétrica do circuito do injetor (verificar se há danos ou corrosão no trinco/
corpo do alojamento do conector, pinos e chicote do fio).
B. Se nenhum dano for detectado, a ECU ou o injetor pode ter falhas. Tente recarregar o software da ECU. Se
a falha ocorrer novamente, tentar substituir o injetor. Se a falha ocorrer novamente, substitua a ECU.
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55.3 [55.DTC] / 459
E1588-03-Circuito do injetor 1 do cilindro - Curto com a linha de

tensão alta
das medidas que devem ser obtidas podem ser tão baixas quanto 0.4 ohms e qualquer imprecisão no DMM pode
induzir o técnico a um caminho de diagnóstico errado.
Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) gerou um erro associado com o estágio de acionamento da alimentação do
injetor. O componente do estágio de energia da ECU carrega os transistores do sistema de injeção da unidade e
observa simultaneamente o fluxo da corrente (resistores de sensoriamento) dos ramais do interruptor das bandas alta
e baixa. Se houver um desvio do fluxo esperado da corrente, os circuitos do acionador detectam o erro específico e o
relatam à ECU. A ECU processará a mensagem de erro para que registre as informações nas injeções executadas,
nos erros específicos do grupo de cilindros e erros específicos do cilindro. A mensagem de erro é comparada com
os padrões adequados de erro e se houver uma combinação, um código de falha é gerado. Se uma mensagem de
erro não coincidir com qualquer padrão, o erro será tratado como não classificável. Esta função de monitoramento
é executada uma vez por revolução do eixo de comando.
Causa:

2. Fiação elétrica com defeito, curto no B+ (12 VDC) ou danos no chicote.
Solução:
1.
B. Se não houver danos, prossiga para a etapa .

2.
A.
B.
A. Se o teste de resistência não for bem-sucedido,
B. Se o teste de resistência foi bem sucedido, prossiga para a etapa 5.

4. Operação: Teste de Resistência do Injetor Independente.
Remover a tampa do came do topo do cabeçote para permitir o acesso ao chicote do injetor interno. Remova
o injetor (cilindro #1) conector (dois fios de teste com terminais em anéis). Execute um teste de resistência nos
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55.3 [55.DTC] / 460

A. Se o teste de resistência foi bem sucedido, repare o chicote interno . Use o esquema como uma referência
para verificar curtos e continuidade.


Substitua o injetor L-34 do Cilindro nº 1. Consulte o Manual de Manutenção e Reparação do Motor Iveco Classe
3 para o procedimento de substituição do injetor e qualquer ferramenta especial necessária para esta operação.
Verifique se o código de falhas foi apagado depois da substituição do injetor.
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55.3 [55.DTC] / 461
E1588-03-Circuito do injetor 1 do cilindro - Curto com a linha de

tensão alta
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) gerou um erro associado com o estágio de acionamento da alimentação
do injetor. O componente do estágio de energia da ECU carrega os transistores do sistema de injeção e observa
simultaneamente o fluxo da corrente (resistores de sensoriamento) dos ramais do interruptor das bandas alta e baixa.
Se houver um desvio do fluxo esperado da corrente, o circuito elétrico do acionador detecta o erro específico e o
relata à ECU. A ECU processará a mensagem de alarme para que registre as informações nas injeções executadas,
nos erros específicos do grupo de cilindros e erros específicos do cilindro. A mensagem de alarme é comparada com
alarme não coincidir com qualquer padrão, o erro será tratado como não classificável. Esta função de monitoramento
Causa:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou uma falha associada com o monitoramento de corrente do estágio
do acionador da potência de saída do injetor.
1. Válvula de injeção com defeito ou enrolamentos do solenoide em curto.

2. Fiação elétrica com defeito, curto com a fonte de tensão alta ou danos no chicote do fio.
Solução:
B. Caso a falha não esteja mais presente ou esteja em um estado inativo, retorne a máquina à operação ade-
quada.
B. Se nenhum dano for detectado, continue com a etapa 3

3. Desconecte cuidadosamente o chicote do cilindro do motor da ECU do conector do chicote do cilindro da ECU
X-515. Use um multímetro para verificar a resistência no lado do chicote do cilindro do conector X-515, entre os
pinos 4 e 13. Deve haver 0.4 - 0.5 Ω.
A. Se a resistência estava dentro da faixa, continue na etapa 6.
B. Se a resistência estiver mais baixa do que o mínimo da faixa, continue na etapa 4.

4. Desconecte o chicote do injetor do motor da tampa do injetor no conector da tampa da válvula do cilindro 1 /2
X-471 e use um multímetro para verificar a resistência no lado da tampa do injetor do conector da tampa da
válvula do cilindro 1 /2 X-471 entre os pinos A e B. Deve haver 0.4 - 0.5 Ω.
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55.3 [55.DTC] / 462
A. Se a resistência está dentro da faixa, há uma condição de curto-circuito no chicote do injetor do motor entre
o conector da tampa da válvula do Cilindro 1 / 2 X-471 e o conector do chicote do cilindro da ECU X-515,
localize e repare o curto-circuito.

5. Remova a tampa do injetor (válvula) e desconecte o chicote do injetor do cilindro 1 no terminal 1 do conector
X-376 (terminal do anel do lado alto) Use um multímetro para verificar a continuidade, no injetor, do terminal 1 ao
A. Se não houver continuidade, a bobina do solenoide do injetor do Cilindro 1 está com defeito, substitua o injetor.
B. Se não houver continuidade, haverá uma condição de curto ao terra no circuito do injetor do cilindro 1, entre
o conector X-376 e o conector X-471. Localize e repare o condutor aterrado.
Status do Veículo (ao remover o conector da ECU X-193) Chave Desligada Motor Desligado.
Status do veículo (ao executar o teste), chave ligada e motor desligado.
Status do Veículo (ao substituir o conector da ECU X-193) Chave Desligada Motor Desligado.
Remova o conector X-193 da ECU e verifique tensão e a continuidade nos pinos corretos definidos na tabela de
testes a seguir. Use as sondas do teste 0.43 mm (0.017 in) de diâmetro do kit de reparo e diagnóstico de Tier II
(NEF) nº 380040185 ao conectar o DMM ao conector X-193 da ECU. Certifique-se de que a resistência do fio de
teste do DMM seja considerada quando for medir a continuidade.
principais.

1. Tensão Pinos 2, 3, 8, 9, 40 do Terra (bloco do motor) Aprox. 12.0 volts (CC)
conector X-193 da ECU
2. Continuidade Pinos 5, 6, 10, 11 do Terra (bloco do motor) Aprox. 0.0 - 0.1 ohms
B. Se as tensões e os caminhos de aterramento não estiverem corretos, consulte o diagrama de produto e de-
tecte a causa principal do(s) problema(s) de alimentação e/ou continuidade.
Usando a ferramenta de serviço EST, reinicialize a ECU e carregue o conjunto de dados adequado. Verifique se
o código de falha foi apagado.
A. Se o código de falha não foi apagado, Substitua a ECU.
B. Se o código de falha foi apagado, continue com a operação da máquina.
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55.3 [55.DTC] / 463
E1588-12-Cilindro1- Curto Circuito Baixo/Alto - Dispositivo

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou uma falha não-classificável no circuito do injetor do cilindro 1. Um
mesmo grupo, erros específicos do grupo e os erros específicos dos cilindros. A mensagem de erro reorganizada é
comparada aos padrões de erro aplicáveis e, se houver coincidência, a falha correspondente ao padrão relacionado
será eliminada. Se a mensagem de erro não coincidir com qualquer padrão, o defeito é classificado como erro
não-classificável. O monitoramento é feito uma vez para cada rotação do eixo de comando. Esse erro é o resultado
de uma falha no circuito do injetor que é não-classificável em 8 rotações do eixo de comando. Como resultado desse
erro, um cilindro único ou grupo é fechado, com base nos parâmetros estabelecidos na ECU. Alguns parâmetros,
conforme aplicados atualmente, são permanentes (sem nenhuma possibilidade de correção, uma vez testados pelo
acionamento do componente para ver se o defeito persiste), e outros provocam um desligamento irreversível ou
reversível do motor.
Causa:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) detectou uma falha associada com o estágio do acionador da força de saída
do injetor.

Solução:
1. Como esse erro é não-classificável (não diretamente atribuível às típicas falhas de circuito), usar o recurso de
diagnósticos do Monitor do Mostrador, se necessário, para verificar outros erros na ECU.
A. Se realmente existirem outros erros, seguir os procedimentos de detecção e solução de problemas definidos
para outros erros.
B. Se não houver outros erros, continuar com a etapa 2

2. Inspecionar visualmente a integridade elétrica do circuito do injetor (verificar se há danos ou corrosão na trava/
corpo do alojamento do conector, pinos e chicotes).
A. Se houver danos após uma inspeção minuciosa, reparar a fiação e/ou substituir as peças dos conectores para
B. Se nenhum dano for detectado, a ECU ou o injetor pode ter falhas. Tentar recarregar o software da ECU. Se
a falha ocorrer novamente, tentar substituir o injetor. Se a falha ocorrer novamente, substituir a ECU.
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55.3 [55.DTC] / 464

NOTA: Este procedimento de diagnóstico requer um multímetro de boa qualidade que seja capaz de fazer medições
precisas de resistência. O multímetro deve ser capaz de medir uma resolução de 0.1 ohms. Algumas das medidas
que devem ser obtidas podem ser tão baixas quanto 0.4 ohms (a resistência típica da bobina do solenoide do injetor
é de 0.4 - 0.5 Ω) e qualquer imprecisão no DMM pode induzir o técnico a um caminho de diagnóstico errado.
NOTA: Verifique se a resistência do fio de teste do multímetro é levada em consideração ao medir a resistência.
Obtenha a resistência do terminal de prova do multímetro encostando um terminal no outro na escala mais baixa de
ohms e observe o valor da resistência. Subtraia esse valor da medida real da resistência obtida.
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou um curto-circuito no circuito do injetor no lado alto no cilindro 1. Um
desvio no fluxo de corrente esperado, o componente detecta erros específicos e os relata à ECU. Essa mensagem
de alarme é reorganizada para que mantenha as informações sobre as injeções realizadas, os erros dos cilindros no
mesmo grupo, erros específicos do grupo e os erros específicos dos cilindros. A mensagem de alarme reorganizada
é comparada aos padrões de erro aplicáveis e, se houver coincidência, a falha correspondente ao padrão relacionado
não-classificável. O monitoramento é feito uma vez para cada revolução do eixo de comando. Este erro é o resultado
de um curto-circuito do lado alto para o lado baixo ou para o terra acima de 3 rotações do eixo de comando. Como
resultado desse erro, um cilindro único ou grupo é fechado, com base nos parâmetros estabelecidos na ECU. Alguns
parâmetros, conforme aplicados atualmente, são permanentes (sem nenhuma possibilidade de correção, uma vez
testados pelo acionamento do componente para ver se o defeito persiste). e outros provocam um desligamento
Causa:
1. Falha nos enrolamentos do solenoide do cilindro 1.

2. Fiação elétrica com defeito, curto com o lado alto ao lado baixo ou com o terra (chicote do fio danificado).
3. Falha na ECU, hardware ou software da ECU.
Solução:
quada.
A. Se a resistência estava dentro da faixa, deixe o conector do cilindro da ECU X-515 desconectado e continue
com a etapa 3.

3. Use um multímetro para verificar a continuidade, no lado do chicote do cilindro da ECU do conector X-515, do
pino 4 ao terra do chassi e pino 13 ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade em um ou ambos os pinos ao terra do chassi, continue na etapa 4.
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55.3 [55.DTC] / 465
4. Desconecte o chicote do cilindro do motor da tampa do injetor (válvula) no conector X-471. Usar um multímetro
para verificar a continuidade, no lado da tampa do injetor (válvula) do conector X-471, do pino A ao terra do chassi
e pino B ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade em um ou ambos os pinos ao terra do chassi, mantenha o conector X-471 desplugado
e continue na etapa 5.
B. Se não houver continuidade em nenhum dos pinos ao terra do chassi, haverá uma condição de curto com o
terra no chicote do cilindro do motor entre o conector da tampa da válvula X-471 e o conector do chicote do
cilindro da ECU X-515. Localize e repare o condutor aterrado.
A. Se não houver continuidade, a bobina do solenoide do injetor do Cilindro 1 está com defeito, substitua o injetor.
B. Se não houver continuidade, haverá uma condição de curto com o terra no circuito do injetor do cilindro 1,
entre o conector X-376 e o conector X-471. Localize e repare o condutor aterrado.
6. Desconecte o chicote do injetor do motor da tampa do injetor no conector da tampa da válvula do cilindro X-471
e use um multímetro para verificar a resistência no lado da tampa do injetor do conector da tampa da válvula do
cilindro X-471 entre os pinos A e B. Deve haver 0.4 - 0.5 Ω.
A. Se a resistência está dentro da faixa, há uma condição de curto-circuito no chicote do injetor do motor entre o
conector da tampa da válvula do Cilindro X-471 e o conector do chicote do cilindro da ECU X-515, localize e
repare o curto-circuito.

X-376 (terminal do anel do lado alto) Use um multímetro para verificar a continuidade, no injetor do cilindro 1, do
terminal 1 ao terminal 2. Deve haver 0.4 - 0.5 Ω.
A. Se a resistência está dentro da faixa, há um curto-circuito no chicote do injetor, entre o conector do injetor do
cilindro 1 X-376 e o conector X-471. Localize e repare os condutores em curto.
B. Se a resistência estiver abaixo do mínimo da faixa, a bobina do solenoide do injetor do cilindro 1 está com
defeito. Substitua o injetor.
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55.3 [55.DTC] / 466

observar o valor da resistência. Subtraia esse valor da medida real da resistência obtida.
Contexto:
Causa:

Solução:
A. Se a resistência estava dentro da faixa, deixe o conector desconectado, e continue com a etapa 2
3.
A.
B. .
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55.3 [55.DTC] / 467
5.
A. ,
B.
o injetor .
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 468

NOTA: Este procedimento de diagnóstico requer um multímetro digital (DMM) de boa qualidade que seja capaz
do solenoide do injetor é de 0.4 - 0.5 Ω) e qualquer imprecisão no DMM pode induzir o técnico a um caminho de
Contexto:
componente do estágio de potência energiza os transistores do sistema de injeção enquanto observa o fluxo de cor-
rente do desvio de mudança do lado baixo e lado alto pelos resistores de sensoriamento. Se houver um desvio no
fluxo de corrente esperado, o componente detecta erros específicos e os relata à ECU. Essa mensagem de alarme
é reorganizada para que mantenha as informações sobre as injeções realizadas, os erros dos cilindros no mesmo
grupo, erros específicos do grupo e os erros específicos dos cilindros. A mensagem de alarme reorganizada é com-
parada aos padrões de erro aplicáveis e, se houver coincidência, a falha correspondente ao padrão relacionado será
eliminada. Se a mensagem de alarme não coincidir com qualquer padrão, o defeito é classificado como erro não
classificável. O monitoramento é feito uma vez para cada revolução do eixo de comando. Este erro é o resultado
resultado desse erro, um cilindro único ou grupo é fechado, com base nos parâmetros estabelecidos na ECU. Deter-
minados parâmetros, conforme aplicados atualmente, são permanentes (sem nenhuma possibilidade de correção,
uma vez testados pelo acionamento do componente para ver se o defeito persiste), e outros provocam um desliga-
mento irreversível ou reversível do motor.
Causa:

Solução:
1. Desconecte cuidadosamente o chicote do injetor do motor da ECU no conector X-515. Use um multímetro para
verificar a resistência no lado do chicote do injetor do motor da ECU do conector X-515, entre os pinos 6 e 11.
Deve haver 0.4 - 0.5 Ω.
A. Se a resistência estiver dentro da faixa, deixe o conector do chicote da ECU X-515 desconectado e continue
na etapa 2.

2. Use um multímetro para verificar a continuidade, no lado do chicote do injetor do motor da ECU do conector
X-515, do pino 11 ao terra do chassi e pino 6 ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.
3. Desconecte o chicote do injetor do motor da tampa do injetor (válvula) no conector X-471. Usar um multímetro
para verificar a continuidade, no lado da tampa do injetor (válvula) do conector X-471, do pino C ao terra do chassi
e pino D ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 469
A. Se houver continuidade em um ou em ambos os pinos ao terra do chassi, deixe o conector X-471 desconec-
tado e continue com a etapa 4.
B. Se não há continuidade em nenhum dos pinos ao terra do chassi, há uma condição de curto com o terra no
chicote do injetor do motor entre o conector X-471 e o conector do chicote da ECU X-515. Localize e repare
X-378 (terminal do anel do lado alto). Use um multímetro para verificar a continuidade, no injetor do cilindro 2, do
terminal 1 ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, a bobina do solenoide do injetor do Cilindro nº 2 está com defeito; substitua o injetor.
B. Se não há continuidade, há uma condição de curto com o terra no circuito do injetor do cilindro 2, entre o
conector X-378 e o conector X-471. Localize e repare o condutor aterrado.
5. Desconecte o chicote do injetor do motor da tampa do injetor no conector X-471 e use um multímetro para verificar
a resistência no lado da tampa do injetor do conector X-471 entre os pinos C e D. Deve haver 0.4 - 0.5 Ω.
conector X-471 e o conector do chicote da ECU X-515. Localize e repare o curto-circuito.
B. Se a resistência estiver mais baixa que o mínimo da faixa, continue na etapa 6.

A. Se a resistência estiver dentro da faixa, há uma condição de curto-circuito no chicote do injetor entre o conector
X-378 e o conector X-471. Localize e repare os condutores em curto.
B. Se a resistência estava abaixo do mínimo da faixa, a bobina do solenoide do injetor do cilindro nº 2 está com
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55.3 [55.DTC] / 470
E1589-03-Cilindro2- Curto Circuito Baixo/Alto - Curto com a linha

de tensão alta
Contexto:
Causa:

Solução:
1.

2.
A.
B.
do Kit de Diagnóstico de Reparação Classe II (NEF) 380040185 ao sondar o Conector da ECU. Verifiquer se a
terminal de prova do multímetro encostando um terminal no outro na escala mais baixa de Ohms e observar o

BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 471
encostando um terminal no outro na escala mais baixa de Ohms e observar o valor da resistência. Subtraia esse


Observação Importante: Inspecionar e verificar se o Status do Veículo está correto para cada operação. Se essas
tipo de motor. Será necessário entrar em contato com o grupo CNH TSS para obter um código de autorização
para o download de inicialização da ECU. Verifique se o código de falha foi apagado.

BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 472

de tensão alta
Contexto:
Causa:

Solução:
quada.

X-515. Use um multímetro para verificar a resistência no lado do chicote do cilindro do conector X-515,entre os

cilindro X-471 entre os pinos C e D. Deve haver 0.4 - 0.5 Ω.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 473

X-378 (terminal do anel do lado alto). Use um multímetro para verificar a continuidade, no injetor, do terminal 1
A. Se há continuidade, a bobina do solenoide do injetor do cilindro 2 está com defeito, substitua o injetor.
B. Se não há continuidade, há uma condição de curto ao terra no circuito do injetor do cilindro 2, entre o conector
X-378 e o conector X-471. Localize e repare o condutor aterrado.
principais.

BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 474

Contexto:
Causa:
do injetor.

Solução:
para outros erros.

BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 475

Contexto:
Causa:

Solução:
quada.
X-515. Use um multímetro para verificar a resistência no lado do chicote do cilindro do conector X-515,entre os
com a etapa 3.

BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 476
4. Desconecte o chicote do cilindro do motor da tampa do injetor (válvula) no conector X-471. Usar um multímetro
para verificar a continuidade, no lado da tampa do injetor (válvula) do conector X-471, do pino C ao terra do chassi
e pino D ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.
X-378 (terminal do anel do lado alto). Use um multímetro para verificar a continuidade, no injetor, do terminal 1
cilindro X-471 entre os pinos C e D. Deve haver 0.4 - 0.5 Ω.

A. Se a resistência está dentro da faixa, há um curto-circuito no chicote do injetor, entre o conector do injetor do
cilindro 2 X-378 e o conector X-471. Localize e repare os condutores em curto.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 477

observando o valor da resistência. Subtraia esse valor da medida real da resistência obtida.
Contexto:
Causa:

Solução:
2. Use um multímetro para verificar a continuidade do lado do chicote do injetor do motor do conector , do pino 5
até o aterramento do chassi e do pino 12 até o aterramento do chassi. Não deve haver continuidade.
3.
A.
B. .
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55.3 [55.DTC] / 478
5.
A. ,
B.
o injetor.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 479

Contexto:
Causa:

Solução:
quada.
com a etapa 3.

BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 480
4. Desconecte o chicote do cilindro do motor da tampa do injetor (válvula) no conector X-471. Use um multímetro
para verificar a continuidade, no lado da tampa do injetor (válvula) do conector X-471, do pino E ao terra do chassi
e do pino F ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.
X-380 (terminal anel lado alto). Use um multímetro para verificar a continuidade, no injetor, do terminal 1 ao terra
A. Se não há continuidade, a bobina do solenoide do injetor do cilindro 3 está com defeito, substitua o injetor.
B. Se não houver continuidade, há uma condição de curto ao terra no circuito do injetor do cilindro 3, entre o
cilindro X-471 entre os pinos E e F. Deve haver 0.4 - 0.5 Ω.

A. Se a resistência está dentro da faixa, há uma condição e curto-circuito no chicote do injetor, entre o conector
do injetor do cilindro 3 X-380 e o conector X-471. Localize e repare os condutores em curto.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 481

de tensão alta
Contexto:
Causa:

Solução:
1.

2.
A.
B.
terminal de prova do multímetro encostando um terminal no outro na escala mais baixa de Ohms e observar o

BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 482
encostando um terminal no outro na escala mais baixa de Ohms e observar o valor da resistência. Subtraia esse



Substituir o injetor L-38 do Cilindro nº 3. Consulte o Manual de Manutenção e Reparação do Motor Iveco Classe
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 483

de tensão alta
Contexto:
Causa:

Solução:
quada.


BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 484

principais.

BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 485

Contexto:
Causa:
do injetor.

Solução:
para outros erros.

BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 486

Contexto:
Causa:

Solução:
quada.
com a etapa 3.

BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 487
para verificar a continuidade, no lado da tampa do injetor (válvula) do conector X-471, do pino E ao terra do chassi
e do pino F ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.

A. Se a resistência está dentro da faixa, há uma condição e curto-circuito no chicote do injetor, entre o conector
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55.3 [55.DTC] / 488

Contexto:
Causa:

Solução:
3.
A.
B. .
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 489
5.
A. ,
B.
o injetor .
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 490

Contexto:
Causa:

Solução:
quada.
com a etapa 3.

BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 491
para verificar a continuidade, no lado da tampa do injetor (válvula) do conector X-471, do pino G ao terra do chassi
e do pino H ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.
X-377 (terminal de anel lado alto). Use um multímetro para verificar a continuidade, no injetor, do terminal 1 ao
cilindro X-471 entre os pinos G e H. Deve haver 0.4 - 0.5 Ω.

A. Se a resistência está dentro da faixa, há uma condição de curto-circuito no chicote do injetor, entre o conector
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 492

de tensão alta
Contexto:
Causa:

Solução:
1.

2.
A.
B.

injetor (cilindro #4) conector (dois fios de teste com terminais em anéis). Executar um teste de resistência nos
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 493


Observação Importante: Inspecioner e verifique se o Status do Veículo está correto para cada operação. Se
essas instruções não forem seguidas, poderão ocorrer danos na ECU durante a remoção de seus conectores
principais.

7. Operação: Substitua o Injetor L-35 (Cilindro #4). #4).
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 494

de tensão alta
Contexto:
Causa:

Solução:
quada.


BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 495

principais.

BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 496

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) determinou a existência de uma falha não classificável no circuito do injetor
do cilindro 4. Um componente do estágio de potência energiza os transistores do sistema de injeção da unidade
enquanto observa o fluxo de corrente do desvio de mudança do lado baixo e lado alto pelos resistores de sensoria-
mento. Se houver um desvio no fluxo de corrente esperado, o componente detecta erros específico e os relata à
ECU. Essa mensagem de erro é reorganizada para que mantenha as informações sobre as injeções realizadas, os
erros dos cilindros no mesmo grupo, erros específicos do grupo e os erros específicos dos cilindros. A mensagem
de erro reorganizada é comparada aos padrões de erro aplicáveis e, se houver coincidência, a falha correspondente
ao padrão relacionado será eliminada. Se a mensagem de erro não coincidir com qualquer padrão, o defeito é clas-
sificado como erro não-classificável. O monitoramento é feito uma vez para cada rotação do eixo de comando. Esse
erro é o resultado de uma falha no circuito do injetor que é não-classificável em 8 rotações do eixo de comando. Como
Causa:
do injetor.

Solução:
para outros erros.

BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 497

Contexto:
Causa:

Solução:
quada.
com a etapa 3.

BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 498
para verificar a continuidade, no lado da tampa do injetor (válvula) do conector X-471, do pino G ao terra do chassi
e do pino H ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.

BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 499

Contexto:
Causa:

Solução:
3.
A.
B. .
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 500
5.
A. ,
B.
e conector . Localize e reparw os condutores em curto.
o injetor .
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 501

Contexto:
Causa:

Solução:
quada.
com a etapa 3.

BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 502
para verificar a continuidade, no lado do chicote do injetor do motor do conector X-471, do pino I ao terra do chassi
e do pino L ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.
cilindro X-471 entre os pinos I e L. Deve haver 0.4 - 0.5 Ω.

BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 503

de tensão alta
Contexto:
Causa:

Solução:
1.

2.
A.
B.

BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 504


dade nos pinos adequados definidos na tabela abaixo. Usar as 0.43 mm (0.017 in) sondas de teste de diâmetro

BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 505

de tensão alta
Contexto:
Causa:

Solução:
quada.


BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 506

principais.

BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 507

Contexto:
Causa:
do injetor.

Solução:
para outros erros.

a falha ocorrer novamente, tentar substituir o injetor. Se a falha ocorrer novamente, substitua a ECU.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 508

Contexto:
Causa:

Solução:
quada.
com a etapa 3.

BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 509
para verificar a continuidade, no lado do chicote do injetor do motor do conector X-471, do pino I ao terra do chassi
e do pino L ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.

BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 510

Contexto:
Causa:

Solução:
3.
A.
B. .
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 511
5.
A. ,
B.
B. Se a resistência estiver abaixo do mínimo da faixa, a bobina do solenóide do injetor está com defeito. Substitua
o injetor.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 512

Contexto:
Causa:

Solução:
quada.
com a etapa 3.

BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 513
para verificar a continuidade, no lado do chicote do injetor (válvula) do motor do conector X-471, do pino M ao
terra do chassi e do pino N ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se não houver continuidade, a bobina do solenoide do injetor do cilindro 6 está com defeito, substitua o injetor.
B. Se não houver continuidade, existe uma condição de curto com o terra no circuito do injetor do cilindro 6, entre
cilindro X-471 entre os pinos M e N. Deve haver 0.4 - 0.5 Ω.

A. Se a resistência estiver dentro da faixa, existe um curto-circuito no chicote do injetor, entre o conector do injetor
do cilindro 6 X-379 e o conector X-471. Localize e repare os condutores em curto.
B. Se a resistência estiver abaixo do mínimo da faixa, então a bobina do solenoide do injetor do cilindro 6 está
com defeito. Substitua o injetor.
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55.3 [55.DTC] / 514

de tensão alta
Contexto:
Causa:

Solução:
1.

2.
A.
B.
A. Se o teste de resistência não for bem-sucedido, .

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55.3 [55.DTC] / 515


dade nos pinos adequados definidos na tabela abaixo. Usar as 0.43 mm (0.017 in) sondas de teste de diâmetro

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55.3 [55.DTC] / 516

de tensão alta
Contexto:
Causa:

Solução:
quada.


cilindro X-471 entre os pinos M e N. Deve haver 0.4 - 0.5 Ω.
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55.3 [55.DTC] / 517

principais.

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55.3 [55.DTC] / 518

Contexto:
Causa:
do injetor.

Solução:
para outros erros.

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55.3 [55.DTC] / 519

Contexto:
Causa:

Solução:
quada.
com a etapa 3.

BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 520
para verificar a continuidade, no lado do chicote do injetor (válvula) do motor do conector X-471, do pino M ao
terra do chassi e do pino N ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.

A. Se a resistência estiver dentro da faixa, existe um curto-circuito no chicote do injetor, entre o conector do injetor
do cilindro 6 X-379 e o conector X-471. Localize e repare os condutores em curto.
B. Se a resistência estiver abaixo do mínimo da faixa, então a bobina do solenoide do injetor do cilindro 6 está
com defeito. Substitua o injetor.
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55.3 [55.DTC] / 521
E1594-02-Cilindro1 - Carga Aberta - Dados incorretos

Contexto:
A Unidade de controle do motor (ECU) detectou uma condição de circuito aberto no circuito do injetor do Cilindro 1.
Um componente do estágio de potência energiza os transistores do sistema de injeção da unidade enquanto observa
o fluxo de corrente do desvio de mudança do lado baixo e lado alto pelos resistores de sensoriamento. Se houver um
será eliminada. Se a mensagem de alarme não coincidir com qualquer padrão, o defeito é classificado como erro não-
classificável. O monitoramento é feito uma vez para cada revolução do eixo de comando. Esse erro é o resultado de
uma falha por circuito aberto presente por mais de três revoluções do eixo de comando. Como resultado desse erro,
um cilindro único ou grupo é fechado, com base nos parâmetros estabelecidos na ECU. Determinados parâmetros,
Causa:
A Unidade de controle do motor (ECU) detectou uma falha associada com o monitoramento de corrente do estágio
do acionador da força de saída do injetor do Cilindro 1.
1. Falha nos enrolamentos do solenoide do injetor do Cilindro 1.

2. Fiação com defeito, circuito aberto (fiação danificada).
Solução:
adequada.
2. Desconecte cuidadosamente o chicote do motor da ECU no conector do cilindro, X-515. Use um multímetro para
verificar a resistência no lado do chicote do motor do conector do cilindro X-515, entre os pinos 4 e 13. Deve
haver 0.4 - 0.5 Ω.
A. Se a resistência está dentro da faixa, a ECU pode estar com defeito. Tente recarregar o software da ECU e,
se o erro ocorrer novamente, substitua a ECU .
B. Se a resistência foi muito mais alta que a faixa máxima, continue na etapa 3
para verificar a resistência no lado da tampa do injetor (válvula) do conector do pino A ao pino B. Deve haver 0.4
- 0.5 Ω.
A. Caso exista uma pequena quantidade de resistência, existe uma condição de circuito aberto no chicote do
cilindro do motor entre o conector do chicote do cilindro da ECU X-515 e o conector da tampa da válvula do
Cilindro X-471. Localize e repare o condutor quebrado.
4. Remova a tampa do injetor (válvula) e desconecte o chicote do injetor do injetor do Cilindro 1 no conector X-376.
Use um multímetro para verificar a resistência, no injetor do Cilindro 1, do terminal 1 ao terminal 2. Deve haver
0.4 - 0.5 Ω.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 522
A. Se a resistência estiver dentro da faixa, existe uma condição de circuito aberto no chicote do injetor entre o
conector do injetor e o conector do cilindro da ECU. Localize e repare o condutor quebrado.
B. Se a resistência foi muito superior à faixa máxima, a bobina do solenoide do injetor do Cilindro 1 está com
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55.3 [55.DTC] / 523

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou uma condição de circuito aberto no circuito do injetor do cilindro 2.
Causa:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou uma falha associada ao monitoramento de corrente do estágio do
acionador de potência de saída do injetor do cilindro 2.
1. Falha nos enrolamentos do solenoide do injetor do cilindro 2.

Solução:
adequada.
haver 0.4 - 0.5 Ω.
para verificar a resistência no lado da tampa do injetor (válvula) do conector do pino C ao pino D. Deve haver 0.4
- 0.5 Ω.
4. Remova a tampa do injetor (válvula) e desconecte o chicote do injetor do cilindro 2 no conector X-378. Use um
multímetro para verificar a resistência, no injetor do cilindro 2, do terminal 1 ao terminal 2. Deve haver 0.4 - 0.5 Ω.
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55.3 [55.DTC] / 524
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55.3 [55.DTC] / 525

Contexto:
Causa:

Solução:
adequada.
haver 0.4 - 0.5 Ω.
para verificar a resistência no lado da tampa do injetor (válvula) do conector do pino E ao pino F. Deve haver 0.4
- 0.5 Ω.
4. Remova a tampa (válvula) do injetor e desconecte o chicote do injetor do injetor do cilindro 3 no conector X-380.
Use um multímetro para verificar a resistência, no injetor do cilindro 3, do terminal 1 ao terminal 2. Deve haver
0.4 - 0.5 Ω.
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55.3 [55.DTC] / 526
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55.3 [55.DTC] / 527

Contexto:
Causa:

Solução:
adequada.
haver 0.4 - 0.5 Ω.
para verificar a resistência no lado da tampa do injetor (válvula) do conector do pino G ao pino H. Deve haver 0.4
- 0.5 Ω.
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55.3 [55.DTC] / 528
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55.3 [55.DTC] / 529

Contexto:
Causa:

Solução:
adequada.
haver 0.4 - 0.5 Ω.
para verificar a resistência no lado da tampa do injetor (válvula) do conector do pino I ao pino L. Deve haver 0.4
- 0.5 Ω.
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55.3 [55.DTC] / 530
B. Se a resistência foi muito superior à faixa máxima, a bobina do solenoide do injetor do cilindro 5 está com
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55.3 [55.DTC] / 531

Contexto:
Causa:

Solução:
adequada.
haver 0.4 - 0.5 Ω.
para verificar a resistência no lado da tampa do injetor (válvula) do conector do pino M ao pino N. Deve haver 0.4
- 0.5 Ω.
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55.3 [55.DTC] / 532
B. Se a resistência foi muito superior à faixa máxima, a bobina do solenoide do injetor do cilindro 6 está com
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55.3 [55.DTC] / 533
E1601-03-Não há um número mínimo de injetores operando para

que o motor funcione - Curto com a linha de tensão alta
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) determinou que o número mínimo de Injeções não foi alcançado. A função
de corte do injetor (dentro da ECU) pode desligar uma única válvula do injetor ou um grupo inteiro de injeção se um
defeito foi detectado em um componente (o monitoramento é executado em outros caminhos de falhas). O proce-
dimento de corte é executado para um cilindro individual ou para um grupo inteiro. Entretanto, se muitos cilindros
forem cortados pela função de corte, não será mais possível operar o motor com segurança e ele terá que ser des-
ligado completamente. Neste caso, o caminho de falhas mais próximo é ajustado. É possível que o motor continue
funcionando com dois cilindros. A freqüência de testes é uma por injeção. Se este erro ocorrer, ver os erros do injetor
individual e do grupo de injeção que acionaram o corte ou o erro no componente.
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55.3 [55.DTC] / 534
E1602-03-Acionador do lado alto 1 da fileira do injetor - Curto com

NOTA: Este procedimento de diagnóstico requer um multímetro digital (DMM) de boa qualidade para fazer medições
precisas de resistência. O DMM deve medir uma resolução de 0.1 ohms. As medições necessárias podem ser de
até 0.4 ohms (a resistência típica da bobina do solenoide do injetor é 0.4 - 0.5 Ω) e qualquer imprecisão do DMM
fará com que o técnico detecte imprecisamente os problemas.
NOTA: Certifique-se de que a resistência do fio de teste do DMM seja considerada ao medir a resistência. Toque
os fios juntos na escala de Ohms mais baixa e registre a medição da resistência. Subtraia este valor de todas as
medidas de resistência futuras.
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) determinou que existe um curto-circuito em um chicote do injetor no Grupo 1
(Grupo A, Cilindros 1, 2 e 3). Um componente do estágio de energia carrega os transistores do sistema de injeção
enquanto observa o fluxo de corrente no ramal do interruptor das bandas alta e baixa pelos resistores de leitura. Os
desvios do fluxo esperado de corrente são detectados como erros específicos pelo componente e relatados à ECU.
As mensagens de alarme são configuradas para conter informações sobre as injeções executadas, erros de cilindros
de mesmo grupo, erros específicos do grupo e erros específicos do cilindro. A mensagem de alarme configurada é
comparada com os padrões aplicáveis de erro e a falha que corresponde ao padrão é produzida. Se uma mensagem
de alarme não corresponde a um padrão, o defeito se torna um erro não classificável. O monitoramento é feito uma
vez para cada revolução do eixo de comando. Este erro é o resultado de um curto-circuito geral do lado alto à bateria
ou ao terra durante 4 revoluções do eixo de comando. Este erro corta um cilindro individual ou grupo com base nos
parâmetros da ECU. Determinados parâmetros, geralmente, são permanentes; não há possibilidade de conserto
após o teste: ativação do componente para verificar a existência do defeito. Outros provocam um corte irreversível
ou reversível do motor.
Causa:
de um acionador da potência de saída do injetor no Grupo 1.

2. Fiação com defeito, curto do lado alto com a fonte alta, com o lado baixo ou com o terra (chicote do fio danificado).
Solução:
intermitente.
2. Desconecte o chicote do injetor do motor da ECU no conector X-515. Use um multímetro para verificar a resis-
tência do lado do chicote do injetor do motor do conector X-515
A partir de:
1. Pino 4 ao pino 13
A. Se a resistência estava dentro da faixa, deixe o conector da ECU X-515 desconectado e continue na etapa 8.
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55.3 [55.DTC] / 535
B. Se a resistência estava abaixo da faixa, continue na etapa 3.

3. Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote do injetor do motor do conector X-515, dos
pinos 4, 11 e 5 ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.
B. Se não houve continuidade, continue na etapa 6.

4. Desconecte o chicote do injetor do motor da tampa do injetor (válvula) no conector X-471. Use um multímetro
para verificar a continuidade no lado do chicote da tampa do injetor (válvula) do conector:
A partir de:
1. Pino A do conector X-471 até o terra do chassi
2. Pino C do conector X-471 até o terra do chassi
3. Pino E do conector X-471 até o terra do chassi.
A. Se houver continuidade, deixe o conector X-471 desconectado. Continue na etapa 5.
B. Se não houver continuidade, há uma condição de curto com o terra no chicote do injetor do motor entre o
conector X-471 e o conector X-515 da ECU. Localize e repare o condutor aterrado.
5. Remova a tampa do injetor (válvula) e desconecte o chicote do injetor. Use um multímetro para verificar a con-
tinuidade:
Para:
1. Injetor do cilindro nº 1 no terminal 1 do conector X-376 com o terra do chassi
A. Se houver continuidade, a bobina do solenoide do injetor está com defeito: substitua o injetor.
B. Se não houver continuidade, há uma condição de curto com o terra no circuito do injetor, entre o conector do
injetor e o conector X-471. Localize e repare o condutor aterrado.
6. Desconecte o chicote do injetor do motor da tampa do injetor no conector X-471. Use um multímetro para medir
a resistência no lado do chicote da tampa do injetor do motor do conector:
A partir de:
1. X-471pino A ao B
2. X-471pino C ao D
3. X-471pino E ao F
A. Se a resistência estiver dentro da faixa, há uma condição de curto-circuito no chicote do injetor do motor entre
o conector X-471 e o conector X-515. Localize e repare o curto-circuito.

7. Remova a tampa do injetor (válvula) e desconecte o chicote do injetor. Use um multímetro para medir a resistên-
cia:
Para:
1. Injetor do cilindro nº 1 no conector X-376 do terminal 1 ao terminal 2.
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55.3 [55.DTC] / 536
do injetor e o conector X-471 do chicote do injetor. Localize e repare os condutores em curto.
B. Se a resistência estava abaixo da faixa, houve uma falha na bobina do solenoide do injetor. Substitua o injetor.
8. Use um multímetro para verificar a continuidade do chicote do injetor do motor no lado do conector X-515 da ECU,
dos pinos 4, 11 e 5 a todos os outros pinos no conector X-515. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, Localize e repare os condutores em curto.
B. Se não houver continuidade, pode ter havido falha na ECU. Tente recarregar o software da ECU. Se a falha
ocorrer novamente, substitua a ECU.
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55.3 [55.DTC] / 537

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) determinou que existe um curto-circuito em um chicote do injetor no Grupo 1
(Grupo A, Cilindros 1, 2 e 3). Um componente do estágio de energia carrega os transistores do sistema de injeção
Causa:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou uma falha associada ao monitoramento de corrente do estágio de
um acionador da potência de saída do injetor no Grupo 1.
1. Falha na válvula de injeção (bobina do solenoide em curto com o terra).

2. Falha na fiação, curto na banda baixa com o terra (fiação danificada).
Solução:
verificar a continuidade, no lado do chicote do injetor do motor, dos pinos 13, 6 e 12 do conector da ECU X-515
A. Se houve continuidade em qualquer um dos pinos no terra do chassi, continue na etapa 3.
B. Se não houver continuidade, pode ter havido falha na ECU. Tente recarregar o software da ECU e, se o erro
para verificar a continuidade, no lado do chicote da tampa do injetor (válvula) do conector X-471, do pino B, D e
F ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se não houve continuidade com o terra do chassi, deixe o conector X-471 desconectado, e continue com a
etapa 4.
B. Se não houver continuidade com o terra do chassi, então existe uma condição de curto com o terra no chicote
do injetor do motor entre o conector X-471 e o conector X-515 da ECU. Localize e repare o condutor aterrado.
4. Remova a tampa do injetor (válvula) e desconecte o chicote do injetor do cilindro nº 1 no terminal 2 do conector
X-376 (terminal do anel do lado inferior), ou desconecte o chicote do injetor do cilindro nº 2 no conector X-378, ou
desconecte o chicote do injetor do cilindro nº 3 no conector X-380. Use um multímetro para verificar a continuidade
no injetor, do terminal 2 ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.
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55.3 [55.DTC] / 538
A. Se houver continuidade, a bobina do solenoide do injetor está com defeito; substitua o injetor.
B. Se não houver continuidade, então existe uma condição de curto com o terra no circuito do injetor, entre o
conector do injetor e o conector X-471 do chicote do injetor. Localize e repare o condutor aterrado.
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55.3 [55.DTC] / 539
E1602-12-Acionador do lado alto 1 da fileira do injetor - Dispositivo

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou um erro não-classificado em um cabo do injetor no Grupo 1 (Grupo A,
Cilindros 1, 2, e 3). Um componente do estágio de potência energiza os transistores do sistema de injeção enquanto
observa o fluxo de corrente do desvio de mudança do lado baixo e lado alto pelos resistores de sensoriamento. Se
houver um desvio no fluxo de corrente esperado, o componente detecta erros específicos e os relata à ECU. Essa
mensagem de alarme é reorganizada para que mantenha as informações sobre as injeções realizadas, os erros
dos cilindros no mesmo grupo, erros específicos do grupo e os erros específicos dos cilindros. A mensagem de
alarme reorganizada é comparada aos padrões de erro aplicáveis e, se houver coincidência, a falha correspondente
ao padrão relacionado será eliminada. Se a mensagem de alarme não coincidir com qualquer padrão, o defeito é
classificado como erro não-classificável. O monitoramento é feito uma vez para cada revolução do eixo de comando.
Esse erro é o resultado de um erro não-classificado acima de 9 rotações do eixo de comando. Como resultado desse
erro, um cilindro único ou grupo é fechado, com base nos parâmetros estabelecidos na ECU. Determinados parâme-
tros, geralmente, são permanentes (sem nenhuma possibilidade de correção, uma vez testados pelo acionamento do
componente para ver se o defeito persiste), e outros provocam um desligamento irreversível ou reversível do motor.
Causa:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) detectou uma falha associada ao estágio do acionador da potência de saída
do injetor no Grupo 1.

Solução:
2. Inspecione visualmente a integridade elétrica do circuito do injetor no Banco 1 (verifique se há danos ou corrosão
na trava/corpo do alojamento do conector, pinos e chicotes).
B. Se nenhum dano for detectado, a ECU pode ter falhas. Tente recarregar o software da ECU e, se o erro
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 540

NOTA: Este procedimento de diagnóstico requer um multímetro digital (DMM) de boa qualidade para fazer medições
precisas de resistência. O DMM deve medir uma resolução de 0.1 ohms. As medições necessárias podem ser de
até 0.4 ohms (a resistência típica da bobina do solenoide do injetor é 0.4 - 0.5 Ω) e qualquer imprecisão do DMM
fará com que o técnico detecte imprecisamente os problemas.
NOTA: Certifique-se de que a resistência do fio de teste do DMM seja considerada ao medir a resistência. Toque
os fios juntos na escala de Ohms mais baixa e registre a medição da resistência. Subtraia este valor de todas as
medidas de resistência futuras.
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou que existe um curto-circuito no chicote do fio do injetor no Grupo 2
(Grupo B, Cilindros 4, 5 e 6). Um componente do estágio de energia carrega os transistores do sistema de injeção
Causa:
de um acionador da potência de saída do injetor no Grupo 2.

2. Fiação com defeito, curto do lado alto com a fonte alta, com o lado baixo ou com o terra (chicote do fio danificado).
Solução:
intermitente.
2. Desconecte o chicote do injetor do motor da ECU no conector X-515. Use um multímetro para verificar a resis-
tência do lado do chicote do injetor do motor do conector X-515
A partir de:
A. Se a resistência estava dentro da faixa, deixe o conector da ECU X-515 desconectado e continue na etapa 8.
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55.3 [55.DTC] / 541

3. Use um multímetro para verificar a continuidade no lado do chicote do injetor do motor do conector X-515, dos
pinos 3, 2 e 1 ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.
B. Se não houve continuidade, continue na etapa 6.

para verificar a continuidade no lado do chicote da tampa do injetor (válvula) do conector:
A partir de:
1. Pino G do conector X-471 até o terra do chassi
2. Pino I do conector X-471 até o terra do chassi
3. Pino M do conector X-471 até o terra do chassi.
A. Se houver continuidade, deixe o conector X-471 desconectado. Continue na etapa 5.
B. Se não houver continuidade, há uma condição de curto com o terra no chicote do injetor do motor entre o
conector X-471 e o conector X-515 da ECU. Localize e repare o condutor aterrado.
5. Remova a tampa do injetor (válvula) e desconecte o chicote do injetor. Use um multímetro para verificar a con-
tinuidade:
Para:
A. Se houver continuidade, a bobina do solenoide do injetor está com defeito: substitua o injetor.
B. Se não houver continuidade, há uma condição de curto com o terra no circuito do injetor, entre o conector do
injetor e o conector X-471. Localize e repare o condutor aterrado.
6. Desconecte o chicote do injetor do motor da tampa do injetor no conector X-471. Use um multímetro para medir
a resistência no lado do chicote da tampa do injetor do motor do conector:
A partir de:
1. X-471pino G a H
2. X-471pino I a L
3. X-471pino M a N
A. Se a resistência estiver dentro da faixa, há uma condição de curto-circuito no chicote do injetor do motor entre
o conector X-471 e o conector X-515. Localize e repare o curto-circuito.

7. Remova a tampa do injetor (válvula) e desconecte o chicote do injetor. Use um multímetro para medir a resistên-
cia:
Para:
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 542
do injetor e o conector X-471 do chicote do injetor. Localize e repare os condutores em curto.
B. Se a resistência estava abaixo da faixa, houve uma falha na bobina do solenoide do injetor. Substitua o injetor.
8. Use um multímetro para verificar a continuidade do chicote do injetor do motor no lado do conector X-515 da ECU,
dos pinos 3, 2 e 1 a todos os outros pinos no conector X-515. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, Localize e repare os condutores em curto.
B. Se não houver continuidade, pode ter havido falha na ECU. Tente recarregar o software da ECU. Se a falha
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 543

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou que existe um curto-circuito no chicote do fio do injetor no Grupo 2
(Grupo B, Cilindros 4, 5 e 6). Um componente do estágio de energia carrega os transistores do sistema de injeção
Causa:
do acionador da potência de saída do injetor no Grupo 2.
1. Falha na válvula de injeção (bobina do solenoide em curto com o terra).

2. Falha na fiação, curto na banda baixa com o terra (fiação danificada).
Solução:
verificar a continuidade, no lado do chicote do injetor do motor, dos pinos 14, 15 e 16 X-515 do conector da ECU
A. Se houve continuidade em qualquer um dos pinos no terra do chassi, continue na etapa 3.
B. Se não houver continuidade, pode ter havido falha na ECU. Tente recarregar o software da ECU e, se o erro
para verificar a continuidade, no lado do chicote da tampa do injetor (válvula) do conector X-471, do pino H, L e
N ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se não houve continuidade com o terra do chassi, deixe o conector X-471 desconectado, e continue com a
etapa 4.
B. Se não houver continuidade com o terra do chassi, então existe uma condição de curto com o terra no chicote
do injetor do motor entre o conector X-471 e o conector X-515 da ECU. Localize e repare o condutor aterrado.
4. Remova a tampa do injetor (válvula) e desconecte o chicote do injetor do injetor do cilindro nº 4 no terminal 2 X-377
do conector (terminal do anel do lado inferior) ou desconecte o chicote do injetor do cilindro nº 5 no conector X-381
ou o chicote do injetor do cilindro nº 6 no conector X-379. Use um multímetro para verificar a continuidade no
injetor, do terminal 2 ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.
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55.3 [55.DTC] / 544
A. Se houver continuidade, a bobina do solenoide do injetor está com defeito; substitua o injetor.
B. Se não houver continuidade, então existe uma condição de curto com o terra no circuito do injetor, entre o
conector do injetor e o conector X-471 do chicote do injetor. Localize e repare o condutor aterrado.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 545
E1604-12-Acionador do lado alto 2 da fileira do injetor - Dispositivo

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou um erro não-classificado em um cabo do injetor no Grupo 2 (Grupo B,
Cilindros 4, 5, e 6). Um componente do estágio de potência energiza os transistores do sistema de injeção enquanto
observa o fluxo de corrente do desvio de mudança do lado baixo e lado alto pelos resistores de sensoriamento. Se
houver um desvio no fluxo de corrente esperado, o componente detecta erros específicos e os relata à ECU. Essa
mensagem de alarme é reorganizada para que mantenha as informações sobre as injeções realizadas, os erros
dos cilindros no mesmo grupo, erros específicos do grupo e os erros específicos dos cilindros. A mensagem de
alarme reorganizada é comparada aos padrões de erro aplicáveis e, se houver coincidência, a falha correspondente
ao padrão relacionado será eliminada. Se a mensagem de alarme não coincidir com qualquer padrão, o defeito é
classificado como erro não-classificável. O monitoramento é feito uma vez para cada revolução do eixo de comando.
Esse erro é o resultado de um erro não-classificado acima de 9 rotações do eixo de comando. Como resultado desse
erro, um cilindro único ou grupo é fechado, com base nos parâmetros estabelecidos na ECU. Determinados parâme-
tros, geralmente, são permanentes (sem nenhuma possibilidade de correção, uma vez testados pelo acionamento do
componente para ver se o defeito persiste), e outros provocam um desligamento irreversível ou reversível do motor.
Causa:
A ECU detectou uma falha associada ao estágio do acionador da potência de saída do injetor no Grupo 2.

Solução:
2. Inspecione visualmente a integridade elétrica do circuito do injetor no Banco 1 (verifique se há danos ou corrosão
na trava/corpo do alojamento do conector, pinos e chicotes).
B. Se nenhum dano for detectado, a ECU pode ter falhas. Tente recarregar o software da ECU e, se o erro
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55.3 [55.DTC] / 546
E1619-02-Substitua o controlador do motor (falha de chip

específico) - Dados incorretos
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou um problema com a tensão interna de alimentação do injetor de
combustível, o caminho da falha para os erros no componente do estágio de energia do sistema de injeção da uni-
dade. O estágio de energia se automonitora e relata os erros detectados à ECU. O monitoramento é feito uma vez
para cada revolução do eixo de comando. Se o sinal YSEL não estiver invertido como solicitado durante a injeção
por mais de 3 rotações do eixo de comando, este erro irá ocorrer. Como resultado deste erro, um cilindro individual
ou um grupo será cortado. Esse desligamento geralmente ocorre de forma permanente, sem qualquer possibilidade
de correção pelo acionamento do componente para verificar se o defeito ainda existe. Com um corte irreversível ou
reversível do motor sendo executado. A razão desta falha é uma ECU com defeito. Se a falha não for reparada ou
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 547

específico) - Curto com a linha da tensão alta
Contexto:
para cada revolução do eixo de comando. Se ocorrer uma reinicialização interna ou erro de paridade por mais de 3
rotações do comando de válvulas, este erro ocorrerá. Como resultado deste erro, um cilindro individual ou um grupo
será cortado. Esse desligamento geralmente ocorre de forma permanente, sem qualquer possibilidade de correção
pelo acionamento do componente para verificar se o defeito ainda existe. Com um corte irreversível ou reversível
do motor sendo executado. A razão desta falha é uma ECU com defeito. Se a falha não for reparada ou ocorrer
novamente, substitua a ECU.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 548

específico) - Curto com a linha da tensão baixa
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou um problema com a tensão interna de alimentação do injetor de com-
bustível, o caminho da falha para os erros no componente do estágio de energia do sistema de injeção da unidade. O
estágio de energia se automonitora e relata os erros detectados à ECU. O monitoramento é feito uma vez para cada
rotação do eixo de comando. Se houver um erro de fluxo do programa interno por mais de 3 rotações do comando
de válvulas, este erro ocorrerá. Como resultado deste erro, um cilindro individual ou um grupo será cortado. Esse
desligamento geralmente ocorre de forma permanente, sem qualquer possibilidade de correção pelo acionamento
do componente para verificar se o defeito ainda existe. Com um corte irreversível ou reversível do motor sendo exe-
cutado. A razão desta falha é uma ECU com defeito. Se a falha não for reparada ou ocorrer novamente, substituir
a ECU.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 549

específico) - Dispositivo inteligente com defeito
Contexto:
rotação do eixo de comando. Se o componente em Tempo Expirado do estágio de alimentação estiver presente em
pelo menos um cilindro por mais de 3 rotações do comando de válvulas, este erro ocorrerá. Como resultado deste
erro, um cilindro individual ou um grupo será cortado. Esse desligamento geralmente ocorre de forma permanente,
sem qualquer possibilidade de correção pelo acionamento do componente para verificar se o defeito ainda existe.
Com um corte irreversível ou reversível do motor sendo executado. A razão desta falha é uma ECU com defeito. Se
a falha não for reparada ou ocorrer novamente, substituir a ECU.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 550

específico) - Dados incorretos
Contexto:
para cada rotação do eixo de comando. Se o sinal YSEL não estiver invertido como solicitado durante a injeção por
mais de 3 rotações do comando de válvulas, este erro irá ocorrer. Como resultado deste erro, um cilindro individual
ou um grupo será cortado. Esse desligamento geralmente ocorre de forma permanente, sem qualquer possibilidade
de correção pelo acionamento do componente para verificar se o defeito ainda existe. Com um corte irreversível ou
reversível do motor sendo executado. A razão desta falha é uma ECU com defeito. Se a falha não for reparada ou
ocorrer novamente, substituir a ECU.
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55.3 [55.DTC] / 551

específico) - Curto com a linha da tensão alta
Contexto:
bustível, o caminho da falha para os erros no componente do estágio de energia do sistema de injeção da unidade.
O estágio de energia se automonitora e relata os erros detectados à ECU. O monitoramento é feito uma vez para
cada rotação do eixo de comando. Um erro interno de redefinição ou paridade presente por mais de 3 revoluções
do eixo de comando de válvulas, produzirá este erro. Como resultado deste erro, um cilindro individual ou um grupo
será cortado. Esse desligamento geralmente ocorre de forma permanente, sem qualquer possibilidade de correção
pelo acionamento do componente para verificar se o defeito ainda existe. Com um corte irreversível ou reversível
do motor sendo executado. A razão desta falha é uma ECU com defeito. Se a falha não for reparada ou ocorrer
novamente, substituir a ECU.
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55.3 [55.DTC] / 552

específico) - Curto com a linha da tensão baixa
Contexto:
rotação do eixo de comando. Se houver um erro de fluxo do programa interno por mais de 3 rotações do comando
de válvulas, este erro ocorrerá. Como resultado deste erro, um cilindro individual ou um grupo será cortado. Esse
desligamento geralmente ocorre de forma permanente, sem qualquer possibilidade de correção pelo acionamento
do componente para verificar se o defeito ainda existe. Com um corte irreversível ou reversível do motor sendo exe-
cutado. A razão desta falha é uma ECU com defeito. Se a falha não for reparada ou ocorrer novamente, substituir
a ECU.
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específico) - Dispositivo inteligente com defeito
Contexto:
rotação do eixo de comando. Se o componente em Tempo Expirado do estágio de alimentação estiver presente em
pelo menos um cilindro por mais de 3 rotações do comando de válvulas, este erro ocorrerá. Como resultado deste
erro, um cilindro individual ou um grupo será cortado. Esse desligamento geralmente ocorre de forma permanente,
sem qualquer possibilidade de correção pelo acionamento do componente para verificar se o defeito ainda existe.
Com um corte irreversível ou reversível do motor sendo executado. A razão desta falha é uma ECU com defeito. Se
a falha não for reparada ou ocorrer novamente, substituir a ECU.
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55.3 [55.DTC] / 554
E1622-02-Caminho do erro na limitação de injeção - Dados

incorretos
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) determinou que é necessário limitar as injeções com base no software. O
processo de injeção em torno da TDC pode ser composto por um número de pulsos de injeção diferentes (Injeção
piloto 1 a 3, injeção principal, pós-injeção 1 e 2). O sistema unitário do injetor, entretanto, é limitado ao número total
de pulsos de injeção durante um único ciclo de funcionamento devido a restrições nos recursos do sistema da EDC
e para assegurar o balanceamento da carga do capacitor auxiliar dos injetores. Se o número solicitado de pulsos de
injeção exceder o valor máximo permitido, o caminho de erro será definido e determinados pulsos de injeção serão
inibidos de acordo com uma lista de prioridades aplicáveis. Se o número de pulsos de injeção exceder o limite de
2 impostos pelos recursos do sistema em 65535 injeções (TDC), este erro será definido. A razão para essa falha
é, portanto, uma inconsistência na aplicação dos mapas (conjuntos de dados e dados calculados na ECU) para os
pulsos da injeção solicitada, valores de correção ou injeções piloto e pós-injeções para finalidades de regeneração.
Uma vez que este erro for definido, a ECU inibirá os pulsos de injeção com a menor prioridade para ficar dentro do
limite máximo de pulsos permitidos. Esse erro será reiniciado uma vez que o número de pulsos de Injeção solicitados
ficar abaixo do limite por mais de 5 injeções. Garantir a aplicação correta dos limites de injeção e pulsos de injeção
solicitados dependendo do ponto operacional do motor.
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55.3 [55.DTC] / 555
E1622-03-Caminho do erro na limitação de injeção - Curto com a

linha da tensão alta
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) determinou que é necessário limitar as injeções para manter o balanceamento
da carga. O processo de injeção em torno da TDC pode ser composto por um número de pulsos de injeção diferen-
tes (Injeção piloto 1 a 3, injeção principal, pós-injeção 1 e 2). O sistema unitário do injetor, entretanto, é limitado ao
número total de pulsos de injeção durante um único ciclo de funcionamento devido a restrições nos recursos do sis-
tema da EDC e para assegurar o balanceamento da carga do capacitor auxiliar dos injetores. Se o número solicitado
de pulsos de injeção exceder o valor máximo permitido, o caminho de erro será definido e determinados pulsos de
injeção serão inibidos de acordo com uma lista de prioridades aplicáveis. Se o número de pulsos de injeção solici-
tado exceder o limite para assegurar o balanceamento da carga do capacitor auxiliar em 65535 injeções (TDC), este
erro será definido. O limite é calculado pela ECU com base na tensão da bateria e na velocidade do motor. A razão
para essa falha é, portanto, uma inconsistência na aplicação dos mapas (conjuntos de dados e dados calculados na
ECU) para os pulsos da injeção solicitada, valores de correção ou injeções piloto e pós-injeções para finalidades de
regeneração. Uma vez que este erro for definido, a ECU inibirá os pulsos de injeção com a menor prioridade para
ficar dentro do limite máximo de pulsos permitidos. Esse erro será reiniciado uma vez que o número de pulsos de
Injeção solicitados ficar abaixo do limite por mais de 5 injeções. Garantir a aplicação correta dos limites de injeção e
pulsos de injeção solicitados dependendo do ponto operacional do motor.
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E1644-03-Limitador de Torque devido ao Limitador de Desempenho

- Curto com a linha de tensão alta (Erro Informativo)
Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) detectou uma redução na potência ativa devido ao limitador de desempenho
OBD. Esse erro tem somente propósitos informativos e é iniciado por uma redução na potência causada pelo limitador
de desempenho do OBD, pois a injeção inibida está ativa, causando uma limitação de torque superior a 25 % do
torque desejado por mais de 60 segundos, sendo desativado assim que a limitação de torque causada pelo limitador
de desempenho do OBD pela injeção inibida for inferior a 25 % do torque desejado por mais de 10 segundos. Apesar
de nenhuma ação ser necessária para esse erro, se a redução na potência ocorreu devido a um defeito real, o erro
que acionou a limitação de torque deve estar também na memória de falhas. Seguir o procedimento de detecção e
solução de problemas para esse erro.
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55.3 [55.DTC] / 557
E1682-03-Substitua o controlador do motor (falha do SPI) - Curto

com a linha da tensão alta
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou uma falha de comunicação interna. As comunicações internas entre
o microcontrolador e cada módulo CJ940 (circuito integrado de periféricos), pelo barramento SPI, são monitoradas
de modo cíclico a cada 20 milissegundos por meio da avaliação do indicador de erro correspondente que é propor-
cionado pelo encapsulamento da ferragem. Em cada teste, um contador de erros é aumentado ou diminuído em
uma etapa. Se o contador de erros das comunicações do barramento SPI com defeito alcançar ou exceder o valor
de 5, este erro será ativado e reajustado assim que o contador de erros for igual a ou menor que o valor de (zero).
Esse erro é causado por problemas elétricos ou um defeito interno da ECU. Se a falha persistir, substitua a ECU.
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E1683-03-Estado do erro de EEPROM – Curto com a linha de

tensão alta
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou um erro geral durante a última leitura EEPROM ou operação de
gravação. O encapsulamento do hardware da ECU verifica cada bloco de dados do EEPROM e define um sinali-
zador de status dependendo de se um erro foi encontrado ou não. Esses sinalizadores são processados a cada 20
milissegundos pelo Gerenciamento do Sistema de Diagnóstico (DSM) e, dependendo, é estabelecida a presença ou
ausência de falha. Se uma falha for detectada, esse erro é ajustado e deve reiniciar imediatamente se o EEPROM
estiver operando de forma correta. Essa falha pode aparecer em decorrência de uma programação/um reinício in-
correto da ECU ou um defeito interno. Tente reiniciar a ECU corretamente com o conjunto de dados apropriado. Se
o erro persistir, substitua a ECU.
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55.3 [55.DTC] / 559
E1683-12-Substitua o controlador do motor (falha do EEPROM) -

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou que são usados os valores da EEPROM como valores substitutos.
Isso ocorre se for registrado um erro de soma de verificação (CRC) durante a leitura. O encapsulamento do hard-
ware da ECU verifica cada bloco de dados do EEPROM e define um sinalizador de status dependendo de se um
erro foi encontrado ou não. Esses sinalizadores são processados a cada 20 milissegundos pelo Gerenciamento do
Sistema de Diagnóstico (DSM) e, dependendo, é estabelecida a presença ou ausência de falha. Se uma falha for
detectada, esse erro é ajustado e deve reiniciar imediatamente se o EEPROM estiver operando de forma correta.
Essa falha pode ser devida a programação/sinalização incorreta da ECU ou um defeito interno. Tentar sinalizar a
ECU corretamente com o conjunto de dados apropriado. Se o erro persistir, substituir a ECU.
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55.3 [55.DTC] / 560
E1684-12-Substitua o controlador do motor (falha na reinicialização

de software) - Dispositivo inteligente com defeito
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou, durante a ligação do sistema, um problema de hardware ou de con-
figuração. Isso dispara uma recuperação da ECU (restabelecimento da CPU - Unidade de Processamento Central)
armazenada como protegida. Durante uma ligação totalmente nova da ECU são executados diferentes testes de
hardware. Se o erro persistir mesmo após o restabelecimento o software permanece no bloco de inicialização e o
software de acionamento não é processado. Se forem disparadas três recuperações em 4 segundos, é executado
um desligamento irreversível do sistema e a ECU é classificada como permanentemente defeituosa. Nesse caso
não é possível a entrada de nenhum erro. Se, entretanto, o erro que leva à recuperação não for detectado repetida-
mente e o sistema puder ser ligado, um dos três erros de recuperação se torna ativo dependendo da visibilidade da
recuperação. Esse erro pode ser o resultado de perturbações eletrônicas, vários defeitos de hardware (internos da
ECU) ou problemas de configuração. Se esse erro ocorrer repetidamente, reprogramar a ECU e se o erro persistir,
substituir a ECU.
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55.3 [55.DTC] / 561
E1685-12-A tensão baixa da bateria causou a reinicialização do

controlador do motor (partida a frio) - Dispositivo inteligente com
defeito
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou, durante a ligação do sistema, um problema de hardware ou de con-
figuração. Isso dispara uma recuperação da ECU (restabelecimento da CPU - Unidade de Processamento Central)
não armazenada. Durante uma ligação totalmente nova da ECU são executados diferentes testes de hardware. Se
o erro persistir mesmo após o restabelecimento o software permanece no bloco de inicialização e o software de acio-
namento não é processado. Se forem disparadas três recuperações em 4 segundos, é executado um desligamento
irreversível do sistema e a ECU é classificada como permanentemente defeituosa. Nesse caso não é possível a
entrada de nenhum erro. Se, entretanto, o erro que leva à recuperação não for detectado repetidamente e o sistema
puder ser ligado, um dos três erros de recuperação se torna ativo dependendo da visibilidade da recuperação. Esse
erro pode ser o resultado de perturbações eletrônicas, vários defeitos de hardware (internos da ECU) ou problemas
de configuração. Se esse erro ocorrer repetidamente, reprogramar a ECU e se o erro persistir, substituir a ECU.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 562
E1687-12-Substitua o controlador do motor (falha no

monitoramento) - Dispositivo inteligente com defeito
Contexto:
A unidade de controle do Motor (ECU) detectou uma falha nos circuitos de monitoração interna. A ECU contém
uma CPU (Unidade de Processamento Central) e outros circuitos baseados em microprocessadores, um dos quais
serve como módulo de monitoração (watchdog). Esses dois componentes se comunicam através de uma rede de
comunicações internas (SPI-Buss). Os dois dispositivos se monitoram mutuamente para o funcionamento correto. O
watchdog inicia uma consulta/comunicação de resposta com a CPU, que responde iniciando um "teste de comando"
(teste do funcionamento correto de importantes comandos do processador) e "controle do fluxo do programa" (moni-
tora a execução correta dos segmentos de código do monitoramento). Dos resultados desses dois procedimentos é
composta a resposta para o watchdog. Se essa resposta não corresponder ao valor esperado, um contador de erro
é incrementado. A CPU envia periodicamente respostas incorretas (relativas ao tempo de resposta e valor, respec-
tivamente), como resultado da consulta / resposta do watchdog. A CPU então monitora se o contador mencionado
acima é incrementado ou decrementado de acordo com a resposta correta ou incorreta. Se o comportamento do
contador for implausível, um segundo contador é incrementado. Esse processo de monitoramento é executado a
cada 80 milissegundos. Esse erro é o resultado de um dos contadores ultrapassar uma contagem de 5 e será res-
tabelecido se os dois contadores contiverem um valor menor do que 5. Se o erro existir apenas temporariamente,
poderá ser ignorado e excluído da memória de falhas. Se o erro for permanente, não será permitida a injeção do
motor e a ECU deverá ser substituída.
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E1688-02-Substitua o controlador do motor (falha do teste

integrado) - Dados incorretos
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou que a tensão de alimentação interna é muito alta. A ECU inclui
caminhos de fechamento (SOP) que desativam todos os estágios da alimentação relevantes da injeção, caso alguns
erros internos da ECU sejam identificados. Os defeitos que acionam o SOP são o watchdog, erros de excesso de
tensão ou falta de tensão. Para testar o funcionamento correto do procedimento do SOP, cada caminho é acionado
durante a inicialização da ECU e, em seguida, pela ativação do estágio de alimentação da injeção de combustível.
Como o SOP está ativo, nenhuma injeção deve ocorrer pois ela é bloqueada caso o procedimento esteja funcio-
nando corretamente. Durante um teste de SOP redundante realizado com êxito, um circuito aberto (sem fluxo de
corrente) deve ser detectado. O teste de SOP só deve ser realizado se nenhum erro, como curtos circuitos do está-
gio de alimentação da injeção, foi detectado. Essa falha é detectada se a injeção ocorreu apesar do SOP do excesso
de tensão estar ativo. Se a falha permanecer após a inicialização da ECU, esta deve ser substituída.
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E1688-12-Substitua o controlador do motor (falha do teste

integrado) - Dispositivo inteligente com defeito
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou que a tensão de alimentação interna está muito baixa. A ECU inclui
caminhos de fechamento (SOP) redundantes que desativam todos os estágios da alimentação relevantes à injeção
caso alguns erros de ECU sejam detectados. Os defeitos que acionam o SOP são o Watchdog, erros de excesso
de tensão e tensão baixa. Para testar o funcionamento correto do procedimento do SOP, cada caminho é ativado
durante a inicialização da ECU e, em seguida, pela ativação do estágio de alimentação da injeção de combustível.
Como o SOP está ativo, nenhuma injeção deverá ocorrer, pois haverá fechamento se o procedimento do SOP estiver
funcionando corretamente. Durante um teste de SOP redundante realizado com sucesso, um circuito aberto (sem
fluxo de corrente) deverá ser detectado. O teste de SOP só pode ser realizado se erros, como curtos-circuitos no
estágio de alimentação da injeção, não foram detectados anteriormente. Essa falha é detectada se a injeção ocorreu
apesar do SOP interno da falta de tensão estar ativo. Se a falha persistir após a inicialização da ECU, esta deve ser
substituída.
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55.3 [55.DTC] / 565
E1689-12-Substitua o controlador do motor (TPU/falha de

sincronização do sistema) - Dispositivo inteligente com defeito
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou que a TPU (unidade de tempo de processamento) e a CPU (unidade
central de processamento) funcionaram por mais de 4 vezes fora dos parâmetros estabelecidos desde a última re-
cuperação da ECU (inicialização). Como a base de tempo da CPU é verificada de acordo com uma comunicação
de consulta/resposta com o módulo de monitoramento (Watchdog), ela deverá ser corrigida caso nenhum erro seja
detectado e, portanto, poderá ser usada para verificar a base de tempo da TPU. Para esta finalidade, as bases de
tempo da TPU e da CPU são comparadas a cada 10 milissegundos. Após 100 milissegundos, o valor máximo e o
mínimo junto com o valor absoluto da soma das diferenças de tempo são avaliados. Se a diferença máxima de tempo
entre a base da TPU e da CPU exceder o limite de 81.000 microssegundos ou a diferença de tempo mínimo estiver
abaixo do limite de -81.000 microssegundos ou o valor absoluto da soma das diferenças de tempo estiver acima de
81.000 microssegundos um contador de erros é incrementado. Se esse contador exceder o valor de 4, essa falha é
definida e inicia uma recuperação da ECU (reinicializada). Se a falha persistir, a ECU deverá ser substituída.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 566
E1691-12-Substitua o controlador do motor (falha do manipulador

de SPI) - Dispositivo inteligente com defeito
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou uma falha de comunicação interna (Barramento SPI) . A unidade
central de processamento (CPU) e o módulo de monitoramento (Watchdog) incluído na ECU se comunicam por meio
do barramento SPI. Os dois dispositivos monitoram o funcionamento correto do outro. Se, no entanto, a comunicação
SPI entre os dois falhar, o monitoramento é prejudicado e um contador de erros é incrementado. Se o contador de
erros exceder 2 sobre duas verificações de 20 milissegundos (dois testes), essa falha será ativada. O status da
comunicação é verificado de modo autônomo pelo componente do acionador SPI a cada 20 milissegundos e relata
um erro detectado à ECU. Esse erro inicia a recuperação da ECU (reinicialização). Se a ECU funcionar corretamente
após a recuperação, o erro SPI é temporário e poderá ser ignorado e excluído da memória de falhas. Se o erro SPI
for permanente e a ECU não sair do bloco de inicialização, a ECU deverá ser substituída.
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55.3 [55.DTC] / 567
E1692-12-Monitoramento do status de erro ADC (conversor

analógico-digital) - Dispositivo inteligente com defeito
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou um erro de fila no Desempenho de processamento A/D do módulo de
controle interno. Essa função monitora o conversor analógico-digital (ADC) do microcontrolador. Um erro é detectado
se nem todas as filas ADC foram convertidas dentro da janela de tempo. Tempo para defeito: 150 milissegundos. A
frequência de teste é de 20 milissegundos. Esse erro é o resultado de uma sobrecarga do buffer, e a ECU reage a
esse erro iniciando uma recuperação (redefinição).
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 568
E1697-03-Recarregue o conjunto de dados do motor ou substitua

o controlador do motor se a falha persistir (monitor de tempo de
sobremarcha) - Curto com a linha da tensão alta
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou que o tempo de injeção está muito longo. A soma de todas as vezes
que a formação e a ativação do torque de um cilindro individual excede o limite, calculado a partir do mapa (depen-
dendo da rotação do motor e do tempo que o monitoramento do transbordamento está ativo) por mais de 100 eventos
de teste (frequência de teste a cada 10 ms). Quando o motor está em operação de transbordamento, o monitora-
mento se torna ativo e o tempo atual de ativação da injeção é comparado com o tempo-limite máximo permitido. Se o
limite for excedido, uma recuperação da ECU (reinicialização) será ativada e se o erro ocorrer novamente no mesmo
ciclo de acionamento, os estágios de energia de determinação do torque serão irreversivelmente cortados. A idéia
básica é que o operador reaja a um aumento não intencional do torque causado por um defeito da ECU, soltando
o pedal do acelerador (reduzindo a rotação do motor) o que fará o motor entrar no modo de sobrefuncionamento.
O monitoramento do transbordamento só será liberado se várias condições forem atendidas, tais como nenhuma
ativação do pedal do acelerador, nenhum piloto automático ativado, nenhuma intervenção do controle dinâmico do
veículo ou existência de controle da caixa de câmbio. Esta falha pode ser resultado de distúrbios eletrônicos, de uma
solicitação de aumento do torque por meio do testador, da aplicação incorreta dos parâmetros relevantes de injeção
ou de uma ECU com defeito. Se a falha persistir, a ECU deverá ser substituída.
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55.3 [55.DTC] / 569
E1698-03-Substitua o controlador do motor (falha de velocidade de

acionamento do motor) - Curto com a linha da tensão alta
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) determinou que o sinal da rotação não é aceitável. São necessárias as infor-
mações da rotação atual do motor para executar um monitoramento de transbordamento, que verifica se o tempo de
ativação da injeção está abaixo de um determinado limite durante o transbordamento. Enquanto o monitoramento
de transbordamento é executado na camada 2 do conceito de monitoramento da ECU (por exemplo, monitoramento
de função) para monitorar os caminhos de sinal relevantes à segurança da camada operacional (camada 1, software
de aplicação), uma rotação redundante do motor é adicionalmente calculada na camada 2, independente das infor-
mações sobre a rotação do motor da camada 1. Se o valor absoluto do desvio entre a rotação do motor (camada 1)
e a rotação redundante do segmento (camada 2) exceder 320 RPM por mais de 800 ms (a frequência de teste é a
cada 40 ms), enquanto a rotação redundante do segmento estiver acima de 1000 RPM este erro será ativado, o que
acionará a recuperação da ECU (reinicialização). Se esta falha persistir depois da reinicialização da ECU, substitua
a ECU.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 570
E1705-03-Sensor de pressão atmosférica - Curto com a linha de

tensão alta
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou uma falha do sensor de pressão atmosférica (APS), localizado na
ECU. O nível do sinal do sensor está acima de 4.7 V por mais de 800 milissegundos. Essa falha será reajustada
se o nível do sinal bruto ficar abaixo de 4.7 V por mais de 480 milissegundos. No caso de um APS defeituoso, a
pressão atmosférica será alternada para um valor padrão de 70 kPa (10.2 psi). Se o sensor estiver com defeito, a
ECU deverá ser substituída somente se necessário. Não será necessário substituir a ECU se nunca trabalhar em
grandes altitudes e se o turbocompressor estiver sem VGT.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 571
E1705-12-Sensor de pressão atmosférica - Dispositivo inteligente

com defeito
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou uma falha do sensor de pressão atmosférica (APS), localizado na
ECU. Na partida do motor (motor sem rotação) a diferença entre o BPS (sensor de pressão barométrica) e o APS está
fora da janela de plausibilidade -20 - 20 kPa (-2.9 - 2.9 psi) por mais de 800 milissegundos. Esta falha será ajustada
se não houver nenhum erro de plausibilidade por mais de 480 milissegundos. No caso de um APS defeituoso, a
pressão atmosférica será alternada para um valor padrão de 70 kPa (10.2 psi). Se o sensor estiver com defeito, a
ECU deverá ser substituída somente se necessário. Não será necessário substituir a ECU se nunca trabalhar em
grandes altitudes e se o turbocompressor estiver sem VGT.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 572
E1728-03-Pressão da galeria baixa quando a bomba de pressão alta

está com fluxo mínimo - Curto com a linha da tensão alta
Contexto:
A pressão do trilho é monitorada por vários caminhos de falhas durante o controle ativo da pressão pela unidade
de medição. O caminho de falha disponível detecta altos desvios positivos do comando do trilho de pressão em
combinação com o alto valor do ponto de ajuste do fluxo do volume de combustível pela unidade de medição. O
monitoramento só estará ativo se o comando de alta pressão estiver operando em controle de ciclo fechado e o
monitoramento não tiver sido inibido por outras falhas. Este erro ocorrerá se o desvio positivo do comando de pressão
do trilho exceder o limite dependente da rotação do motor de uma curva estabelecida pela ECU e o valor do ponto
de ajuste do comando de pressão do trilho do fluxo de volume do combustível estiver acima do limite dependente
da rotação do motor de uma curva estabelecida pela ECU por mais de 2,5 segundos. Este erro é o resultado de um
vazamento na banda de alta ou baixa pressão do sistema do trilho de combustível. Verificar se há danos ou se o
injetor está preso aberto, se há desgaste na bomba de alta pressão ou vazamento na válvula de alívio de pressão
na banda de alta pressão. Na banda de baixa pressão, verificar se há pressão baixa de combustível antes ou depois
da bomba de engrenagem, entupimento no filtro de combustível ou vazamento.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 573
E1729-03-A pressão da galeria não reduz quando a bomba de

pressão alta está com fluxo mínimo - Curto com a linha da tensão
alta
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) determinou que o Trilho de Combustível/Pressão do Sistema é muito alta
com uma Unidade de Medição fechada (Regulador da Bomba de Alta Pressão - válvula solenóide). A pressão do
trilho é monitorada por vários caminhos de falhas durante o controle ativo da pressão pela unidade de medição.
O caminho de falha disponível detecta um desvio negativo excessivo do comando da pressão do trilho (pressão do
trilho muito alta) no fornecimento zero de fluxo de volume de combustível pela unidade de medição. O monitoramento
só estará ativo se o comando de alta pressão estiver operando em controle de ciclo fechado, o motor não estiver
sobrecarregado, a temperatura do sistema de combustível estiver acima de 29.96 °C (85.93 °F), a quantidade atual
de injeção estiver acima de 0.0 g (0.00 oz) por ciclo e o monitoramento não tiver sido inibido por outras falhas. Este
erro ocorrerá se o desvio negativo do comando de pressão do trilho estiver abaixo do limite dependente da rotação
do motor de uma curva estabelecida pela ECU e o valor do ponto de ajuste do comando de pressão do trilho do fluxo
de volume de combustível estiver abaixo do limite (parâmetros estabelecidos pela ECU) por mais de 8 segundos.
Causa:
1. Falha na válvula/solenoide do regulador da bomba de alta pressão, presa na posição aberta.

2. Pressão muito alta, banda de baixa pressão.
Solução:
1. Verifique se há erros no regulador (solenoide/válvula) da bomba de alta pressão.
A. Se existirem erros no regulador (solenoide/válvula) da bomba de alta pressão, siga os procedimentos de detec-
ção e solução de problemas para erros existentes do regulador (solenoide/válvula) da bomba de alta pressão.
B. Se não existirem erros no regulador (solenoide/válvula) da bomba de alta pressão, localize e repare a condição
de pressão alta na banda de baixa pressão do sistema de combustível.
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55.3 [55.DTC] / 574
E1730-03-Pressão da galeria abaixo do valor mínimo aceitável (200

bar) - Curto com a linha da tensão alta
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) determinou que o Trilho de Combustível/Pressão do Sistema é muito alta. A
pressão do trilho é monitorada por vários caminhos de falhas durante o controle ativo da pressão pela unidade de
medição. O caminho de falhas disponível detecta se a pressão do trilho caiu abaixo de um limite mínimo de pressão.
O monitoramento só estará ativo se o comando de alta pressão estiver operando em controle de ciclo fechado e o
monitoramento não tiver sido inibido por outras falhas. Este erro ocorrerá se a pressão do trilho estiver abaixo do
limite dependente da rotação do motor de uma curva, estabelecida pela ECU, por mais de 2,5 segundos. Este erro é
o resultado de um vazamento na banda de alta ou baixa pressão do sistema do trilho de combustível. Verificar se há
danos ou se o injetor está preso aberto, se há desgaste na bomba de alta pressão ou vazamento na válvula de alívio
de pressão na banda de alta pressão. Na banda de baixa pressão, verificar se há pressão baixa de combustível
antes ou depois da bomba de engrenagem, entupimento no filtro de combustível ou vazamento.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 575
E1731-03-Pressão da galeria acima do valor máximo aceitável -

Curto com a linha da tensão alta
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) determinou que o Trilho de Combustível/Pressão do Sistema é muito alta.
A pressão do trilho é monitorada por vários caminhos de falhas durante o controle ativo da pressão pela unidade
de medição. O caminho de falhas disponível detecta se a pressão do trilho excedeu um limite máximo de pressão.
O monitoramento só estará ativo se o comando de alta pressão estiver operando em controle de ciclo fechado e o
monitoramento não tiver sido inibido por outras falhas. Se a pressão do trilho exceder a pressão máxima 150000 kPa
(21755.7 psi) por mais de 1 segundo, este erro ocorrerá.
Causa:
A Pressão do Sistema/Trilho de Combustível está muito alta.
1. Falha na válvula/solenoide do regulador da bomba de alta pressão, presa na posição aberta.

2. Pressão muito alta, banda de baixa pressão.
Solução:
1. Verifique se há erros no regulador (solenoide/válvula) da bomba de alta pressão.
A. Se existirem erros no regulador (solenoide/válvula) da bomba de alta pressão, siga os procedimentos de detec-
ção e solução de problemas para erros existentes do regulador (solenoide/válvula) da bomba de alta pressão.
B. Se não existirem erros no regulador (solenoide/válvula) da bomba de alta pressão, localize e repare a condição
de pressão alta na banda de baixa pressão do sistema de combustível.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 576
E1732-03-A pressão da galeria reduz muito rapidamente quando a

bomba de pressão alta está com fluxo mínimo - Curto com a linha
da tensão alta
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) determinou que a Taxa de Queda da Pressão do Trilho é maior do que o
esperado. A pressão do trilho é monitorada por vários caminhos de falhas durante o controle ativo da pressão pela
unidade de medição. O caminho de falhas disponível detecta se a pressão do trilho caiu mais rápido que o esperado
durante o transbordamento. O monitoramento só estará ativo se o comando de alta pressão (válvula/solenóide da
Regulador da Bomba de Alta Pressão) estiver operando em controle de ciclo fechado, o motor estiver em condição
de sobrecarga, a quantidade de injeção de combustível for zero, o valor do ponto de ajuste do fluxo do volume de
combustível for igual ou abaixo do limite (parâmetro estabelecido pela ECU) e o monitoramento não foi inibido por
outras falhas. Este erro ocorrerá se a pressão do trilho estiver abaixo de um determinado limite mínimo de pressão
por mais de 2,5 segundos. [Este limite de pressão é calculado a partir da pressão do trilho na última chamada de fun-
ção (t-20 milissegundos) menos a queda máxima admissível de pressão determinada a partir da curva, estabelecida
pela ECU, multiplicada pelo ciclo de chamada da função (20 milissegundos)]. Este erro é o resultado de vazamento
na seção de alta pressão; bico de injeção preso na posição aberta, desgaste na bomba de alta pressão, desgaste
no injetor, vazamento na válvula de alívio de pressão ou refluxo do injetor muito alto.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 577
E1733-03-O ajuste de fluxo da bomba em pressão máxima é maior

do que o esperado para manter a pressão da galeria normal com
combustível zero - Curto com a linha da tensão alta
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) determinou que a Unidade de Medição (válvula/solenóide da Bomba do Re-
gulador de Alta Pressão) abriu excessivamente para alcançar a Pressão do Trilho desejada. A pressão do trilho é
monitorada por vários caminhos de falhas durante o controle ativo da pressão pela unidade de medição. O caminho
de falhas disponível detecta um vazamento excessivo de combustível monitorando o valor do ponto de ajuste do
fluxo de volume de combustível pela unidade de medição durante o transbordamento. O monitoramento só estará
ativo se o comando de alta pressão (válvula/solenóide do Regulador da Bomba de Alta Pressão) estiver operando
em controle de ciclo fechado, o motor estiver em condição de sobrecarga, a quantidade de injeção de combustível
for zero e o monitoramento não foi inibido por outras falhas. Este erro ocorrerá se o valor do ponto de ajuste do
comando da pressão do trilho para o fluxo de volume de combustível pela unidade de medição exceder um limite
superior por mais de 2,5 segundos. [Este limite é interpolado a partir da curva dependente de pressão do trilho,
estabelecida pela ECU]. Este erro é o resultado de vazamento na seção de alta pressão; bico de injeção preso na
posição aberta, desgaste ou defeito na bomba de alta pressão, desgaste no injetor, vazamento na válvula de alívio
de pressão. ou vazamento no sistema de baixa pressão; 'Fornecimento zero' não está ativo na unidade de medição
(vazamento excessivo na unidade de medição).
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55.3 [55.DTC] / 578
E1735-12-Falha no Teste da Temperatura do Líquido de

Arrefecimento - Dispositivo inteligente com defeito
Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) gerou uma falha durante o monitoramento da elevação de temperatura do
líquido refrigerante durante o ciclo de aquecimento. A temperatura inicial do refrigerante é alcançada após 60 se-
gundo a contar da partida do motor . Após um alcance válido de temperatura inicial, um temporizador de teste é
ativado sempre que a rotação do motor estiver acima de 1200 RPM e a quantidade da injeção for maior que .028 g
(0.00099 oz) por curso. Durante o processo de monitoramento, a temperatura inicial e a temperatura atual do líquido
de arrefecimento são comparadas com uma curva de ciclo de aquecimento na ECU. A falha é gerada após o período
do temporizador de teste ter expirado e a temperatura do líquido de arrefecimento não ter alcançado o limite mínimo.
Este teste é realizado uma vez a cada ciclo de condução e é interrompido após o motor estar no modo pós-funcio-
namento.
Causa:
A ECU detectou que a elevação na temperatura do líquido de arrefecimento é menor de que o esperado durante o
ciclo de aquecimento do motor .
1. O Sensor de Temperatura do Refrigerante (CTS) está com defeito ou impreciso B-44.

2. Fiação com defeito (resistência alta).
3. Temperatura ambiental muito baixa.
Solução:

Verifique se o motor está sendo funcionado em temperaturas ambientes extremamente baixas.
A. Se houver temperaturas ambientais baixas, cubra parte do radiador (20-25%) para acelerar o ciclo de aque-
cimento.
B. Se não houver temperaturas ambientais baixas, prossiga para a etapa 2.

Remova o conector do sensor CTS Inspecione se há corrosão ou danos no corpo/trava do alojamento, nos pinos
e no chicote. Inspecione também a parte do sensor CTS B-44.
garantir uma conexão elétrica correta e adequada. Substitua o sensor CTS B-44 se estiver danificado.

3. Operação: Verificar as Tensões do Circuito Aberto do Sensor CTS B-44
Remova o conector B-44 do sensor CTS e verificar as tensões (CC) entre os pinos do conector indicados na
tabela abaixo. Use o fio de teste etiquetado "Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento/Combustível
do Kit de Reparação de Diagnóstico (NEF) 380040185 Tier II para acessar os pinos no conector.
4. Operação: Teste B-44 do sensor CTS
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 579
Remover o conector B-44 e testar a resistência do sensor CTS (entre os pinos 1 e 2) usando a tabela de resistên-
cias vs. temp. abaixo. Aproxime a temperatura ao realizar o teste. As falhas no sensor CTS B-44 normalmente
ocorrem nas extremidades da tabela ou completamente fora dela. Use o fio de teste etiquetado "Sensor de Tem-
peratura do Líquido de Arrefecimento/Combustível do Kit de Reparação de Diagnóstico (NEF) 380040185 Tier II
para acessar os pinos no sensor.
Temperatura do Líquido de Arrefecimento Valor da Resistência

-20 °C (-4 °F) 10.5 kOhm
0 °C (32 °F) 7500 ohms
20 °C (68 °F) 4200 ohms
40 °C (104 °F) 980 ohms
60 °C (140 °F) 780 ohms
80 °C (176 °F) 500 ohms
100 °C (212 °F) 280 ohms
120 °C (248 °F) 97 ohms
B. Se a medição da resistência coincidir aproximadamente com a tabela, prossiga para a etapa 5.

kit de reparação ao conectar o multímetro digital (DMM) ao conector . Certifique-se de a resistência do fio de
teste do DMM seja considerada quando for medir a continuidade. Consulte a tabela de testes abaixo.
de diâmetro do Kit de Reparação de Diagnóstico (NEF) Classe II 380040185 ao conectar o DMM ao conector .
Certifique-se de a resistência do fio de teste do DMM seja considerada quando for medir a continuidade.
Observação Importante: Inspecione e verifique se o Status do Veículo está correto em cada operação. Se essas
A. Se os caminhos do terra e das tensões estiverem corretos e o sensor CTS B-44 não tiver sido substituído em
B. Se os caminhos do terra e das tensões estiverem corretos e o sensor CTS B-44 tiver sido substituído em um
diagnóstico anterior desse tipo, reinicialize a ECU como se estivesse em branco (nova) e carregar o conjunto
de dados adequado.

BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 580
E1736-12-Falha de Ajuste na Quantidade de Injeção - Dispositivo

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) determinou que a Soma de Verificação do Valor de Ajuste do EEPROM é
inválida. Um ajuste de quantidade de injeção (NIMA) para cada injetor da unidade individual pode ser programado
no EEPROM para toda faixa operacional. A função de monitoramento verifica se o bloco EEPROM que retém esses
códigos de ajuste de quantidade podem ser lidos adequadamente e se as somas de verificação individuais do cilindro
dos códigos estão corretas. Essa função de monitoramento é executada a cada inicialização da ECU (reinicializa-
ção). A correção pode, portanto, ocorrer apenas por meio da reinicialização da ECU. Esse erro ocorrerá se o código
de ajuste da quantidade do injetor no EEPROM de pelo menos um cilindro apresentar uma soma de verificação in-
válida e se as quantidades de injeção não forem corrigidas com os valores de ajuste. Esse erro é solucionado com
a reinicialização da ECU com uma leitura correta dos valores de ajuste da quantidade do injetor do EEPROM. Esse
erro pode ser resultado da programação de um código NIMA inválido. Tentar sinalizar a ECU corretamente com os
códigos NIMA corretos e um conjunto de dados apropriados; se o defeito persistir, substituir a ECU.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 581
E1737-03-Limitação de Torque devida à Fumaça - Curto com a linha

de tensão alta (Erro Informativo)
Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) detectou uma redução na potência ativa devido à proteção do turbocom-
pressor. Esse erro tem somente propósitos informativos e é iniciado por uma redução na potência pela proteção do
turbocompressor estar ativa, causando uma limitação de torque superior a 25 % do torque desejado por mais de 60
segundos, sendo desativado assim que a limitação de torque pela proteção do turbocompressor for inferior a 25 % do
torque desejado por mais de 10 segundos. Apesar de nenhuma ação ser necessária para esse erro, se a redução na
potência ocorreu devido a um defeito real, o erro que acionou a limitação de torque deve estar também na memória
de falhas. Seguir o procedimento de detecção e solução de problemas para esse erro.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 582
E1738-03-Limitação de Torque devida à Proteção do Motor - Curto

com a linha de tensão alta (Erro Informativo)
Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) detectou uma redução na potência ativa devido à proteção mecânica do
motor. Esse erro tem somente propósitos informativos e é iniciado por uma redução na potência pela proteção me-
cânica do motor estar ativa, causando uma limitação de torque superior a 25 % do torque desejado por mais de 60
segundos, sendo desativado assim que a limitação de torque pela proteção mecânica do motor for inferior a 25 % do
torque desejado por mais de 10 segundos. Apesar de nenhuma ação ser necessária para esse erro, se a redução na
potência ocorreu devido a um defeito real, o erro que acionou a limitação de torque deve estar também na memória
de falhas. Seguir o procedimento de detecção e solução de problemas para esse erro.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 583
E1739-03-Limitação de Torque devida à Limitação da Quantidade de

Combustível - Curto com a linha de tensão alta (Erro Informativo)
Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) detectou uma redução na potência ativa devido à limitação da quantidade de
combustível. Esse erro tem somente propósitos informativos e é iniciado por uma redução na potência pela limitação
da quantidade de combustível estar ativa, causando uma limitação de torque superior a 25 % do torque desejado por
mais de 60 segundos, sendo desativado assim que a limitação de torque pela limitação da quantidade de combustível
for inferior a 25 % do torque desejado por mais de 10 segundos. Apesar de nenhuma ação ser necessária para esse
erro, se a redução na potência ocorreu devido a um defeito real, o erro que acionou a limitação de torque deve estar
também na memória de falhas. Seguir o procedimento de detecção e solução de problemas para esse erro.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 584
E1742-03-Sensor de pressão da galeria (CP3) - Curto com a linha

da tensão alta
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou que o sinal de deslocamento do sinal está muito alto. A freqüência
de teste do sensor é de uma vez a cada 10 milissegundos e se o sinal for maior do que 4.86 V por mais de 200
milissegundos, o erro é determinado. Quando determinado, a ECU irá, em vez de usar o valor de pico da pressão
da linha dos últimos 10 milissegundos e a pressão atual da linha, gerar um valor substituto de uma curva (MAP) da
ECU dependendo da rotação do motor e da quantidade da injeção.
Causa:
O sinal está muito alto.
1. Falha no .
Solução:
1. Desconecte o chicote do sensor do motor da ECU no conector e colocar a chave de ignição S-02 na posição "On"
(ligado). Usando um multímetro verificar a voltagem da ECU do pino 13 ao pino 12. Deve haver 5 V.
A. Se houver 5 V reconecte o conector e continue com a etapa 2
B. Se houver mais do que 5 V, há um problema com a ECU, substitua a ECU.

2. Desconecte o chicote do sensor do motor do no conector e coloque a chave de ignição S-02 na posição "On"
(ligado). Use um multímetro para verificar a tensão no lado do chicote do motor do conector do pino 3 ao pino 2.
Deve haver 5 V.
A. Se houver 5 V deixe o conector desconectado, e continue com a etapa 3
B. Se houver mais que 5 V, há um curto com a linha de tensão alta na fiação do circuito do sensor, deixe o
conector desconectado e continue com a etapa 4
3. Desconecte o chicote do sensor do motor da ECU no conector e usando um multímetro teste a tensão entre o
lado do chicote do sensor do motor do pino 14 do conector e o terra e também entre o pino 1 do conector e o
terra. Não deve haver voltagem.
A. Se houver voltagem em qualquer um ou em ambos os testes, há um curto com a fonte alta no cabo do sinal
do sensor, localize e repare o curto com a fonte alta.
B. Se não houver voltagem, o sensor falhou ou e a ECU está com defeito. Substitua o sensor de pressão da
linha comum e, se a falha ocorrer novamente, recarregue o software da ECU. Se a falha ocorrer novamente
após a substituição do sensor e a recarga do software, substitua a ECU.
4. Desconecte o chicote do sensor do motor da ECU no conector e usando um multímetro teste a tensão entre o
lado do chicote do sensor do motor do pino 13 do conector e o terra e também entre o pino 3 do conector e o
terra. Não deve haver voltagem.
A. Se houver voltagem em qualquer um ou em ambos os testes, há um curto com a fonte alta no cabo da fonte
do sensor. Localize e repare o curto com a fonte alta.
B. Se não houver voltagem em ambos os testes, há um curto com a fonte alta no cabo de referência de aterra-
mento do sensor. Localize e repare o curto com a fonte alta.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 585
E1742-04-Sensor de pressão da galeria (CP3) - Curto com a linha

da tensão baixa
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou que o sinal de deslocamento do está muito baixo. A freqüência
de teste do sensor é de uma vez a cada 10 milissegundos e se o sinal estiver abaixo de 0.25 V por mais de 200
milissegundos, o erro é determinado. Quando determinado, a ECU irá, em vez de usar o valor de pico da pressão
da linha dos últimos 10 milissegundos e a pressão atual da linha, gerar um valor substituto de uma curva (MAP) da
ECU dependendo da rotação do motor e da quantidade da injeção.
Causa:
O está muito baixo.
1. Falha no .
2. Fiação do circuito com defeito, em curto com uma fonte baixa.
Solução:
1. Desconecte o chicote do sensor do motor da ECU no conector e coloque a chave de ignição S-02 na posição
"On" (ligado). Usando um multímetro verificar a voltagem da ECU do pino 13 ao pino 12. Deve haver 5 V.
A. Se houver 5 V reconecte o conector e continuar com a etapa 2
B. Se houver menos do que 5 V, há uma falha dentro da ECU, substitua a ECU.

2. Desconecte o chicote do Injetor do Motor da no conector e coloque a chave de ignição S-02 na posição "On"
(ligado). Use um multímetro para verificar a tensão no lado do chicote do motor do conector do pino 3 ao pino 2.
Deve haver 5 V.
A. Se houver 5 V deixe o conector desconectado e continuar com a etapa 3
B. Se houver menos que 5 V, há um curto com a fonte baixa na fiação do circuito do sensor, deixe o conector
desconectado e continuar com a etapa 4
3. Desconecte o chicote do sensor do motor da ECU no conector e usando um multímetro teste a continuidade entre
o lado do chicote do sensor do motor do pino 14 do conector e o terra e também entre o pino 1 do conector e o
terra. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade em qualquer um ou em ambos os testes, há um curto com a fonte baixa no cabo do
sinal do sensor, localize e repare o curto com a fonte baixa.
B. Se não houver continuidade, o sensor falhou ou e a ECU está com defeito. Substitua o sensor de pressão da
linha comum e, se a falha ocorrer novamente, recarregue o software da ECU. Se a falha ocorrer novamente
após a substituição do sensor e a recarga do software, substitua a ECU.
4. Desconecte o chicote do sensor do motor da ECU no conector e usando um multímetro teste a continuidade entre
o lado do chicote do sensor do motor do pino 13 do conector e o terra e também entre o pino 3 do conector e o
terra. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade em qualquer um ou em ambos os testes, há um curto com a fonte baixa no cabo da
fonte do sensor. Localize e repare o curto com a fonte baixa.
B. Se não houver continuidade em qualquer um ou em ambos os testes, há um curto com a fonte baixa no cabo
de referência do aterramento do sensor. Localize e repare o curto com a fonte baixa.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 586
E1743-03-Teste de pressão ambiente no sensor de pressão da

galeria com a tecla ativa - Curto com a linha da tensão alta
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou que o sinal de desvio do está muito alto. Esse teste é executado
durante o pós-funcionamento e é interrompido se a chave de comando S-02 for mudada para a posição "On" (ligada)
no pós-funcionamento. Durante o pós-funcionamento o valor bruto medido da é comparado com o sensor de pressão
atmosférica dentro da ECU. Para garantir que a pressão da galeria tenha se despressurizado o suficiente para os
níveis atmosféricos após o desligamento do motor, o monitoramento é liberado apenas se o tempo de atraso deter-
minado pela curva dependente da pressão linha (dados pré-programados da ECU) tiver passado e a temperatura
do combustível estiver acima de -0.04 °C (31.93 °F). Se o valor bruto do sensor de pressão da galeira ultrapassar
0.65 V acima de 100 milissegundos durante o pós-funcionamento, esse erro é determinado e será restabelecido se
o valor cair abaixo do limite por mais de 100 milissegundos.
Causa:
O sinal de pós-funcionamento de está muito alto.
1. Conexão elétrica ou fiação do circuito com defeito.

2. Falha no sensor.
Solução:
1. Usando o Monitor, se necessário, verifique se há erros no Sensor de Pressão da Linha Comum.
A. Se houver erros de , siga o procedimento de solução de problemas para o erro existente de .
B. Se não houver erros de , continue na etapa 2

2. Desconecte o chicote do sensor do motor da ECU no conector e do no conector . Use um multímetro para verificar
a continuidade do lado do chicote do sensor do motor do pino 13 do conector até o lado do chicote do sensor do
motor do pino 3 do conector . Deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, deixe os conectores desacoplados e continue na etapa 3
B. Se não houver continuidade, há uma condição de circuito aberto no cabo da fonte do sensor. Localize e repare
a condição de circuito aberto.
3. Use um multímetro para verificar a continuidade do lado do chicote do sensor do motor do pino 12 do conector
até o lado do chicote do Sensor do Motor do pino 2 do conector . Deve haver continuidade.
B. Se não houver continuidade, há uma condição de circuito aberto no cabo de referência do aterramento do
sensor. Localize e repare a condição de circuito aberto.
até o lado do chicote do sensor do motor do pino 1 do conector . Deve haver continuidade.
B. Se não houver continuidade, há uma condição de circuito aberto no cabo do sinal do sensor. Localize e repare
5. Inspecione visualmente a integridade elétrica dos dois conectores.
A. Caso descubra danos ou problemas de conectividade, repare, limpe ou substitua conforme necessário.
B. Caso não descubra danos ou problemas de conectividade, substitua o sensor.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 587
E1743-04-Teste de pressão ambiente no sensor de pressão da

galeria com a tecla ativa - Curto com a linha da tensão baixa
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou que o sinal de desvio do está muito baixo. Esse teste é executado
durante o pós-funcionamento e é interrompido se a chave de comando S-02 for mudada para a posição "On" (ligada)
no pós-funcionamento. Durante o pós-funcionamento o valor bruto medido da é comparado com o sensor de pressão
atmosférica dentro da ECU. Para garantir que a pressão da galeria tenha se despressurizado o suficiente para os
níveis atmosféricos após o desligamento do motor, o monitoramento é liberado apenas se o tempo de atraso deter-
minado pela curva dependente da pressão linha (dados pré-programados da ECU) tiver passado e a temperatura do
combustível estiver acima de -0.04 °C (31.93 °F). Se o valor bruto do sensor de pressão da galeira estiver abaixo de
0.35 V acima de 100 milissegundos durante o pós-funcionamento, esse erro é determinado e será restabelecido se
o valor aumentar acima do limite por mais de 100 milissegundos.
Causa:
O sinal de pós-funcionamento de está muito baixo.
1. Conexão elétrica ou fiação do circuito com defeito.

2. Falha no sensor.
Solução:
1. Usando o Monitor, se necessário, verifique se há erros no .
A. Se houver erros de , siga o procedimento de solução de problemas para o erro existente de .
B. Se não houver erros de , continue na etapa 2

2. Desconecte o chicote do sensor do motor da ECU no conector e do no conector . Use um multímetro para verificar
a continuidade do lado do chicote do sensor do motor do pino 13 do conector até o lado do chicote do sensor do
motor do pino 3 do conector . Deve haver continuidade.
B. Se não houver continuidade, há uma condição de circuito aberto no cabo da fonte do sensor. Localize e repare
até o lado do chicote do Sensor do Motor do pino 2 do conector . Deve haver continuidade.
B. Se não houver continuidade, há uma condição de circuito aberto no cabo de referência do aterramento do
sensor. Localize e repare a condição de circuito aberto.
até o lado do chicote do sensor do motor do pino 1 do conector . Deve haver continuidade.
B. Se não houver continuidade, há uma condição de circuito aberto no cabo do sinal do sensor. Localize e repare
5. Inspecione visualmente a integridade elétrica dos dois conectores.
B. Caso não descubra danos ou problemas de conectividade, substitua o sensor.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 588
E1744-03-Falha na válvula de alívio de pressão da galeria - Curto

com a linha da tensão alta
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) determinou que a Válvula de Alívio de Pressão (PRV) está aberta. Normal-
mente a pressão do combustível na linha é regulada pela unidade dosadora da bomba de alta pressão. Entretanto,
se esse componente estiver com defeito a pressão da linha pode aumentar a níveis críticos. Por essa razão a linha
comum tem uma Válvula de Alívio de Pressão (PRV) que é uma válvula de segurança mecânica (sem conectores
elétricos) que abre em certos níveis de pressão. Uma abertura da PRV é detectada pela avaliação do gradiente da
pressão da linha (calculado pela ECU). Se a PRV não abrir por si própria após ultrapassar o limiar de pressão ela
também poderá ser obrigada a abrir pelo chamado 'kickoff' ('início') ou choque de pressão quando a válvula dosadora
da bomba de combustível de alta pressão estiver definida com a quantidade máxima possível. Quando a PRV for
aberta ela permanecerá assim pelo tempo que o motor estiver funcionando. Um sensor de pressão da linha comum
com defeito, conforme julgado pela ECU, que evoca um 'kickoff' (choque de pressão) ou um defeito em um compo-
nente relevante de injeção (vazamento pequeno) pode causar esse erro. Essa falha somente será apagada após o
restabelecimento da ECU.
1. Falha no , sinal ruim.

2. Sistema de combustível da linha comum com defeito, vazamento pequeno.
Solução:
1. Usando o Monitor do Mostrador, se for necessário, para verificar se há erros no e no injetor (cilindro ou banco).
A. Se houver erros no ou no injetor, siga o procedimento de detecção e solução de problemas para o erro do ou
do injetor.
B. Se não houver erros no ou no injetor, continuar com a etapa 2

2. Verificar se há vazamentos no sistema de combustível da linha comum.
A. Se for encontrado um vazamento no sistema de combustível da linha comum, reparar conforme necessário.
B. Se não for encontrado um vazamento no sistema de combustível da linha comum, continuar com a etapa 3
3. Inspecione visualmente o conector e conector para verificar a integridade elétrica.
B. Caso não descubrir danos ou problemas de conectividade, substitua o e ligar novamente o motor. Se o erro
ocorrer novamente continuar com a etapa 4
4. Inspecione visualmente o conector para verificar a integridade elétrica.
B. Caso não descubrir danos ou problemas de conectividade, continuar com a etapa 5

5. Inspecione visualmente os conectores do injetor , , , , e para verificar a integridade elétrica.
B. Caso não descubrir danos ou problemas de conectividade, continuar com a etapa 6

6. Recarregar o software da ECU, se o erro ocorrer novamente, substituir a ECU.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 589
E1745-03-Ponto de Ajuste do Fluxo de Combustível muito baixo -

curto com a linha da tensão alta
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) determinou que existe Vazamento no Sistema de Combustível ou a Unidade
de Medição (válvula/solenóide do Regulador da Bomba de Alta Pressão) está emperrado na posição fechada. A
pressão do trilho é monitorada por vários caminhos de falhas durante o controle ativo da pressão pela unidade de
medição. O caminho de falhas disponível detecta um vazamento de combustível monitorando o valor atual do ponto
de ajuste usado para controlar a unidade de medição. O monitoramento só estará ativo se o comando de alta pressão
(válvula/solenóide do Regulador da Bomba de Alta Pressão) estiver operando em controle de ciclo fechado, o desvio
do comando de pressão do trilho estiver dentro da faixa +/- 5000 kPa (725.2 psi) e o monitoramento não tiver sido
inibido por outras falhas. Este erro ocorrerá se o ponto de ajuste de controle da unidade de medição estiver abaixo do
limite mínimo calculado por mais de 2,5 segundos. [Este limite é calculado a partir de várias curvas, mapas e fatores
de correção estabelecidos pela ECU.] Este erro é o resultado de um sensor impreciso de Pressão do Trilho, bomba
de alta pressão com defeito no sistema de alta pressão, refluxo muito baixo da unidade de medição, vazamento no
sistema de combustível ou unidade de medição emperrada na posição fechada no sistema de baixa pressão.
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55.3 [55.DTC] / 590
E1746-02-Carga aberta na Unidade de Dosagem - Dados incorretos

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) determinou que existe uma condição de circuito aberto no circuito da Unidade
de Medição (solenóide/válvula do Regulador da Bomba de Alta Pressão). A unidade de medição da bomba de alta
pressão de combustível regula a pressão no trilho comum. A unidade de medição é controlada pelos estágios de
energia superior e inferior do relé principal 1 (O Relé Principal 1 é um circuito de controle eletrônico dentro da ECU
usado para fornecer sinais de controle variáveis e fixos aos dispositivos externos da ECU). O monitoramento na
parte inferior será interrompido se for detectado um curto circuito no terra na parte superior (relé principal 1) ou se for
desligado por alguma razão. A detecção de falha de uma condição de sobrecorrente só será possível se o estágio
inferior de energia estiver ligado e a condição de circuito aberto somente se estiver desligado. Com os ajustes atuais,
o monitoramento é desligado durante o pós-funcionamento. Este erro é o resultado de um relatório de hardware do
estágio de energia de uma 'carga aberta' na unidade de medição por mais de 200 milissegundos.
Causa:
o circuito está aberto.
1. Falha no , aberto.
2. Falha no circuito, condutor aberto.
Solução:
1. Desconectar o chicote do Injetor do Motor da ECU no conector . Usar um multímetro para verificar a resistência
do chicote do injetor do motor no lado do conector do pino 9 até o pino 10. Deve haver aproximadamente 3.2 Ω.
A. Se houver aproximadamente 3.2 Ω, usar o Monitor do Mostrador, se necessário, verificar outros erros da ECU
que podem inibir a operação do circuito do relé principal 1 da ECU e seguir os procedimentos de detecção e
solução de problemas.
B. Se houver uma leitura de alta resistência, deixar o conector desconectado e continuar com a etapa 2
2. Desconectar o chicote do Injetor do Motor da no conector . Usar um multímetro para verificar a resistência da .
A. Se houver aproximadamente 3.2 Ω, deixar o conector desconectado e continuar com a etapa 3
B. Se houver uma leitura de alta resistência, substituir a .

3. Usar um multímetro para testar a continuidade do lado do chicote do Injetor do Motor do conector pino 1 até o
lado do chicote do Injetor do Motor do conector pino 10. Deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, deixar os conectores desconectados e continuar com a etapa 4
B. Se não houver continuidade localizar e reparar a quebra no fio.

lado do chicote do Injetor do Motor do conector pino 9. Deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, tentar recarregar o software da ECU e, se o erro voltar a ocorrer, substituir a ECU.
B. Se não houver continuidade localizar e reparar a quebra no fio.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 591
E1746-12-Carga aberta na Unidade de Dosagem - Dispositivo

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou uma condição de curto circuito no circuito da Unidade de Medição
(válvula/solenóide do Regulador da Bomba de Alta Pressão). A unidade de medição da bomba de alta pressão
de combustível regula a pressão no trilho comum. A unidade de medição é controlada pelos estágios de energia
superior e inferior do relé principal 1 (O Relé Principal 1 é um circuito de controle eletrônico dentro da ECU usado para
fornecer sinais de controle variáveis e fixos aos dispositivos externos da ECU). O monitoramento na parte inferior
será interrompido se for detectado um curto circuito no terra na parte superior (relé principal 1) ou se for desligado
por alguma razão. A detecção de falha de uma condição de sobrecorrente só será possível se o estágio inferior
de energia estiver ligado e a condição de circuito aberto somente se estiver desligado. Com os ajustes atuais, o
monitoramento é desligado durante o pós-funcionamento. Este erro é o resultado de um relatório de hardware do
estágio de alimentação de "excesso de temperatura" (corrente alta) no circuito da unidade de medição por um período
acima de 200 milissegundos.
Causa:
circuito em curto.
1. Falha no , em curto.
2. Falha no , curto-circuito.
Solução:
1. Desconectar o chicote do Injetor do Motor da ECU no conector . Usar um multímetro para verificar a resistência
na lateral do chicote do Injetor do Motor do pino 9 ao pino 10 do conector X-515. Deve haver aproximadamente
3.2 Ω.
A. Se houver aproximadamente 3.2 Ω, usar o Monitor do Mostrador, se necessário, verificar outros erros da ECU
que podem inibir a operação do circuito do relé principal 1 da ECU e seguir os procedimentos de detecção e
solução de problemas.
B. Se houver muito menos que 3.2 Ω, deixar o conector desconectado e continuar com a etapa 2
2. Desconectar o chicote do Injetor do Motor da no conector . Usar um multímetro para verificar a resistência da .
A. Se houver aproximadamente 3.2 Ω, deixar o conector desconectado e continuar com a etapa 3
B. Se houver muito menos que 3.2 Ω, substituir a .

lado do chicote do Injetor do Motor do conector pino 9. Não deve haver continuidade.
A. Se não houver continuidade deixar os conectores desconectados e continuar com a etapa 4
B. Se houver continuidade, os fios do circuito de controle da válvula solenóide do Regulador da Bomba de Alta
Pressão L-00 estão em curto em conjunto, localizar e reparar os fios em curto.
lado do chicote do Injetor do Motor do conector pino 10. Não deve haver continuidade.
A. Se não houver continuidade tentar recarregar o software da ECU e, se o erro voltar a ocorrer, substituir a ECU.
B. Se houver continuidade, a os fios do circuito de controle foram colocados em curto, localizar e reparar os fios
em curto.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 592
E1747-03-Acionador de medição da bomba de pressão alta do

controlador do motor - Curto com a linha da tensão alta
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) determinou que existe uma condição de curto-circuito na fonte alta no circuito
da banda baixa da Unidade do Medição () circuito do lado baixo. A unidade de medição da bomba de alta pressão de
combustível regula a pressão no trilho comum. A unidade de medição é de ciclo fechado controlada pelo relé principal
1 (banda alta) e pelo estágio de energia da banda baixa (o Relé Principal 1 é um circuito de controle eletrônico dentro
da ECU, fornecendo tensão da fonte para os dispositivos externos à ECU. O estágio de energia da banda baixa
funciona em conjunto com a fonte do Relé Principal 1, fornecendo leitura e limitação de corrente para o circuito). O
monitoramento na parte inferior será interrompido se for detectado um curto circuito no terra na parte superior (relé
principal 1) ou se for desligado por alguma razão. A detecção de falha só será possível se o estágio de energia da
banda baixa estiver ligado. Com os ajustes atuais, o monitoramento é desligado durante o pós-funcionamento. Este
erro é o resultado de um relatório de hardware do estágio de energia de 'curto-circuito na bateria' (na banda baixa
da unidade de medição) por mais de 0,0 (zero) milissegundos e uma vez detectado o erro permanente, o estágio de
energia é desligado.
Causa:
circuito está em curto com uma fonte alta.
1. Falha no , curto com uma fonte alta.

Solução:
1. Desconectar o chicote do Injetor do Motor da ECU no conector e colocar a chave de ignição S-02 na posição
"On" (ligado). Usar um multímetro para testar a voltagem do chicote do Injetor do Motor ao lado do pino 10 do
conector com o aterramento. Não deve haver voltagem.
A. Se não houver tensão, localizar e reparar o curto na fonte da tensão.
B. Se não houver tensão, continuar com a etapa 2

2. Desconectar o chicote do Injetor do Motor da válvula solenóide do Regulador da Bomba de Alta Pressão no
conector X000 e usar um multímetro para verificar a resistência da . Deve haver uma pequena quantidade de
resistência.
A. Se houver uma pequena quantidade de resistência, recarregar o software da ECU e se o erro ocorrer nova-
mente, substituir a ECU.
B. Se não houver resistência, a falhou, substituir o solenóide.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 593
E1748-04-Acionador de medição da bomba de pressão alta do

controlador do motor - Curto com a linha da tensão baixa
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) determinou que existe uma condição de curto com o circuito da fonte baixa
no circuito da banda baixa da bomba de alta pressão de combustível. A unidade de medição da bomba de alta
pressão de combustível regula a pressão no trilho comum. A unidade de medição é de ciclo fechado controlada
pelo relé principal 1 (lado alto) e pelo estágio de energia do lado baixo (o relé principal 1 é um circuito de controle
eletrônico dentro da ECU, fornecendo tensão da fonte para os dispositivos externos à ECU. O estágio de energia do
lado baixo funciona em conjunto com a fonte do relé principal 1, fornecendo leitura e limitação de corrente para o
circuito). O monitoramento na parte inferior será interrompido se for detectado um curto com o terra na parte superior
(relé principal 1) ou se for desligado por alguma razão. A detecção de falha só será possível se o estágio de energia
do lado baixo estiver desligado. Com os ajustes atuais, o monitoramento é desligado durante o pós-funcionamento.
Este erro é o resultado do relatório do hardware do estágio de energia de "curto-circuito no terra" (no lado baixo da
unidade de medição) por mais de 0,28 segundos e o estágio de energia provavelmente desligado.
Causa:
O circuito da bomba de alta pressão de combustível está em curto com uma fonte baixa.
1. Falha no circuito de controle da bomba de alta pressão de combustível, curto com uma fonte baixa.
Solução:
adequada.
2. Desconectar o chicote do Injetor do Motor da ECU no conector 3. Use um multímetro para testar a continuidade
do chicote do Injetor do Motor ao lado do pino 10 do conector 3 para o terra. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, continue na etapa 3
B. Se não houver continuidade, tente recarregar o software da ECU e, se o erro voltar a ocorrer, substituir a ECU.
3. Desconecte o chicote do injetor do motor da bomba de alta pressão de combustível no conector e use um multí-
metro para verificar a continuidade do lado da bomba de alta pressão de combustível dos pinos 1 e 2 do conector
da bomba ao terra do chassi. Não deve haver continuidade nos pinos do terra.
A. Se houver continuidade em um dos pinos, a bobina do solenoide da bomba de alta pressão de combustível
está com defeito, substitua o solenoide.
B. Se não houver continuidade nos pinos, existe um curto na fonte baixa no chicote do Injetor do Motor; localize
e repare o curto com o terra.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 594
E1750-02-Os sensores de temperatura do catalisador não

correspondem aos valores esperados - Dados incorretos
NOTA: Após concluir o reparo, o código ainda estará presente e ativo até que seja determinado que o sistema de
redução catalítica seletiva (SCR) está funcionando corretamente. O motor deve voltar para a temperatura opera-
cional normal e funcionar sob carga até que a falha desapareça. Caso o código ainda esteja presente e ativo após
funcionar o motor por 30 minutos, é necessário fazer um diagnóstico adicional.
Contexto:
A ECU (unidade de controle do motor) detectou uma falha no sistema do catalisador. Os sensores de temperatura
a jusante e a montante do silencioso do SCR, juntamente com o sinal de temperatura ambiente, são verificados
quanto à plausibilidade. Isso é feito uma vez a cada ciclo de condução e somente durante a partida a frio, quando
todas as temperaturas ainda devem ser iguais. O monitoramento estático de plausibilidade só será liberado se certas
condições de injeção de DEF/AdBlue® (por exemplo, sensor de temperatura do catalisador a jusante sem defeito)
forem satisfeitas: o tempo desde a partida do motor não excedeu 1 s, o tempo de parada do veículo ainda é maior
que 600 min e a diferença entre a temperatura atual do motor e a temperatura durante a última operação exceder
50 °C (122 °F).
Causa:
O sensor de temperatura a jusante não é plausível.
1. Sensor de temperatura/umidade do ar de entrada com defeito.

2. Sensor de temperatura a jusante com defeito.
3. Sensor de temperatura a montante com defeito.
4. Fiação com defeito
Solução:
B. Se a falha não estiver mais presente ou estiver em um estado inativo, continue na etapa 4.
2. Verifique se existem outras falhas associadas com o módulo da bomba DEF/AdBlue® e o sensor de nível/tempe-
ratura do tanque DEF/AdBlue®.
A. Se houver falhas, o sensor de temperatura/umidade do ar de entrada está com defeito. Substitua o sensor.
B. Se nenhuma falha estiver presente, continue na etapa 3.

3. Verifique os sensores de temperatura a montante e a jusante. Desconecte o chicote do fio do sensor de tempe-
ratura a montante. Use um multímetro para medir a resistência no conector X-603 do sensor de temperatura de
fluxo para cima, entre o pino 1 e o pino 2. Use as especificações da tabela a seguir. Em seguida, desconecte o
chicote do fio do sensor de temperatura a jusante. Use um multímetro para medir a resistência no conector X-604
do sensor de temperatura de fluxo para baixo, entre o pino 1 e o pino 2. Use as especificações da tabela a seguir.
Temperatura Resistência (Aproximadamente)

-65 °C (-85.0 °F) 150 Ω
0 °C (32.0 °F) 200 Ω
65 °C (149.0 °F) 250 Ω
133 °C (271.4 °F) 300 Ω
202 °C (395.6 °F) 350 Ω
272 °C (521.6 °F) 400 Ω
344 °C (651.2 °F) 450 Ω
418 °C (784.4 °F) 500 Ω
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55.3 [55.DTC] / 595

494 °C (921.2 °F) 550 Ω
572 °C (1061.6 °F) 600 Ω
652 °C (1205.6 °F) 650 Ω
735 °C (1355.0 °F) 700 Ω
821 °C (1509.8 °F) 750 Ω
909 °C (1668.2 °F) 800 Ω
1002 °C (1835.6 °F) 850 Ω
A. Se ambos os sensores passarem no teste, continue com a etapa 4.
B. Se algum dos sensores falhar, substitua o sensor que falhou.

inspeção ou localize e repare a condição anormal do monitor, e verifique se a falha foi corrigida.
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55.3 [55.DTC] / 596

correspondem aos valores esperados - Em curto com a linha de
alta tensão
Contexto:
Os sensores de temperatura a jusante ou montante do catalisador de redução catalítica seletiva (SCR), juntamente
com o sinal de temperatura ambiente, são verificados quanto à plausibilidade estática, um contra o outro. Isso é feito
uma vez a cada ciclo de condução e somente durante a partida a frio, quando todas as temperaturas ainda devem
ser iguais. Dependendo da disponibilidade/defeito dos sensores de temperatura, a verificação de plausibilidade pode
variar.
Causa:
As temperaturas a jusante não estão plausíveis. Existe uma diferença de 20 °C (68.0 °F) entre os sensores.
1. Falha no sensor de temperatura do catalisador

2. Falha na fiação elétrica ou nos conectores
3. Falha na unidade de controle do motor (ECU)
Solução:

-65 °C (-85.0 °F) 150 Ω
0 °C (32.0 °F) 200 Ω
65 °C (149.0 °F) 250 Ω
133 °C (271.4 °F) 300 Ω
202 °C (395.6 °F) 350 Ω
272 °C (521.6 °F) 400 Ω
344 °C (651.2 °F) 450 Ω
418 °C (784.4 °F) 500 Ω
494 °C (921.2 °F) 550 Ω
572 °C (1061.6 °F) 600 Ω
652 °C (1205.6 °F) 650 Ω
735 °C (1355.0 °F) 700 Ω
821 °C (1509.8 °F) 750 Ω
909 °C (1668.2 °F) 800 Ω
1002 °C (1835.6 °F) 850 Ω
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55.3 [55.DTC] / 597
3. Verifique se existe um circuito aberto no chicote do fio. Desconecte o chicote do fio da ECU no conector X-601.
Use um multímetro para verificar a continuidade no chicote do fio. Deve haver uma continuidade de:
Pino 19 do conector X-601 ao pino 2 do conector X-603.
A. Se um dos testes de chicote falhar. Localize e repare a fiação com defeito.
B. Se os testes de fiação estiverem corretos, deixe os conectores desconectados. Continue na etapa 4.

4. Verifique se existe um curto-circuito no chicote do fio. Use um multímetro para verificar a continuidade no chicote
do fio. Não deve haver continuidade entre:
Pino 19 do conector X-601 e o terra do chassi.
B. Se os testes de fiação estiverem corretos, tente recarregar o software da ECU. Verifique novamente o código
de falha. Se o código de falha ainda estiver presente, substitua o módulo.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 598

correspondem aos valores esperados - Em curto com a linha de
baixa tensão
Contexto:
Os sensores de temperatura a jusante ou montante do catalisador de redução catalítica seletiva (SCR), juntamente
com o sinal de temperatura ambiente, são verificados quanto à plausibilidade estática, um contra o outro. Isso é feito
uma vez a cada ciclo de condução e somente durante a partida a frio, quando todas as temperaturas ainda devem
ser iguais. Dependendo da disponibilidade/defeito dos sensores de temperatura, a verificação de plausibilidade pode
variar.
Causa:
As temperaturas a montante não estão plausíveis. Existe uma diferença de 20 °C (68.0 °F) entre os sensores.
1. Falha no sensor de temperatura do catalisador

2. Falha na fiação elétrica ou nos conectores
3. Falha na unidade de controle do motor (ECU)
Solução:

-65 °C (-85.0 °F) 150 Ω
0 °C (32.0 °F) 200 Ω
65 °C (149.0 °F) 250 Ω
133 °C (271.4 °F) 300 Ω
202 °C (395.6 °F) 350 Ω
272 °C (521.6 °F) 400 Ω
344 °C (651.2 °F) 450 Ω
418 °C (784.4 °F) 500 Ω
494 °C (921.2 °F) 550 Ω
572 °C (1061.6 °F) 600 Ω
652 °C (1205.6 °F) 650 Ω
735 °C (1355.0 °F) 700 Ω
821 °C (1509.8 °F) 750 Ω
909 °C (1668.2 °F) 800 Ω
1002 °C (1835.6 °F) 850 Ω
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55.3 [55.DTC] / 599
3. Verifique se existe um circuito aberto no chicote do fio. Desconecte o chicote do fio da ECU no conector X-601.
Use um multímetro para verificar a continuidade no chicote do fio. Deve haver uma continuidade de:
B. Se os testes de fiação estiverem corretos, deixe os conectores desconectados. Continue na etapa 4.

4. Verifique se existe um curto-circuito no chicote do fio. Use um multímetro para verificar a continuidade no chicote
do fio. Não deve haver continuidade entre:
B. Se os testes de fiação estiverem corretos, tente recarregar o software da ECU. Verifique novamente o código
de falha. Se o código de falha ainda estiver presente, substitua o módulo.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 600

correspondem aos valores esperados - Dispositivo inteligente com
defeito
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) tem detectado sinais de temperatura incorretos do sensor de temperatura
a jusante ou a montante. Deixe o motor resfriar de um dia para o outro. Procure por vazamentos de óleo no sis-
tema de escape. Caso exista óleo no sistema de escape, repare a causa do problema. Se não houver nenhum
vazamento, use a ferramenta eletrônica de serviço (EST) para comparar os sinais do sensor de temperatura com o
sensor de temperatura/umidade do ar de entrada, o sensor de temperatura a montante e o sensor de temperatura a
jusante. Todos os três sensores de temperatura devem obter a mesma leitura em um motor totalmente frio e próximo
à temperatura do ar ambiente. Um ou ambos os sensores de temperatura de escape (a montante ou jusante) não
coincidem; o sensor de temperatura/umidade do ar de entrada está causado esta falha. Substitua o sensor (ou os
dois sensores) que estiver incorreto.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 601
E1751-03-Limite da idade térmica do catalisador da redução

catalítica seletiva (SCR) excedido
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou que o silencioso da Redução catalítica seletiva (RCS) atingiu a
expectativa de vida útil. A degradação do catalisador devido à idade térmica é determinada para estimar seu efeito na
eficiência de conversão de NOx (por exemplo, se nenhum sensor NOx está disponível). O tempo de envelhecimento
é calculado pela soma do tempo total de trabalho ponderado através do mapeamento das entradas do sensor à ECU
com a temperatura de operação e o tempo de envelhecimento propriamente dito. Se o tempo de envelhecimento
exceder um limite superior, um erro é definido. Para corrigir este erro, a substituição do silencioso da SCR e a
redefinição da EEPROM, utilizando a ferramenta eletrônica de serviço (EST), são necessárias.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 602
E1752-03-Eficiência do catalisador da SCR (Redução Catalítica

Seletiva) (RCS) abaixo do limite 1
Contexto:
Não há necessidade de solução de problemas para este código de falha. Ele é registrado na Unidade de controle
do motor (ECU) somente para fins informativos.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 603
E1753-03-Monitoração do estado da unidade de controle de

dosagem (DCU)
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou que a unidade de controle de dosagem (DCU) não foi inicializada
corretamente.
Causa:
Ocorreu uma falha na partida.
1. Ocorreu uma falha técnica.

2. A DCU passou por uma falha de fornecimento de energia (ou seja, um fusível queimado, ou falha da fiação ou do
conversor de energia).
Solução:
1. Verifique se a falha ainda está presente e em um estado ativo.
B. Se a falha não estiver presente, ela pode ser intermitente. Verifique a existência de uma falha intermitente.
Se nenhuma falha for encontrada, apague o código de falha. Retorne a máquina ao serviço.
2. Verifique o conector da DCU quanto à operação adequada nos circuitos de fornecimento de energia e de aterra-
mento.
Desconecte o chicote da DCU no conector X-601.
Use um multímetro para medir a tensão, no lado do chicote, do pino 3 ao pino 14 do conector X-601. O multímetro
deve ler entre 20–28 V.
Use um multímetro para medir a tensão, no lado do chicote, do pino 4 ao pino 15 do conector X-601. O multímetro
deve ler entre 20–28 V.
Use um multímetro para medir a tensão, no lado do chicote, do pino 24 do conector X-601 ao terra do chassi. O
multímetro deve ler entre 20–28 V.
A. Todas as medições de tensão esperadas não estão presentes; repare/substitua o circuito até o conector da
DCU.
B. Todas as medições de tensão esperadas estão presentes; continue na etapa 3.

NOTA: Inspecione os relés de alimentação da DCU para verificar se a peça correta está instalada (verifique se
um relé de 24 V NÃO está instalado na posição de 12 V).
3. Verifique se o nível de software adequado está instalado na DCU.
A. O nível de software incorreto está instalado. Instale o nível de software correto. Verifique se o sistema funciona
adequadamente.
B. O nível de software correto está instalado, substitua a DCU. Instale o nível de software atual. Teste o sistema
para verificar reparos.
NOTA: Se a unidade estiver equipada com o software de 2010 ou 2011, você poderá atualizar para o software de
2012. Se você atualizar o software da unidade de controle do motor (ECU), o software do monitor também precisa
ser atualizado. Isso irá mudar a forma como o operador observa e detecta falhas no sistema de pós-tratamento.
Esteja avisado de que se você atualizar o software para uma revisão mais recente, não será possível retornar
para o software mais antigo.
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 604
E1754-03-Eficiência do catalisador da redução catalítica seletiva

(SCR) abaixo do limite 2
NOTA: Após concluir o reparo, o código ainda estará presente e ativo até que seja determinado que o sistema de
redução catalítica seletiva (SCR) está funcionando corretamente. O motor deve voltar para a temperatura operacio-
nal e funcionar sob carga até que a falha desapareça. Caso o código ainda esteja presente e ativo após funcionar o
motor por 30 min, é necessário fazer um diagnóstico adicional.
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) recebeu uma mensagem da Rede de área do controlador (CAN) do controlador
de Redução catalítica seletiva (SCR). Essa mensagem indica um problema com a qualidade da ureia. Inspecione o
fluido quanto à qualidade e concentração. A ECU detectou uma medição incorreta de NOx a montante do catalisador.
Este código fica ativo quando a eficiência de conversão de NOx do catalisador fica acima de 3.4:1 por mais de 400 s.
1. O injetor de dosagem tem uma crosta acumulada na ponta.

2. A concentração de DEF/AdBlue® está incorreta.
3. O injetor de dosagem falhou.
4. O cano de escape está danificado ou rachado.
Solução:
B. Se a falha não estiver mais presente ou estiver inativa, continue na etapa 6.

2. Remova o injetor de dosagem e verifique se existem grandes quantidades de crosta (resíduos brancos) acumu-
ladas no injetor. Algum acúmulo na ponta do injetor de dosagem é normal.
Inspecione a câmara de mistura embaixo no tubo de escape, após o injetor de dosagem. Verifique se não existe
acúmulo na câmara de mistura com crosta (resíduos brancos), isso irá fazer com que o DEF/AdBlue® vaporizado
não se misture corretamente.
A. Existe uma crosta acumulada na ponta do injetor de dosagem ou na câmara de mistura. Limpe ou substitua
os componentes, conforme necessário.
B. Não existe uma crosta acumulada na ponta do injetor de dosagem ou na câmara de mistura. Continue na
etapa 3.
3. Verifique a concentração de DEF/AdBlue® usando um refratômetro, se possível. A proporção adequada é 32.5 %
de ureia classe automotiva para 67.5 % de água destilada.
A. A concentração medida está incorreta, substitua o DEF/AdBlue®. Verifique se o sistema está operando cor-
retamente. Retorne a máquina à operação.
B. A concentração medida está correta, continue na etapa 5.

4. Remova o cano de escape e verifique se existem danos ou rachaduras. Se o escape está rachado, a substituição
será necessária.
A. Existem danos presentes, substitua os componentes danificados. Verifique se o sistema está operando cor-
retamente. Retorne a máquina à operação.

5. Use a ferramenta eletrônica de serviço (EST) para monitorar a saída do sensor NOx. Opere a máquina até atingir
a temperatura operacional. Monitore a saída do sensor NOx na EST usando a tela "status de desaceleração".
Você deve observar uma queda do valor estático de 500 partes por milhão (PPM) para 200 PPM ou menos. Você
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pode comparar com a saída estimada de NOx do motor que também é encontrada na parte inferior da tela de
"status de desaceleração".
A. Não existe nenhuma queda de PPM, volte para a etapa 2 para confirmar que a falha foi eliminada.
B. A PPM monitorada cai a aproximadamente 200 PPM.

NOTA: As falhas do sensor NOx na faixa também podem gerar essas falhas. É possível verificar a plausibilidade
trocando por um sensor em bom estado ou fazendo uma reposição. Você também pode colocar o sensor NOx
no orifício do injetor de dosagem e verificar o sensor NOx usando a tela de "status de desaceleração" na EST.
A. Se houver danos ou leituras anormais no monitor, repare o dano descoberto durante a inspeção, ou localize
e repare a condição anormal do monitor e verifique se o código de falha foi resolvido.
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E1756-03-Sensor de umidade da temperatura do ar ambiente - Em

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) gerou um erro a partir de uma falha associada ao sensor de temperatura/
umidade do ar de entrada. Esse erro pode resultar de um sinal fora de faixa ou de um sinal irregular ou intermitente.
Quando a ECU determina que o valor do sensor de temperatura/umidade do ar de entrada não é válido, ela substitui
por um valor de 39.96 °C (103.93 °F).
Causa:
O sinal do sensor de temperatura/umidade do ar de entrada para a ECU está em curto com uma tensão maior que
5.0 V.
1. Defeitos na fiação ou nas conexões

2. Falha do sensor
3. Falha na ECU
Solução:
adequada.
2. Verifique as conexões e fiação elétricas. Verifique se as conexões e a fiação do conector X-607 do sensor de
temperatura/umidade do ar de entrada até o conector X-193 da ECU estão fixas e apertadas. Verifique se todos
os pinos estão limpos e em boas condições.
A. Se houver conectores, fiação ou pinos danificados, frouxos ou corrompidos. Repare ou substitua conforme
necessário.
B. Se todas as conexões, a fiação e os pinos estiverem em boas condições, continue com a etapa 3.
3. Verifique a tensão de alimentação adequada para o sensor. Desconecte o conector X-607 do sensor de tempe-
ratura/umidade do ar de entrada e ligue a chave de ignição. Meça a tensão entre o pino 1 do conector X-607 e o
terra do chassi. Deve haver aproximadamente 4.9 V.
A. Se a tensão for de 4.9 V ou menos, continue na etapa 5.
B. Se houver mais que 5 V, continue com 4.

4. Verifique se existe um curto com a fonte de alta tensão. Desconecte o conector X-193 da ECU. Ligue o interruptor
da chave de ignição. Meça a tensão entre o conector
X-607, pino 1, ao terra do chassi.
A. Se a tensão for indicada em qualquer um dos fios, localize e repare a fiação danificada.
B. Se o chicote estiver OK, faça o download da versão correta do software. Se a falha ainda estiver presente,
remova e substitua o controlador do motor.
5. Verifique a fonte do terra. Use um multímetro para medir a resistência do pino 3 do conector X-607 ao terra do
chassi. Deve haver menos do que 1.0 Ω.
A. Se houver menos que 1.0 Ω, o sensor está com defeito. Substitua o sensor.
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B. Se for maior do que 1.0 Ω, continue com a etapa 6.

6. Verifique se existe um circuito aberto. Desconecte o chicote do fio da ECU no conector . Use um multímetro para
verificar a continuidade entre o pino 3 do conector X-607 e o pino 28 do conector X-193. Deve haver continuidade.
A. Se não houver continuidade, existe um circuito aberto no chicote do fio. Localize e repare a fiação com defeito.
B. Se houver continuidade, faça o download da versão correta do software. Se a falha ainda estiver presente,
remova e substitua o controlador do motor.
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E1756-04-Sensor de umidade da temperatura do ar ambiente - Em

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) gerou um código de falha associado ao sensor de temperatura/umidade do
ar de entrada. Essa falha pode resultar de um sinal fora de faixa ou de um sinal irregular ou intermitente. Quando
a ECU determina que o valor do sensor de temperatura/umidade do ar de entrada não é válido, ela substitui por um
valor de 39.96 °C (103.93 °F).
Causa:
O sinal do sensor de temperatura/umidade do ar de entrada para a ECU é menor que 0.2 V.
1. Defeitos na fiação ou nas conexões

2. Falha do sensor
3. Falha na ECU
Solução:
quada.
2. Verifique a operação adequada do sensor de temperatura/umidade do ar de entrada. Use a ferramenta eletrônica
de serviço (EST) para verificar a faixa de tensão. A faixa de tensão adequada é de 2.0 V a 4.9 V.
A. Se a leitura de tensão for baixa, menor que 2.0 V. Continue na etapa 3.
B. Se a leitura de tensão estiver dentro dos limites adequados, a falha pode ter sido intermitente. Retorne a
máquina à operação adequada.
3. Desconecte o sensor de temperatura/umidade do ar de entrada do chicote do sensor do motor. Use um multímetro
para verificar entre o pino 1 do conector do sensor de temperatura/umidade do ar de entrada X-607 e o terra do
chassi. Não deve haver continuidade com o terra.
A. Se houver continuidade, Existe um curto com o terra no circuito de fornecimento do sensor. Continue na etapa
4.
B. Se não houver continuidade, mantenha o sensor de temperatura/umidade do ar de entrada desconectado e

4. Desconecte o conector X-193 na ECU. Use um multímetro para verificar o lado do chicote, do pino 68 do conector
X-193 até o terra do chassi. Não deve haver continuidade com o terra.
A. Se houver continuidade. Existe um curto entre o pino 68 do conector X-193 e o pino 1 do conector X-607 do
sensor de temperatura/umidade do ar de entrada. Localize e repare os fios danificados ou substitua o chicote.
B. Se não houver continuidade. Tente recarregar o software da ECU. Se a falha ainda estiver presente, substitua
a ECU.
5. Desconecte o conector X-193 da ECU. Use um multímetro para verificar a continuidade entre o pino 26 do co-
nector X-193 e o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, o curto está neste fio.Localize e repare o fio em curto.
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B. Se não houver continuidade, reconecte o conector do sensor de temperatura/umidade do ar de entrada e

6. Use um multímetro para verificar a continuidade, no lado do chicote, entre o pino 26 do conector X-193 e o terra
do chassi.
A. Se houver continuidade, ocorreu uma falha no sensor. Substitua o sensor.
B. Se não houver continuidade. Tente recarregar o software da ECU. Se a falha ainda estiver presente, substitua
a ECU.
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E1757-03-Intervenção por legislação do limitador de desempenho

do diagnóstico de bordo (OBD)
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) determinou que o motor está rodando a um estado de desempenho limitado,
devido à indução da redução catalítica seletiva (SCR). A falha do sistema que causou a indução da SCR precisa ser
reparada. Execute a sequência de correção para reparar essa falha.
Causa:
Outro código de falha ativou essa falha, indicando que o processo de correção é necessário.
Solução:
1. Identifique a falha do sistema que ativou a indução da SCR. Use a ferramenta eletrônica de serviço (EST) e
recupere os códigos de falha adicionais. Se não existirem códigos de falha adicionais exibidos com a EST, use o
software da ferramenta EASY do motor para recuperar falhas adicionais, conhecidas como códigos de diagnóstico
de problemas (DTC) da ECU e da unidade de controle de dosagem (DCU). Registre os dados do código de falha.
Envie um problema ao ASIST.
A. Outros códigos de falha SCR estão presentes. Execute a solução de problemas aplicável para o(s) código(s)
de falha definidos encontrados solução de problemas detalhada da EST.
B. Não existem outros códigos de falha SCR presentes, continue com a etapa 2.
2. Complete o processo de correção após o código de falha "raiz" ter sido reparado e/ou não houver nenhuma falha
presente.
A. Se o monitor continuar a exibir a falha e as mensagens de aviso, isso indica que o processo de correção 2011
é necessário. Continue na etapa 3.
B. Se a leitura do monitor estiver normal, isso indica que o processo de correção 2012 é necessário. Continue
na etapa 4.
3. Processo de correção 2011 - Depois que o código de falha "raiz" tiver sido reparado e não houver nenhuma falha
presente.
Com a EST, restaure o ícone de "engine restart counter reset/unlock inducement" (redefinição do contador de
reinício do motor/desbloqueio da indução) de configuração.
Desligue o interruptor de ignição por pelo menos 2 min.
Rode a reinicialização de validação durante um total de 30 min
A. Se o(s) código(s) de falha forem gerados novamente, a falha original do sistema pode não ser reparada cor-
retamente. Execute a solução de problemas aplicável para o(s) código(s) de falha definidos encontrados na
EST.
4. Processo de correção 2012 - Depois que o código de falha "raiz" tiver sido reparado e não houver nenhuma falha
presente.
Coloque uma carga sobre o motor para atingir uma temperatura de exaustão de fluxo a jusante de 220 °C
(428.0 °F) Use s EST para monitorar essa temperatura.
Mantenha essa temperatura durante 30 min.
A. Se o código de falha não ocorrer, redefina as "reinicializações de validação" antes de retornar a máquina ao
cliente.
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NOTA: Para obter informações adicionais referentes ao processo de correção, consulte o manual de serviço.
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55.3 [55.DTC] / 612
E1758-03-Proteção contra superaquecimento do injetor de SCR

(Redução Catalítica Seletiva)
NOTA: Código de diagnóstico de problemas do motor E1758-03 - Proteção contra superaquecimento do injetor
de SCR (Redução Catalítica Seletiva)e/ou E1763-04 - Limitação de torque devido à proteção contra excesso
de aquecimento do catalisador SCR podem ser gerados em condições normais de operação do motor quando a
solução de líquido de escape diesel (DEF)/AdBlue® estiver congelada devido às condições ambientais. Se esse for
o único código de falha presente na unidade de controle de dosagem (DCU)/unidade de controle do motor (ECU),
nenhum diagnóstico é necessário.
Contexto:
A proteção da DCU está ocorrendo devido ao DEF/AdBlue® congelado ou a uma falha técnica (TF). A redução do
torque do motor ocorrerá quando esse código de falha estiver ativo. Se o DEF/AdBlue® não estiver congelado e
houver outros códigos de falha na ECU e na DCU, execute o procedimento de diagnóstico correto para os códigos
de falha recuperados.
1. O DEF/AdBlue® está congelado.

2. Existe uma falha técnica (TF) na redução catalítica seletiva (SCR).
Solução:
1. Verifique a condição do DEF/AdBlue®.
A. O DEF/AdBlue® está congelado, deixe-o descongelar. Teste novamente o sistema para verificar a operação
adequada.
B. O DEF/AdBlue® não está congelado, continue na etapa 2.

2. Verifique se existem outros códigos de falha ativos na DCU ou na ECU. Prossiga para outros códigos de falha
para resolver o código de falha principal.
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55.3 [55.DTC] / 613
E1758-04-Proteção contra excesso de aquecimento da válvula de

dosagem de SCR - Em curto com a linha de tensão baixa
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) recebeu da unidade de controle de dosagem (DCU), uma mensagem da
Controller Area Network (CAN) indicando que o injetor de dosagem não está sendo resfriado o suficiente. Esse
código de falha indica uma limitação de torque pela ECU devido a esta condição anormal. Para diagnosticar essa
falha, verifique se existem outras falhas na ECU e execute o procedimento de diagnóstico correto para os códigos
presentes.
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55.3 [55.DTC] / 614
E1759-03-Falha da unidade de controle de dosagem (DCU)

detectada: tanque de líquido de escape diesel (DEF)/AdBlue® vazio
NOTA: Esse código de falha será acionado sob condições normais de operação quando o nível do líquido de es-
cape diesel (DEF)/AdBlue® estiver vazio e as advertências do monitor estiverem ativadas. Se isso ocorrer com nível
insuficiente real de DEF/AdBlue®, reabasteça o tanque de DEF/AdBlue® e o código de falha não precisará ser diag-
nosticado. O monitor de nível de DEF/AdBlue® precisa de dois minutos para detectar o nível atual de DEF/AdBlue®
e desativar a falha.
Contexto:
O sistema do nível do tanque de DEF/AdBlue® detectou uma leitura de nível baixo ou está com defeito.
Causa:
Existe um problema com o sistema de nível do tanque.
1. O tanque de DEF/AdBlue® está vazio.

2. O sensor de temperatura/nível do tanque de DEF/AdBlue® B-83 não está funcionando corretamente.
Solução:
1. Verifique o nível do tanque de DEF/AdBlue®.
A. Se o tanque de DEF/AdBlue® estiver vazio. Encha o tanque até a capacidade adequada. O monitor de
nível de DEF/AdBlue® precisa de dois minutos para detectar o nível atual e desativar o código de falha. Se
o nível de DEF/AdBlue® estiver cheio e essa falha ocorrer, solucione o(s) código(s) de falha que foi(foram)
armazenado(s) na DCU (unidade de controle de dosagem).
B. Se o tanque de DEF/AdBlue® estiver abastecido até a capacidade máxima e essa falha ocorrer, solucione
o(s) código(s) de falha que foi(foram) armazenado(s) na DCU (unidade de controle de dosagem).
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55.3 [55.DTC] / 615
E1760-04-Limitação de torque devido à coordenação de torque

negativo
Contexto:
Este caminho de falha indica que uma redução de potência está ativa no momento e está limitando o torque do motor
devido a um evento de desligamento do motor. A falha que acionou a limitação de torque também deve estar ativa.
Consulte esta falha primeiro. Corrija esta falha e apague todos os códigos.
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55.3 [55.DTC] / 616

detectada: tanque de líquido de escape diesel (DEF)/AdBlue®
abaixo de 5%
Contexto:
Causa:

2. O sensor de temperatura/nível do tanque de DEF/AdBlue® B-83 não está funcionando corretamente.
Solução:
A. Se o tanque de DEF/AdBlue® estiver vazio. Encha o tanque até a capacidade adequada. O monitor de nível
de DEF/AdBlue® precisa de dois minutos para detectar o nível atual e desativar o código de falha. Se o nível
de DEF/AdBlue® estiver cheio e essa falha ocorrer, solucione o(s) código(s) de falha que foram armazenados
na DCU.
B. Se o tanque de DEF/AdBlue® estiver abastecido até a capacidade máxima e essa falha ocorrer, solucione os
códigos de falhas armazenados na DCU.
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55.3 [55.DTC] / 617
E1762-03-Código de falha na unidade de controle de dosagem

(DCU) ativo
Contexto:
Há um código de falha ativo na Unidade de controle de dosagem (DCU). Consulte o(s) código(s) de falha ativo(s)
da DCU ao verificar a lista de códigos de falha com a ferramenta eletrônica de serviço (EST). Use a resolução de
problemas encontrada na EST.
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55.3 [55.DTC] / 618
E1763-04-Limitação de torque devido à proteção contra excesso de

aquecimento do catalisador SCR
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) recebeu uma mensagem da rede de área do controlador (CAN) indicando
que o módulo de dosagem não está sendo arrefecido suficientemente. Esse código de falha indica uma limitação de
torque pela ECU devido a esta condição anormal. Códigos de falha adicionais serão gerados quando a demanda de
torque do motor for de 60 % do torque máximo do motor.
Este código de falha do motor, junto com E1758-03 - Proteção contra excesso de aquecimento da válvula de
dosagem de SCR - Em curto com a linha de tensão alta e E1758-04 - Proteção contra excesso de aquecimento
da válvula de dosagem de SCR - Em curto com a linha de tensão baixa podem ser gerados em condições normais
de operação quando a solução de líquido de escape diesel (DEF)/AdBlue® estiver congelada devido às condições
ambientais. Se a solução de DEF/AdBlue® não estiver congelada, procure por outros códigos de falha da ECU.
Execute o procedimento de diagnóstico adequado para os códigos presentes.
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55.3 [55.DTC] / 619
E1764-03-Código de falha na unidade de controle de dosagem

(DCU) ativo
NOTA: Para obter informações adicionais referentes ao processo de correção, consulte o manual de serviço.
Contexto:
Há um código de falha ativo na Unidade de controle de dosagem (DCU). Consulte o(s) código(s) de falha ativo(s) ao
visualizá-los com a ferramenta eletrônica de serviço (EST). Use a resolução de problemas encontrada na EST. Será
necessária correção após a falha ser reparada.
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55.3 [55.DTC] / 620
E1772-03-Falha do sensor de NOx - Carga aberta

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou uma falha com o sensor NOx. Essa falha é resultado de um problema
com o sensor de NOx e/ou na fiação relacionada ao sensor de NOx. Observe a saída do sensor de NOx usando a
tela de status de desaceleração da ferramenta eletrônica de serviço (EST). Quando a unidade estiver quente, você
deve observar uma queda do valor estático de 500 partes por milhão (PPM) até 200 PPM ou menos. Certifique-se
que o sensor NOx esteja recebendo 24 V no pino 1 e terra suficiente no pino 2. Se a alimentação e o terra estiverem
presentes, limpe este código e continue a operação. Se o código ocorrer novamente, o sensor está danificado;
substitua o sensor.
A detecção de erro e a correção são desativadas durante as seguintes condições: 6 s após o início da inicialização
da ECU, durante a partida do motor e 6 s após o término do estado de partida, se a tensão da bateria estiver abaixo
de 10.1 V incluindo o período de espera de 1 s após a tensão estar acima do limite mínimo, se pelo menos um
controlador CAN (CAN A, CAN B, CAN C) estiver no estado de barramento desligado incluindo o período de espera
de 1 s após o barramento ser ligado novamente, a ECU está no estado Afterrun. O monitoramento só estará ativo
depois que a detecção do ponto de orvalho for enviada.
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55.3 [55.DTC] / 621
E1772-04-Falha do sensor de NOx - Curto-circuito

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou uma falha com o sensor NOx. Essa falha é um resultado de um
problema com o sensor NOx e/ou na fiação relacionada ao sensor NOx. Observe a saída do sensor de NOx usando
a tela de status de desaceleração da ferramenta eletrônica de serviço (EST). Quando a unidade estiver quente, você
substitua o sensor.
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55.3 [55.DTC] / 622
E1772-12-Falha do sensor de NOx - Sensor não preparado a tempo

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou uma falha com o sensor NOx. Essa falha é um resultado de um
problema com o sensor NOx e/ou na fiação relacionada ao sensor NOx. Observe a saída do sensor NOx usando a
tela do status de desaceleração da ferramenta eletrônica de serviço (EST). Quando a unidade estiver quente, você
presentes, limpe o código e continue a operação. Se o código ocorrer novamente, o sensor está danificado; substitua
o sensor.
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55.3 [55.DTC] / 623
E1773-02-Tempo limite da mensagem da rede de área do

controlador (CAN) do sensor NOx
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou uma falha com o sensor NOx. Essa falha é consequência da falta
de comunicação do sensor de NOx no CAN dedicado do sensor de NOx ao enviar mensagens para a ECU. Se a
falha estiver presente e ativa, verifique se o sensor NOx está corretamente conectado ao chicote. Certifique-se que
o sensor NOx esteja recebendo 24 V no pino 1 e terra suficiente no pino 2. Se a alimentação e o terra estiverem
substitua o sensor.
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55.3 [55.DTC] / 624
E1774-02-Tempo limite da mensagem da rede de área do

controlador (CAN) do DM1 da unidade de controle de dosagem
(DCU)
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou uma falha de tempo limite da mensagem da Controller Area Network
(CAN) entre a ECU e o módulo de fornecimento/denox (DCU). Uma mensagem de tempo limite foi determinada após
um atraso de 30 s.
Causa:
As mensagens da CAN não estão sendo recebidas corretamente.
1. Conexão com falha

3. Falha na DCU
Solução:
A. Se a falha estiver presente e ativa, continue com a etapa 2.
B. Se a falha não estiver mais presente, ela pode ser intermitente. Retorne a máquina à operação adequada.
2. Verifique a conexão com a DCU. Certifique-se que o conector X-601 do chicote do fio esteja corretamente conec-
tado na DCU.
A. Se o conector não estiver corretamente assentado, plugue novamente o conector X-601. Tente apagar o
código de falha; se ele retornar, continue com a etapa 3.

3. Verifique o circuito do terminal da CAN. Desconecte o conector X-601 da DCU. Desligue o interruptor de ignição.
Utilize um multímetro para medir a resistência entre o pino 28 e o pino 29 do conector X-601. Deve haver 60 Ω.
A. Se não houver 60 Ω, verifique se a fiação apresenta danos.
B. Se houver 60 Ω, continue na etapa 4.

4. Verifique o fornecimento de tensão da DCU. Ligue o interruptor de ignição. Use um multímetro para verificar a
tensão entre o pino 12, pino 32 e pino 33 do conector X-601 até o terra do chassi. Deve haver aproximadamente
24.0 V.
A. Se não houver tensão, verifique o circuito de fornecimento de tensão.
B. Se houver aproximadamente 24.0 V, tente recarregar o software da DCU. Se a falha ainda estiver presente,
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55.3 [55.DTC] / 625
E1775-02-Mensagem da CAN (Rede de Área do Controlador) não

recebida da DCU (Unidade de Controle de Dosagem)
Contexto:
Um controlador CAN da unidade de controle do motor (ECU) relata um tempo limite de recepção de mensagem da
DCU superior a 30 s.
Causa:
As mensagens da CAN não estão sendo recebidas corretamente.
1. Conexão com falha

3. Falha na DCU
Solução:
A. Se a falha estiver presente e ativa, continue com a etapa 2.
B. Se a falha não estiver mais presente, ela pode ser intermitente. Retorne a máquina à operação adequada.
2. Verifique a conexão com a DCU. Certifique-se que o conector X-601 do chicote do fio esteja corretamente conec-
tado na DCU.
A. Se o conector não estiver corretamente assentado, plugue novamente o conector X-601. Tente apagar o
código de falha; se ele retornar, continue com a etapa 3.

3. Verifique o circuito do terminal da CAN. Desconecte o conector X-601 da DCU. Desligue o interruptor de ignição.
Utilize um multímetro para medir a resistência entre o pino 28 e o pino 29 do conector X-601. Deve haver 60 Ω.
A. Se não houver 60 Ω, verifique se a fiação apresenta danos.
B. Se houver 60 Ω, continue na etapa 4.

4. Verifique o fornecimento de tensão da DCU. Ligue o interruptor de ignição. Use um multímetro para verificar a
tensão entre o pino 12, pino 32 e pino 33 do conector X-601 até o terra do chassi. Deve haver aproximadamente
24.0 V.
A. Se não houver tensão, verifique o circuito de fornecimento de tensão.
B. Se houver aproximadamente 24.0 V, recarregue o software da DCU. Se a falha ainda estiver presente, sub-
stitua o módulo.
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55.3 [55.DTC] / 626
E1776-03-Falha da relação do sinal do sensor de umidade - Em

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou uma falha no sensor de temperatura/umidade do ar de entrada.
Essa falha é um resultado de um problema com o sensor de temperatura/umidade do ar de entrada e/ou na fiação
relacionada ao sensor de umidade.
Causa:
O circuito de temperatura/umidade do ar de entrada está em curto com a fonte de tensão alta, acima de 4.9 V.

2. Falha do sensor
3. Falha na ECU
Solução:
1. Verifique a referência 5.0 V. Desconecte o chicote do fio do sensor de temperatura/umidade do ar de entrada.

Ligue o interruptor de ignição. Use um multímetro para testar se o sensor de temperatura/umidade do ar de
entrada está recebendo 5.0 V no pino 1 do conector X-607.
A. Se houver 5.0 V. Continue na etapa 2.

2. Verifique o circuito de referência do terra. Use um multímetro para medir a resistência no pino 3 do conector
X-607 do chicote do fio. Deve haver menos do que 1.0 Ω.
B. Se a resistência for maior que 1.0 Ω, continue na etapa 3.

3. Verifique o chicote do fio. Desconecte o chicote do fio da ECU no conector X-193. Ligue o interruptor de ignição.
Use um multímetro para verificar a tensão no chicote do fio, do pino 68 e o pino 28 do conector X-193 até o terra
do chassi. Não deve haver tensão.
A. Se houver tensão, existe uma condição de curto no chicote do fio. Localize e repare a fiação com defeito.
B. Se não houver tensão, recarregue o software da ECU. Verifique se a falha foi apagada. Se a falha ocorrer
novamente, substitua o módulo.
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55.3 [55.DTC] / 627
E1776-04-Falha da relação do sinal do sensor de umidade - Em

Contexto:
Causa:
O circuito de temperatura/umidade do ar de entrada está em curto com a fonte de tensão baixa, abaixo de 0.2 V.

2. Falha no sensor de temperatura/umidade do ar de entrada
3. Falha na ECU
Solução:



3. Verifique o chicote do fio. Desconecte o chicote do fio da ECU no conector . Desligue o interruptor de ignição.
Use um multímetro para verificar a continuidade no chicote do fio, do pino 68 e o pino 28 do conector X-193 até
o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, existe uma condição de curto no chicote do fio. Localize e repare a fiação com defeito.
B. Se não houver continuidade, tente recarregar o software da ECU. Verifique se a falha foi apagada. Se a falha
ocorrer novamente, substitua o módulo.
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E1777-03-Falha no deslocamento do sensor de NOx

Contexto:
O sinal de NOx é avaliado caso o motor não tenha sido acionado. Espere 3.0 s para a concentração de NOx esta-
bilizar. O valor de NOx medido deve ser quase zero nesses pontos de operação. Se não for esse o caso durante
diversos ciclos de teste, uma falha será definida.
Causa:
A média de concentração medida e estimada de NOx fica acima de 50 partes por milhão (PPM) durante cinco ciclos
de teste.
1. Falha do sensor
2. Falha na fiação elétrica ou na conexão
3. Válvula de injeção da DCU emperrada
4. Depósito excessivo de líquido de escape diesel (DEF)/AdBlue® no escape
5. Falha do catalisador da redução catalítica seletiva (SCR)
Solução:
2. Verifique a operação da válvula de dosagem. Use a ferramenta eletrônica de serviço (EST) para executar o Teste
do sistema de dosagem de ureia (UDST). Verifique a memória da unidade de controle de dosagem (DCU) para
ver se existe alguma falha devido a um vazamento.
A. Se a falha for detectada, verifique se o funcionamento da válvula de injeção da DCU está correto.
B. Se a falha não estiver presente, continue na etapa 3.

3. Verifique se o funcionamento do sensor NOx está correto. Desconecte o chicote do fio do sensor NOx. Use um
multímetro para verificar a tensão na lateral do chicote do fio do pino 1 do conector até o terra do chassi. Deve
haver 24.0 V. Verifique se há continuidade a partir do lado do chicote do fio do pino 2 do conector ao terra do
A. Se as leituras do multímetro estiverem incorretas ou outros códigos do sensor NOx estiverem presentes, faça
o diagnóstico desses códigos. Substitua o sensor NOx, caso necessário.
B. Se as leituras estiverem corretas, continue na etapa 4.

4. Certifique-se de que o silencioso SCR está presente na máquina.
A. Se o silencioso SCR foi removido, se aparece que foi seriamente danificado ou se foi instalado incorretamente.
Instale corretamente ou substitua o silencioso SCR.
B. Se silencioso SCR estiver presente e instalado corretamente sem danos, continue na etapa 5.
5. Verifique o sistema de escape em busca de qualquer depósito excessivo de DEF/AdBlue®. Se for encontrado
algum depósito excessivo de DEF/AdBlue®, limpe ou substitua a peça. Verifique novamente o código de falha.
A. Se a falha ainda estiver presente, continue na etapa 6.
B. Se a falha não estiver presente, continue com a operação normal da máquina.

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E1778-02-Mensagem da CAN (Rede de Área do Controlador) não

recebida da DCU (Unidade de Controle de Dosagem)
NOTA: É normal registrar esse código de falha da rede de área do controlador (CAN) durante a programação da
unidade de controle de dosagem (DCU). Neste caso, ignore esse código de falha da CAN. Limpe os códigos de falha
dos módulos da unidade de controle do motor (ECU) e da DCU e teste novamente o sistema.
NOTA: Verifique se existem vários códigos de falha da CAN. Caso existam códigos de falha registrados, verifique
todo o circuito do CAN bus.
Contexto:
A ECU não recebeu nenhuma mensagem da CAN da DCU no tempo limite atribuído.
Causa:
A DCU não conseguiu se comunicar pelo CAN bus.
1. A DCU está desconectada ao ligar.

2. Uma nova DCU está sendo programada.
3. A DCU passou por uma falha de fornecimento de energia (ou seja, um fusível queimado, ou falha da fiação ou do
conversor de energia).
4. Fiação do CAN bus primário
Solução:
B. Se a falha não estiver mais presente ou estiver inativa, continue na etapa 5.

NOTA: É normal registrar esse código de falha de CAN durante a programação da DCU. Neste caso, ignore esse
código de falha da CAN. Limpe os códigos de falha dos módulos da ECU e da DCU e teste novamente o sistema.
2. Inspecione a fiação e os conectores.
Verifique se todos os conectores para a ECU e DCU não estão danificados e que estão conectados adequada-
mente.
Verifique se as travas do conector não estão quebradas e prenda firmemente os conectores em uma posição
conectada e travada. Substitua os conectores se as travas estiverem quebradas.
A. Se for encontrada fiação danificada, conserte a fiação com defeito. Teste novamente o(s) circuito(s).
B. Se não houver danos e os conectores estiverem corretamente conectados, continue na etapa 3.

3. Verifique o conector da DCU quanto à operação adequada nos circuitos de fornecimento de energia e de aterra-
mento.
Desconecte o chicote da DCU no conector X-601.
Meça a tensão entre o pino 3 e o pino 14 do conector X-601 do chicote do fio. A leitura do multímetro deverá
estar entre 20–28 V.
Meça a tensão entre o pino 4 e o pino 15 do conector X-601 do chicote do fio. A leitura do multímetro deverá
Meça a tensão do pino 24 do conector X-601 do chicote do fio ao terra do chassi. A leitura do multímetro deverá
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A. Todas as medições de tensão esperadas não estão presentes; repare/substitua o circuito até o conector da
DCU.
B. Todas as medições de tensão esperadas estão presentes; continue na etapa 4.

4. Meça a resistência do circuito do CAN bus. Verifique se o CAN bus tem a leitura adequada de 54–66 Ω no
multímetro. Verifique no lado do chicote do fio, do pino 7 ao pino 8 do conector X-601.
Se a leitura do CAN bus for de 120 Ω, um resistor de terminação está ausente ou a fiação do CAN bus está
danificada. Substitua o terminal ausente ou a fiação danificada do CAN bus.
Se a leitura do CAN bus indicar circuito aberto, localize e conserte a fiação com defeito ou o conector aberto
(desconectado).
A. As leituras do CAN bus estão incorretas; repare/substitua os terminais ausentes ou a fiação do CAN bus
danificada.
B. As leituras do CAN bus estão corretas, continue na etapa 5.

NOTA: A ECU tem um resistor de terminação interno. A DCU não tem um resistor de terminação interno.
NOTA: Se vários códigos do CAN estiverem registrados, verifique todo o circuito do CAN bus.
A. Se houver danos ou leituras anormais no monitor, repare o dano descoberto durante a inspeção, ou localize
e repare a condição anormal do monitor e verifique se o código de falha foi resolvido.
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E1779-03-Sensor de umidade possivelmente saturado com gotas

de água - Em curto com a linha de tensão alta
Contexto:
Causa:
O circuito de temperatura/umidade do ar de entrada está em curto com a fonte de alta tensão, acima de 4.9 V.

2. Falha do sensor
3. Falha na ECU
Solução:



3. Verifique o chicote do fio. Desconecte o chicote do fio da ECU no conector X-193. Ligue o interruptor de ignição.
Use um multímetro para verificar a tensão no chicote do fio, do pino 68 e o pino 28 do conector X-193 até o terra
do chassi. Não deve haver tensão.
A. Se houver tensão, existe uma condição de curto no chicote do fio. Localize e repare a fiação com defeito.
B. Se não houver tensão, recarregue o software da ECU. Verifique se a falha foi apagada. Se a falha ocorrer
novamente, substitua o módulo.
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E1779-04-Sensor de umidade possivelmente saturado com gotas

de água - Em curto com a linha de tensão baixa
Contexto:
Causa:
O circuito de temperatura/umidade do ar de entrada está em curto com a fonte de tensão baixa, abaixo de 0.2 V.

2. Falha do sensor
3. Falha na ECU
Solução:



3. Verifique o chicote do fio. Desconecte o chicote do fio da ECU no conector X-193. Desligue o interruptor de
ignição. Use um multímetro para verificar a continuidade no chicote do fio, do pino 68 e o pino 28 do conector
A. Se houver continuidade, existe uma condição de curto no chicote do fio. Localize e repare a fiação com defeito.
B. Se não houver continuidade, tente recarregar o software da ECU. Verifique se a falha foi apagada. Se a falha
ocorrer novamente, substitua o módulo.
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E1780-03-Falha na plausibilidade do sensor NOx

Contexto:
A relação média da concentração de NOx medida e estimada está fora da faixa de 0-8 por mais de 255 vezes. Essa
falha será corrigida em si quando a relação NOx estiver dentro da faixa e após a quantidade de ciclos necessários
para decrementar o contador de falhas até 0.
Causa:
A diferença entre o valor NOx medido e simulado não é plausível.
1. Falha do sensor
2. Falha na fiação elétrica ou na conexão
3. Válvula de injeção da unidade de controle de dosagem (DCU) emperrada
4. Depósito excessivo de líquido de escape diesel (DEF)/AdBlue® no escape
5. Falha do catalisador da redução catalítica seletiva (SCR)
Solução:
2. Verifique a operação da válvula de dosagem. Use a ferramenta eletrônica de serviço (EST) para executar o Teste
do sistema de dosagem de ureia (UDST). Verifique a memória da unidade de controle de dosagem (DCU) para
ver se existe alguma falha devido a um vazamento.
A. Se a falha for detectada, verifique se o funcionamento da válvula de injeção da DCU está correto.
B. Se a falha não estiver presente, continue na etapa 3.

3. Verifique se o funcionamento do sensor NOx está correto. Desconecte o chicote do fio do sensor NOx. Use um
multímetro para verificar a tensão na lateral do chicote do fio do pino 1 do conector X-606 até o terra do chassi.
Deve haver 24.0 V. Então, verifique a continuidade na lateral do chicote do fio do pino 2 do conector X-606 até o
A. Se as leituras do multímetro estiverem incorretas ou outros códigos do sensor NOx estiverem presentes, faça
o diagnóstico desses códigos. Substitua o sensor NOx, caso necessário.
B. Se as leituras estiverem corretas, continue na etapa 4.

4. Certifique-se de que o silencioso SCR está presente na máquina.
A. Se o silencioso SCR foi removido, se aparece que foi seriamente danificado ou se foi instalado incorretamente.
Instale corretamente ou substitua o silencioso SCR.
B. Se silencioso SCR estiver presente e instalado corretamente sem danos, continue na etapa 5.
5. Verifique o sistema de escape em busca de qualquer depósito excessivo de DEF/AdBlue®. Se for encontrado
algum depósito excessivo de DEF/AdBlue®, limpe ou substitua a peça. Verifique novamente o código de falha.
A. Se a falha ainda estiver presente, continue na etapa 6.
B. Se a falha não estiver presente, continue com a operação normal da máquina.

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detectada: tanque de líquido de escape diesel (DEF)/AdBlue®
abaixo de 10%
Contexto:
Causa:

2. O sensor de temperatura/nível do tanque de DEF/AdBlue® SEN-602 não está funcionando corretamente.
Solução:
A. Se o tanque de DEF/AdBlue® estiver vazio. Encha o tanque até a capacidade adequada. O monitor de
nível de DEF/AdBlue® precisa de dois minutos para detectar o nível atual e desativar o código de falha. Se
o nível de DEF/AdBlue® estiver cheio e essa falha ocorrer, solucione o(s) código(s) de falha que foi(foram)
armazenado(s) na DCU (unidade de controle de dosagem).
B. Se o tanque de DEF/AdBlue® estiver abastecido até a capacidade máxima e essa falha ocorrer, solucione
o(s) código(s) de falha que foi(foram) armazenado(s) na DCU (unidade de controle de dosagem).
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Índice

E0001-03-Sensor de tampas das caixas abertas em curto com a linha de tensão alta . . . . . . . . . . . 12
E0001-05-Sensor de tampas das caixas abertas com linha desconectada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
E0003-03-Tubo de descarrega no alojamento em curto com a linha de tensão alta . . . . . . . . . . . . . 16
E0003-04-Sensor Alojado do Descarregador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
E0003-05-Tubo de descarrega no alojamento com linha desconectada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
E0006-03-Derivação do filtro de retorno em curto com a linha de tensão alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
E0007-03-Derivação do filtro da caixa de câmbio em curto com a linha de tensão alta . . . . . . . . . . 23
E0008-04-Sinaleira direcional esquerda em curto com a linha de baixa tensão . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
E0009-04-Interruptor das luzes de trabalho dianteiras em curto com a linha de baixa tensão . . . . . 26
E0010-04-Interruptor das luzes de trabalho dianteiras em curto com a linha de baixa tensão . . . . . 28
E0012-04-Sinaleira direcional direita em curto com a linha de baixa tensão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
E0013-03-Sensor de rotação do ventilador de limpeza - curto com a linha de tensão alta . . . . . . . . 32
E0013-04-Sensor de rotação do ventilador de limpeza - curto com a linha de tensão baixa . . . . . . 34
E0013-05-Sensor de velocidade do ventilador de limpeza - Linha desconectada . . . . . . . . . . . . . . . 36
E0014-03-Sensor de rotação do alimentador - em curto com a linha de tensão alta . . . . . . . . . . . . . 38
E0014-05-Sensor de rotação do alimentador - com linha desconectada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
E0015-03-Sensor de rotação dos retornos esquerdos em curto com a linha de tensão alta . . . . . . 42
E0015-04-Sensor de rotação do agitador da peneira - em curto com a linha de tensão baixa . . . . 43
E0015-05-Sensor de rotação dos retornos esquerdos com linha desconectada . . . . . . . . . . . . . . . . 44
E0016-03-Sensor de velocidade do elevador de grãos limpos - em curto com a linha de tensão alta 45
E0016-04-Sensor de velocidade do elevador de grãos limpos - em curto com a linha de tensão baixa
...................................................................................... 46
E0016-05-Sensor de velocidade do elevador de grãos limpos - linha desconectada . . . . . . . . . . . . 47
E0018-03-Sensor de velocidade de retrilhas - Em curto com a linha de tensão alta . . . . . . . . . . . . . 49
E0018-04-Sensor de velocidade de retrilhas - Em curto com a linha de tensão baixa . . . . . . . . . . . 51
E0018-05-Sensor de velocidade de retrilhas - Linha desconectada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
E0023-03-Sensor de temperatura do motor hidrostático em curto com fonte de tensão alta . . . . . . 55
E0023-04-Temperatura do motor hidrostático em curto com fonte baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
E0024-03-Temperatura do Reservatório Hidráulico em Curto com a Fonte Alta . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
E0024-04-Temperatura do Reservatório Hidráulico em Curto com a Fonte Baixa . . . . . . . . . . . . . . . 60
E0024-04-Temperatura do Reservatório Hidráulico em Curto com a Fonte Baixa . . . . . . . . . . . . . . . 61
E0024-05-Linha de Temperatura do Reservatório Hidráulico Desconectada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
E0024-05-Linha de Temperatura do Reservatório Hidráulico Desconectada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
E0025-03-Sensor de temperatura da caixa de câmbio em curto com a fonte de alta tensão . . . . . . 66
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E0025-04-Sensor de temperatura da caixa de câmbio em curto com a fonte de baixa tensão . . . . 67
E0025-05-Linha do sensor de temperatura da caixa de câmbio desconectada . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
E0026-03-Sensor da escada traseira em curto com a linha de tensão alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
E0026-04-Sensor da escada traseira em curto com a linha de tensão baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
E0026-05-Linha do sensor da escada traseira desconectada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
E0031-03-Sensor de posição do alimentador - Em curto com a linha de tensão alta . . . . . . . . . . . . 76
E0031-04-Sensor de posição do alimentador - Em curto com a linha de tensão baixa . . . . . . . . . . . 78
E0033-03-Sensor de inclinação lateral - curto com a linha de tensão alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
E0033-05-Sensor de inclinação lateral - linha desconectada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
E0042-06-Curto-circuito no reversor do sensor de corrente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
E0045-06-Curto-circuito das tampas da caixa do sensor de corrente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
E0052-11-Código de falha não-identificado na válvula da embreagem do alimentador . . . . . . . . . . 91
E0052-11-Código de falha não-identificado na válvula da embreagem do alimentador . . . . . . . . . . 95
E0053-11-Código de falha não-identificado na válvula do distribuidor de palha . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
E0054-11-Solenoide de acionamento do ventilador - Código de falha não-identificado . . . . . . . . . . 102
E0059-11-Código de falha não-identificado na válvula de intervalo duplo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
E0061-11-Código de falha não-identificado na válvula de avanço de jogo do alimentador . . . . . . . . 109
E0065-11-Código de falha não-identificado do alarme auxiliar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
E0066-11-Solenoide do assistente da roda traseira - Código de falha não identificado . . . . . . . . . . 117
E0067-11-Código de falha não-identificado na válvula de reversão de jogo do alimentador . . . . . . 121
E0068-11-Código de falha não identificada do relê da luz do tubo de descarga . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
E0070-11-Código de falha não identificada do relê das luzes de trabalho dianteiras . . . . . . . . . . . . 127
E0071-11-Código de falha não identificada do relê das luzes de trabalho traseiras . . . . . . . . . . . . . 129
E0072-11-Código de falha não identificada do relê das luzes de trabalho laterais . . . . . . . . . . . . . . . 131
E0073-11-Código de falha não identificada do relê das luzes de campo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
E0077-05-Linha do motor do reversor desconectada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
E0079-05-Linha do motor das tampas da caixa de grãos desconectada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
E0082-11-Aumento da velocidade do alimentador - código de falha não identificado . . . . . . . . . . . . 137
E0083-11-Diminuição da velocidade do alimentador - código de falha não identificado . . . . . . . . . . 140
E0133-03-Sensor do nível do reservatório hidráulico - Em curto com a linha de alta tensão . . . . . . 143
E0138-04-Interruptor de perigo - Em curto com a linha de tensão baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
E0148-02-Módulo do tipo de plataforma , Dados incorretos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
E0148-03-Módulo do tipo de plataforma em curto com a linha de tensão alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
E0151-03-Temperatura da embreagem do debulhador em curto com fonte de alta tensão . . . . . . . 151
E0151-04-Temperatura da embreagem do debulhador em curto com fonte de baixa tensão . . . . . 153
E0151-05-Linha de temperatura da embreagem do debulhador desconectada . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
E0152-00-Temperatura do refrigerante do motor - Válida acima do normal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
E0154-03-Sensor do Nível de Combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
E0159-03-Sensor cheio da caixa de grãos em curto com a linha de tensão alta . . . . . . . . . . . . . . . . 161
E0159-05-Linha do sensor da bandeja de grão cheia desconectada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
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55.3 [55.DTC] / 639
E0162-01-Sensor da Pressão de Controle da TDP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
E0162-03-Sensor da pressão de controle em curto com a linha de alta tensão . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
E0162-03-Sensor da pressão de controle em curto com a linha de alta tensão . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
E0162-05-Linha do sensor da pressão de controle desconectada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170
E0162-05-Linha do sensor da pressão de controle desconectada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172
E0171-06-Sensor da Corrente do Câmbio da Transmissão - Curto-circuito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
E0177-03-Sem-fio transversal de descarga Isense em curto com a fonte de alta tensão . . . . . . . . . 176
E0178-03-Embreagem do debulhador Isense em curto com fonte de alta tensão . . . . . . . . . . . . . . . 178
E0179-03-Sensor da Corrente Hidrostática de Acionamento de Avanço - Em curto com a linha de
tensão alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
tensão alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
tensão baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
tensão baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
E0179-05-Sensor da Corrente Hidrostática de Acionamento de Avanço - Linha desconectada . . . 190
E0179-05-Sensor da Corrente Hidrostática de Acionamento de Avanço - Linha desconectada . . . 193
E0180-11-Código de falha não-identificado na válvula da embreagem do debulhador . . . . . . . . . . . 195
E0181-11-Desengate do freio de estacionamento - Código de falha não-identificado . . . . . . . . . . . . 198
E0184-11-Código de falha não-identificado na válvula do sem-fio transversal de descarga . . . . . . 202
E0185-11-Válvula de avanço do molinete - Código de falha não-identificado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206
E0185-11-Válvula de avanço do molinete - Código de falha não-identificado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208
E0186-11-Válvula de acionamento do molinete - Código de falha não-identificado . . . . . . . . . . . . . . 212
E0186-11-Válvula de acionamento do molinete - Código de falha não-identificado . . . . . . . . . . . . . . 214
E0187-11-Válvula de subida do molinete - Código de falha não-identificado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
E0187-11-Válvula de subida do molinete - Código de falha não-identificado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
E0188-11-Válvula de descida do molinete - Código de falha não-identificado . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
E0188-11-Válvula de descida do molinete - Código de falha não-identificado . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
E0189-11-Válvula de recuo do molinete - Código de falha não-identificado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230
E0189-11-Válvula de recuo do molinete - Código de falha não-identificado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232
E0193-11-Código de falha não-identificado na válvula de entrada do tubo de descarga . . . . . . . . . 236
E0194-11-Código de falha não-identificado na válvula de saída do tubo de descarga . . . . . . . . . . . 239
E0195-11-Válvula de Alívio de Pressão - Código de falha não identificado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242
E0195-11-Válvula de Alívio de Pressão - Código de falha não identificado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 244
E0198-11-Código de falha não identificado das luzes de iluminação traseira . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 248
E0199-11-Relé das luzes de freio - Código de falha não identificado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 250
E0201-11-Código de falha não identificado na seleção do sistema de pisca-pisca . . . . . . . . . . . . . . 252
E0202-11-Hidro do acionamento de avanço - Código de falha não-identificado . . . . . . . . . . . . . . . . . 254
E0202-11-Hidro do acionamento de avanço - Código de falha não-identificado . . . . . . . . . . . . . . . . . 256
E0203-05-Motor do Câmbio da Transmissão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 260
E0208-02-Configuração do Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263
E0216-03-Sensor de taxa de alimentação - Curto com uma fonte de tensão alta . . . . . . . . . . . . . . . 264
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55.3 [55.DTC] / 640
E0216-05-Sensor de taxa de alimentação - Linha desconectada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265
E0217-03-Sensor de eixo duplo - Curto com uma fonte de tensão alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 266
E0217-05-Sensor de eixo duplo - linha desconectada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268
E0218-03-Sensor de eixo duplo - Curto com uma fonte de tensão alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
E0218-05-Sensor de eixo duplo - linha desconectada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 271
E0283-05-Linha do sensor de temperatura de umidade desconectada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 272
E0284-03-Sensor de umidade - Em curto com a linha de tensão alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277
E0284-05-Sensor de umidade - Linha desconectada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279
E0285-03-Sensor de umidade + Em curto com a linha de tensão alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 283
E0285-05-Sensor de umidade + Linha desconectada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 285
E0286-03-Sensor de Ângulo do Eixo Traseiro , Em curto com a linha de tensão alta . . . . . . . . . . . . 289
E0286-05-Sensor de Ângulo do Eixo Traseiro , Linha desconectada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 291
E0310-11-Unidade de Derivação - Código de falha não-identificado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 296
E0317-11-Válvula de ativação da direção - Código de falha não identificado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 300
E0317-11-Válvula de ativação da direção - Código de falha não identificado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 302
E0512-03-Sensor de ângulo do alimentador em curto com a fonte de alta tensão . . . . . . . . . . . . . . 307
E0512-05-Linha do sensor do ângulo do alimentador desconectada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 308
E0512-11-Código de falha não-identificado no UFC do sensor de ângulo do alimentador . . . . . . . . 310
E0512-14-Instruções especiais do sensor de ângulo do alimentador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 312
E0516-05-Linha da válvula CCW de flutuação lateral desconectada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 313
E0516-11-Código de falha não-identificada no UFC da válvula CCW de flutuação lateral . . . . . . . . 315
E0517-05-Linha da válvula CW de flutuação lateral desconectada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 317
E0517-11-Código de falha não-identificada no UFC da válvula CW de flutuação lateral . . . . . . . . . 319
E0518-11-Código de falha não-identificada no UFC da válvula CW de flutuação lateral . . . . . . . . . 321
E0519-11-Código de falha não-identificado no UFC da válvula superior da plataforma . . . . . . . . . . 322
E0643-03-Entrada da Posição da Alavanca de Propulsão (MFH) em curto com a linha de tensão
alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 323
E0643-04-Entrada da Posição da Alavanca de Propulsão (MFH) em curto com a linha de tensão
baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 325
E0643-13-A posição de entrada do MFH necessita de calibração . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 327
E1284-11-Saída da porta de pedras do ASP - Código de falha não-identificado . . . . . . . . . . . . . . . . 329
E1545-03-Água no combustível - Curto com a linha da tensão alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 331
E1550-03-Falha na tensão da bateria - Curto com a linha de tensão alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334
E1550-04-Falha na tensão da bateria - Curto com a linha de tensão baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 335
E1554-02-Acionador do circuito de relé do aquecedor da grade do controlador do motor - Dados
incorretos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 336
E1554-02-Acionador do circuito de relé do aquecedor da grade do controlador do motor - Dados
incorretos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 337
E1554-03-Acionador do circuito de relé do aquecedor da grade do controlador do motor - Curto com
a linha de tensão alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 338
a linha de tensão baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 342
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a linha de tensão baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344
E1558-03-Aquecedor da grade sempre ligado - Curto com a linha da tensão alta . . . . . . . . . . . . . . . 346
E1558-03-Aquecedor da grade sempre ligado - Curto com a linha da tensão alta . . . . . . . . . . . . . . . 348
E1559-02-Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor - Dados incorretos . . . . . . 350
E1559-03-Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor - Curto com a linha de ten-
são alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 352
E1559-04-Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor - Curto com a linha de ten-
são baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 354
E1559-12-Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento - Dispositivo inteligente com defeito 356
E1561-02-Sinal da Temp. Auxiliar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 359
E1561-03-Sensor de temperatura do turbo do coletor de admissão - Curto com a linha de tensão
alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 362
E1561-04-Sensor de temperatura do turbo do coletor de admissão - Curto com a linha de tensão
baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364
E1562-02-Sensor da Pressão Auxiliar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 366
E1562-03-Sensor de pressão do turbo do coletor de admissão - Curto com a linha de tensão alta 368
E1562-04-Sensor de pressão do turbo do coletor de admissão - Curto com a linha de tensão baixa 370
E1562-12-Sensor de pressão do turbo do coletor de admissão - Dispositivo inteligente com defeito 372
E1563-03-Sensor de Temp. Sinal - Em curto com a linha de tensão alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374
E1563-04-Sensor de Temp. Sinal - Em curto com a linha de tensão baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 376
E1564-02-Sensor da pressão do óleo do motor - Dados incorretos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 378
E1564-03-Sensor da pressão do óleo do motor - Curto com a linha de tensão alta . . . . . . . . . . . . . 380
E1564-04-Sensor da pressão do óleo do motor - Curto com a linha de tensão baixa . . . . . . . . . . . . 382
E1564-12-Sensor da pressão do óleo do motor - Dispositivo inteligente com defeito . . . . . . . . . . . . 384
E1565-12-Pressão do Óleo Muito Baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 386
E1566-02-Sensor de Temp. do Óleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 389
E1566-03-Comparação com a temperatura do líquido de arrefecimento do motor e o óleo do motor
- Curto com a linha de tensão alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 391
E1566-04-Sensor de Temp. do Óleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 393
E1567-12-Sensor de temperatura do óleo do motor - Dispositivo inteligente com defeito . . . . . . . . 395
E1569-12-Teste Absoluto do Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento . . . . . . . . . . . . . 398
E1570-02-Sensor de velocidade do virabrequim - Dados incorretos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 400
E1570-12-Sensor de velocidade do virabrequim - Dispositivo inteligente com defeito . . . . . . . . . . . 403
E1571-04-Funcionando apenas com o Sensor do Eixo de Comando . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 406
E1571-12-Funcionando apenas com o sensor de velocidade do eixo de comando - Dispositivo in-
teligente com defeito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 410
E1572-02-Sensor de velocidade do eixo de comando - Dados incorretos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 413
E1572-04-Falha no sensor do eixo de comando - Em curto com a linha de tensão baixa . . . . . . . . 416
E1572-12-Sensor de velocidade do eixo de comando - Dispositivo inteligente com defeito . . . . . . . 419
E1573-03-Compensação entre o Eixo de Comando e o Virabrequim . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 422
E1573-12-Compensação entre o eixo de comando e o virabrequim - Dispositivo inteligente com
defeito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 427
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55.3 [55.DTC] / 642
E1579-03-Proteção contra rotação excessiva do motor - curto à linha de tensão alta (Erro Informa-
tivo) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 432
E1581-03-Cil. nº 1, erros específicos - Em curto com a fonte de tensão alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 433
E1582-03-Cil. nº 2 Erros Específicos - Curto com a linha de tensão alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 435
E1588-02-Cilindro1- Curto Circuito Baixo/Alto - Dados incorretos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 457
E1588-03-Circuito do injetor 1 do cilindro - Curto com a linha de tensão alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 460
E1588-03-Circuito do injetor 1 do cilindro - Curto com a linha de tensão alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 462
E1588-12-Cilindro1- Curto Circuito Baixo/Alto - Dispositivo inteligente com defeito . . . . . . . . . . . . . 464
E1589-03-Cilindro2- Curto Circuito Baixo/Alto - Curto com a linha de tensão alta . . . . . . . . . . . . . . . 471
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 643
E1594-02-Cilindro1 - Carga Aberta - Dados incorretos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 522
E1601-03-Não há um número mínimo de injetores operando para que o motor funcione - Curto com
E1602-03-Acionador do lado alto 1 da fileira do injetor - Curto com a linha de tensão alta . . . . . . . 535
E1602-04-Acionador do lado alto 1 da fileira do injetor - Curto com a linha de tensão baixa . . . . . . 538
E1602-12-Acionador do lado alto 1 da fileira do injetor - Dispositivo inteligente com defeito . . . . . . 540
E1604-03-Acionador do lado alto 2 da fileira do injetor - Curto com a linha de tensão alta . . . . . . . 541
E1604-04-Acionador do lado alto 2 da fileira do injetor - Curto com a linha de tensão baixa . . . . . . 544
E1604-12-Acionador do lado alto 2 da fileira do injetor - Dispositivo inteligente com defeito . . . . . . 546
E1619-02-Substitua o controlador do motor (falha de chip específico) - Dados incorretos . . . . . . . . 547
E1619-03-Substitua o controlador do motor (falha de chip específico) - Curto com a linha da tensão
alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 548
baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 549
E1619-12-Substitua o controlador do motor (falha de chip específico) - Dispositivo inteligente com
defeito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 550
E1620-02-Substitua o controlador do motor (falha de chip específico) - Dados incorretos . . . . . . . . 551
alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 552
baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 553
E1620-12-Substitua o controlador do motor (falha de chip específico) - Dispositivo inteligente com
defeito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 554
E1622-02-Caminho do erro na limitação de injeção - Dados incorretos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 555
E1622-03-Caminho do erro na limitação de injeção - Curto com a linha da tensão alta . . . . . . . . . . 556
E1644-03-Limitador de Torque devido ao Limitador de Desempenho - Curto com a linha de tensão
alta (Erro Informativo) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 557
E1682-03-Substitua o controlador do motor (falha do SPI) - Curto com a linha da tensão alta . . . . 558
E1683-03-Estado do erro de EEPROM – Curto com a linha de tensão alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 559
E1683-12-Substitua o controlador do motor (falha do EEPROM) - Dispositivo inteligente com defeito
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 560
E1684-12-Substitua o controlador do motor (falha na reinicialização de software) - Dispositivo inte-
ligente com defeito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 561
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55.3 [55.DTC] / 644
E1685-12-A tensão baixa da bateria causou a reinicialização do controlador do motor (partida a frio)
- Dispositivo inteligente com defeito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 562
E1687-12-Substitua o controlador do motor (falha no monitoramento) - Dispositivo inteligente com
defeito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 563
E1688-02-Substitua o controlador do motor (falha do teste integrado) - Dados incorretos . . . . . . . . 564
E1688-12-Substitua o controlador do motor (falha do teste integrado) - Dispositivo inteligente com
defeito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 565
E1689-12-Substitua o controlador do motor (TPU/falha de sincronização do sistema) - Dispositivo
inteligente com defeito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 566
E1691-12-Substitua o controlador do motor (falha do manipulador de SPI) - Dispositivo inteligente
com defeito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 567
E1692-12-Monitoramento do status de erro ADC (conversor analógico-digital) - Dispositivo inteli-
gente com defeito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 568
E1697-03-Recarregue o conjunto de dados do motor ou substitua o controlador do motor se a falha
persistir (monitor de tempo de sobremarcha) - Curto com a linha da tensão alta . . . . . . . . . . . . . . . . 569
E1698-03-Substitua o controlador do motor (falha de velocidade de acionamento do motor) - Curto
com a linha da tensão alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 570
E1705-03-Sensor de pressão atmosférica - Curto com a linha de tensão alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . 571
E1705-12-Sensor de pressão atmosférica - Dispositivo inteligente com defeito . . . . . . . . . . . . . . . . . 572
E1728-03-Pressão da galeria baixa quando a bomba de pressão alta está com fluxo mínimo - Curto
E1729-03-A pressão da galeria não reduz quando a bomba de pressão alta está com fluxo mínimo
- Curto com a linha da tensão alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574
E1730-03-Pressão da galeria abaixo do valor mínimo aceitável (200 bar) - Curto com a linha da
tensão alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 575
E1731-03-Pressão da galeria acima do valor máximo aceitável - Curto com a linha da tensão alta 576
E1732-03-A pressão da galeria reduz muito rapidamente quando a bomba de pressão alta está com
fluxo mínimo - Curto com a linha da tensão alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 577
E1733-03-O ajuste de fluxo da bomba em pressão máxima é maior do que o esperado para manter
a pressão da galeria normal com combustível zero - Curto com a linha da tensão alta . . . . . . . . . . 578
E1735-12-Falha no Teste da Temperatura do Líquido de Arrefecimento - Dispositivo inteligente com
defeito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 579
E1736-12-Falha de Ajuste na Quantidade de Injeção - Dispositivo inteligente com defeito . . . . . . . 581
E1737-03-Limitação de Torque devida à Fumaça - Curto com a linha de tensão alta (Erro Informa-
tivo) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 582
E1738-03-Limitação de Torque devida à Proteção do Motor - Curto com a linha de tensão alta (Erro
Informativo) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 583
E1739-03-Limitação de Torque devida à Limitação da Quantidade de Combustível - Curto com a
linha de tensão alta (Erro Informativo) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 584
E1742-03-Sensor de pressão da galeria (CP3) - Curto com a linha da tensão alta . . . . . . . . . . . . . . 585
E1742-04-Sensor de pressão da galeria (CP3) - Curto com a linha da tensão baixa . . . . . . . . . . . . 586
E1743-03-Teste de pressão ambiente no sensor de pressão da galeria com a tecla ativa - Curto
E1743-04-Teste de pressão ambiente no sensor de pressão da galeria com a tecla ativa - Curto
com a linha da tensão baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 588
E1744-03-Falha na válvula de alívio de pressão da galeria - Curto com a linha da tensão alta . . . 589
E1745-03-Ponto de Ajuste do Fluxo de Combustível muito baixo - curto com a linha da tensão alta 590
E1746-02-Carga aberta na Unidade de Dosagem - Dados incorretos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 591
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 645
E1746-12-Carga aberta na Unidade de Dosagem - Dispositivo inteligente com defeito . . . . . . . . . . 592
E1747-03-Acionador de medição da bomba de pressão alta do controlador do motor - Curto com a
linha da tensão alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 593
E1748-04-Acionador de medição da bomba de pressão alta do controlador do motor - Curto com a
linha da tensão baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 594
E1750-02-Os sensores de temperatura do catalisador não correspondem aos valores esperados -
Dados incorretos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 595
Em curto com a linha de alta tensão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 597
Em curto com a linha de baixa tensão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 599
Dispositivo inteligente com defeito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 601
E1751-03-Limite da idade térmica do catalisador da redução catalítica seletiva (SCR) excedido . . 602
E1752-03-Eficiência do catalisador da SCR (Redução Catalítica Seletiva) (RCS) abaixo do limite 1 603
E1753-03-Monitoração do estado da unidade de controle de dosagem (DCU) . . . . . . . . . . . . . . . . . 604
E1754-03-Eficiência do catalisador da redução catalítica seletiva (SCR) abaixo do limite 2 . . . . . . 605
E1756-03-Sensor de umidade da temperatura do ar ambiente - Em curto com a linha de tensão alta
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 607
E1756-04-Sensor de umidade da temperatura do ar ambiente - Em curto com a linha de tensão
baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 609
E1757-03-Intervenção por legislação do limitador de desempenho do diagnóstico de bordo (OBD) 611
E1758-03-Proteção contra superaquecimento do injetor de SCR (Redução Catalítica Seletiva) . . 613
E1758-04-Proteção contra excesso de aquecimento da válvula de dosagem de SCR - Em curto
com a linha de tensão baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 614
E1759-03-Falha da unidade de controle de dosagem (DCU) detectada: tanque de líquido de escape
diesel (DEF)/AdBlue® vazio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 615
E1760-04-Limitação de torque devido à coordenação de torque negativo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 616
diesel (DEF)/AdBlue® abaixo de 5% . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 617
E1762-03-Código de falha na unidade de controle de dosagem (DCU) ativo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 618
E1763-04-Limitação de torque devido à proteção contra excesso de aquecimento do catalisador
SCR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 619
E1764-03-Código de falha na unidade de controle de dosagem (DCU) ativo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 620
E1772-03-Falha do sensor de NOx - Carga aberta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 621
E1772-04-Falha do sensor de NOx - Curto-circuito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 622
E1772-12-Falha do sensor de NOx - Sensor não preparado a tempo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 623
E1773-02-Tempo limite da mensagem da rede de área do controlador (CAN) do sensor NOx . . . . 624
E1774-02-Tempo limite da mensagem da rede de área do controlador (CAN) do DM1 da unidade
de controle de dosagem (DCU) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 625
E1775-02-Mensagem da CAN (Rede de Área do Controlador) não recebida da DCU (Unidade de
Controle de Dosagem) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 626
E1776-03-Falha da relação do sinal do sensor de umidade - Em curto com a linha de tensão alta 627
E1776-04-Falha da relação do sinal do sensor de umidade - Em curto com a linha de tensão baixa 628
E1777-03-Falha no deslocamento do sensor de NOx . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 629
BR_SM_CR8000 04/04/2016
55.3 [55.DTC] / 646
E1778-02-Mensagem da CAN (Rede de Área do Controlador) não recebida da DCU (Unidade de
Controle de Dosagem) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 631
E1779-03-Sensor de umidade possivelmente saturado com gotas de água - Em curto com a linha
de tensão alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 633
E1779-04-Sensor de umidade possivelmente saturado com gotas de água - Em curto com a linha
de tensão baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 634
E1780-03-Falha na plausibilidade do sensor NOx . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 635
diesel (DEF)/AdBlue® abaixo de 10% . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 637
BR_SM_CR8000 04/04/2016
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Sistemas elétricos - 55

CÓDIGOS DE FALHA - DTC

CR8090 Máquina padrão com Cursor 13 de TIER II [JHFY8090PEJ405681 - ]

CÓDIGOS DE FALHA - DTC

E0001-03-Sensor de tampas das caixas abertas em curto com a

Possíveis modos de falha:

B. Se a tensão permanecer alta, continue na etapa 3.

B. Se a tensão permanecer alta, continue na etapa 4.

B. Se a tensão permanecer alta, continue na etapa 5.

E0001-05-Sensor de tampas das caixas abertas com linha

Possíveis modos de falha:

1. A fiação de aterramento, do sensor ou de alimentação está aberta.

B. Se não houver continuidade, continue na etapa 4.

B. Se não houver tensão, continue na etapa 5.

B. Se não houver tensão, continue na etapa 6.

B. Se não houver tensão, continue na etapa 7.

B. Se não houver tensão, houve falha interna do controlador. Substitua CM1.

E0003-03-Tubo de descarrega no alojamento em curto com a linha

Possíveis modos de falha:

B. Se a tensão permanecer alta, continuar com a etapa 3.

B. Se a tensão permanecer alta, continuar com a etapa 4.

B. Se a tensão permanecer alta, continuar com a etapa 5.

B. Se a tensão permanecer alta, continuar com a etapa 6.

E0003-04-Sensor Alojado do Descarregador

Possíveis modos de falha:

1. Fiação do sensor ou de alimentação em curto com o terra.

B. Se a tensão permanecer baixa, continuar com a etapa 3.

B. Se a tensão permanecer baixa, continuar com a etapa 4.

B. Se a tensão permanecer baixa, continuar com a etapa 5.

B. Se a tensão permanecer baixa, continuar com a etapa 6.

E0003-05-Tubo de descarrega no alojamento com linha

Possíveis modos de falha:

1. A fiação de aterramento, do sensor ou de alimentação está aberta.

B. Se não houver continuidade, continuar com a etapa 8.

B. Se não houver tensão, continuar com a etapa 4.

B. Se não houver tensão, continuar com a etapa 5.

B. Se não houver tensão, continuar com a etapa 6.

B. Se não houver tensão, continuar com a etapa 7.

B. Se não houver tensão, o módulo falhou internamente; substitua CM1.

E0006-03-Derivação do filtro de retorno em curto com a linha de

Possíveis modos de falha:

1. Fiação do circuito ou sensor em curto com 12 V.

B. Se a indicação de tensão permanecer acima de 10.0 V, continue com a etapa 3.

B. Se a indicação de tensão permanecer acima de 10.0 V, continue com a etapa 4.

B. Se a tensão continuar acima de 10.0 V, CCM1 falhou internamente, Substitua o módulo.

E0007-03-Derivação do filtro da caixa de câmbio em curto com a

Possíveis modos de falha:

1. Fiação do circuito ou sensor em curto com 12 V.

B. Se a indicação de tensão permanecer acima de 10.0 V, continuar com a etapa 3.

B. Se a indicação de tensão permanecer acima de 10.0 V, continue com a etapa 4.

B. Se a tensão continuar acima de 10.0 V, CCM1 falhou internamente. substitua o módulo.

E0008-04-Sinaleira direcional esquerda em curto com a linha de

Possíveis modos de falha:

1. O circuito do interruptor está em curto com o terra.

1. Verifique se existem falhas.

A. Se a leitura de tensão for baixa, menor do que 0.25 V, continue na etapa 2.

B. Se a tensão permanecer baixa, continue na etapa 3.

B. Se a tensão permanecer baixa, continue na etapa 4.

E0009-04-Interruptor das luzes de trabalho dianteiras em curto com

Possíveis modos de falha:

1. Alimentação em curto com o terra.

1. Verifique se existem falhas.

A. Se a leitura de tensão for menor que 0.25 V, continue na etapa 2.