│1

E-APU

│2
E-APU

│3
Dados de aplicação

Válvula Secadora e módulo

│4
Dados regulagem e aplicação

Válvula de proteção multi circuitos

│5
│6
│7
 Vazamento na válvula limitadora de pressão, posição A
Tanto despressurizado ou quando somente após 8,5 bar iniciar vazamento no corpo
plástico de regulagem, as retenções estão comprometidas, assim despressurize o
sistema e recondicione a válvula.

Certifique-se. Quase certo de que as retenções estão defeituosas ou sujas.

 Vazamento na porta do PC, escoamento de ar das válvulas solenoide

O compressor precisa estar no modo de carga e o motor funcionando. A fase de

funcionamento do compressor é obtida aplicando-se os freios repetidamente para que a
pressão caia abaixo de 9 bar. A pressão nunca deve ultrapassar 9 bar.

Verifique o sistema ESS do compressor. Observe qual a falha do compressor: vedação

dos embolos de comando das lamelas, enforcador engastado ou travado.
Verifique vazamento do compressor à tubulação de controle.

Deixe o motor funcionando. Desconecte a tubulação de controle do compressor. do

pórtico na unidade APS. Veja vazamentos do compressor na tubulação de controle da
APS. Se o vazamento na porta PC cessa, remova o compressor para recondicionar.

Se o vazamento na porta do PC não cessa, mesmo com o tubo de comando

desconectado, retire a válvula e recondicione.
 Vazamento válvula de segurança
Verifique se o fusível FMS41 da unidade APS está intacto e se a unidade de
comando está funcionando.
Verifique o chicote e conector. Se chega as tensões e aterramento nos pinos.

Substitua a válvula de segurança de qualquer forma

 Consumo crítico de ar indicado no instrumento combinado

Desligue e ou não acione qualquer componente que consuma ar.

A carroceria que consome ar precisa estar conectada .
Nota: O consumo crítico de ar não significa necessariamente que há um
vazamento.
Durante o alto consumo de ar, a unidade APS pode ser convertida para a
versão com capacidade alta; consulte as instruções para parametrização,
(Valores altos para o tempo de operação do compressor). Caso seja muito
frequente aparecer falha 727.
 Não é possível soltar o freio de estacionamento

Pressurize o sistema até sua pressão normal (9 bar ou mais) com ar

comprimido externo ou deixando o motor funcionar.
Substitua o circuito do freio de estacionamento; consulte as instruções.
Acima de 6 bar.
Verifique a pressão no circuito do freio de estacionamento.
Abaixo de 6 bar.
Verifique se não há vazamento no circuito do freio de estacionamento.
Verifique o valor da válvula limitadora de pressão.
O valor está inferior a 8,1 bar ou superior a 8,5 bar? Ajuste o valor.
O problema continua?
Recondicione a válvula
 EAC 2.5
Pneumatic Parking Brake
(PPB)

Electronic Parking Brake

(EPB)
EAC 2.5 Pneumatic Parking Brake
(PPB)
 REG

GOV
PCV
TCM

│28
│29
EAC 2.5 VOLVO e RENAULT EPB e PPB
EAC 2.5 VOLVO e RENAULT EPB e PPB
 MODOS DE TRABALHO EAC 2.0 E 2.5

MODO INATIVO
Solenoides desligados MV1 GOV e MV2 REG, é aliviada a pressão do
descarregador para reiniciar carregar. O canal de regeneração é descarregado para
a mola ficar sem pré carga.

FASE REGENERAÇÃO
As solenoides MV1 a válvula do descarregador do compressor e a MV2 alimenta o canal
de regeneração

FASE TRAVADO
Nenhum ar é carregado ou regenerado, em condições de não consumo ou consumo mínimo
Ou seja, MV1 fica aberto e MV2 fechado.
FUNÇÕES DE SOFTWARE
Controle de regeneração é variável e proporcional ao ar que foi seco, calculado
pelo ar que foi pela direção oposta ao cartucho na abertura da válvula do
descarregador.
A determinação do nível de umidade do cartucho, é o volume de ar seco calculado
pela taxa de vazão distribuída pelo sistema . Quando atinge a pressão de
corte, inicia a regeneração e se o consumo estiver acima do limite de regeneração
mesmo que na mola da válvula esteja sem pré-carga a válvula MV2 é acionada.
REGENERAÇÃO INTERMEDIARIA
Para evitar a saturação do cartucho durante alto consumo de ar, é ampliado o
carregamento do compressor com um ciclo extra de regeneração inclusive com
um ciclo de duração estendida. Ou seja MV1 fechado e MV2 acionado
REGENERAÇÃO FINAL
Para garantir que o cartucho esteja seco para o novo ciclo de funcionamento do
sistema quando é desligada a ignição inicia-se o ciclo de regeneração.
MANUTENÇÃO DO CARTUCHO
A EAC 2.5 monitora o volume total de ar seco distribuído, e do ar regenerativo,
com estes dados estima o peso não regenerado. Definindo assim um parâmetro
de substituição do cartucho. O calculo é feito em equação linear com os desgastes
ocorridos e calculando novo limite. ( data, km, volume de influxo são gravados
para os próximos cartuchos ). Dependendo da configuração do cartucho instalado,
Como “twin towers” ou “alta saturação de cartucho”.
DETECÇÃO DE VAZAMENTO INTELIGENTE ‘SALD’
O monitoramento do consumo de ar, pela relação entre consumo de ar em partes
que estão inativas versus consumo/regeneração/tempo, será informado da
necessidade de revisão do sistema.
MODO TRANSBORDAMENTO
Quando a operação do veiculo pode estar em uma descida ele pode continuar
Carregando, ou seja, MV1 fechada, mesmo em regeneração, MV2 aberta,
comparando: velocidade e volume de influxo.
MODO ULTRAPASSAGEM ‘OVT’
Em situação de Alto Torque o compressor para de carregar, ou MV1 abre.
MODO BAIXA VELOCIDADE ‘LSM’
Em caso de alta demanda de freio o sistema aumentará o armazenamento, ou seja,
O tempo de abertura de MV1 e MV2 ser menor e descompassado.
MODO PARTIDA ‘ESH’
Em situação de partida o compressor não carrega, ou seja, abre MV1.
DESPRESSURIZAÇÃO SERPENTINA ‘CPE’
Apos desligar o veiculo o ar da serpentina também é descarregado junto com a
regeneração.
OPERAÇÃO EM MARCHA LENTA ‘ESC’
O sistema busca equalizar o abastecimento de ar para eventual alto consumo.

│37
CONTROLE DE PRESSÃO DE SERVIÇO ‘SPL’
Modula a pressão do freio de serviço, através da rede CAN o EBS indicarem a
necessidade de reduzir ou aumentar a pressão, mantendo fechado MV1 e pulsando.
MV2.
ATIVAÇÃO DO VENTILADOR
Caso a temperatura da serpentina estiver alta, e na relação velocidade do veiculo
o sistema de ventilação será acionado.
ALIMENTAÇÃO EXTERNA
Caso seja necessária alimentação externa o sistema entrara em backup.
MAL FUNCIONAMENTO DA EAC
O painel de bordo informa eventual falha no sistema de travagem.
ARMAZENAMENTO DE FRENAGEM
Acumula a pressão aplicada nas ultimas frenagens para suporte de manutenção.
SEM TANQUE DE EXPANSÃO.
Não tem reservatório especifico para regeneração
PREVISÃO DE MANUTENÇÃO DO COMPRESSOR
Pelo armazenamento de informações de tempo, regeneração e consumo.
FUNÇÃO ANTI-COMPOSIÇÃO ‘AC’
Modula ação do freio de serviço e estacionário sobre as pinças de freio. Modulando
Acionamento de 4.1 sobre 28.1 e 28.2

│38
APM2 EPB – Layout
Descrição EPB Layout e modo de operação EPB
Solenoides e Valvulas Pneumaticas
◼ Fast switching ‘flying’ monostable 3/2 solenoid para gradual controle de pressão é dividido dentro
de 2 valvulas 2/2 solenoides (MV3, MV4)
◼ 1x monoestável 3/2 solenoide (MV5)
◼ 1x pneumatica 3/2 vias with que muda de posição com 1 bar ( estimada pela baixa possibilidade
de mudança de pressão) (PCV)
◼ 1x pneumatica valvula de seleção - baixa (SL)
◼ 1x pneumatica valvula de seleção – alta – para o anticompound (SH)
Sensors
Parking Trailer Pneumatic
◼ PS C4.1 em controle da linha valvula rele solenoide Posição Volvo e Test Gradual Park Anti
◼ PS C8 em saida da valvula rele Renault Renault
Brake
Compound

Switch em

Switch em

reduction
Parking
Driving

parking
driving

increase
p

p
MV3 1 0 1 0 1 0…1 1 0
MV4 0 0 1 0 1 0 0…1 0
MV5 1 0 1 0 1 0 0 0
PCV 0 -> 1 1 -> 0 0 1 1 0
1 0

3
APM2 EPB – Layout
Visão geral dos valores padrão para diferentes posições de ação
◼ Sem ação entre a saída SLV e a linha de controle PCV

◼ Sem ação no PCV de 2 para 3: d=3mm

◼ Ação de suprimento em MV3(d=1,5mm) e MV5(d=1,5mm) : 0,85mm

◼ Diametro MV4(d=1,5mm)

◼ MV5 diametro da exaustão: d=2,5mm

◼ Sem ação na saida na linha RT TCM

◼ Ação entre linha VTC TCM e entrada SLV d=0,9mm, com adição de anel de superficie igual d=1,5mm

◼ Ação entre linha RT TCM e entrada SLV anel de superficie igual d=1,5mm

◼ Ação na porta SHV e porta 4.2: d=1,5mm

4
Parking Mudando para Driving
◼ Posição estável de todos solenoides; O.K. ◼ MV3 é acionado (necessário posteriormente
◼ Desenergizado : O.K. para detecção)
◼ Possivel vazamento dentro da linha de ◼ MV5 é acionado para encher.
controle da rele de exaustão. O.K. ◼ Desenergizado assim que PCV é ‘0’: retorna
29.1 para parking; O.K.
MV4 MV4 29.1
TCM Volvo TCM VT
SL SL
PS 4.1 PS 4.1
U U
MV3 p
MV3 p

PCV 29.2 PCV 29.2

TCM RT TCM RT
SH SH
4.2 4.2
MV5 MV5
PS C8 U
p PBRV PS C8 U p
PBRV

28.1 28.2 28.1 28.2

MV3 MV4 MV5 PCV pressão(8,5bar) pressão intermediaria(1,5…8,5bar) MV3 MV4 MV5 PCV
0 0 0 0 despressurizado (0bar) pressão intermediaria (0…1,5bar) 1 0 1 0
4
Mudando para Driving2 Mudando para Driving3
◼ MV3 é acionado (necessária posterior ◼ MV3 e MV5 estão acionados
detecção) ◼ O PCV comuta se o nível de pressão de
◼ MV5 é atuada para esvaziar. comutação estático for atingido
◼ Detecção da posição de comutação do PCV
possível: Sem aumento de pressão adicional
(PS 4.1 + PS C8) enquanto MV3 fechado
MV4
29.1 MV4
TCM VT 29.1
TCM VT
SL
PS 4.1 SL
U
PS 4.1
MV3 p
MV3
U
p

PCV 29.2 PCV 29.2

TCM RT TCM RT
SH SH
4.2 4.2
MV5 MV5
PS C8 U p PBRV PS C8 U p
PBRV

28.1 28.2
28.1 28.2
MV3 MV4 MV5 PCV pressurizado (8,5bar) pressão intermediaria(1,5…8,5bar) MV3 MV4 MV5 PCV
1 0 1 0 despressurizado (0bar) pressão intermediaria(0…1,5bar) 1 0 1 0->1
4
Mudando para Driving4 Driving
◼ MV5 é desativado para esgotar ◼ Posição estável em todas solenoides; O.K.
completamente a linha de MV5 para PCV
◼ MV3 é liberado e preenche a linha de controle
completamente 29.1
MV4
MV4 TCM Volvo
29.1
TCM VT SL
PS 4.1
SL U
PS 4.1 MV3 p
U
MV3 p

PCV 29.2
29.2 TCM RT
PCV SH
TCM RT 4.2
SH
MV5
4.2
MV5 PBRV PS C8 U p
PBRV PS C8 U p
28.1 28.2
28.1 28.2

MV3 MV4 MV5 PCV Pressurizado (8,5bar) pressão intermediaria (1,5…8,5bar) MV3 MV4 MV5 PCV
0 0 0 1 despressurizado(0bar) pressão intermediaria(0…1,5bar) 0 0 0 1
4
Mudando parking (passo 1) com MV5 Mudando parking (passo 2) com MV5
◼ Quando a pressão do CL cai abaixo de um certo
◼ 1. MV3 é ativado para bloquear a linha de nível e o lado inferior do PCV é pressurizado pelo
suprimento MV5, o pistão do PCV levanta o assento da
◼ 2. MV4 é ativado para esgotar as linhas de válvula2. (Mas provavelmente nenhuma mudança
controle completa para o pistão do PCV para a posição de
◼ 3. MV5 está ativado. estacionamento.)
◼ Agora o MV5 tenta recarregar o sistema. Uma
mudança no gradiente de pressão do PS 4.1 é
MV4 29.1
reconhecida pelo SW
TCM VT
SL MV4 29.1
PS 4.1 TCM VT
U
MV3 p SL
PS 4.1
U
MV3 p

PCV 29.2
TCM RT 29.2
SH PCV
TCM RT
4.2 SH
MV5 4.2
PS C8 U
p
MV5
PBRV PS C8 U p
PBRV

28.1 28.2 28.1 28.2

MV3 MV4 MV5 PCV
Pressurizado (8,5bar) pressão intermediaria(1,5…8,5bar) MV3 MV4 MV5 PCV
1 1 1 1 Despressurizado 0bar) pressão intermadiaria (0…1,5bar) 1 1 1 1->0
4
 Mudando parking (passo 3) em MV5
? Switch to parking (step 4) with MV5 ?
◼ 1. MV3 é ativado para bloquear a linha de
suprimento ◼ Quando a pressão de controle cai abaixo da
◼ 2. O MV4 é ativado para esgotar completamente as pressão de comutação do PCV, o PCV muda para
linhas de controle "0".
◼ 3. O MV5 é desligado assim que o SW percebe que
o PCV começa a levantar o assento da válvula2 MV4 29.1
◼ PCV volta para a posição de condução TCM VT
SL
MV4 29.1 PS 4.1
TCM VT MV3 U
p
SL
PS 4.1
U
MV3 p 29.2
PCV
TCM RT
29.2 SH
PCV
SH
TCM RT 4.2
4.2
MV5
MV5
PBRV PS C8 U p
PBRV PS C8 U p

28.1 28.2 28.1 28.2

MV3 MV4 MV5 PCV pressurizado(8,5bar) pressão intermediaria(1,5…8,5bar) MV3 MV4 MV5 PCV
1 1 0 0 despressurizado(0bar) pressao intermediaria(0…1,5bar) 1 1 0 0
4
Mudando parking (passo 5) em MV5
◼ MV3 esta desligado
◼ plausibilidade verificar posição PCV:
◼ Corrigir a posição do PCV se não houver aumento de pressão PS 4.1
◼ MV4 esta desligado
29.1
MV4
TCM Volvo
SL
PS 4.1
U
MV3 p

PCV 29.2
TCM RT
SH
4.2
MV5
PBRV PS C8 U p

28.1 28.2

MV3 MV4 MV5 PCV pressurizado (8,5bar) pressao intermediaria(1,5…8,5bar)

0 0 0 0 despressurizado (0bar) pressao intermediaria(0…1,5bar)
4
Parking Teste reboque Renault (passo1)
◼ Posição estável em todas solenoides; O.K. ◼ 1. MV3 é ativado para bloquear a linha de
◼ desenergizado: O.K. suprimento
◼ Possível vazamento na linha de controle do ◼ 2. MV4 é ativado para esgotar as linhas de
relé está esgotado; O.K. controle
29.1 MV4
MV4
TCM Volvo
SL
SL PS 4.1
PS 4.1 U
U MV3 p

MV3 p

PCV 29.2
PCV 29.2 TCM RT
TCM RT SH
SH
4.2
4.2 MV5
MV5
U PBRV PS C8 U p
PBRV PS C8 p

28.1 28.2
28.1 28.2

MV3 MV4 MV5 PCV pressurizado(8,5bar) pressão intermediaria(1,5…8,5bar) MV3 MV4 MV5 PCV
0 0 0 0 despressurizado(0bar) pressão intermediaria(0…1,5bar) 1 1 0 0
4
Reboque Renault (passo 2)
◼ 3. MV5 é ativado para pressurizar a linha de
controle para o TCM Renault
◼ O sensor PS4.1 pode observar o aumento de
pressão na linha de controle do TCM
Teste reboque Renault (passo 3)
◼ Desativação vice-versa: primeiro MV5 desativado
para esgotar a linha de controle do TCM
◼ (2. MV4 é desativado para fechar o escape)
◼ (3. MV3 é desativado para abrir o fornecimento de
PCV)
MV4

MV4
SL
PS 4.1
SL U
PS 4.1 MV3 p
U
MV3 p

PCV 29.2
29.2 TCM RT
PCV SH
TCM RT
SH 4.2
4.2 MV5
PBRV PS C8 U p
MV5 PS C8 U p
PBRV
28.1 28.2
28.1 28.2
MV3 MV4 MV5 PCV pressurizado(8,5bar) pressao intermediaria (1,5…8,5bar) MV3 MV4 MV5 PCV
1 1 1 0 despressurizado (0bar) pressão intermediaria (0…1,5bar) 1 1 0 0
4
Gradual Park Brake ( p redução) Gradual Park Brake ( p atuando)
◼ 1. MV3 está bloqueando a linha de suprimento ◼ MV3 está mudando para uma pressão graduável até que a
◼ 2. MV4 está mudando para uma pressão graduável até que a pressão alvo seja alcançada
pressão alvo seja alcançada ◼ MV4 está bloqueando a linha de escape
◼ Feedback do sensor na linha de controle PCV - SL ◼ Feedback do sensor na linha de controle PCV - SL
Interrupção da eletricidade: volta a dirigir ◼ Quebra de eletricidade: volta a dirigir
◼ Possível de 1,5… 8,5 bar em câmaras de freio de mola ◼ Possível de 1,5… 8,5 bar em câmaras de freio de mola
29.1 29.1
MV4 MV4
TCM Volvo TCM Volvo
SL SL
PS 4.1 PS 4.1
U U
MV3 p
MV3 p

PCV 29.2 29.2

TCM RT PCV
SH TCM RT
SH
4.2 4.2
MV5 MV5
PBRV PS C8 U p PS C8 U p
PBRV

28.1 28.2 28.1 28.2

MV3 MV4 MV5 PCV pressurizado (8,5bar) pressao intermediaria(1,5…8,5bar) MV3 MV4 MV5 PCV
1 0…1 0 1 despressurizado(0bar) pressao intermediaria 0…1 0 0 1
(0…1,5bar) 4
Gradual Park Brake ( p travamento)
◼ 1. MV3 está bloqueando a linha de suprimento
◼ 2. MV4 está bloqueando escape
◼ Pressão graduada na linha de controle está bloqueada
◼ Quebra de eletricidade: volta a dirigir
29.1
◼ Possível de 1 a 8,5 bar MV4
TCM Volvo
SL
PS 4.1
U
MV3 p

PCV 29.2
TCM RT
SH
4.2
MV5
PBRV PS C8 U p

28.1 28.2

MV3 MV4 MV5 PCV Full pressure (8,5bar) Intermediate pressure (1,5…8,5bar)
1 0 0 1 No pressure (0bar) Intermediate pressure (0…1,5bar)
5
Anti-compound durante o travamento Anti-compound pneumatico no parking
◼ Anti-compound somente pneumatico; O.K. ◼ Anti-compound somente pneumatico; O.K.
◼ O ar de 4.2 vai para o PBRV no início do anti- ◼ O ar de 4.2 vai para o PBRV no início anti-
compound. Quando a CA termina, pode haver compound e volta para 4.2 no e do anti-
algum ar exaurido sobre o sistema EPB. composto. Baixo risco de trazer partículas para
Perigo de trazer sujeira para o EPB o EPB.
29.1
MV4 29.1 MV4
TCM VT TCM Volvo
SL SL
PS 4.1 PS 4.1
U U
MV3 p
MV3 p

PCV 29.2 29.2

TCM RT PCV
SH SH TCM RT
4.2 4.2
MV5 MV5
U
PBRV PS C8 p PS C8 U p
PBRV

28.1 28.2 28.1 28.2

MV3 MV4 MV5 PCV pressurizado(8,5bar) pressao intermediaria (1,5…8,5bar) MV3 MV4 MV5 PCV
1 1 1 1->0 despressurizado(0bar) pressao intermediaria (0…1,5bar) 0 0 0 0
5
Gradual Park Brake + Anti-compound
◼ Defeito no circuito do freio do eixo dianteiro (que não controla
4,2) O motorista freia com força e também tenta usar o PB
◼ A pressão graduável nos freios de mola é “anulada” pelo
composto anti-choque em SHV
◼ Nenhum aumento da força de frenagem por PB possível
29.1
MV4
TCM Volvo
SL
PS 4.1
U
p
MV3

PCV 29.2
TCM RT
SH
4.2
MV5
PBRV PS C8 U p

28.1 28.2

MV3 MV4 MV5 PCV pressurizado(8,5bar) pressao intermediaria(1,5…8,5bar)

1 0…1 0 1 despresurizado(0bar) pressao intermediaria (0…1,5bar)
5
Parking External PB release via 29.2 (step1)
◼ Posição estável de todos os solenóides; OK ◼ MV3 / 4/5 são desativados devido à falta de
◼ Quebra de eletricidade: O.K. alimentação
◼ Possível vazamento na linha de controle do ◼ enche via 29.2
relé está esgotado; OK
29.1 29.1
MV4 MV4
TCM Volvo TCM Volvo
SL SL
PS 4.1 PS 4.1
U U
MV3 p MV3 p

External Air Supply

29.2 PCV 29.2

PCV
TCM RT SH
SH
4.2 4.2
MV5 MV5
PS C8 U p PBRV PS C8 U p
PBRV

28.1 28.2 28.1 28.2

MV3 MV4 MV5 PCV Full pressure (8,5bar) Intermediate pressure (1,5…8,5bar) MV3 MV4 MV5 PCV
0 0 0 0 No pressure (0bar) Intermediate pressure (0…1,5bar) 0 0 0 0
5
Ação PB externo via 29.2 (passo2) Ação PB externa via 29.2 (passo3)
◼ MV3 / 4/5 são desativados devido à falta de ◼ MV3 / 4/5 são desativados devido à falta de
alimentação alimentação
◼ enche via 29.2 ◼ O PCV muda para a posição de acionamento
quando a pressão na linha de controle é alta o
◼ Aumento de pressão na linha de controle, em suficiente
parte, escape via MV5 29.1 29.1
MV4 MV4
TCM Volvo TCM Volvo
SL SL
PS 4.1 PS 4.1
U U
MV3 p
MV3 p
External Air Supply External Air Supply

PCV 29.2 29.2

SH PCV SH
4.2 4.2
MV5
MV5
PS C8 U p
PBRV
PBRV PS C8 U p

28.1 28.2
28.1 28.2
MV3 MV4 MV5 PCV pressurizado (8,5bar) pressão intermediaria(1,5…8,5bar)
MV3 MV4 MV5 PCV
0 0 0 0 despressurizado(0bar) pressão intermediaria (0…1,5bar)
0 0 0 0->1
5
│55
│56
│57
Sistema pneumático: Cavalo Mecânico com ABS 4S/4M

│58
Componentes:
Sensor de velocidade
Roda dentada

Air Gap: Dentes:

Máx: 0,6 mm. 80 ou 100
Válvula Moduladora de Pressão
Funcionamento:
Válvula de acionamento ATC
Circuito cavalo 4x2 com ATC:
TABS – ABS para carretas

│66
TABS – ABS para carretas KNORR

Ligar a ignição, pisar no freio 3 x entre 15

segundos, aguardar numero de pisca em
2 sequências
│67
TABS – ABS para carretas WABCO

│68
TABS – ABS para carretas WABCO

Ligar a ignição, pisar no freio durante 5

segundos, aguardar numero de pisca,
caso não pisque, sem falhas ativas. │69
Sistema pneumático: Cavalo Mecânico com EBS

│70
EBS – Eletronic Braking System

Objetivo / beneficio do EBS

Garante a estabilidade do veículo, em:

*Curvas acentuadas;
*Piso com baixo atrito (escorregadias);
*Curva que exige velocidade menor que a inicial;
*Sistema ABS acoplado;

│71
 EBS – Eletronic Braking System

Descrição de atuação.

Quando o motorista atua o freio de serviço, a válvula pedal aciona a função EBS.
A ECU reconhece o centro de gravidade e a força (curso) de acionamento do pedal de freio, controla a
distribuição de pressão de ar em cada atuador (cilindro de freio) e com auxilio eletrônico das
MODULADORAS, via CAN-brake (Controle de frenagem) proporciona uma frenagem rápida e confortável.
Através da leitura dos sensores de roda e a desaceleração do veículo, as moduladoras de pressão, podem
acionar a função ABS, para garantir uma frenagem mais segura e a dirigibilidade do veículo (Comando
gerenciado pela ECU);
Quando o veículo é equipado com freio a disco, pode utilizar a função de leitura de desgaste de pastilhas,
assim garantindo maior eficiência na frenagem;
O circuito de frenagem convencional é mantida, caso o sistema eletrônico, tenha falha ativa;
ESP/RSS - Sistema de anti tombamento, é acionado quando o sensor do volante e o sensor de gravidade,
identificam a eminência da perca de controle da direção (sair do trajeto da curva), assim a ECU aciona a
moduladora, liberando pressão para as rodas traseiras (esquerda e direita ou individualmente), realizando a
redução da velocidade de acordo com o traçado da curva. NÃO REQUER ATUAÇÃO DO CONDUTOR,
quando acionado.

│72
 EBS – Eletronic Braking System

Sem EBS

Com EBS

│73
EBS – Eletronic Braking System

│74
EBS – Eletronic Braking System

│75
ECU Eletronic Control units – Unidade de Controle Eletrônico

Característica

Alimentação de ar contínuo;
Entrada e saída de ar do freio de serviço;
Módulo em comunicação com:
ECU (Central eletrônica);
Sensores velocidade (na qual gerencia);
Sensor de desgastes das pastilhas (quando aplicado);
Rede CAN
Geralmente aplicado no eixo traseiro.

│76
EBS Foot Brake Module – Módulo do freio de serviço
Característica

Entrada e saída de ar, comum a válvula de freio de

serviço, do freio convencional;
Componente em comunicação com a ECU
(Informação do curso de atuação do pedal).

│77
EBS One Channel Module – Moduladora de 1 canal

Característica

Alimentação de ar contínuo;
Entrada e saída de ar do freio de serviço;
Módulo em comunicação com:
ECU (Central eletrônica);
Sensores velocidade (na qual gerencia);
Sensor de desgastes das pastilhas (quando aplicado);
Rede CAN (Controle de frenagem)
Geralmente aplicado no eixo dianteiro.

│78
EBS Two Channel Module – Moduladora de 2 canais

Característica

Alimentação de ar contínuo;
Entrada e saída de ar do freio de serviço;
Módulo em comunicação com:
ECU (Central eletrônica);
Sensores velocidade (na qual gerencia);
Sensor de desgastes das pastilhas (quando aplicado);
Rede CAN (Controle de frenagem).
Geralmente aplicado no eixo traseiro.

│79
│80
YRS Yaw Rate Sensor – Sensor de deslocamento (centro de gravidade)

Característica

Módulo em comunicação com:

ECU (Central eletrônica);
Rede CAN (Controle ESP / Controle de estabilidade).

│81
SAS Steering Angle Sensor – Sensor de Angulo (direção) do volante

Característica

Módulo em comunicação com:

ECU (Central eletrônica);
Rede CAN (Controle ESP / Controle de estabilidade).

│82
SERVO ELETRONICO ACTROS
SERVO ELETRONICO ACTROS

1 + 4 = ACIONA RÁPIDO (14.8 Ω)

1 + 3 = SOLTA RAPIDO (14.8 Ω)

2 + 6 = ACIONA LENTO (14.8 Ω)

2 + 5 = SOLTA LENTO (14.8 Ω)

1 6
2
5
3 4