HYSTER - Montacargas

©NMHG 2004
1400 Sullivan Drive

Greenville, NC 27834-2011
252.931.5100
O objetivo deste programa de treinamento é o de familiarizar

os Técnicos de Serviço (ou Manutenção) com os sistemas e
procedimentos de manutenção nas empilhadeiras.
Este treinamento deve ser feito NECESSARIAMENTE com

o auxílio do Manual de Serviços (ou Manutenção).
Antes de efetuar QUALQUER reparo ou manutenção nas

empilhadeiras, consulte o Manual de Serviços (ou Manutenção)
para os corretos procedimentos de manutenção e segurança.
1. Motor GM 4.3L TeleflexGFI a GLP
2. Motor Cummins B4.5L Diesel
3. Eixo de Tração com Freio em

Banho de Óleo Dana Spicer
4. Exercícios
5. Questionário
6. Circuitos Elétricos
Treinamento Técnico NMHG

Módulo
15
NACCO MATERIALS HANDLING GROUP, INC.

Motor GM 4.3LTeleflexGFI a GLP
Guia do Participante
15. Motor GM 4.3LTeleflexGFI a GLP
Treinamento Técnico NMHG 2

Módulo 15 — Guia do Participante
©NMHG 2004
1400 Sullivan Drive
252.931.5100
O objetivo deste programa de treinamento é o de familiarizar os Técnicos de Serviço

(ou Manutenção) com os sistemas e procedimentos de manutenção nas empilhadeiras.
Este treinamento deve ser feito NECESSARIAMENTE com o auxílio do Manual de
Serviços (ou Manutenção).
Antes de efetuar QUALQUER reparo ou manutenção nas empilhadeiras, consulte o

Manual de Serviços (ou Manutenção) para os corretos procedimentos de manutenção e
segurança.

Conteúdo
Introdução............................................................................................................................................ 5
Características do Desempenho........................................................................................................ 6
Princípios de Operação ...................................................................................................................... 7
Fluxo de Combustível.................................................................................................................. 9
Vaporizador / Regulador .......................................................................................................... 11
Injetores de Combustível .......................................................................................................... 15
Controle Eletrônico do Acelerador ......................................................................................... 19
Controle da Unidade de Controle do Motor (ECU)............................................................. 20
Sistema de Ignição...................................................................................................................... 21
Sensores .............................................................................................................................................. 22
Sensores de Posição do Virabrequim (CKP) ......................................................................... 22
Sensor de Posição do Eixo Comando das Válvulas (CMP)................................................. 23
Sistema Eletrônico do Acelerador Com Sensor de Posição do Pedal do Acelerador...... 24
Sensores de Oxigênio..................................................................................................................26
Pressão Absoluta do Coletor e Sensor de Temperatura (T/MAP)......................................27
Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor (ECT) ...........................28
Sensor de Pressão Absoluta da Galeria de Combustível (FAP) ...........................................29
Sensor de Pressão do Óleo ........................................................................................................30

Módulo
15
Introdução
Resumo do Módulo — Este módulo tratará em profundidade das informações a
respeito do Motor GM 4.3L TeleflexGFI a GLP.
Pré-requisitos — A fim de estar habilitado a participar deste Treinamento o

estudante deverá já ter conhecimentos básicos a respeito de motores a combustão
interna.
Objetivos do Aprendizado — Na conclusão deste módulo, você estará capacitado a

executar as seguintes tarefas:
• Descrever a localização dos principais componentes do sistema de combustível

TeleflexGFI instalados no motor
• Explicar o funcionamento do sistema de combustível aos Técnicos de

Manutenção Nível 2
• Efetuar os principais diagnósticos no motor
Objetivos de Habilidade — Na conclusão deste módulo, você estará capacitado a

• Identificar os principais componentes do Motor GM 4.3L TeleflexGFI a GLP e

efetuar os diagnósticos no sistema de combustível e no sistema elétrico

Características do Desempenho
A cilindrada para este motor V-6 de 4.3L é de 262 pol3 com eixo comando das válvulas
no cabeçote. Diâmetro e curso de 101,6 mm x 88,4 mm (4,00 pol. x 3,48 pol.).
A taxa de compressão de 9,4:1 permite um ponto de ignição mais avançado,

proporcionando maior potência para os motores a GLP.
O bloco do motor, capa dos mancais e o cabeçote são em ferro fundido.
O motor contempla um eixo de balanceio que gira em sentido contrário.
O sistema de lubrificação a pressão apresenta um filtro de óleo rosqueado de fluxo total

em linha com uma válvula de alívio que garante a lubrificação do motor mesmo com o
filtro entupido.
O sistema de refrigeração do motor tem uma passagem/desvio interno automático de

fluxo que mantém o líquido de arrefecimento do motor circulando dentro do motor até
que a temperatura de operação seja atingida. O termostato do motor abre-se lentamente
permitindo a circulação do líquido de arrefecimento do motor através do radiador e
fechando a passagem/desvio interna. Este mecanismo permite que a bomba de água
opere a pressão constante maximizando a sua vida útil, enquanto permite que o motor
aqueça-se o mais rápido possível.
O eixo comando das válvulas é feito de ferro fundido, e filtros hidráulicos são utilizados
para eliminar a necessidade de ajustes da válvula.
O cabeçote do motor de GLP tem as sedes da válvula de descarga fabricados com

material duro. As sedes da válvula de admissão são endurecidos por indução. As molas
da válvula do motor a GLP oferecem menos tensão quando comparadas às válvulas
automotivas a fim de reduzir a força no fechamento da válvula sobre a sede.
O sistema de ignição é eletrônico de alta voltagem.

Princípio de Operação
A Unidade de Controle do Motor (ECU) controla eletronicamente a quantidade de
combustível de acordo com a demanda e o avanço da ignição, de forma a otimizar a
dirigibilidade e o nível de emissões. A Unidade de Controle do Motor (ECU) utiliza-se de
sinais provenientes de diversos sensores do motor a fim de monitorar as suas condições
de operação, otimizando o consumo de combustível e a ignição, oferecendo o controle
de emissões. A ECU recebe informações provenientes da Pressão Absoluta do Coletor
(MAP), da Temperatura do Coletor de Ar (MAT), da Temperatura do Líquido de
Arrefecimento do Motor (ECT), da posição do pedal do acelerador, da posição da
borboleta, da rotação do motor, do sinal do eixo comando das válvulas e do sinal do
sensor de oxigênio.
Com base nestas informações recebidas, a ECU determinará a quantidade adequada de

combustível, ar e o avanço da ignição necessário com base no nível de torque requerido.
Os cálculos baseiam-se na razão entre a rotação e a densidade obtidas pelo MAP, IAT,
rotação do motor, e eficiência volumétrica a fim de determinar o fluxo de ar para dentro do
motor e o consequente nível ótimo de combustível a ser injetado no sistema. As rotações
do motor (RPM) são determinadas através do sensor de posição do virabrequim. A ECU
então determinará o adequado ângulo da borboleta e a amplitude de pulso. O pulso é
enviado ao acionador dos injetores, que oferece a corrente necessária para abrir e fechar
sequencialmente os injetores de GLP. A ECU então monitora o sensor de oxigênio a fim
de corrigir pequenos erros no fornecimento de combustível. A ECU tem capacidade de
efetuar correções pontuais de curto e longo-prazos no fornecimento de combustível.
Sendo que as correções de longo prazo são armazenadas na memória e não são perdidas
quando a empilhadeira for desligada.
O conversor catalítico de três vias no sistema de escape, uma vez atingida a temperatura
de operação, reduz a quantidade de CO, NOx e hidrocarbonetos presentes nos gases
emitidos pelo motor da empilhadeira antes que estes saiam pelo escapamento. Como o
motor é inteiramente controlado eletronicamente, a velocidade de marcha lenta, RPM
alta, e ponto de ignição vêm calibrados de fábrica e não são ajustáveis.

Figura 1. Princípio de Operação.

Fluxo de Combustível
O sistema de combustível TeleflexGFI é do tipo injeção seqüencial de combustível
multiponto. Isto significa que cada cilindro obtém a cada momento uma quantidade exata
de combustível. Isto permite que o sistema de gerenciamento do motor controle de
forma muito precisa a relação ar/combustível no motor. Esta característica é necessária
para que o motor possa atender às legislações atuais e futuras que tratam dos parâmetros
do nível de emissão.
O GLP flui do botijão ao vaporizador, de forma que passe primeiramente por um filtro
de linha presente no sistema de alimentação. No mesmo ponto pode ser também
instalado um sensor de pressão de combustível. O GLP então flui para o vaporizador
onde há uma válvula de corte de combustível instalada. Esta válvula de corte de
combustível é controlada pela ECU. Dentro do vaporizador o combustível é então
“vaporizado” passando de seu estado líquido para gasoso. Este combustível gasoso flui
para um compartimento onde será dividido para alimentar as duas galerias de
combustível do motor.
Figura 2. Alimentação de Combustível.
Para que seja constantemente mantido um diferencial de pressão sobre os injetores de

combustível, uma linha de equilíbrio é adicionada ao sistema. Esta linha aplica pressão do
coletor em um dos lados da membrana presente no vaporizador, de forma que o
diferencial de pressão no coletor de admissão seja equalizado com a pressão do
combustível gasoso proveniente do vaporizador. Isto é necessário para que o diferencial
de pressão sobre os injetores de combustível seja mantido constante o maior tempo
possível.

Figura 3. Galeria de Combustível e Suprimento de Combustível aos Injetores.
A fim de assegurar que as variações de pressão do combustível (regulada pelo

vaporizador) não afetem a relação da mistura ar/combustível, um sensor de pressão
absoluta da galeria de combustível é instalado na extremidade de uma das duas galerias de
combustível. Este sensor fornece informações à ECU a respeito da real pressão do
combustível dentro da galeria de combustível. Como a ECU recebe também informações
a respeito da pressão absoluta do coletor, ela pode então calcular a diferença de pressão
existente entre os injetores de combustível de forma a ajustar precisamente o ponto de
injeção e a duração da injeção.
Uma mangueira é conectada a cada injetor a partir da galeria de combustível.
Figura 4. Componentes do Sistema de Combustível.

Vaporizador / Regulador
O vaporizador/regulador é composto pelos seguintes componentes:
• Válvula Solenóide Principal de Corte de Combustível

• Vaporizador/Regulador
• Bujão de Drenagem de Borra
Existe uma entrada para o GLP, uma saída para o GLP, uma conexão com o coletor de
admissão, e duas conexões com o líquido de arrefecimento do motor.
A ECU controla a voltagem ao relê da válvula solenóide principal de corte de

combustível do vaporizador/regulador. O relé é acionado quando a chave de contato é
levada para a posição LIGADA. Caso não seja dada a partida no motor no período de 2
segundos com a chave nesta posição LIGADA, a ECU desliga relê. Esta, por outro lado,
será mantida enquanto o motor estiver dando a partida ou operando, e será cortada
quando a chave voltar à posição DESLIGADA, ou pára de funcionar por qualquer outra
causa.
Figura 5. Vaporizador / Regulador.

A. SAÍDA DE GLP
B. ENTRADA DE GLP
C. CONEXÃO DO COLETOR DE ADMISSÃO
D. CONEXÕES DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO
1. VÁLVULA SOLENÓIDE PRINCIPAL DE CORTE DE COMBUSTÍVEL

2. VAPORIZADOR/REGULADOR
3. BUJÃO DE DRENAGEM DE BORRA
Figura 6. Vaporizador /Regulador.
O GLP é fornecido do botijão ao vaporizador/regulador. A válvula solenóide principal

de corte de combustível é integrada ao vaporizador/regulador. Quando esta válvula está
aberta, a pressão no vaporizador/regulador é pressurizada a um nível dependendo da
carga do motor. A fim de atingir este estágio, um tubo de vácuo deve estar conectado
entre o coletor de admissão e o vaporizador/regulador. Isto manterá constante a pressão
entre os injetores.

Figura 7. Pressão do Vaporizador /Regulador Mantida Constante.
Conforme mostrado nas Figuras 7 e 8, abaixo da membrana (1) o GLP entra no

vaporizador/regulador pela válvula (2) posicionada sobre a alavanca (3), isto quando a
válvula de corte estiver aberta. A pressão do GLP está referenciada à pressão absoluta do
coletor (MAP), isto porque a parte superior da membrana está ligada ao coletor de
admissão por um tubo de vácuo. Devido a esta referência, o diferencial de pressão entre
o GLP e o coletor de admissão é controlado para manter-se constante em
aproximadamente 800 milibar pela tensão da mola (4). A tensão da mola é ajustada pelo
parafuso de ajuste (5).

1. MEMBRANA
2. VÁLVULA
3. ALAVANCA
4. MOLA
Figura 8. Vaporizador / Regulador - Corte Lateral.
O combustível GLP e o líquido de arrefecimento do motor fluem pelo

vaporizador/regulador conforme mostrado na Figura 9. A velocidade do GLP é mantida a
mais elevada possível, período em que a troca de calor entre a solução e o GLP está em seu
nível ótimo. Uma turbulência é criada pela parede de redemoinho no meio do
vaporizador/regulador. Como resultado, a troca interna de calor é ainda mais otimizada, e a
acumulação de borra dentro do vaporizador/regulador é minimizada.
Figura 9. GLP e o Fluxo do Líquido de Arrefecimento do Motor.

Injetores de Combustível
Figura 10. Injetor de GLP TeleflexGFI.

1. DIAFRAGMA
2. BOBINA DO INJETOR
3. BASE DE AÇO
Figura 11. Injetor de GLP (Aberto).
Assim que o campo magnético na bobina do injetor (2) cai, o injetor fecha-se após
período de abertura, isto sob a influência da pressão do GLP sobre o diafragma (1),
causada pelo vaporizador/regulador.

Figura 12. Injetor de GLP (Fechado).

Figura 13. TeleflexGFI Ativação dos Injetores.
O Motor GM 4.3L TeleflexGFI a GLP apresenta dois módulos de acionadores dos

injetores que ativam 6 injetores instalados no coletor de admissão. A ECU calcula o
tempo e a duração da injeção, e os módulos dos acionadores dos injetores recalculam
este tempo e esta duração para o combustível a GLP.

Controle Eletrônico do Acelerador

O Controle Eletrônico do Acelerador não é efetuado através de cabos. Este controle
eletrônico é feito através de sensores. Estes sensores são: Sensor de Posição do Pedal do
Acelerador (APP) e o Sensor de Controle Eletrônico do Acelerador (ETC) com Sensor
de Posição do Acelerador (TPS). Por questão de segurança, ambos os sensores de
Posição do Pedal do Acelerador e de Posição do Acelerador têm dois sensores na mesma
carcaça. A ECU controla o ângulo de abertura da borboleta através do envio de um sinal
de Amplitude de Pulsação Modulada (PWM) ao motor elétrico presente no conjunto do
acelerador. Este sinal dependerá da demanda do operador. Quando o operador pressiona
o pedal do acelerador, o sensor APP envia um sinal ao VSM. O VSM por sua vez enviará
uma mensagem via CANbus à ECU. A ECU irá então definir se a potência solicitada
pode ser fornecida àquela situação particular. Concluídas estas verificações e adaptações,
a ECU enviará um sinal de Amplitude de Pulsação Modulada (PWM) ao conjunto do
acelerador que consequentemente modificará a posição da borboleta.
O Sensor de Posição do Acelerador (TPS) é instalado a fim de fornecer informação a

respeito da posição do pedal do acelerador. O sistema se utiliza de um conjunto
eletrônico do acelerador e não existe ligação por cabo entre o pedal do acelerador e o
conjunto do acelerador. De modo que a ECU estará sempre em controle da posição do
controle da borboleta do acelerador. Desta forma tornando possíveis as características
como “Auto-Aceleração” e a “Proteção do Motor”.
Figura 14. Conjunto Eletrônico do Acelerador.

Controle da Unidade de Controle do Motor (ECU)

O Controle da Unidade de Controle do Motor (ECU) é feito pela ECU TeleflexGFI.
A ECU recebe informações dos sensores e envia sinais de saídas.
A Unidade de Controle do Motor (ECU) é o cérebro do Sistema de injeção eletrônica de

combustível. A ECU tem microprocessadores que recebem informações dos sensores
instalados no motor e no sistema de combustível. A ECU recebe sinais provenientes dos
sensores e então envia sinais para controlar a operação do motor. A ECU efetua também
funções de diagnósticos no sistema de injeção eletrônica de combustível e, caso falhas
sejam detectadas, notifica o operador através do acionamento do indicador Manutenção
do Motor “Engine Service” no visor do Painel de Instrumentos (DSC).
A ECU opera o motor em um modo emissões controladas a fim de manter o seu

desempenho e seu padrão de emissões. A ECU também controla o sistema de ignição e o
ponto de ignição a fim de aumentar a potência e o controle de rotações do motor.
Haverá um software específico para este fim na ECU caso o conversor catalítico seja
instalado.
Figura 15. Unidade de Controle do Motor (ECU).

Sistema de Ignição
O sistema de ignição do Motor GM 4.3 TeleflexGFI a GLP não apresenta muitas diferenças
quando comparado às antigas versões de motores GM 4.3 a GLP. Esta versão utiliza-se de
um distribuidor para fornecer alta voltagem para o cilindro correspondente. A alta voltagem
é gerada por uma única bobina de ignição que é carregada pelo Módulo de Controle da
Ignição (ICM). Este módulo ICM recebe sinal diretamente da ECU a respeito do ponto de
ignição.
Figura 16. Componentes do Sistema de Ignição.
Figura 17. Bobina de Ignição e Módulo de Controle da Ignição (ICM).

Sensores
Sensor de Posição do Virabrequim (CKP)
O Sensor de Posição do Virabrequim (CKP) induz voltagem à ECU. O CKP é um
sensor de Efeito Hall que gera pulsos de 0 a 5 Volts. O sensor está alojado na lateral do
bloco do motor e percebe os três dentes na polia do virabrequim. Cada dente é seguido
por um espaço de mesmo tamanho, ambos equivalentes a uma duração de 60º. O sensor
de posição do virabrequim enviará informações à ECU que perceberá a rotação do motor
e o ponto morto superior. O sensor será utilizado a fim de definir a ignição e a injeção.
Sem este sensor, a ECU não perceberá a rotação do motor e não fornecerá combustível
ao motor.
Figura 18. Sensor de Posição do Virabrequim (CKP).

Sensor de Posição do Eixo Comando das Válvulas (CMP)

O Sensor de Posição do Eixo Comando das Válvulas (CMP) é um sensor de Efeito Hall
instalado dentro do distribuidor. O sensor envia um sinal de onda quadrada de 0 a 13
volts de amplitude a cada 180° do virabrequim. Este sinal é coordenado ao ponto morto
superior (TDC) do cilindro número 1. Isto gera um sinal que indicará qual cilindro
encontra-se em que posição durante o ciclo de combustão. Isto é importante para que a
Unidade de Controle do Motor (ECU) possa determinar qual dos cilindros necessita do
sinal de fagulha ou da injeção de combustível, já que sempre teremos dois cilindros ao
mesmo tempo na posição TDC. O alinhamento do distribuidor é importante para o
ponto deste sensor.
Figura 19. Sensor de Posição do Eixo Comando das Válvulas (CMP).

Sistema Eletrônico do Acelerador com

Sensor de Posição do Pedal do Acelerador
O motor utiliza-se de um pedal de acelerador no sistema “drive-by-wire”. Não há um cabo
no sistema de aceleração ou outras ligações entre o pedal e o conjunto do acelerador.
Os sensores de posicionamento do pedal avisam a ECU o que o operador está exigindo
(com base na pressão do pedal). A ECU então trabalha com o acelerador aberto ou
fechado atendendo ao comando, em função da carga e rpm do motor. Este sistema tem
sensor de posição do acelerador (TPS) e um outro sensor de posição do pedal do
acelerador.
Figura 20. Sistema Eletrônico do Acelerador com Sensor de Posição do

Pedal do Acelerador.

Figura 21. Sensor de Posição do Pedal do Acelerador.
Os sinais provenientes do sensor de Posição do Pedal do Acelerador (APP) são configurados

para oferecerem máxima segurança. A fim de reconhecer a existência de um problema no
sensor APP, dois sensores são montados em uma única carcaça. Um dos sensores gerará uma
voltagem, enquanto que o outro uma outra voltagem cuja carga será o dobro da gerada pelo
primeiro sensor. Isto de modo a certificar a confiabilidade dos sinais emitidos. Caso o VSM
reconheça que a relação entre os dois sinais está fora dos parâmetros esperados (como no
caso de um curto à massa em algum dos dois fios dos sensores) ele emitirá um código de
falha. Caso haja um problema com o sensor do pedal, falhas podem levar o sistema para o
modo lento, e limitar a velocidade do motor, de modo a permitir ao operador o retorno em
segurança a um local adequado para poder efetuar a manutenção necessária.
Figura 22. Sensor de Posição do Pedal do Acelerador.
O Sistema Eletrônico do Acelerador contém um sensor duplo, o Sensor de Posição do

Acelerador (TPS). Os sinais emitidos pelo sensor são exatamente opostos um do outro,
de forma que somados sempre totalizem 5 volts. Esta verificação será efetuada pela
Unidade de Controle do Motor (ECU) no motor GM.

Sensores de Oxigênio
O sensor de oxigênio é parte do sistema de controle de emissões. Ele auxilia o motor a
operar mais eficientemente e a reduzir suas emissões. O sistema de ciclo fechado “closed-
loop” tem este sensor no escapamento do motor, antes do catalisador. O sensor de
oxigênio trabalha gerando uma reação eletroquímica que gera um sinal de voltagem. Este
motor apresenta dois sensores de oxigênio, um posicionado antes do catalizador, e o
outro atrás do mesmo.
O sensor efetua constantemente comparações entre a quantidade de oxigênio presente no

coletor de escape e o ar do lado de fora do motor. Se uma mistura rica ou pobre é
percebida, o sensor indicará esta situação à ECU. Este último fará ajustes na mistura de ar
e combustível no motor através do ajuste do tempo de injeção, mantendo uma relação
ar/combustível correta.
O sensor de oxigênio apenas trabalha adequadamente quando tiver alcançado sua

temperatura ideal de aproximadamente 350°C (662°F).
Figura 23 Sensor de Oxigênio.

Sensor de Pressão Absoluta do Coletor e de Temperatura

(T/MAP)
Este Sensor mede a pressão atmosférica quando a ignição está na posição ligada “ON”,
determinando a pressão ambiente. Esta medida é então utilizada como referência, e
quando o motor estiver operando este enviará então um sinal de tensão variável à ECU
indicando mudanças na pressão no coletor causada pela borboleta do acelerador.
Este sensor também incorpora um Sensor de Temperatura de Entrada de Ar. Este sensor
é um termistor NTC que indica a temperatura de entrada de ar no coletor. O sensor
apresenta quatro fios, sendo o negativo comum para ambos. Uma alimentação de 5 volts
é necessária para o sensor de pressão, e os dois fios restantes, um para a temperatura e
um para a pressão.
Figura 24. Sensor de Pressão Absoluta do Coletor e Sensor de

Temperatura (T/MAP).

Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento

do Motor (ECT)
O Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor (ECT) é um termistor
sensível a mudanças de temperatura. O sensor ECT também influencia a mistura de ar e
combustível através da ECU funcionando como um afogador automático. Este sensor é
utilizado no sistema de proteção do trem de potência. Ele apresenta dois fios e um resistor
NTC a fim de criar um divisor de voltagem em conjunto com alguns componentes presentes
na ECU.
Figura 25. Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento

do Motor (ECT).

Sensor de Pressão Absoluta da Galeria de Combustível (FAP)

Um sensor de pressão de combustível encontra-se instalado no Motor GM 4.3L Teleflex
GFI a GLP. Este sensor oferece à ECU informações relacionadas à pressão atual do
combustível em uma das duas galerias de combustível. Este arranjo é necessário para que
seja determinado o exato diferencial de pressão sobre o injetor de combustível. Quando a
diferença medida for muito alta, o tempo de injeção poderá ser reduzido, para que seja
injetada a mesma quantidade de combustível. A ECU fará uso das informações do sensor
para controlar a exata proporção da mistura ar/combustível. Este é um sensor com três
fios. Um de alimentação de 5 volts, um negativo, e um de sinal.
Figura 26. Sensor da Pressão de Combustível.

Sensor de Pressão do Óleo

O Sensor de Pressão do Óleo no Motor GM é de enorme importância. Este Sensor
fornece à ECU informações a respeito da pressão no motor durante seu funcionamento,
e é também importante componente no sistema de proteção do motor. Este é um sensor
com três fios. Um de alimentação de 5 volts, um negativo, e um de sinal.
Figura 27. Sensor de Pressão do Óleo.



Módulo
16

Motor Cummins B4.5L Diesel

©NMHG 2004
1400 Sullivan Drive
252.931.5100


Manual de Serviços (ou Manutenção) para os corretos procedimentos de manutenção
e segurança.
Conteúdo
Introdução............................................................................................................................................ 5
Princípios de Operação ...................................................................................................................... 7
Bomba Injetora de Combustível ................................................................................................ 7
Notas .............................................................................................................................................. 8
Fluxo de Combustível.................................................................................................................. 9
Bomba Injetora de Combustível e Governor ............................................................................... 11
Descrição ..................................................................................................................................... 11
Bomba Alimentadora de Palhetas............................................................................................ 15
Válvula Reguladora .................................................................................................................... 16
Pistão da Bomba Injetora.......................................................................................................... 17
Processo de Sucção .................................................................................................................... 18
Processo de Injeção ................................................................................................................... 19
Final da Injeção de Combustível.............................................................................................. 20
Processo de Pressão Uniforme................................................................................................. 21
Mecanismo de Prevenção de Rotação Reversa...................................................................... 22
Mecanismo de Ajuste da Injeção de Combustível................................................................. 23
Conjunto da Válvula Alimentadora ......................................................................................... 24
Governor de Velocidade ........................................................................................................... 25
Estrutura e Operação do Avanço de Injeção......................................................................... 29
Avanço de Injeção Automático – Tipo Padrão ..................................................................... 30
Acelerador Eletro-Mecânico..................................................................................................... 32
Aquecedor ................................................................................................................................... 33

Módulo
16
Introdução
Î Resumo do Módulo — Este módulo tratará em profundidade das informações a
respeito do Motor Cummins B4.5L Diesel.
Î Pré-requisitos — A fim de estar habilitado a participar deste Treinamento o

estudante deverá já ter conhecimentos básicos a respeito de motores a combustão
interna.
Î Objetivos do Aprendizado — Na conclusão deste módulo, você estará capacitado a

• Descrever a localização dos principais componentes do sistema de

combustível instalados no motor
• Explicar o funcionamento do sistema de combustível aos Técnicos de

Manutenção Nível 2
• Efetuar os principais diagnósticos no motor
Î Objetivos da Habilidade — Na conclusão deste módulo, você estará capacitado a

• Identificar os principais componentes do Motor Cummins B4.5L Diesel e

efetuar os diagnósticos no sistema de combustível e no sistema elétrico

Motor Cummins Série B 4.5L, 4-cilindros, 16V, Motor de Injeção Direta Diesel
Figura 1. Motor Cummins.
O Motor Cummins 4B é um motor robusto a controle mecânico com as seguintes

características:
Cabeçote do Cilindro com 4 Válvulas com injetores posicionados no centro e pistões que
oferecem maior fluxo de ar e dispersão uniforme de combustível, proporcionando melhores
respostas e menor consumo de combustível.
• Atende às especificações da Geração 2 de controle de emissões, e projetado para
aceitar às especificações da Geração 3.
• Tecnologia de Combustão Dentro do Cilindro (In-Cylinder Combustion Technology) que
atende aos padrões de emissão sem necessidade de componentes externos, compatível
com combustíveis com alto nível de enxofre, o que permite seu uso em qualquer parte
do mundo.
• Baixo nível de emissão de fumaça em todas as condições de operação.
• Sistema de Partida a Frio que minimiza a emissão de fumaça branca em condições
de partida a frio.
• Projetado para emitir baixos níveis de ruído utilizando caixa de distribuição traseira, de
bloco rígido, cárter de óleo totalmente isolado e tampa de válvula.
• Bloco do Cilindro de diâmetro padrão projetado para emitir menos barulho e para
maior durabilidade.
• Estrutura básica do motor, virabrequim, bielas, pistões e conjunto de engrenagens
desenhados para aplicações que requerem alta potência, oferecendo maior margem de
desempenho.
• O Resfriamento Direto do Pistão mantém a temperatura do pistão baixa,
possibilitando sua maior vida útil.
• Virabrequim em aço forjado para maior robustez e durabilidade.
• Bomba de Combustível rotativa, confiável e durável.
• Camisas com brunimento especial para redução do consumo de óleo.
• Juntas moldadas nos cantos para oferecerem reduzido consumo de óleo. Muito pouco
ou quase nula a necessidade de completar o nível de óleo entre os períodos de trocas
de óleo.

Princípios de Operação
Bomba Injetora de Combustível

O coração do motor diesel é a bomba injetora de combustível de alta pressão. A função
da bomba injetora é a de fornecer combustível ao injetor sob alta pressão e na dosagem
exata quando isto for demandado. Diferentemente do processo em um motor a gasolina,
o injetor injetará o combustível diretamente na câmara de combustão.
O Motor Cummins utiliza uma bomba injetora de combustível Bosch VE conforme

mostrado na Figura 2. A bomba injetora apresenta um pistão dosador, e um mecanismo
distribuidor que direciona o combustível ao correto cilindro. Os volumes de combustível
são distribuídos na seqüência de ignição por um distribuidor rotativo integrante a
bomba. Desta forma, o suprimento uniforme de combustível a cada bico é uma
característica de funcionalidade da bomba. Como o intervalo do tempo de injeção entre
as injeções é determinado pelo espaçamento preciso dos pórticos de distribuição, e o
came de comando não é ajustável, o tempo preciso de alimentação é também uma
função inerente da bomba.
Figura 2. Componentes da Bomba Injetora de Combustível.

Notas

Fluxo de Combustível
Combustível é sugado do tanque de combustível através de um filtro até a bomba de
combustível.
Figura 3. Lado da Sucção do Tanque de Combustível.
O combustível é então enviado para o filtro de combustivel/separador de água e depois

para a entrada da bomba injetora.
Figura 4. Lado da Pressão da Bomba Alimentadora.
O filtro combustível/separador de água remove substâncias contaminantes, sedimentos e

água do diesel que irá para o filtro de combustível. A pressão no combustível criada pela
bomba de combustível será proporcional à RPM da bomba.

Figura 5. Linhas de Alta Pressão de Combustível aos Injetores.
Combustível é direcionado ao pistão pela passagem de combustível no cabeçote

distribuidor. O êmbolo aumenta a pressão de combustível, permitindo que o mesmo
alimente os injetores através das Linhas de Alta Pressão de Combustível.
Figura 6. Linhas de Retorno de Combustível ao Tanque.

Uma tubulação de excesso de fluxo em cada injetor permite que o combustível em
excesso que entra na bomba e não é injetado no motor seja liberado de volta ao tanque.
Combustível em excesso também retorna da bomba ao tanque pela válvula reguladora.

Bomba Injetora de Combustível e Governor
Descrição
A bomba injetora de combustível e o Governor são compostos pelos seguintes
componentes: Veja Figura 7 e Figura 8.
1. EIXO DA BOMBA
2. ALAVANCA DE CONTROLE
3. CONTRAPESO
4. SOLENÓIDE DE PARTIDA A FRIO
5. ALAVANCA DO GOVERNOR
6. PARAFUSO DE AJUSTE - CARGA TOTAL
7. SOLENÓIDE DE PARADA
8. DISTRIBUIDOR
9. PISTÃO
10. VÁLVULA ALIMENTADORA
11. MOLA DO PISTÃO
12. AVANÇO DE INJEÇÃO
13. CAME DE COMANDO
14. PORTA-ROLETES
15. BOMBA ALIMENTADORA
Figura 7. Componentes da Bomba Injetora de Combustível e Governor.

1. EIXO DA BOMBA
2. VÁLVULA REGULADORA
3. EIXO DA ALAVANCA DE CONTROLE
5. CONTRAPESO
6. MOLA DO GOVERNOR
7. MOLA DE VELOCIDADE DE MARCHA LENTA
8. PARAFUSO DE AJUSTE - CARGA TOTAL
9. ALAVANCA REGULADORA
10. CONJUNTO DA ALAVANCA DO GOVERNOR
11. VÁLVULA SOLENÓIDE
12. PISTÃO
13. PÓRTICO DE SAÍDA
15. BUCHA REGULADORA
16. MOLA DO PISTÃO
17. CAME DE COMANDO
18. ACOPLAMENTO
19. ENGRENAGEM
Figura 8. Componentes da Bomba Injetora de Combustível.

Bomba Injetora: O eixo de acionamento da bomba injetora recebe a rotação do motor

através da engrenagem da caixa de distribuição e a transfere ao came de comando.
O pistão executa movimento rotativo através do eixo, e movimento axial através do
came de comando. O êmbolo opera na mesma rotação do came de comando. Sobre o
pistão há duas molas. Quando o combustível é pressurizado, ele passa pelo pórtico de
saída, e a válvula alimentadora se abre para injetar o combustível na câmara de
combustão através do bico injetor. Veja a Figura 9 e Figura 14.
1. EIXO DE ACIONAMENTO
2. ACOPLAMENTO
3. CAME DE COMANDO
4. SOLENÓIDE DE PARADA DO MOTOR
5. CABEÇOTE DISTRIBUIDOR
6. PÓRTICO DE ENTRADA
9. CAMISA DO ÊMBOLO
11. ROLETE
Figura 9. Operação da Bomba Injetora.
Governor: O governor está localizado acima da câmara da bomba injetora e é composto

pelo suporte do contrapeso e conjunto da alavanca do governor. O suporte do
contrapeso compõem-se de 4 contrapesos e luva do governor e é montado em cima do
eixo do governor. A engrenagem acopla-se com a engrenagem do suporte do contrapeso
a fim de girar o seu conjunto. O conjunto da alavanca do governor é fixo por um
parafuso de pivô na carcaça da bomba. O pino-esférico localizado na parte inferior do
conjunto da alavanca do governor está inserido numa bucha reguladora que desliza sobre
o pistão. A mola do governor, localizada na parte superior do conjunto, conecta-se à
alavanca de controle através do pino de retenção. A mola do governor conecta-se à
alavanca de controle pelo eixo. A alavanca de controle modifica a força da mola com
base no ângulo de inclinação. A diferença entre o ajuste da força da mola do governor e
a força centrífuga do contrapeso determina a distância do movimento da bucha
reguladora, aumentando ou diminuindo o volume da injeção de combustível.

3. MOLA DO GOVERNOR
4. PINO DE RETENÇÃO
7. PINO ESFÉRICO
8. PISTÃO
9. BUCHA REGULADORA
10. LUVAS DO GOVERNOR
11. CONTRAPESO
12. ENGRENAGEM
13. SUPORTE DO CONTRAPESO
14. ENGRENAGEM DO SUPORTE DO CONTRAPESO
Figura 10. Operação do Governor.

Bomba Alimentadora de Palhetas

A bomba alimentadora opera levando o combustível do tanque de combustível à câmara
da bomba. A bomba alimentadora é composta por um rotor, palheta e anel. O eixo de
acionamento move o rotor. O rotor tem palhetas que se movem para dentro e para fora
das aberturas. Este conjunto é montado fora de centro, e dentro de um anel. Com o girar
do eixo de comando e disco de palhetas, as palhetas são forçadas por força centrífuga
contra o anel. Com o girar do conjunto, a cavidade formada pelo anel, rotor e palhetas
ficará cada vez maior no lado da entrada da bomba, de forma que combustível da entrada
da bomba encherá esta cavidade. Combustível será levado para o pórtico de saída, onde a
cavidade ficará cada vez menor. Isto força o combustível para fora da passagem externa.
Veja a figura 11.
1. ROTOR
2. DO FILTRO DE COMBUSTÍVEL
4. PARA A CÂMARA DE COMBUSTÍVEL
5. ANEL
6. PALHETA
Figura 11. Operação da Bomba Alimentadora.

Válvula Reguladora
A válvula reguladora efetua a regulagem da pressão do combustível na bomba
alimentadora, de modo que a pressão de combustível na câmara da bomba seja mantida
dentro dos padrões de pressão especificados. Com o aumento da pressão na bomba
alimentadora, o combustível comprime a mola da válvula reguladora, erguendo o pistão.
O combustível é então devolvido ao lado de sucção da bomba, conforme setas na Figura
12. É possível regular a pressão da câmara da bomba efetuando o ajuste da tensão da
mola da válvula reguladora.
1. ENTRADA DE COMBUSTÍVEL
3. MOLA
4. PISTÃO
5. LADO DE SUCÇÃO DA BOMBA
Figura 12. Funcionamento da Válvula Reguladora.

Pistão da Bomba Injetora

O eixo de acionamento movimenta a bomba alimentadora, o came de comando e o pistão.
A mola pressiona o pistão e o came de comando contra o rolete. Ao efetuar o movimento
giratório sobre o rolete, o came de comando leva o pistão a movimentar-se reciprocativa-
mente. Quando o pórtico de entrada da camisa do pistão e o seu canal de entrada
sobrepõem-se, combustível sob pressão é sugado pelo pistão devido à pressão da bomba
alimentadora. Com a rotação do pistão, os canais de entrada e saída são hermeticamente
selados e o pistão efetua o movimento reciprocativo, pressurizando o combustível. Quando
o pórtico de saída da camisa do pistão alinha-se com o canal de saída do pistão, o
combustível sob alta pressão abre a válvula alimentadora permitindo que combustível seja
injetado na câmara de combustão do motor pelo bico injetor. Quando o pórtico de corte
alcança a extremidade limite da luva de corte, a alimentação de pressão do pistão é concluída.
Ver Figura 13.
1. EIXO DA BOMBA
2. ENGRENAGEM
3. CAME DE COMANDO
4. BUCHA REGULADORA
7. CANAL DE ENTRADA
8. CAMISA DO PISTÃO
9. PISTÃO
10. CANAL DE SAÍDA
13. MOLA DO PISTÃO
14. PÓRTICO DE CORTE
15. CAME DE COMANDO
16. ROLETE
Figura 13. Operação do Pistão.

Processo de Sucção
Quando a passagem de entrada da camisa do pistão sobrepõe a passagem de entrada no
pistão durante a sua retração, o combustível na câmara de pressurização da bomba é
sugado para dentro do pistão. Veja a figura 14.
1. PISTÃO
4. CANAL DE ENTRADA
5. CÂMARA DE PRESSURIZAÇÃO
6. MOLA DA VÁLVULA ALIMENTADORA
8. MOLA DO PISTÃO
Figura 14. Processo de Sucção.

Processo de Injeção
A rotação do pistão inicia-se com a subida do disco de cames. Quando a passagem de
entrada é fechada pelo pistão, inicia-se a alimentação pressurizada de combustível. Ao
mesmo tempo, combustível sob alta pressão abre a válvula alimentadora, quando o canal
de saída do pistão encontra-se com a passagem de saída da camisa. O combustível é
então injetado na câmara de combustão do motor pelo bico injetor. Veja a figura 15.
1. PASSAGEM DE SAÍDA
2. CANAL DE SAÍDA
Figura 15. Processo de Injeção.

Final da Injeção de Combustível

Quando o pistão atinge o ponto onde a passagem de corte encontra a bucha reguladora,
o combustível pressurizado na câmara de pressurização do pistão retornará à câmara da
bomba. Como resultado, a pressão do combustível no pistão diminui, quando comparada
à pressão exercida pela mola da válvula alimentadora, portanto, levando esta a fechar-se
para finalizar a alimentação de combustível a pressão. Ver Figura 16.
1. PASSAGEM DE CORTE
2. BUCHA REGULADORA
Figura 16. Final da Injeção de Combustível.

Processo de Pressão Uniforme

Quando o pistão efetua o movimento de rotação de 180º após o final da injeção de
combustível, o canal de pressão uniforme do pistão encontra-se com a passagem de saída
do pistão. Como resultado, a câmara da bomba conecta-se à passagem de saída,
equalizando a pressão entre a câmara e a passagem de saída. Após o processo de
uniformização de pressão, a pressão na passagem de saída torna-se uniforme, garantindo
uma injeção de combustível estável. A sucção durante os processos de pressão uniforme
ocorre em cada cilindro durante cada ciclo de injeção. Veja a figura 17.
1. PASSAGEM DE SAÍDA
2. CANAL DE PRESSÃO UNIFORME
Figura 17. Processo de Pressão Uniforme.

Mecanismo de Prevenção de Rotação Reversa

Quando o pistão gira na direção correta, a passagem de entrada da camisa do pistão se
abre e combustível o suficiente entra devido à descida do came. A passagem de entrada
se fecha durante o movimento ascendente do came de comando a fim de injetar
combustível. Por outro lado, durante a reversão do sentido de direção, a passagem de
entrada da camisa do pistão não se fecha durante o movimento ascendente do came.
Nesta situação o combustível não é pressurizado, levando à não-injeção. Veja Figura 18.
A. CILINDRO A
B. CILINDRO B
C. DIREÇÃO CORRETA
D. DIREÇÃO REVERSA
1. PERÍODO PASSAGEM DE SAÍDA ABERTO

2. PERÍODO PASSAGEM DE ENTRADA ABERTO
Figura 18. Mecanismo de Prevenção de Rotação Reversa.

Mecanismo de Ajuste da Injeção de Combustível

O volume da injeção de combustível é ajustado pela posição da bucha reguladora, o que
leva à mudança no curso efetivo do pistão. O curso efetivo do pistão representa o
período em que a passagem de entrada e o canal de entrada do pistão se fecham até que a
passagem de corte se sobreponha à bucha reguladora, que será proporcional ao volume
de combustível injetado. Quando a bucha reguladora se move para a esquerda, conforme
mostrado na figura 19, o curso efetivo diminui. Quando a bucha reguladora se move para
a direita, o curso efetivo aumenta, aumentando o volume injetado. A posição da bucha
reguladora é controlada pelo governor.
1. PASSAGEM DE CORTE
2. BUCHA REGULADORA
3. PASSAGEM DE ENTRADA
4. CANAL DE ENTRADA
5. AUMENTO DO VOLUME DE INJEÇÃO
6. CURSO EFETIVO
7. REDUÇÃO DO VOLUME DE INJEÇÃO
Figura 19. Ajuste da Bucha Reguladora.

Conjunto Válvula Alimentadora

O conjunto da válvula alimentadora é composto por uma válvula alimentadora e assento
da válvula. Quando o combustível pressurizado alimentado pelo pistão exceder a força da
mola da válvula alimentadora, esta se abre para alimentar o bico injetor através do tubo
de injeção. Depois da injeção, parte da pressão fica remanescente no tubo de injeção
pronta para a próxima injeção. A válvula alimentadora previne que este combustível
retorne ao pistão. A válvula alimentadora funcionará também para melhorar o corte de
combustível no bico injetor, recolhendo de volta o combustível ainda presente no tubo
em igual volume ao curso de retorno do pistão. Veja a figura 20.
A. DURANTE A ALIMENTAÇÃO SOB PRESSÃO

B. INÍCIO DO CURSO DE RETORNO
C. TÉRMINO DO CURSO DE RETORNO
1. MOLA DA VÁLVULA ALIMENTADORA

3. ASSENTO DA VÁLVULA
4. PISTÃO
5. CURSO DE RETORNO
Figura 20. Operação da Válvula Alimentadora.

Governor de Velocidade
A Figura 21, mostra os componentes do governor. As revoluções do eixo são
transferidas à engrenagem do suporte do contrapeso para girá-lo. O suporte do
contrapeso está montado sobre o eixo do governor. Existem quatro contrapesos no
suporte, instalados de tal forma que se abrem voltados para fora pela força centrífuga.
O movimento do contrapeso pressiona a luva do governor e o seu conjunto da alavanca
para a direita. O conjunto da alavanca do governor é composto principalmente pelas
alavancas corretora, de tensão e de partida. O pivô da alavanca corretora está preso por
um parafuso de pivô da caixa de bomba. A alavanca corretora não pode se mexer por
estar pressionada pela mola em sua parte inferior, e pelo parafuso de ajuste de carga total
em sua parte superior. As alavancas reguladora e de partida giram ao redor do pivô
fixado na alavanca corretora. Veja a figura 21.

2. EIXO DO GOVERNOR
3. ENGRENAGEM DO SUPORTE DO CONTRAPESO
4. CONTRAPESO
5. SUPORTE DO CONTRAPESO
7. MOLA DO GOVERNOR
8. MOLA DE MARCHA LENTA
9. ALAVANCA CORRETORA
11. MOLA DE PARTIDA
12. ALAVANCA DE PARTIDA
14. MOLA
15. PISTÃO
17. LUVAS DO GOVERNOR
18. CAME DE COMANDO
19. ENGRENAGEM
Figura 21. Governor de Velocidade.


2. MOLA DO GOVERNOR
3. MOLA DE MARCHA LENTA
5. PINO ESFÉRICO
6. ALAVANCA DE PARTIDA
Figura 22. Operação do Governor de Velocidade.
A mola de partida pressiona a alavanca de partida sobre a luva do governor na partida do

motor. A alavanca de partida gira em sentido anti-horário ao redor do pivô movendo a
bucha reguladora para a posição de partida.
As alavancas de partida e reguladora estão em contato e efetuam movimento conjunto

durante o funcionamento do motor. Acima da alavanca reguladora está a mola do
governor que é conectada à alavanca de controle. O movimento da alavanca de controle
é capaz de modificar a força do ajuste da mola do governor. Na parte superior traseira da
alavanca reguladora está mola de marcha lenta. O governor é controlado em todas as
velocidades pelas molas de partida, do governor e mola de marcha lenta.

A. POSIÇÃO DA LUVA DE CONTROLE (VOLUME DE INJEÇÃO)

B. RPM DA BOMBA
1. NA PARTIDA
2. CARGA TOTAL
3. MARCHA LENTA
4. CARGA PARCIAL
5. VELOCIDADE MÁXIMA
Figura 23. Características do Controle do Volume de Injeção.

Estrutura e Operação do Avanço de Injeção

O tempo da ignição no Motor Diesel, no qual ocorre o processo de combustão, tende a
aumentar com o aumento das rotações do motor. O avanço de injeção é então instalado
sob a bomba de injeção a fim de antecipar o momento da injeção.
O avanço de injeção está integrado na base inferior da bomba injetora. A mola do avanço
de injeção com tensão pré-determinada está instalada no lado de baixa pressão do pistão
de avanço. A pressão do combustível na câmara da bomba é aplicada diretamente ao lado
de alta pressão do pistão de avanço. A posição do pistão de avanço muda de acordo com
o equilíbrio entre a pressão do combustível e a força aplicada pela mola para girar o
porta-roletes através de seu pino. Quando o pistão se movimenta comprimindo a mola, o
porta-roletes move-se na direção de avanço (em direção contrária de rotação do eixo
motor), avançando o tempo de injeção. Assim, o avanço de injeção controla o tempo da
injeção de combustível de acordo com a pressão de combustível na câmara da bomba.
Ver Figura 24.
A. LADO DE BAIXA PRESSÃO

B. LADO DE ALTA PRESSÃO
1. PINO DO PORTA-ROLETES
2. PORTA-ROLETES
3. PISTÃO DE AVANÇO
4. MOLA DE AVANÇO
Figura 24. Avanço de Injeção.

Avanço de Injeção Automático - Tipo Padrão

Conforme mostrado na Figura 25, o conjunto do Avanço de Injeção é separado entre os
lados de baixa e alta pressão, sendo que este último recebe diretamente a pressão da
câmara da bomba. Uma mola com tensão pré-estabelecida está instalada no lado de baixa
pressão. O pistão de avanço desliza horizontalmente baseado no equilíbrio entre a força
da mola e variações de pressão na câmara da bomba. O movimento do pistão de avanço
gira o conjunto roletes e porta-roletes a partir do pino de arraste. Quando as revoluções
da bomba aumentam e a pressão da câmara da bomba excede a força de ajuste da mola
reguladora, o pistão de avanço move-se em direção à mola, comprimindo-a. Isto leva o
conjunto roletes e porta-rolete na direção inversa da revolução da bomba a partir do
pino. Isto faz com que os ressaltos da pista do came de comando se aproxime e empurre
os roletes do conjunto, avançando o tempo de injeção. Quando diminuem as revoluções
da bomba, e a força da mola reguladora excede a pressão da câmara, o pistão de avanço
move-se na direção oposta retardando o tempo de injeção.
A. DIREÇÃO DE ROTAÇÃO DO EIXO DE ACIONAMENTO

B. DIREÇÃO DE ROTAÇÃO DO PORTA-ROLETES
C. COM AVANÇO DE INJEÇÃO INATIVO
D. COM AVANÇO DE INJEÇÃO ATIVO
1. MOLA REGULADORA
2. LADO DE BAIXA PRESSÃO
4. CONJUNTO ROLETES E PORTA-ROLETES
5. PISTÃO DE AVANÇO
6. LADO DE ALTA PRESSÃO
7. PINO DE ARRASTE
8. ROLETE
9. CÂMARA DE ALTA PRESSÃO
Figura 25. Operação do Avanço de Injeção.

Um interruptor térmico está instalado no coletor de admissão do motor.

Este interruptor é alimentado pela solenóide de corte presente na bomba de combustível.
Quando a temperatura atinge um ponto pré-estabelecido, o interruptor se fecha e uma
voltagem é aplicada à solenóide. Isto abrirá uma passagem de modo que o avanço da
injeção da bomba de combustível estará diretamente relacionada com a pressão do
combustível dentro da bomba. Nas partidas a frio a solenóide mantém-se fechada e
consequentemente modificando o avanço da injeção de combustível. Desta forma o
avanço da injeção é modificado quando o motor está frio.
E
C
A. ALIMENTAÇÃO À SOLENÓIDE DE CORTE

B. INTERRUPTOR TÉRMICO
C. SOLENÓIDE DE AVANÇO DE INJEÇÃO
D. PRESSÃO DO COMBUSTÍVEL DA BOMBA ALIMENTADORA DE PALHETAS
E. PISTÃO DE AVANÇO
Figura 26. Sistema de Avanço de Injeção.

Acelerador Eletro-Mecânico
O dispositivo eletro-mecânico mostrado na Figura 27 está integrado à bomba injetora de
combustível, que apresenta um sistema de ciclo fechado controlado pelo Gerenciador do
Sistema Veicular (VSM). Um acelerador eletrônico E-Throttle é utilizado em conjunto
com a transmissão de controle eletrônico para um controle preciso, rápida resposta e
monitoramento do sistema como um todo (um cabo de acelerador é utilizado nas
transmissões básicas). A ligação do aceleração, o sensor de posição, e o sistema de
controle são os mesmos para a linha de empilhadeiras a diesel de 1 - 5.5 ton.
Figura 27. Mecanismo de Controle de Aceleração do Motor.

Aquecedor
O Motor Cummins B4.5L está equipado com um aquecedor. Este aquecedor está localizado no
coletor de admissão conforme mostrado na Figura 28. O objetivo deste dispositivo é o de
aquecer o ar durante as partidas a frio. A fim proporcionar a ignição do combustível ele deve
estar a uma determinada temperatura. Normalmente, a compressão de ar levará ao aquecimento o
suficiente para haver a ignição de combustível. Quando o motor está frio, é necessário um calor
extra. Alguns motores utilizam as velas aquecedoras. Este motor utiliza um aquecedor.
Figura 28. Localização do Aquecedor.



Módulo
17
17
Eixo de Tração com Freio em Banho de Óleo Dana Spicer
17. Eixo de Tração com Freio em Banho de Óleo Dana Spicer

©NMHG 2004
1400 Sullivan Drive
252.931.5100


e segurança.
Conteúdo
Introdução............................................................................................................................................ 5
Visão Geral........................................................................................................................................... 7
Conjunto......................................................................................................................................... 7
Trajeto Torque-Tração ................................................................................................................. 7
Freio de Serviço.................................................................................................................................... 8
Freio de Estacionamento .................................................................................................................... 9
Conexões das Mangueiras................................................................................................................ 11
Redução Final .................................................................................................................................... 14
Discos de Fricção.............................................................................................................................. 15
Servo Freio......................................................................................................................................... 16
Instalação da Torre ........................................................................................................................... 17
Localização dos Discos de Freio em Banho de Óleo .................................................................. 18
Instalação do Eixo de Tração.......................................................................................................... 19
Porcas da Roda .................................................................................................................................. 21
Parafusos de Fixação da Roda.................................................................................................. 21
Sistema de Refrigeração ................................................................................................................... 22
Manutenção........................................................................................................................................ 25
Ajuste e Manutenção dos Freios.............................................................................................. 25

Módulo
17
Introdução
Î Resumo do Módulo — Este Módulo tratará em profundidade a respeito do Eixo de
Tração com Freio em Banho de Óleo Dana Spicer.
Î Pré-Requisitos — A fim de participar deste treinamento, o profissional deverá ter

conhecimentos básicos sobre eixos de freio em banho de óleo bem como, a respeito
dos sistemas hidráulicos e das transmissões.
Î Objetivos do Aprendizado — Na conclusão deste Módulo, você estará habilitado a:
• Descrever onde se encontram instalados os principais componentes do eixo de

tração com freio em banho de óleo Dana Spicer na empilhadeira.
• Explicar aos Técnicos de Manutenção Nível 2 o funcionamento do sistema de

freios e do sistema de refrigeração.
• Explicar aos Técnicos de Manutenção Nível 2 os procedimentos de manutenção

do eixo de tração com freio em banho de óleo Dana Spicer.
Î Objetivos das Habilidades — Na conclusão deste Módulo, você estará habilitado a:
• Identificar os principais componentes presentes no eixo de tração com freio em

banho de óleo Dana Spicer e efetuar os procedimentos de diagnósticos no
sistema de freios e de refrigeração da empilhadeira.
• Efetuar as Manutenções Periódicas.

• Os freios em banho de óleo oferecem a combinação entre o desempenho dos freios
a disco com o sistema de refrigeração, baseado na circulação de óleo para a
dissipação do calor. Desta forma, reduzindo o desgaste e a contaminação dos freios,
minimizando o esforço na utilização do pedal e reduzindo o barulho no momento
da frenagem.
• A redução do barulho e da vibração no momento da frenagem dá-se através da

separação da transmissão e do eixo. Os conjuntos da transmissão e do motor da
empilhadeira são isoladas sobre coxins.
• Os eixos se utilizam de um conjunto planetário de redução 6:1 em cada cubo da roda.

A redução da velocidade das rodas reduz o esforço sobre o diferencial, coroa e
pinhão bem como, sobre os componentes do freio.
• Os diferenciais apresentam passagens de óleo adicionais que permitem o

resfriamento e a lubrificação das engrenagens laterais durante operações de mudança
de direção, reduzindo o desgaste e aumentando a vida útil dos componentes.
• O conjunto do direção está montado com 4 parafusos para maior facilidade na sua
remoção e manutenção.
• As rodas que atendem à norma DIN são montadas sobre diâmetro piloto do cubo
reduzindo desta forma esforço sobre os prisioneiros. Os prisioneiros são montados
na flange da roda para facilitar a conversão das rodas.
• O design e metas estabelecidas de confiabilidade garantem maior durabilidade e

confiabilidade dos componentes do eixo.
• As engrenagens e peças de rotação foram desenhadas para atenderem às normas

NVH (Noise Vibration and Harshness, de ruído de vibração e severidade) de até 0,4 g-rms.
Isto, de forma a garantir que os eixos de tração atendam aos padrões de emissão de
ruídos (78 BITA) estabelecidos para as empilhadeiras de 1-8 toneladas.

Visão Geral
Conjunto
O eixo é um conjunto parafusado ao chassi que oferece pontos de montagem para as
rodas, a torre, e o coxim dianteiro da transmissão. O eixo é também a base da instalação
da flange de entrada, conjunto hipoidal, diferencial, freios a disco em banho de óleo,
redutor planetário, e dos rolamentos das rodas. Todos os rolamentos trabalham em óleo
semelhante ao tipo utilizado na transmissão. As conexões com a empilhadeira são:
suporte do chassi, suporte da torre, conjunto eixo cardan, linhas do freio de serviço,
linhas de refrigeração dos freios, e cabos do freio de estacionamento.
Figura 1. Visão do Eixo em Banho de Óleo.
Trajeto Torque-Tração
A transmissão está acoplada ao diferencial através do eixo cardan e da flange de entrada.
O conjunto engrenagem helicoidal apresenta cinco opções de relação, de forma a atender
às diversas combinações de tipos de motor e transmissão. A coroa está montada no
diferencial de 4 pinhões, que permite que as rodas girem em velocidades diferentes
quando a empilhadeira efetua curvas. Os semi-eixos conectam as engrenagens laterais do
diferencias com os discos do freio em banho de óleo, e à engrenagem sol do redutor
planetário. O conjunto das engrenagens do planetário 6:1 transmitem torque através de
três engrenagens planetários ao cubo e rodas.

Freio de Serviço
Estas seções que tratam dos freios em banho de óleo mostram as funções dos freios de
serviço e de estacionamento. Os discos do freio, internos ao eixo, não são afetados por
condições ambientais externas. Nesta configuração, os discos de fricção de 9,5 polegadas
[241mm] são montados sobre o eixo de entrada e intercalados por placas espaçadoras
conectadas na carcaça do eixo.
A frenagem é obtida ao se comprimir o pacote de discos. Os freios de serviço são

acionados por pressão hidráulica contra um pistão anular, enquanto que o freio de
estacionamento é acionado por um comando de alavanca que pressionará mecanicamente
este mesmo pistão. Todo o conjunto do sistema dos freios opera a óleo. Este óleo é
dividido entre as seções do freio no eixo e na transmissão, e circula com o auxílio de uma
pequena bomba movida pela bomba de transmissão, que permite manter a temperatura
baixa no sistema de freios, através da absorção do calor presente nos discos de freio e
demais componentes deste conjunto. O ajuste dos freios é feito de modo automático
por um auto-ajustador presente no pistão do freio. Os discos de fricção e separadores
são facilmente removíveis para manutenção através da remoção da roda e a
desmontagem da carcaça.
Os freios de serviço da direita e da esquerda são acionados por pressão hidráulica contra
um pistão anular que irá comprimir o conjunto dos discos. O sistema de freios está
baseado no princípio do freio em banho de óleo (discos de fricção). O sistema da atuação
do freio é alimentado a óleo proveniente de um reservatório em separado (veja figura 9),
similar ao sistema de freio a tambor. Existe no freio um servo freio instalado que oferece
força o suficiente ao pistão para comprimir um disco contra o outro. A pressão do óleo
no servo freio é proveniente da transmissão, conforme mostrado na figura 6.

Figura 2. Alavancas do Freio de Estacionamento.
Freio de Estacionamento
O sistema do freio de estacionamento utiliza os mesmos discos de fricção dos freios
de serviço. Tirantes adicionais ativam o freio de estacionamento. Quando a alavanca
é acionada para aplicar o freio de estacionamento, os cabos e os tirantes aplicam força
mecanicanicamente ao pistão dos freios comprimindo o pacote de freios. O projeto do
tirante permite um ajuste para cada cabo, de modo que a tensão seja a mesma quando a
alavanca for acionada. O sensor do freio de estacionamento muda a transmissão para
neutro através da desenergização da solenóide direcional.

1. ALAVANCA MANUAL DO FREIO DE ESTACIONAMENTO

2. BOTÃO DE REGULAGEM
3. PEDAL DO INCHING/FREIO
4. CILINDRO MESTRE
5. ALAVANCAS DO FREIO DE ESTACIONAMENTO
6. CABOS DO FREIO DE ESTACIONAMENTO
7. CONJUNTO REDUTOR PLANETÁRIOS/DISCOS DE FREIO
8. SENSOR
Figura 3. Freio de Estacionamento.

Conexões das Mangueiras
1. LINHA DE RESFRIAMENTO DO FREIO (LADO ESQUERDO)

2. BRAÇADEIRA
3. BRAÇADEIRA
4. MANGUEIRA DE INTERLIGAÇÃO
5. LINHA DE RESFRIAMENTO DO FREIO (LADO DIREITO)
6. LINHA DO FREIO (LADO DIREITO)
7. PROTEÇÃO (LADO DIREITO)
8. PARAFUSO
9. BRAÇADEIRA
10. PARAFUSO (LADO ESQUERDO)
11. LINHA DO FREIO (LADO ESQUERDO)
Figura 4. Linhas de Resfriamento do Freio e Linhas do Freio.

1. BUJÃO DE ENCHIMENTO DE NÍVEL CARCAÇA PLANETÁRIO

2. BUJÃO DE DRENAGEM DA CARCAÇA PLANETÁRIO
3. BUJÃO DE DRENAGEM DA SEÇÃO CENTRAL
4. PONTO DE ABASTECIMENTO DA SEÇÃO CENTRAL / BOCAIS
(LADO DIREITO)
(LADO ESQUERDO)
7. SEÇÃO CENTRAL
Figura 5. O eixo de tração com freio em banho de óleo utiliza bujões de enchimento e de nível e bujões
de drenagem localizado em diferentes posições. A visão “A” é a traseira, enquanto que a visão “B” é a
frontal.

Figura 6. Mangueira de retorno do resfriamento do eixo de tração.
O sistema de resfriamento do eixo de tração com freio em banho de óleo apresenta

mangueiras com diferentes diâmetros internos de modo que o óleo flua sempre na
direção pré-estabelecida. A mangueira de retorno do eixo ao cárter apresenta um
diâmetro bem maior a fim de garantir que o óleo de arrefecimento possa fluir de volta
ao cárter sem nenhum tipo de obstrução. Caso a mangueira de suprimento do óleo de
arrefecimento apresentasse diâmetro superior ao da mangueira de retorno, o óleo de
arrefecimento não retornaria ao cárter na velocidade necessária, causando pressão de
retorno no ponto de entrada do óleo do eixo de tração com freio em banho de óleo.

Redução Final
Figura 7. Conjunto de Engrenagens do Planetário.
A redução final é um conjunto de engrenagens do planetário de relação 6:1. Em razão da

redução final estar localizada após o diferencial e o sistema de freio, estes componentes
podem ser menores em razão da multiplicação de torque ocorrer APÓS o freio e o
diferencial.

Discos de Fricção
1. DISCO DE FRICÇÃO
2. DISCO SEPARADOR
3. PISTÃO
Figura 8. Discos de Freio e Pistão (pneus pneumáticos).
Apesar do eixo de tração com freio em banho de óleo ser sempre o mesmo nesta
nova série de empilhadeiras, há diferença nos discos de fricção.
Nas empilhadeiras equipadas com pneus pneumáticos, há dois discos de fricção e um

prato separador. Nas empilhadeiras equipadas com pneus sólidos (tipo cushion) há
apenas um disco de fricção, e nenhum prato separador. Todos os discos de fricção
têm diâmetro de 241 mm (9,5 polegadas).

Servo Freio
1. RESERVATÓRIO DE ÓLEO DO FREIO

2. SERVO FREIO
3. LINHAS DO FREIO AO PISTÃO
Figura 9. Reservatório e Servo Freio.

Instalação da Torre
A travessa inferior do quadro externo tem suportes que possibilitam a acoplagem dos pinos
pivô da torre. Os pinos pivôs são instalados nos suportes, e a torre é montada nos ganchos
do suporte do eixo de tração. Parafusos mantêm os pinos pivôs da torre presos ao suporte
do eixo de tração. Veja Figura 10 para o tipo de pino utilizado nas empilhadeiras equipadas
com pneus pneumáticos. Nos modelos de empilhadeiras equipadas com pneus sólidos (tipo
cushion), a torre é fixada diretamente sobre eixo através dos mancais. Veja Figura 11.
Figura 10. Montagem da Torre com pinos pivôs nas empilhadeiras

de 4-5.5t equipadas com pneus pneumáticos.
Figura 11. Montagem da Torre com fixação direta no eixo nas

empilhadeiras equipadas com pneus sólidos (tipo cushion).

Localização dos Discos de Freio

em Banho de Óleo
Figura 12. Localização dos Discos de Freio em Banho de Óleo.
Os freios em banho de óleo encontram-se localizados no eixo de tração,

entre o diferencial e a redução final.
As duas alavancas de acionamento do freio de estacionamento encontram-se

próximas ao centro do eixo de tração.

Instalação do Eixo de Tração
Figura 13. Instalação do Eixo de Tração.
Ao instalar o eixo de tração no chassi da empilhadeira é muito importante

observar o correto ajuste dos parafusos correspondentes.
Certifique-se de que a face superior do suporte do eixo esteja completamente

encostado ao chassi e só então aperte os parafusos.

Figura 14. Pontos de Fixação do Eixo de Tração ao Chassi.
Aperte os quatro parafusos a 820 – 902Nm (605 – 665 libras-pés) com um multiplicador
de torque de modo a atingir mais facilmente o correto nível de torque.

Porcas da Roda
Parafusos de Fixação da Roda

O sistema de montagem das rodas atendem à norma DIN, ou seja são montadas sobre
o diâmetro piloto do cubo. Este projeto utiliza-se do furo central da roda de forma a
permitir que esta se mantenha alinhada concentricamente com o cubo enquanto porcas
retentoras agem de forma a mantê-las encostadas no mesmo.
Este arranjo reduz a freqüência com que as porcas são re-apertadas. A montagem das
rodas assemelha-se à montagem do eixo com freio padrão.
No eixo das empilhadeiras com pneus com câmara, os prisioneiros das rodas são
rosqueados na flange de montagem da roda permitindo a instalação dos mesmos mais
adequados de acordo com a opção de roda escolhida.
Figura 15. Parafusos de Fixação da Roda.
NÃO lubrifique as porcas das rodas!!!

O torque deve ser de 610 – 680Nm (450 – 501 libras-pés).

Sistema de Refrigeração
Nas empilhadeiras de 4-5.5 ton, o eixo de tração com freio em banho de óleo Dana
Spicer é resfriado pelo óleo da transmissão. O sistema de freio e o sistema de refrigeração
NÃO utilizam o mesmo óleo.
Uma bomba auxiliar é instalada à bomba de óleo da transmissão. Esta bomba auxiliar
possibilita a circulação do óleo de arrefecimento para o conjunto freio em banho de
óleo-eixo.
Figura 16. Bomba de óleo e linhas de suprimento para o sistema de refrigeração

dos freios em banho de oléo.
A figura acima mostra a bomba auxiliar instalada na parte traseira da bomba de

transmissão. Esta bomba permite que o óleo do cárter circule através mangueiras
hidráulicas e tubulações até o freio em banho de óleo. Com a geração do calor no
processo de frenagem exige que os discos de freio sejam resfriados. Isto é necessário já
que, caso contrário, o calor danificaria as vedações, rolamentos e demais componentes.
O óleo é bombeado através dos discos do freio de forma a extrair o calor presente neste
conjunto. Depois deste processo, o óleo retorna para o cárter. O resfriamento deste óleo
dá-se então pelo resfriador do óleo da transmissão, isto por tratar-se do mesmo circuito
de óleo.

Figura 17. Servo Freio e Linhas Óleo para a Transmissão.
Figura 18. Linhas de Alimentação do Servo Freio aos Pistões.
O cilindro mestre NÃO utiliza fluído de freio, apenas óleo hidráulico convencional.
Este óleo é armazenado no reservatório do freio. O cilindro mestre está conectado a
um conjunto de pistão integral, e o óleo proveniente do sistema de refrigeração da
transmissão possa fluir através deste conjunto. No momento em que o cilindro mestre
é ativado, bloqueia-se parte do fluxo deste óleo, gerando uma pressão de retorno sentida
no pedal do freio. Quanto mais o pedal do freio é aplicado, mais a passagem de retorno
do fluxo do óleo é bloqueada, aumentando o auxílio para a frenagem.

Figura 19. Mangueiras de Retorno do Sistema de Refrigeração.
Uma mangueira grossa é utilizada na linha de retorno para que o óleo possa fluir do
eixo de tração com freio em banho de óleo de volta ao reservatório transmissão (cárter)
onde será resfriado no sistema de refrigeração do óleo da transmissão.
Esta mangueira é mostrada na Figura 6. A fim de que o óleo possa fluir do lado direito
ao lado esquerdo do eixo de tração e fluir de volta à transmissão, uma mangueira extra
é utilizada.

Manutenção
Ajuste e Manutenção dos Freios

O ajuste automático dos freios é possível através de um regulador automático presente
no pistão. Nos eixos de tração das empilhadeiras de 2-3.5 ton, a manutenção do freio
deve ser feita como uma peça única de forma que será necessária a sua remoção para
reparos como um todo do eixo de tração da empilhadeira.
Nos eixos das empilhadeiras de 4.0 ton ou mais, os pratos separadores e discos de fricção
podem sofrer manutenção removendo-se as rodas e desmontando-se a carcaça final.
Nas empilhadeiras de 2-3.5 ton com pneus pneumático, veja Manutenção do Eixo de
Tração (Freio em Banho de Óleo) 1400 SRM 1215.
Nas empilhadeiras de 4-5 ton pneus sólidos (tipo cushion) ou pneumático, veja
Reparo do Eixo de Tração e Conjunto do Diferencial (Freio em Banho de Óleo)
1400 SRM 1246.



Módulo
18

Exercícios
18. Exercícios

Módulo 18 — Exercícios
©NMHG 2004
1400 Sullivan Drive
252.931.5100


e segurança.
18. Exercícios
Informações Pessoais
Nome: ________________________________________________________________
Distribuidor:____________________________________________________________
Região/Cidade: _________________________________________________________
Data: _________________________________________________________________
Nome do Instrutor: ______________________________________________________

18. Exercícios
Folha de Avaliações
Módulo: Verificações: Assinatura:
O estudante identificou todos os componentes?
Identificação dos
1. O estudante identificou todos os comandos?
Componentes do
Motor GM
O estudante identificou os componentes relacionados
com o sistema de combustível?
O estudante identificou os vários componentes do
vaporizador?
Inspeção do
Vaporizador,
2. O estudante desenhou corretamente o fluxo do
Filtros, e
combustível e do líquido de arrefecimento?
Conjunto do
Acelerador
O estudante desmontou e montou corretamente o
vaporizador e o filtro?
Diagnóstico O estudante identificou o problema corretamente?

3.
do Motor GM O estudante executou os procedimentos corretos?
4.
Ajuste da Injeção O estudante executou corretamente a medição?
O estudante identificou todos os sensores?
Componente do O estudante identificou todos os comandos?

5. Motor Cummins
e Identificação O estudante identificou os componentes relacionados
do Fluxo de com o sistema de combustível?
Combustível
O estudante identificou corretamente o fluxo de
combustível?
Identificação do
Eixo de Tração
6. Com Freio em O estudante identificou todos os componentes?
Banho de Óleo
Dana Spicer
Novos Circuitos
7. O estudante respondeu corretamente nos espaços?
Elétricos

18. Exercícios
Conteúdo
Identificação dos Componentes do Motor GM....................................................................... 7
Inspeção do Vaporizador, Filtros e Conjunto do Acelerador ................................................ 9
Diagnósticos do Motor GM...................................................................................................... 11
Medindo a Injeção....................................................................................................................... 12
Identificação dos Componentes e do
Fluxo de Combustível do Motor Cummins .......................................................................... 14
Identificação dos Componentes do Eixo de Tração
Com Freio em Banho de Óleo Dana Spicer ........................................................................... 16
Novos Circuitos Elétricos.......................................................................................................... 18

18. Exercícios
Módulo 1 – Identificação dos Componentes

do Motor GM
Tarefas: Identificar os componentes no Motor.
Condição: Em uma empilhadeira cujos componentes são identificados visualmente, faça

uma correlação com a tabela “Componentes do Motor GM 4.3L Teleflex GFI a GLP”
apresentada a seguir.

18. Exercícios
Componentes do Motor GM 4.3L

TELEFLEX GFI a GLP
Instruções:
Exercício: Identifique cada um dos componentes do motor e escreva nos espaços
abaixo o número de identificação correspondente.
Componente Número de Identificação #

Unidade de Controle do Motor (ECU)
Acionadores dos Injetores
Injetor de Combustível
Vaporizador
Filtro de Combustível
Sensor de Temperatura do Líquido de
Arrefecimento do Motor
Sensor do Eixo Comando das Válvulas
Sensor de Posição do Virabrequim
Sensor de Pressão Absoluta do Coletor
Sensor de Pressão Absoluta nas
Galerias de Combustível
Sensor de Temperatura de Entrada de Ar
Módulo de Controle da Ignição
Conjunto do Acelerador
Sensor de Oxigênio
Válvula de Corte de Combustível
Sensor(es) da Posição do Pedal do
Acelerador

18. Exercícios
Módulo 2 – Inspeção do Vaporizador,

Filtros e Conjunto do Acelerador
Tarefas:
1. Identifique todas as conexões no vaporizador.
2. Como se encontra a pressão regulada por este vaporizador?
3. Quantos filtros de vapor e de líquidos são instalados?
4. Qual a função das conexões dos tubos de vácuo (linha de equilíbrio)?
5. O vaporizador é ajustável?

18. Exercícios
6. Quando a solenóide de corte de combustível é acionada?
7. Identifique o fluxo do combustível e do líquido de arrefecimento do motor através do

vaporizador e dos filtros. Desenhe este fluxo na figura abaixo:

18. Exercícios
Módulo 3 – Diagnósticos do Motor GM

Tarefa: A empilhadeira cujo Motor GM encontra-se instalado apresenta um problema.
Favor identificar as causas deste problema a explicar os procedimentos de diagnóstico
efetuados.

18. Exercícios
Módulo 4 – Medindo a Injeção
Tarefa: Conecte o instrumento Fluke 123 de forma que possa mostrar o sinal do injetor
proveniente da ECU ao acionador do injetor (Entrada do Injetor) no Canal A. Conecte o
Canal B de forma que ele mostre o sinal ao injetor de GLP proveniente do acionador do
injetor (Saída do Injetor).
1. Qual pino você conectou ao Canal A?
2. Qual pino você conectou ao Canal B?
3. Qual pino você conectou ao ponto de comunicação COM?

18. Exercícios
4. Mostre os desenhos dos sinais presentes no instrumento Fluke 123.
.........Volts/Div mili-segundos/Div
5. Qual a relação entre os sinais?
Desconecte o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor e conecte o

potenciômetro ao chicote de fios a fim de simular uma temperatura diferente. Com o uso
de uma Ferramenta PC (PC Service Tool) leia a temperatura do motor.
6. O que ocorre com o sinal quando você simula uma situação onde a temperatura do
motor encontra-se muito baixa?

18. Exercícios
Módulo 5 – Identificação dos Componentes e

do Fluxo de Combustível do Motor Cummins
Tarefa: Identificar os componentes presentes no motor.
Condição: Em uma empilhadeira cujos componentes são identificados visualmente,

faça uma correlação com a tabela “Componentes do Motor Cummins B4.5L Diesel”
apresentada a seguir.

18. Exercícios
Componentes do Motor Cummins B4.5L Diesel

Instruções:

Injetor de Combustível
Linhas de Combustível de Alta Pressão
Aquecedor
Bomba de Combustível
Bomba de Combustível Bosch VE
Sensor de Temperatura do Líquido de
Arrefecimento do Motor
Sensor de Posição do Virabrequim
Atuador
Sensor de Posição do Pedal do Acelerador
Solenóide do Tempo de Injeção
Solenóide de Corte de Combustível

18. Exercícios
Módulo 6 – Identificação dos Componentes

do Eixo de Tração Com Freio em Banho de Óleo
Dana Spicer
Tarefa: Identificar os componentes do eixo de tração com freio em banho de óleo presentes
na empilhadeira.
Condição: Em uma empilhadeira cujos componentes do eixo de tração com freio em

banho de óleo Dana Spicer são identificados visualmente, faça uma correlação com a tabela
“Componentes do Eixo de Tração com Freio em Banho de Óleo Dana Spicer” apresentada
a seguir.

18. Exercícios
Componente do Eixo de Tração com Freio em Banho

de Óleo Dana Spicer
Instruções:
Alavancas do Freio de Estacionamento
Botão de Ajuste do Freio de Estacionamento
Lado do Servo Freio no Cilindro do Freio Mestre
Lado do Freio de Serviço no Cilindro do Freio Mestre
Mangueiras do Freio (Refrigeração)
Mangueiras Atuadoras do Freio
Mangueira Principal
Mangueira de Retorno de Refrigeração do Freio
Sensor do Freio de Estacionamento
Tarefa:
1. Descreva o sistema de refrigeração do Eixo de Tração com Freio em Banho de Óleo
Dana Spicer.
2. Qual a razão da redução final?

a) 6 : 1
b) 5 : 1
c) 6,6 : 1
d) 5,6 : 1
3. Descreva o procedimento de torque a fim de prender o eixo ao chassi:

18. Exercícios
Módulo 7 - Novos Circuitos Elétricos

Favor responder as seguintes questões através da utilização dos Circuitos Elétricos.
1. Identifique os números dos fios do sensor de impacto.
2. O sensor de impacto é de que tipo?
3. Como o sinal proveniente deste sensor se parece?
4. Quantos sensores de oxigênio estão presentes na empilhadeira com motor GM 4.3L

de acordo com os circuitos elétricos?
5. Como é controlado o aquecedor presente internamente no sensor de oxigênio?

18. Exercícios
6. De que forma os acionadores dos injetores no Motor GM 4.3L a GLP obtêm as

informações de que necessitam?
7. Os acionadores dos injetores encontram-se ligados pelo CANBus ao VSM?
8. De que forma é controlado o aquecedor no Motor Cummins?
9. O que ocorrerá caso o Pino 5 do Conector CPS1 estiver quebrado?
10. O que ocorrerá caso o relê da trava no Motor GM 4.3L estiver quebrada?

18. Exercícios

18. Exercícios

19
Módulo
19
Questionário
19. Questionário

©NMHG 2004
1400 Sullivan Drive
252.931.5100


e segurança.
19. Questionário
Questionário
Motor GM 4.3L TeleflexGFI
1. Motor GM apresenta:
a) Uma ECU e dois Acionadores do Injetor

b) Uma ECU e um Acionador do Injetor
c) Duas ECU’s e dois Acionadores do Injetor
d) Duas ECU’s e um Acionador do Injetor
2. O Motor GM apresenta:
a) Uma Galeria de Combustível e 6 Injetores

b) Duas Galerias de Combustível e 2 Injetores
c) Nenhuma Galeria de Combustível e 1 Injetor
d) Duas Galerias de Combustível e 6 Injetores
3. A diferença entre um motor equipado com conversor catalítico e um sem

conversor é:
a) O número de injetores
b) A presença de Sensor de Oxigênio
c) Um ou dois sensores de oxigênio
d) A ignição
Motor Cummins B4.5L Diesel

4. O Motor Cummins utiliza:
a) Uma galeria de combustível convencional

b) Uma Bomba de Combustível Bosch VE
c) Uma Bomba de Combustível Lucas
d) Uma Bomba de Combustível “Radial Line”
5. O Motor Cummins utiliza:
a) Aquecedor
b) Vela Aquecedora
c) Sistema de Injeção Indireta de Combustível
d) Um bloqueador de Calor no Cárter

19. Questionário
6. O fluxo de combustível no Motor Cummins ocorre na seguinte ordem:
a) Tanque de Combustível, Pré-filtragem, Bomba Primária, Bomba de Combustível,

Filtro Principal, Linhas de Retorno
b) Tanque de Combustível, Pré-filtragem, Bomba Primária, Filtro Principal, Bomba
de Combustível, Linhas de Retorno
c) Tanque de Combustível, Pré-filtragem, Linhas de Retorno, Bomba de
Combustível, Bomba Elevadora, Filtro Principal
d) Bomba Elevadora, Tanque de Combustível, Pré-filtragem, Bomba de
Combustível, Filtro Principal, Linhas de Retorno
Eixo de Tração com Freio em Banho de Óleo Dana Spicer

7. A bomba utilizada para acionar o servo freio é:
a) Bomba hidráulica de óleo

b) Bomba de óleo pertencente ao eixo de tração
c) Bomba de óleo do motor
d) Bomba de óleo da transmissão
8. A refrigeração dos freios em banho de óleo é feita com:
a) Óleo do motor
b) Óleo hidráulico
c) Óleo da Transmissão
d) Um sistema de óleo em separado especialmente desenvolvido para o eixo de
tração com freio em banho de óleo
9. O óleo utilizado no acionamento dos freios é:
a) Óleo em separado proveniente de um reservatório

b) Óleo da transmissão
c) Óleo hidráulico
d) Óleo de oliva
10. Por que existe uma restrição no servo freio?
a) A fim de proteger o eixo de tração com freio em banho de óleo contra altas
pressões
b) Garantir pressão de retorno o suficiente para o servo freio
c) Permitir a atuação variável do servo freio
d) Manter a pressão do óleo em nível o suficiente

19. Questionário

19. Questionário

DIAGRAMS AND
SCHEMATICS
S30FT, S35FT, S40FTS [E010]; H1.6FT, H1.8FT,
H2.0FTS (H30FT, H35FT, H40FTS) [F001]; S2.0-3.5FT
(S40-70FT, S55FTS) [F187]; H2.0-3.5FT (H40-70FT) [L177];
S4.0, 4.5, 5.5FT, S5.5FTS (S80, 100, 120FT; S80, 100FTBCS;
S120FTS; S120FTPRS) [G004]; H4.0FT5/FT6; H4.5FTS5,
H4.5FT6; H5.0-5.5FT (H80, 90, 100, 110, 120FT) [N005];
S6.0FT, S7.0FT (S135FT, S155FT) [D024]; H6.0FT,
H7.0FT (H135FT, H155FT) [H006]
This manual contains information that is confidential and/or proprietary to Hyster

Company, its subsidiaries and/or vendors. Copying or distribution of any sections of
this manual marked "Confidential/Proprietary" is prohibited.
PART NO. 1580527 8000 SRM 1152

SAFETY PRECAUTIONS
MAINTENANCE AND REPAIR
• When lifting parts or assemblies, make sure all slings, chains, or cables are correctly
fastened, and that the load being lifted is balanced. Make sure the crane, cables, and
chains have the capacity to support the weight of the load.
• Do not lift heavy parts by hand, use a lifting mechanism.
• Wear safety glasses.
• DISCONNECT THE BATTERY CONNECTOR before doing any maintenance or repair

on electric lift trucks. Disconnect the battery ground cable on internal combustion lift
trucks.
• Always use correct blocks to prevent the unit from rolling or falling. See HOW TO PUT
THE LIFT TRUCK ON BLOCKS in the Operating Manual or the Periodic Mainte-
nance section.
• Keep the unit clean and the working area clean and orderly.
• Use the correct tools for the job.
• Keep the tools clean and in good condition.
• Always use HYSTER APPROVED parts when making repairs. Replacement parts
must meet or exceed the specifications of the original equipment manufacturer.
• Make sure all nuts, bolts, snap rings, and other fastening devices are removed before
using force to remove parts.
• Always fasten a DO NOT OPERATE tag to the controls of the unit when making repairs,
or if the unit needs repairs.
• Be sure to follow the WARNING and CAUTION notes in the instructions.
• Gasoline, Liquid Petroleum Gas (LPG), Compressed Natural Gas (CNG), and Diesel fuel
are flammable. Be sure to follow the necessary safety precautions when handling these
fuels and when working on these fuel systems.
• Batteries generate flammable gas when they are being charged. Keep fire and sparks
away from the area. Make sure the area is well ventilated.
NOTE: The following symbols and words indicate safety information in this
manual:
WARNING
Indicates a condition that can cause immediate death or injury!
CAUTION
Indicates a condition that can cause property damage!
Diagrams and Schematics Table of Contents
TABLE OF CONTENTS
General Information About Diagrams and Schematics................................................................................... 1

Symbol Definitions .................................................................................................................................... 1
Diagrams, Schematics, or Arrangements ......................................................................................................... 2
Figure 1. Electrical Schematic Type S Option......................................................................................... 2
Figure 2. Mazda 2.0L and 2.2L Gas Engine Electrical Schematic......................................................... 3
Figure 3. Mazda 2.0L and 2.2L LPG Engine Electrical Schematic........................................................ 5
Figure 4. GM 2.4L Gas Engine Electrical Schematic ............................................................................. 7
Figure 5. GM 2.4L LPG Engine Electrical Schematic ............................................................................ 9
Figure 6. Yanmar 2.6L and 3.3L Diesel Engine Electrical Schematic ................................................... 11
Figure 7. GM 4.3L Gas Engine Electrical................................................................................................ 12
Figure 8. GM 4.3L LPG Engine Electrical System ................................................................................. 14
Figure 9. Cummins 4.5L Diesel Engine Electrical System .................................................................... 16
Figure 10. Right Side Truck Devices Electrical Schematic .................................................................... 17
Figure 11. Left Side Truck Devices Electrical Schematic ....................................................................... 18
Figure 12. Cowl Devices Electrical Schematic ........................................................................................ 19
Figure 13. Standard (Powershift) Transmission Electrical Schematic .................................................. 20
Figure 14. Spicer Off-Highway Transmission Electrical Schematic for Lift Truck Models
S6.0FT, S7.0FT, (S135FT, S155FT) (D024) and H6.0FT, H7.0FT (H135FT, H155FT) (H006) ............. 21
Figure 15. Electro-Hydraulics Electrical Schematic ............................................................................... 24
Figure 16. Lights and Cab Accessories Electrical Schematic................................................................. 25
Figure 17. Vehicle System Manager (VSM) Wiring Diagram................................................................. 26
Figure 18. Power Distribution Module (PDM) Wiring Diagram ............................................................ 27
Figure 19. Operator Cab Wiring Diagram............................................................................................... 28
Figure 20. Transmission Wiring Diagram, Common to ALL Transmissions......................................... 29
Figure 21. Engines Directory Diagram.................................................................................................... 30
Figure 22. Rear Signal and Work Lights Wiring Diagram ..................................................................... 31
Figure 23. Mazda 2.0L and 2.2L Gas Engine Wiring Diagram.............................................................. 32
Figure 24. Mazda 2.0L and 2.2L LPG Engine Wiring Diagram............................................................. 33
Figure 25. GM 2.4L Gas Engine Wiring Diagram................................................................................... 34
Figure 26. GM 2.4L LPG Engine Wiring Diagram ................................................................................. 35
Figure 27. Yanmar 2.6L and 3.3L Diesel Engine Wiring Diagram ........................................................ 36
Figure 28. GM 4.3L Gas Engine Wiring Diagram................................................................................... 37
Figure 29. GM 4.3L LPG Engine Wiring Diagram ................................................................................. 38
Figure 30. Cummins 4.5L Engine Wiring Diagram ................................................................................ 39
Figure 31. Standard (Powershift) Transmission Wiring Diagram ......................................................... 40
Figure 32. Spicer Off-Highway Transmission 3 Forward/2 Reverse Wiring Diagram for Lift
Truck Models S6.0FT, S7.0FT, (S135FT, S155FT) (D024) and H6.0FT, H7.0FT (H135FT,
H155FT) (H006) ........................................................................................................................................ 41
Figure 33. Spicer Off-Highway Transmission 2 Forward/2 Reverse Wiring Diagram for Lift
truck Models S6.0FT, S7.0FT, (S135FT, S155FT) (D024) and H6.0FT, H7.0FT (H135FT,
H155FT) (H006) ........................................................................................................................................ 42
Figure 34. Connector Pin Identification ................................................................................................. 43
Figure 35. Circuit Identification ............................................................................................................. 44
Figure 36. Electronic Control Valve Hydraulic Schematic ..................................................................... 45
Figure 37. Manual Control Valve Hydraulic Schematic ......................................................................... 46
Figure 38. Transmission Hydraulic Schematic ....................................................................................... 47
©2006 HYSTER COMPANY i

Table of Contents Diagrams and Schematics
TABLE OF CONTENTS (Continued)

This section is for the following models:
S30FT, S35FT, S40FTS [E010];

H1.6FT, H1.8FT, H2.0FTS (H30FT, H35FT, H40FTS) [F001];
S2.0-3.5FT (S40-70FT, S55FTS) [F187];
H2.0-3.5FT (H40-70FT) [L177];
S4.0, 4.5, 5.5FT, S5.5FTS (S80, 100, 120FT; S80, 100FTBCS;
S120FTS; S120FTPRS) [G004];
H4.0FT5/FT6; H4.5FTS5, H4.5FT6; H5.0-5.5FT (H80, 90,
100, 110, 120FT) [N005];
S6.0FT, S7.0FT (S135FT, S155FT) [D024];
H6.0FT, H7.0FT (H135FT, H155FT) [H006]
ii
8000 SRM 1152 General Information About Diagrams and Schematics
General Information About Diagrams and Schematics

The chassis wiring used in these vehicles conforms to and in addition to surface marked ID circuit num-
the electrical circuit identification standard ES-1359 bers, generally utilizes the colors that are indicated
in Table 1.
Table 1. Wire Colors
Color Use/Function
Red Battery-level power circuits and 5 volt supply circuits
Black Heavy current grounds
Green Signal grounds
White Other circuits
Twisted Pair (Yellow/Green) CANbus
Yellow CAN-Hi
Green CAN-Lo
Twisted Pair (Dk Blue/Pink and Dk Blue/White) CANbus (Mazda)
Dk Blue/Pink CAN-Hi
Dk Blue/White CAN-Lo
Letter on the VSM BUS Use/Function
R Regulated Output Voltage
D Driver
I Input
MONOTROL®, engine harnesses, wiring to sensors, Table 2. Symbol Definitions

and other applications vary with respect to wire col-
ors. Symbol Name Definition
Diagrams and schematics in this manual can be Type S Identifies information

viewed and printed in color. If not printed or viewed for UL Safety rated
in color, refer to the electrical circuit identification trucks. Applicable
located on schematic circuits. When viewing a color trucks are rated for GS,
version of the diagrams and schematics, the white LPS, and DS depending
chassis wires are seen as yellow. Other wires are on fuel type.
shown in colors similar to actual colors, i.e. tan Arrow Symbol Go to specified page of
shows as yellow. Use circuit identification for true schematic, located in
wire color. lower right corner in
the hexagon symbol.
Refer to Diagnostic Troubleshooting Manual
9000 SRM 1112 Section 9030, Group 03 - General Hexagon Symbol Page number of the
Maintenance and Diagnostic Data, for further infor- schematic or diagram.
mation. Located in the lower
right corner.
Symbol Definitions
-----X Go to specified sheet of
See Table 2 for description of symbol definitions. diagram. Sheet number
is located in lower right
corner of figure.
Confidential/Proprietary - Do Not Copy or Duplicate 1

Diagrams, Schematics, or Arrangements 8000 SRM 1152
Figure 1. Electrical Schematic Type S Option
2 Confidential/Proprietary - Do Not Copy or Duplicate

8000 SRM 1152 Diagrams, Schematics, or Arrangements
Figure 2. Mazda 2.0L and 2.2L Gas Engine Electrical Schematic (Sheet 1 of 2)

Figure 2. Mazda 2.0L and 2.2L Gas Engine Electrical Schematic (Sheet 2 of 2)

Figure 3. Mazda 2.0L and 2.2L LPG Engine Electrical Schematic (Sheet 1 of 2)

Figure 3. Mazda 2.0L and 2.2L LPG Engine Electrical Schematic (Sheet 2 of 2)

Figure 4. GM 2.4L Gas Engine Electrical Schematic (Sheet 1 of 2)

Figure 4. GM 2.4L Gas Engine Electrical Schematic (Sheet 2 of 2)

Figure 5. GM 2.4L LPG Engine Electrical Schematic (Sheet 1 of 2)

Figure 5. GM 2.4L LPG Engine Electrical Schematic (Sheet 2 of 2)

Figure 6. Yanmar 2.6L and 3.3L Diesel Engine Electrical Schematic

Figure 7. GM 4.3L Gas Engine Electrical (Sheet 1 of 2)

Figure 7. GM 4.3L Gas Engine Electrical (Sheet 2 of 2)

Figure 8. GM 4.3L LPG Engine Electrical System (Sheet 1 of 2)

Figure 8. GM 4.3L LPG Engine Electrical System (Sheet 2 of 2)

Figure 9. Cummins 4.5L Diesel Engine Electrical System

Figure 10. Right Side Truck Devices Electrical Schematic

Figure 11. Left Side Truck Devices Electrical Schematic

Figure 12. Cowl Devices Electrical Schematic

Figure 13. Standard (Powershift) Transmission Electrical Schematic

Figure 14. Spicer Off-Highway Transmission Electrical Schematic for Lift Truck Models S6.0FT,
S7.0FT, (S135FT, S155FT) (D024) and H6.0FT, H7.0FT (H135FT, H155FT) (H006) (Sheet 1 of 3)



Figure 15. Electro-Hydraulics Electrical Schematic

Figure 16. Lights and Cab Accessories Electrical Schematic

Figure 17. Vehicle System Manager (VSM) Wiring Diagram

Figure 18. Power Distribution Module (PDM) Wiring Diagram

Figure 19. Operator Cab Wiring Diagram

Figure 20. Transmission Wiring Diagram, Common to ALL Transmissions

Figure 21. Engines Directory Diagram

Figure 22. Rear Signal and Work Lights Wiring Diagram

Figure 23. Mazda 2.0L and 2.2L Gas Engine Wiring Diagram

Figure 24. Mazda 2.0L and 2.2L LPG Engine Wiring Diagram

Figure 25. GM 2.4L Gas Engine Wiring Diagram

Figure 26. GM 2.4L LPG Engine Wiring Diagram

Figure 27. Yanmar 2.6L and 3.3L Diesel Engine Wiring Diagram

Figure 28. GM 4.3L Gas Engine Wiring Diagram

Figure 29. GM 4.3L LPG Engine Wiring Diagram

Figure 30. Cummins 4.5L Engine Wiring Diagram

NOTE: ALSO SEE FIGURE 20.
Figure 31. Standard (Powershift) Transmission Wiring Diagram

Figure 32. Spicer Off-Highway Transmission 3 Forward/2 Reverse Wiring Diagram for Lift Truck
Models S6.0FT, S7.0FT, (S135FT, S155FT) (D024) and H6.0FT, H7.0FT (H135FT, H155FT) (H006)

Figure 33. Spicer Off-Highway Transmission 2 Forward/2 Reverse Wiring Diagram for Lift truck
Models S6.0FT, S7.0FT, (S135FT, S155FT) (D024) and H6.0FT, H7.0FT (H135FT, H155FT) (H006)

Figure 34. Connector Pin Identification

Figure 35. Circuit Identification

Figure 36. Electronic Control Valve Hydraulic Schematic

Figure 37. Manual Control Valve Hydraulic Schematic

1. SUMP SCREEN 12. FORWARD LOW CLUTCH PRESSURE PORT

2. CHARGE PUMP 13. REVERSE CLUTCH PRESSURE PORT
3. LINE PRESSURE TAP 14. FORWARD HIGH CLUTCH*
4. FILTER 15. FORWARD LOW CLUTCH
5. CHARGE PUMP RELIEF 16. REVERSE CLUTCH
6. TRANSMISSION ENABLE SOLENOID VALVE 17. CONVERTER PRESSURE REGULATOR
7. TRANSMISSION ENABLE SPOOL 18. PACK REGULATOR VALVE
8. PROPORTIONAL VALVE 19. CONVERTER PRESSURE TAP
9. TRANSDUCER 20. TORQUE CONVERTER
10. PROPORTIONAL VALVE* 21. COOLER
11. TRANSDUCER* 22. TRANSMISSION CLUTCH PACKS LUBRICATION
*USED ON TWO-SPEED TRANSMISSION ONLY
Figure 38. Transmission Hydraulic Schematic

NOTES
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
48
TECHNICAL PUBLICATIONS
8000 SRM 1152 12/06 (10/6)(6/06)(3/06)(6/05)(5/05)(2/05)(12/04)

HYSTER - Montacargas

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

HYSTER - Montacargas

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

©NMHG 2004

1400 Sullivan Drive

O objetivo deste programa de treinamento é o de familiarizar

Este treinamento deve ser feito NECESSARIAMENTE com

Antes de efetuar QUALQUER reparo ou manutenção nas

2. Motor Cummins B4.5L Diesel

3. Eixo de Tração com Freio em

Treinamento Técnico NMHG

NACCO MATERIALS HANDLING GROUP, INC.

Treinamento Técnico NMHG 2

Módulo 15 — Guia do Participante

O objetivo deste programa de treinamento é o de familiarizar os Técnicos de Serviço

Antes de efetuar QUALQUER reparo ou manutenção nas empilhadeiras, consulte o

Treinamento Técnico NMHG 3

Treinamento Técnico NMHG 4

Pré-requisitos — A fim de estar habilitado a participar deste Treinamento o

Objetivos do Aprendizado — Na conclusão deste módulo, você estará capacitado a

• Descrever a localização dos principais componentes do sistema de combustível

• Explicar o funcionamento do sistema de combustível aos Técnicos de

• Efetuar os principais diagnósticos no motor

Objetivos de Habilidade — Na conclusão deste módulo, você estará capacitado a

• Identificar os principais componentes do Motor GM 4.3L TeleflexGFI a GLP e

Treinamento Técnico NMHG 5

A taxa de compressão de 9,4:1 permite um ponto de ignição mais avançado,

O bloco do motor, capa dos mancais e o cabeçote são em ferro fundido.

O motor contempla um eixo de balanceio que gira em sentido contrário.

O sistema de lubrificação a pressão apresenta um filtro de óleo rosqueado de fluxo total

O sistema de refrigeração do motor tem uma passagem/desvio interno automático de

O cabeçote do motor de GLP tem as sedes da válvula de descarga fabricados com

O sistema de ignição é eletrônico de alta voltagem.

Treinamento Técnico NMHG 6

Com base nestas informações recebidas, a ECU determinará a quantidade adequada de

Treinamento Técnico NMHG 7

Figura 1. Princípio de Operação.

Treinamento Técnico NMHG 8

Figura 2. Alimentação de Combustível.

Para que seja constantemente mantido um diferencial de pressão sobre os injetores de

Treinamento Técnico NMHG 9

Figura 3. Galeria de Combustível e Suprimento de Combustível aos Injetores.

A fim de assegurar que as variações de pressão do combustível (regulada pelo

Uma mangueira é conectada a cada injetor a partir da galeria de combustível.

Figura 4. Componentes do Sistema de Combustível.

Treinamento Técnico NMHG 10

• Válvula Solenóide Principal de Corte de Combustível

A ECU controla a voltagem ao relê da válvula solenóide principal de corte de

Figura 5. Vaporizador / Regulador.

Treinamento Técnico NMHG 11

1. VÁLVULA SOLENÓIDE PRINCIPAL DE CORTE DE COMBUSTÍVEL

Figura 6. Vaporizador /Regulador.

O GLP é fornecido do botijão ao vaporizador/regulador. A válvula solenóide principal

Treinamento Técnico NMHG 12

Figura 7. Pressão do Vaporizador /Regulador Mantida Constante.

Conforme mostrado nas Figuras 7 e 8, abaixo da membrana (1) o GLP entra no

Treinamento Técnico NMHG 13

Figura 8. Vaporizador / Regulador - Corte Lateral.

O combustível GLP e o líquido de arrefecimento do motor fluem pelo

Figura 9. GLP e o Fluxo do Líquido de Arrefecimento do Motor.

Treinamento Técnico NMHG 14

Figura 10. Injetor de GLP TeleflexGFI.

Treinamento Técnico NMHG 15

Figura 11. Injetor de GLP (Aberto).

Treinamento Técnico NMHG 16

Figura 12. Injetor de GLP (Fechado).