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1. PREFÁCIO ......................................................................................................................................................................................................................................................... 3
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Global Training
1. Prefácio
Devido à ativação automatizada da seqüência da troca de marchas e ativação da embreagem, o pedal de embreagem e o sistema mecânico de alavancas de
mudança, não são mais necessários. A alavanca de mudanças foi substituída por uma unidade de seletora eletrônica e os elementos contínuos de
acionamento (embreagem e trambulação), são servos-assistidos e coordenados por uma unidade eletrônica de comando denominado SSG.
A unidade eletrônica de controle Sprintshift, que está identificada como A60 – SSG , está conectada via bus-CAN à unidade eletrônica de controle do motor
A80 – CR, ao sistema ativo anti-bloqueio de freios ABS (A2) e ao painel de Instrumentos P15 –(KI).
A alimentação de energia para os atuadores (elementos de regulagem hidráulicos) efetua-se por meio de um grupo hidráulico acoplado na parte traseira da
caixa de mudanças.
Para minimizar o número de interfaces ao veículo, todos os componentes estão dispostos perifericamente, montados sobre câmbio, com exceção da
unidade de comando (central elétrica abaixo do banco do condutor ) e da alavanca seletora no painel.
O motorista tem duas opções de escolha para operar uma Sprinter CDI, equipada com o sistema Sprintshift, que deverá ser selecionada conforme sua
conveniência:
Modo Automatizado – Seqüência de engate das marchas completamente automatizadas e funcionamento da embreagem sem nenhuma intervenção do
motorista
Modo Manual - seqüência de engate das marchas e funcionamento da embreagem somente serão executadas após a intervenção do motorista.
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3. Painel de instrumentos e alavanca seletora de marchas
Display do painel
Neutro
Modo Automatizado
Modo Manual (1..2..3..4..5..6)
Seleção de
Marcha-a-ré
marchas (-) Seleção de
Aviso de falha
marchas / modo
Modo
Neutro
Automatizado
Posições Fixas
Posições Pulsadas
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4. Operando uma transmissão SprintShift
Se logo após ligar a ignição e dar partida no motor deseja-se colocar o veículo em movimento, o modo automatizado deve ser selecionado na posição fixa
(Central), da alavanca seletora com o pedal do freio de serviço pressionado simultaneamente. No caso de se selecionar a marcha-a-ré a posição R da
alavanca seletora deverá ser selecionada (também posição fixa). Neste momento a embreagem se desconecta e a 1ª marcha ou a marcha-a-ré é engatada.
Enquanto não houver solicitação do pedal de acelerador, a embreagem permanecerá aberta (neutro). Se o pedal do acelerador for acionado rapidamente a
embreagem fecha rapidamente. Se o pedal de acelerador for acionado de forma suave e lenta, a embreagem arrastasse ao fechar.
Durante uma manobra por tempo exagerado, com este efeito de arraste a temperatura do sistema de embreagem aumenta. Nestas circunstâncias para
evitar o risco de alcançar a temperatura critica, o módulo SSG ativa o acoplamento e desacoplamento da embreagem sucessivas vezes. A restauração do
funcionamento normal do sistema se dá quando se reconhece o resfriamento a temperatura de embreagem, que é calculada pelo módulo.
Uma vez que o sistema Sprintshift não tem conversor de torque (montagem exclusiva em câmbios automáticos), existe a tendência do mesmo pular a diante
quando o pedal de freio é liberado. Em algumas circunstancias isto poderia resultar que o veículo movimenta-se antes que o pedal de acelerador seja
oprimido. Prevendo isto o sistema ASR , atrasa a liberação da pressão de frenagem nas 4 rodas aproximadamente de 1 a 3 segundos após a liberação do
pedal de freio.
Colocando o veículo em marcha, o modo automatizado é selecionado como o padrão pré-definido e sempre é selecionado inicialmente através da alavanca
seletora.
Sem nenhuma intervenção adicional ou dependência por parte do motorista sobre as variáveis ...
• velocidade
• carga no motor
• posição do pedal do acelerador e regime do motor
• uso de plena carga (kickdown)
... a marcha otimizada (adequada) é engatada, e a letra “A” será sempre mostrada no painel continuamente.
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Característica
Quando da necessidade de efetuar a redução de marchas, o sistema assume um comportamento, bem avaliado, de duplo acionamento de embreagem
automaticamente e ocorre a limitação da rotação do motor, apesar do fato de que o condutor ainda mantenha o pedal do acelerador pressionado.
As variáveis listadas anteriormente, (desde velocidade do veiculo à plena carga), são detectadas para o processamento em um programa flexível de engate
de marchas. Esta rotina também toma em conta outras variáveis durante a operação, alterando sensivelmente as trocas de marchas adequando-se a
situação exigida.
Ao partimos com o veículo, primeiramente o modo automatizado é selecionado sempre. Ao pulsar a alavanca seletora para a posição + ou – , o modo
manual é selecionado instantaneamente.
Por meio da alavanca seletora inicia-se a solicitação, no entanto, a troca de marcha é executada unicamente após a verificação do regime do motor,
analisando se o mesmo não gira a um número de rotações demasiado alto ou demasiado baixo. Como vimos a alavanca seletora não tem nenhuma ligação
mecânica com o câmbio, senão, que a ordem de acoplar marchas é transmitida por impulsos elétricos (shift by wire), à unidade eletrônica de controle SSG
que então se encarregará de processar as informações e intervir juntos aos atuadores, permitindo o engate adequado.
Se o motorista, por exemplo, desacelerar o veiculo ao aproximar-se de um semáforo, esquecer de selecionar uma marcha inferior a um tempo hábil, o
sistema identificará o número de rotações de motor demasiado baixo e acoplará automaticamente a marcha inferior adequada. Por outro lado ao acelerar se
atinge o número máximo de rotações do motor, independentemente do estado de carga do mesmo nesse momento, o sistema acoplará automaticamente a
marcha imediatamente superior, se necessário, até a velocidade final do veículo (6ª marcha).
O modo automatizado (A) é selecionado se assim desejado, da mesma maneira pulsando a alavanca de câmbio para a esquerda; nela, calculam-se e
adaptam-se as respectivas marchas conforme a situação de marcha do veículo .
Atenção ! –
Por motivo de segurança, para dar partida no motor é necessário que a transmissão esteja em Neutro (painel de instrumentos)
indicando “N” e a alavanca posicionada também na posição fixa “Neutro” .
Sempre que o veículo estiver parado e se deseja realizar uma seleção de marcha, o pedal do freio de serviço deve ser antes acionado
O acoplamento da marcha-a-ré só pode ser realizado com o veículo parado ou com uma velocidade menor que 5Km/h.
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5. Regime de emergência em caso de falhas
Enquanto o veículo encontra-se em ordem de marcha, os sistemas elétricos, hidráulicos e mecânicos são constantemente monitorados por meio de
sensores e gerenciados pela unidade de controle eletrônica SSG, através dos inúmeros sinais de entrada (Input) e sinais de saída (Output), assim como o
comportamento de trabalho da transmissão.
No caso de ser detectada uma falha, dois estágios conceituais de “modo de emergência” , podem apresenta-se conforme a prioridade:
1º. Estagio
Com falhas de gravidade menores ou moderadas, existe um modo restrito onde será possível continuar operando o veículo no modo manual em 1ª, 2ª, 3ª
marchas, N e R. O funcionamento no modo automatizado fica restringido.
2º. Estagio
Com falhas de maior gravidade todo o sistema SSG é desabilitado e não será mais possível realizar trocas de marchas e o funcionamento de embreagem,
tornando o veículo imobilizado. A mensagem “F” aparecerá no display do painel de instrumentos .
Em ambos os casos as falhas são detectáveis via DAS no StarDiagnosis, acessando o módulo SSG.
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6. Funcionamento da transmissão SSG
A transmissão SSG possui uma construção muito simples que é concebida por uma caixa mecânica de 6 velocidades, dotada de um sistema de
acionamento eletro-hidráulico, gerenciado eletronicamente. A transmissão automatizada, diferentemente do que a maioria imagina, não tem nada a ver com
uma transmissão automática.
Sistema Mecanico
Sistema Eletrico
Sistema Hidráulico
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7. Sistema mecânico da transmissão de 6 marchas
Apoios
Sincronização
Conjunto multiplicador
• Mecanismo de engate com pivôs de inversão de movimento dos garfos (conjunto completo)
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Vista lateral em corte
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Diagrama do fluxo de força e relação de transmissão
1 5,014
2 2,831
3 1,784
4 1,256
5 1,000
6 0,797
R 4,569
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Árvore secundária com árvore primária
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Árvore intermediária
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Indicações para a montagem
As pontas de dente do anel de sincronização e as pontas de dente da luva deslizante de engate são assimétricas.
· Se as faces planas das pontas (setas) estão orientadas no mesmo sentido: a posição de montagem será correta.
· Se as faces planas das pontas (setas) estão orientadas em diferentes sentidos: a posição de montagem será incorreta. Girar para cima a face inferior do
anel de sincronização.
Observação:
Os trabalhos de desmontagem e montagem da árvore intermediária são tecnicamente análogos aos trabalhos na árvore secundária!
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Em função da transmissão elevada de torque, se requere um conjunto de sincronização potente, ao mesmo tempo propiciando uma troca de marchas
freqüente suave e com a força de engate reduzida.
Ao examinar individualmente as peças, é possível notar a diferença nos conjuntos de sincronizados nas diferentes marchas.
Para atender as altas exigências de capacidade e ou redução da força de engate, uma das peculiaridades no sistema Sprintshift é que conjuntos
sincronizados são empregados em todas as marchas inclusive a marcha-à-ré. Em suas diversas marchas podem-se encontrar sincronização simples, dupla
ou tripla.
Sincronização Dupla
O cone de sincronização é dotado de duas faces de atrito e possui dois anéis de sincronizados (interno e externo).
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Sincronização tripla
De construção mais complexa esta é dotada de três faces de atrito. Os componentes determinantes são um anel cônico adicional (3), entre o anel de fricção
(4) e anel sincronizado (6) e o revestimento de atrito (5) aplicado sobre o anel de atrito (4).
A superfície de atrito se soma aqui aos anéis sincronizados escalonados entre si e conseguem que as engrenagens livres (1 e 2) sejam freadas e aceleradas
com maior ou menor intensidade
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Exercício 1 - Entre outras diferenças para cada corpo sincronizado temos 2 tipos de peças deslizantes (estreitas e largas ), que em conjunto com as
molas e esferas formam os supressores.
Observe os conjuntos e complete as tabelas abaixo, com a informação que corresponde a cada conjunto de marcha.
Peças Deslizantes
Larga (15 mm) Estreita (9 mm)
Marchas
Atenção !-
Instalar a luva de engate (36) de tal forma que as esferas (35),se encaixem na ranhura central da
parte dentada da luva de engate (indicada pela seta).
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Unidade mecânica de comutação das marchas
A unidade mecânica de comutação das marchas é composta por duas metades montadas conjuntamente, com as árvores e fixada à superfície de
separação do cárter traseiro do câmbio. Ela contém as hastes de comando necessárias, garfos acoplados às luvas deslizantes, fixações e o bloqueador da
marcha-à-ré.
1 Unidade de comutação
2 Árvore de comando central
3 Garfo da marcha-à-ré
4 Garfo de 1a e 2a marchas
A árvore de comando central, não está integrada à unidade de comutação, senão, está ao atuador hidráulico de comando.
O atuador de comando é um cilindro hidráulico de dupla ação, que submetido à pressão hidráulica do sistema executa o movimento longitudinal da árvore
de comando central para o engate de marchas. Por sua vez quando necessário, ao mesmo tempo, por meio de um dispositivo hidráulico/mecânico, faz com
que árvore de comando central descreva um movimento giratório para seleção de passos.
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8. Sistema Hidráulico
Componentes principais
1 Reservatório hidráulico
1a Tampão com respriro do reservatório
2 Bomba com motor elétrico
3 Bloco de válvulas ( unidade hidráulica)
4 Acumulador
5 Atuador central de embreagem
6 Transmissão completa
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Reservatório hidráulico com respiro
O reservatório de fluido hidráulico com respiro está fixo por parafusos na parte inferior da carcaça traseira da caixa de mudanças. A tampa de desaeração
ou respiro , está aparafusada na parte superior do lado direito do cambio, também, na parte traseira da caixa de mudanças.
1 Reservatório
2 Tampa com guarnição e filtro de tela
3 Duto nivelador
4 Conexão de retorno
5 Conexão fornecimento
6 Bujão de verificar nível de fluído
7 Fluido hidráulico CH-11 S
8 Tampa de respiro
9 Parte traseira da transmissão
10 Lubrificante da transmissão SAE 75W80
O reservatório armazena o fluido hidráulico e o fornece à bomba hidráulica. Integrado ao reservatório existe um filtro de fluído (tela 160 µm).A placa
defletora (chicana) divide o reservatório em duas câmaras. Isto se deve à necessidade de diminuir a agitação do fluido durante a operação do veículo.
O sistema se sangra (purga de ar), por meio da tampa de respiro, aparafusada na tampa traseira da caixa de mudança. A câmara interna do tampão se
conecta a atmosfera por uma abertura em forma de labirinto. Para que o sistema cumpra sua tarefa de respiro em qualquer situação de funcionamento, no
cárter do cambio existe dois orifícios para respiro, dispostos diagonalmente, conectadas externamente,ao tampão de respiro, por meio de tubos flexíveis de
borracha.
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Bomba hidráulica
A bomba hidráulica esta montada do lado esquerdo da caixa de velocidades e gera a pressão necessária para o pleno funcionamento do sistema de troca de
marchas e acionamento da embreagem.
O módulo eletrônico de comando SSG, aciona o motor elétrico, que por sua vez através do dispositivo de acoplamento ativa a bomba de engrenagens . O
movimento giratório das mesmas , aspira o fluído hidráulico através da conexão de entrada, o comprime e então o fornece à unidade hidráulica de controle
através da conexão de alta pressão. Simultaneamente o fluido pressurizado é armazenado no acumulador de pressão, com objetivo de manter pressão ideal
para o funcionamento do sistema, que varia entre 55 bar como limite máximo e 39 bar como limite mínimo, que são monitorado constantemente pelo
módulo SSG, através do sensor de pressão.
1- Motor elétrico
2- Engrenagem de pressurização
3- Entrada
4- Saída de pressão
5–Linha de sucção
6- Linha de pressão
Atenção ! – Uma vez que o limite de pressão é monitorado via SSG, a bomba nunca deve ser acionada diretamente, realizando “jumper” na base do relê,
com risco de danificar componentes hidráulicos.
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Contatos de porta
Com o veículo parado e desligado, ao abrir uma das portas, o módulo de comando SSG lê a pressão hidráulica do sistema. Se a pressão estiver a baixo de
um determinado valor especificado, o módulo SSG ativa a bomba hidráulica pressurizando o sistema.
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Acumulador de pressão hidráulico
Pela ação da unidade de controle hidráulico a pressão fornecida pela bomba hidráulica chega ao
acumulador de pressão. Desde então , o fluido passa à câmara interna de pressão hidráulica. O êmbolo
existente internamente na unidade hidráulica é empurrado pela pressão hidráulica deslocando-se contra a
câmara de gás inerte, que está preenchida nitrogênio, que se comprime.
1 Acumulador de pressão
2 Êmbolo com vedação
3 Câmara com gás comprimido (Nitrogênio)
4 Sensor de pressão
5 Conexão do fluido hidráulico
6 Fluido hidráulico comprimido
Condição : Insento de fluído hidráulico ou operando Condição : Fluído hidráulico pressurizado e pistão comprimindo
em baixa pressão a camara de gas.
A estanqueidade do êmbolo em relação ao cilindro acumulador é alcançada através da aplicação de anéis de pistão.
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Unidade hidráulica de comando (bloco de válvulas)
Seu funcionamento consiste na conexão da bomba hidráulica por meio de uma tubulação metálica, o
fornecimento de fluído hidráulico pressurizado passa por um filtro e uma válvula de retenção
,alocados no pórtico de entrada circulando por galerias internas do bloco de válvulas, passando
diretamente às válvulas eletromagnéticas de acionamento e embreagem, a válvula de acionamento
das marchas impares, a válvula de acionamento de marchas pares e marcha a ré até alcançar a
válvula eletromagnética do freio.
Mecanismo de acionamento de embreagem
A unidade de controle SSG faz com que o fluxo de corrente passe na válvula
eletromagnética de embreagem, assim o fluido hidráulico alcança a conexão de saída
passando através da tubulação de alta pressão fixada a ela, chegando até ao colar de
acionamento de embreagem.
Ativação do câmbio
De acordo com a marcha desejada ou requerida a unidade SSG ativará a combinação de 2b
válvulas eletromagnéticas correspondente. A válvula eletromagnética ativada leva a pressão
hidráulica ao cilindro de acionamento que comanda a árvore de comando central, que com
os garfos conectados engata a marcha desejada.
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Exercício 2 - Abaixo temos uma representação esquemática do circuito hidráulico. Para melhor compreende-la preencha os campos em
branco da legenda com os respectivos nomes e funções, baseando-se no conteúdo já estudado em páginas anteriores.
8
1
2
3
10
5 4
5
9 6
4 6 7
7
8
3
9
10
Observações
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Detalhe do movimento descrito pelo atuador no cilindro de comando
A C
1-Haste de freio B
2-Elemento de freio
4-Pino Guia
A
5-Mola de retorno
6-Cilindro atuador
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Representação esquemática do funcionamento na troca de marchas
Toda rotina de troca das marchas só será executada após a transmissão esteja totalmente desconectada ao motor pela embreagem. Para tal antes de
iniciar as rotinas que estudaremos abaixo, a eletro válvula Y90 é acionada por uma corrente enviada pelo módulo de comando. Esta corrente varia
proporcionalmente de acordo com a velocidade com que se haja necessidade na atuação da embreagem, que dependendo do estilo da operação do
condutor, variando a pressão no colar central de embreagem. Após o engate da marcha requerida (que estudaremos a seguir individualmente) a válvula Y90
é desenergizada liberando a pressão hidráulica sobre o colar central de embreagem fechando o platô .
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A
Engatando 1ª marcha
Pressão Y92/1
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A
Engatando a 2ª marcha
Para engatar a 2ª marcha, a eletro válvula Y92/2 é acionada pelo módulo de comando, liberando o
fluído hidráulico até o cilindro de comando. A pressão é disponibilizada preenche a câmara traseira e
atua sobre o êmbolo que descreve um movimento retilíneo para frente.
Este por sua vez está selecionado sobre garfo de 1ª e 2ª marchas, que está montado sobre à luva
de engate que também descreve o movimento longitudinal para frente (A), engatando a 2ª marcha.
Neste momento a válvula Y92/2 é desenergizada e a pressão é liberada.
Pressão Y92/2
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Engatando a 3ª marcha
1º Estagio - Retorno (Curso Inicial) 2º Estagio- Neutralizando (Meio Curso) 3º Estagio – Seleção e Engate (Fim de curso)
A
A A
B
A A A
Pressão Y91 Pressão Y91
Pressão Y92/1 Pressão Y92/1
No 1º estágio, para efetuar o engate da 3ª marcha, em conjunto com a eletro válvula Y91, novamente a eletro válvula Y92/1 são acionadas pelo módulo
de comando, liberando o fluído hidráulico até o cilindro de comando e para o mecanismo de freio. A pressão disponibilizada preenche a câmara dianteira e
atua sobre o êmbolo que descreve um movimento retilíneo para trás. Simultaneamente o elemento de freio (1), também sofre ação do fluído, fazendo com
que a bucha recartilhada , seja travada. Devido ao movimento retilíneo (A) descrito pelas hastes, o conjunto de 1ª e 2ª marcha retorna ao neutro.
O pino guia (4), ao alcançar o ponto de desalinhamento do entalhe da bucha recartilhada (3), executa o 2º estagio. Como a bucha recartilhada de seleção
está travada pelo mecanismo de freio, o pino guia é obrigado a copiar o desalilamento do entalhe. O pino que é solidário a haste central de comando, faz
com que a mesma descreva um movimento giratório(B) de 7º sobre seu próprio eixo, selecionando o garfo de 3ª e 4ª marchas. Neste momento atuação
na válvula Y92/1ainda existe e o cilindro segue descrevendo o movimento longitudinal (A) para trás até o final do curso.
Neste instante as válvulas Y91 e Y 92/1 são desernegizadas e cessando a pressão de atuação, finalizando o 3º estagio.
Note que o garfo é pivotado, fazendo com que a luva de engate montado à ele, descreve o movimento longitudinal (A), no sentido contrário ao
descrito pelo eixo central de comando. (alavanca)
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Engatando a 4ª marcha
A
Para engatar a 4ª marcha, a eletro válvula Y92/2 é acionada pelo módulo de comando, liberando o
fluído hidráulico até o cilindro de comando. A pressão é disponibilizada preenche a câmara traseira e
atua sobre o êmbolo que descreve um movimento retilíneo para frente.
Este por sua vez já selecionado sobre o garfo de 3ª e 4ª marchas, o garfo que é pivotado, faz com que
a luva de engate montado à ele, descreve o movimento longitudinal para trás (A), no sentido contrário
ao descrito pelo eixo central de comando engantado a 4ª marcha. Neste momento a válvula Y92/2 é
desenergizada e a pressão é liberada.
Conseqüentemente, a bucha recartilhada (3), está livre e descreve o movimento giratório (C) sobre seu
próprio eixo , impulsionada pelo pino guia (4) .
A
Pressão Y92/2
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Para as outras marchas e para realização de reduções, basta seguir um raciocínio análogo. Toda vez que houver necessidade de efetuar seleção de marchas
a eletro válvula Y91, que irá acionar o freio para travar a bucha recartilhada, fazendo com que o eixo central realize o movimento giratório e se alinhe com o
entalhe dos respectivos pares de marcha.
Obs. No caso de sobre pressão na linha hidráulica (acima de 75 bar), a eletro válvula Y91 (freio de comando), é pilotada também por uma
pressão em paralelo sua linha de alimentação, que fazendo com que a mesma trabalhe como uma válvula de segurança, com o intuito de
proteger a linhas hidráulica e componentes contra danos.
Aqui o sistema está estático e não há Ao momento que o conjunto motor/bomba entra Quando a pressão atinge 75 bar, a pressão piloto
influência da pressão no fluido hidráulico. em funcionamento e a pressão se eleva até atingir aciona a válvula para sua posição central, fazendo
a pressão de trabalho 45-55 bar . com que a linha de alimentação seja diretamente
conectada ao retorno, aliviando a pressão do
A eletro válvula só irá entrar em funcionamento sistema.
quando solicitado pelo módulo de comando à Ciclicamnete a pressão ao atingir niveis aceitáveis
restabelecer a pressão de trabalho. retorna a posição inicial (repouso ou trabalho
dependendo da tarefa realizada neste instante) e
ao atingir novamente a pressào de segurança
torna a abrir.
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Colar central hidráulico de acionamento de embreagem
Montado externamente ao caixa de cambio, mais precisamente na caixa seca do câmbio sobre o eixo piloto, tem a função de acionar o platô de embreagem.
A mola interna garante a mínima pré-carga ao rolamento axial (colar), a seu funcionamento
durante o platô não este ativado, evitando assim o ruído característico no colar.
Apesar da presença da válvula de sangria, não é necessário realizar nenhum trabalho adicional de
sangria do sistema, como por exemplo após uma substituição. Por sua característica o sistema
auto-sangra-se.
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Fluido Hidráulico (Pentosin CHF 11 S Hydraulic Fluid) – classe MB 345.0
Pentosin CHF 11S é um fluído sintético de alta performance de uso prolongado, aplicados em agregados de para veículos modernos. Aplicado e
recomendado para condições extremas, com confiabilidade de -40°C até 130°C
Pentosin CHF 11S é especialmente desenvolvido para atender as altas solicitações dos sistemas hidráulicos automotivos. Suas características técnicas
tornam seu uso apropriado a caixas de direção, suspensões ativas, controles de tração e estabilidade e sistemas de automatização.
Estas trazem vantagens que justificam a aplicabilidade como fluído hidráulico para o sistema Sprintsift, tais como :
• Livre de manutenção
• Confiabilidade no funcionamento (não higroscópico)
• Sensibilidade de engate melhorada
Especificações
Cor Verde
Fluido base Óleo mineral (poliofelino)
Viscosidade à – 40oC 1200 ... 1500 mm2 /s
Viscosidade à 40 oC 18.7 mm2/s
Temperatura de Trabalho - 40oC .........130 oC
Higroscópico não
Ponto de ebulição (seco) 280 oC
Ponto de ebulição (úmido) 260 oC
Ponto de fulgor 155 oC
Compatibilidade com plásticos sim
Compatibilidade ao meio – Biodegradável
ambiente Proteção às superfícies pintadas
Não ataca a pele (não possui
substâncias causticas)
Reciclável para descarte como óleo
usado
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Abastecer o sistema hidráulico
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Escoar o óleo do sistema hidráulico
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9. Sistema eletro-eletrônico
A unidade eletrônica de comando SSG encontra-se localizada na central elétrica abaixo do banco do motorista.
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O gerenciamento de troca de marchas é efetuada pela unidade de controle SSG (A60), juntamente com a apuração de informação de outras unidades de
comando através da transmissão de dados pela linha CAN. A unidade SSG possui um conector de 30 vias, e está protegida autonomamente por meio de
fusíveis. Para o funcionamento eficiente do sistema, o módulo SSG baseia-se nas informações existentes no veículo e por outros propósitos que também se
aplicam para a troca de marcha. Desta maneira boa parte dos parâmetros necessários são calculados. Aos que não seja possível fazê-los desta forma, são
baseados nos valores monitorados por sensores e interruptores. Como exemplo pode-se citar o cálculo de aceleração e desaceleração, através do
respectivo sensor e sinal emitido pela roda polar do ABS e recebido via CAN, quando comparado ao número de rotação de saída do câmbio por seu
respectivo sensor.
Para que estes valores sejam processados pelo Software da unidade de controle, primeiro serão processadas quanto a forma, qualidade e sua
empregabilidade. Basicamente o âmbito de funções do SSG está consignado no software, como estrutura modular, que são processadas em blocos de
acordo as limitações de cada função. Contudo a interdependência destas funções de cada bloco, torna-se uma rede processamento destes dados
interligados, onde a rotina de verificação de todos os dados é um ciclo de aproximadamente 10 ms.
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Global Training
Diagrama de bloco sinais de entrada (Input), sinais de saída (Output) e dados via CAN
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Global Training
Exercício 3 - Utilizando o esquema elétrico, complete a legenda abaixo:
A2 P15
A80 S41
A91 S43
B18 S80
G3 SENSOR DE PRESSÃO
K84 X200b8
K85
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Exercício 4 - Complete o diagrama de bloco de sinais representado abaixo com a legenda e nome dos componentes responsáveis
por cada tarefa descrita. (Utilize o esquema elétrico e legenda do exercício anterior)
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Global Training
Exercicio 5 - Devemos notar que a troca de dados que as unidades de comando trocam entre si é de relevância tanto para o perfeito
funcionamento do sistema, como também, por questões de segurança. De acordo com a lista de informação complete com a legenda
do módulo correspondente.
SSG – SprintShift
Bus-CAN Bus-CAN
A60
• Lâmpada de freio
Input Data Output Data
• Velocidade das rodas
• Marcha atual / marcha requerida
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Global Training
Exercício 6.A – Com apoio do DAS(tecla F6), faça a designação dos pinos de acordo com os respectivos sinais „Input“ e „Output“,
nos conectores X1 e X2 do módulo de comando A60 (SSG).
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Global Training
Exercício 6.B – Repita o exercicio para o conector principal da caixa.
O sensor de reconhecimento de marcha (X200B8) está montado sobre o cambio aparafusado sobre a carcaça da transmissão e tem a função de detectar
engatada, baseando-se no movimento longitudinal e de rotação que a árvore central de mando descreve, a marcha que a transmissão se encontra. Desta
maneira o módulo de comando SSG é informado através dos sinais analógicos, compondo assim as coordenadas das respectivas marchas.
Trata-se de um sensor de deslocamento do tipo PLCD, isento de contato e construído pelo principio indutivo. Ao lado de uma bobina fixa, montada no
corpo do sensor passa um imã, dividindo assim a bobina em dois campos indutivos distintos. Com a mudança da intensidade do campo magnético,
resultante do movimento do componente da transmissão, os valores lidos são avaliadas eletronicamente pelo sensor e fornecidos ao módulo de comando
SSG, como sinal analógico.
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Global Training
Exercício 7 - Com o auxílio de um multímetro e com o esquema elétrico, faça o engate das marchas e preencha
a tabela abaixo de acordo com os tensão aproximadas encontradas com respectivas marchas .
E n g ate [V ]
3
Seus valores (coordenadas de posição e engate), devem ser observados e analisados através de “Valores Atuais” no StarDiagnosis e devem permanecer
dentro dos valores especificados.
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Global Training
Sensor de pressão hidráulica
O sensor de pressão (B7)está montado ao suporte de alumínio e monitora o comportamento momentâneo da pressão hidráulica e assim que a pressão
atinge seu limite máximo, o módulo SSG atua no sentido de que motor se desconecte, conseqüentemente ao atingir o limite mínimo de pressão durante as
trocas de marchas , a bomba se re-conecta.
Este valor é referência para funcionamento do bloco de comando hidráulico. A pressão apurada é a mesma presente no acumulador de pressão.
O sensor trabalha com uma alimentação de 5V e varia a tensão de saída conforme o valor da pressão hidráulica.
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Sensor de curso da embreagem
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Com a ignição ligada , e a embreagem na posição Com a ignição ligada , e a embreagem na posição
fechada de descanso, o sinal descrito medindo aberta , o sinal descrito medindo entre os pinos
entre os pinos 1.3 X 1.24 na unidade de comando 1.3 X 1.24 na unidade de comando
Atenção ! –
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Sensor de Rotação de Embreagem
Esta montado na carcaça traseira do lado direito da transmissão e tem a função de informar ao módulo de comando SSG a rotação instantânea da
embreagem .
OBS: Com valores a cima de 280°C é interpretado como superaquecimento do sistema de embreagem.
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Sinal obtido em RPM de embreagem Sinal obtido em alta RPM de
moderada atraves 2.33 X 1.9 do embreagem atraves 2.33 X 1.9 do
módulo de comando módulo de comando
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Alavanca Seletora de Marchas
Os sinais são transmitidos diretamente ao módulo de controle SSG, que avalia a plausibilidade da
solicitação em relação ao comportamento do veículo e efetua a troca de marcha.
Exercício 8 - Com o auxílio de um multímetro e com o esquema elétrico, mova a alavanca de seleção e
preencha a tabela abaixo de acordo com as tensões aproximadas encontradas .
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1 Desconectar o cabo massa (terra) da bateria.
2 Soltar a guarnição de proteção (1).
3 Remover o botão de comando (2). Abrir o conjunto no ponto (3) e remover a manopla de
comando (2).
4 Remover os parafusos (4) que fixam o bloco eletrônico (5).
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Posição Kick-Down pedal do acelerador Luz de marcha-à-ré
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10. Ferramentas especiais
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Mercedes-Benz do Brasil Ltda Global Training
Caixa Postal 1834, Campinas / SP - 13001-970 - treina@mercedes-benz.com.br