Scania HPI Motorola Edc EMS S6 PDF

03:04-05
Edição 2 pb
Sistema de injeção HPI da Scania e

EDC S6
Descrição de funcionamento
EDC
S6
126 719
ã Scania CV AB 2002, Sweden

1 712 550
Índice
Índice
Importante .................................................................................. 3
HPI Vista geral................................................................. 4

Trajeto do combustível ............................................. 6
Quantidade de combustível e sincronismo de
injeção....................................................................... 9
Componentes no sistema de combustível ............... 10
Bomba de alimentação ........................................... 10
Filtro de combustível .............................................. 11
Válvula de segurança.............................................. 12
Equilibradores de pressão....................................... 12
Coletor de combustível ........................................... 13
Unidade de injeção ................................................. 14
EDC S6 Vista geral............................................................... 24

Componentes no motor........................................... 26
Válvulas solenóide.................................................. 27
Válvula de corte de combustível, V102.................. 30
Sensores de temperatura e pressão de
alimentação de combustível, T91 ........................... 31
Sensores de pressão de combustível, T92 e T93 .... 33
Sensores de rotações do motor, T74 e T75............. 35
Sensores de temperatura e de pressão do ar de
admissão, T47......................................................... 37
Sensor de temperatura do líquido de
arrefecimento, T33 ................................................. 39
Sensor de pressão do óleo, T5 ................................ 41
Unidade de comando E44 do EDC......................... 42
Componentes na área do motorista (condutor) ...... 49
Controle de cruzeiro (Piloto automático)............... 51
Sistema de aviso ..................................................... 55
Operação conjunta com outros sistemas................. 59
2 ã Scania CV AB 2002, Sweden 03:04-05

Importante
Importante
As precauções de segurança e os avisos na

descrição de serviço devem ser lidos
cuidadosamente antes da execução de qualquer
serviço.
Por isso, a descrição de funcionamento não deve
ser usada individualmente como base para
qualquer serviço.
03:04-05 ã Scania CV AB 2002, Sweden 3

HPI, Vista geral
HPI
Vista geral
Além dos tubos de combustível e do tanque de 7 Duas válvulas solenóide do sincronismo de
combustível, o sistema de combustível HPI injeção (regulam o combustível para o
(High Pressure Injection) da Scania consiste nos sincronismo de injeção)
itens a seguir.
8 Válvula de corte de combustível
1 Bomba de alimentação
9 Coletor de combustível
2 Filtro de combustível
10 Unidade de injeção, do tipo HPI, uma por
3 Unidade de comando eletrônica cilindro
4 Carcaça (Alojamento) da válvula solenóide 11 Dois equilibradores de pressão
5 Válvula de alívio (pressão de abertura 17 12 Nípel de sangria
bar)
13 Válvula de alívio (pressão de abertura
6 Duas válvulas solenóide do volume de 26,2 bar)
combustível (regulam o combustível para a
combustão)
4 6 7 7 6 8 9
10
12
2
5
13
11
1
3
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HPI, Vista geral
O sistema de combustível também inclui um

sistema de controle eletrônico. Além da unidade
de comando e das válvulas solenóide, o sistema
de controle também inclui sensores e outras
unidades de comando. Maiores informações
sobre o sistema de controle eletrônico podem ser
encontradas na seção do EDC. O sistema EDC
descrito neste módulo é conhecido como S6.
O sistema de combustível é dividido em duas

filas separadas. Os cilindros 1, 2 e 3 formam a
fila dianteira e os cilindros 4, 5 e 6 formam a fila
traseira.
Uma unidade de injeção na fila dianteira e uma
na fila traseira estarão abertas simultaneamente
por causa da seqüência de ignição em um motor
reto com 6 cilindros (1, 5, 3, 6, 2, 4). Para
distribuir o combustível para uma unidade de
injeção de cada vez, o sistema é dividido, com
válvulas solenóide que distribuem combustível à
respectiva fila de cilindros.
O sistema é um do tipo aberto, o que significa
que o bico está aberto durante a fase de carga.
Isso significa que os gases de combustão passam
pela unidade de injeção, pela tubulação
(tubagem) de retorno e descem para o
reservatório. Uma certa quantidade de gases de
combustão pode ser observada no reservatório, o
que é completamente normal. Também poderá
haver um pouco de formação de depósitos de
carbono no sistema.

HPI, Trajeto do combustível
Trajeto do combustível O combustível usado para o sincronismo de

injeção é forçado de volta para o reservatório
A bomba de alimentação puxa combustível do pelas duas tubulações (tubagens) de retorno.
seu reservatório através de duas tubulações O combustível remanescente entre as válvulas
(tubagens) de sucção. Há uma válvula de solenóide e as unidades de injeção ao desligar o
retenção no reservatório de combustível para motor é aquecido pelo calor restante do motor.
impedir que o combustível volte. A bomba de A sobrepressão que está se apresentando é
alimentação força o combustível pelo filtro e evacuada de volta por uma válvula de retenção
pela válvula de corte de combustível. Ela passa na válvula solenóide, a seguir por um bico na
dentro da carcaça (alojamento) de válvula e carcaça (alojamento) de válvula de volta para o
através de válvulas solenóide para dentro do reservatório para prevenir que o combustível
coletor de combustível que é conectado à seja forçado para dentro da unidade de injeção.
respectiva fila.
A função da válvula de corte de combustível é
cortar a alimentação de combustível ao motor
quando esse estiver desligado ou se tiver
ocorrido uma falha (avaria).
A carcaça (alojamento) de válvula contém uma
válvula de alívio para regular a pressão de
alimentação de combustível. Se a pressão de
fornecimento estiver muito alta, a válvula de
alívio abrirá e o excesso de combustível poderá
retornar ao lado da sucção da bomba de
alimentação.
A carcaça (alojamento) de válvula também
inclui as válvulas solenóide que regulam o
combustível para as unidades de injeção. Duas
válvulas solenóide regulam o combustível para
a combustão. Duas válvulas solenóide regulam
o combustível para o sincronismo de injeção. A
carcaça (alojamento) de válvula também
contém dois equilibradores de pressão para
igualar as variações de pressão na pressão de
fornecimento.
O combustível é distribuído pelo coletor de
combustível para as unidades de injeção no
respectivo cabeçote do cilindro (cabeça do
motor). O coletor de combustível é dividido em
duas partes separadas, uma fornecendo
combustível à fila dianteira e a outra, à fila
traseira.
A unidade de comando do EDC regula quando
as unidades de injeção devem ser carregadas
com combustível. A posição da árvore de
comando (veio de excêntricos) e o volume de
combustível para controle do sincronismo de
injeção determinam quando o combustível deve
ser injetado nos cilindros.

3 6 7 7 6 8 2 4
9
1
126 721
1 Bomba de alimentação
3 Carcaça (Alojamento) de válvula
4 Coletor de combustível
5 Válvula de segurança
6 Válvulas solenóide do volume de combustível
7 Válvulas solenóide do sincronismo de injeção
8 Válvula de corte de combustível
9 Equilibradores de pressão

Diagrama principal do sistema de combustível
1 Válvula de retenção 11 Válvulas solenóide do sincronismo de

2 Bomba de alimentação injeção
3 Filtro de combustível 12 Válvulas solenóide do volume de
combustível
4 Pressão de abertura da válvula de alívio
(localizada no filtro de combustível) 13 Carcaça (Alojamento) de válvula
26,2 bar 14 Válvula de alívio (pressão de abertura
5 Filtro de combustível, 0,12 mm 17 bar)
6 Tubulação (Tubagem) de dreno (para 15 Filtro de combustível, 0,55 mm
drenar combustível na troca do filtro de 16 Cilindros com unidades de injeção
combustível) 17 Válvula de retenção (em unidade de
7 Válvula de corte de combustível injeção)
8 Sensor de temperatura e pressão de 18 Luva (Manga) (em unidade de injeção)
alimentação de combustível 19 Reservatório de combustível
9 Equilibradores de pressão 20 Sensores de pressão do combustível (Em
10 Bico veículos fabricados antes de 11.2001)

HPI, Quantidade de combustível e sincronismo de injeção
Quantidade de combustível e sincronismo de injeção
A pressão de combustível no sistema é mantida

constante por meio de uma válvula de alívio. A
pressão do combustível durante o amaciamento
(rodagem) deve ficar entre 17-20 bar.
EDC (sigla para Electronic Diesel Control) é o
sistema de comando eletrônico que determina a
quantidade de combustível injetada no cilindro
pela unidade de injeção e também quando a
unidade de injeção injeta o combustível.
O combustível para a combustão e para o
sincronismo de injeção é distribuído para as
unidades de injeção por meio de válvulas
solenóide. Duas válvulas solenóide regulam o
combustível para a combustão e duas outras
regulam o combustível para o sincronismo de
injeção, uma de cada para a respectiva fila.
O comprimento do pulso (ou seja, o tempo que
as válvulas solenóide estão abertas) regula o
volume de combustível para as unidades de
injeção. A pressão é mantida constante e o
tempo é regulado. O comprimento do pulso é
determinado pela unidade de comando do EDC.
A unidade de comando é o cérebro do sistema
EDC. A unidade de comando processa a
informação dos sensores e componentes, que
fazem parte do sistema EMS, e também das
unidades de comando em outros sistemas.
Quando a unidade de comando tiver processado
a informação, ela envia sinais para as válvulas
solenóide, que, por sua vez, controlam o volume
de combustível para as unidades de injeção.

HPI, Componentes no sistema de combustível
Componentes no sistema de combustível
Bomba de alimentação
A bomba de alimentação é do tipo bomba de
engrenagens. A bomba de alimentação está
localizada na extremidade traseira do
compressor pneumático e é acionada pela árvore
de manivelas (cambota) do compressor.
Sua capacidade é ajustada para proporcionar a
pressão e a taxa de fluxo corretas para todas as
unidades de injeção.
Na parte de baixo da bomba de alimentação está
uma abertura de alívio que funciona como um
indicador de vazamento (fuga) para combustível
e óleo.
126 723
Posição da bomba de alimentação

Filtro de combustível
O filtro de combustível é um elemento do filtro.
O filtro de combustível contém uma válvula de
alívio que se abre a aproximadamente 26,2 bar.
A válvula de alívio se abre se o filtro estiver
bloqueado e levará o combustível de volta ao
tanque. Isso significa que a pressão do
combustível na carcaça (alojamento) de válvula
cai. Se a pressão cair de modo que seja gerado
um código de falha (avaria), o rendimento do
motor é reduzido.
O combustível também retorna pela válvula de
alívio quando a válvula de corte de combustível
fecha o fornecimento de combustível.
O elemento é preso na tampa e quando o filtro é
removido, a carcaça (alojamento) do filtro é
126 724
drenada automaticamente.
Posição do filtro de combustível
1 Admissão
2 Saída
3 Retorno do coletor de combustível Combustível de drenagem
4 Retorno ao reservatório
5 Nípel de sangria
6 Válvula de segurança

Válvula de segurança
A válvula de alívio regula a pressão de
alimentação de combustível no sistema. A
pressão de fornecimento deve ficar entre 17 e
20 bar. Se a pressão de fornecimento for muito
alta, a válvula de alívio se abrirá e o excesso de
combustível poderá retornar ao lado da sucção
da bomba de alimentação.
126 725
Posição da válvula de alívio
Equilibradores de pressão
Dois equilibradores de pressão estão localizados
na carcaça (alojamento) de válvula. A tarefa dos
equilibradores de pressão é dominar as variações
na pressão de fornecimento.
126 726
Posições do equilibrador de pressão

Coletor de combustível
O coletor de combustível direciona o
combustível para dentro das unidades de injeção
de cada cabeçote do cilindro (cabeça do motor).
O coletor de combustível é dividido em duas
partes separadas, uma fornecendo combustível à
fila dianteira, cilindros 1-3, e a outra à fila
traseira, cilindros 4-6. O combustível de retorno
das unidades de injeção é coletado em um duto
comum no coletor de combustível.
126 727
Posição do coletor de combustível

Unidade de injeção
Generalidades
Há uma unidade de injeção para cada cilindro.
A unidade de injeção é acionada pela árvore de
comando (veio de excêntricos). O acionamento
é transferido da árvore de comando (veio de
excêntricos) através de um tucho, haste do
tucho e balancim para a unidade de injeção.
Três dutos de combustível levam à unidade de
injeção: um duto de combustível para
combustão, um para sincronismo de injeção e
um duto de retorno.
O duto de combustível para combustão contém
uma válvula de retenção para prevenir a volta
dos gases de combustão por esse duto.
A unidade de injeção tem um batente mecânico
na sua posição mais alta, o que significa que
quando o balancim está na sua posição mais
alta, há um pouco de folga no trem motriz. Isso
facilita a lubrificação e reduz ao mínimo o
desgaste no trem motriz.
O bico fica aberto durante a fase de carga. Não
há uma agulha carregada por mola para fechar
o bico abaixo de alguma determinada pressão.
A unidade de injeção é fechada mecanicamente
por meio da árvore de comando (veio de
excêntricos) após a injeção. A unidade de
injeção é então mantida fechada pela árvore de
comando (veio de excêntricos) até a próxima
fase de carga.
A unidade de injeção deve ter uma determinada
força de fechamento (fecho). Se a força de
fechamento (fecho) for muito baixa, a unidade
de injeção não será fechada completamente e
os gases de combustão entrarão na unidade de
injeção, causando uma formação elevada de
depósitos de carbono no sistema de
combustível. Isso significa que a vida útil do
filtro de combustível será encurtada.

1 Êmbolo superior 6 Válvula de retenção

2 Duto de combustível, combustível para 7 Duto de retorno para liberar a pressão de
controlar sincronismo de injeção combustível contida acima do assento
3 Pistão do meio 8 Pistão inferior
4 Duto de retorno, combustível para 9 Duto de retorno
controlar sincronismo de injeção 10 Duto de combustível de vazamento (fuga)
5 Duto de combustível, combustível para 11 Luva (Manga)
combustão

Fase 1
A unidade de injeção está fechada, o excêntrico

da árvore de comando (veio de excêntricos)
empurra junto os pistões na unidade de injeção
através do tucho, haste do tucho e balancim de
modo que o pistão inferior seja pressionado
contra o assento do bico.
A unidade de injeção é fechada para o
abastecimento de combustível para a
combustão e para o sincronismo de injeção.

Fase 2
Os pistões na unidade de injeção seguem o

movimento do balancim para cima até o pistão
inferior alcançar sua posição mais alta quando
ele atinge um batente mecânico.
O duto que dirige o combustível para combustão
para dentro da unidade de injeção é aberto e,
quando a válvula solenóide se abre, o
combustível começa a ser injetado na unidade de
injeção.

Fase 3
O pistão mais alto na unidade de injeção chegou

a sua posição mais alta onde ele atinge uma
parada mecânica.
A válvula solenóide do volume de combustível é
aberta e o abastecimento de combustível para
combustão é iniciado.
A admissão para o combustível para
sincronismo de injeção está aberta.

Fase 4
A válvula solenóide para sincronismo de injeção

se abre e o abastecimento de combustível para o
sincronismo de injeção é iniciado. O êmbolo
central na unidade de injeção é pressionado para
baixo hidraulicamente pelo combustível em
direção ao êmbolo inferior.
O enchimento de combustível para combustão
deve ser concluído antes que o êmbolo inferior
feche a admissão.

Fase 5
O pistão superior é pressionado para baixo pela

árvore de comando (veio de excêntricos) através
do balancim. O êmbolo central é pressionado
para baixo hidraulicamente pelo combustível e
entra em contato com o êmbolo inferior.
Os três êmbolos movem-se juntos para baixo.
O pistão inferior comprime o ar que é
pressionado para dentro do bico injetor durante
o curso da compressão. Quando a pressão no
bico se torna maior que a pressão de
compressão, o pistão força o ar de volta no
cilindro. A injeção começa quando o pistão
inferior tiver forçado todo o ar para fora do bico
e só tenha restado combustível.

Fase 6
A injeção está concluída. O êmbolo inferior está

na sua posição inferior. A árvore de comando
(veio de excêntricos) continua a pressionar para
baixo o pistão superior através do balancim.
O pistão central está em uma posição em que o
duto de drenagem está exposto. O combustível
para controle do sincronismo de injeção é
drenado através de um duto de retorno quando a
luva (manga) se abre.
A pressão contida nesta posição também é
liberada acima do assento através do duto no
pistão inferior e ela é drenada de volta para o
reservatório através do duto de retorno.

Fase 7
A árvore de comando (veio de excêntricos)

fechou a unidade de injeção mecanicamente por
meio do ressalto do excêntrico externo.

EDC S6, Vista geral
EDC S6
Vista geral
A figura abaixo mostra os componentes e
sistemas com os quais a unidade de comando do
EDC se comunica. A comunicação com
determinados componentes se realiza através do
coordenador.
1 2 3 4 5 6 7 8 9
10 11
126 735
12 13 14 15
A comunicação com os componentes na área do motorista (condutor) se realiza através do

coordenador (COO).

EDC S6, Vista geral
1 Sensor de temperatura e pressão de 9 Válvula solenóide do sincronismo de

alimentação de combustível injeção, para fila dianteira
2 Válvula de corte de combustível 10 Válvula solenóide do volume de combustível,
3 Dois sensores de rotações do motor para fila traseira
4 Sensor de temperatura e pressão do ar de 11 Válvula solenóide do sincronismo de
admissão injeção, para fila traseira
5 Sensor de temperatura do líquido de 12 Unidade de comando para ABS/TC e EBS
arrefecimento 13 Unidade de comando do retardador
6 Sensor da pressão do óleo 14 Unidade de comando do Opticruise
7 Sensores de pressão do combustível, uma 15 Coordenador que conecta o sistema do EDC
para cada fila (instalados apenas em aos componentes na área do motorista
veículos fabricados antes de 11.2001) (condutor)
8 Válvula solenóide do volume de combustível,
para fila dianteira

EDC S6, Componentes no motor
Componentes no motor
11
3 4 4 3 2
5 9
10
126 736
7 1 8
1 Unidade de comando do EDC 7 Sensor de temperatura e pressão de

2 Válvula de corte de combustível alimentação de combustível
3 Válvulas solenóide do volume de 8 Sensor de pressão de combustível para fila
combustível traseira, cilindros 4-6*
4 Válvulas solenóide do sincronismo de 9 Sensor de temperatura do líquido de
injeção arrefecimento
5 Sensor de pressão de combustível para fila 10 Dois sensores de rotações do motor
dianteira, cilindros 1-3* 11 Sensor da pressão do óleo
6 Sensor de temperatura e pressão do ar de
admissão
* Os sensores de pressão do combustível só estão instalados em veículos fabricados antes de 11.2001.

Válvulas solenóide
Existem duas válvulas solenóide de volume de
combustível duas válvulas solenóide de 1 2 3 4
sincronismo de injeção.
As válvulas solenóide estão localizadas foras
das tampas das válvulas. Isso significa que não
há cabos elétricos nas tampas das válvulas e que
as válvulas solenóide são facilmente acessíveis
quando as estiver substituindo.
A unidade de comando do EDC controla as
válvulas solenóide com um sinal PWM de
+24 V (informações mais detalhadas sobre os
sinais PWM podem ser encontradas na seção
sobre os sinais PWM). A válvula solenóide é
126 737
inicialmente abastecida com uma tensão de
120 V que cai para 24 V. Os tempos de abertura
da válvula solenóide são determinados pela
unidade de comando do EDC; quanto mais 1 Válvula solenóide do volume de
longo o pulso do sinal PWM, maior o tempo de combustível, fila dianteira
abertura da válvula solenóide. 2 Válvula solenóide do sincronismo de
injeção, fila dianteira
3 Válvula solenóide do sincronismo de
injeção, fila traseira
4 Válvula solenóide do volume de
combustível, fila traseira
Detecção de falhas (avarias) em válvulas Se a unidade de comando detectar uma

solenóide diferença no torque (binário) entre as filas, é
gerado um código de falha (avaria). Ao mesmo
Em motores fabricados antes de 11.2001, falhas tempo que o torque (binário) do motor é
(avarias) em válvula solenóide são detectadas limitado, ou a diferença é tão grande que existe
através de sensores de pressão do combustível, risco de sobre-rotações, o fornecimento de
T92 e T93. As informações sobre como isso combustível é limitado através da válvula de
funciona podem ser encontradas na seção que corte de combustível.
descreve os sensores de pressão do combustível.
Os sensores de pressão do combustível foram
removidos dos motores fabricados após
11.2001.
A informação dos sensores de rotação do motor
é usada pata detectar falhas (avarias) nas
válvulas solenóide. A unidade de comando usa a
informação sobre a rotação do motor para
comparar a aceleração do volante do motor em
cada injeção. Isso permite que a unidade de
comando detecte se existe uma diferença
anormal no torque (binário) entre as filas
dianteira e traseira devido a um fornecimento
incorreto de combustível causado por uma das
válvulas solenóide.

Válvulas solenóide do volume de

combustível, V100 e V101
As válvulas solenóide do volume de
combustível regulam o combustível para a
combustão. A válvula solenóide na fila dianteira
regula o volume de combustível para as
unidades de injeção dos cilindros 1-3. A válvula
solenóide na fila traseira regula o volume de
combustível para as unidades de injeção dos V100 V101
cilindros 4-6.
O volume de combustível a ser injetado nos
cilindros é determinado pelo tempo de abertura 1 2 1 2
das válvulas solenóide. O tempo de abertura é
Um código de falha (avaria) é gerado se a 1 2 4 5
unidade de comando não ser capaz de controlar
E44 B2 A1
118 074
as válvulas solenóide da maneira correta.
As conexões (ligações) da válvula solenóide à

unidade de comando E44 do EDC.
V100 = válvula solenóide do volume de
combustível para a fila dianteira.
V101 = válvula solenóide do volume de
combustível para a fila traseira.

Válvulas solenóide do sincronismo de

injeção, V98 e V99
As válvulas solenóide do sincronismo de injeção
regulam o combustível para o sincronismo de
injeção. A válvula solenóide na fila dianteira
regula o sincronismo de injeção dos cilindros
1-3. A válvula solenóide na fila traseira regula o
sincronismo de injeção dos cilindros 4-6.
V 98 V99
O sincronismo de injeção é determinado pelo
volume de combustível que as válvulas
solenóide distribuem para as unidades de
injeção. O volume de combustível é 1 2 1 2
determinado pelo tempo de abertura das
válvulas solenóide. O tempo de abertura é
6 7 9 10
Um código de falha (avaria) é gerado se a
E44 B2 A1
118 075
unidade de comando não ser capaz de controlar
as válvulas solenóide da maneira correta.
As conexões (ligações) da válvula solenóide à

unidade de comando E44 do EDC.
V98 = válvula solenóide do sincronismo de
injeção da fila dianteira.
V99 = válvula solenóide do sincronismo de
injeção da fila traseira.

Válvula de corte de combustível V102
A função da válvula de corte de combustível é

cortar a alimentação de combustível ao motor. A
válvula de corte de combustível é controlada
pela unidade de comando do EDC. Ela
interrompe o fornecimento de combustível
quando o motor é desligado e se a unidade de
comando do EDC detectar um falha (avaria)
que resulta no desligamento do motor. A válvula
de corte de combustível recebe um fornecimento
de +12 V enquanto o motor está em
amaciamento (rodagem). A válvula é aberta
quando é energizada e é fechada quando não é
energizada.
Quando ligando o motor, o sistema de comando
requer um sinal do sensor de rotações do motor
126 738
dizendo que o motor está girando antes de a
tensão ser aplicada à válvula de corte de
combustível. Posição da válvula de corte de combustível
O sistema EDC efetua uma verificação de corte
quando o motor estiver desligado. Se houver
uma falha (avaria) na válvula de corte de
combustível de modo que ela não consiga fechar
o fornecimento de combustível como esperado,
será gerado um código de falha (avaria).
V102
1 2
4 5
E44
118 076
B2
A conexão (ligação) da válvula de corte de

combustível para a unidade de comando E44 do
EDC.

Sensor de temperatura e pressão de alimentação de combustível, T91
Os sensores de temperatura e pressão de

alimentação de combustível vêm integrados em
um só componente. Ambos os sensores estão
descritos abaixo.
Sensor de pressão de alimentação de

combustível
126 739
O sensor capta e informa a unidade de comando 1
do EDC sobre a pressão atual de alimentação de
combustível. O sensor capta a pressão de 1 Sensor de temperatura e pressão de
combustível absoluta, ou seja, a pressão alimentação de combustível, T91
atmosférica mais a pressão aplicada pela bomba
de alimentação.
A unidade de comando do EDC usa a
informação para compensar variações na
pressão de alimentação para que a performance
esperada e os níveis de emissão sejam mantidos.
A unidade de comando lê a tensão proveniente
do sensor. A tensão de sinal é diretamente
proporcional à pressão de alimentação de
combustível. Pressão alta provoca tensão alta e
vice-versa.
Se houver qualquer falha (avaria) no sinal, a
unidade de comando operará de acordo com um
ajuste de pressão pré-programado e um código T 91
de falha (avaria) será gerado ao mesmo tempo.
P/
O torque (binário) do motor é então limitado
como uma medida de segurança.
1 2 3 4
8 10 9 3
E44 B2
118 077
Conexão (Ligação) do sensor à unidade de

comando E44 do EDC.

Sensor de temperatura do combustível
O sensor capta e informa a unidade de comando

do EDC sobre a temperatura do combustível.
A unidade de comando do EDC usa a
informação para compensar variações na
temperatura de combustível para que a
performance esperada e os níveis de emissão
sejam mantidos.
do sensor. A tensão de sinal é inversamente
proporcional à temperatura do combustível.
Uma temperatura alta provoca uma tensão baixa
e vice-versa.
Se houver tensão fora de uma determinada faixa,
a unidade de comando operará de acordo com
um valor de temperatura pré-programado e um
código de falha (avaria) será gerado ao mesmo
tempo.

Sensores de pressão de combustível, T92 e T93
Os sensores de pressão do combustível T92 e T93 foram removidos dos motores fabricados após
11.2001. A tarefa dos sensores de pressão do combustível no sistema, que é detectar falhas (avarias)
nas válvulas solenóide, foi assumida pelos sensores de rotação do motor. A informação sobre como a
detecção de falha (avaria) nova opera pode ser encontrada na seção que descreve as válvulas
solenóide.
Há um sensor de pressão de combustível por
fila. Os sensores de pressão de combustível
detectam e informam a unidade de comando do
EDC sobre os pulsos de pressão entre a válvula
1
solenóide do volume de combustível e os
cilindros na respectiva fila. A unidade de
comando do EDC verifica se os pulsos de
pressão estão de acordo com o volume de
combustível solicitado pela unidade de
comando. Os sensores detectam a pressão de
combustível absoluta, ou seja, a pressão
atmosférica mais a pressão de combustível.
126 740
dos sensores de pressão de combustível. A 2
tensão de sinal é diretamente proporcional à
pressão de combustível. Pressão alta provoca 1 Sensor de pressão de combustível, fila
tensão alta e vice-versa. dianteira, T92
2 Sensor de pressão de combustível, fila
Um código de falha (avaria) será gerado se traseira, T93
houver qualquer falha (avaria) elétrica no sinal.
A unidade de comando operará então de acordo
com um valor de pressão pré-programado. O
torque (binário) do motor é então limitado como
uma medida de segurança.
Um código de falha (avaria) será gerado se os

pulsos de pressão para um ou dois cilindros em
uma fila se desviarem. Se os pulsos de pressão
estiverem muito altos para todos os cilindros em
uma fila, o motor será forçado a funcionar em
marcha lenta (ralenti) usando a válvula de corte
de combustível. Um código de falha (avaria)
será gerado e o motor funcionará de forma
muito irregular.

T 92 T 93
P P
1 2 3 1 2 3
2 8 3 1 7 6
E44 E44
118 079
A1
118 078
A1
Sensor de pressão de combustível, conexão

(ligação) T92 à unidade de comando E44 do Sensor de pressão de combustível, conexão
EDC. (ligação) T93 à unidade de comando E44 do
EDC.

Sensores de rotações do motor T74 e T75
Há dois sensores de rotações do motor no

sistema EDC: sensor de rotações do motor 1 e
sensor de rotações do motor 2. Os sensores são
indutivos. Isso significa que eles só produzem
sinais quando o motor estiver girando. A força 1
do sinal varia significativamente dependendo da
abertura de ar entre os sensores e o volante do
motor assim como da rotação do motor. O 2
sistema EDC efetua uma estimativa da força do
sinal a diferentes rotações do motor. Um código
de falha (avaria) será gerado se a força do sinal
se tornar muito baixa.
126 741
Tanto o sensor de rotação do motor 1 quanto o
sensor de rotação do motor 2 lêem a posição do
volante do motor. Isso significa que o sistema 1 Sensor de rotações do motor 1, T74
não pode determinar em qual das duas possíveis 2 Sensor de rotações do motor 2, T75
revoluções que o motor se encontra, ou seja, se,
por exemplo, o cilindro 1 ou o cilindro 6 se
encontra na posição de ignição. A posição do
motor é armazenada toda vez que o motor for
desligado e a tensão cortada. Da próxima vez
que a tensão for ligada, a posição armazenada do
motor é usada para determinar em qual
revolução que o motor se encontra. Quando o
motor estiver ligado, uma verificação do sistema
é efetuada para ver se a posição armazenada está
correta.
Posição do sensor de rotações do motor. O

detalhe mostra alguns dos orifícios no volante
que são detectados pelos sensores de rotações
do motor.

A unidade de comando do EDC recebe sinais de

ambos os sensores de rotações do motor. Se a
unidade de comando receber um sinal com falha
(avaria) ou nenhum sinal de qualquer um dos
sensores de rotações do motor, o torque
(binário) do motor será limitado por razões de
segurança. Se a unidade de comando receber um
sinal correto, o motor funcionará normalmente
de novo.
Se a unidade de comando receber um sinal com
falha (avaria) ou nenhum sinal de ambos os
sensores de rotações do motor, o motor não
poderá ser ligado. Se o motor estiver T 74 T 75
funcionando, ele será desligado. n n
1 2 1 2
Os sensores de rotações do motor detectam os
orifícios no volante do motor quando o volante
gira e eles enviam pulsos para a unidade de
comando a cada orifício. Isso permite a unidade
de comando calcular a posição do motor no 1 2 1 2
ciclo de operação. A unidade de comando capta E44 A5 A6
118 080
e compara a rotação do motor na combustão em
cada cilindro. A unidade de comando procura
manter a aceleração de cada cilindro constante,
ajustando o volume de combustível
individualmente para cada cilindro. Conexões (Ligações) do sensor de rotações do
O intervalo entre dois dos orifícios é maior que motor para a unidade de comando E44 do EDC.
aquele entre os orifícios restantes. Quando a
unidade de comando capta que o maior intervalo
passa pelo sensor, ela sabe que o volante está
numa posição específica em relação ao ponto
morto superior (TDC UP).
Se a unidade de comando detectar qualquer
falha (avaria), um ou mais códigos de falha
(avaria) será gerado.

Sensores de temperatura e de pressão do ar de admissão, T47
Os sensores de temperatura e de pressão do ar de

admissão vêm integrados em um só
componente. Ambos os sensores estão descritos
com mais detalhes na página a seguir.
126 742
Posição do sensor
T 47
P/
1 2 3 4
1 3 2 4
E44 A10
118 081
Conexão (Ligação) do sensor à unidade de

comando E44 do EDC.

Sensor de pressão do ar de admissão Se houver tensão fora de uma determinada

faixa, a unidade de comando operará de acordo
O sensor de pressão do ar de admissão detecta com um valor de temperatura pré-programado
a pressão absoluta no coletor de admissão, isto e um código de falha (avaria) será gerado ao
é, a pressão atmosférica mais a pressão positiva mesmo tempo.
fornecida pelo turbocompressor.
O motor irá em seguida reagir mais lentamente
A unidade de comando do EDC usa o sinal que o normal quando ativando o acelerador no
proveniente do sensor para limitar o volume de frio, visto que a unidade de comando do EDC
combustível quando a pressão do ar de pensa que o ar é mais quente do que realmente
admissão estiver abaixo de um determinado é.
nível. Quanto menor a pressão, menos
combustível a unidade de comando permite sair
para as unidades de injeção. Assim evita-se
fumaça (fumo) preta.
do sensor. A tensão do sinal é diretamente
proporcional à pressão do ar de admissão.
Pressão alta provoca tensão alta e vice-versa.
Dependendo de fatores como ativação do
acelerador, rotação do motor, aceleração do
motor e temperatura do ar de admissão, a
unidade de comando esperará um certo valor
para a pressão do ar de admissão. O desvio
entre a pressão do ar de admissão atual e a
pressão esperada pela unidade de comando
pode ser lida no Scania Diagnos.
Se houver falhas (avarias) no sinal, será gerado
um código de falha (avaria). A unidade de
comando operará então de acordo com um
valor de pressão pré-programado. O torque
(binário) do motor é então limitado como uma
medida de segurança.
Sensor de temperatura do ar de
admissão
O sensor de temperatura do ar de admissão
detecta a temperatura no coletor de admissão.
A unidade de comando do EDC usa o sinal
proveniente do sensor para ajustar com
precisão a quantidade de combustível evitar a
geração de fumaça (fumo) preta. Quanto mais
quente for o ar de admissão, menos
combustível a unidade de comando permite sair
para as unidades de injeção.
O sensor é do tipo NTC, o que significa que sua
resistência depende da temperatura. Se a
temperatura aumenta, a resistência no sensor
diminui.

Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento T33
O sensor de temperatura do líquido de

arrefecimento afeta o volume de combustível e o
sincronismo de injeção na partida (arranque) do
motor e quando o motor está frio. Ele também
afeta a marcha lenta (ralenti) e a rotação
máxima do motor quando o motor está frio, e a
potência do motor, quando ele está muito
quente.
O indicado a seguir vai acontecer se o sensor de
temperatura do líquido de arrefecimento captar
que o motor está frio ao tentar dar a partida
(arranque) (a frio). Se o motor não der a partida
126 743
(arranque) dentro de 2 segundos, a quantidade
de combustível injetada aumentará
sucessivamente até que o motor comece a
funcionar. Posição do sensor de temperatura do líquido de
arrefecimento
Diretamente após a partida (arranque) a frio, a
rotação do motor é limitada a 1000 rpm a fim de
proteger o motor, a rotação de marcha lenta
(ralenti) do motor é elevada para 600 rpm.
O tempo de duração que a limitação da rotação
do motor está acionada varia conforme a
temperatura do líquido de arrefecimento:
Abaixo de +10 °C 30 segundos T 33

Acima de +20 °C 3 segundos
A rotação de marcha lenta (ralenti) do motor 1 2

volta ao normal quando o líquido de
arrefecimento atinge 20 - 60°C (o limite de
temperatura difere entre tipos de motor).
1 2
E44
118 082
A7
Conexões (Ligações) do sensor de temperatura

do líquido de arrefecimento à unidade de
comando E44 do EDC.

o
/o
A potência do motor é, em alguns motores,
limitada quando a temperatura do líquido de
arrefecimento ultrapassa 104 °C. Consulte o 100
diagrama. A potência do motor é limitada para

que o motor não seja superaquecido
(sobreaquecido) e um código de falha (avaria)
seja gerado ao mesmo tempo.
do sensor. Se a tensão estiver fora de uma o
C
determinada faixa, a unidade de comando
104
118 488
operará de acordo com um valor de temperatura 106
pré-programado.
O motor terá então características de partida
(arranque) a frio mais fracas e emitirá mais
fumaça (fumo) branca no frio.

Sensor de pressão do óleo, T5
O sensor de pressão do óleo detecta a pressão de

óleo do motor.
A unidade de comando do EDC lê a tensão
proveniente do sensor. Se a tensão de sinal
estiver fora de uma determinada faixa, o sensor
de pressão do óleo no painel de instrumentos
mostrará 0 bar, independentemente da rotação
do motor, e um código de falha (avaria) será
gerado ao mesmo tempo.
B117890
A unidade de comando do EDC espera uma
determinada pressão do óleo dependendo da
rotação do motor. A uma rotação mais baixa que
1000 rpm, a pressão do óleo deve estar a um Posição do sensor da pressão do óleo
determinado nível. A uma rotação acima de
1000 rpm, a pressão do óleo deve estar a um
nível mais alto para fornecer pressão de óleo
suficiente para o arrefecimento do pistão, etc. Se
a pressão do óleo estiver abaixo do valor
permitido, a lâmpada de pressão do óleo se
acende. A lâmpada de pressão do óleo se
acende, por isso, a níveis de pressão diferentes,
dependendo da rotação do motor.
T5
P/
1 2 3 4
2 4 3
E44
118 083
A9
Conexão (Ligação) do sensor da pressão do

óleo para a unidade de comando E44 do EDC.

Unidade de comando E44 do EDC
A unidade de comando do EDC coleta

informação que é processada em sinais que
controlam as válvulas solenóide do volume de
combustível e do sincronismo de injeção.
O sistema elétrico do veículo tem uma tensão de
sistema de +24 V e está ligado à massa através
do chassi.
A unidade de comando converte a tensão do
sistema em uma tensão inferior de aprox. 5 V, a
qual ela fornece aos sensores, etc. Esses
126 744
sensores estão sempre ligados à massa através
da unidade de comando.
A unidade de comando pode ser configurada Posição da unidade de comando do EDC
com o Scania Programmer. Uma rotação
máxima pode, por exemplo, ser configurada.
Toda vez que a unidade de comando é
configurada, a data e o número de identificação
de VCI são armazenados na memória da
unidade de comando. Isso equivale à vedação de
segurança.

Grupos de sensores
Os sensores são divididos em grupos de
sensores. Isso significa que o fornecimento de
tensão da unidade de comando é comum aos
sensores em um grupo de sensores. Se, por
exemplo, um sensor estiver em curto-circuito,
todos os sensores nesse grupo de sensores
podem ser afetados.
O grupo de sensores 2 inclui: O grupo de sensores 1 inclui:

• Sensor de temperatura do líquido de • Sensor de pressão do óleo, T5
arrefecimento, T33
• Sensor de pressão do combustível para a fila
• Sensor de pressão do ar de admissão, T47 dianteira, T92 (em veículos equipados com
um sensor de pressão do combustível)
• Sensor de temperatura do ar de admissão,
T47 • Sensor de temperatura do combustível, T91
• Sensor de pressão do combustível para a fila
traseira, T93 (em veículos equipados com
um sensor de pressão do combustível)
• Sensor de pressão de fornecimento de
combustível, T91
T33 T47 T91 T93 T92 T5

P P P P P
1 1 4 1 4 1 1 1
1 1 4 8 3 1 2 2
E44
127 086
A7 A10 B2 A1 A9
Fornecimento de tensão ao grupo de sensores 2 Fornecimento de tensão ao grupo de sensores 1

Unidade de comando do EDC, conexões (ligações)
B A
5 4 3 2 1 5 4 3 2 1
1 1
10 9 8 7 6 10 9 8 7 6
5 4 3 2 1 5 4 3 2 1
2 2
10 9 8 7 6 10 9 8 7 6
4 3 4 3
6 2 1 2 1 5 6 2 1 2 1 5
8 2 1 2 1 7 8 2 1 2 1 7
5 4 3 2 1 9 5 4 3 2 1 9
5 4 3 2 1 10 5 4 3 2 1 10
B 117892
A unidade de comando do EDC é conectada,

através dos conectores (fichas) A e B, a outros
sistemas EDC no veículo. Veja a ilustração.

Abaixo você pode ver como os pinos estão

conectados.
Conector Pino
(Ficha)
A1 1 Alimentação de tensão, +5 V ao sensor de pressão de
combustível da fila traseira. (Em veículos fabricados antes de
11.2001).
A1 2 Alimentação de tensão, +5 V ao sensor de pressão de
combustível da fila dianteira. (Em veículos fabricados antes
de 11.2001).
A1 3 Sinal de entrada proveniente do sensor de pressão de
combustível da fila dianteira. A unidade de comando detecta
o nível de tensão entre os pinos 3 e 8. (Em veículos
fabricados antes de 11.2001).
A1 4 Massa da válvula solenóide do volume de combustível da fila
traseira.
A1 5 Alimentação de tensão para a válvula solenóide do volume de
combustível da fila traseira.
A1 6 Sinal de entrada proveniente do sensor de pressão de
combustível da fila traseira. A unidade de comando detecta o
nível de tensão entre os pinos 6 e 7. (Em veículos fabricados
antes de 11.2001).
A1 7 Massa do sensor de pressão de combustível da fila traseira.
(Em veículos fabricados antes de 11.2001).
A1 8 Massa do sensor de pressão de combustível da fila dianteira.
(Em veículos fabricados antes de 11.2001).
A1 9 Massa da válvula solenóide do sincronismo de injeção da fila
traseira.
A1 10 Alimentação de tensão para a válvula solenóide do
sincronismo de injeção da fila traseira.
A2 1-10 Não é usado.
A5 1 Sinal de entrada proveniente do sensor de rotações do
motor 1.
A5 2 Massa do sensor de rotações do motor 1.
A6 1 Sinal de entrada proveniente do sensor de rotações do
motor 2.

Conector Pino
(Ficha)
A6 2 Massa do sensor de rotações do motor 2.
A7 1 Sinal de entrada proveniente do sensor de temperatura do
líquido de arrefecimento.
A7 2 Massa do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento.
A9 1 Não é usado.
A9 2 Alimentação de tensão, +5 V ao sensor de pressão de óleo.
A9 3 Sinal de entrada do sensor de pressão do óleo. A unidade de
comando detecta o nível de tensão entre os pinos 3 e 4.
A9 4 Massa do sensor de pressão de óleo.
A9 5 Não é usado.
A10 1 Tensão de alimentação de +5 V ao sensor de pressão do ar de
admissão.
A10 2 Sinal de entrada proveniente do sensor de pressão do ar de
admissão. A unidade de comando detecta o nível de tensão
entre os pinos 2 e 3.
A10 3 Massa do sensor de pressão do ar de admissão.
A10 4 Sinal de entrada proveniente do sensor de temperatura do ar
de admissão. A unidade de comando detecta o nível de tensão
A10 5 Não é usado.
B1 1 Alimentação de tensão, +24 V para a unidade de comando.
B1 2 Ligação à massa para unidade de comando ao chassi.
B1 3 Sinal de entrada de +24 V proveniente do bloqueio de partida
(arranque) (quando a chave está na posição de condução).
B1 4 Não é usado.
B1 5 Não é usado.
B1 6 Alimentação de tensão, +24 V para a unidade de comando.
B1 7 Ligação à massa para unidade de comando ao chassi.
B1 8 Não é usado.
B1 9 Comunicação CAN, cabo H.
B1 10 Comunicação CAN, cabo L.

Conector Pino
(Ficha)
B2 1 Massa da válvula solenóide do volume de combustível da fila
dianteira.
B2 2 Alimentação de tensão para a válvula solenóide do volume de
combustível da fila dianteira.
B2 3 Sinal de entrada proveniente do sensor de temperatura de
combustível. A unidade de comando detecta o nível de tensão
B2 4 Alimentação de tensão para a válvula de corte de
combustível.
B2 5 Massa da válvula de corte de combustível.
B2 6 Massa da válvula solenóide do sincronismo de injeção da fila
dianteira.
B2 7 Alimentação de tensão para a válvula solenóide do
sincronismo de injeção da fila dianteira.
B2 8 Alimentação de tensão, +5 V ao sensor de pressão de
alimentação de combustível.
B2 9 Sinal de entrada proveniente do sensor de pressão de
alimentação de combustível. A unidade de comando detecta o
nível de tensão entre os pinos 9 e 10.
B2 10 Massa do sensor de pressão de alimentação de combustível.
B3 1-2 Não é usado.


EDC S6, Componentes na área do motorista (condutor)
Componentes na área do motorista (condutor)
Os componentes na área do motorista dos interruptores do pedal da embreagem. A

(condutor) pertencem ao coordenador. A unidade de comando usa a informação para
unidade de comando do EDC só receberá então controlar determinadas funções, p. ex. o controle
uma mensagem CAN sobre o status do de cruzeiro (piloto automático).
componente. Os componentes estão descritos na
descrição de funcionamento do coordenador.
Abaixo há uma descrição curta sobre como a
unidade de comando do EDC usa a informação
proveniente do coordenador.
Sensor do pedal do acelerador

A unidade de comando do EDC recebe uma
mensagem CAN do coordenador sobre a
posição do pedal do acelerador. A unidade de
comando do EDC usa a informação para
controlar as válvulas solenóide do volume de
combustível e do sincronismo de injeção.
Comando do controle de cruzeiro

(piloto automático) S51
mensagem CAN do coordenador sobre os
ajustes do controle de cruzeiro (piloto
automático). A unidade de comando do EDC
interpreta a informação como uma velocidade
do motor desejada ou uma rotação do motor
desejada e então regula a velocidade do veículo
ou a rotação do motor.
Interruptores do pedal de freio

(travão)
mensagem CAN do coordenador sobre o status
dos interruptores do pedal de freio (travão). A
unidade de comando usa a informação para
controlar determinadas funções, p. ex. o controle
de cruzeiro (piloto automático).
Interruptor do pedal da
embreagem
mensagem CAN do coordenador sobre o status

EDC S6, Componentes na área do motorista (condutor)
Tacógrafo O4

mensagem CAN do coordenador sobre a
velocidade do veículo. O sensor de velocidade
do veículo é uma pré-condição para
determinadas funções, p. ex. o controle de
cruzeiro (piloto automático) e a limitação de
velocidade.
Se a unidade de comando do EDC não tiver

qualquer informação sobre a velocidade do
veículo, ela operará de acordo com a velocidade
pré-programada de 15 km/h.
Luz-piloto (de aviso) do EDC, W27

A unidade de comando do EDC envia
informação ao coordenador se a lâmpada
indicadora deve ser acendida ou não.
A lâmpada indicadora se acende por alguns
segundos quando a ignição é ligada para
assegurar que ela funciona.
Quando o motor é desligado, a lâmpada
indicadora se acende enquanto a unidade de
comando do EDC efetua uma verificação de
funcionamento do sistema EDC. Quando a
verificação estiver concluída, a luz se apaga.
Quando o motor está em funcionamento, a
luz-piloto (de aviso) deve estar normalmente
apagada. Se houver uma falha (avaria) no
sistema EDC, a luz-piloto (de aviso) se acende.
Ocorreu uma falha (avaria) grave na unidade de
comando se a lâmpada indicadora piscar
continuamente e o veículo não puder ser ligado.
Será impossível então estabelecer contato com a
unidade de comando. A unidade de comando
deve ser substituída.

Controle de cruzeiro (Piloto automático)
Controle de cruzeiro
(Piloto automático)
Controle de cruzeiro (Piloto

automático)
Nota: Ajuste o interruptor na posição OFF

quando o controle de cruzeiro (piloto
automático) não estiver sendo usado. Se o
interruptor estiver na posição ON, o controle de
cruzeiro (piloto automático) pode ser acionado
por engano.
Abaixo há uma descrição das funções do

controle de cruzeiro (piloto automático).
ON Ligado
OFF Desligado
ACC Acelerar
03_0767
RET Desacelerar (reduz a velocidade do
veículo)
RES Retomar a velocidade selecionada
Ativação
A velocidade de percurso deve ser pelo menos
20 - 35 km/h (o limite de velocidade varia entre
tipos de motor) para o controle de cruzeiro
(piloto automático) a ser usado.
1 Colocar o interruptor em ON.
2 Conduza à velocidade desejada. Pressione o
botão ACC ou RET para ativar o controle de
cruzeiro (piloto automático) e solte o pedal
do acelerador.
Ajuste da velocidade de estrada

Altere a velocidade de estrada ajustada
utilizando os botões ACC ou RET. Solte o botão
ACC/RET quando atingir a velocidade de
estrada desejada.
Pressionar e soltar o botão uma vez, altera a
velocidade em 1 km/h.

Desativar
O controle de cruzeiro (piloto automático) é
desativado acionando-se um dos seguintes
componentes:
• Retardador ou freio-motor (travão de
escape)
• Interruptor do controle de cruzeiro (piloto
automático). Pressione o interruptor devagar
para a posição OFF (a posição carregada por
mola).
• Pedal do freio (travão)
• Pedal da embreagem
• Pedal do acelerador - maior velocidade do
veículo do que o valor definido para pelo
menos 30 segundos
Retomada da velocidade selecionada

Depois de frear (travar), por exemplo, é fácil
selecionar rapidamente a velocidade anterior
pressionando-se no botão RES.
O valor ajustado anteriormente é armazenado
até o motor ser desligado ou um valor novo for
selecionado.

Acelerador manual
O acelerador manual é usado para definir a
rotação do motor desejada, p. ex., quando se
opera um guindaste. Ele é definido através do
controle de cruzeiro (piloto automático). O
acelerador manual pode ser usado em veículos
parados e quando conduzindo a baixa
velocidade, máx. 10 km/h.
Se o veículo tiver que ser conduzido, uma
03_0767
marcha (velocidade) deverá ser engrenada e o
pedal da embreagem, liberado antes que o
acelerador manual possa ser usado.
Ativação
1 Coloque o interruptor do controle de
cruzeiro (piloto automático) na posição ON.
2 Pressione RES, o motor manterá a rotação
previamente selecionada.
3 Pressione ACC ou RET para selecionar uma
nova rotação do motor.
4 Depois pressione RES por pelo menos três
segundos para armazenar a rotação do
motor.
A rotação do motor permanece armazenada até
que um novo valor seja definido, mesmo quando
o motor é desligado.
Comutação para a rotação de marcha

lenta (ralenti)
• Pressione OFF
ou
• pressione o pedal do freio (travão) ou o da
embreagem
ou
• ative o freio-motor (travão de escape) ou o
retardador.

Ajuste da marcha lenta (ralenti)

A marcha lenta (ralenti) do motor pode ser
ajustada entre 500 e 700 rpm. Ela é ajustada
através do controle de cruzeiro (piloto
automático). De modo geral, a marcha lenta
(ralenti) deveria ser a rotação mais baixa na qual
o motor funciona suavemente.
Durante seu ajuste, o pedal do freio (travão)
deve ser pressionado e o motor deve ser
aquecido (temperatura do líquido de
arrefecimento maior que +40°C).
1 Deixe o motor funcionar até ele atingir a
temperatura normal de operação.
2 Coloque o interruptor do controle de
cruzeiro (piloto automático) na posição ON.
3 Carregue no pedal do freio (travão) e
mantenha-o pressionado até regular a
rotação do motor.
4 Pressione RES por pelo menos três
segundos. Isso definirá o ajuste básico em
500 rpm
5 Regule a marcha lenta (ralenti) desejada
premindo o botão ACC ou RET. Cada vez
que premir um destes botões, isso
corresponde a 10 rpm.
6 Pressione RES por pelo menos três
segundos. A rotação do motor está agora
ajustada.
7 Agora pode soltar-se o pedal do freio
(travão).
A rotação de marcha lenta (ralenti) permanece
armazenada até que um novo valor seja definido,
mesmo quando o motor é desligado.

EDC S6, Sistema de aviso
Sistema de aviso
Generalidades
Se ocorrer uma falha (avaria) no sistema EDC,

uma ou mais das medidas a seguir pode ser
executada pela unidade de comando do EDC,
dependendo de qual é a falha (avaria).
1 2 EDC
• A luz-piloto (de aviso) do EDC se acende.
106 448
Ela quase sempre se apaga sozinha quando a
falha (avaria) desaparece. No entanto,
Luz-piloto (de aviso) do EDC, caminhão
determinadas falhas (avarias) requerem que
(camião)
a ignição seja desligada e ligada ou que o
motor seja desligado e ligado novamente
para que elas se apaguem.
• Funções como controle de cruzeiro (piloto
automático) e aceleração manual são
desacionadas.
• O torque (binário) é limitado.
• Na marcha lenta (ralenti), o motor funciona
a uma rotação um pouco mais alta do que a
normal.
• O motor está desligado.
• O motor será forçado a funcionar em
marcha lenta (ralenti).
A unidade de comando executa as medidas
acima para impedir que a falha (avaria)
provoque danos muito caros e, na pior das
hipóteses, leve a uma atuação descontrolada do
acelerador.
Se o motor não for desligado, o veículo pode,
em geral, ser conduzido até uma oficina. Deve
ser lembrado, entretanto, que o sistema tem
margens de segurança menores que o normal,
especialmente se o rendimento do motor for
reduzido.

Teste de corte de alimentação

Toda vez que o motor é desligado, a unidade de
comando do EDC executa um teste especial do
sistema EDC. Enquando esse teste de corte de
alimentação está em andamento, a luz-piloto (de
aviso) fica acesa. O indicado a seguir ocorre
quando a verificação estiver concluída: A
unidade de comando desliga e a luz se apaga. A
unidade de comando sempre recebe tensão da
bateria.
Se a unidade de comando descobrir uma falha
(avaria) durante o teste de corte de alimentação,
a luz-piloto (de aviso) se acenderá na próxima
vez que o motor for ligado, mesmo se a falha
(avaria) já foi reparada. A unidade de comando
tem que executar um teste de corte de
alimentação livre de falha (avaria) antes que a
luz-piloto (de aviso) se apague.

Códigos de falha (avaria)

Quando a unidade de comando descobre uma
falha (avaria), ou algo que ela interpreta como
anormal, ela gera um código de falha (avaria).
O sistema de aviso pode gerar aprox. 125
códigos de falha (avaria) diferentes. No EDC
S6, um código de piscadas é o equivalente a
diversos códigos de falha (avaria) diferentes.
Maiores informações sobre isso podem ser
encontradas no Manual de serviço, módulo
03:04-06.
Disposição dos códigos de piscadas

Os códigos de piscadas que são emitidos pela
luz de diagnóstico são dispostos de uma
determinada forma. As piscadas longas -
1 segundo - mostradas primeiro representam as
dezenas. As piscadas curtas - 0,3 segundo - que
seguem representam as unidades.
O exemplo à direita simboliza o código 25. 106 157
Uma piscada muito longa de 4 segundos indica

que não há códigos de falha (avaria)
armazenados na memória.
106 158

Memória de códigos de falha Modo de funcionamento limitado

(avaria) Se o potenciômetro do sensor do pedal do
A memória da unidade de comando do EDC acelerador falhar, um código de falha (avaria)
tem espaço suficiente para armazenar um será gerado no coordenador. Um código de
máximo de 40 códigos de falha (avaria). falha (avaria) também será gerado na unidade
de comando do EDC para informar que existe
Os códigos de falha (avaria) são armazenados uma falha (avaria) no coordenador. No
em dois locais diferentes na unidade de entanto, o veículo pode ser conduzido até a
comando. Quando usado para apagar, o oficina mais próxima no modo de
interruptor de diagnóstico apaga os códigos de funcionamento limitado. O modo de
falha (avaria) que são iluminados através da funcionamento limitado é ativado liberando-se
lâmpada de diagnóstico. o pedal do acelerador uma vez de modo que a
unidade de comando do EDC reconheça que o
No entanto, os códigos de falha (avaria) interruptor de atuação do acelerador funciona.
permanecerão armazenados em outra memória
que só pode ser acessada com o Scania Quando o pedal do acelerador ter, então, sido
Diagnos. O Scania Diagnos pode ser usado pressionado, o interruptor de atuação do
para ver quantas vezes cada falha (avaria) acelerador é fechado. O interruptor de atuação
ocorreu; esta informação pode ser valiosa, por do acelerador fechado gera uma atuação do
exemplo, em relação a uma conexão (ligação) acelerador igual a uma aceleração pela metade
solta. O Scania Diagnos é usado para apagar ou completa.
ambas as memórias de códigos de falha
(avaria) ao mesmo tempo. Quando o pedal do acelerador for liberado, o
motor funcionará na marcha lenta (ralenti).
Se o interruptor da marcha lenta (ralenti)
estiver com falha (avaria), o motor funcionará
a 750 rpm.

EDC S6, Interação com outros sistemas
Operação conjunta com outros sistemas
ABS/TC e EBS Opticruise

O sistema ABS/TC influencia o sistema EDC e Opticruise influencia o sistema EDC e
vice-versa. vice-versa.
A unidade de comando do ABS/TC capta A unidade de comando do Opticruise recebe
continuamente se uma das rodas de tração está continuamente informações da unidade de
girando. O comando do motor TC é ativado comando do EDC sobre dados como a rotação
quando as rodas direcionais giram e a atuação do motor ou a posição do pedal do acelerador. A
do acelerador é então reduzida, independente da unidade de comando do EDC recebe uma
posição do pedal do acelerador, até que parem mensagem CAN do coordenador sobre a
de girar. posição do pedal do acelerador.
A unidade de comando do EDC recebe uma Durante a troca de marcha (velocidade), a
mensagem CAN do coordenador sobre a unidade de comando do Opticruise assume o
posição do pedal do acelerador. A unidade de controle do sistema EDC e controla a atuação do
comando do EDC envia adiante a informação acelerador.
sobre a posição do pedal do acelerador para a
unidade de comando do ABS/TC.
As unidades de comando do EBS e ABS/TC se
comunicam com a unidade de comando do EDC
da mesma forma.

Freio-motor (Travão de escape) Retardador

O freio-motor (travão de escape) influencia o O retardador influencia o sistema EDC e
sistema EDC, mas não o contrário. vice-versa.
Quando o freio-motor (travão de escape) é Quando o retardador é ativado, uma mensagem
ativado, uma mensagem é enviada à unidade de é enviada à unidade de comando do EDC, que
comando do EDC, que então desativa o então desativa o controle de cruzeiro (piloto
controle de cruzeiro (piloto automático). automático).
Quando o freio-motor (travão de escape) é Se o pedal do acelerador for acionado enquanto
ativado através do pedal do freio (travão), o o retardador é ativado, o retardador será
fornecimento de combustível é desligado. imediatamente desativado e o veículo
responderá ao pedal do acelerador.

Sinais PWM
Nota: Um sinal PWM não pode ser medido com
confiança com um multímetro comum. Em seu
lugar, use os códigos de falha (avaria) para
localizar a causa de quaisquer funcionamentos
incorretos possíveis.
PWM significa que um sinal é modulado pela

largura da pulsação.
O sinal PWM é uma onda quadrada com uma
T
freqüência constante (T). O nível de tensão (U) 10%
também é constante; o que varia é o tempo de
106 159
100%
ativação calculado como uma porcentagem de

cada ciclo (o ciclo é mostrado como 100% nas
ilustrações).
U
O sinal PWM transmite informações muito

precisas.
T
90%
106 160
100%

Comunicação CAN arrefecimento, recebe este valor e usa o valor

em seus cálculos.
Nota: Construtores de carroceria e
encarroçadores não podem conectar seus A unidade de comando recebe várias
próprios sistemas à rede CAN sem a aprovação mensagens CAN - que são enviadas pelo
da Scania. Se qualquer outro equipamento não circuito de comunicação - em uma memória
instalado na fábrica for conectado, a segurança especial. Essa memória pode ser comparada
e a confiabilidade poderão ser afetadas. com um número de receptores de rádio que
estão todos ligados, mas sintonizados em
Nota: Não é possível medir ou verificar estações de rádio diferentes para ouvir vários
mensagens CAN com um multímetro. Use os programas ao mesmo tempo. Dessa forma, a
códigos de falha (avaria) para localizar a causa unidade de comando detecta continuamente o
de qualquer funcionamento incorreto. que está acontecendo.
CAN é a abreviatura de Controller Area
Network (rede de controle de área). A
comunicação CAN é usada para reduzir o
número de cabos no veículo e, ao mesmo
tempo, aumentar a confiança. O circuito de
comunicação consiste em dois cabos, CAN H
(alto) e CAN L (baixo).
OPTICRUISE
COO ABS/TC EDC EBS

116 757
Vários sistemas diferentes são conectados a

esses cabos e, dessa forma, formam uma rede.
A comunicação CAN é usada, por exemplo,
entre EDC, ABS/TC, EBS, o retardador,
Opticruise e coordenador.
Em termos simples, a comunicação CAN se
parece com o rádio. As mensagens de dados
que viajam por um cabo CAN podem ser
comparadas às ondas de rádio que viajam pelo
ar.
Ao ouvir o rádio, o receptor é ajustado de tal
forma que uma estação de rádio é ouvida por
vez. Apenas uma estação é ouvida, mesmo
havendo muitas outras estações transmitindo
simultaneamente.
A unidade de comando faz mais ou menos o
mesmo com as mensagens que viajam por um
cabo CAN. Ela ouve, por exemplo,
informações da unidade de comando do EDC
relativas à temperatura do líquido de

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03:04-05

Sistema de injeção HPI da Scania e

ã Scania CV AB 2002, Sweden

HPI Vista geral................................................................. 4

EDC S6 Vista geral............................................................... 24

2 ã Scania CV AB 2002, Sweden 03:04-05

As precauções de segurança e os avisos na

03:04-05 ã Scania CV AB 2002, Sweden 3

4 ã Scania CV AB 2002, Sweden 03:04-05

O sistema de combustível também inclui um

O sistema de combustível é dividido em duas

03:04-05 ã Scania CV AB 2002, Sweden 5

Trajeto do combustível O combustível usado para o sincronismo de

6 ã Scania CV AB 2002, Sweden 03:04-05

03:04-05 ã Scania CV AB 2002, Sweden 7

Diagrama principal do sistema de combustível

1 Válvula de retenção 11 Válvulas solenóide do sincronismo de

8 ã Scania CV AB 2002, Sweden 03:04-05

Quantidade de combustível e sincronismo de injeção

A pressão de combustível no sistema é mantida

03:04-05 ã Scania CV AB 2002, Sweden 9

Componentes no sistema de combustível

10 ã Scania CV AB 2002, Sweden 03:04-05

Posição do filtro de combustível

03:04-05 ã Scania CV AB 2002, Sweden 11

Posições do equilibrador de pressão

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03:04-05 ã Scania CV AB 2002, Sweden 13

14 ã Scania CV AB 2002, Sweden 03:04-05

1 Êmbolo superior 6 Válvula de retenção

03:04-05 ã Scania CV AB 2002, Sweden 15

A unidade de injeção está fechada, o excêntrico

16 ã Scania CV AB 2002, Sweden 03:04-05

Os pistões na unidade de injeção seguem o

03:04-05 ã Scania CV AB 2002, Sweden 17

O pistão mais alto na unidade de injeção chegou

18 ã Scania CV AB 2002, Sweden 03:04-05

A válvula solenóide para sincronismo de injeção

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O pistão superior é pressionado para baixo pela

20 ã Scania CV AB 2002, Sweden 03:04-05

A injeção está concluída. O êmbolo inferior está

03:04-05 ã Scania CV AB 2002, Sweden 21

A árvore de comando (veio de excêntricos)

22 ã Scania CV AB 2002, Sweden 03:04-05

A comunicação com os componentes na área do motorista (condutor) se realiza através do

24 ã Scania CV AB 2002, Sweden 03:04-05

1 Sensor de temperatura e pressão de 9 Válvula solenóide do sincronismo de

03:04-05 ã Scania CV AB 2002, Sweden 25

1 Unidade de comando do EDC 7 Sensor de temperatura e pressão de

* Os sensores de pressão do combustível só estão instalados em veículos fabricados antes de 11.2001.

26 ã Scania CV AB 2002, Sweden 03:04-05

Detecção de falhas (avarias) em válvulas Se a unidade de comando detectar uma

03:04-05 ã Scania CV AB 2002, Sweden 27

Válvulas solenóide do volume de

As conexões (ligações) da válvula solenóide à

28 ã Scania CV AB 2002, Sweden 03:04-05

Válvulas solenóide do sincronismo de

As conexões (ligações) da válvula solenóide à

03:04-05 ã Scania CV AB 2002, Sweden 29

Válvula de corte de combustível V102

A função da válvula de corte de combustível é

A conexão (ligação) da válvula de corte de