Curso de Gestão Portuária

ORGANIZAÇÃO E FUNCIONAMENTO DO SISTEMA PORTUÁRIO

Levamos o conhecimento

mais longe!

Luís Moita
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Infraestrutura Portuária

2. Infra-estrutura Portuária
a. Os Vários Tipos de Cais
b. Alternativas aos Portos
Convencionais
c. O Trabalho Portuário
d. O Número de Cais Necessários
e. O Congestionamento

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Introdução
• As infra-estruturas portuárias são constituídas pelas zonas afectas à
actividade marítimo-portuária e integram uma zona terrestre, que pode
abranger a zona de antepraia e areal, terraplenos, construções e o plano
de água associado.
• Por outras palavras, a infra-estrutura portuária é composta pelos activos
fixos sobre os quais é realizada a movimentação de cargas entre os
navios e os modais terrestres.
– Os componentes da infra-estrutura constituem imobilizados, já que não podem facilmente
ser colocados em uso noutros lugares ou servir para outras actividades.
• Os condicionamentos a que estão sujeitas as infra-estruturas portuárias
têm como objectivos:
• a) A protecção da integridade biofísica do espaço;
• b) A garantia das condições de desenvolvimento das
actividades;
• c) A compatibilização de usos.
• A infra-estrutura terrestre permite o transporte de bens entre os navios e
os limites da área do porto, por meio das vias ferroviárias e rodoviárias,
condutas e correias transportadoras, e também dos parques dos
terminais de embarque e de desembarque de cargas e de passageiros e
das plataformas das áreas de armazenagem.
• A infra-estrutura referente ao plano de água é composta pelos canais de
acesso aos portos, bacias de evolução e manobra, quebra-mares e
berços de atracação.

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Introdução
• Como toda e qualquer infra-estrutura, a infra-estrutura portuária
é essencial para a competitividade e criação de riqueza de
qualquer país.
• Seguindo esta linha de raciocínio, surge-nos o conceito de
“essential facility”,
– que traduz a ideia do bem ou do serviço essencial à comunidade, e que não
pode ser objecto de restrições por parte daquele que detém o direito de
exploração.
• Este conceito surgiu quando os Estados começaram os
processos de privatização dos portos, terminais e serviços
portuários que anteriormente estavam sob a sua administração.
• Isto significa que as empresas que dominam o mercado têm a
obrigação de adoptar uma conduta de não discriminação.
• Ou seja, os detentores e, ou, operadores de ‘essential facilities’
estão obrigados, normalmente por contrato (ou por Lei), a
proporcionar o acesso às ‘infra-estruturas’ (‘essential facilities’)
a todos os clientes, a preços razoáveis.
• E tem o fim último de manter o ambiente concorrencial como
qualquer outra actividade empresarial.

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Introdução

• Os equipamentos para movimentação e armazenagem de

mercadorias, tais como guindastes, esteiras e armazéns,
são conhecidos como super-estrutura portuária.

• O Cais é a estrutura junto da qual os navios procedem à

acostagem a fim de efectuarem operações de
embarque/desembarque de passageiros ou mercadorias.

• Embora inicialmente o cais servisse para toda a operação,

hoje em dia é altamente especializado, sendo desenhado,
adaptado, preparado e equipado de acordo com essa
especialização.

• A carga geral convencional, ou fraccionada, apresenta-se

avulsa, acondicionada em embalagens (ex: caixotes,
atados, fardos, paletes, etc.) ou não, embora não se
encontre na forma de granel. É embarcada em navios
convencionais, providos de porões e cobertas.

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Tipos de cais
• Cais de Carga Geral Fraccionada
– Caracterizado por:
• Ser de mão-de-obra intensiva (podem suceder ternos com 20
homens, ou mais)
• Ser relativamente lento (movimento entre 20 a 30 tons por hora, por
terno)
• Ser pouco flexível em termos de funcionamento e horários.
• Necessita de uma área aproximada de 0,4 ha (4.000 m2)

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Tipos de cais
• Cais para Carga Paletizada
– é muito semelhante aos tradicionais de
carga geral
– regra geral, são antigos cais
transformados/adaptados, cujas gruas foram
retiradas, repavimentados para facilitar o
tráfego de empilhadores, que agora
movimentam a carga directamente do navio,
a partir de portas no costado ou de rampas,
para o armazém de trânsito.
– Uma ou duas gruas móveis poderão
coexistir para apoio, se necessário.
– Área necessária idêntica ao de carga geral

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Tipos de cais
• Cais para Contentores
• Uma das diferenças mais visíveis está nas dimensões. O cais OCL nº 39,
em Tilbury, terá sido o primeiro terminal de contentores a ser construído
no Reino Unido e é simultaneamente um dos mais pequenos – com
pouco mais de 5 ha – pelo que os contentores têm de ser estivados a 5
alturas, quando o ideal seria ter espaço suficiente para não sobrepor as
caixas.
• De entre uma amostra de 20 modernos terminais de portos situados por
todo o mundo, conseguimos perceber que um terminal de contentores
deve ter:
– 7,4 Hectares por grua pórtico, e
– 170 metros de frente de cais por grua pórtico
• Devem ter disponíveis equipamentos especiais para:
– Movimentar os contentores, que podem pesar até um pouco mais de 30 toneladas e têm
de ser posicionados com grande precisão.
– Os carregar e descarregar rapidamente são necessárias gruas caríssimas.
– Os contentores frigoríficos são necessárias instalações e ligações próprias.

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Tipos de cais
• Para aguentar este peso os cais têm de ser especialmente
construídos para o efeito, o que os torna dispendiosos.
• Os requisitos de mão-de-obra andam à volta de 12 a 15 pessoas por
turno (existem terminais que conseguiram uma alta taxa de
automação, pelo que precisarão de menos), e em muitos deles
trabalham-se três turnos de 8 horas, todos os dias.
• Trabalhando individualmente com um navio, podem ser
movimentados 50 contentores por hora (aproximadamente 500
toneladas, assumindo a média de 10 toneladas por TEU) e por cada
grua, isto durante largos períodos.
• Comparando com o cais de carga geral convencional, por área
ocupada, o cais de contentores tem uma saída de carga similar.

Cais de Contentores

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Tipos de cais
• O cais Roll-on/Roll-off (Ro/Ro)
• Este é dos tipos de cais mais simples de construir. Apenas 7 acres (cerca de
28.000 m2) são necessários para o parqueamento de autos e zorras ou
reboques de carga, e o único equipamento necessário é uma rampa de carga
ajustável. Alguns destes cais também possuem uma grua móvel.
• A mão-de-obra necessária é mínima, já que cada veículo é acompanhado de
condutor, ou pertencem a passageiros, embora existam terminais que
fornecem este serviço aos seus clientes. A velocidade de movimentação de
carga é muito elevada.

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Tipos de cais
• Terminais de produtos petrolíferos
• São, por norma, longos cais que se prolongam de terra para as águas
profundas.
• Devido à conjuntura e evolução económica, com a utilização de navios cada
vez maiores, é cada vez mais necessário espaço de tancagem junto dos cais.
• Para evitar duplo transporte de petróleo cru (ou bruto), a localização de um
terminal e de uma refinaria fazem usualmente parte de um projecto comum.
• Associados a um terminal deste tipo são expectáveis instalações de recepção
de petróleo e de equipamento de protecção e combate a poluição.

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Tipos de cais
• Outros cais especializados
• Com o crescimento do transporte de carga a granel e o
consequente aumento no tamanho dos navios, têm sido
construídos vários tipos de cais especializados.
• Têm equipamento de movimentação de carga específico, com
grande capacidade e ritmos de trabalho muito apreciáveis,
com o mínimo de força de trabalho necessária (p.e. minério,
grão, fosfatos, carvão, vinho, etc.).

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Alternativas aos portos convencionais

• Para Carga Geral

– Teoricamente, os navios barcaça conhecidos, por sistema LASH ou
SEABEE, poderiam dispensar os cais e, portanto, o convencional
formato de porto. Os navios podem navegar em círculos deixando as
barcaças e embarcando outras de regresso, aquando da sua
passagem pelo local.
– Já foi sugerido que fossem utilizados helicópteros, preparados para
grandes pesos, que fossem descarregando os navios ao longo da
sua passagem pela costa!
• Para Carga a Granel (excepto petróleo)
– O rápido aumento no tamanho dos navios graneleiros nas últimas
décadas influenciou profundamente o sector das cargas de matéria-
prima.
– Simultaneamente, o desenvolvimento estrutural de muitos portos não
foi suficiente, por limitações físicas óbvias, para acompanhar esta
exigência de maiores instalações e calado, o que impede a entrada
de grandes navios.
– Houve que procurar soluções seguras e viáveis:
• Sistema SBM (Single Buoy Mooring – Atracação a bóia única)
• O primeiro sistema SBM para carregamento de lamas, foi instalado
em Waipip, na Nova Zelândia. Encontra-se a ½ milha da costa e tem
um ritmo de carga na ordem das 1.000 toneladas/hora.

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Alternativas aos Portos Convencionais

• Um desenvolvimento utilizado para carregamentos a granel – e

bastas vezes referido como um recurso logístico contratável – é
o terminal flutuante.
– Por exemplo, vinha reportado no Lloyd’s List em Outubro de 1998, que o porto
de Barhain, utilizava um navio auto estivador Panamax, o “Bulk Gulf”, para
aliviar navios do tipo Cape Size carregados com minério de ferro, a cerca de
40 milhas da costa.
– Os terminais flutuantes têm um desempenho mais económico quando estão
em jogo grandes volumes de carga.
– Outra das vantagens para um terminal destes é que não obriga a um
investimento de capital massivo, podendo antes decorrer de um afretamento,
tanto a pequenos, como a longos períodos, dependendo das necessidades.

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Alternativas aos Portos Convencionais

• Os FTS (Floating Transfer Station – estação de trasfega flutuante) são

equipamentos recentes, construídos de raiz, que se baseiam no conceito
do terminal flutuante.
• Tanto permitem carregar como aliviar navios que, pelas suas dimensões,
não podem demandar os portos ou cais de, respectivamente, origem e
destino das cargas.

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Alternativas aos Portos Convencionais

• Para Carga a Granel – Óleos

• Existem numerosos SBM’s e SPM’s por
todo o mundo e cujo número máximo
ocorreu pelo início da década de 80 (em
1983 haveriam cerca de 250.
• Os FSO’s (floating storage terminals –
terminais flutuantes de armazenamento)
entraram em operação em 1972; já os
FPSO’s (floating production, storage and
offloading – terminais flutuantes de
armazenamento, produção e carga) são
hoje em dia muito populares e em grande
número, por serem mais versáteis.

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Alternativas aos Portos Convencionais

• Para Carga a Granel – Gás

• Com o crescimento e desenvolvimento da exploração em
campos offshore, tem surgido sofisticada tecnologia associada
aos armazéns flutuantes. Por exemplo, em 1998 foi conhecida a
existência de cinco sistemas STL (submerged turret loading –
torre de carga submersa) em funcionamento no Mar do Norte.

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Alternativas aos Portos Convencionais

• OS CAIS INTERIORES (Fluviais e outros)

• As paredes de cais interiores são cais de embarque e
desembarque de carga, dedicados, e são a interface terra/acesso
à via fluvial.
– Para promover a navegação interior, o governo Belga desenvolveu em 1998
uma política que estimula a construção de novas paredes de cais.
– Este programa tornou-se um enorme sucesso. Actualmente, é inaugurada uma
nova parede de cais todos os meses algures pela Flandres. Mais de cem
empresas entretanto submeteram pedidos para a construção de um cais, e
quase todos os pedidos foram concedidos pelo governo.
– Depois de construídas, estas paredes de cais permitirão o transporte de mais
de 220 milhões de toneladas de carga pelas vias fluviais. São números
impressionantes e correspondem a quase um milhão de camiões retirados das
estradas.

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Alternativas aos Portos Convencionais

• Este programa "parede de cais" é

um excelente exemplo de parceria
público-privada (PPP’s.
– As entidades governamentais pagam entre
60 e 80 por cento do orçamento de
construção (para infra-estruturas: estradas
de acesso, etc.).
– A empresa paga 20% da construção, e
instala as superestruturas, como
guindastes, p.e.
– Contratualmente, a empresa garante que
será transportada uma determinada
tonelagem de carga por via fluvial nos
próximos dez anos.
• Por outro lado, os terminais de rio,
quando comparados com os cais
tradicionais, são mais atraentes
porque
– eliminam o tempo gasto com a operação
das eclusas, na interface Rio/Mar,
– têm equipamentos adequados ao tipo de
carga movimentada,
– Permitem a utilização de um meio de
transporte mais barato e amigo do
ambiente,

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Trabalho portuário
• No porto, o operador tem de se preocupar com aqueles
que estão envolvidos com a movimentação de carga, caso
dos estivadores e dos conferentes que representam a
maioria dos trabalhadores portuários.
• O operador do navio pretende uma rápida e eficiente
rotatividade para o seu navio e o melhor escoamento da
carga que transportou.
– A força de trabalho portuário é, em geral, a causa mais provável para
o possível inêxito do empreendimento (transporte, negócio, etc.).
• São célebres, por todo o mundo as greves dos
trabalhadores portuários,
– que provocaram prejuízos diários de milhões de dólares.
• A UE procura há cerca de dez anos unificar e simplificar a
legislação portuária, no que respeita ao trabalho portuário
e até hoje não conseguiu.
– Sempre que está perto de conseguir um texto que eventualmente
possa congregar o consenso político dos vários países, os sindicatos
voltam à luta e o texto é abandonado.

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Trabalho portuário
• A duração de um cais é muito superior à dos veículos que serve. Por
isso, muitas delas tendem a ficar desactualizadas, com fracas
instalações e serviços deficientes.
• No final dos anos 70 e início dos 80 houve um período de mudança na
indústria portuária da Europa do Norte:
– de uma indústria de mão-de-obra intensiva passou-se a uma de capital intensivo. Isto
provocou uma apreciável redução da força de trabalho requerida (por exemplo, no Reino
Unido, em 1964 existiam 64.000 trabalhadores portuários inscritos; no final de 1974 eram
cerca de 32.000 os inscritos, para no final de 1983 apenas serem cerca de 15.000).
• Este problema é universal e deveu-se à mecanização e automação,
acarretando grandes despesas com indemnizações e lutas de carácter
sócio-laboral, mas a verdade é que, se calhar, “é preferível menos
emprego mas melhor emprego”.
• Mesmo em portos que mais se desenvolveram durante essa época, como
Singapura, que quintuplicou a sua produtividade nesse mesmo período,
reduziu a sua força de trabalho de 10.500 para 7.000 pessoas, durante a
década de 1980.

DISTRIBUIÇÃO DO EMPREGO NO
PORTO DE ROTERDÃO - 1989
(percentagens)
Estivadores 15,00%
Marinha Mercante 7,50%
Transporte Terrestre 13,80%
Armazenagem e Distribuição 3,20%
Agentes e Brokers 12,70%
Serviços relacionados com Navegação 10,20%
Outros 37,60%
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Trabalho portuário
• Os portos são fisicamente extensos.
– O porto de Londres, por exemplo, estende-se por mais de 70
milhas ao longo das margens do Tamisa. Este facto torna a
coordenação de serviços e as comunicações uma tarefa
difícil.
• A grande flutuação da razão oferta/procura no
trabalho portuário cria dificuldades ao operador
que pretende prestar um bom serviço ao cliente
e em simultâneo conservar a sua mão-de-obra
mais capaz.
• Uma forma de contornar o problema será tornar
o posto de trabalho mais “versátil”, isto é:
– preparar o trabalhador para que em períodos de menor
trabalho possa ser convertido de “trabalhador de estiva” em
“trabalhador de manutenção”.
– Esta flexibilidade tem vindo a ser tentada por todo o mundo,
mas é de difícil implementação, pelo que este ainda é um
problema sério.

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Quantos cais?
• O ideal para o operador do navio seria encontrar os cais portuários livres
quando o seu navio chegasse, assegurando assim que não havia
atrasos.
• O operador portuário, por outro lado, pretende reduzir a saída de capital,
ter apenas um cais com fila de espera pelo que teria utilização e
facturação contínua.
• No entanto, a longo prazo, a manutenção dos custos mínimos seria uma
desvantagem para ambos. Por isso, e para cada determinado conjunto
de condições é teoricamente possível determinar o número óptimo de
cais.

O ponto óptimo mostrado no gráfico só o é, de facto, numa situação

em que tantos os navios como o cais façam parte da mesma
estrutura de custos – ou seja, tanto o navio como o cais pertençam
ao mesmo operador. Na prática, raramente é fácil estabelecer as
condições específicas que originam o velho problema do transporte
a que se chama picos – isto é, num dia o porto está vazio, para no
outro logo a seguir ter navios em espera. Para além disso, e porque
agora os portos competem aguerridamente entre si, muitos
adoptaram o lema “é o cais que deve esperar pelo navio, não o
navio pelo cais”.
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Número de cais: análise

• Pela aplicação da teoria de fila de espera:
– introduzida pelo estatístico dinamarquês Erlang, entre 1910 e 1920,
para o estudo do problema das filas de espera das chamadas
telefónicas, pode adaptar-se a qualquer situação de fila de espera
que possa ocorrer.
• Esta teoria tem graves limitações no estudo de um porto moderno, já
que assume que os navios chegam de forma aleatória.
– Na realidade, na maioria dos portos de hoje, os navios de linha
chegam em datas estabelecidas/fixas, bem como a maioria dos
navios.
• Embora os navios de determinados fluxos comerciais possam chegar
“em vaga” devido a considerações de ordem sazonal ou de procura
massiva.
– A teoria de fila de espera assume, igualmente, que todos os cais são
intermutáveis e apenas pode fazer o cálculo individual, cais a cais
• não permite tratar um cais longo como uma valência para, digamos,
três navios grandes, ou quatro navios pequenos.
– Calcula na base de “o primeiro a chegar, é o primeiro a ser servido”,
não permitindo prioridades ou sistemas elaborados de filas de
espera.

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Número de cais: análise

• Simulação:
• Este é um método de sondagem e tem alguns
dos problemas apresentados pela teoria de fila
de espera.
• Existem dois tipos de simulação:
– Simulação informática – Pode ser dispendiosa, já que em
princípio é construída de propósito para cada porto. Depende
dos custos, mas alguns terão de ser assumidos.
– Simulação manual – Tem a vantagem de ser mais barata e
todos a entenderem.
– Análise das chegadas e partidas numa folha de cálculo.
• Para além do estudo dos dados e do problema
da fila de espera, pode-se conseguir bem mais
de uma bem organizada folha de cálculo.
• Podem também ser analisados muitos outros
problemas operacionais importantes do dia a dia
portuário.
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Congestionamento portuário
• O congestionamento portuário resulta da insuficiência de
capacidade de resposta ao tráfego que vai chegando ao
porto.
– Não é um fenómeno novo, mas poderá ocorrer a qualquer momento
em qualquer porto se suceder um aumento súbito de procura ou um
estrangulamento no porto (uma greve, p.e.).
– Depois do aumento brusco do preço do petróleo em 1973, muitos dos
países OPEP gastaram as receitas extra com importações, o que
causou sérios congestionamentos nalguns casos.
– Em 1976, por exemplo, os navios que transportavam cimento para a
Nigéria esperavam mais de 200 dias em Apapa/Lagos.
• Esses tempos já lá vão, mas, por todo o mundo, vão
sucedendo situações pontuais, mais ou menos
prolongadas no tempo, e que provocam
congestionamentos, alguns deles bastante sérios.
• É muito importante identificar claramente o motivo do
congestionamento. Se, por exemplo, o atraso for causado
por lentidão na libertação da mercadoria por parte da
Alfândega, e isso não for reconhecido, a construção de
mais cais só irá agravar a situação.

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Congestionamento portuário
• as 10 causas principais de congestionamento:
– Planeamento
– Investimentos em novos cais sem assegurar áreas de retaguarda, acessos
viários e capacidades operacionais tais como
• mão-de-obra formada e treinada,
• equipamento de movimentação de carga inadequado ou insuficiente, e
• falta de espaço para armazenamento (tanto dentro, como fora do espaço
portuário).
– Transporte terrestre de ligação inadequado, tanto em capacidade como em
eficiência, no que respeita a camiões, vagões, rodovias e ferrovias de acesso
ao porto.
– Falha na previsão do tráfego por não reflectir alterações de ordem de
desenvolvimento económico.
– Inflexibilidades dos planos de desenvolvimento, que não permitem a
adequação e redimensionamento em relação a alterações e flutuações de
tráfego.
– Interferências políticas e sociais que alteraram o rumo do processo decisório.
– Gestão
– Falta de continuidade e coerência de decisões ao nível dos gestores de topo.
– Baixo treino e formação do pessoal, ao nível de chefias intermédias e de
operação.
– Falta de liderança para poder actuar no momento certo.

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Congestionamento Portuário
• Mão-de-obra
– Relações laborais fracas e práticas autoritárias ineficientes.
– Problemas causados por excesso ou escassez de oferta de mão-de-
obra, de acordo com as circunstâncias.
– Desdobramento de trabalho ineficiente.
– Falha na adaptação das práticas de trabalho às circunstâncias locais,
tais como climatéricas.
– Falta de treino dos trabalhadores portuários, em especial na
utilização de equipamento mais sofisticado.
• Coordenação
– Falta de cooperação entre as diversas organizações, privadas e
públicas, que exercem a sua actividade no espaço portuário.
– Inadequada interacção (falta de diálogo) entre a autoridade portuária
e os utilizadores no que respeita às operações e ao
desenvolvimento.
• Tráfego
– Tráfego irregular devido a erráticas políticas de importação e
exportação, em especial no que respeita o fornecimento de bens a
granel e a concessão de licenças de importação.
– Variações bruscas de tráfego devido a escalas mal elaboradas ou
pouco racionais e que fazem afluir a navegação em determinados
dias ou épocas.
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Congestionamento Portuário
• Tráfego
– Demasiados navios que competem em certas linhas, com pequenas
quantidades de carga, o que leva a uma ineficiente utilização dos
cais.
– Agências e operadores sem os recursos necessários ou as
instalações adequadas para manipular as cargas.
• Operações
– Políticas de armazenamento inapropriadas, que permitem o
armazenamento de mercadorias no espaço de trânsito do porto.
– Falta de espaço de armazenamento, fora do espaço portuário,
obrigando a carga a longas permanências.
– Falta de capacidade de financiamento para a aquisição de
equipamento moderno.
– Errada combinação de equipamentos devido a circunstâncias de
deficiente controlo e gestão.
• Políticas de manutenção inadequadas
– Falta de manutenção preventiva.
– Falta de pessoal de manutenção qualificado.
– Falta de sobressalentes.
– Insuficiente uniformização de equipamentos.

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Congestionamento portuário
• Burocracia e documentação
– Atraso na chegada de documentação.
– Documentação desactualizada ou métodos de a tratar
desactualizados.
– Processos de documentação de desalfandegamento e despacho
desactualizados (para o navio ou carga).
– Importadores autorizados a importar partidas sem capacidade
financeira suficiente para proceder ao seu levantamento à chegada.
• Efeitos dinâmicos
– Alterações no tipo de navios, especialmente em fases experimentais,
sem consultoria adequada aquando o seu planeamento, originam
ineficiência temporária.
– Dificuldades iniciais que podem surgir na utilização de novos
métodos de movimentação de carga.
– Baldeamento emergente de carga com destino a outros portos e que
poderá provocar picos de carga difíceis de superar.
– Prolongados períodos de mau tempo.
• Localização e funcionalidade do porto
– Impossibilidade de aumentar o espaço de retaguarda necessário a
acessibilidades, por o espaço estar ocupado por construções e
desenvolvimentos urbanos.

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Congestionamento portuário
• Localização e funcionalidade do porto
– Devido a actividades executadas na área portuária e que nada têm a
ver directamente com a movimentação de carga, que podem
conflituar com uma maior produtividade (p.e. controlos alfandegários,
actividades inspectivas, etc.).
– Podem ocorrer problemas adicionais com cargas destinadas a
países interiores.
– Devido a alteração de políticas governamentais de países vizinhos
que alterem os portos que servem os fluxos e o comércio regionais.

• A longo prazo, a cura para o congestionamento passa

pela rectificação da causa. A curto prazo, contudo,
existem algumas alternativas imediatas que podem ser
tentadas:
– A utilização de portos geograficamente próximos,
– A utilização de tipos de navio diversificados – por exemplo, os navios
Ro/Ro ajudaram consideravelmente a diminuir o congestionamento
de alguns portos nos últimos anos.
– Utilizar modos de transporte alternativos (p.e. ar).
– Alterar a legislação de forma a conseguir um melhor controlo do fluxo
de tráfego que chega ao país.

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Capacidade do porto de mar

• Um porto de mar é basicamente uma área de terra e água onde
podem ser carregados e descarregados navios, a carga pode ser
armazenada, e onde modos de transporte terrestre podem
receber e entregar carga.
– Um porto marítimo pode ainda ser considerado como a ligação entre cadeias
logísticas de transporte global, que fazem a ligação entre as várias origens e
destinos dos fluxos de frete de carga.
• A capacidade de porto é definida como a sua capacidade
máxima de manuseamento de carga, como produto combinado
das instalações de um porto e serviços associados.
– As instalações dum porto incluem terra, infra-estrutura, superestrutura, e infra-
estrutura de acesso interior e marítimo.
– Os serviços de porto incluem os serviços fornecidos à carga através das suas
instalações.
• O planeamento da capacidade de um porto é complicado,
atendendo a:
– 1) interesses comerciais e públicos do porto,
– 2) concorrência,
– 3) economias de escala,
– 4) problemas de capacidade, e
– 5) mercado do porto e desenvolvimento tecnológico.

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Interesses comerciais e públicos

• O planeamento da capacidade de um porto requer o
reconhecimento de três actores portuários distintos.
– Primeiro, o proprietário do porto que é quem no fundo tem a
capacidade de porto para oferecer. Os seus interesses podem ser
considerados na perspectiva comercial.
– Segundo, os utentes do porto que exigem eficientes serviços de
porto (i.e. baratos e rápidos). Eles são os transportadores, entre os
quais se encontram os transportadores marítimos.
– O terceiro actor é a sociedade que aprecia a proximidade dos portos
devido à sua contribuição para a qualidade de vida e
desenvolvimento económico, mas exige limites aos efeitos negativos
que a sua utilização acarreta, como poluição ambiental, por exemplo.
O Governo representa a sociedade e, neste caso, os interesses dos
utentes do porto e da sociedade são considerados na perspectiva
pública.
• Na perspectiva pública, a capacidade do porto pode ser
determinada procurando o equilíbrio entre,
– por um lado, a melhor qualidade de serviço para os utentes do porto
e o bem-estar induzido na sociedade e,
– por outro, o custo do investimento associado de melhoria da
capacidade. Um planeamento realista tem que considerar e acautelar
os interesses comerciais do proprietário do porto

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Interesses comerciais e públicos

• Os interesses associados à perspectiva comercial do porto
incluem:
• (Assumindo que,
• 1º o proprietário e operador do porto são o mesmo,
o que não é necessariamente verdadeiro para todos os sistemas
de transporte, e
• 2º o proprietário do porto é privado, o que também
nem sempre é verdade, havendo muitos no sector público)
– maximização do lucro,
– maximização do processamento, e
– recuperação do investimento.
• Os interesses associados à perspectiva pública são:
– o excedente financeiro conseguido pelo proprietário do porto, com o aumento
dos “produtores”, através de rendimentos financeiros;
– o maior número de clientes, através da melhoria da qualidade de serviço
prestada aos utentes;
– a utilização eficiente de recursos escassos (por exemplo, capitais públicos);
– o aumento do valor acrescido e emprego, e a redução da poluição ambiental; e
– a distribuição equitativa e transparente dos custos e benefícios.

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Concorrência
• Em geral, a competitividade do porto
pode ser sistematizada em seis
categorias, e compreende a concorrência
derivada:
– do alcance da influência dos porto ou linhas de
costa;
– dos portos existentes em países diferentes;
– dos portos existentes no mesmo país;
– dos operadores e, ou, fornecedores de
instalações dentro do mesmo porto;
– dos diferentes acessos e escoamento dos modos
de transporte;
– das cadeias de fornecimento.
• Os portos constituem nodos numa cadeia
elaborada que conecta origens e destinos
no interior de continentes a fluxos de
carga, como mostra a figura.
• A determinação da procura por serviços
portuários baseia-se essencialmente na
concorrência entre rotas alternativas. Os
portos, por exemplo, devem estar
constantemente alerta para potenciais
alterações de rota, já que a passagem da
carga pelo porto geograficamente mais
próximo já não pode ser garantida.

Luís Moita
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Concorrência
• Os programas de desenvolvimento dos portos também têm que
contar com a possibilidade do porto oferecer uma cadeia
logística completa de transporte, que inclua
– instalações para tráfego intermodal e
– conexões adequadas para o interior do continente.
• Podem ser usadas muitas rotas alternativas no transporte de
carga entre origens e destinos, por exemplo, na Ásia e na
Europa.
• Algumas destas rotas têm uma utilização do modo marítimo
superior ao terrestre, com o custo de transporte mais baixo,
embora demorando mais tempo até ao destino. Outras utilizam
uma etapa marítima menor, com uma por terra mais longa.
– Estes modelos baseados em preços e tempo tornam-se mais complicados
devido aos desempenhos dos portos (tempo, duração, preços, incentivos,
serviços, etc.).
• São vários os compromissos assumidos por um transportador
na escolha de uma rota. Eles têm a informação total sobre as
opções disponíveis para a selecção da rota, pelo que o
comportamento de um porto em particular, com estratégias de
concorrência diferente, pode afectar a decisão.
– A expansão física da capacidade de um porto é uma estratégia interessante,
porque conduz a uma melhoria da qualidade do serviço (redução de custos,
menor congestionamento do porto), tornando o porto mais atraente para os
transportadores, e permitindo o crescimento da procura pelo porto.
Luís Moita
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• Em geral, os sistemas de infra-estrutura são caracterizados por

economias de escala.
• Economia de escala significa que um maior aumento da capacidade
aumenta o custo do investimento, embora a uma taxa menor, devido à
distribuição dos custos fixos dos componentes.
– Por exemplo, o aumento de um hectare à área num plano de expansão de um porto, deixa
o valor da mobilização de equipamento inalterado.
• A função proposta é contínua e sugere que a expansão é possível para
qualquer dimensão. Na prática, a padronização dos componentes ou as
irregularidades do local podem impedir a expansão do porto.

C(x) = axb (1,1)

com:
C: custo total do investimento
(normalmente em milhões de euros
ou dólares)
a: parâmetro
x: dimensão da expansão (em
hectares)
b: factor de escala

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Economias de escala
• Esta função fornece as
economias de escala para
valores de factor de escala b C(x)= axb(1,1)
entre zero e um.
• Também podem ser
observadas economias de
escala na operação
At= 10,00 ha 10,00 ha 10,00 ha 10,00 ha
portuária para débitos mais
elevados; 5.000.000 5.000.000 5.000.000 5.000.000
– Neste caso o custo de a= € € € €
investimento é distribuído por
um maior número de artigos, o
que resulta em custos por x= 1,00 ha 2,00 ha 3,00 ha 4,00 ha
unidade mais baixos.
– Economias de escala deste
âmbito sucedem quando as b= 0,1 0,2 0,3 0,4
instalações portuárias são
utilizadas para a manipulação
C(x)= ..5 € ..28 € ..156 € ..916 €
de mais de um tipo de carga
(por exemplo, carga geral
5.000.005 5.000.028 5.000.156 5.000.916
fraccionada e contentores). T= € € € €

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Capacidade
• Na decisão da capacidade de um porto, há necessidade de
atingir o equilíbrio entre a ocasional
– falta de capacidade (subdimensionamento) e o
– excesso de capacidade (sobredimensionamento).
– Os problemas de capacidade interagem com a dinâmica da concorrência,
sendo o sobredimensionamento particularmente afectado pelas economias de
escala.
• A sub-capacidade indica falta de mercado do porto que
conduzirá a preços mais elevados, congestionamentos e atrasos
associados para os utilizadores do porto.
• Outros portos – mais baratos e menos congestionados – podem,
então, tornar-se mais atraentes.
• Num mercado tão competitivo, isto conduz a uma diminuta
procura para o porto congestionado.
• Em curtos períodos de tempo, a procura pelo porto pode flutuar,
da sub-capacidade à sobre-capacidade, devido a oscilações
temporárias na quantidade de carga.
• O sobredimensionamento indica a presença de excesso de
oferta no mercado portuário, que conduz
– ao aumento da concorrência entre portos e
– à prática de preços mais baixos (o que torna a recuperação do investimento
difícil).

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Capacidade
• Um porto sobredimensionado é mais atraente para potenciais utentes
devido ao seu baixo índice de congestionamento.
– Uma procura crescente combinada com economias de escala nos custos de investimento
é fundamental numa estratégia de expansão com aumentos de capacidade significativos;
– o sobredimensionamento é então um fenómeno colateral, que se vai alterando com o
tempo.
• Tendo em vista a competitividade de um porto, é conveniente que nele
exista algum excesso de capacidade.
– Poder-se-á então dar resposta a picos de serviço sem que seja necessário recusar o
excesso de procura temporário (desencorajando potenciais transportadores).

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Mercado do porto e Desenvolvimento tecnológico

• Tendo em vista a definição do preço e a elasticidade da
procura por serviço portuário, a caracterização económica
do mercado do porto é muito pertinente, embora difícil de
determinar de forma inequívoca.
• Existem determinadas barreiras à entrada no mercado,
como
– recursos especiais caros (construções),
– custos irrecuperáveis,
– Indivisibilidades, e
– economias de escala.
• E são elas a razão pela qual os portos possuem um
acentuado grau de monopólio (em geral, o governo).
– Isto permite-lhes determinar o preço para os fluxos de transporte
associados ao seu interior natural (hinterland).
• Para um destino no seu interior, sujeito à concorrência
entre um número limitado de portos (uma determinada
área de concorrência ou interior comum), o mercado de
porto associado (por exemplo, para um tipo de carga
específico como contentores) pode ser caracterizado por
oligopólio.

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Mercado do porto e Desenvolvimento tecnológico

• Vários desenvolvimentos tecnológicos contribuíram
para um mercado de porto mais competitivo, já que
contribuíram como incentivo para que os fluxos de
transporte ficassem mais voláteis (i.e. menor
hinterland para cada porto em particular).

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Mercado do porto e Desenvolvimento tecnológico

• Os desenvolvimentos
mais importantes são:
• A crescente integração de Distribuição Distribuição por terra
por mar
cadeias e redes de Agente Despachante
transporte devido ao Marítimo Rodo/Ferroviário Rodoviário

desenvolvimento de Transitário
Linha marítima Estivadora Armazém
conceitos de logística
mais eficientes.

Economias de escala
– Isto provocou a redução
generalizada dos preços de
transporte, que pode ser
agora preferível para um
transportador fazer escala
num porto distante em vez
da um mais próximo, por o
primeiro ter custos mais
baixos que o outro; Megatransportador
Nível da integração funcional

Luís Moita
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Mercado do porto e Desenvolvimento tecnológico

• Os desenvolvimentos mais importantes são:
• O crescente incremento em operações ligadas a capital
intensivo. A unitização e a contentorização, em particular,
produziram reduções significativas nos custos de
transferência de carga, mas obrigou a importantes
investimentos para o financiamento de instalações
exigentes e equipamentos caríssimos. Havendo aumento
dos preços de porto para recuperar os investimentos é
natural que conduzam à diminuição do mercado;

Luís Moita
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Mercado do porto e Desenvolvimento tecnológico

• Os desenvolvimentos mais
importantes são:
• O crescente aumento de
super-navios na procura de
economias de escala, devido
às enormes quantidades de
carga a granel e contentores
que conseguem transportar.
São precisos investimentos
significativos no porto para
acomodar tais navios e
satisfazer a procura por
menores tempos de
rotatividade. Os portos que
não invistam adequadamente
podem perder a sua quota de
mercado.

Luís Moita
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Mercado do porto
• O transporte de contentores, em particular, é um
sector altamente competitivo.

• Além dos desenvolvimentos tecnológicos, é

caracterizado por uma consolidação de enormes
fluxos de contentores a um número
relativamente pequeno de portos.

• Este facto coloca grande pressão sobre os

portos, procurando assegurar um processo de
transferência de contentores eficiente, com o
fornecimento de capacidade suficiente que
permita a manutenção dos volumes
processados.

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Os custos
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000

Moving container to consignee

Storage at inland depot
Unloading container at inland depot Tempo e Custo das Actividades de Transporte
Road transport, port terminal to inland depot Envolvendo a Movimentação de um Contentor de 40’
entre a Costa Este Americana e a Europa Ocidental
Clearance and inspection
Tranfer from stack to road trailer
Waiting in stack
Transfer to stack
Tranfer/unloading off ship
Containership travel time (NY-Rotterdam)
Transfer/loading onto ship
Unstacking and transfer to terminal trailer
Waiting in stack
Transfer from road trailer to stack
Waiting for admission to port terminal
Road transport to port terminal
Loading container on road trailer
Time (hours)
Container waiting for pickup after stuffing
Cost ($US)
Moving container from loading ramp to storage

0 20 40 60 80 100 120 140 160

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Obrigado

Levamos o conhecimento

mais longe!

Luís Moita