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Volume 2
ano 1991
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3
APRESENTAÇÃO
VOLUME 1.
VOLUME 2.
VOLUME 3.
VOLUME 4
VOLUME 5.
Projeto de Restauração
SUMÁRIO
11
SUMÁRIO
APRESENTAÇÃO ...................................................... 05
SUMÁRIO ........................................................... 11
INTRODUÇÃO ........................................................ 17
PROJETO DE INTERSEÇÕES
1. OBJETIVO
2. APRESENTAÇÃO
Capítulo II – Metodologia
Capítulo I
1. Veículos de projeto
RAIO
VEÍCULOS COMPRIMENTO DISTÂNCIA BALANÇOS LARGURA ALTURA MÍNIMO
DE ENTRE DIANTEIRO TRASEIRO TOTAL TOTAL DE
PROJETO TOTAL EIXOS GIRO
P 5,79 3,86 0,91 1,22 1,98 2,14 8,53
VEÍCULO DE PROJETO
C 13
Fig. 1
C 15
24
Fig. 2
25
B
A 9 PONTOS DE CONFLITO
8 PONTOS DE CONFLITO
4 DIVERGENTES 3 DIVERGENTES
2 CONVERGENTES 3 CONVERGENTES
2 CRUZAMENTOS 3 CRUZAMENTOS
C
32 PONTOS DE CONFLITO
8 DIVERGENTES
8 CONVERGENTES
16 CRUZAMENTOS
INTERSEÇÃO DE 4 RAMOS
Fig.3
27
De três ramos:
– em ”Y” para ângulos menores que 75º (oblíquas);
– em ”T” para ângulos entre 75º e 105º (retas);
De quatro ramos:
– ortogonais (com tolerância de +- 15º);
– oblíquas (menos de 75º);
– deslocadas: quando os eixos interceptantes são descontínuos;
I. Em ”T” ou trombeta.
II. Em ”Y”
28
− completo;
− parcial.
IV. Losangular:
− convencional;
− desdobrado;
− em três níveis.
V. Direcional:
Capítulo II - METODOLOGIA
1.1 Tráfego
b) Taxas de Crescimento
Serão obtidas com base nas hipóteses de crescimento previstas pelos
estudos econômicos. Sua aplicação aos números determinados pelo item
anterior permitirá que os volumes horários de maior demanda sejam
projetados para qualquer ano de projeto. A fim de evitar a ociosidade,
por longo período, de um investimento de grande vulto e a transgressão da
sinalização devida ao super dimensionamento, o ano de projeto a ser
considerado nas interseções não deve ultrapassar o 10º de vida útil,
podendo-se adotar ainda aquele para o qual se prevê a execução do
recapeamento do pavimento como complementação de sua estrutura.
c) Acidentes
No caso de melhoria de interseções existentes, são de grande
importância os relatórios de acidentes contendo registros completos e
análise das suas causas. Na ausência desses relatórios, deverá ser
procedida uma pesquisa das condições operacionais da rodovia naquele
local, para a determinação das causas dos acidentes.
34
35
Fig. 5
36
37
38
ucp/h
0
400 20
40
60
FLUXO HORÁRIO – VIA SECUNDÁRIA (v/h)
80
300
100
120
140
200
180
160
140
120
100
0 ucp/h
0 200 400 600 800 1000 1200
FLUXO HORÁRIO – VIA PRINCIPAL (v/h)
Figura 8
42
Interseção
II b > 300 > 50 > 50 Simples Gota na Quadro II
qualquer > 50 secundária ou Quadro XIII
rótula vazada zona rural zona rural ou urbana
+ taper
300 Quadro III
III a a qualquer > 100 Interseção Gota e ilhas na Quadro XIV
Simples
400 secundária ou (caso II)
rótula vazada e Quadro XV
ilhas + faixas Quadro III
III b > 400 qualquer > 100 Interseção de mudança de Quadro XIV
Simples zona rural ou urbana
velocidade zona rural (caso I)
Gota c/ilhas na
IV Interseção secundária Quadro XIV
Limites fornecidos pela Fig. 10 Canalizada c/canteiro Figura 11 (caso I)
central na via
principal ou
rótula cheia
OBSERVAÇÃO:
O projetista poderá apresentar outras soluções a serem submetidas a apreciação da SEP/EPE.
a) Classe I
b) Classe II
c) Classe III
400 ucp/h
20
40
60
300
80
FLUXO SECUNDÁRIO VIA SECUNDÁRIA (v/h)
100
120
100
50
0
0 200 400 600 800 1000 1200 ucp/h
Figura 10
45
11.b) Rótula
ℓ v ≥ 15 ≤ R ≤ 30
Rmin=40m
11.c) Rotatória
R ≥ 40
11.d) Tipo Gota
15 ≤ R ≤ 30
Figura 11
46
Quando volume da via principal se situar entre 300 e 400 UCP/hora serão
empregados para o comprimento da faixa de aceleração os valores
correspondentes a coluna de ”trânsito pouco intenso”. Caso lI do Quadro
XIV e para o comprimento da faixa de desaceleração os valores do Quadro
XV.
d) Classe IV
Fig. 12
51
Deve-se observar que muitos dos elementos de projeto que serão aqui
apresentados são comuns aos dois grupos gerais de interseções, aos
retornos e aos acessos.
a) Caso I
(Permitindo aos veículos a ajustagem de velocidade)
Velocidade de
Aproximação 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
(km/h)
Distância (m) 25 34 43 51 59 68 76 84 93 101
Fig. 13
57
Velocidade de
Projeto (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120
c) Caso III
(Permitindo aos veículos inicialmente parados cruzarem uma rodovia
principal)
Fig. 14
59
QUADRO - II
61
Fig. 15
62
Fig. 16
63
Fig. 17
64
Fig. 18
65
Fig. 19
66
3.1 Raios
QUADRO III
68
FIG.20
69
Observações:
I. Os raios acima são adotados de preferência no bordo interno da
pista.
II. Para velocidades superiores a 70km/h devem ser usados os
valores correspondentes a vias em geral.
III. Em casos especiais podem ser calculadas as superelevações
usando-se a fórmula:
v2
R=
127(e + f )
3.2 Superelevação
VELOCIDADE
DIRETRIZ 25 a 30 40 50 60 ou mais
(km/h)
INTENSIDADE DE VARIAÇÃO DA
SUPERELEVAÇÃO TRANSVERSAL, 1,6% 1,4% 1,2% 1,0%
POR ESTACA DE 20 m
QUADRO V E VI
71
Quadro VII
25 a 30 5 a 8
40 a 50 5 a 6
55 ou mais 4 a 5
Fig. 21
73
Fig. 22
74
Comprimento do
Mínimo 12 15 20 25 30 35 40
Arco
Circular (m) Desejável 18 20 25 35 45 55 60
4. Ramais de enlace
4.1 Largura
Fig. 23
76
Fig. 24
77
R LARGURA DA PISTA
CASO I CASO II CASO III
A B B A B C A B C
15 4,9 5,2 6,1 6,4 7,3 8,2 9,1 10,0 11,3
17 4,8 5,2 5,9 6,3 7,1 8,0 8,9 9,8 11,0
20 4,7 5,1 5,7 6,2 6,9 7,8 8,7 9,6 10,7
30 4,3 4,9 5,2 5,8 6,4 7,3 8,2 9,1 10,0
45 4,0 4,6 4,9 5,5 6,1 7,0 7,9 8,8 9,4
60 4,0 4,6 4,9 5,5 6,1 6,7 7,9 8,5 8,8
90 3,6 4,6 4,6 5,2 5,8 6,4 7,6 8,2 8,5
120 3,6 4,3 4,6 5,2 5,8 6,4 7,6 8,2 8,5
150 3,6 4,3 4,6 5,2 5,8 6,4 7,6 8,2 8,2
TANGENTE 3,6 4,3 4,3 4,9 5,5 6,1 6,7 7,3 7,3
ACOSTAMENTO NÃO
ESTABILIZADO nenhuma nenhuma nenhuma
MEIO FIO TRANSPONÍVEL
nenhuma nenhuma nenhuma
MEIO FIO UM LADO aumentar 0,30 nenhuma aumentar 0,30
DE BARREIRA DOIS LADO aumentar 0,60 aumentar 0,30 aumentar 0,60
DEDUZIR A LARGURA DO DEDUZIR 0,60 m
ACOSTAMENTO ACOSTAMENTO,LARGURA QUANDO O
ESTABILIZADO EM UM OU nenhuma MÍNIMA DA PISTA IGUAL ACOSTAMENTO,TIVER
AMBOS OS LADOS CASO I A LARGURA IGUAL OU
SUPERIOR 1,20 m
QUADRO X
79
(*) Nas pistas de conversão com meios-fios contínuos, o espaço livre até
a cerca ou parapeito deve ser de, pelo menos, 0,75 m e preferivelmente
4,00 m; em casos especiais, pode ser adotado o espaço livre de 0,45 m.
a) Faixas de desaceleração.
São os seguintes os tipos básicos de faixas de desaceleração:
b) Faixas de aceleração.
250
240
230
220
210
COMPRIMENTO MÍNIMO DA CURVA VERTICAL
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE – L (m)
L = K x A
200
190
180
170
160
150
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Fig. 25
82
Fig. 26
83
FAIXAS DE DESACELERAÇÃO
FAIXAS DE ACELERAÇÃO
Fig. 27
84
Fig. 28
85
VELOCIDADE DIRETRIZ DA
50 60 70 80 90 100 110 120
RODOVIA (km/h)
Comprimento Mínimo (m) 40 45 50 55 60 65 70 75
Comprimento Desejado (m)
45 55 60 70 75 85 90 100
QUADRO XIV
87
CASO ECONÔMICO
VELOCIDADE DE PROJETO
DA CURVA DE CONVERSÃO PARADA 10 20 30 40 50 60 70 80
(km/h)
VELOCIDADE EFETIVA DA
CURVA DE CONVERSÃO PARADA 9 19 28 36 44 51 58 64
(km/h)
Velocidade Efetiva
da Rodovia (km/h)
Trecho de Largura
Comprimento do
Velocidade de
Variável
(km/h)
40 37 35 45 35 - - - - - - -
50 44 40 50 45 40 - - - - - -
60 51 45 65 60 50 45 - - - - -
70 58 50 80 75 70 60 50 - - - -
80 64 55 90 85 80 75 65 55 - - -
90 69 60 100 95 90 85 70 60 - - -
FAIXAS DE ACELERAÇÃO
VELOCIDADE DE FATOR DE MULTIPLICAÇÃO, A SER ADOTADO PARA OS
PROJETO DA COMPRIMENTOS CONSTANTES NO QUADRO 7.10
RODOVIA (km/h) VELOCIDADE DE PROJETO DAS CURVAS DE CONVERSÃO
20 30 40 50 60 70 80 TODAS AS VELOCIDADES
QUADRO XVI
90
Fig. 29
93
Fig. 30
94
ILHA DIVISÓRIA PROVIDA DE MEIO-FIO TRECHO DE TRANSIÇÃO COR E TEXTURA DIFERENTES DO PAVIMENTO
PAVIMENTO
cv
Z=
9
MEIO-FIO INCLINADO (EXCETO NAS TRAVESSIAS PARA PEDESTRES
CANTEIRO
Z= metros
C= metros
SEÇÃO-1 V= velocidade diretriz em km/h
MEIO-FIO RETANGULAR
SEÇÃO-2
SEÇÃO-3
Fig.31
95
C
Z= ,
V
Comprimento de Transição (m) 7,5 9,0 10,0 10,5 11,5 12,0 12,5
V (W − W 1)
=
2
f
3,6
Fig. 32
97
- A -
- B -
- C -
Fig. 33
98
Fig. 34
100
Fig. 35
101
Fig.36
102
QUADRO XIX
103
QUADRO II
104
Fig. 37
106
Fig.39
108
Quadro XXI
Fig. 40
110
Fig. 41
111
Fig.42
112
- A –
- B –
Fig. 43
113
a) pintura;
b) pavimento contrastante;
c) marcas salientes;
d) ilhas divisórias formadas de meios-fios transponíveis, blocos
salientes ou, quando o canteiro central tiver largura maior que
6,00 m a ilha deve ter, de preferência, largura superior a 0,60
m.
Fig. 44
115
Capítulo V
a) Passagem inferior
b) Passagem superior
Fig. 45
122
RODOVIA
VÃO ÚNICO VÃO DUPLO VÃO ÚNICO VÃO DUPLO
MIN. DES. MIN. DES.
RODOVIA
A DIVIDIDA 18. 25.8 9.6 12.6
DE (20.4) (26.4)
4 FAIXAS
1ºESTÁGIO
B DE RODOVIA 18.0 21.0 9.6 10.8
DIVIDIDA (18.9) (22.8)
DE
4 FAIXAS
ALARGAMENTO
C DA RODOVIA DE 18.0 21.0
2 OU 3 FAIXAS
NA ÁREA DA
INTERSEÇÃO
RODOVIA
D DE 2 FAIXAS 15.0 18.0
COM
POSSIBILIDADE
DE
ALARGAMENTO
RODOVIA
E DE 10.2 12.0
2 FAIXAS
RODOVIA
F SECUNDÁRIA 8.4 10.2
ESTREITA
Uma largura adicional de, pelo menos, 0,45 m deve ser prevista entre
a face do meio-fio e a face do guarda-corpo. As calçadas podem ter
larguras de 0,70 m a 0,90 m para passagens esporádicas de pedestres,
devendo, entretanto, ser alongadas para 1,20 m a 1,80 m onde o movimento
de pedestres for significativo. As calçadas nas estruturas curtas devem,
de preferência, ficar fora da largura normal do acostamento; em qualquer
caso, nas rodovias troncos, a face da calçada deve ficar pelo menos 1,20
m deslocada para fora da faixa de trânsito direto, e nas rodovias
secundárias, e em casos especiais, pelo menos 0,60 m.
Fig. 47
125
RODOVIA
A DIVIDIDA
DE
4 FAIXAS
(tabuleiro
único)
B RODOVIA
DIVIDIDA
DE
4 FAIXAS
(tabuleiro
separado)
ALARGAMENTO
c DA RODOVIA
DE 2 OU 3
FAIXAS NA
ÁREA DA
INTERSEÇÃO
RODOVIA
D DE
2 FAIXAS
RODOVIA
E SECUNDÁRIA
DE
2 FAIXAS
RODOVIA
F SECUNDÁRIA
ESTREITA
Fig. 48
126
Alturas livres
A altura livre de todas as estruturas deve ser de, pelo menos, 5,50
m em toda a largura das faixas de trânsito, faixas auxiliares e nas
larguras livres laterais em relação aos meios-fios, paredes ou pilares,
incluindo os acostamentos. A fim de permitir o recapeamento, a altura
livre inicial deve ser acrescida de 0,10 m ou mais. Nos casos especiais e
em rodovias locais sob as estruturas em arco, a altura livre sobre o
acostamento no encontro pode ser menor que 5,50 m, mas não pode ser menor
que 3,75 m, ou que a altura legal máxima dos veículos. A altura livre
menor que 5,50 m, pode ser adotada nas rodovias de turismo localizadas
paralelamente àquelas que possuem a altura mínima de 5,50 m.
Veloc. Diretriz
Da rampa (km/h)
Desejável 25 45 50 60 65 70 75 80 85
Mínimo 20 25 30 35 40 45 50 50 50
Raio de Conversão
Desejável 30 55 80 105 130 155 180 205 230
Mínimo 10 15 25 35 45 60 75 75 75
Fig. 49
128
TRECHOS DE ENTRECUZAMENTO
Fig. 50
130
A - ADJACENTE
B- COMBINADO
C – ADJACENTE E COMBINADO
D – CONTÍNUO
Fig. 51
131
Fig. 53
132
Fig. 53
134
FIG. 54
135
FIG. 55
136
Fig. 56
137
Fig. 57
139
Fig. 58
141
Fig. 59
143
Fig. 60
145
INTERSEÇÕES DIRECIONAIS
A
Fig. 61
146
INTERCÂMBIO GIRATÓRIO
Fig. 62
148
FOTO – 1
149
FOTO - 2
150
FOTO – 3
FOTO - 4
151
Tramo Este II - 1
FOTO - 5
Circunvalación de Alicante
FOTO - 6
152
Variante Granada-Alhendin
FOTO - 7
153
Tramo Igualada-Castellolí
FOTO - 8
2. Velocidade Diretriz
50 45 30 50
65 55 50 55
80 ou mais 65 a 80 55 65
158
Sempre que possível. o bordo externo da pista rotatória não deve Ter
curvas reversas.
4. Ilha Central
W 1 + 3W + F 1 + F 2
N=
C
N = Nº DE FAIXAS
W1 = VHP DO MAIOR MOVIMENTO DE ENTRECUZAMENTO
W2 = VHP DO MENOR MOVIMENTO DE ENTRECUZAMENTO
F1 E F2 = VHP DOS FLUXOS EXTERNOS
C= CAPACIDADE DAS PISTAS EM VEÍCULOS POR FAIXA E POR HORA.
NOTA – EM GERAL QUANDO UM FLUXO EXTERNO EXCEDE 600 VEÍCULOS POR HORS, O
TRECHO DEVE SER SUFICIENTEMENTE LARGO PARA CONTER UMA FAIXA PARA ESSE
MOVIMENTO
Fig. 63
160
Fig. 64
161
Fig. 65
162
6. Superelevação
30 0,07 – 0,08
40 – 50 0,06 – 0,07
55 – 65 0,05 – 0,06
163
1. Generalidades
2. Localização de retornos
- facilidade de implantação;
- baixos custos de construção;
- exigências mínimas de visibilidade, já que o veículo cruza uma
pista apenas.
6. Projetos – Tipo
a) Retornos à Esquerda
Fig. 66
171
LARGURA DO
SEPARADOR TIPO DE MANOBRA QUE PERMITE VEÍCULOS COBERTOS
(m) PELO CANTEIRO
Retorno de todos os veículos, da faixa
18 interna de uma pista para a faixa interna Todos os veículos
de outra pista.
b. Retornos à Direita
8. Faixas de armazenagem
Como já foi visto na Cap. IV, item 9, onde houver volumes elevados
de tráfego, as faixas de desaceleração dos retornos à esquerda deverão
incluir comprimentos adicionais para a armazenagem de veículos que
aguardam oportunidade de executar a manobra. Os comprimentos adicionais,
função do volume de trânsito que retorna, em unidades de carros de
passeio, são fornecidos no Quadro XXI.
EQUIPE TÉCNICA
BIBLIOGRAFIA