Valores Modulo Mercedes UCV PDF

UCV
Unidade de
controle do
veículo
Global Training. 1
Veículos LTC
2 Global Training.
UCV
Índice
UCV Geral ................................................................................................................................... 4

Esquema elétrico da alimentação da UCV ................................................................................. 5
UCV principais funções .............................................................................................................. 6
Reguladores do motor ................................................................................................................ 8
Rotação do motor ( ajuste ) ........................................................................................................ 9
Regulagem de rotação para ar condicionado ........................................................................... 10
Regulagem do motor para transmissão EPS II ..........................................................................11
Limitação de rotação do motor ................................................................................................ 12
Limitação de rotação do motor para veículo parado ................................................................ 13
Parâmetros que influênciam o limitador de velocidade. .......................................................... 21
Freio permanente automático .................................................................................................. 25
Transmissões ................................................................................................................... ......... 28
Pedal do acelerador ................................................................................................................. 37
Faixa de variação do sinal ........................................................................................................ 38
Auxílio de partida( Incremento de torque na partida ) ............................................................. 43
Freios contínuos ....................................................................................................................... 44
Retardador (RS) ........................................................................................................................ 47
Partida através do KL 50 e do interruptor no motor ................................................................ 49
Bloqueio da aceleração com a porta do ônibus aberta ............................................................ 50
Bloqueio de partida com tampa do compartimento do motor aberta ...................................... 50
Bloqueio de arranque do motor ( imobilizer ) ........................................................................... 52
Embreagem ( MKR ) .................................................................................................................. 55
D+supervisão do estado do alternador .................................................................................... 56
Freio de estacionamento .......................................................................................................... 58
Entradas analógicas ................................................................................................................. 68
Sensor analógico de filtro de ar ............................................................................................... 68
Temperatura externa ................................................................................................................ 69
Líqüido de arrefecimento ......................................................................................................... 69
C3 sinal de velocidade ............................................................................................................. 69
Ventilador de arrefecimento ( sensor de velocidade ) .............................................................. 70
PWM1 e PWM2 ( sinais de saída ) ........................................................................................... 70
Partida a frio por chama ........................................................................................................... 70
Mv valores atuais para UCV ....................................................................................................72
Bv v valores binários para UCV ................................................................................................ 74
Códigos e falhas para UCV ....................................................................................................... 79
Conectores da UCV .................................................................................................................. 90
Tabela de siglas para unidades eletrônicas .............................................................................. 94
Global Training. 3
Veículos LTC
UCV unidade de controle do veículo ( Introdução )

Compatibilidade com o ambiente de trabalho
A UCV é uma unidade de comando eletrônico que deve ser instalada dentro da cabine do veículo,
pois não é totalmente protegida contra a penetração impurezas.
Tem suas saídas protegidas contra curto circuito ao massa ou ao pólo positivo da bateria.
Importante: normas determinam o quanto a unidade deve atender em cada uma das caracterís-
ticas citadas.
; ; ; ;

Tensão de alimentação para a UCV

As entradas de alimentação são KL30 que está sempre conectada ao terminal positivo da bateria,
KL15 que está conectada ao terminal positivo da bateria quando a chave de contato está ligada e
Kl31 que está conectado diretamente ao terminal
negativo da bateria.
$FLPDGH9 ULVFRGHGDQRD8&9
99 FyGLJRGHVREUHWHQVmR
99 WHQVmRQRUPDOGHWUDEDOKR
99 FyGLJRGHVXEWHQVmR
99 QiRKiJDUDQWLDGHIXQFLRQDPHQWR
./
; ; ; ;

./ ./
4 Global Training.
UCV
Esquema elétrico da alimentação da UCV
F10 Fusível de KL 30
F22 Fusível do KL 15
K2 Relê do barramento KL 15
G1 Baterias
Q1 Chave de desligamento geral
U 35 Unidade de controle do veículo UCV
Global Training. 5
Veículos LTC
UCV principais funções

Regulagem do motor
Esta é a principal função da UCV, ela tem que determinar quais são os limites para cada situação
de funcionamento do motor e como deve ser a variação dentro destes limites:
Ø Ar condicionado ligado: em alguns casos quando ligado exige uma rotação maior do
alternador pelo aumento da demanda de energia elétrica, se no momento em que o ar condiciona-
do for ligado, a rotação for menor que a rotação mínima para ar condicionado, ela deve sofrer um
ajuste em forma de rampa até atingir o valor desejado.
Ø Tomada de força ligada: dependendo do equipamento que está ligado na tomada de
força, pode se exigir rotações fixas, ou rotações variáveis dentro de limites diferentes e diferentes
maneiras de se variar a rotação dentro destes limites.
Ø Limitador de velocidade: neste caso existe uma correção do torque máximo do motor
de tal forma que a velocidade do veículo fique sempre próximo da velocidade máxima permitida
Ø Transmissão automática: o limite máximo de torque pode ser reduzido em alguma
marchas para evitar torque excessivo nas engrenagens.
Acionamento de saídas
Aciona alguns equipamentos de forma a conseguir eficiência do sistema e proteção para o motor
e o veículo.
Ø Grupo desmultiplicador GV: atua nas válvulas de mudança de maneira a evitar trancos
mecânicos e respeitando o curso do pedal de embreagem.
Ø Freio motor e top brake: ativa as válvulas do freio motor .
Ø Fontes de alimentação: fornece tensão de alimentação estabilizada de 24V para o
pedal do acelerador e de 5V para sensores.
Ø Priorização de sistemas: se o ABS estiver funcionando, o único freio disponível será o
de serviço, a menos que exista o sistema BS instalado no veículo.
Diagnóse
Monitóra entradas e saídas quanto a valores fora do alcance esperado e fornece código de falhas
e valores atuais para facilitar a diagnóse.
Ø Deslizamento ou quebra de correia: compara a rotação do alternador com a rotação
do motor, uma diferença acima de um determinado valor é identificado como correia frouxa ou
quebrada.
Ø Ventilador de arrefecimento: Monitóra o sinal de um sensor de velocidade do ventila-
dor de arrefecimento.
Piloto automático
Mantem ou limita a velocidade do veículo em um valor ajustado pelo motorista durante a operação,
ajustando a aceleração e a frenagem do freio motor e retardador de forma automática.
Comunicação: troca informações com a unidade de controle do motor MR via CAN de baixa velo-
cidade e disponibiliza suas próprias informações ou informações do MR no barramento CAN de
alta velocidade.
6 Global Training.
UCV
Global Training. 7
Veículos LTC
Reguladores do motor
Para entender o que é regulação de um motor, vamos imaginar as seguintes situações:
1.0 Você está em movimento com um caminhão em uma estrada plana e para
manter uma determinada velocidade você engrena uma determinada marcha e
desloca o pedal do acelerador até um determinado ponto, a rotação do motor se
mantem constante pois o torque necessário é sempre constante. Imagine agora
que o veículo começa a subir uma ladeira, o motor perde rotação e o veículo
perde velocidade. Isso acontece por você não ter deslocado o pedal do acelera-
dor, ou seja você manteve o torque solicitado mas o torque necessário é maior.
2.0 Agora em uma situação similar, só que quando o veículo atinge a ladeira o
motor não perde rotação, o veículo não perde velocidade e você não precisou
deslocar o acelerador.
A diferença é que na primeira havia uma solicitação de torque e na segunda uma solicitação de
rotação, na primeira a rotação varia junto com o torque e na segunda a rotação é fixa. Estes são
dois tipos de regulação do motor.
Importante saber também que a variação da rotação em função da variação do torque do motor
depende da rotação momentânea do motor. Isso tudo faz com que a regulagem de um motor seja
um processo um tanto complicado, este processo é executado pela unidade de controle do motor
MR segundo solicitação da unidade de controle do veículo UCV.
Regulagem de rotação ( RQV )

O MR busca manter a rotação do motor no mesmo valor da rotação nominal, isso quer dizer que
mesmo que a carga no motor varie, a rotação será mantida.
Regulagem de torque ( RQ )
O MR ajusta o início e ângulo de injeção, procurando manter o torque desejado, neste caso quando
houver uma variação de carga no motor a rotação sofrerá uma variação.
Tipos de reguladores
O MR pode ter vários processos de regulagens armazenados em sua memória, eles podem ser um
misto dos dois tipos de regulagens ou mesmo variações deles.
Cada regulador é identificado por um número:
Regulador 0: é um tipo de regulagem executado durante a mudança de uma marcha.
Reguladores de 1 a 5: são reguladores especiais para tomada de força, os valores são desenvolvi-
dos com testes experimentais, são reguladores de rotação.
Regulador 15: é um regulador desenvolvido para o movimento normal do veículo.
Embora estes valores estejam gravados no MR, é a unidade de controle do veículo que determina
qual o tipo de regulador que deve ser aplicado, pois
8 Global Training.
UCV
Rotação do motor ( ajuste )

A unidade de controle do motor, MR deve controlar a rotação do motor dentro de dois parâmetros
que estão gravados na unidade de controle do veículo UCV: rotação mínima e rotação máxima.
Tanto o limite máximo como o limite mínimo, tem valores que dependem da situação de funciona-
mento do motor ou do veículo:
Ø valor parametrizado na UCV para funcionamento normal.
Ø valor parametrizado para tomada de força aplicada.
Ø valor parametrizado para ar condicionado.
Ø valor determinado pelo piloto automático.
A variação entre os limites determinados também tem formas diferentes para cada situação, pois
a rotação pode variar em diferentes rampas ou em degraus.
Valor de referência
Para saber qual a rotação real do motor, o MR recebe o sinal de rotação de referência que vem do
sensor do volante do motor.
Redundância
Caso a informação de rotação do motor não esteja sendo recebida pela UCV, ela passa a utilizar a
informação de rotação que vem do terminal W do alternador ou a informação de rotação que vem
do sensor de rotação de entrada da transmissão.
Global Training. 9
Veículos LTC
Regulagem de rotação para ar condicionado

Quando a UCV recebe informação de que o condicioanador de ar está ligado, a rotação do motor
deve subir em forma de rampa até um valor parametrizado como rotação mínima para ar condici-
onado, caso a rotação do motor já esteja acima do valor parametrizado, não deverá acontecer a
mudança de rotação.
1P
5SPPtQ
$& PV
SP
5
5SPPtQ
1RUPDO
/LJ
PV

$&
Tabel a de parâmetros para entrada ar condi ci onado
Pa r â - No me d o
G ru po Bit Fu nç ã o
me t ro pa râ me t ro
Entrada ar Defi ne se a entrada ar condi ci onado deve ser
1 1 1
condi ci onado. ati vada ou não.
Rotação para ar Defi ne qual a rotação mí ni ma para quando o ar
1
condi ci onado. condi ci onado esti ver l i gado.
Degrau de i ncremento ou Defi ne qual o i ncremento ou decremento da
2
decremento. rotação em forma de degraus.
Rampa de i ncremento ou Defi ne qual o i ncremento ou decremento da
3
decremento. rotação em rpm / s.
12
Defi ne qual será a rotação máxi ma do motor
Rotação máxi ma do
4 para quando a entrada ar condi ci onada esti ver
motor.
l i gada.
Defi ne a vel oci dade máxi ma do veí cul o para
Vel oci dade máxi ma do
5 quando a entrada ar condi ci onado esti ver
veí cul o
l i gada.
UCV0 01.tbl
10 Global Training.
UCV
Regulagem do motor para transmissão EPS II

Se o veículo estiver equipado com transmissão EPS II, a UCV fará uma sincronização de rotação do
motor com a rotação da transmissão, isto tem a finalidade de evitar trancos durante a mudança de
marchas.
Para que isso aconteça é preciso:

Ø embreagem estar aberta
Ø velocidade do veículo maior que 3km/h
Ø rotação de entrada da caixa 200 rpm maior que a rotação do motor
Ø transmissão em Neutro
Quando a UCV está executando esta regulagem o tipo de regulador aplicado é 0.
Tão logo a rotação do motor seja igual a rotação da transmissão, a função é desligada e o tipo de
regulador passa a ser 15.
No caso de faltar alguma das informações, a função não será disponibilizada.
Pa r â m e t r o p a r a a j u d a d e m u d a n ç a d e m a r c h a c o m t r a n s m i s s õ e s
co m s i s t e m a d e m u d a n ç a a u t o m a t i za d o
Pa r â -
G ru po No me d o p a râ me t ro Fu nç ã o
me t ro
Si stema e mudança
1 Defi ne que a cai xa é do ti po EP.S
automati zado.
13
Ajuda mudança de Defi ne que a UCV deverá executar a roti na de
13
marcha. ajuda na mudança de marcha
UC V 0 0 2 .tbl
Global Training. 11
Veículos LTC
Limitação de rotação do motor

O limite de rotação do motor é determinado por vários parâmetros:
Ø máxima rotação parametrizado na UCV.

Ø máxima rotação para quando o veículo estiver parado parametrizado na UCV.
Ø máxima rotação para quando a tomada de força estiver ligada parametrizado na UCV.
Ø máxima rotação determinada por uma outra unidade de comando como por exemplo a
PSM.
Ø máxima rotação determinada pela unidade de controle da embreagem, máxima rota
ção determinada para máxima rotação na saída da transmissão.
12 Global Training.
UCV
Limitação de rotação do motor para veículo parado

A rotação máxima do motor é limitada a um valor mais baixo quando o veículo está parado, para
evitar acelerações inadequadas.
A condição de veículo parado é determinado pelo sinal de velocidade C3 ou B7.
Pa r â m e t r o s p a r a l i m i t a ç õ e s d e r o t a ç ã o d o m o t o r
L i mi t e de rot a ç õe s
Pa r â -
me t ro
Máxi ma rotação para Defi ne a rotação máxi ma para o motor para
15
veí cul o parado. quando o veí cul o esti ver parado.
11
Máxi ma rotação do Defi ne a rotação máxi ma para o motor para
17
motor. quando o veí cul o esti ver em movi mento.
UC V 0 0 3 .tbl
Global Training. 13
Veículos LTC
Limitação de rotação do motor para tomada de força

Quando uma tomada de força está ativa em um veículo, a UCV deve solicitar uma execução de
controle do motor de forma mista, controle por torque e controle por rotação e deve levar em
consideração alguns parâmetros para fazer a regulagem.
Pa r â m e t r o s p a r a t o m a d a s d e f o r ç a
Pa r â -
G ru po B i t No me d o p a râ me t ro Fu nç ã o
me t ro
Tomada de força 0 Defi ne se a tomada de força l i gada na
0
ati va. entrada PTO 0 X2 18 /11 .
Tomada de força 1 Defi ne se a tomada de força l i gada na
1
ati va. entrada PTO 1 X2 18 /12 .
Defi ne se será possí vel vari ar a rotação do
Consi derar a entrada motor usando a al avanca do pi l oto
2
CC+ e CC-. automáti co conectados a X3 12 /0 6 e X3
12 /0 8 .
Consi derar a entrada
3 motor usando i nterruptores externos
PTO+ e PTO-.
conectados a X2 18 /0 7 e X2 18 /0 8 .
Pedal do acel erador
4 motor com o pedal do acel erador enquanto
ati vo.
a tomada de força esti ver ati va.
Defi ne se será possí el vari ar a rotação do
5 1 Acel erador manual
5 motor com um acel erador manual anal ógi co
ati vo.
l i gado na entrada X4 21 /3 .
Defi ne se a i nformação de que a tomada de
Entrada de PTO1 pel o
6 força está l i gada está entrando no INS ( X2
INS.
13 ) e chega até a UCV vi a CAN.
Defi ne se o frei o de mão deve estar
7 Frei o de mão ati vo.
apl i cado antes de apl i car a tomada de força
Defi ne se a vál vul a da tomada de força será
8 Ati va PTO.
l i gada pel a UCV.
Defi ne se a UCV deve esperar que a tomada
Desconsi derar
de força seja efeti vamente acopl ada para
9 acopl amento da
que se i ni ci e a modi fi cação da regul agem
tomada de força.
do motor.
Desconsi derar dados Defi ne se os dados de regul agem do motor
10
da PSM. serão determi nados pel o PSM.
UC V 0 0 4 .tbl
14 Global Training.
UCV
Pa r â m e t r o s p a r a t o m a d a s d e f o r ç a ( c o n t i n u a ç ã o )
Pa r â -
me t ro
E s t e s v a l o r e s s o m e n t e s e r ã o l e v a d o s e m c o n s i d e r a ç ã o q u a n d o l i g a d a a t o m a d a d e f o r ç a PTO 0
Máxi ma rotação do motor para Máxi ma rotação do motor para quando a tomada de
2
PTO 0 . força 0 esti ver l i gada.
Mí ni ma rotação do motor para Mí ni ma rotação do motor para quando a tomada de

3
PTO 0 . força 0 esti ver l i gada.
Máxi ma rotação do motor para quando a tomada de

Máxi ma rotação do motor para
4 força 0 esti ver l i gada e control ada no acel erador
PTO 0 no acel erador manual
manual .
5 Máxi ma vel oci dade do veí cul o Máxi ma vel oci dade para quando a tomada de força 0
5
para PTO 0 . esti ver l i gada.
10 Rotação i ni ci al para PTO 0
Defi ne qual o ti po de regul ador a ser apl i cado para

11 Ti po de regul ador.
quando a tomada de força PTO 0 esti ver l i gada.
Defi ne qual o torque máxi mo do motor para quando a

12 Torque máxi mo do motor.
tomada de força PTO 0 esti ver l i gada.
E s t e s v a l o r e s s o m e n t e s e r ã o l e v a d o s e m c o n s i d e r a ç ã o q u a n d o l i g a d a a t o m a d a d e f o r ç a PTO 1
Máxi ma rotação do motor para Máxi ma rotação do motor para quando a tomada de
2
PTO 1. força 1 esti ver l i gada.
Mí ni ma rotação do motor para Mí ni ma rotação do motor para quando a tomada de

3
PTO 1. força 1 esti ver l i gada.
Máxi ma rotação do motor para quando a tomada de

Máxi ma rotação do motor para
4 força 1 esti ver l i gada e control ada no acel erador
PTO 1 no acel erador manual .
manual .
Máxi ma vel oci dade do veí cul o Máxi ma vel oci dade para quando a tomada de força 1
5
para PTO 1. esti ver l i gada.
5
13 Rotação i ni ci al para PTO 1.
Defi ne qual o ti po de regul ador a ser apl i cado para

14 Ti po de regul ador.
quando a tomada de força PTO 1 esti ver l i gada.
Defi ne qual o torque máxi mo do motor para quando a

15 Torque máxi mo do motor.
tomada de força PTO 1 esti ver l i gada.
Defi ne a vari ação máxi ma da acel eração

16 Rampa de acel eração. para quando uma tomada de força esti ver
apl i cada.
UCV0 0 5 .tbl
Global Training. 15
Veículos LTC
Tomada de força ( sugestões para ligação )

A tomada de força pode ser ligada de algumas maneiras diferentes dependendo da sua aplicação.
Tomada de força com rotação variável por meio de um acelerador manual analógico
O controle da rotação é feito de modo contínuo com um acelerador manual do tipo analógico.
A alimentação deste acelerador é de 5,0V fornecida pela UCV X4 21/16.
Considerações importantes ao se instalar uma tomada de força
Ø necessário rotação fixa ou variável?

Ø pode engrenar com veículo em movimento?
Ø pode engrenar com a transmissão engrenada?
Ø limites de torque, rotação e velocidade?
Ø qual o limite de acréscimo ou decréscimo da rotação?
16 Global Training.
UCV
Tomada de força com rotação variável e acelerador na alavanca do piloto automático
O controle de rotação do motor é feito com a alavanca do piloto automático, pode ser feito em
degraus ou em rampa.
Este tipo de instalação de tomada de força é recomendável para equipa-

mentos que podem ser operados de dentro da cabine do veículo e que o
motor deve ser regulado de forma variável dentro de limites determina-
dos pelo tipo de implemento montado no veículo.
0i[ 0i[

[
0D[372 0D[372

0LQ372
R R 0LQ372
G
G

R R
m m
o 0tQLPD o 0tQLPD
D
W D
W
R R
5 5
7HPSR 7HPSR
,QFUHPHQWRGDURWDomRSRUUDPSD ,QFUHPHQWRGDURWDomRSRUGHJUDXV
Global Training. 17
Veículos LTC
Tomada de força com rotação variável e acelerador manual por botões externos
O controle de rotação é feito por dois botões externos, em degraus ou em rampa.

mentos que devem ser operados de dentro da cabine do veículo e que o
dos pelo tipo de implemento montado no veículo
0i[ 0i[

[
0D[372 0D[372

0LQ372
R R 0LQ372
G
G

R R
m m
o 0tQLPD o 0tQLPD
D
W D
W
R R
5 5
7HPSR 7HPSR
,QFUHPHQWRGDURWDomRSRUUDPSD ,QFUHPHQWRGDURWDomRSRUGHJUDXV
18 Global Training.
UCV
Tomada de força com rotação fixa
A rotação da tomada de força é fixa em um valor parametrizado na UCV.

mentos que devem ser operados de dentro da cabine do veículo e que o
dos pelo tipo de implemento montado no veículo
0i[

372IL[D

R
G

R
m
0tQLPD
o
D
W
R
5
7HPSR
5RWDomRIL[D
Global Training. 19
Veículos LTC
Velocidade máxima para o veículo

A UCV limita a velocidade do veículo respeitando alguns parâmetros determinados para as seguin-
tes situações:
Ø operação normal
Ø tomada de força
Ø piloto automático
Ø determinada pelo PSM.
Quando a velocidade máxima é alcançada o torque máximo do motor é reduzido em forma de
rampa de forma gradativa até que a velocidade do veículo se mantenha .
Se a transmissão estiver em Neutro não existe limitação de velocidade feita pela UCV.
O sinal de velocidade pode ser tomado em primeiro lugar do terminal C3 ou B7 ou em segundo

lugar do ABS ou BS, a UCV deverá calcular a média entre as velocidades das quatro rodas a partir
dos valores encontrados no barramento CAN.
Durante operação normal a UCV deverá comparar a velocidade indicada por C3 ou B7 com a
velocidade indicada pelo ABS ou BS, caso haja uma diferença maior que a definida na memória da
UCV ( 0km/h - 10 km/h ), a UCV passa a utilizar a segunda informação da velocidade do ABS ou
BS.
Quando não está instalado a ligação do C3 ou B7 a supervisão deste sinal deve ser desligada na
UCV.
Limitador adicional de velocidade ( Piloto automático )

O operador pode determinar a qualquer momento um novo limite de velocidade para o veículo,
pressionando o interruptor de limitador de velocidade, fará com que a UCV memorize a velocidade
momentânea, a a partir deste momento este será a velocidade máxima do veículo.
E n t r a d a s p a r a l i m i t a d o r d e v e l o ci d a d e
Ent ra da Ob s e rv a ç ã o
C 3 ou B 7 Si nal de vel oci dade do veí cul o.
Ne u t ro Transmi ssão não pode estar em Neutro.
Operador memori za a vel oci dade l i mi te pel o i nterruptor da

I nt e rru pt or l i mi t a dor
al avanca do pi l oto automáti co.
Não deve exi sti r uma tomada de força fazendo um outro l i mi te de
To m a d a d e f o r ç a
vel oci dade.
A uni dade PSM não pode estar fazendo um outro l i mi te de
PS M
vel oci dade.
UCV0 0 6 .tbl
20 Global Training.
UCV
Parâmetros que influênciam o limitador de velocidade.

Pa r â m e t r o s p a r a l i m i t a d o r d e v e l o c i d a d e
Pa r â -
me t ro
Defi ne se a entrada para o i nterruptor l i mi tador de

1 1 1 TSTE
vel oci dade está ati vo ou não X3 12 /0 5 .
Vel oci dade mí ni ma para pi l oto Mí ni ma vel oci dade para que a função possa ser
1
automáti co. executada.
Vel oci dade l i mi te para l i mi tador Máxi ma vel oci dade do veí cul o para l i mi tador de
2
de vel oci dade. vel oci dade.
Val or de aumento da vel oci dade no al avanca do pi l oto

3 Degrau de aumento da vel oci dade.
automáti co a cada pul so no CC+ .
Val or de redução da vel oci dade no al avanca do pi l oto

4 Degrau de redução da vel oci dade.
automáti co a cada pul so no CC-.

10 5 Aumento da vel oci dade.
automáti co em forma de rampa km/h x s.

6 Redução da vel oci dade.
automáti co em forma de rampa km/h x s.
Val or de vel oci dade aci ma do val or l i mi te para i ní ci o

7 Offset durante acel eração.
de acel eração do veí cul o.

8 Offset durante desacel eração.
de desacel eração do veí cul o.
Val or l i mi te para desacel eração do veí cul o em pi l oto

9 Máxi mo l i mi te de desacel eração.
automáti co.
11 1 Vel oci dade máxi ma do veí cul o. Máxi ma vel oci dade do veí cul o em operação normal .
8
UCV0 0 7.tbl
Global Training. 21
Veículos LTC
Piloto automático
Dentro de determinados parâmetros a função regula o motor ou aciona sistemas de freios de tal
forma que seja mantida a velocidade do veículo no valor memorizado que é a velocidade momen-
tânea no momento em que a função foi ativada. O valor da velocidade memorizada pode ser au-
mentada ou reduzida com os interruptores da alavanca do piloto automático.
A função entra em Standby nos seguintes casos:
Ø Embreagem acionada
Ø Freio de serviço acionado
Ø Pedal do acelerador na posição máxima ( kickdown )
Ø Transmissão em neutro
Se o motorista acelerar até kickdown, a função é abortada e tão logo o pedal atinja a posição de
repouso, a velocidade será ajustada até o valor memorizado anteriormente de forma progressiva.
A função é abortada nos seguintes casos:
Ø Função em standby por mais de 5 segundos
Ø Desaceleração do veículo maior que 2m/s2
Ø Velocidade do veículo é 10km/h menor que velocidade ajustada para piloto automá
tico
E n t r a d a s p a r a p i l o t o a u t o m á t i co

Ne u t ro Transmi ssão não pode estar em Neutro.
Interruptores da al avanca do pi l oto automáti co para aumentar ou
CC+ CC-
di mi nui r o val or da vel oci dade memori zada.
Interruptores da al avanca do pi l oto automáti co para l i mi tador de
TS O
vel oci dade desl i gado.
Ré Transmi ssão não pode estar em Ré.
F re i o de s e rv i ç o Frei o de servi ço não pode estar atuado.
F re i o mot or Frei o motor não pode estar ati vo.
ABS ABS não pode estar modul ando.
BS Si stema de frei o i ntel i gente não pode estar atuando.
Não deve exi sti r uma tomada de força fazendo um outro l i mi te de
To m a d a d e f o r ç a
vel oci dade.
A uni dade PSM não pode estar fazendo um outro l i mi te de
PS M
vel oci dade.
UCV0 0 8 .tbl
22 Global Training.
UCV
Pa r â m e t r o s p a r a p i l o t o a u t o m á t i c o
Pa r â -
me t ro
1 1 2 Pi l oto automáti co Defi ne se o veí cul o terá pi l oto automáti co ou não.
1
automáti co. executada
2

automáti co.

automáti co.

automáti co em forma de rampa.

Val or de vel oci dade aci ma do val or l i mi te para i ní ci o de

acel eração do veí cul o.
Val or de vel oci dade aci ma do val or l i mi te para i ní ci o de

desacel eração do veí cul o.

automáti co.
8
UCV0 0 9 .tbl
Global Training. 23
Veículos LTC
24 Global Training.
UCV
Freio permanente automático

Para reduzir a velocidade do veículo e mantê-la em uma descida longa, a UCV pode ativar o freio
motor, topbrake ou mesmo solicitar ativação de um sistema de freio como o retardador por exem-
plo.
A função entra em Standby quando:
Ø o motorista acelerar veículo, quando o pedal do acelerador volta a posição de repou
só, a velocidade é reduzida gradativamente até atingir o valor previamente memori-
zado.
Ø o sistema ABS estiver modulando a frenagem.
Ø o sistema de embreagem automática solicitar.
A função é abortada quando:

Ø o interruptor de desligamento da função é ativado.
Ø o freio de serviço é aplicado.
Ø a alavanca do retardador é desligada.
E n t r a d a s p a r a f r e i o co n s t a n t e a u t o m á t i co

Interruptores da al avanca do pi l oto automáti co para aumentar ou
CC+ CC-
di mi nui r o val or da vel oci dade memori zada.
Interruptor da al avanca do pi l oto automáti co para desl i gar
TS O
l i mi tador de vel oci dade.
F re i o de s e rv i ç o Frei o de servi ço não pode estar atuado.
Embre a g e m Embreagem aci onada, não pode esta aberta.
F re i o mot or Frei o motor não pode estar ati vo.
I n f o rma ç õ e s d i s p o n i b i l i za d a s n o b a rra me n t o C A N
ABS ABS modul ando.
MK R t o r q u e Torque sol i ci tado pel o MKR.
Po s i ç ã o a l a v a n c a d o
re t a rde r
To r q u e m á x i m o d o
Forneci da pel a uni dade de control e do retardador.
re t a rda dor
To r q u e r e a l d o
re t a rda dor
Ma r ch a e n g r e n a d a Forneci da pel a uni dade de control e da transmi ssão.
UCV010 .tbl
Global Training. 25
Veículos LTC
Pa r â m e t r o s p a r a f r e i o p e r m a n e n t e a u t o m á t i c o
Pa r â -
me t ro
Defi ne se o veí cul o terá frei o constante automáti co ou

1 1 3 Frei o constante automáti co
não
1
automáti co. executada.
2

automáti co..

automáti co.



de acel eração do veí cul o.

de desacel eração do veí cul o.

automáti co.
8
UCV011.tbl
26 Global Training.
UCV
Global Training. 27
Veículos LTC
Transmissões
A UCV executa funções aplicadas a componentes das transmissões e embreagens mecânicas e
automáticas.
Posição da embreagem
A posição da embreagem pode ser re-

conhecida por interruptores de fim de
curso que indicam se a embreagem está
fechada ou aberta, sensor analógico que
indica qualquer posição da embreagem
entre aberta e fechada ou pelo interrup-
tor de neutro, esta informação é impor-
tante para a mudanças de grupo de mar-
chas na transmissão.
Posição da embreagem por interrupto-

res
O reconhecimento pode ser feito por ape-

nas um interruptor, que indica que a em-
breagem está atuada mas não se sabe
se completamente. Não pode ser apli-
cado em veículos com Split.
Quando a posição da embreagem é in-

formada por dois interruptores se pode
ter informações de 4 posições da em-
breagem, conforme tabela abaixo:
I n t e r r u p t o r e s i n d i ca d o r e s d e e s t a d o d a e m b r e a g e m
Int 1 Int 2 Ob s e rv a ç ã o
Desl i g Desl i g Embreagem em curso.

Lig Desl i g Embreagem fechada.
Desl i g Lig Embreagem aberta.
Lig Lig Fal ha em um dos doi s i nterruptores.
UCV012 .tbl
28 Global Training.
UCV
Posição da embreagem por sensor
O reconhecimento é feito por um sensor indutivo que indica qualquer posição do pedal da embre-
agem dentro do curso entre as posições fechada e aberta.
Este curso é reconhecido na montagem do veículo ou no reparo da embreagem, através de proce-
dimento de reprogramação que é feito com o Star Diagnosis.
Quando se procede à reprogramação da embreagem, a UCV

memoriza os valores do sinal do sensor de embreagem para as
posições fechada e aberta.
A distância entre o ponto inicial e o ponto final é convertida em
porcentagem de deslocamento.
Se o curso do sensor aumentar até um determinado valor, o
novo valor é memorizado e a diferença é indicada como des-
gaste do disco de embreagem.
I n f o r m a ç õ e s co l o ca d a s n o C A N r e l a ci o n a d a s co m a e m b r e a g e m
I nf orma ç ã o Ob s e rv a ç ã o
Po s i ç ã o d a
Desl ocamento da embreagem em porcentagem.
e mbre a g e m
Avi so de
Avi sa que o di sco de embreagem está gasto.
e mbre a g e m
Es pe s s u ra do
Indi ca a espessura do di sco de embreagem.
d i s co
Embre a g e m
Embreagem compl etamente aberta.
a be rt a
Embre a g e m
Embreagem compl etamente fechada.
f e ch a d a
UCV013 .tbl
Global Training. 29
Veículos LTC
Transmissões mecânicas
Quando o veículo é equipado com transmissão mecânica, a UCV deve disponibilizar algumas infor-
mações que são importantes para outros sistemas ou mesmo para execução de alguma função na
caixa:
E n t r a d a s p a r a t r a n s m i s s õ e s m e câ n i ca s
I nt e rru pt or de s pl i t
Estas i nformações podem ser l i das di retamente nos respecti vos
I n t e rru p t o r d e Ne u t ro
i nterruptores ou no barramento CAN caso o veí cul o seja equi pado
com si stema BS.
I nt e rru pt or de ré
S e ns or de rot a ç ã o Sensor de rotação do ei xo secundári o.

I nt e rru pt or de G P Interruptor de grupo de marnchas ( H al to ou H bai xo ).
S e nsor ou
i nt e rru pt ore s de Indi cam a posi ção da embreagem.
e mbre a g e m
UCV014 .tbl
I n f o r m a ç õ e s co l o ca d a s n o C A N co m r e s p e i t o a t r a n s m i s s ã o m e câ n i ca
I nf orma ç ã o Ob s e rv a ç ã o
Po s i ç ã o d a
Desl ocamento da embreagem em porcentagem.
e mbre a g e m
Ne u t ro Indi ca se a transmi ssão está engatada ou não.
Ré Indi ca se a transmi ssão está engatada a ré.
Rota ç ã o de
Indi ca a rotação no ei xo i ntermedi ári o da cai xa.
e n t r a d a d a ca i x a
S pl i t Ini dca a posi ção do GV.
G ru po Ini dca a posi ção do GP.
UCV015 .tbl
30 Global Training.
UCV
Transmissões mecânicas ( controle das válvulas do Split )
A UCV identifica a troca de posição do interruptor do GV e na próxima vez que a embreagem for
acionada até um valor de deslocamento definido por parâmetro, atua nas duas válvulas do split
provocando a troca da posição do cilindro.
O sinal elétrico é do tipo PWM sendo que a largura dos pulsos é diferente para as válvulas o para
evitar deslocamento muito rápido no cilindro do GV o que provocaria um desgaste prematuro nos
componentes mecânicos.
O sinal elétrico é desligado após o cilindro ter alcançado a nova posição ou após um tempo defini-
do chamado de tempo de histerese.
Esta função somente será executada se o deslocamento do sensor de embreagem e a posição das
válvulas do split estiverem devidamente reconhecidos através de reprogramação, utilizando o
Stardiagnosis.
Ent ra da s pa ra S pl i t G V
I nt e rru pt or G V Sel eci ona reduzi da ou si mpl es.
C u rs o da e mbre a g e m Desl ocamento da embreagem.
UCV016 .tbl
Pa r â m e t r o s p a r a t f r e i o c o n s t a n t e a u t o m á t i c o
Pa r â m -
e t ro
Defi ne se a cai xa está equi pado com i nterruptores de

9 Interruptores spl i t
Spl i t control ado pel a UCV.
13
14 Vál vul as de Spl i t Defi ne se cai za está equi pada com vál vul as do GV.
Defi ne o ponto do desl ocamento da embreagem onde

1 Posi ção do curso da embreagem
ocorre o aci onamento do Spl i t.
Tempo em que as vál vl as fi carão aci onadas após a

17 2 Hi sterese do GV
troca de posi ção do GV.
Di ferença entre os si nai s el étri cos que fará aparecer

3 Tempo de oposi ção uma força oposta ao ci l i ndro de aci onamento do GV
para evi tar desgastes prematuro.
UCV017.tbl
Global Training. 31
Veículos LTC
Split ( Esquema elétrico )
32 Global Training.
UCV
Transmissões mecânicas ( controle de grupo de marcha GP )
A UCV controla o acionamento do GP com base na velocidade do veículo para evitar possíveis
danos devido a aplicação de uma marcha errada. Quando a função existe, as válvulas estão ligadas
nas saídas do freio motor e topbrake.
E n t r a d a s p a r a co n t r o l e d o G P
G r u p o d e m a r ch a Interruptores de sol i ci tação de grupo de marchas H ou L.
F r e i o co n t i n u o Interruptor de frei o motor.
Ne u t ro Transmi ssão desengatada.

Po s i ç ã o d a
Aberta ou fechada.
e mbre a g e m
UCV018 .tbl
Pa r â m e t r o s p a r a G P
Pa r â m -
e t ro
13 8 GP Defi ne apl i cação de control e do GP na UCV.
Tempo que deve ser esperado para aci onar o GP

1 Tempo depoi s de neutro
depoi s que a cai xa entrou em Neutro.
Tempo em que as vál vl as fi carão aci onadas após a

2 Hi sterese do GP
troca de posi ção do GP.
Val or de vel oci dade aci ma do qual não é possí vel

3 Vel oci dade de di sparo aci onar o H i nferi or do GP para quando a vel oci dade
18 do veí cul o está aumentando.
Di ferença que muda o val or de vel oci dade ajustado
Hi sterese da vel oci dade do
4 no parâmetro 3 , para quando a vel oci dade do veí cul o
di sparo
está reduzi ndo.
Di ferença entre os si nai s el étri cos que fará aparecer
5 Tempo de oposi ção uma força oposta ao ci l i ndro de aci onamento do GP
para evi tar desgastes prematuro.
UCV019 .tbl
Global Training. 33
Veículos LTC
G P ( Esquema elétrico )
34 Global Training.
UCV
Transmissão mecânica com sistema de mudança automatizado
É um sistema que aciona os mecanismos de mudança de marchas de forma automática, com base
em entradas de informações de sensores e interruptores diretamente ligados na sua unidade de
controle ou disponibilizadas no barramento CAN, ao mesmo tempo coloca no barramento CAN
informações que interagem com outros sistemas. Este sistema é conhecido como EPS.
Pa r â m e t r o s p a r a c a i x a c o m s i s t e m a d e m u d a n ç a a u t o m a m i z a d o
Pa r â m e -
t ro
Si stema de mudança Defi ne apl i cação de cai xa com si stema de mudança

13 1
automati zado automati zado.
UCV0 2 0 .tbl
Transmissão automática
Se o veículo é equipado com transmissão automática, esta deve estar configurada na UCV para
que seja reconhecida.
A UCV fornece as seguintes saídas para transmissão automática:
S a í d a s e s p e cí f i ca s p a r a t r a n s m i s s ã o a u t o m á t i ca
Saí da sem função.
Torque nomi nal 10 % a 9 0 %.
P W M I o u PWM I I
Torque real do motor.
Transmi ssão automáti ca ZF.
G r u p o d e m a r ch a Interruptores de sol i ci tação de grupo de marchas H ou L.
F r e i o co n t i n u o Interruptor de frei o motor.
Ne u t ro Transmi ssão desengrenada.
Po s i ç ã o d a
Aberta ou fechada.
e mbre a g e m
UCV0 21.tbl
Global Training. 35
Veículos LTC
Proteção para transmissão em função da velocidade do veículo
Existem determinadas aplicações de transmissão que exigem redução de torque em uma determi-
nada velocidade do veículo para evitar excessivo torque aplicado nas engrenagens. É possível fazer
uma limitação de torque conforme figura abaixo através de parametrização da UCV
Pa r â m e t r o s p a r a p r o t e ç ã o d a t r a n s m i s s ã o e m f u n ç ã o d a v e l o c i d a d e d o v e í c u l o
Pa r â m -
e t ro
Ati va a função de proteção da transmi ssão em função

10 Proteção da transmi ssão
da vel oci dade.
xx Vel oci dade do veí cul o V1 Vel oci dade de i ní ci o do cresci mento do torque.
13 xx Vel oci dade do veí cul o V12 Vel oci dade de fi m do cresci mento do torque.
Torque mí ni mo para quando a cai xa esti ver sendo

xx Momento i nci al
protegi da.
Defi ne a i ncl i nação de cresci mento desde o torque

xx Rampa da cresci mento
i ni ci al até o torque máxi mo.
UCV0 2 2 .tbl
7RUTXH
Pi[LPR
7RUTXHLQLFLDO

9 9
[[ [[
Limitação de torque dependente da velocidade do veículo para proteção da transmissão

automática
36 Global Training.
UCV
Pedal do acelerador
Trata se de um componente eletrônico capaz de converter a posição do pedal do acelerador em
um sinal elétrico do tipo PWM.
Circuito eletrônico
Potenciômetro acionado pelo pedal do
converte o sinal analócigco
acelerador gera um sinal analógico
em sinal PWM
9 9 9 9
9 9
8&9 8&9
9 9 9 9
UCV alimenta circuito eletrônico do

pedal do acelerador e interpreta sinal
PWM como posição do pedal do
aceleradodr
6LQDODQDOyJLFR
6LQDO3:0
9
7HQVmR 9
QRSRWHQFL{PHWUR
9
9 9
0DUFKD 3OHQD 0DUFKD 3OHQD
OHQWD FDUJD
OHQWD FDUJD
Global Training. 37
Veículos LTC
Na figura acima, temos a leitura do sinal de um pedal de acelerador. O aparelho de medição está
indicando um sinal de freqüência 205Hz, aproximadamente 20V de amplitude e 14,3% de ciclo. A
informação mais importante é a porcentagem de ciclo que diz que a largura L equivale a 14,3% do
ciclo P. L = 0,69ms e P = 4,87ms.
Faixa de variação do sinal

O sinal PWM do pedal do acelerador apresenta uma porcentagem próxima a 15% quando está em
repouso e 55% quando está acionado até o máximo.
Reconhecimento da faixa do sinal de um pedal do acelerador

Os valores dos limites da variação do sinal PWM varia de um pedal para outro, por isso é preciso
fazer com que o U C V identifique esses limites sempre que um pedal é posto a funcionar pela
primeira vez. O fato de desconectar e reconectar um pedal de limites já reconhecidos, não exige
que se reconheça novamente. O U C V não aceita qualquer valor de limites, por isso pode ser que
haja problemas para reconhecer um pedal avariado, durante a reprogramação o U C V aceita como
faixa de marcha lenta, uma relação de 10% a 30% e de 40% a 90% para plena carga.
38 Global Training.
UCV
Verificação do pedal do acelerador

Caso o pedal do acelerador apresente alguma falha, deve se fazer verificações na ordem a seguir:
Ø Posição do pedal do acelerador: verifique a função ADM ANA1 e ANA2 no ADM, que
deverá indicar uma variação dentro dos limites esperados Próximo de 15% na marcha lenta a
próximo de 55% em plena carga. Caso não indique, verifique a tensão de alimentação do
pedal do acelerador e meça o sinal elétrico com um voltímetro.
Ø Torque solicitado: verifique a função U C V ANA 4 que deverá indicar uma variação de
0 ao torque máximo especificado para o motor. Caso não indique, verifique a tensão de
alimentação do pedal do acelerador e meça o sinal elétrico com um voltímetro.
Verificação do pedal com um voltímetro

Meça a tensão de alimentação dos dois circuitos do pedal, no conector do pedal, que deverá ser de
aproximadamente 21V. Esta tensão é fornecida pelo U C V.
Meça os dois sinais gerados pelos dois circuitos do pedal, no conector do U C V.
Global Training. 39
Veículos LTC
Reação do pedal do acelerador

Esta função controla a reação do pedal do acelerador em rampas:
Ø crescimento de torque na região negativa: quando o veículo está em movimento em

um declive e o operador não está solicitando torque no pedal do acelerador e
a rotação do motor é maior que a rotação de marcha lenta, o torque nominal
deverá ter um valor negativo de aproximadamente 200Nm, se o operador solici
tar torque, este valor vai crescer até um de terminado valor positivo dependen
do da posição do pedal do acelerador.
Ø crescimento do torque na região próxima de zero: são valores de torque negativos ou
positivos próximos de zero.
Ø crescimento de torque na região positiva: de maneira similar a crescimento na região
negativa.
Esta configuração de resposta de pedal de acelerador é feita principalmente para evitar trancos
nos componentes de transmissão de força no momento da inversão do torque, ou seja quando o
operador pressiona o acelerador ou tira o pé do acelerador.
O
D
LQ 5HJLmRGHLQYHUVmRGHWRUTXH
P
R
Q

H
X
T
U
R
7
&UHVFLPHQWRGRWRUTXHQD
UHJLmRQHJDWLYD

PV
1P UHJLmRGHLQYHUVmR

UHJLmRQHJDWLYD

O
D
LQ 5HJLmRGHLQYHUVmRGHWRUTXH
P
R
Q

H
X
T
U
R
7
UHJLmRQHJDWLYD

PV
1P UHJLmRGHLQYHUVmR

UHJLmRQHJDWLYD

40 Global Training.
UCV
Pa r â m e t r o s p a r a l i m i t a ç ã o d e v a r i a ç ã o d e t o r q u e
Pa r â m -
e t ro
Hi sterese da fai xa de passagem Defi ne o desl ocamento da fai xa de passagem por

5
por zero. zero.
Taxa de i ncremento da rampa fora

6 Defi ne a l argura da fai xa de passagem por zero.
da fai xa de passagem por zero.
Taxa de i ncremento na fai xa de Defi ne o quanto que o torque pode crescer quando
7
passagem por zero. está vari ando dentro da fai xa de passagem por zero.
Taxa de decremento na fai xa de Defi ne o quanto que o torque pode decrescer quando
8
passagem por zero. está vari ando dentro da fai xa de passagem por zero.
15
Mí ni mo val or de para marcha Defi ne a posi ção mí ni ma para i denti fi cação da
10
l enta. posi ção de marcha l enta.
Máxi mo val or de para marcha Defi ne a posi ção máxi ma para i denti fi cação da
11
l enta. posi ção de pl ena carga.
Defi ne a posi ção máxi ma para aci onamento do ki ck

12 Posi ção para l i gar ki ck dow n.
dow n.
Defi ne a posi ção máxi ma para desaci onamento do

13 Posi ção para desl i garki ck dow n.
ki ck dow n.
UCV0 2 3 .tbl
Va l o r e s p a r a o p e d a l d o a ce l e r a d o r
Te n s ã o d e a l i m e n t a ç ã o 2 4 V para quando a tensão da bateri a for 2 8 V.

F r e q ü ê n c i a d o s p u l s o s PWM 2 0 0 Hz a 3 0 0 Hz estabi l i zado em + /- 1 %.
F a i x a d e r e co n h e ci m e n t o d e
10 % a 3 0 %.
p o s i ç ã o d e m a r ch a l e n t a
F a i x a d e r e co n h e ci m e n t o d e
4 0 % a 9 0 %.
p o s i ç ã o d e p l e n a ca r g a
UCV0 2 4 .tbl
Global Training. 41
Veículos LTC
Rotação do motor dependente do torque nominal ( RQV )
As características de regulagem do motor podem ser do tipo RQ ou RQV, a influência de um tipo de

regulagem ou de outro, dependem da posição do pedal do acelerador e da rotação do motor.
A quantidade de influência de cada um deles depende de parâmetros a serem ajustados na UCV
por técnicos devidamente habilitados para isso.
Influência dos reguladores com relação a posição do pedal do acelerador
Influência dos reguladores com relação a rotação do motor, determina o grau P
Pa r â m e t r o s p a r a c o m b i n a ç ã o d e r e g u l a d o r e s d o m o t o r
Pa r â m -
e t ro
1 Iní ci o do control e da tração
Li mi te mí ni mo do pedal do Defi ne posi ção do pedal do acel erador onde a

2
acel erador regul agem dei xa de ser RQ para ser RQV.
15
Li mi te máxi mo do pedal do Defi ne posi ção do pedal do acel erador onde a
3
acel erador regul agem dei xa de ser RQV para ser RQ.
Defi ne o quando que a rotação pode vari ar com a

4 Fator de redução do grau P
vari ação do torque.
UCV0 2 5 .tbl
42 Global Training.
UCV
Auxílio de partida( Incremento de torque na partida )

Esta função determina o débito de partida. A curva de crescimento de torque é modificada na
região de marcha lenta durante a partida. A curva de resposta do acelerador volta ao normal tão
logo a rotação do motor seja igual ou maior que rotação de marcha lenta mais 250rpm.
7RUTXH
7RUTXHGH
SDUWLGD 7RUTXHQRPLQDO

7RUTXHGHSDUWLGD
7HPQSR
Global Training. 43
Veículos LTC
Freios contínuos
São sistemas de freio de acionamento contínuo por longos períodos.
FREIO motor é um sistema mecânico que estrangula a saída dos gases do motor que gera forças
sobre a cabeça do pistão fazendo um efeito de frenagem durante o tempo de exaustão.
TOP brake é uma marca da Mercedes-benz para um sistema de freio que consiste de uma válvula
adicional ás válvulas de escape do motor com a diferença no comando desta válvula que é feito por
ar comprimido ou óleo do motor, não sofrendo portanto o controle do eixo de comando, assim,
quando acionada ela fica o tempo todo aberta, por isso é chamada de válvula de estrangulamento
constante, isso faz com que o freio motor tenha a sua eficiência de frenagem multiplicada por dois
ou mais já que terá efeito também no tempo de compressão.
TURBO brake é uma marca Mercedes-benz para um sistema de freio motor auxiliado pelo turbo
compressor.
RETARDADOR é um sistema de frenagem hidráulica, consiste basicamente de duas turbinas sendo

que uma é fixa à carcaça e a outra ao cardan, sendo assim, se o veículo está em movimento, existe
um movimento relativo entre estas duas peças. Se aplicado óleo hidráulico entre as duas turbinas
aparecerá um atrito muito forte entre elas e a turbina que está fixa tenderá a parar a que está em
movimento o que faz com que a velocidade do veículo seja retardada ( frenagem ).
BS é um gerenciador eletrônico de sistemas de frenagem, ele analisa as condições de operação do

veículo e determina qual ou quais sistemas de freio devem ser acionados e qual a intensidade de
cada um, visando sempre a melhor eficiência de frenagem e segurança do veículo. Normalmente
este sistema incorpora as funções de ABS.
As condições de operação podem ser desde estado das pastilhas até peso do veículo ou inclina-
ção da pista.
44 Global Training.
UCV
Condições para acionamento do freio contínuo

Para garantir a eficiência e segurança do veículo, algumas condições devem ser satisfeitas:
Entradas digitais de freio motor ( Interruptor do freio motor )

A solicitação de frenagem é feita de forma escalonada e a quantidade de estágios é definida pelo
tipo de freio, o sistema somente entra em operação se ao ligar a chave e contato, o interruptor
esteja na posição 0.
'HYHHVWDUVHPSUHQD
SRVLomRGHUHSRXVR
9
9
5RWDomRDFLPDGR
9 YDORUSDUDPHWUL]DGR
6HOHWRUGHIUHLRPRWRU %V

%
:
GHYHHVWDUQDSRVLomR]HUR
%
TXDQGRDFKDYHGHFRQWDWR
pOLJDGD
,QWHUUXSWRUGHOX]GH
IUHLRSDUDDFLRQDPHQWR
FRQMXJDGR
8&9
(PEUHDJHPGHYH
HVWDUIHFKDGD
$%6QmRSRGH
HVWDUPRGXODQGR
Global Training. 45
Veículos LTC
Pa r â m e t r o s p a r a f r e i o c o n t í n u o
Pa r â -
me t ro
0 = sem frei o motor.

1 = uma vál vul a para frei o motor e topbrake.
2 = vál vul a do topbrake no MR.
1 Ti po de frei o motor
3 = vál vul a do frei o motor no MR.
4 = duas vál vul as na UCV.
5 = duas vál vul as no MR.
Mí ni ma rotação para aci onamento

2 Defi ne a rotação de corte do frei o motor.
do frei o motor.
Tempo de retardo Topbrake/ frei o Defi ne o tempo de retardo entre o aci onamento da
3
motor. vál vul a do topbrake e a do frei o motor.
Taxa de cresci mento do torque de Defi ne o quanto o torque de frenagem pode crescer em
4
frenagem. 1 mi l i segundo.
5 Coefi ci ente máxi mo de AP.
Vel oci dade mí ni ma para Defi ne a vel oci dade do veí cul o para corte do frei o
2 6
aci onamento do frei o motor. motor.
Val or de vel oci dade aci ma do parâmetro anteri or para

possi bi l i tar o aci onamento do frei o motor, esta
di ferença evi ta que o frei o motor fi que l i gando e
7 Di ferença aci ma da vel oci dade.
desl i gando em uma vel oci dade mai s ou menos
estabi l i zada próxi ma a vel oci dade de corte do frei o
motor.
8 Di ferenci al de vel oci dade.
Hi sterese de l i gamento e
9
desl i gamento do frei o motor.
Taxa de cresci mento do torque de Defi ne o quanto o torque de frenagem do retardador

10
frenagem do retardador. pode crescer em 1 mi l i segundo.
Máxi ma vel oci dade para l i gar o

11 Defi ne a vel oci dade máxi ma para l i gar o frei o motor.
frei o motor.
UCV0 2 6 .tbl
46 Global Training.
UCV
Retardador (RS)
A UCV deve executar funções específicas para retardador conectados ou não no barramento CAN.
Retardador conectado ao barramento CAN
O interruptor de estágios do retardador é o mesmo que o interruptor do freio motor sendo que o
primeiro estágio é para freio motor e os demais para as respectivas porcentagens de frenagem do
torque máximo de frenagem do retardador, este interruptor está ligado na UCV que solicita o
torque de frenagem necessário à unidade de controle do retardador via CAN.
Quando se opera o veículo em piloto automático em um declive, a UCV determina a quantidade de
frenagem acionando o freio motor ou alguma porcentagem de frenagem do retardador de forma
automática.
Retardador não conectado ao barramento CAN
Neste caso a UCV deve acionar o rele de desligamento do retardador em situações como pedal do
acelerador fora da posição de marcha lenta ou ABS modulando ou embreagem aberta.
Neste caso o interruptor de estágios do retardador não é ligado à UCV.
ABS / ASR
Esta informação é importante para a UCV por ser o sistema de freio que tem prioridade sobre
todos os outros sistemas de freio ou seja se o ABS estiver interferindo na quantidade de frenagem
do freio de serviço, nenhum outro sistema de freio deve estar ligado.
ABS / ASR conectado ao barramento CAN

A unidade de controle do ABS deve melhorar o sistema de frenagem como um todo, calculando a
quantidade de frenagem a ser aplicado no retardador, freio motor etç. O ASR deve regular o motor
de forma a evitar derrapagens durante um trajeto.
As seguintes informações são levadas em consideração:
Ø Limite máximo de velocidade.
Ø Piloto automático ligado ou não.
Ø Piloto automático deve reagir quando o ASR estiver ativo.
Ø Freio contínuo como velocidade constante deve estar ativo enquanto ASR estiver ati
vo.
ABS / ASR não conectado ao barramento CAN

A única possibilidade é desconectar o relê de freio motor e de retardador quando o ABS estiver
modulando. Existem duas entradas para ABS sendo uma para ABS Wabco e outra para ABS Bosch
ou Knorr
Pa r â m e t r o s p a r a A B S
G ru po Pa r â m e t r o Bit No me d o p a râ me t ro Fu nç ã o
1 1 5 Versão de ABS
13 1 12 Retardador sem CAN
UCV0 2 7.tbl
Global Training. 47
Veículos LTC
48 Global Training.
UCV
Partida através do KL 50 e do interruptor no motor

A função de partida e parada do motor deve levar em consideração as seguintes informações:
KL15
A UCV deve solicitar ao MR que o arranque do motor seja liberado somente quando o KL 15
estiverem ativos na UCV e no MR.
KL50
Deve estar presente na UCV e no MR em um tempo maior que 40ms após o reconhecimento
do KL15.
Neutro
O arranque do motor é liberado somente quando a transmissão estiver em Neutro.
Bloqueio de partida
Se a UCV estiver configurada para trabalhar com bloqueio de partida, o arranque só é libe
rado quando efetuado com uma chave reconhecida pelo MR.
Pa r â m e t r o s p a r a p a r i t d a e p a r a d a d o m o t o r
Pa r â m -
G ru po Bit No me d o p a râ me t ro F u n ç ã o
e t ro
Função de
7 Para veí cul os equi pados com transponder.
Imobi l i zer
1 1
Bl oquei o de
13 Bl oquei a a parti da se a transmi ssão não esti ver em Neutro.
parti da do motor
Interruptor de
13 1 6
Neutro
UCV0 2 8 .tbl
Global Training. 49
Veículos LTC
Bloqueio da aceleração com a porta do ônibus aberta

Se a entrada digital porta aberta estiver ativa, o torque nominal solicitado deverá ser zero indepen-
dente da posição do pedal do acelerador
Pa r â m e t r o s p a r a b l o q u e i o d e p a r t i d a t a m p a d o m o t o r
Pa r â m -
e t ro
Porta do ôni bus Defi ne se a entrada porta do ôni bus aberta está
1 1 14
aberta ati va
Bloqueio de partida com tampa do compartimento do motor

aberta
Se a entrada digital da tampa do compartimento do motor estiver ativa, a partida na chave de
contato deve ser bloqueada e os botões de partida, parada e controle da rotação no compartimen-
to do motor devem estar habilitados.
Pa r â m e t r o s p a r a b l o q u e i o d e p a r t i d a t a m p a d o m o t o r
Pa r â m -
e t ro
Tampa do
Defi ne se a entrada tampa do motor estara ati va
1 1 10 comparti mento do
ou não
motor
50 Global Training.
UCV
Global Training. 51
Veículos LTC
Bloqueio de arranque do motor ( imobilizer )

O sistema de bloqueio de arranque do motor é composto dos componentes, chave de contato com
código transponder, bobina de leitura do código transponder, unidade de leitura do código
transponder ( WSP ) unidade de controle do veículo ( UCV ) e unidade de controle do motor ( MR ),
cada unidade tem a seguinte função:
Chave de contato com código transponder

Carrega um chip que é um segredo eletrônico
Bobina de leitura do código transponder

É excitada pelo chip que está na chave de contato sempre que o kl15 está ligado, assim
emite um sinal digital bastante fraco que será transmitido via KL50 à unidade de contro e
do veículo ( UCV ) à unidade de leitura do código transponder ( WSP ) e à unidade de
regulagem do motor ( MR ).
Unidade de leitura do código transponder ( WSP )

Importante: Em alguns veículos esta função está integrada a UCV
Carrega um conjunto de parâmetros que serão casados com a unidade de controle do motor
( MR ) durante o procedimento de reprogramação do imobilizer.
Lê o código transponder no KL50, demodula, o amplifica, pois originalmente este é muito
débil e envia às unidades MR e UCV.
Unidade de controle do veículo ( UCV )

Memoriza o código transponder e se a unidade de controle do motor ( MR ) solicitar,
disponibiliza este código mais a parametrização da unidade de leitura do transponder
( WSP ), no barramento CAN. Isso faz com a função de imobilizer seja executada mesmo que
haja um tipo de falha no KL50.
Unidade de controle do motor ( MR )

Memoriza o código transponder da chave de contato durante o processo de reprogramação
da chave num máximo de 8 chaves e toda vez que a ignição é ligada, lê o código emitido
no KL50 compara com os códigos memorizados e libera o arranque do motor no caso de
códigos coincidentes. Caso o código não seja coincidente, o motor gira mas não pega.
Os códigos memorizados podem ser apagados, para isso é preciso acessar o Fdok para
conseguir um número aleatório e com este número aleatório apagar os códigos armazena
dos no MR o que permitirá gravar novos códigos.
Reposição das peças
Unidade de leitura ( WSP )

Trocar a peça e reconhecer as chaves, necessita de FDOK.
Unidade de comando do veículo ( UCV )

Substituir e efetuar reprogramação para trabalhar com imobilizer.
52 Global Training.
UCV
Unidade de controle do motor ( MR )

Substituir desbloquear acesso para gravar os códigos transponder com número aleatório
conseguido do Fdok.
Procedimento para arranque do motor em veículos com transponder.

1.0 Ligar a chave de contato
2.0 Esperar a checagem dos instrumentos do painel que é um tempo compatível com o
tempo necessário para o MR ler e comparar o código da chave com os códigos memoriza
dos.
Caso a chave de contato seja girada muito rápido, não haverá a comparação e aparecerá a palavra
code no painel de instrumentos e o arranque do motor não será liberado antes de um determinado
tempo, a cada vez que o erro é cometido o tempo de desbloqueio aumenta.
Global Training. 53
Veículos LTC
54 Global Training.
UCV
Embreagem ( MKR )
Caso o veículo seja equipado com embreagem automática, todos a comunicação entre unidade de
controle do veículo ( UCV ) e unidade de controle da embreagem ( MKR ) deve ser executada
através de barramento CAN.
I n f o r m a ç õ e s d a f u n ç ã o e m b r e a g e m a u t o m á t i ca ( MK R )
Solicitado pelo MKR à UCV, freio motor não deve

B l oqu e i o do f re i o mot or funcionar com a embreagem aberta para não matar o
motor
Solicitado pelo MKR à UCV, torque do motor será
L i mi t a ç ã o de t orqu e
limitado já que a embreagem está aberta
R o t a ç ã o d e m a r ch a l e n t a Solicitado pelo MKR à UCV
Global Training. 55
Veículos LTC
D+supervisão do estado do alternador

A UCV pré-excita o alternador através do terminal D+, assim que a rotação do motor atinge 2000rpm
e a tensão de carga da bateria é atingida, a UCV coloca no barramento CAN a informação de que o
D+ está ativo e permite o acionamento dos reles que estão ligados nas saídas para reles.
I nf orma ç õe s da f u nç ã o s u pe rv i s ã o do D +
Ent ra da di g i t a l pa ra D + Vem do termi nal D+ do al ternador.
R ot a ç ã o do mot or Vem do barramento CAN ( MR ).
B a t e r i a e m ca r g a
Col ocado no barramento CAN pel a UCV.
Es t a do do mot or
UCV0 31.tbl
Pa r â m e t r o s p a r a s u p e r v i s ã o d o D +
G ru - Pa r â - B - N o m e d o
Fu nç ã o
po me t ro i t pa râ me t ro
1 1 6 Supervi são do D+ Defi ne se a supervi são do D+ está ati va ou não.
UCV0 3 2 .tbl
D+ ou DFM é o terminal de refe-

rência para saber se o alternador
está funcionando.
BS é o terminal para tensão de

referência para regulagem da
tensão.
56 Global Training.
UCV
Freio de serviço
A entrada digital luz de freio é usada na lógica de controle do piloto automático e de frenagem.
No caso de falha deste interruptor, a UCV avalia a desaceleração do veículo para identificar o
acionamento do freio de serviço.
Pa r â m e t r o s p a r a e n t r a d a d e f r e i o d e s e r v i ç o e f r e i o d e e s t a c i o n a m e n t o
Pa r â m -
G ru po B i t No me d o p a râ me t ro F u n ç ã o
e t ro
Define se a entrada para interruptor de freio de

11 Frei o de servi ço
serviço deverá ser supervisionada
1 1
Freio de Define se a entrada para inerruptor de freio de
12
estacionamento estacionamento deverá ser supervisionada
Global Training. 57
Veículos LTC
Freio de estacionamento
A UCV Monitóra o estado desta entrada e disponibiliza esta informação no barramento CAN para
outras unidades de controle tais como, painel de instrumentos ( INS ) e sistema de freio inteligente
( BS ).
Informa que o pedal do acelerador está em posição de deslocamento máximo.
58 Global Training.
UCV
Kick down ( saída )

Se o veículo não for equipado com uma transmissão que está conectada ao barramento CAN, esta
informação deve ser disponibilizada em uma saída digital. O ponto de ativação desta saída deve
ser parametrizada no grupo de parâmetros do pedal do acelerador e a saída pode ser qualquer
uma das saídas para reles RLO 0 ..3.
As saídas serão monitoradas quanto a falhas sómente no caso de sua configuração ser diferente
de 0.
Pa r â m e t r o s p a r a c o n f i g u r a r s a í d a d e r e l e s R L O 0
Pa r â m -
e t ro
1 0 sem função
1 1 Pedal do acel erador na posi ção de marcha l enta
3 Posi ção do pedal do acel erador para l i gar a saí da
Di ferenci al para desl i gamento da saí da em função da posi ção do pedal do

8
acel erador
1 2 Torque efeti vo
2 Torque efeti vo do motor para l i gar a saí da
7 Di ferenci al de torque efeti vo para o desl i gamento da saí da

6
1 3 Torque nomi nal
1 4 Rotação do motor
4 Rotação do motor para l i gar a saí da
9 Di ferenci al de rotação do motor para desl i gar a saí da
UCV0 3 5 .tbl
Global Training. 59
Veículos LTC
Pa r â m e t r o s p a r a s a í d a d e r e l e 0 ( c o n t i n u a ç ã o )
1 5 Vel oci dade do veí cul o.
4 Vel oci dade do veí cul o para l i gar a saí da.
9 Di ferenci al de vel oci dade do veí cul o para desl i gar a saí da.
1 6 Temperatura do l í qüi do de arrefeci mento.
6 Temperatura do l i qüi do de arrefeci mento para l i gar a saí da.

6
11 Di ferenci al de temperatura do l i qüi do de arrefeci mento para desl i gar a saí da.
7 Ki ck dow n.
Saí da de control ada pel o i nterruptor de porta aberta ( para aci onar o frei o de
8
bl oquei o do movi mento do veí cul o.
9 Saí da D+ a.
10 Saí da para rel e de l uz de frei o.
UCV0 3 6 .tbl
60 Global Training.
UCV
Pa r â m -
e t ro
0 sem função.
12
1 Pedal do acel erador na posi ção de marcha l enta.
14 Posi ção do pedal do acel erador para l i gar a saí da.
Di ferenci al para desl i gamente da saí da em função da posi ção do pedal do

19
acel erador.
12 2 Torque efeti vo.
13 Torque efeti vo do motor para l i gar a saí da.
18 Di ferenci al de torque efeti vo para o desl i gamento da saí da.

6
12 3 Torque nomi na.
12 4 Rotação do motor.
15 Rotação do motor para l i gar a saí da.
20 Di ferenci al de rotação do motor para desl i gar a saí da.
UCV0 3 7.tbl
Global Training. 61
Veículos LTC
Pa r â m e t r o s p a r a s a í d a d e r e l e 01 ( co n t i n u a ç ã o )
12 5 Vel oci dade do veí cul o
16 Vel oci dade do veí cul o para l i gar a saí da
21 Di ferenci al de vel oci dade do veí cul o para desl i gar a saí da
12 6 Temperatura do l í qüi do de arrefeci mento
17 Temperatura do l i qüi do de arrefeci mento para l i gar a saí da

6
22 Di ferenci al de temperatura do l i qüi do de arrefeci mento para desl i gar a saí da
7 Ki ck dow n
8
bl oquei o do movi mento do veí cul o
9 Saí da D+ a
10 Saí da para rel e de l uz de frei o
UCV0 3 8 .tbl
62 Global Training.
UCV
Pa r â m -
e t ro
1 0 sem função.
1 1 Pedal do acel erador na posi ção de marcha l enta.
Di ferenci al para desl i gamente da saí da em função da posi ção do pedal do

8
acel erador.

7
1 3 Torque nomi nal .
UCV0 3 9 .tbl
Global Training. 63
Veículos LTC
Pa r â m e t r o s p a r a s a í d a d e r e l e 2 ( c o n t i n u a ç ã o )
1 5 Vel oci dade do veí cul o.

7
7 Ki ck dow n.
8
bl oquei o do movi mento do veí cul o ).
9 Saí da D+ a.
UCV0 4 0 .tbl
64 Global Training.
UCV
Pa r â m -
e t ro
0 sem função.
12
1 Pedal do acel erador na posi ção de marcha l enta.
Di ferenci al para desl i gamento da saí da em função da posi ção do pedal do

19
acel erador.

7
12 3 Torque nomi nal .
UCV0 41.tbl
Global Training. 65
Veículos LTC
Pa r â m e t r o s p a r a s a í d a d e r e l e 3 c o n t i n u a ç ã o )
12 5 Vel oci dade do veí cul o

7
7 Ki ck dow n.
8
bl oquei o do movi mento do veí cul o ).
9 Saí da D+ a.
UCV0 4 2 .tbl
66 Global Training.
UCV
Global Training. 67
Veículos LTC
Entradas analógicas
As entradas analógicas devem ser corretamente configuradas para correta monitoração de falhas.
Sensor analógico de filtro de ar

A unidade de comando do veículo UCV Monitóra o valor de pressão emitido pelo sensor de obstru-
ção do filtro de ar e o envia a unidade de comando do motor MR como um valor de referência. O
MR mede a pressão do ar na tubulação do ar de admissão.
Se o valor medido pelo MR for menor que o valor de referência enviado pela UCV, a situação é
considerada como normal de trabalho. Quando o motor está parado os dois valores são compara-
dos e devem ser 0 mbar.
Pa r â m e t r o s p a r a e n t r a d a s a n a l ó g i c a s
Pa r â m -
G ru po Bit No me d o p a râ me t ro Fu nç ã o
e t ro
0 Sensor de fi l tro de ar anal ógi co.
1 Interruptor de fi l tro de ar.
Sensor de ní vel de l i qüi do de Defi ne se o ti po de sensor está

1 2
arrefeci mento. i nstal ado no veí cul o.
3 Sensor de temperatura externo.
4 Sensor de vel oci dade do venti l ador.
4 2 Máxi ma tensão emi ti da pel o sensor.

Defi ne fai xa de operação do
sensor.
3 Mí ni ma tensão emi ti da pel o sensor.
Fator para comparar rotação do

4 Rel ção de transmi ssão da correi a.
motor com rotação do venti l ador.
Quanti dade de pul sos do sensor a

5 Pul sos por rotação.
cada rotação do venti l ador.
6 Fator de desl i zamento posi ti vo.

Defi ne l i mi te máxi mo para
desl i zamento da correi a.
7 Fator de desl i zamento negati vo.
UCV0 4 3 .tbl
68 Global Training.
UCV
Interruptor de filtro de ar
A unidade de comando do veículo UCV monitora a entrada do sinal do interruptor do filtro de ar.
O interruptor deve estar constantemente aberto para pressões entre -80mbar e 0mbar. Se o inter-
ruptor fechar por mais de 1 s, a UCV deverá memorizar e ativar o alerta de filtro de ar obstruido por
5 minutos.
Temperatura externa
Se o sensor de temperatura está configurado como ativo, a unidade de controle do veículo UCV
deverá monitorar esta entrada e disponibilizar a informação no barramento CAN para que seja
utilizado pelo INS.
Líqüido de arrefecimento
Se o sensor de líqüido de arrefecimento está configurado como ativo, a unidade de controle do
veículo UCV deverá monitorar esta entrada e disponibilizar a informação no barramento CAN em
dois estágios: pré aviso e alerta final.
C3 sinal de velocidade
O sinal de velocidade é um conjunto de pulsos modulado por largura ( PWM ) e por freqüência
( FM ). Serve para identificar se o veículo está parado ( tempo entre dois pulsos maior que 1,4s ),
medir a velocidade do veículo e também para comparar com a velocidade do veículo informada
pelo sistema anti bloqueio das rodas ( ABS ).
Quando a velocidade indicada pelo C3 ou B7 for +/- 10km/h diferente da velocidade indicada pelo
Ta b e l a p a r a s e n s o r d e l i q ü i d o d e a r r e f e ci m e n t o
R e s i s t ê n ci a ( O h m ) I nt e rru pt ore s Re a ç ã o da UC V
0 - 25 L i g a do L i g a do Al erta fi nal , al arme sonoro ati vo
Al erta fi nal , al arme sonoro ati vo, fal ha no sensor

25 - 75 de sl i g a do L i g a do
Códi go 0 2 5 3 3
7 5 - 12 5 L i g a do de sl i g a do Pré avi so ( l âmpada l i gada )
12 5 - 3 0 0 de sl i g a do de sl i g a do Ní vel normal
ma i or qu e 3 0 0 ci r cu i t o a b e r t o Informação não di sponí vel Códi go 0 2 5 3 0
UCV0 4 4 .tbl
Global Training. 69
Veículos LTC
ABS, é gerado um código de falha e a velocidade máxima para o veículo é reduzida em 15km/h.
Ventilador de arrefecimento ( sensor de velocidade )

Esta informação serve para identificar correia patinando ou quebrada. A relação entre a rotação do
ventilador e a do motor é calculada automaticamente e o valor é memorizado toda vez que a
ignição é desligada. A tolerância para indicação de falha é determinada por parametrização.
PWM1 e PWM2 ( sinais de saída )

São saídas de sinal modulados por largura ( PWM ) que enviam informações referentes ao torque
do motor para transmissões automáticas que não são conectadas ao barramento CAN.
Partida a frio por chama

O sistema de partida a frio deve ser conectado diretamente no barramento CAN de baixa velocida-
de, neste caso o parâmetro capacidade de se comunicar em um único cabo deve ser ajustado
para não na UCV e no MR.
Pa r â m e t r o s p a r a s e n s o r d e v e l o c i d a d e d o v e n t i l a d o r d e a r r e f e c i m e n t o
Pa r â m -
e t ro
Defi ne se a entrada deve ser

1 4 Sensor de vel oci dade do venti l ador. moni torada.
Fator para comparar rotação do

4 Rel ação de transmi ssão da correi a.
motor com rotação do venti l ador.
Quanti dade de pul sos do sensor a

4 5 Pul sos por rotação.
cada rotação do venti l ador.
6 Fator de desl i samento posi ti vo.

Defi ne l i mi te máxi mo para
desl i zamento da correi a.
7 Fator de desl i samento negati vo.
UCV0 4 5 .tbl
70 Global Training.
UCV
Pa r â m e t r o s p a r a s a í d a s PWMI e PWMI I
Pa r â m -
e t ro
0 Sem função. Saí da não funci ona.
Posi ção do pedal do acel erador de 10 %

1 Torque nomi nal 10 % a 9 0 %. a 9 0 %.
Posi ção do pedal do acel erador de 9 0 %

2 Torque nomi nal 9 0 % a 10 %. a 10 %.
16
3 Torque efeti vo. Torque real do motor de 10 % a 9 0 % .
É um val or compartai vo entre o torque

efeti vo e torque no pedal do acel erador,
4 Cai xa automáti ca ZF. em caso de fal ha no si stema CAN, o
val or deve i r para menor que 5 %.
UCV0 4 6 .tbl
Pa r â m e t r o s p a r a s i s t e m a d e p a r t i d a a f r i o n a U C V
Pa r â m -
e t ro
Defi ne se a uni dade pode se comuni car em um

Capaci dade de comuni cação único fio. Só deve ser sim quando existir
1 1 15
monofi l ar. sómente duas uni dades conectada ao
barramento CAN de bai xa vel oci dade.
Pa r â m e t r o s p a r a s i s t e m a d e p a r t i d a a f r i o n o MR
Defi ne se a uni dade pode se comuni car em um

úni co fi o. Só deve ser si m quando exi sti r
sómente duas uni dades conectada ao
13 Capaci dade de comuni cação monofi l ar. barramento CAN de bai xa vel oci dade, deve ser
ajustado para não sempre que houver si stema
de parti da a fri o i nstal ado no veí cul o.
UCV0 4 7.tbl
Global Training. 71
Veículos LTC
Mv valores atuais para UCV

Tabela de valo res reais para UCV ( MVs)
MV Significado Observação
Posi ção do pedal do
01
acel erador I. Val or i ndi cado deve estar próxi mo de 15
Posi ção do pedal do na marcha l enta e 55 em pl ena carga.
02
acel erador II.
Val or i ndi cado deve estar próxi mo de 0
03 Posi ção do acel erador manuaI.
na marcha l enta e 100 em pl ena carga.
Val or i ndi ca o torque que está sendo
sol i ci tado no pedal do acel erador, em
Torque sol i ci tado no pedal do
04 marcha l enta deve ser 0NM e em pl ena
acel erador.
carga, o máxi mo torque para o motor do
veí cul o.
Informa a vel oci dade i nstantânea do
05 Vel oci dade do veí cul o.
veí cul o.
Vel oci dade momentâneamente cal cul ada
06 Vel oci dade nomi nal .
pel o FR para o veí cul o.
Rotação do motor no termi nal
07
W do al ternador.
Rotação do motor no sensor
08
do vol ante.
Rotação do motor cal cul ada pel o FR para
09 Rotação nomi nal .
uma apl i cação de tomada de força.
Ti po de regul ador do motor para a
10 Ti po de regul ador. apl i cação de tomada de força apl i cada
no momento ( 1= RQV 15 = RQ ).
Se o veí cul o esti ver parado i ndi ca o
número de rotações de marcha l enta, se
11 Rotação de marcha l enta. o veí cul o esti ver em movei mento, i ndi ca
o número de rotação para uma apl i cação
de tomada de força.
Indi ca a rotação momentânea do motor
12 Rotação máxi ma. apl i cada pel a uni dade de control e do
motor MR .
13 Torque nomi nal do motor. Torque sol i ci tado pel o FR ao MR.
Torque que o MR esti ma que está sendo
14 Torque real do motor.
apl i cado no motor.
UCV048.tbl
72 Global Training.
UCV
Tabela de valo res reais para UCV ( MVs)

MV Significado Observação
15 Depressão no fi l tro de ar.
16 Temperatura externa.
Vel oci dade do venti l ador de
17
arrefeci mento.
Curso i ndi cado pel o sensor de desgaste
18 Desl ocamento da embreagem.
da embreagem.
Temperatura do l í qüi do de
19
arrefeci mento.
A pressão mí ni ma admi ti da é de 0,5 bar
em marcha l enta, mas quando o motor
20 Pressão do ól eo do motor. está em boas condi ções a pressão deve
ser próxi ma de 1 bar em marcha l enta e
de 5 bar no máxi mo a pl ena carga.
Torque de frenagem sol i ci tado pel a UCV
21 Torque nomi nal do retardador.
à Uni dade de control e do retardador.
Torque real de frenagem do Di sponí vel somene com retardador
22
retardador. l i gado ao CAN.
Torque de frenagem mí ni mo
23 cal cul ado pel o si stema de
frei o i ntel i gente. Di sponí vel somente com si stema de
Torque de frenagem máxi mo frenagem i ntel i gente BS.
24 cal cul ado pel o si stema de
frei o i ntel i gente.
25 Tensão no borne 30 da UCV. Admi ssí vel entre 21V e 32V.
Indi ca o val or em porcentagem do si nal
PWM que é forneci do pel o FR a uni dade
25 Saí da PWM I.
de comando da transmi ssão automáti ca.
( não apl i cado no O500R ).
Indi ca o val or em porcentagem do si nal
PWM que é forneci do pel o FR a uni dade
25 Saí da PWM II.
de comando da transmi ssão automáti ca.
( não apl i cado no O500R ).
UCV049.tbl l
Global Training. 73
Veículos LTC
Bv v valores binários para UCV
Tabela de valo res binário s para UCV ( BVs)

BV Bits Observação
76 54 32 10
0 0 Tensão do KL 15 não está chegando em X4 21/21.
0 1 Tensão do KL 15 está chegando em X4 21/21.
00 Si nal de Kl 50 não está chegando em X4 21/12.
01 01 Si nal de Kl 50 está chegando em X4 21/12.
00 Si nal D+ vi ndo do al ternador não está chegando em X4 21/01.
01 Si nal D+ vi ndo do al ternador está chegando em X4 21/01.
00 Entrada de ar condi ci onado não está l i gada X1 15/09.
01 Entrada de ar condi ci onado está l i gada X1 15/09.
0 0 Si nal de l uz de frei o não está chegando em X2 18/15.
0 1 Si nal de l uz de frei o está chegando em X1 18/15.
Si nal de i nterruptor de embreagem I não está chegando em X2
00
18/14.
Si nal de i nterruptor de embreagem I está chegando em X2
01
18/14.
02
Si nal de i nterruptor de embreagem II não está chegando em X3
00
12/10.
Si nal de i nterruptor de embreagem II está chegando em X3
01
12/10.
00 Si nal de Neutro não está chegando na entrada X2 18/03.
01 Si nal de Neutro está chegando na entrada X2 18/03.
0 0 Si nal de spl i t H não está chegando na entrada X4 21/11.
0 1 Si nal de spl i t H está chegando na entrada X4 21/11.
00 Si nal de spl i t L não está chegando na entrada X2 18/17.
01 Si nal de spl i t L está chegando na entrada X2 18/17.
03
00 Si nal de GP não está chegando na entrada X2 15/13.
01 Si nal de GP está chegando na entrada X2 15/13.
00 Si nal de porta aberta não está chegando em X2 18/09.
01 Si nal de porta aberta está chegando em X2 18/09.
UCV050.tbl
74 Global Training.
UCV

76 54 32 10
0 0 Si nal de entrada "0" para frei o motor não está chegando em X2 18/02.
0 1 Si nal de entrada "0" para frei o motor está chegando em X2 18/02.
00 Si nal de entrada "1" para retardador não está chegando em X3 12/07.
04 01 Si nal de entrada "1" para retardador está chegando em X3 12/07.
00 Si nal de entrada "2" para retardador não está chegando em X2 18/18.
01 Si nal de entrada "2"para retardador está chegando em X2 18/18.
00 Interruptor do fi l tro de ar não está fechado X3 12/03.
01 Interruptor do fi l tro de ar está fechado X3 12/03.
0 0 Saí da para vál vul a do frei o motor X1 15/03 não está ati vada .
0 1 Saí da para vál vul a do frei o motoX1 15/03 está ati vada.
00 Saí da para vál vul a do top brakeX1 15/08 não está ati vada.
01 Saí da para vál vul a do top brakeX1 15/08 está ati vada.
05
00 Saí da para retardador não está ati va.
01 Saí da para retardador está ati va.
00 Entrada ABS não está l i gada .
01 Entrada ABS está l i gada .
0 0 Saí da 0 para rel e não está ati va X1 15/05.
0 1 Saí da 0 para rel e está ati va X1 15/05.
00 Saí da 1 para rel e não está ati va X1 15/06.
01 Saí da 1 para rel e está ati va X1 15/06.

06
UCV051.tbl
Global Training. 75
Veículos LTC

76 54 32 10
0 0 Entrada de i ncremento da vel oci dade ou rotação não está ati va.
0 1 Entrada de i ncremento da vel oci dade ou rotação está ati va.
00 Entrada de decremento da vel oci dade ou rotação não está ati va.
07 01 Entrada de decremento da vel oci dade ou rotação está ati va.
00 Entrada qui t do pi l oto automáti co não está ati va.
01 Entrada qui t do pi l oto automáti co não está ati va.
00 Li mi tador de vel oci ade não está ati vo.
01 Li mi tador de vel oci ade está ati vo.
0 0 Li mi tador de vel oci ade não está ati vo.
0 1 Li mi tador de vel oci ade está ati vo.
00 Interruptor de l uz de ré não está l i gado.
01 Interruptor de l uz de ré está l i gado.
08
00 Tampa do comparti mento do motor não está aberta.
01 Tampa do comparti mento do motor está aberta.
00 Tomada de força não está ati va.
01 Tomada de força está ati va.
0 0 Entrada de tomada de força 0 não está ati va.
0 1 Entrada de tomada de força 0 está ati va.
00 Entrada de tomada de força 1 não está ati va.
01 Entrada de tomada de força 1 está ati va.
09
00 Botão de aumentar rotação não está ati vo.
01 Botão de aumentar rotação está ati vo.
00 Botão de di mi nui r rotação não está ati vo.
01 Botão de di mi nui r rotação está ati vo.
UCV052.tbl
76 Global Training.
UCV

76 54 32 10
0 0 Pedal do acel erador não está posi ção de repouso.
0 1 Pedal do acel erador está posi ção de repouso.
00 Pedal do acel erador não está na posi ção desl ocamento máxi mo.
10 01 Pedal do acel erador está na posi ção desl ocamento máxi mo.
00 MR não está aci onando a borbol eta do frei o motor.
01 MR está aci onando a borbol eta do frei o motor.
00 MR não está aci onando a vál vul a do top brake.
01 MR está aci onando a vál vul a do top brake.
0 0 Motor não está em fase de parti da.
0 1 Motor está em fase de parti da.
00 Motor não está rodando.
01 Motor não está rodando.
11
00 Motor não está parado.
01 Motor está parado.
00 Parti da do motor não está bl oqueada.
01 Parti da do motor está bl oqueada.
0 0 Botão de parti da no comparti mento do motor não está l i gado.
0 1 Botão de parti da no comparti mento do motor está l i gado.
00 Botão de parada no comparti mento do motor não está l i gado.
01 Botão de parada no comparti mento do motor está l i gado.
12 00 Pri m estági o do sens de ní vel de l í qüi do de arref não está l i gado.
01 Pri m. estági o do sensor de ní vel de l í qüi do de arrefec está
l i gado.
00 Seg estági o do sens de ní vel de l í qüi do de arref não está l i gado.
01 Seg. estági o do sensor de ní vel de l í qüi do de arrefec está l i gado.
UCV053.tbl
Global Training. 77
Veículos LTC

76 54 32 10
0 0 Códi go transponder do WSP não foi reconheci do.
0 1 Códi go transponder do WSP foi reconheci do.
00 UCV i ntertravada com WSP.
01 UCV i ntertravada com WSP.
13
00 Aci onamento do frei o pel o pi l oto automáti co não está ati vo.
01 Aci onamento do frei o pel o pi l oto automáti co está ati vo.
00 Frei o de mão não está apl i cado.
01 Frei o de mão está apl i cado.
UCV054.tbl l
78 Global Training.
UCV
Códigos e falhas para UCV

1 01 10 - A mensagem do sistema ABS ou BS não está presente na linha CAN ou ela não está
sendo entendida pela U C V.
1.0 Se outras unidades também indicam falha de mensagem com o ABS ou BS, verifique as
conexões para esta unidade, se tudo estiver bem, troque a unidade do ABS ou BS.
2.0 Se são indicadas falhas de mensagem com outras unidades, verifique conexões e o
ponto estrela.
3.0 Se as falhas aparecerem com freqüencia sómente no UCV, e a instalação estiver bem,
troque a unidade de controle UCV.
1 01 11 - A mensagem do sistema GS ou EPS não está presente na linha CAN ou ela não está
1.0 Se outras unidades também indicam falha de mensagem com o GS ou EPS, verifique as
conexões para esta unidade, se tudo estiver bem, troque a unidade do GS ou EPS.
ponto estrela.
1 01 12 - A mensagem do sistema KS não está presente na linha CAN ou ela não está sendo
entendida pela U C V.
1.0 Se outras unidades também indicam falha de mensagem com o KS, verifique as
conexões para esta unidade, se tudo estiver bem, troque a unidade do KS.
ponto estrela.
1 01 13 - A mensagem do sistema RS ( Retardador ) não está presente na linha CAN ou ela

não está sendo entendida pela U C V.
1.0 Se outras unidades também indicam falha de mensagem com o RS ( Retardador ), veri
fique as conexões para esta unidade, se tudo estiver bem, troque a unidade do RS (
Retardador ).
Global Training. 79
Veículos LTC
ponto estrela.
1 01 14 - A mensagem do sistema INS não está presente na linha CAN ou ela não está sendo
1.0 Se outras unidades também indicam falha de mensagem com o INS, verifique as
conexões para esta unidade, se tudo estiver bem, troque a unidade do INS.
ponto estrela.
1 01 15 - A mensagem do sistema PSM não está presente na linha CAN ou ela não está
1.0 Se outras unidades também indicam falha de mensagem com o PSM, verifique as
conexões para esta unidade, se tudo estiver bem, troque a unidade do PSM.
ponto estrela.
1 01 16 - Falha total na linha CAN de alta velocidade
1.0 Verifique o ponto estrela
1 01 17 - Valor de medição do sistema WSK ( conversor de torque ) não é plausível.
1 02 01 - Barramento CAN de baixa velocidade somente em uma linha
1.0 Verifique as ligações do barramento CAN de baixa velocidade
1 02 02 - A mensagem do sistema PSM não está presente na linha CAN ou não está sendo
1 02 03 - MR não está conectado no barramento CAN de baixa velocidade
1.0 Verifique a alimentação KL15 e KL30 do MR
80 Global Training.
UCV
1 03 06 - Falha na linha CAN adicional para o sistema de partida a frio FLA
1.0 Verifique se a tensão de alimentação KL 15 está chegando no MR. Veja valor binário
BW03 Bit 1e0 para o MR.
2.0 Meça a tensão entre as linhas H e L da linha CAN que vai do MR até o UCV, deve estar
entre aproximadamente 6V e 18V.
3.0 Se as falhas aparecerem com freqüência somente no UCV, e a instalação estiver bem,
troque a unidade de controle UCV ou a unidade de controle MR .
4.0 Verifique parâmetro capacidade de comunicação monofilar deve ser não no MR e na

UCV.
1 11 20 - Saída D+ está constantemente ligado ao positivo, ou o circuito está aberto.
1.0 Verifique todo o circuito que vai desde o termina D+ do alternador até a saída X4 18/
13 do UCV.
2.0 A corrente de excitação inicial para o alternador é aplicada pela UCV.
1 04 16 - Não há mensagem na linha CAN ou ela não está sendo entendida pela U C V.
ponto estrela.
3.0 Se as falhas aparecerem com freqüencia somente no UCV, e a instalação estiver bem,
1 04 18 - Não há mensagem na linha CAN ou ela não está sendo entendida pela U C V.
ponto estrela.
1 11 25 - O UCV está vendo valores elétricos para o D+ fora do esperado.
1.0 Verifique todo o circuito que vai desde o termina D+ do alternador até a entrada X4 18/
Global Training. 81
Veículos LTC
13 do UCV.
3.0 Se o alternador estiver em funcionamento a tensão no D+ deve ser igual a tensão da

bateria, se estiver parado o D+ deve estar ligado ao massa.
1 10 23 - Ajuste incorreto para o interruptor I da embreagem.
1.0 Caso o veículo tenha sensor de embreagem, ajustar o parâmetro 32 para sim.
2.0 Verifique a ligação desde o interruptor de embreagem 1 até a entrada X1 18/1.
1 11 23 - Ajuste incorreto para o interruptor I da embreagem.
1.0 Caso o veículo tenha sensor de embreagem, ajustar o parâmetro 32 para sim.
2.0 Verifique a ligação desde o interruptor de embreagem 1 até a entrada X1 18/1.
1 12 23 - Interruptor de Neutro com defeito
1.0 Acesse o valor binário correspondente a entrada de Neutro, desconecte o interruptor de

neutro, faça uma ponte entre os terminais do conector do sensor e veja se o valor binário
muda de 00 para 01.
2.0 Caso o valor não tenha mudado, verifique a ligação do sensor de neutro conforme
esquema elétrico.
3.0 Se o valor mudar para 01, troque o interruptor de neutro.
1 13 21 - Interruptor de freio de serviço, sempre aberto
1.0 Desconecte o interruptor de luz de freio e faça uma ponte entre os terminais do conector
no lado do chicote.
2.0 Se a falha não desapareceu, verifique a ligação do interruptor.
3.0 Se a falha desapareceu, troque interruptor de luz de freio.
1 13 23 - Interruptor de freio de serviço, entrada tem uma tensão diferente da esperada.
A entrada X2 18/15 tem que ter tensão da bateria quando o freio de serviço é acionado.
1 14 23 - Interruptor da luz de ré não é plausível
A entrada X1 15/12 tem que ter tensão da bateria quando a marcha a ré é engatada.
1 15 23 - Circuito dos interruptores do Split com problema.
1.0 As entradas X1 15/11 e X2 18/17 devem ter tensão da bateria alternativamente com a
mudança da posição do interruptor do split.
82 Global Training.
UCV
1 16 23 - Circuito dos interruptores do GP com problema.
A entrada X1 15/13 tem que ter tensão da bateria quando o GP estiver acionado.
1 17 23 - Interruptor do piloto automático com curto a massa
1.0 Verifique as entradas de incremento e decremento de velocidade e rotação
1 17 24 - Interruptor do piloto automático com curto a massa
1.0 Verifique a entrada de Quit
1 18 23 - Entradas do interruptor do freio motor não plausível
1.0 Verifique as entradas dos estágios do freio motor
1 19 23 - Interruptor do freio de mão não plausível
1.0 Verifique as entradas X2 18/10, deve ter 24V quando o freio de mão estiver acionado.
1 20 23 - Interruptor do freio motor.
1.0 Verifique circuito de ligação do interruptor.
1 21 20 - Alimentação para interruptores GSV 1 em curto com o positivo ou cabo rompi-

do.
1 21 22 - Alimentação para interruptores GSV 1 em curto com a massa.
1 22 20 - Alimentação para interruptores GSV 2 em curto com o positivo ou cabo rompido.

do.

do.
1 25 20 - Alimentação para interruptores GSV 1 e GSV 4 em curto com o positivo ou

cabo rompido.
Global Training. 83
Veículos LTC
1 25 22 - Alimentação para interruptores GSV 1 e GSV 4 em curto com a massa.

do.
1 27 21 - Código de falha desconhecido
1 30 21 - Sem tensão no KL 30 do UCV.
1.0 Faça uma verificação do valor de tensão no valor MW07 do painel de instrumentos.
2.0 Verifique o regulador de tensão do alternador, tensão não pode ser maior que 28V.
3.0 Cuidado com ligações de 12V na junção entre duas baterias.

cabo rompido.

cabo rompido.
1 30 31 - Sobre tensão no KL 30 do UCV.
1 30 32 - Sub tensão no KL 30 do UCV.
1 31 30 - Falha no circuito do indicador de nível de líquido de arrefecimento
1.0 Desconecte o conector X3 e meça a resistência entre os terminais 03 e 11. A resistência

deve ser: Tanque cheio= 150W, Tanque incompleto= 100W, Tanque vazio= 0W.
1 32 33 - Falha no circuito do sensor de obstrução do filtro de ar.

deve ser = 0W com o interruptor ligado e infinita com o interruptor desligado.
1 33 30 - Falha no circuito do sensor de temperatura externa.

deve obedecer o gráfico abaixo.
84 Global Training.
UCV
1 35 33 - Falha no circuito do indicador de nível de líquido de arrefecimento

deve ser: Tanque cheio= 150W, Tanque incompleto= 100W, Tanque vazio= 0W.
1 40 41 - Sinal do terminal W não é plausível.
1.0 Meça a tensão do sinal W que é um conjunto de pulsos senoidais, o valor medido é de
12V AC ou DC entrada no terminal X4 18/11.
1 41 41 - Falha no circuito do sensor de rotação de entrada da caixa de câmbio.
1.0 Desconecte o conector X4 e meça a resistência entre os terminais 04 e 05. A resistên

cia deve ser entre 800W e 1200W. Caso não encontre este valor, verifique o circuito.
1 41 45 - Falha no circuito do sensor de rotação de entrada da caixa de câmbio.
1.0 Desconecte o conector X4 e meça a resistência entre os terminais 04 e 05. A resistên

cia deve ser entre 800W e 1200W. Caso não encontre este valor, verifique o circuito.
1 46 42 - O pedal do acelerador não atinge a posição de marcha lenta.
1.0 Leia os valores MW01 e MW02, eles devem estar próximo de 15% estando o pedal na
posição de marcha lenta.
2.0 Reprograme o pedal do acelerador.
1 46 43 - O pedal do acelerador ultrapassa a posição de plena carga.
1.0 Leia oss valores MW01 e MW02, eles devem estar próximo de 55% estando o pedal na
posição de plena carga.
1 46 44 - Falha no sinal do pedal do acelerador.
1.0 Leia oss valores MW01 e MW02, eles devem estar próximo de 15% em marcha lenta e
55% estando o pedal na posição de plena carga.
1 59 51 - Saída do relê de abastecimento automático do óleo do motor.
Global Training. 85
Veículos LTC
1 61 - Falha interna na unidade de controle UCV
1.0 Substitua a unidade de controle.
1 01 16 - Falha no barramento CAN de alta velocidade.
1.0 Meça a tensão na linha H e na linha L do barramento CAN, deve estar entre 1,5V e 3,5V.
2.0 Verifique o ponto estrela.
3.0 A resistência entre os terminais de cada conexão de unidades do ponto estrela deve ser
de 60W.
1 02 01 - Uma das linhas do barramento CAN de baixa velocidade está com problemas.
1.0 Meça a tensão na linha H e na linha L do barramento CAN, deve estar entre aproximada
mente 8V e 16V.
2.0 Verifique as conexões.
1 02 03 - O barramento CAN de baixa velocidade está com problemas.
1.0 Meça a tensão na linha H e na linha L do barramento CAN, deve estar entre aproximada
mente 8V e 16V.
2.0 Verifique as conexões.
3.0 Verifique a tensão de alimentação do MR utilize cheque BW03 Bit 1 e 0.
1 34 30 - Falha no circuito do sensor de embreagem
1.0 Desconecte o conector IV e meça a resistência entre os terminais 14 e 15, de ser próxi-
mo de 70W.
1 43 41 - Sinal de velocidade não é válido
1.0 Meça a tensão entre os terminais massa ( X2 18/2) e entrada de sinal de velocidade (
X1 18/10 ). A tensão deve estar próxima de 3V estando o veículo em movimento.
1 43 45 - Circuito do sinal de velocidade em curto ou aberto.
1.0 Cheque o cabo que vai desde a saída do tacógrafo B7 até a entrada do UCV X1 18/10.
1 44 40 - Circuito do sinal PWM I do pedal do acelerador em curto ou rompido.
1.0 Verifique o cabo que vai desde o pedal do acelerador até a entrada X1 18/03 no UCV.
2.0 Meça a tensão no terminal X1 18/03 que deve variar com o movimento do pedal do
acelerador, se não variar, procure por curto circuito na fiação ou troque o pedal do acelera
dor.
86 Global Training.
UCV
1 45 40 - Circuito do sinal PWM II do pedal do acelerador em curto ou rompido.
1.0 Verifique o cabo que vai desde o pedal do acelerador até a entrada X1 18/06 no UCV.
2.0 Meça a tensão no terminal X1 18/06 que deve variar com o movimento do pedal do
acelerador, se não variar, procure por curto circuito na fiação ou troque o pedal do
acelerador.
1 46 41 - Falha no pedal do acelerador.
1.0 Verifique a tensão de alimentação fornecida ao pedal do acelerador pela U C V entre os

terminais ( X1 18/05 e X1 18/02 ) e ( X1 18/04 e X1 18/07 ) que deve ser próximo de
24V.
2.0 Verifique as ligações e conexões.
3.0 Troque o pedal do acelerador.
1 50 51, 1 50 52, 1 50 53, 1 50 54 - Falha no circuito da válvula do freio motor.
1.0 Desconecte o conector X3 e meça a resistência entre os terminais 04 e 10, deve ser de
60W,
1 51 51, 1 51 52, 1 51 53, 1 51 54 - Falha no circuito da válvula do top brake.
40W.
1 52 52, 1 52 53 - Falha no circuito da válvula do top brake e do freio motor, lado massa
para as válvulas.
1.0 Verifique a fiação que vai desde a saída X3 18/10 do UCV até as válvulas do Freio motor
e Top Brake.
1 53 51, 1 53 52, 1 53 53, 1 53 54 - Falha no circuito da válvula I do Split.
40W.
1 54 51, 1 54 52, 1 54 53, 1 54 54 - Falha no circuito da válvula I do Split.
40W.
1 55 52, 1 55 53 - Falha no circuito das válvulas do Split, lado massa para as válvulas.
1.0 Verifique a fiação que vai desde a saída X3 18/07 do UCV até as válvulas do Split.
1 56 51, 1 56 52, 1 56 53, 1 56 54 - Falha no circuito de acionamento do relê de luz de

freio.
Global Training. 87
Veículos LTC
1.0 Verifique o circuito da saída X2 18/08.

2.0 Verifique o relê de luz de freio.
1 57 51, 1 57 52, 1 57 53, 1 57 54 - Falha no circuito de acionamento do relê de luz de

ré.

1 58 51, 1 58 52, 1 58 53, 1 58 54 - Falha no circuito de acionamento do relê D+a.

1 59 53, 1 59 54 - Falha no circuito de acionamento do relê de abastecimento de óleo.

2.0 Verifique a parametrização deste sistema, já que ele não é aplicado em nossos veícu
los.
1 62 62 - Falha inerna no UCV
1.0 Troque o UCV
1 70 60 - Erro de parametrização ou falha desconhecida
1.0 Cheque parâmetros ou troque UCV
1 70 64 - Falha interna no UCV
1.0 Troque UCV
1 70 70 - Falha na reprogramação do pedal do acelerador.
1 70 71 - Falha na reprogramação do GV ( Split ).
1.0 Reprograme curso do sensor de embreagem e depois reprograme o GV ( Split ).
1 70 72 - Falha na reprogramação do fator de desmultiplicação do sinal W.
1.0 Reprograme fator de desmultiplicação do sinal W.
1 70 73 - Falha na reprogramação do sensor de embreagem.
1.0 Verifique o estado da instalação do sensor.
88 Global Training.
UCV
2.0 Verifique o parâmetro 32 que deve ser sensor .

3.0 Reprograme o curso do sensor de embreagem.
1 70 74 - Falha na reprogramação do ambiente CAN.
1.0 Reprograme o ambiente CAN do veículo.
Global Training. 89
Veículos LTC
C onectores da UCV
UCV X1
Cavidade No m e Observação
01 Saí da PWM 1. S a í da s pa ra me tri zá v e i s pa ra

tra ba l ho com tra nsmi ssõe s
02 Saí da PWM 2. automáti cas.
03 Saí da da vál vul a do frei o motor 1.
Desl i ga o retardador quando o ABS
e stá modul a ndo ou o pe da l do
04 Saí da para rel e do retardador.
acel erador não está na posi ção de
marcha l enta.
05 Saí da para rel e 0.
S a í da s pa ra me tri zá v e i s, v e ja
assunto na aposti l a.
08 Saí da da vál vul a do frei o motor 2.

Entrada ar condi ci onado. Enta da pa ra me tri zá ve l pa ra
09 di f e re nt e s l i mi t e s de rot a çã o,
vel oci dade e torque.
10 Entrada "Qui t" do pi l oto automáti co.
11 Entrada spl i t " Hi gh".
12 Entrada i nterruptor de l uz de ré.
13 Entrada i nterruptor de GP "Hi gh".

Entrada do sensor de vel oci dade do
14
venti l ador de arrefeci mento. S e r v e p a ra d e t e ct a r co rre i a d e
Massa para sensor de vel oci dade do aci onamento quebrada.
15
venti l ador de arrefeci mento.
UCV056.tbl
90 Global Training.
UCV
UCV X2
Entrada i nterruptor do comparti mento Bl oquei a arranque do motor quando
01 do motor. a tampa do comparti mento está
aberta.
Entrada i nterruptor de frei o motor na Se não esti ver l i gada quando se
02 posi ção 0. l i ga a i gni ção, o frei o motor não
funci ona.
03 Entrada de i nterruptor de neutro. Bl oquei a a parti da.
Entrada de desl i gamento do l i mi tador
04
de vel oci dade TSO.
05 Entrada de ABS + ( Wabco ).
06 Entrada de ABS - ( Bosch ou Knorr ).

Aumenta a vel oci dade em um botão
Entrada de acel erador manual por
07 externo quando a tomada de força
botão PTO +.
está l i gada.
Di mi nui a vel oci dade em um botão
Entrada de acel erador manual por
08 externo quando a tomada de força
botão PTO -.
está l i gada.
Entrada GP l ow ou porta do ôni bus
09 Bl oquei a pedal do acel erador.
aberta.
10 Entrada de frei o de mão.
11 Entrada de tomada de força 0. Determi na novas regul agens de

12 Entrada de tomada de força 1. motor para tomada de força.
13 Entrada de frei o motor 3.
14 Entrada i nterruptor de embreagem 1.
15 Entrada i nterruptor de l uz de frei o.

Entrada PWM1 do pedal do
16
acel erador.
17 Entrada i nterruptor spl i t l ow.
18 Entrada frei o motor 2.

UCV057.tbl
Global Training. 91
Veículos LTC
UCV X3
01 Ní vel l i qüi do de arrefeci mento.
02 Temperatura ambi ente.
03 Fi l tro de ar.
04 C3 ou B7.
05 DSP Li mi tador de vel oci dade.
06 CC+ Aumenta rotação/vel oci dade.
07 Entrada frei o motor I.
08 CC- Di mi nui rotação/vel oci dade.
09 Entrada pedal acel erador 2.
10 Interruptor de embreagem 2.
11 Entrada de sensor de embreagem.
12 Massa para sensor de ebreagem.

UCV058.tbl
92 Global Training.
UCV
UCV X4
01 Entrada / saí da D+.
02 KL W.
03 Entrada de acel erador manual .
04 CAN de al ta vel oci dade Hi gh.

Te n s ã o d e t r a b a l h o e n t r e 1, 5 V e
05 CAN de al ta vel oci dade massa.
3,5V.
06 CAN de al ta vel oci dade Low.
07 CAN de bai xa vel oci dade Hi gh.

Tensão de trabal ho entre 1/3 e 2/3
08 CAN de bai xa vel oci dade massa.
da tensão da bateri a.
09 CAN de bai xa vel oci dade Low.
Saí da para rel e 3. Saí da parametri zável , veja assunto
10
na aposti l a.
11 Saí da para Spl i t hi gh.
12 KL 50.
13 Li nha K para di agnose.
14 KL 31 massa.
Fonte de al i mentação 1 ( 5V ). Al i menta i nterruptores de
15
embreagem.
16 Fonte de al i mentação 2 ( 5V ). Al i menta sensores anal ógi cos.
Fonte de al i mentação para
17
acel erador 1 24V.
Fonte de al i mentação para
18
acel erador 2 24V.
19 KL 30.
20 Spl i t saí da l ow.
21 Kl 15.
UCV059.tbl
Global Training. 93
Veículos LTC
T abela de siglas para unidades eletrônicas
Tabela de siglas de unidades eletrô nicas
Có digo Observação
ABS Si stema anti -bl oquei o das rodas durante a frenagem
Si stema de cál cul o de marcha a ser apl i cada ( uti l i zado junto com GS, KS e KB forma um
AG
câmbbi o automáti co que é apl i cdado atual mente no cami nhão Actros )
AGN Câmbi o automáti co para veí cul os comerci ai s
A NH Si stema de i denti fi cação de ti po de carreta
A UF Si stema de i denti fi cação de semi reboque
Si stema de frei o el etrôni co ( junto com o si stema RS forma um si stema de frei o

BS
i ntel i gente )
EAB Frei o el étri co do reboque
EAS Control e el etroni co de tração
EDW Si stema anti -roubo
ZL Ei xo di ri gi do adi ci onal
EKL Si stema de di reção control ada el etrôni camente
FFB Receptor de control e remoto para abertura de portas
FLA Si stema de parti da a fri o por aqueci mento do ar de admi ssão
FR Si stema de regul agem de marcha do veí cul o
FTCO Tacógrafo pl ano
Si stema el etrôni co de mudança de marcha ( uti l i zado junto com AG, KS e KB forma um
GS
câmbbi o automáti co que é apl i cdado atual mente no cami nhão Actros )
H ZR Si stema de control e da cal efação
INS Pai nel de i nstrumentos
Si stema el etrôni co de aci onamento de embreagem ( uti l i zado junto com AG, KS e GS
KB
forma um câmbbi o automáti co que é apl i cdado atual mente no cami nhão Actros )
Si stema que capta os dados da rede CAN e os converte para serem envi ados a um banco
KOM
de dados por mei o de um tel efone cel ul ar i nstal ado no cami nhão
KSA Si stema de fechamento central i zado das portas
Si stema el etrôni co de aci onamento da embreagem ( uti l i zado junto com AG, GS e KB
KS
forma um câmbbi o automáti co que é apl i cdado atual mente no cami nhão Actros )
IBC025.tbl
94 Global Training.
UCV
Tabela de siglas de unidades eletrô nicas
Có digo Observação
MR Si stema de regul agem do motor
MKR Si stema de regul agem de embregem ( KS )
NR Si stema el etrôni co de suspensão
PFA Si stema el etrôni co de fi l tro de parti cul as
Módul o especi al parametri zável , ser ve bási camente para i nstal ar tomadas de força de
PSM
aci onamento mai s compl i cado em veí cul os i nstal ados com FR
RS Retardador ( junto com BS formam um si stema de frei o i ntel i gente )
RET Retardador
SIL Si stema el etrôni co do assento esquerdo
SIR Si stema el etrôni co do assento di rei to
SRB Si stema de control e do ci nto de segurança l ado do acompanhante
SRS Si stema de control e do ci nto de segurança
WR Si stema el etônci o anti capotagem
WS Si stema el etônci o de avi so de manutenção
WSK Si stema el etônci o de embreagem por convesor de torque
WSP Si stema el etônci o de bl oquei o de parti da
ZH E Si stema de regul agem de cal efação
ZV Travamento central i zado de portas
AGE Igual a AG
EPB Ig u a l a B S
E HZ Ig u a l a Z L
FMR Ig u a l a F R
EPS Ig u a l a G S
E MK Igual a KB
MKR Igual a KS
PLD Igual a MR
RET Igual a RS
ESR Igual a WR ( regul agem el etrôni ca de amortecedores )
FSS Igual a WS
IBC025.tbl
Global Training. 95

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UCV

UCV Geral ................................................................................................................................... 4

UCV unidade de controle do veículo ( Introdução )

Tensão de alimentação para a UCV

Esquema elétrico da alimentação da UCV

UCV principais funções

Regulagem de rotação ( RQV )

Rotação do motor ( ajuste )

Regulagem de rotação para ar condicionado

Tabel a de parâmetros para entrada ar condi ci onado

Regulagem do motor para transmissão EPS II

Para que isso aconteça é preciso:

Limitação de rotação do motor

Ø máxima rotação parametrizado na UCV.

Limitação de rotação do motor para veículo parado

Limitação de rotação do motor para tomada de força

Mí ni ma rotação do motor para Mí ni ma rotação do motor para quando a tomada de

Máxi ma rotação do motor para quando a tomada de

10 Rotação i ni ci al para PTO 0

Defi ne qual o ti po de regul ador a ser apl i cado para

Defi ne qual o torque máxi mo do motor para quando a

Mí ni ma rotação do motor para Mí ni ma rotação do motor para quando a tomada de

Máxi ma rotação do motor para quando a tomada de

Defi ne qual o ti po de regul ador a ser apl i cado para

Defi ne qual o torque máxi mo do motor para quando a

Defi ne a vari ação máxi ma da acel eração

Tomada de força ( sugestões para ligação )

Considerações importantes ao se instalar uma tomada de força

Ø necessário rotação fixa ou variável?

Tomada de força com rotação variável e acelerador na alavanca do piloto automático

Este tipo de instalação de tomada de força é recomendável para equipa-

O controle de rotação é feito por dois botões externos, em degraus ou em rampa.

Este tipo de instalação de tomada de força é recomendável para equipa-

Tomada de força com rotação fixa

A rotação da tomada de força é fixa em um valor parametrizado na UCV.

Este tipo de instalação de tomada de força é recomendável para equipa-

Velocidade máxima para o veículo

O sinal de velocidade pode ser tomado em primeiro lugar do terminal C3 ou B7 ou em segundo

Limitador adicional de velocidade ( Piloto automático )

C 3 ou B 7 Si nal de vel oci dade do veí cul o.

Ne u t ro Transmi ssão não pode estar em Neutro.

Operador memori za a vel oci dade l i mi te pel o i nterruptor da

Parâmetros que influênciam o limitador de velocidade.

Defi ne se a entrada para o i nterruptor l i mi tador de

Val or de aumento da vel oci dade no al avanca do pi l oto

Val or de redução da vel oci dade no al avanca do pi l oto

Val or de aumento da vel oci dade no al avanca do pi l oto

Val or de redução da vel oci dade no al avanca do pi l oto

Val or de vel oci dade aci ma do val or l i mi te para i ní ci o

Val or de vel oci dade aci ma do val or l i mi te para i ní ci o

Val or l i mi te para desacel eração do veí cul o em pi l oto

C 3 ou B 7 Si nal de vel oci dade do veí cul o.

1 1 2 Pi l oto automáti co Defi ne se o veí cul o terá pi l oto automáti co ou não.

Val or de aumento da vel oci dade no al avanca do pi l oto

Val or de redução da vel oci dade no al avanca do pi l oto

Val or de aumento da vel oci dade no al avanca do pi l oto

Val or de redução da vel oci dade no al avanca do pi l oto

Val or de vel oci dade aci ma do val or l i mi te para i ní ci o de

Val or de vel oci dade aci ma do val or l i mi te para i ní ci o de

Val or l i mi te para desacel eração do veí cul o em pi l oto

Freio permanente automático

A função é abortada quando:

C 3 ou B 7 Si nal de vel oci dade do veí cul o.

9 9 9 9