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King Air C90 AB Pilot Training Manual
King Air C90 AB Pilot Training Manual
NOTA IMPORTANTE
Este manual foi produzido com o intuito de atuar como auxílio ao ensino do Curso de
Familiarização para pessoal técnico da área de manutenção aeronáutico e tripulante de
bordo da aeronave Beechcraft King Air C-90A/B.
AVISO
Quero que você tenha o melhor aproveitamento possível. Agradeço qualquer sugestão
que possa ser enviado para que eu possa melhorar ainda mais este manual ou para
qualquer outro aspecto do programa de treinamento Beechcraft.
VELOCIDADES DE OPERAÇÃO
Esta aeronave foi qualificada como uma das mais manobráveis do mundo. Seu manuseio é fácil em
qualquer condição de vôo e seu tipo de construção permitiu que os seguintes valores fossem alcan-
çados (considerando-se o peso máximo de decolagem do C90A – 9.650 lbs e C90B – 10.100 lbs):
TIPO DE VELOCIDADE C90A (IAS) C90B (CAS)
Máxima Operacional (VMO) 226 nós 226 nós
De Manobras (VA) 169 nós 169 nós
Máxima para baixar o trem de pouso (Vlo) 182 Nós 182 Nós
Máxima para recolher o trem de pouso (Vlo) 163 Nós 163 Nós
Máxima para trem de pouso estendido (Vle) 182 Nós 182 Nós
De aproximação com flap-approach (VFE - triângulo branco) 184 Nós 184 Nós
Máxima de aproximação com full-flap (VFE – Flap-Down) 148 Nós 148 Nós
De Stall (Vs - flapes 100% / Power Off) 76 Nós 78 Nós
Velocidade de Stall (VS - flapes UP) 89 Nós
Mínima de controle no ar (Vmca / Red Line) 80 nós 90 nós
RAZÃO DE SUBIDA
O King Air proporciona uma margem extra de confiança através de seus motores PT6A. As informa-
ções seguintes são calculadas considerando-se o peso de decolagem do C90 de 9.650 lbs. Os gráfi-
cos e cartas usados na seção de performance do livro de operação do piloto do C90A ou C90B e de-
terminam a razão de subida sobre o peso do avião e uma variedade de condições meteorológicas.
Dois motores (Nível do mar, condições normais) 2.150 pés/min
Um motor (Nível do mar, condições normais) 625 pés/min
Um motor (500 pés, condições normais) 510 pés/min
TETO DE SERVIÇO
Com o peso máximo de decolagem em condições meteorológicas não favoráveis, o teto de serviço
do King Air é mostrado na tabela abaixo. Esses valores foram calculados com o peso máximo de de-
colagem do C90A em 9.650 lbs.
Dois motores (100 pés/minuto) 30.000 pés
Um motor (50 pés/minuto) 16.500 pés
Diferencial de Pressurização da Cabine – C90A 5,1 PSI
Diferencial de Pressurização da Cabine – C90B 4,6 PSI
AUTONOMIA
A grande maioria dos vôos executivos tem uma distância de aproximadamente, 240 milhas náuticas.
O King Air C90 pode fazer até quatro viagens com tais comprimentos, com potência máxima de cru-
zeiro, 2 pilotos e 2 passageiros, sem precisar reabastecer. Você pode nunca precisar do alcance
máximo de 961 milhas náuticas, mas isto vai lhe ajudar a ganhar tempo entre viagens com uma re-
dução de tempo em alguns minutos.
Condição Exemplo: voar a 20.000 pés de altitude e descer para o nível do mar, vento zero e condi-
ções normais.
CONDIÇÃO Dist. de Alcance Máximo Dist. com Potência Máxima
02 pilotos, 04 passageiros, 200 lbs de bagagem 688 NM 577 NM
02 pilotos, 02 passageiros, 100 lbs de bagagem 961 NM 806 NM
02 pilotos, 03 passageiros, 150 lbs de bagagem 824 NM 691 NM
ESPECIFICAÇÕES DO C90A
PESOS MÁXIMOS CERTIFICADOS
PESOS LJ1138 , LJ1063-1137 & Subseqüentes,
MÁXIMO 1146 Exceto 1146
De rampa 9.710 libras 10.160 libras
De decolagem 9.650 libras 10.100 libras
De pouso 9,168 libras 9.600 libras
Zero combustível Não há limite Não há limite
Nos compartimentos de bagagem (traseiro) -------- 350 libras
Nos compartimentos de bagagem (dianteiro) -------- 350 libras
Carga da asa 32.8 libras/pé² 34.4 libras/pé²
Carga de potência 8.8 libras/H.P. 9.2 libras/H.P.
Nunca tente destravar ou verificar a segurança da porta em vôo. Se a luz “CABIN DOOR” acender du-
rante o vôo, ou se o piloto tiver alguma razão para suspeitar de que a porta não esteja seguramente
travada, a pressão interna na cabine deve ser reduzida a zero e todos os ocupantes devem ser instru-
ídos a permanecerem sentados e com os seus cintos de segurança apertados. Depois que o avião tiver
seguramente pousado, somente um membro da tripulação é que poderá verificar a segurança da por-
ta.
Outra área mais atrás, definida como área do bagageiro, também pressurizada, tem uma capacida-
de de 53,5 pés cúbicos e serve para acomodar carga, bagagens ou vestuário (tudo ficando acessível
em vôo). A localização da área de bagagem perto da porta de entrada e saída torna o carregamen-
to e o descarregamento muito mais fácil.
Em caso de operação especial, todos os itens, tais como bancos, paredes, divisórias e lavatórios
podem ser rapidamente removidos para uma configuração de aeronave para transporte de carga.
CABINE DE COMANDO
O arranjo interno da cabine de comando tem um desenho otimizado pelo tempo, trazendo mais
eficiência e conforto a tripulação (Figura 1.9). O piloto e o co-piloto se sentam em poltronas indi-
viduais, lado a lado, separados pelo controle do pedestal. Os assentos são ajustáveis verticalmente
e longitudinalmente. Cintos de segurança individuais, tipo “arreios” captam os movimentos de i-
nércia e são atuados com travamentos sob movimentos bruscos. A configuração geral da cabine de
comando mostra a localização dos instrumentos e controles. Comandos e controles duplos conven-
cionais tal que a aeronave possa ser comandada tanto pelo piloto como pelo co-piloto. Os controles
e instrumentos são organizados convenientemente do lado esquerdo da cabine, a fim de proporcio-
nar a operação de um único piloto e instrumentos duplicados, no lado direito, para a operação de
um segundo tripulante, o co-piloto.
Figura 1.9 – Cabine de Comando
O painel de controle do combustível (Figura 1.10) está localizado no lado esquerdo, próximo ao
piloto. Contém os controles da quantidade de combustível, interruptores, válvula da parede de fo-
go do motor (firewall), interruptor de alimentação cruzada e disjuntores.
Logo abaixo do painel de instrumentos está o painel inferior do piloto, à esquerda e o painel inferi-
or do co-piloto, à direita (Figura 1.13). Controles dos sistemas da aeronave, chaves dos motores,
chaves principais, controles do trem de pouso, mostradores de pressão pneumática, de sucção e
pressão de oxigênio estão localizados neste painel inferior.
A alavanca de fonte de ar estático está montada logo abaixo do mostrador de pressão de oxigênio.
Obs.: Uma descrição mais detalhada dos instrumentos encontrados nesse painel será mostrado no
final deste capítulo.
1. Interruptor de aviso do “Master Warning” 15. Indicador de Torque (pés por LBS x 100)
2. Interruptor de aviso do “Master Caution” 16. Indicador de Rotação de Hélice (RPM x 100)
3. Indicador de curva e bola (Turn & Slip) 17. Indicador da Rotação da Turbina (RPM N1%)
4. Sistema de Compasso e Giro (Dual Collins MCS-65s) 18. Indicador de Consumo Horário (PPH x 100)
5. Interruptores de controle EADI/EHSI 19. Indicador de Temperatura e Pressão do Óleo
6. RMI com VOR (Collins dual) 20. Transponder (Dual Collins TDR-94s)
7. Velocímetro 21. Rádio VOR 1 (Collins VIR-32s)
8. Horizonte Artificial Collins EFD-84 EADI (EFIS) 22. Rádio COMM 1 (Collins VHF-22As)
9. EHSI Collins EFD-84 (EFIS) 23. Seletor de Rádio COMM 1 / COMM 2
10. Interruptor do Sincronismo de hélice 24. Painel “Master Warning”
11. Medidor de Distância DME (Dual Collins DME-42s) 25. Sistema de Compasso e Giro Slaving
12. Indicador de Razão Vertical TCAS I (Honeywell) 26. Radar Collins WXR 270 ND
13. Altímetro (Collins) com Seletor e Alerta de Altitude 27. GPS IFR (Bendix KLN90B)
14. Indicador ITT em °C
1) INDICADOR DE TEMPERATURA INTERTURBINAS (ITT) - Indica a temperatura dos gases em exaustão entre as turbi-
nas do compressor e de potência, em ºC. Cada instrumento é conectado aos “thermocouples”, situados nos gerado-
res de gases, entre as rodas das turbinas.
2) INDICADOR DE TORQUE – Fornece a indicação de torque, em “libras”, pela medição de pressão do torque do mo-
tor e da caixa de engrenagens e redução.
3) INDICADOR DE RPM DA HÉLICE (N2) – É alimentado eletricamente pelo taco-gerador da hélice.
4) INDICADOR DE ROTAÇÃO DA TURBINA DO COMPRESSOR (N1) - Indica a porcentagem de rotação da turbina do com-
pressor. É eletricamente alimentado pelo taco-gerador de N1 (caixa de acessórios do motor). Cada instrumento está
interligado ao gerador de tacômetro do respectivo motor.
5) INDICADOR DE CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (Fuel Flow) - Indica o fluxo de combustível consumido pelo motor, em
libras por hora. Indicam a razão do fluxo de combustível consumido, medidas pelas unidades acopladas nas linhas de
fonte do combustível dos respectivos motores.
6) INDICADOR DE PRESSÃO E TEMPERATURA DO ÓLEO (indicador duplo) - Têm dupla função, indicar pressão de óleo,
em PSI (lb/pol²) e temperatura do óleo, em ºC. Os sensores são alimentados eletricamente. Uma unidade térmica
tipo sensor detecte a temperatura do óleo, enquanto que uma bomba de pressão mede a pressão. Cada instrumento
é conectado aos transmissores de pressão e temperatura, instalados nos seus respectivos motores.
SUPERFÍCIES DE CONTROLES E COMANDOS
O King Air C90A é equipado com ailerons, profundores e leme de direção convencional (Figura abai-
xo). As superfícies de controle são operadas por cabos e hastes, de controles duplos convencionais
localizados na cabine de comando.
A qualquer hora que a aeronave estiver estacionada
à noite, fora do hangar ou em condições de vento, os
pinos da trava do leme de direção e das travas dos
controles devem ser instalados para prevenir danos
nas superfícies de controle, nas articulações ou nos
controles. Dois itens requerem uma atenção particu-
lar: a alavanca do freio de estacionamento, montada
abaixo do canto esquerdo do painel inferior e a barra
da trava do leme de direção montada entre os pe-
dais do leme do piloto. Antes de rebocar a aeronave,
o freio de estacionamento deve ser liberado (alavan-
ca empurrada para dentro) e a barra da trava do le-
me deve ser removida dos pedais do leme. Sérios
danos aos pneus, freios e sistema de direção podem
resultar se esses itens não forem liberados.
Antes de rebocar o avião, a trava de estacionamento deve ser liberada (alça no freio) e o bloqueador
do leme de direção deve ser removido. Caso essas travas não sejam liberadas, pode resultar em sé-
rios danos aos pneus, travas, sistema de direção e curva.
AMARRAÇÕES EXTERNAS PARA A SEGURANÇA DO AVIÃO
Quando o avião estiver estacionado ao relento ou durante ventos fortes, ele deve ser amarrado segu-
ramente com coberturas de proteção externa (figura abaixo). Coloque os calços dianteiro e traseiro
nas rodas do trem principal e nas rodas do trem de nariz. Em condições severas o freio de estacio-
namento deve ser colocado. Usando os pontos de amarração da aeronave, amarre a aeronave com
correntes ou cordas. Instale as travas das superfícies de controle e assegure que os flapes estão colo-
cados para cima. Prenda as hélices com as proteções apropriadas (lâmina para baixo), para prevenir
que rode com a força do vento. Esta aeronave tem as hélices livres e que podem ser danificadas se
não estiverem presas. As engrenagens e os mancais do motor sem lubrificação adequada não é uma
boa prática.
As amarras poderão ser inseridas no trem dianteiro, trem principal, asas e fuselagem. Em condições
severas, esta amarração deve ser usada.
Este avião tem fiações nas hélices que poderiam ser perigosas se não for protegido. Quando houver
ventos com poeira ou chuva, instale a capa protetora do tubo de Pitot, bem como a capa de
proteção do escapamento do motor.
TAXIANDO
O raio de curva no solo são creditados ao uso da ação par-
cial do freio, força diferencial e a curva total da roda do
nariz na direção do giro da bequilha.
Figura ao lado
O travamento do freio interno, se não usado com cautela,
pode causar um dano irreversível no pneu ou na estrutura.
Ao girar a aeronave, se a asa estiver livre de obstáculos, a
empenagem também vai estar. O raio mínimo de giro da
ponta da asa é de 35’ 6” (10,82 metros). Enquanto girando,
o piloto deve assegurar que o estabilizador vertical não irá
bater em nada pois sua área de rolagem mínima do cone de
cauda é de 14’ 3” (4,34 metros).
SERVIÇOS E MANUTENÇÃO
Na seção de “Handling, Servicing, and Maintenance”, no POH, informa ao proprietário ou operado-
res, os requisitos básicos e Avançados para a manutenção do King Air C90A e C90B em uma condição
igual à de sua fabricação original. Esta informação estabelece prazos em que o avião deve ser levado
para uma manutenção preventiva e periódica em oficinas homologadas.
Todos os limites, procedimentos, práticas de segurança, prazos, operações de manutenção e exigên-
cias contidas no POH são obrigatórios. Esta secção do POH inclui um vasto material gráfico que são
aprovados recomendados para o serviço do avião (Figura abaixo). O "Calendário de Lubrificação e
Esquema Manutenção" listam e ilustra pontos de manutenção e materiais necessários.
1- Bocal de abastecimento de combustível (esquerdo e direito)
Combustível aprovado: (comercial)................................ Jet A, Jet A1, Jet B
(militar) ..................................... JP4, JP5, JP8
Combustível de emergência: ..................................................... Gasolina aeronáutica
Octanagens: ........................... 80/vermelha (80/87)
........................... 100LL (azul)
........................... 100/verde (100/130)
........................... 115 púrpura (115/145)
2- Reservatório de fluido hidráulico (freios) – especificação: MIL-H-5606
3- Bateria de Níquel Cádmio, 24 Volts/34 Amp (LJ1534 e após)
4- Extintor de incêndio Halon 1301
5- Reservatório de oxigênio – especificação: MIL-0-27210 – 22, 49 ou 66 cu/ft
6- Extintor de incêndio do motor (esquerdo e direito) – especificação: MIL-E-52031
2,5 lbs. CF3BR, 450 PSI (nitrogênio seco)
7- Pneus:
Principais: 8.50 x 10 (tubeless, 8- ou 10-ply) Pressão: 52 a 58 PSI
Do nariz: 6.50 x 10 (tubeless, 6-ply) Pressão: 50 a 55 PSI
8- Reservatório de óleo do motor (esquerdo e direito) – Especificação: P&W nº 1001, 14 US.Quarts
9- Receptáculo da bateria externa
SUPORTE AO PRODUTO
A Beech Aircraft criou facilidades de serviço em todo o mundo, que estão totalmente equipados com
profissional e pessoal suficiente para prestar apoio total para toda linha de King Air.
Estas instalações estão listadas no diretório da “Beechcraft Quality Service Center (EUA)” e no dire-
tório da “International Service Facility”, dos quais são fornecidas cópias dos manuais para cada novo
proprietário Beechcraft. Para apoiar esta organização mundial de serviços, a Beech Aircraft, através
de suas peças e equipamentos, mantém um serviço de marketing internacional de atacadista e dis-
tribuidor. Dispõe de um computador controlando peças e serviços que assegura uma rápida transfe-
rência de material 24 horas por dia.
INSPEÇÃO PRÉ-VÔO
O processo de Inspeção Pré-vôo do POH foi dividida em cinco áreas, como mostrado na figura abaixo.
A inspeção começa na cabine de vôo, prossegue pela parte esquerda do avião, e se move no sentido
horário em torno da aeronave, checando todos os componentes visuais.
BATERIA E GERADOR
O King Air C90A/B tem um sistema elétrico com fonte de energia a 28 VDC, conduzindo a polaridade
negativa (*Ligação à Massa) pela estrutura do avião. A energia elétrica DC provê 34 amp/hr, sufici-
ente para o funcionamento do sistema de ar condicionado. A bateria é do tipo níquel-cádmio com 20
células (até o modelo LJ-1534) ou do tipo bateria selada de chumbo-ácido, de 42 amp/hr (LJ-1534 e
após), e dois geradores de 250 amperes conectados em paralelo.
INTERRUPTORES
Os Interruptores foram projetados especificamente para diversos fins, devem ser usados em todos
os circuitos elétricos. Um mau funcionamento de um interruptor seria perigoso. Tais interruptores são
de construção robusta e possuem capacidade de contato suficiente para interromper, fechar e con-
duzir continuamente a carga à corrente conectada. A do tipo “ação por mola” é, geralmente a mais
preferida, por se obter abertura e fechamento mais rápidos, sem considerar a velocidade de opera-
ção do dispositivo, o que, conseqüentemente, diminuiria o centelhamento dos contatos.
O valor da corrente nominal dos interruptores convencionais está geralmente estampado em seu
alojamento. São valores que representam a corrente de trabalho com os contatos fechados. Os inter-
ruptores devem ter reduzida capacidade nominal de corrente para os seguintes tipos de circuitos:
1) Circuitos de Alta-Intensidade Inicial – Os circuitos que possuem lâmpadas incandescentes podem
puxar uma corrente inicial que seja 15 vezes maior do que a corrente de trabalho. A queima ou fusão
do contato pode ocorrer quando o interruptor estiver fechado.
2) Circuitos Indutivos - A energia magnética armazenada nas bobinas dos solenóides ou nos relés é
liberada, e aparecem sob forma de arco quando o interruptor estiver aberto.
3) Motores - Os motores de corrente contínua puxarão diversas vezes sua corrente nominal de traba-
lho durante a partida, e a energia magnética armazenada no seu rotor e nas bobinas de campo será
liberada quando o interruptor de controle estiver aberto.
Manual Operacional Beechcraft King Air C-90A/B
Traduzido por: Fred Mesquita – fredfvm@gmail.com
RELÉS
Os relés são usados como interruptores, onde se possa obter redução de peso ou simplificação dos
controles elétricos. Um relé é um interruptor operado eletricamente e, está, portanto, sujeito a falhas
sob condições de baixa voltagem no sistema. A apresentação anterior sobre os interruptores é ge-
ralmente aplicável para os valores de contato dos relés.
Este avião utiliza um sistema barramento múltiplos. As barras principais são cinco:
• Barra Geradora Esquerda;
• Barra Geradora Direita;
• Barra Central ou Principal;
• Barra Triple-Fed;
• Barra de Emergência da Bateria.
Interruptores localizados na cabine recebem energia a partir da barra central e da barra Triple-Fed, e
são identificados por um círculo branco (ao redor) do próprio interruptor.
As cargas elétricas são divididas entre as referidas barras e alimentadas pelas barras do sistema
elétrico (Ver os gráficos em “Distribuição do Sistema de Alimentação”). Os equipamentos ligados a
estas barras são organizadas sobre a barra de modo que todos os itens, com funções duplicadas
(como as luzes noturnas da direita e da esquerda) estejam conectadas a diferentes barras. Os dis-
juntores sobre o alimentador ou sub-barra, são representados (no painel dos disjuntores) por linhas
brancas (Figura na próxima página).
Manual Operacional Beechcraft King Air C-90A/B
Traduzido por: Fred Mesquita – fredfvm@gmail.com
Em condições normais de operação, todas as barras estão automaticamente vinculadas em um úni-
co sistema, em todas as fontes de alimentação, através de dispositivos individuais de proteção. A
barra Triple-fed é alimentada a partir da bateria e de ambas as barras geradoras. A barra dos gera-
dores, esquerda e a direita, fornecem energia à suas respectivas barras.
A barra central – CRT BUS (ou barra principal) é alimentada através de limitadores de corrente loca-
lizadas na barra geradora esquerda LG BUS, barra geradora direita RG BUS e pela própria bateria,
até mesmo quando a barra quente da bateria estiver fora. A barra central sempre vai estar conectada
à bateria, mantendo sempre carga nos componentes. O esquema de distribuição de carga mostra
como as barras estão interligadas (esquemas das páginas ........ figuras 2-14 através 2.28).
Depois que o motor for dado partida e estiver funcionando normalmente, o interruptor do gerador
deverá ser mudada para a posição RESET. A unidade de controle do gerador (GCU) irá reverter o
gerador para criar tensão. Após, interruptor do gerador para a posição ON, teremos o respectivo ge-
rador ligado na barra elétrica, fechando o circuito automaticamente. Esta ação distribui energia limi-
tada a 250 Ampères através do relê da barra do gerador e limita o gerador na barra. O gerador de
saída será, então, encaminhado à barra central para permitir o carregamento da bateria. Em contra
partida, a barra do gerador e a barra Triple-fed serão alimentadas pelo gerador, fornecendo uma
carga de 28 VDC para as cinco principais barras do avião (Figura 2.19). Quando os dois geradores
estiverem em funcionamento, cada gerador alimenta diretamente a sua barra, respectivamente.
As barras dos geradores, a barra quente da bateria e a bateria estarão ligadas à barra central. A bar-
ra Triple-fed é alimentada pela bateria e por cada barra dos geradores, através dos limitadores de
tensão (60 Ampères) e através dos diodos que fornecem a proteção e isolamento entre as fontes de
energia.
O tempo de reação do sensor é de, aproximadamente, 0.010 segundos para os sensores atuais do
gerador e 0.012 segundos para o sensor da corrente da bateria. Uma vez ativados, os relés travam
em OPEN, e o tempo de reação do sistema é limitada ao tempo da reação dos relés. Conseqüente-
mente, somente uma ativação momentânea do interruptor de teste é exigida. A ativação prolongada
deste interruptor danificará ou destruirá os módulos do sensor e isso deve ser evitado.
A ativação momentânea do interruptor para RESET irá pôr o relê da bobina no circuito do barramen-
to, e após soltar o botão, permite energizar o circuito na barra central. A voltagem é transferida para
a linha da barra da bateria, fechando o relê do barramento. Quando uma alta corrente for detectada
Quando a ligação do gerador estiver fechada, o interruptor GEN TIES pode abrir a ligação do gera-
dor no circuito da barra, quanto determinados procedimentos normais ou anormais podem acontecer.
Quando o interruptor GEN TIES estiver posicionado em OPEN, a fonte externa é removida do circui-
to do relé, permitindo que o relê fique aberto.
A bateria continuará a ser o centro de alimentação da Triple-fed e da barra quente da bateria. Caso
seja necessário, a carga das barras dos geradores poderá ser restaurada fechando-se os relés dos
geradores manualmente movendo o interruptor para a posição GEN TIES (figura 2.17). Quando hou-
ver o descarregamento de cargas durante o vôo, pouse assim que possível, a menos que a situação
possa ser remediada e pelo menos um gerador possa ser restaurado e entrar na linha.
Em vôo, a interrupção das ligações do circuito de um gerador com uma perda em ambos os gerado-
res fará com que a bateria seja descarregada em uma razão muito mais rápida. Nesta situação se
faz necessário ter que interromper as ligações que os geradores o fazem com as barras o mais rápi-
do possível. Os relés devem ser abertos o quanto antes para que a bateria possa ser preservada. Se
não existir Nenhum gerador operando em vôo, a bateria não terá como ser carregada durante o vôo.
Pouse assim que possível.
GERADOR DE CORRENTE DC
As fases de operação de um gerador são controladas por seus respectivos interruptores, situados no
painel inferior esquerdo do piloto, ao lado do interruptor BAT, sob o interruptor MASTER SWITCH
(figura 2.3A). Os interruptores dos geradores têm as posições OFF – ON – RESET. O sistema de
geração de energia é super excitado e, por isso, não exige corrente elétrica do sistema elétrico para
sua operação.
As unidades de controle de carga elétrica nos geradores GGUs, foram projetadas para controlar e
compartilhar as suas cargas em variação de 2,5% na corrente.
As GCUs têm as seguintes funções:
• Regulador de tensão na linha e controle do contactor.
• Proteção a sobre-tensão e excitação.
• Paralelização e distribuição de cargas.
• Proteção de carga reversa.
• Ativação transversal do relé de partida.
O GCU fornece a proteção da sobre-tensão impedindo que um excesso de tensão do gerador seja
aplicado aos equipamentos do avião. Se uma saída de corrente no gerador exceder a voltagem má-
xima permissível, 32 volts, os circuitos do sobre-excitação do GCU irão detectar esta sobre-tensão e
saberá que o gerador está produzindo uma saída excessiva de tensão, tentando absorver todas as
cargas elétricas do avião. O circuito do sobre-excitação do GCU irá, então, desconectar o gerador do
sistema elétrico.
DISTRIBUIÇÃO DE CARGA AC
Quando as barras dos geradores estiverem ligadas (figura 2.21), a tensão é distribuída igualmente
através de um disjuntor, localizado sobre o painel de disjuntor do co-piloto, à bobina de cada inversor
para selecionar o relé, causando a inversão na barra do gerador.
Durante a operação normal, o relê energiza a barra do inversor fornecendo energia à barra do gera-
dor. Se ocorrer uma falha que interrompa a carga dessa barra, o relê da barra será desenergizada e
a carga de entrada no inversor será fornecida pela barra central, impossibilitando a possível perda do
inversor devido a uma falha na barra do gerador.
A carga inadequada na saída do inversor é indicada pela iluminação do sinal INVERTER, no painel
de advertência. Isto pode acontecer devido à perda de entrada de carga ou falha no inversor. Outras
indicações da perda do inversor seriam comportamento errôneo do instrumento (de torque), perda de
corrente alternada ou perda do instrumento de aviônicos (corrente AC).
A tensão da fonte externa pode ser monitorada por certo tempo, mesmo antes de ligar o
interruptor EXT PWR no painel inferior esquerdo do piloto para ON, girando o interruptor
para a posição VOLTMETER BUS SELECT, no painel superior (figura 2.3C) para a po-
sição de leitura de voltagem da EXT PWR, no instrumento de voltímetro.
Quando o interruptor EXT PWR ON / OFF – RESET estiver na posição ON, o relê de fonte externa
se fecha. Com o ingresso da fonte externa nas barras do avião, os relés esquerdos e direitos das
barras dos geradores se fecham, permitindo energizar todos os circuitos das barras do sistema elé-
trico do avião. Conseqüentemente, o sistema elétrico inteiro pode ser operado.
Somente use fonte de energia externa com plugue adequado. A unidade de fonte
auxiliar deve ser regulada para 28,25 volts DC, e ser capaz de fornecer, pelo me-
nos, 1.000 ampères, no mínimo 1 segundo (300 ampères contínuo máximo) em
um mínimo de 16 volts DC, durante o ciclo de partida.
A bateria pode ser danificada se for exposta às voltagens acima de 30 volts por
períodos prolongados.
Ainda há um modelo diferente de um painel de disjuntores menor, localizado na parte mais baixa do
painel de combustível, contem os disjuntores para o sistema de combustível nas aeronaves LJ-1361,
LJ-1363 e após (figura 2-6A).
Os procedimentos para disjuntores que abrem, e outros avisos de sistema elétrico relacionados, po-
dem ser encontrados na seção “Emergência” do POH. Se um disjuntor não essencial, em qualquer
dos dois painéis de disjuntores, quando em vôo, não abrir, pode causar dano adicional ao compo-
nente ou ao sistema.
Se um disjuntor essencial do sistema abrir, espere 30 segundos para restaurá-los. Se abrir nova-
mente, não tente restaurá-lo outra vez. Tome a ação corretiva de acordo com os procedimentos na
seção “Emergência” de seu POH.
Se todos os equipamentos de aviônicos sair fora do circuito, mas seus disjuntores não abrirem, o
problema pode estar no interruptor AVIONICS MASTER. Este interruptor pode ser contornado, e
seus rádios retornados ao serviço, bastando puxar o disjuntor do circuito do AVIONICS MASTER no
painel de disjuntores do co-piloto.
1. MASTER PANEL LIGHTS – Interruptor principal 5. OVHD PED & SUBPANEL – Luzes do pedestal e
que serve para ligar ou desligar o comando das do sub-painel do piloto e co-piloto.
luzes do painel do piloto e co-piloto; 6. SIDE PANEL – Luz do painel dos disjuntores.
2. PILOT FLIGHT INSTR – Luzes do painel do pilo- 7. COPILOT GYRO INSTR –
to. 8. COPILOT FLIGHT INSTR – Luzes do painel do
3. ENGINE INSTR – Luzes dos instrumentos do co-piloto.
motor. 9. OVERHEAD FLOOD – Luzes do painel superior.
4. AVIONICS PANEL – Luzes dos aviônicos. 10. INSTRUMENT INDIRECT – Luzes indiretas do
painel de comando – Piloto e co-piloto.
Obs.: As luzes de iluminação indireta de mapa (gerais) são controladas por interruptores tipo
reostatos, montados no painel superior.
Para desligar estas luzes, só se consegue Quando a bateria estiver na posição ON, a
quando a porta for fechada e travada com- luz de leitura individual dos passageiros, na
pletamente. Um microswitch na fechadura parte superior da cabine, pode ser ligada ou
da porta irá desligar as luzes mesmo que desligada pelos passageiros, por botões
seu interruptor tenha ficado na posição ON. independentes para cada luz.
Obs.: A luz da porta de embarque e desem- A luz no compartimento de bagagens pode
barque não irá se apagar simplesmente ser ligada ou desligada pelo botão adjacente
quando estiver fechada, mas sim se tiver do alternar independentemente da posição
integralmente na posição travada. do interruptor principal da bateria. Esta luz
está ligada à barra quente da bateria.
LUZES EXTERIORES
Formado pelas luzes de pouso, de táxi, wing piloto (Figura 3.4). Eles estão devidamente
ice, de navegação, de reconhecimento (re- assinalados como a sua função.
cog), rotation beacons, de ponta de asa e de
iluminação da deriva (tail flood) e seus con- As luzes de cauda, ou Flood lights, se insta-
troles estão localizados no sub-painel do lada, são incorporadas no estabilizador hori-
zontal e são concebidas para iluminar am-
bos os lados do estabilizador vertical.
Os avisos luminosos estão dispostos de acordo com seu grau de prioridade, onde o mais prioritário
se encontra na primeira linha e todos os outros, menos prioritários, estão dispostos mais abaixo.
O aviso em cor Vermelha exige a atenção imediata do piloto, e que requer uma ação urgente.
O aviso em cor Amarela exige a atenção do piloto, mas não a sua reação imediata.
O aviso em cor Verde não exige nenhuma precaução por parte do piloto, pois informa uma con-
dição normal de funcionamento de um equipamento.
Qualquer que seja o aviso de lente vermelha iluminada no painel anunciador permanecerá acesa
até que a falha seja sanada. O aviso FAULT WARNING pode ser apagada comprimindo-se a face do
próprio aviso luminoso, mesmo que a pane não seja sanada. Em tal caso, o aviso FAULT WARNING
voltará a ser ativado quando o anúncio de advertência adicional acender. Quando em uma adver-
tência, a falha for corrigida, o aviso luminoso da advertência irá apagar, mas o aviso continuará a
piscar até que seja pressionada a face do aviso luminoso.
INTENSIDADE DE ILUMINAÇÃO
O controle de intensidade está localizado adjacente a chave PRESS-TO-TEST e pode ser usado para
aumentar ou diminuir a intensidade do indicador anunciador para um nível desejado. Se os anunci-
adores forem intensificados, qualquer anunciador amarelo ou vermelho irá aparecer com um bri-
lho total quando eles acendem pela primeira vez. Pressionando a luz de aviso de falha vai diminuir
a intensidade dos anunciadores para níveis mais baixos. Qualquer outra luz amarela ou vermelha
que se ilumine, irá fazer com que as luzes acesas voltem a brilhar com intensidade máxima. O mo-
do DIM será automaticamente anunciado sempre que houver a totalidade das seguintes condições:
Quando um gerador estiver na barra.
Quando a luz FLOODLIGHT no painel superior for desativada – OFF.
Quando o interruptor MASTER PAINEL LIGHTS estiver ligado – ON.
Quando a luz PILOT FLIGHT LIGHTS estiver ligada – ON.
Quando a luz ambiente na cabine de comando (detectado por uma célula fotoelétrica localizado
no painel superior) for inferior a um valor predefinido.
A menos que uma dessas condições seja cumprida, o modo brilhante será selecionado automatica-
mente. Um anúncio de advertência ou precaução fará com que o modo DIM seja brilhante.
TESTE E SUBSTITUIÇÃO DAS LÂMPADA DO PAINEL DE ALARMES
O sistema de luzes do painel anunciador deverá ser testado antes de cada vôo ou a qualquer mo-
mento. A integridade de uma lâmpada estará em questão. Pressionando-se o botão PRESS-TO-TEST,
localizado à direita do painel anunciador, teremos um teste geral de todas as lâmpadas do sistema,
acendendo e apagando todas elas. Qualquer lâmpada que não acender deve ser substituído.
O estilo das lâmpadas no painel anunciador permite que cada anunciador possa ser removida do
painel (Figura 4.5).
Cada unidade leitora no painel anunciador contém duas luzes embutidas. Para substituir qualquer
lâmpada anunciadora, em primeiro lugar comprima o centro do anunciador com seu dedo. Libere o
dedo, e o conjunto estará removido parcialmente para fora. Puxe a unidade para fora do painel, e
remova a lâmpada queimada pela parte traseira do anunciador. Substitua a lâmpada defeituosa por
uma lâmpada reserva contida em um anunciador fora de uso. Encaixe novamente à unidade no lo-
cal e empurre-a para a posição correta da unidade no painel anunciador.
DESCRIÇÃO DAS LUZES NO PAINEL ANUNCIADOR
Nos quadros seguintes temos a relação de todos os avisos luminosos e sua descrição, usados no pai-
nel de anúncios do King Air C90A/B. São anunciadores do tipo “luzes com legendas”.
CAPÍTULO 5
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
INTRODUÇÃO
Um entendimento completo do sistema de combus-
tível é essencial para uma operação competente e
confiável da aeronave. O gerenciamento do Siste-
ma de Combustível e seus componentes é uma das
principais preocupações quotidianas do piloto. Esta
secção dá ao piloto a informação de que ele neces-
sitará para a segura e eficiente gerenciamento do
combustível.
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
O Sistema de Combustível no King Air C90A foi projetado para simplificar os procedimentos de vôo
na cabine de comando e proporcionar um manuseio fácil em solo (Figura 5.1). Existem dois siste-
mas de combustível separados em cada asa, uma para cada motor, interligada através de uma
válvula controlada de cruzamento de combustível (crossfeed). Cada sistema é composto por um
tanque de combustível na nacele e quatro tanques laterais interligados entre si, bombas elétricas e
uma válvula de cruzamento. A capacidade total de combustível utilizável é de 384 galões. Três
modos de operação estão disponíveis, cada um dos quais é descrito sucintamente abaixo:
1. Operação Normal - Cada motor recebe combustível a partir da sua respectiva células de com-
bustível e da bomba de impulso. A bomba de impulso é obrigada a fornecer combustível sob pres-
são para o motor pela bomba de alta pressão.
2. Operação Automática de Cruzamento de Combustível - Na eventualidade de uma bomba de
impulso falhar, uma única bomba de pressão é capaz de impulsionar combustível para ambos os
motores, através da válvula de cruzamento (crossfeed). Uma queda de pressão na saída da bomba
será detectada por um interruptor de baixa pressão, o que faz abrir automaticamente a válvula de
cruzamento quando a pressão cair abaixo de 10 PSI, e o aviso luminoso de baixa pressão de com-
bustível irá se iluminar no painel anunciador de combustível. O anunciador irá cessar quando o
combustível recuperar sua pressão de fluxo de combustível, pela bomba de impulso do motor.
3. Operação de Alimentação por Sucção (Suction feed) - Este modo de funcionamento poderá
ser utilizado após a falha da bomba de impulso, permitindo o uso do tanque de combustível do lado
onde a bomba falhou. A operação de alimentação por sucção é obtido quando movemos o interrup-
tor da válvula de cruzamento da posição AUTO para a posição CLOSED. Um vácuo é criado pelo
motor, conduzido à bomba de combustível, a partir do tanque de combustível da nacele, alimen-
CAPACIDADE DE COMBUSTÍVEL
O sistema indicador de quantidade de combustível é o sistema de marcação da capacidade de
combustível através da leitura direta de um indicador de quantidade por asa (figura 5.4). Um inter-
ruptor seletor permite que o piloto verifique a capacidade total de combustível ou apenas a quanti-
dade no tanque da nacele. O sistema tem uma capacidade total de 387 galões, e uma quantidade
de combustível útil máxima de 384 galões. As medidas de leitura da quantidade de combustível e
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indicadores de fluxo de combustível do motor serão lidas em intervalos de 100 a 100 unidades,
sendo 6,7 libras por galão, o combustível útil disponível no sistema é de 2572,8 libras (1286,4 libras
para cada lado).
Não existe nenhuma limitação estrutural para que o peso máximo zero combustível deva ser ajus-
tada.
A pressão de combustível exigida para operar o motor é fornecida por uma bomba de combustível
vinda do motor e é montada conjuntamente com a unidade de controle do combustível, o FCU. O
combustível é conduzido à bomba de combustível de alta pressão por uma bomba de impulso elé-
trica submersa no tanque da nacele.
A linha de suprimento de combustível do tanque da nacele é distribuída pelo lado externo do tan-
que da nacele, a diante da bomba de combustível do motor através de uma válvula de corte atra-
vés da parede de fogo instalada na linha de combustível imediatamente atrás da parede de fogo.
A válvula de corte da parede de fogo para cada sistema de combustível do motor é atuada pelo
interruptor FW SHUTOFF VALVE, localizado no painel de controle do combustível do piloto. Quan-
do o interruptor FW SHUTOFF VALVE for fechada, sua respectiva válvula de corte na parede de
fogo fecha-se para cortar o fluxo do combustível do motor. Na válvula de corte da parede de fogo, o
combustível é distribuído ao filtro e ao dreno do filtro do combustível no ponto central mais baixo da
parede de fogo do motor, depois ao interruptor de pressão de combustível, ao indicador do trans-
missor de fluxo de combustível, o calefator de combustível, e então à unidade de controle da bom-
ba de combustível do motor. Um filtro de 20 microns incorporada a uma válvula de desvio permitir
que o fluxo de combustível seja liberado, caso haja uma obstrução de combustível e também há
uma válvula dreno usada para drenar o filtro antes de cada vôo. O interruptor de pressão é monta-
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do diretamente acima da bomba de impulso de pressão de combustível no sentido do filtro. Quando
a uma pressão de, aproximadamente 10 PSI, o interruptor fecha e faz acende a luz FUEL PRESS
no painel anunciador.
Cada válvula de corte na parede de fogo do motor recebe energia elétrica através de seu próprio
disjuntor de 5 ampères no painel de combustível que traz a energia elétrica da barra Triple-fed as-
sim como da barra do gerador. Esta fonte de força está disponível somente quando os interruptores
da bateria e/ou do gerador estiverem ligados. A única ação necessária do piloto é a de assegurar a
operação do sistema principal de combustível é ter as válvulas de corte da parede de fogo do mo-
tor na posição OPEN.
COMPONENTES E OPERAÇÕES
Cada lado do avião tem seu sistema de calibragem independente e consistir em um ponto de prova
na célula do tanque da nacele, um na célula do tanque traseiro interno, dois na célula do tanque do
bordo de ataque da asa e um na célula do tanque da seção central.
Quando o interruptor do seletor de combustível for deixado na posição TOTAL, sua alimentação
elétrica será fornecida de um disjuntor de 5 ampères (no painel de combustível) através do indica-
dor de quantidade do combustível a todas as pontas de provas do sistema de combustível. Quando
o interruptor de seletor do combustível for colocado na posição NACELE, sua alimentação elétrica
será única, através do indicador de quantidade de combustível e alimentando um único ponto de
prova, o do tanque da nacele.
A densidade do combustível varia constantemente no que diz respeito à temperatura, ao tipo do
combustível, e ao grupo de combustível. O sistema de marcação da capacidade de combustível é
projetado para detectar e compensar estas variações. A ponta de prova da quantidade de combus-
tível é simplesmente um capacitor variável compreendido de dois tubos concêntricos. O tubo inter-
no é perfilado, mudando o diâmetro em função da altura, de modo que a capacidade entre o tubo
interno e exterior seja proporcional ao volume do tanque. Os tubos recebem eletrodos fixos, e o
combustível no interior do espaço entre os tubos atua como o dielétrico da ponta de prova da quan-
tidade de combustível.
A capacidade da ponta de prova da quantidade de combustível varia no que diz respeito à mudan-
ça no eletrodo em relação ao espaço de ar e combustível dentro do tubo. Esse resultado dá a rela-
ção de combustível na célula. Como o nível de combustível entre as ascensões internas e exterio-
res dos tubos são inconstantes, o eletrodo do ar será somado ao eletrodo do combustível como
uma constante de duas marcações, aumentando assim a capacidade da ponta de prova e uma in-
dicação mais correta da quantidade de combustível. Esta variação no volume de combustível con-
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tido na célula combustível produz uma variação da capacidade que atue o indicador de quantidade
do combustível.
DRENO DE COMBUSTÍVEL
Durante o pré-vôo, os tanques de combustível, as bombas e os filtros devem ser drenados para
verificar e eliminar uma possível contaminação de combustível. Há quatro drenos, um em cada
tanque e um dreno no filtro para cada asa (figuras 5.13 e 5.14).
O tanque do bordo de ataque tem um dreno no lado de baixo da asa externa apenas na parte dian-
teira principal. A válvula dreno do filtro de combustível da parede de fogo é acessível no lado de
baixo da capota do motor. O dreno do depósito da bomba de impulso está no centro inferior da na-
cele. O dreno do depósito do poço de roda está localizado bem na linha da alimentação por gravi-
dade. O dreno da bomba de transferência está no exterior da raiz de asa, no topo do flape.
Quando for fazer uso de um dreno, não gire o pino do dreno. O giro ou a torção do ponto de drena-
gem poderá destruir o selo do anel da unidade e causará vazamento de combustível.
A válvula da base do filtro de combustível pode ser aberta ou fechado com uma moeda, uma chave
de fenda ou uma ferramenta de dreno de combustível que torna a possível sair o combustível do
filtro do combustível para sua verificação no pré-vôo.
O combustível para motores à reação e a água têm densidades similares, mas a água não é tão
facilmente separada quanto à gasolina de aviação. Por este motivo, o avião deve ser alinhado per-
feitamente, sem a adição de combustível, por aproximadamente três horas antes de drenar os de-
pósitos a fim de remover a água. Embora os motores à turbina não sejam tão críticos como os mo-
tores recíprocos a respeito da ingestão da água, a água deve ser removida periodicamente para
A válvula SHUTOFF da parede de fogo tem que ser, eletricamente, aberta para
sair o combustível do dreno do filtro de combustível da parede de fogo.
O combustível pode ser escoado dos tanques por gravidade e fluir através dos drenos da bomba
de transferência da seção central em recipientes apropriados. O combustível pode, igualmente, ser
bombeado para fora dos tanques, que utilizam uma bomba externa e mangueiras de sucção intro-
duzidas nas aberturas dos bocais de abastecimento.
DIAGRAMA RESUMIDO DO CONTROLE DE COMBUSTÍVEL
GENERALIDADES
Os motores são equipados com hélices de três lâminas convencionais (C90A) ou quatro lâminas (C90B), de rota-
ção constante, reversível, contra peso, atuação hidráulica e montada no eixo de saída da caixa de engrenagens de
redução do motor. O passo e a velocidade de hélice são controlados pela pressão de óleo do motor com ação
simples, reguladores de hélice. As hélices serão embandeiradas automaticamente quando os motores forem inter-
rompidos em terra e desembandeirados quando os motores forem ligados.
Quando a referência é feita ao lado direito ou esquerdo do avião ou do motor, está olhando sempre da parte tra-
seira à parte dianteira.
Os gases resultantes da expansão da combustão, em sentido reverso na zona do duto de saída, passam através
das aletas guia de entrada da turbina do compressor à turbina estágio simples do compressor. As aletas guia as-
seguram que os gases de expansão percorram as lâminas de turbina no ângulo correto, com uma perda mínima
de energia. Os gases de expansão são dirigidos então para frente em direção a seção da turbina de potência.
O trabalho de seção de potência é converter o fluxo dos gases da seção do gerador de gases em ação mecânica
para funcionar a hélice. Isto é feito através de uma caixa integral de engrenagens planetárias, que converta o tor-
que da alta velocidade da turbina a uma rotação mais baixa exigida pela hélice. A taxa de redução do eixo da tur-
bina versus rotação de hélice é aproximadamente 15: 1 (em RPM).
A válvula de sangria do compressor é um pistão pneumático que provê o diferencial de pressão entre os estágios
axiais e centrífugos. Olhando de frente, a válvula fica situada na posição 6 horas. A função desta válvula é impedir
estóis de compressor e variações de baixo RPM de N1 (75 a 80% N1).
Em baixo RPM de N1, a válvula estará na posição aberta. Na decolagem e em cruzeiro o RPM de N1 estará em
aproximadamente 80% N1 ou acima. A válvula de sangria estará fechada. Se a válvula de sangria do compressor
for fechada, resultará em um estol de compressor. Se as varas da válvula abrir, o ITT será notoriamente mais ele-
vada, com a manete de potência avançada acima de 80% N1.
DISPOSITIVOS DE IGNIÇÃO
Os interruptores de partida do motor estão situados no painel inferior esquerdo do piloto (figura 7.13A). Este pai-
nel contém os interruptores IGNITION AND ENGINE START e os interruptores ENG AUTO IGNITION.
Os interruptores IGNITION AND ENGINE START têm três posições: ON, OFF e STARTER ONLY. A posição ON ati-
va o acionador de partida e o dispositivo de ignição. A posição STARTER ONLY é uma posição momentânea. Ativa
o acionador de partida, mas mantém a ignição desligada. Esta posição serve para a limpeza do compressor. Com
o interruptor nesta posição, não há nenhuma ignição.
A câmara de combustão tem dois tipos de dispositivos de ignição para fornecer centelha durante a partida do
motor. Quando o motor for equipado com os dois dispositivos de ignição, Irá ligar usando somente um deles. O
As características do sistema de ignição têm uma função do apoio automático para emergências. Este sistema
alternativo é chamado “auto-ignição.” Os interruptores ENG AUTO IGNITION devem ser movidos para a posição
ARM apenas antes da decolagem. Se o torque de motor cai abaixo de, aproximadamente 400 pés/lbs, o dispositi-
vo de ignição energizará automaticamente, tentando reascender o motor. O alerta IGNITION ON no painel lumino-
so será iluminado.
A ignição tipo faísca fornece ao motor um sistema de ignição capaz de, rapidamente, elevar a inflamação sobre
uma escala de temperatura muito ampla. O sistema consiste em um excitador de ignição montado sobre a fusela-
gem, em dois conjuntos de cabos individuais de alta tensão em dois dispositivos de ignição de faísca. É energiza-
do da fonte 28-VDC nominal do avião e operar-se-á entre 9 a 30 Volts, variáveis. A caixa de controle do dispositi-
vo de ignição produz até 3.500 Volts. O excitador de ignição é energizado somente durante a seqüência de partida
ou de emergência para iniciar a combustão na câmara de combustão.
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SEÇÃO DA CAIXA DE ACESSÓRIOS
A maioria dos acessórios do motor, exceto os reguladores de hélice e o taco gerador de hélice, é montada na cai-
xa de engrenagens e acessória posicionada na parte traseira do motor (figura 7.14A). Os acessórios são introdu-
zidos no eixo de compressor através de um eixo de acoplamento.
O sistema de óleo do motor tem uma capacidade total de 3,5 US/Gal, incluindo o tanque de óleo de 2,3 galões. O
consumo máximo de óleo é de ¼ de galão para cada 10 horas de operação. O consumo normal de óleo pode ser
tão pouco quanto à ¼ de galão por 50 horas de operação.
A vara medidora indicará de 1 a 2,5 quartos de galão quando o nível de óleo for normal. Não encha o tanque de
óleo em demasia. Não misture tipos de óleo de diferentes fabricantes devido à possibilidade de incompatibilidade
química e à perda das qualidades de lubrificação.
Um decalque no interior da tampa do motor mostra o tipo de óleo usado nesse motor. Embora a lista de verifica-
ção de pré-vôo mande fazer a verificação do nível de óleo, o melhor momento de verificar a quantidade do óleo é
imediatamente depois da parada do motor, pois o verdadeiro nível de óleo é indicado no exato momento da para-
da do motor.
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As verificações do nível de óleo durante o pré-vôo podem requerer um monitoramento do motor por um breve
tempo, para que uma leitura seja mais exata. Cada motor tende a acomodar seu próprio nível de óleo. O piloto
deve monitorar o nível de óleo para assegurar a operação apropriada.
O óleo, sob pressão, sai do tanque, passa com pressão entre os bulbos de detecção de temperatura, montados
próximo aos acessórios traseiros. Prossegue então aos vários compartimentos de rolamentos até ir parar na caixa
do nariz, através de uma linha de transferência externa de óleo abaixo do motor. Retorna então da caixa do nariz e
aos compartimentos dos rolamentos, limpando as bombas através das linhas de transferência externas do óleo, e
atravessa o refrigerador de óleo em baixo do motor.
O refrigerador de óleo é o controlador termostático que serve para manter a temperatura de óleo desejada. Outra
unidade externa, montada sobre o trocador de calor óleo-combustível, permite aquecer o combustível antes de
circular no sistema de combustível do motor. Quando a velocidade do gerador de gases estiver acima de 72% N1,
a temperatura do óleo estará entre 60 e 70º C. A pressão normal de óleo normal estará entre 80 e 100 PSI.
SISTEMA DETECTOR DE LIMALHAS NO ÓLEO DO MOTOR
Um detector de limalhas magnéticas é instalado na parte inferior da caixa de engrenagens da parte frontal do mo-
tor (figura 7.17). Este detector ativará uma luz amarela de alerta no painel de sinais luminosos, L CHIP DETECT ou
R CHIP DETECT para alertar ao piloto de que há uma contaminação do óleo.
Os parâmetros do motor do C90B devem ser monitorados para indicações anormais. Se tais indicações forem
observadas, uma ação apropriada na lista de verificação deve ser tomada.
Os aviões de C90A são equipados com uma “microplaqueta” vermelha com indicação “CHIP DETECT” no painel
de sinal luminoso. Quando a luz desta microplaqueta estiver acesa, exige que o motor seja cortado imediatamen-
te, impedir um dano interno sério. Este detector indica a presença de partículas ferrosas na caixa de engrenagens
da hélice.
A válvula de interrupção de combustível fica situada abaixo da válvula de pressurização mínima, no FCU. Esta vál-
vula é controlada pela manete de condição, estando aberta ou fechada. Não há posição intermediária desta válvu-
la. Na partida do motor, o fluxo de combustível passa inicialmente através do divisor de fluxo através de 10 bocais
de combustível preliminares, na câmara de combustão. Quando o motor acelerar para, aproximadamente, 40%
N1, a pressão de combustível será suficiente para abrir o divisor de fluxo aos 4 bocais secundários de combustí-
vel. Neste tempo, todos os 14 bocais, estarão entregando o combustível atomizado à câmara de combustão. Esta
seqüência progressiva de operação preliminar e secundária do bocal de combustível fornece uma partida mais
fria. Durante a partida do motor, haverá um aumento visível no ITT quando os bocais de combustível secundários
Forem ativados.
Durante o corte do motor, todo o combustível deixado no distribuidor é forçado para fora através dos bocais de
combustível e na câmara de combustão pela pressão do tanque de remoção. Quando o combustível estiver sendo
queimado, pode ser observado um aumento momentâneo de N1 RPM. A operação inteira é automática e não exi-
ge nenhuma ação do piloto.
A câmara de ar P3 e a câmara do combustível são separadas por um diafragma, que contém uma válvula tipo
“agulha” montada nela, que é chamado de válvula medidora. Enquanto o diafragma é influenciado para fazer vari-
ar as pressões do ar-combustível, a válvula medidora estará reposicionada para conseguir o fluxo de combustível
desejado. O regulador de N1 controla o fluxo de combustível permitindo que a pressão P3 flua para fora em gran-
des variações, dependendo do fluxo desejado de combustível.
Em uma condição de velocidade inferior, no regulador de N1, atua aumentando a pressão P3. Isto reposiciona a
válvula medidora, permitindo que mais combustível ingresse na câmara de combustão, aumentando a N1.
Em uma condição de velocidade excessiva, o regulador de N1 permite que a pressão P3 seja reduzida no FCU,
reposicionando a válvula medidora, reduzindo o fluxo de combustível na câmara de combustão, diminuindo a N1.
Se a pressão de ar P3 for perdida, devido a um mau funcionamento, a válvula medidora será posicionada no ba-
tente de fluxo mínimo. A potência de fluxo mínimo é de, aproximadamente 48% N1. A manete de potência e a
manete de condição não terá então nenhum efeito na velocidade do motor.
No caso de uma falha na bomba de alta pressão de combustível, o motor inflamar-se-á para fora.
A operação do motor com a luz FUEL PRESS é limitada em 10 horas entre revisões ou substi-
tuição da bomba de alta pressão de combustível do motor.
INDICADOR DE FLUXO DE COMBUSTÍVEL
A informação do fluxo de combustível é detectada por um transmissor na linha do fornecimento de combustível
do motor, entre a bomba de impulso e a bomba de alta pressão e indicada no instrumento de fluxo de combustí-
vel no painel de instrumento (figura 7.21). O instrumento indica o fluxo de combustível em unidades 100 lbs/hr.
Conseqüentemente quando a agulha indica 2 no seletor, o fluxo de combustível será de 200 lbs/hr.
MANETE DE CONTROLE DE POTÊNCIA (1 e 2) – A manete de potência controla a potência do motor, desde a po-
sição IDLE até a posição “Máxima Potência”, pelo funcionamento do regulador de N1 na unidade de controle do
combustível. Aumentando o RPM do N1 haverá um aumento de potência no motor. É interligada com a unidade
de controle de combustível (FCU). Possui as seguintes posições: IDLE, MAX, e as faixas BETA e REVERSE.
• IDLE-MAX – O curso da manete determina a potência desejada.
• BETA/REVERSE – O curso da manete determina o passo das hélices (negativo).
Com o motor parado, o mecanismo do reverso pode ser danificado caso a manete de potência
seja movida abaixo da posição IDLE.
MANETE DE CONTROLE DE HÉLICE (3 e 4) – São convencionais e ajustam o RPM das hélices para a decolagem,
subida e cruzeiro. É interligada ao governador de hélice e sua faixa de operação está entre 1.800 a 2.200 RPM,
O torque é medido por um torquímetro hidromecânico localizado no primeiro estágio da caixa de engrenagens de
redução. A força giratória no anel da engrenagem da primeira fase permite que a pressão de óleo mude na câmara
do torquímetro. A diferença entre a pressão da câmara do medidor do torque e a pressão interna da engrenagem
de redução indica exatamente o torque que está sendo produzido no eixo de hélice. O transmissor do torque me-
de este torque e emite um sinal AC ao instrumento medidor, localizado no painel de instrumento (sinal DC nos
modelos LJ-1361, LJ-1363, e após).
TACÔMETRO DO GERADOR DE GASES (N1)
O tacômetro gerador de gases N1 mede a velocidade giratória do eixo de compressor, em porcentagem de RPM,
baseados em 37.500 RPM - 100% N1 (figura 7.23). A face deste instrumento consiste em dois seletores: um se-
letor menor, com marcações de 0 a 9 (unidades de %) e um seletor maior, com marcações de 0 a 100 (dezenas
de %). O seletor menor é calibrado em incrementos de 1%, e no seletor maior em incrementos de 10%. Entre 30
e 100% no seletor maior, os incrementos estão em graduações de 2%.
O indicador N1 é auto alimentado (LJ-1361, LJ-1363, e após com alimentação DC). O gerador do tacômetro está
situado na seção da caixa de acessórios do motor e é virado para baixo a fim de fornecer informação de velocida-
de N1 ao painel de instrumento, indicando porcentagens de rotação N1.
A velocidade máxima contínua do gerador de gases é limitada a 38.100 RPM (101,5% N1). Uma aceleração tran-
siente de 102,6% N1 (38.500 RPM) é limitada há 2 segundos, a fim de fornecer um amortecimento de impulsos
durante a aceleração do motor.
CONTROLE DO PEDESTAL
O controle do pedestal está localizado entre o piloto e o co-piloto (figura 7.24). Os três jogos de manetes de con-
trole são posicionados para o lado direito: as manetes de potência, manetes de hélice e as manetes de condição.
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figura 7.24
LIMITAÇÕES DO MOTOR
Os limites do avião e do motor são descritos na seção “limitações” do POH (figura 7.25). Estas limitações foram
aprovadas pela FAA e devem ser observadas na operação do King Air C90A e C90B. A carta dos limites de funcio-
namento do motor dá os limites principais de seu funcionamento. As marcações dos instrumentos de motor, Hé-
lice e combustível fazem um mapa listando seus limites mínimos, normais e máximos.
Durante a partida do motor, a temperatura é o limite o mais crítico. O ITT em 1.090ºC representa o limite (linha
vermelha tracejada) máximo de temperatura interturbinas e é limitado em dois segundos. Durante todas as parti-
das, se o indicador se aproximar desse limite, a partida deve ser abortada antes que a marcação passe a linha
vermelha tracejada. Por este motivo, é útil, durante as partidas, manter a manete de condição fora do limite de LO
IDLE de modo que a manete possa, rapidamente, ser puxada de volta à posição FUEL CUTOFF.
Monitore a pressão de óleo e a temperatura de óleo. Durante a partida, a pressão de óleo deve vir até a linha ver-
melha de mínima, em 40 PSI rapidamente, mas não deve exceder o máximo de 100 PSI. Durante a operação
normal as indicações de temperatura e pressão de óleo devem estar na escala de funcionamento normal, arco
verde. O arco verde vai de 80 a 100 PSI.
A pressão de óleo entre 40 e 80 PSI é indesejável; deve ser tolerada somente para a conclusão do vôo, e em re-
gime de potência reduzido.
A pressão de óleo abaixo de 40 PSI é insegura; exige que ou o motor esteja cortado ou que um pouso seja feito o
mais breve possível, usando a potência mínima exigida para manter o vôo.
Para aumentar a vida útil do motor e diminuição de serviços, é recomendado que o óleo do motor fique com a
temperatura entre 74 e 80ºC. A temperatura mínima do óleo é de 55ºC, recomendada para a operação do calefator
de óleo-combustível em potência de decolagem. Os limites da temperatura de óleo são – 40 e 99ºC. Durante as
Low pitch propeller position is determined by the primary low pitch stop, which is a mechanically actuated hydraulic
stop. Beta and reverse blade angles are controlled by the power levers in the Beta and reverse range.
Two governors, a primary governor and a backup overspeed governor, control the propeller rpm. The propeller con-
trol lever adjusts the governor’s setting (1,800 to 2,200 rpm). The overspeed governor will limit the propeller to
2,288 rpm should the primary governor malfunction. However, if the propeller exceeds 6% above the selected rpm
of the primary governor, usually the fuel topping governor will limit the rpm by reducing engine power. In the rever-
se range, the fuel topping governor is reset to limit the propeller rpm to 95% of selected rpm.
GOVERNADOR PRIMÁRIO
The primary governor (Figure 7-33) is needed to convert a variable-pitch propeller into a constant speed propeller. It
does this by changing blade angle to maintain the propeller speed the operator has selected. The primary governor
can maintain any selected propeller speed from approximately 1,800 rpm to 2,200 rpm.
Suppose an airplane is in normal cruising flight with the propeller turning 1,900 rpm. If the pilot trims the airplane
down into a descent without changing power, the airspeed will increase. This decreases the angle of attack of the
propeller blades, causing less drag on the propeller, thus beginning to increase its rpm. Since this propeller has a
variable-pitch capabilities and is equipped with a governor set at 1,900 rpm, the governor will sense this “overspeed”
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Traduzido por: Fred Mesquita – fredfvm@gmail.com
condition and increases blade angle to a higher pitch. The higher pitch increases the blade’s angle of attack, slowing
it back to 1,900 rpm, or “onspeed.”
Likewise, if the airplane moves from cruise to climb airspeeds without a power change, the propeller rpm tends to
decrease, but the governor responds to this “underspeed” condition by decreasing blade angle to a lower pitch, and
the rpm returns to its original value. Thus the governor gives “constant-speed” characteristics to the variable-pitch
propeller.
Power changes, as well as airspeed changes, cause the propeller to momentarily experience overspeed or underspeed
conditions, but again the governor reacts to maintain the onspeed condition.
There are times, however, when the primary governor is incapable of maintaining selected rpm. For example, imagi-
ne an airplane approaching to land with its governor set at 1,900 rpm. As power and airspeed are both reduced, un-
derspeed conditions exist which cause the governor to decrease blade angle to restore the onspeed condition. If blade
angle could decrease all the way, to 0º or reverse, the propeller would create so much drag on the airplane that the
aircraft control would be dramatically reduced. The propeller, acting as a large disc, would blank the airflow around
the tail surfaces, and a rapid nosedown pitch change would result.
To prevent these unwanted aerobatics, some device must be provided to stop the governor from selecting blade an-
gles that are too low for safety. As the blade angle is decreased by the governor, eventually the low pitch stop is rea-
ched, and now the blade angle becomes fixed and cannot continue to a lower pitch. The governor is therefore inca-
pable of restoring the onspeed condition, and propeller rpm falls below the selected governor rpm setting.
An integral part of the primary propeller governor is the governor pump. This pump is driven by the N2 shaft and
raises the engine oil pressure from normal to approximately 375 psi. The greater the oil pressure sent to the propeller
dome, the lower the propeller pitch. The oil pressure is always trying to maintain a low pitch; however, the feathe-
ring springs and centrifugal counterweights are trying to send the propeller into the feathered position. Propeller con-
trol is a balancing act of opposing forces. A transfer gland is located on the propeller shaft. This transfer gland al-
lows the oil to enter and exit the propeller dome area. Thus, the transfer gland is always replenishing the oils supply
to the propeller pitch mechanism with fresh warm oil.
The primary propeller governor uses a set of rotating flyweights that are geared to the propeller shaft. The flyweights
act as a comparison to a desired reference speed of how fast the propeller is turning. These flyweights are connected
to a free floating pilot valve. The slower the flyweights are turning in relation to the desired reference speed, the lo-
wer the position of the pilot valve. If the propeller and the flyweights turn faster, the additional centrifugal force ma-
kes the pilot valve rise inside the governor. The pilot valve position determines how much oil pressure is being sent
to the propeller pitch mechanism. Here are a few examples.
If a propeller rpm of 1,900 is selected and the propeller is actually turning at 1,900, the flyweights are in their center
or “onspeed” condition (Figure 7-34). The pilot valve is in the middle position. This maintains a constant oil pressure
to the propeller pitch mechanism, which creates a constant pitch and a constant rpm.
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If the airplane enters a descent, without any change to the cockpit controls, there will be a tendency for the airspeed
to increase and the propeller to turn faster (Figure 7-36). The flyweights will, in turn, rotate faster. The additional
centrifugal force will make the pilot valve rise. Notice that oil can now escape via the pilot valve. Lower oil pressure
will result in a higher pitch and a reduction of propeller rpm. The propeller will then return to its original rpm set-
ting. The flyweights will then slow down, and the pilot valve will return to the equilibrium position to maintain the
selected propeller rpm.
If the airplane enters a climb without any change in the cockpit controls, the airspeed will decrease and the propeller
will tend to slow (Figure 7-37). The flyweights in the propeller governor will slow down, because of a loss in centri-
fugal force, and the pilot valve will lower. This will allow more oil pressure to the propeller pitch mechanism. High
oil pressure will result in a lower pitch. This in turn will cause an increase in propeller rpm. The propeller will incre-
ase to its original rpm setting, the flyweights will then speed up, and the pilot valve will return to its equilibrium or
“onspeed” position, such as torque, interstage turbine temperature, compressor speed, and fuel flow, correcting the
held constant by changing the propeller blade angles. The cockpit propeller lever adjusts where the equilibrium or
“onspeed” condition will occur. The pilot can select any constant propeller rpm from 1,800 to 2,200 rpm. Normally
2,200 is used for takeoff and 2,000 rpm for climb. Cruise rpm is 1,900 rpm.
This assumes that momentary periods of underspeed are not being considered. Rather, the propeller rpm is below
and staying below the selected governor rpm.
For example, if the propeller control is set at 1,900 rpm but the propeller is turning at less than 1,900 rpm, the blade
angle is at the low pitch stop.
On many types of airplanes, the low pitch stop is simply at the low pitch limit of travel, determined by the propel-
ler’s construction. But with a reversing propeller, the extreme travel in the low pitch direction is past 0º, into reverse
or negative blade angles (Figure 7-38). Consequently, the low pitch stop on this propeller must be designed in such a
way that it can be repositioned when reversing is desired.
The low pitch stop is created by mechanical linkage sensing the blade angle. The linkage causes a valve to close,
which stops the flow of oil pressure coming into the propeller dome. Since this pressure causes low pitch and rever-
sing, once it is blocked, a low pitch stop has been created. The low pitch stop is commonly referred to as the “Beta”
valve. Furthermore, the valve is springloaded to cause the propeller to feather in the event of mechanical loss of Beta
valve control.
Figura 7-38
The position of the low pitch stop is controlled from the cockpit by the power lever. Whenever the power lever is at
IDLE or above, this stop is set at approximately 15º for the C90A or approximately 12º for the C90B. But bringing
the power lever aft of IDLE progressively repositions the stop to lesser blade angles.
Before reversing can take place, the propeller must be on the low pitch stop. As the propellers reach approximately
15º for the C90A or approximately 12º for the C90B, the Beta valve is repositioned, creating the low pitch stop. The
When blade angles less than approximately 15º for the C90A or approximately 12º for the C90B are requested, the
linkage pulls the Beta valve actuator, readjusting the propeller blade angle as the Beta valve allows more oil into the
propeller dome. The slip ring moves with the prop dome and will define the low pitch stop at a lower, or negative,
blade angle. If blade angles less than approximately 15º for the C90A or approximately 12º for the C90B are reques-
ted before the propeller blades are on the low pitch stop, the slip ring will not move, and the reversing cable and
linkage may be damaged.
The region from 15º to –11º (C90A) or 12º to –10º (C90B) blade angle is referred to as the Beta range. On the C90A,
the range from 15º to –5º, the engine’s compressor speed (N1) remains at the value it had when the power lever was
at IDLE (low idle to high idle) based on condition lever position. From –5º to –11º blade angle, the N1 speed pro-
gressively increases to a maximum value at –11º blade angle of approximately 85% _+3%. This region, designated
by red and white stripes on the power lever gate, is referred to as the “Beta Plus Power” range or Reverse, and ends
at maximum reverse.
On the C90B, the Ground Fine range extends from +12º to +3º, and the engine’s compressor speed (N1) remains at
the value it had when the power lever was at IDLE (low idle to high idle) based on condition lever position. From
+3º to –10º blade angle, the N1 speed progressively increases to a maximum value at –10º blade angle of approxima-
tely +85% _+3%.
The propeller can be feathered by moving the propeller lever full aft past the detent into the feather range. The fea-
thering action raises the pilot valve to the full up position. The oil pressure is released from the propeller pitch me-
chanism and the propeller feathers. In this type of turbine engine, the propeller shaft and N1 shaft are not connected.
Thus, the propeller can be feathered with the engine running at idle power. Without an autofeather system, in flight,
the propeller will maintain rpm unless it is manually feathered when the engine is shut down.
There are situations where the propeller primary governor cannot maintain the selected propeller rpm, such as final
approach where power and airspeed are being reduced. With the progressive reduction of power and airspeed on
final, the propeller and rotating counterweights will tend to go to the underspeed condition. In the underspeed condi-
tion the pilot valve will open, increasing oil pressure to the dome, and the propeller pitch will decrease as power and
airspeed are reduced. Since the reversible propeller is capable of decreasing past 0º into negative or reverse blade
angles, the low pitch stop prevents the blade angle from decreasing beyond a predetermined value. When the propel-
ler governor becomes incapable of maintaining the onspeed condition, the propeller rpm will fall below the selected
governor rpm setting.
Assuming the propeller is not feathered, whenever the propeller rpm is below the selected governor setting, the pro-
peller blade angle is at the low pitch stop. The low pitch stop mechanism is created by linkage that references the
actual blade angle.
GOVERNADOR DE SOBREVELOCIDADE
The overspeed governor provides protection against excessive propeller speed in the event of primary governor mal-
function. Since the PT6’s propeller is driven by a free turbine (independent of the engine’s), overspeed could occur if
the primary governor were to fail.
The operating point of the overspeed governor is set at 2,288 rpm. If an overspeeding propeller’s speed reached
2,288 rpm, the overspeed governor would control the oil pressure and pitch to prevent the rpm from continuing its
rise. From a pilot’s point of view, a propeller tachometer stabilized at approximately 2,288 would indicate failure of
the primary governor and proper operation of the overspeed governor. The overspeed governor can be reset to ap-
proximately 2,000 rpm for test purposes.
POWER LEVERS
The power levers (Figure 7-41) are located on the power lever quadrant (first two levers on the left side) on the cen-
ter pedestal. They are mechanically interconnected through a cam box to the fuel control unit, the Beta valve and
follow-up mechanism, and the fuel topping (NP) governor. The power lever quadrant permits movement of the po-
wer lever from idle to maximum thrust and in the Beta/reverse range from idle to maximum reverse. A gate in the
power lever quadrant at the IDLE position prevents inadvertent movement of the lever into the Beta/reverse range.
The pilot must lift the power levers up and over this gate to select Beta or reverse. On the C90B, there is a second
gate labeled “GROUND FINE,” to distinguish between GROUND FINE and REVERSE.
The function of the power levers is to establish a gas generator rpm through the gas generator governor (NG) and a
fuel flow that will produce and maintain the selected N1 rpm. In the Beta or GROUND FINE range, the power levers
are used to change the propeller blade angle, thus changing propeller thrust.
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In the REVERSE range, the power lever:
setting.
Figura 7-42
A detent at the low rpm position prevents inadvertent movement of the propeller lever into the feather position, indi-
cated by the red and white stripes across the lever slots in the quadrant. At the full feather position, the levers positi-
on the governor pilot valve to dump oil pressure from the propeller hub, and allow the counterweights and springs to
position the propeller blades to the feather position.
AUTOFEATHER SYSTEM
The automatic feathering system provides a means of immediately dumping oil pressure from the propeller hub,
thus enabling the feathering spring and counterweights to start the feathering action of the blades in the event of
an engine failure (Figure 7-43). Although the system is armed by a switch on the subpanel, placarded “AUTO-
FEATHER” and “ARM–OFF–TEST,” the completion of the arming phase occurs when both power levers are
advanced above 90% N1, at which time both the right and left indicator lights on the annunciator panel indicate
a fully armed system (Figure 7-44). The annunciator panel lights are green, placarded “L AUTOFEATHER”
and “R AUTOFEATHER.” The system will remain inoperative as long as either power lever is retarded below
90% N1 position. The system is designed for use only during takeoff, climb, and missed approach and should
be turned off when establishing cruise. With the system armed, if torquemeter oil pressure on either engine
drops below a prescribed setting, the oil is dumped from the servo, the feathering spring starts the blades toward
feather, and the autofeather system of the other engine is disarmed. Disarming of the autofeather portion of the
operative engine is further indicated when the annunciator indicator light for that engine extinguishes. Autofea-
ther System Test.
The autofeather test is accomplished with the power below 90% N1. Therefore, the autofeather switch must be held
to TEST so that the power lever switches are bypassed to complete the autofeather circuit (Figure 7-45).
PROPELLERSYNCHROPHASER SYSTEM
A Type II synchrophaser system is installed in the King Air C90A and C90B. The propeller synchrophaser automati-
cally matches the rpm of the two propellers and maintains the blades of one propeller at a predetermined relative
position with the blades of the other propeller. The purpose of the system is to reduce propeller beat and cabin noise
from unsynchronized propellers.
The system cannot reduce rpm of either propeller below the datum selected by the propeller control lever. Therefore,
there is no indicating annunciator light associated with the Type II system.
To prevent either propeller from losing excessive rpm if the other propeller is feathered while the synchrophaser is
on, the synchrophaser has a limited range of authority from the manual governor setting. In no case will the rpm fall
below that selected by the propeller control lever. Normal governor operation is unchanged, but the synchrophaser
will continuously monitor propeller rpm and reset either governor as required. Propeller rpm and position is sensed
by a magnetic pickup mounted adjacent to each propeller spinner bulkhead. This magnetic pick-up will transmit e-
lectrical pulses once per revolution to a control box installed forward of the pedestal.
The control box converts any pulse rate differences into correction commands, which are transmitted to coils moun-
ted close to the flyweights of each primary governor. By varying the coil voltage, the governor speed settings are
biased until the prop rpm’s exactly match. A toggles witch installed adjacent to the synchroscope turns the system
on. In the synchrophaser OFF position, the governors operate at the manual speed settings selected by the pilot. To
operate the synchrophaser system, synchronize the propellers manually or establish a maximum of 20 rpm difference
between the engines, then turn the synchrophaser on. The system may be on for takeoff and landing.
To change rpm with the system on, adjust both propeller controls at the same time. If the synchrophaser is on but
does not adjust the prop rpm to match, the system has reached the end of its range. Increasing the setting of the slow
prop, or reducing the setting of the fast prop, will bring the speeds within the limited synchrophaser range. If prefer-
red, turn the synchrophaser switch off, resynchronize manually, and turn the synchrophaser on.
Propeller Synchroscope
A propeller synchroscope is located to the left of the oil pressure/temperature indicators and gives the status of pro-
peller synchronization. The face of the synchroscope has a black and white cross pattern which can spin either left or
right. If the right propeller rpm is greater than the left, the face turns clockwise or right. With the left propeller rpm
greater than the right, the face turns counterclockwise or left. No rotation of the face indicates that both propellers
are synchronized.
Imagem 7.46
INTRODUÇÃO
O sistema de detecção de fogo na aeronave
King Air C90 consiste na detecção de fogo no
motor e sua forma de extinção.
GENERALIDADES
Esse sistema não pode ser usado de um motor para o outro. Quando a válvula de ativação for
aberta, o agente extintor pressurizado é descarregado através de uma tubulação a qual termi-
na estrategicamente no local dos bicos injetores.
As chaves de controle do extintor de fogo, no King C90A, usadas para ativar o sistema, são
localizadas abaixo do painel anunciador do pára-sol. Já no King C90B, essas chaves de controle
são localizadas uma de cada lado do painel de alarmes. Sua força é derivada da barra quente
da bateria. O sistema de detecção é operável sempre que as barras dos geradores estiverem
ativas, mas o sistema de extinção pode ser descarregado a qualquer momento, desde que seja
operada pela barra quente da bateria. Desse modo, mesmo que a aeronave esteja estacionada
com motores desligados, o sistema extintor de fogo pode ser descarregado.
Cada chave tipo “pressionar para atuar” (figura 7.3) incorpora uma lente indicadora vermelha.
A lente vermelha, com inscrição L ENG FIRE EXT – PUSH ou R ENG FIRE EXT – PUSH, advertem
a presença de fogo no motor. A lente âmbar D, se estiver acesa, indica que o sistema está
descarregado e o conteúdo do cilindro está vazio. A lente verde, OK, serve somente para a
função de teste pré-vôo.
DESCRIÇÃO
Os sistemas de vácuo e pneumático da seção desse
Manual apresentam uma descrição e discussão des-
se sistema. As fontes para ar pneumático, vácuo e
leitura dos instrumentos indicadores, relativos ao
sistema serão discutidos nos mínimos detalhes.
FONTE DE VÁCUO
O vácuo é obtido através de um ejetor de vácuo comandado pelo ar sangrado. O ejetor é capaz de
fornecer vácuo a 15 polegadas de Hg ao nível do mar, e até 6 polegadas de Hg a 31.000 pés. O eje-
tor fornece vácuo para o sistema de controle de pressurização a uma pressão de vácuo de 4.3 a 5.9
polegadas de mercúrio através de uma válvula reguladora.
O regulador de vácuo é montado no compartimento do nariz, do lado
esquerdo da caverna de pressão. A válvula é protegida por um filtro de
espuma. Com um motor funcionando entre 70% a 80% de N1, o instru-
mento medidor de vácuo, localizado no painel inferior do co-piloto,
normalmente deve ter aproximadamente, 5,9 +0/-0,2 polegadas de Hg.
A linha de vácuo para os instrumentos é montada através de uma válvula
de alívio de sucção que é projetada para admitir dentro do sistema uma
quantidade de ar necessário para manter um vácuo suficiente para uma
operação adequada dos instrumentos. O instrumento giroscópio de suc-
ção (figura 8.3), o qual é calibrado em polegadas de mercúrio (Hg) está
localizado no painel lateral direito do co-piloto e indica vácuo dos instrumentos.
CONTROLE DE AR SANGRADO
O ar sangrado que entra na cabine é usado para o controle da
pressurização e funções de condicionamento ambiental. É
controlado por dois interruptores denominados BLEED AIR
VALVE (figura 8.4) as quais marcadas com OPEN e CLOSED.
Quando estes interruptores estiverem na posição OPEN, o ar
sangrado alimenta todo o sistema de pressurização e condi-
cionamento ambiental. Quando os interruptores estiverem na
posição CLOSED, o ar sangrado é cortado de todo o sistema
de pressurização e condicionamento ambiental.
SELO DE PORTA DA CABINE
A porta de entrada da cabine e de emergência usa ar do sistema pneumático para inflar seus selos
após o avião decolar. O ar pneumático flui na linha com pressão de 18 PSI. O ar passa através de
um regulador de 4 PSI e uma válvula, normalmente aberta, controlando um interruptor de seguran-
ça, localizada na perna do trem de pouso principal esquerdo (micro-interruptor). Quando o avião
decola, esse micro-interruptor no trem de pouso esquerdo atua após a roda esquerda sair do chão,
comandando a abertura da válvula que controla os selos, o qual libera pressão para inflar os selos.
SISTEMA DE DEGELO
Os bordos de ataque das asas e dos estabilizadores horizontais são protegidos contra o acúmulo de
gelo formado (figura 8.5). BOOTS infláveis presos a essas superfícies são infladas quando necessá-
rias pela pressão pneumática, para quebrar e retirar o acúmulo de gelo, e são desinfladas pelo vá-
cuo derivado das linhas pneumáticas. O vácuo sempre será fornecido enquanto os BOOTS não esti-
verem em uso e estão seguras firmemente contra o revestimento das asas. A pressão de vácuo é
superada pela pressão pneumática quando os BOOTS estão inflados.
Cada asa tem seu BOOT independente no bordo de ataque. A seção horizontal da cauda tem, nos
segmentos esquerdo e direito, BOOTS do estabilizador horizontal e no estabilizador vertical.
O sistema de degelo das superfícies remove os acúmulos de gelo dos bordos de ataque das asas e
estabilizadores. O gelo é removido pela inflação e desinflação alternadamente dos BOOTS de dege-
lo (figura 8.6).
O ar sangrado de pressão regulada fornece a pressão para inflar BOOTS. Um ejetor tipo Venturi,
operado pelo ar de sangria, criar um vácuo para desinflar os BOOTS e mantê-las no seu lugar en-
quanto não estiver em uso. Para assegurar a operação do sistema no caso de falha de um dos moto-
res, uma válvula de cheque é instalada na linha de ar de sangria de cada motor para prevenir a
perda de pressão através do compressor do motor inoperante. As fases de inflação e desinflação
são controladas por uma válvula distribuidora.
Um interruptor de três posições, localizado no painel inferior do co-piloto, com a inscrição DEICE
CYCLE - SINGLE / OFF / MANUAL, controla a operação de degelo (figura 8.7). O interruptor é acio-
nado por mola para retornar a posição OFF da posição SINGLE ou MANUAL. Quando a posição SIN-
GLE for selecionada, a válvula distribuidora abre para inflar os BOOTS das asas.
Após o período de inflação, em aproximadamente 7 segundos, um temporizador eletrônico aciona o
distribuidor para desinflar os BOOTS. Quando esses BOOTS forem inflados e desinflados, o ciclo es-
tará completo.
Obs.: Nas versões LJ-1138 e após, as asas e a cauda inflam separadamente. As asas inflam por 6
segundos e a cauda infla por 4 segundos.
Quando o interruptor for posicionado na posição MANUAL, todos os BOOTS vão se inflar simultane-
amente e permanecer inflados até que o interruptor seja liberado. Após o ciclo, os BOOTS vão
permanecer na condição de desinflados seguras pelo vácuo até que o interruptor seja atuado no-
vamente.
Força elétrica para o sistema BOOTS é necessário para a válvula de controle inflar os BOOTS, tanto
na operação manual como em ciclo simples. Com uma perda dessa força, o vácuo vai segurar os
BOOTS fazendo com que elas fiquem presas contra o bordo de ataque.
Um disjuntor simples, localizado no painel inferior direito do co-piloto, recebe força da barra cen-
tral, o qual fornece força elétrica para ambos os sistemas de BOOTS. Se o temporizador falhar na
posição inflada, o disjuntor de degelo da superfície pode ser usado como um controle manual. Puxe
o disjuntor para fora para desinflar os BOOTS, e empurre para dentro, para inflá-las. Trate o dis-
juntor como um controle manual.
Para uma operação de degelo mais efetiva, permita que pelo menos ½ polegada de gelo se forme
antes de tentar a remoção do gelo.
Uma espessura muito fina de gelo pode quebrar e agarrar ao invés de tirar o gelo. Ciclos subse-
qüentes dos BOOTS vão então ter a tendência de acumular uma concha de gelo externa ao contor-
no dos bordos de ataque, fazendo então os esforços de remoção de gelo ineficientes.
CAPÍTULO 10
SISTEMA DE PROTEÇÃO CONTRA CHUVA E GELO
INTRODUÇÃO
Voar em condições de congelamento conhecidas
requer conhecimentos de condições de contribuir
com os sistemas de degelo, anti-gelo disponíveis
para prevenir o gelo excessivo que forma na aero-
nave. Essa seção identifica esses sistemas com
seus controles e seu uso.
DESCRIÇÃO
A seção de proteção contra gelo e chuva desse Ma-
nual apresenta uma descrição e discussão dos sis-
temas de proteção contra chuva e gelo na aeronave,
mostrando a localização, controles e como devem
ser usados. Os propósitos dessa seção é familiari-
zar o piloto com todos os sistemas disponíveis para
o vôo em condições de chuva forte e gelo, e seus
controles. Procedimentos em caso de mau funcio-
namento em qualquer desses sistemas estão incluí-
dos. Também são incluídas cheques pré-vôo dos
sistemas.
A proteção contra gelo para o motor é proporcionada por um sistema de separação inercial. O bordo de ataque de
entrada de ar do motor evita o congelamento através de um aro metálico aquecido eletricamente. As hélices são
protegidas contra o congelamento por Boots eletrotérmicos em cada pá que cicla automaticamente para prevenir
a formação de gelo.
Um elemento aquecedor no tubo de Pitot previne que a abertura do tubo de Pitot se torne bloqueado pelo gelo. O
elemento aquecedor é conectado ao sistema elétrico da aeronave através de um disjuntor de 5 amperes.
O sistema de aquecimento do tubo de Pitot não deve ser operado no solo, exceto no caso de teste ou por interva-
los curtos a fim de remover neve ou gelo no tubo de Pitot. O aquecimento do tubo de Pitot pode ser ligado duran-
te a decolagem e pode ser deixado ligado em vôo no caso de condições de congelamento, ou sempre que condi-
ções de congelamento forem esperadas. Se durante o vôo em grandes altitudes existir uma redução gradual na
indicação da velocidade do ar, o tubo de Pitot pode estar congelando. Se ligando o aquecimento do tubo de Pitot
a velocidade do ar for restaurada, deixe o aquecimento do tubo de Pitot ligado devido às condições de congela-
mento. Como muitos pilotos, é uma prática normal deixar o aquecimento do tubo de Pitot ligado durante todo o
vôo em grandes altitudes para prevenir o congelamento do tubo de Pitot.
PALHETA DE AVISO DE ESTOL
A formação de gelo no sistema de ventilação de combustível é prevenida por uma entrada de ar aquecida eletri-
camente em cada asa. O aquecimento da ventilação de combustível é operado pelos interruptores esquerdos e
direito, localizada no grupo ICE PROTECTION localizado no painel inferior direito do piloto. Esses interruptores
sempre devem estar ligados sempre que formação de gelo seja encontrada ou esperada.
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Traduzido por: Fred Mesquita – fredfvm@gmail.com
A proteção de gelo para o FCU é proporcionado por um trocador de calor óleo-combustível, montado na caixa de
acessórios do motor. Óleo quente, proveniente do motor, circula por dentro do trocador de calor aquecendo o
combustível por meio de condução. Esse calor derrete as partículas de gelo as quais podem ter se formado no
combustível. Essa operação é automática sempre que os motores estiverem em funcionamento.
A linha pneumática, da linha do FCU do motor para o governador de combustível, é protegida por uma jaqueta
aquecida eletricamente. Força elétrica abastece cada aquecedor na linha de ar do FCU por meio de dois interrupto-
res, com as inscrições FUEL CONTROL - LEFT - RIGHT, no painel inferior direito do piloto. Os interruptores de-
vem estar ligados em todos os vôos, independente das temperaturas. Nenhuma outra ação deverá ser requerida.
LIMPADORES DOS PÁRA-BRISAS
Limpadores de pára-brisas são montados sob o pára-brisa do piloto e do co-piloto. São duplos e comandados por
um mecanismo operado por um único motor elétrico, localizados à frente do painel de instrumentos.
Os comandos dos limpadores de pára-brisas estão localizados no painel de controle de luzes do teto (figura 10.6).
Eles proporcionam três posições ao mecanismo do limpador, elas são SLOW, FAST e PARK. Uma posição inter-
mediária entre as posições PARK e SLOW serve como a posição OFF. Depois que o controle for girado para a
posição PARK, para trazer os limpadores para as suas posições mais acima, molas retornam o controle para a
posição OFF. Os limpadores podem ser usados tanto no solo como em vôo, caso necessário. Os limpadores não
devem ser operados em um pára-brisa seco. O disjuntor do limpador de pára-brisa está localizado no painel de
disjuntor do lado direito do co-piloto, no grupo WEATHER.
ANTI-GELO DO PÁRA-BRISA
Os pára-brisas do piloto e do co-piloto têm circuitos independentes de aquecimento e controle. O interruptor de
controle permite ao piloto selecionar um nível de aquecimento de intensidade alta (HIGH) ou baixa (LOW). Os
pára-brisas são compostos de três camadas físicas (figura 10.7):
• A camada interna é um painel de vidro que atua como membro estrutural.
• A camada do meio é uma folha de polivinil a que leva os fios aquecedores.
• A camada externa é uma camada protetora de vidro protegendo as duas primeiras camadas.
O lado de fora do pára-brisa é tratado como um filme descarregador de estática chamado de NESA.
Força elétrica é usada para aquecer os elementos aquecedores do pára-brisa instalados no vidro. Um controlador
com uma unidade sensora de temperatura mantém a temperatura adequada para as superfícies do pára-brisa.
Um material transparente (óxido stannic) dotado de resistência elétrica elevada é incorporado nas laminações de
cada pára-brisa, do piloto e do co-piloto. Cada pára-brisa independente tem sua própria conexão elétrica, com
material resistivo e elementos de detecção. O material resistivo é arranjado para fornecer uma superfície prelimi-
nar e secundária pré-aquecidas.
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Traduzido por: Fred Mesquita – fredfvm@gmail.com
Os interruptores PILOT e COPILOT WSHLD ANTI-ICE, no grupo
ICE PROTECTION, localizado no painel inferior do piloto, é usado
para controlar o aquecimento do pára-brisa (figura 10.9). Têm as
seguintes posições:
• NORMAL – Aquecimento normal secundário das áreas se-
cundárias dos pára-brisas do piloto e co-piloto.
• HI – Alto aquecimento das áreas primárias dos pára-brisas do
piloto e co-piloto.
• OFF – Não há o pré-aquecimento.
O circuito da corrente elétrica de cada sistema é protegido por um disjuntor de 50 ampères situados no armário
elétrico de distribuição dos disjuntores. Os circuitos de controle do calefator do pára-brisa são protegidos com
disjuntores de 5 ampères situados em um painel montado no anteparo dianteiro (adiante à esquerda do painel
inferior do piloto).
O calor do pára-brisa pode ser usado a qualquer hora e dentro de algumas combinações. O uso do aquecedor do
pára-brisa, entretanto, pode causar erros na bússola magnética por causa do campo elétrico criado pelos elemen-
tos de aquecimento.
No caso de formação de crosta de gelo nos pára-brisas durante condições de alta formação de
gelo sustentadas, pode ser necessário reduzir a velocidade aerodinâmica a fim manter o pára-
brisa longe dessa formação de gelo.
AQUECIMENTO DA ENTRADA DE AR DO MOTOR – TIPO 1
Bordas metálicas, ao redor de cada entrada de ar do motor, são aquecidas eletricamente para impedir a formação
de gelo durante o vôo em climas adversos. As entradas são aquecidas por elementos elétricos, na configuração
original, controlados por dois interruptores HEAT, localizado no painel inferior direito do piloto, com as inscrições
ENG LIP BOT – LEFT – RIGHT.
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Força elétrica para cada borda metálica é levada por meio de disjuntores individuais de 25 amperes localizados no
painel dos disjuntores, próximo ao chão.
Quando o interruptor de controle está na posição ligado, um relé completa o circuito para cada borda metálica.
Um relé trava o aquecimento elétrico ao longo do degelo do pára-brisa e do degelo da hélice. Como as bordas
metálicas têm uma alta capacidade de aquecimento, um dano pode resultar se não existir um fluxo de ar suficien-
te sobre elas. Os relés são aterrados através de micro-interruptores localizados no trem de pouso direito. Com o
amortecedor comprimido, o circuito do relé estará aberto, desenergizando o relé e abrindo o circuito das bordas
metálicas.
AQUECIMENTO DA ENTRADA DE AR DO MOTOR – TIPO 2
Bordas metálicas, ao redor de cada entrada de ar do motor, são aquecidas pelos gases quentes da exaustão para
impedir a formação de gelo durante o vôo em climas adversos (figura 10.12).
Um coletor localizado no exaustor de escapamento esquerdo do motor desvia uma pequena parcela dos gases
quentes da exaustão para baixo, forçando para que sigam caminho por um tubo oco localizado nas bordas que
cerca a entrada de ar do motor. Os gases são expelidos através de outro tubo localizado no exaustor de escapa-
mento direito do motor, onde são liberados para fora junto com os gases de exaustão do motor. O calor sempre
circulará através das bordas metálicas sempre que o motor estiver em funcionamento.
SISTEMA DE SEPARAÇÃO INERCIAL DO MOTOR
Um sistema de separação inercial é instalado em cada motor a fim de prevenir a ingestão de gelo ou outros obje-
tos estranhos, tais como poeira ou areia. Na entrada de ar do motor pode existir um acúmulo de gelo na tela de
entrada do motor. Um sistema manual de palhetas (figura 10.13) é ativado por uma alavanca em forma de “T”
localizado sob o painel inferior do piloto.
Elas devem ser fechadas (retraídas) durante condições de vôos normais. Em temperaturas acima de +5ºC, as pa-
lhetas de separação inercial devem ser colocadas na posição RETRACT, já que será pouco provável que aconteça
a formação de gelo na aeronave.
Como as partículas de gelo e gotas de água entram pela entrada de ar do motor, o fluxo de ar com essas partícu-
las é acelerado pelo efeito Venturi. A aceleração dessas partículas separa as partículas com inércia maior, que
conseqüentemente, são descarregadas para o exterior através de uma porta de desvio.
CONTROLE DAS PALHETAS DE DEGELO
As palhetas de desvio de gelo são estendidas ou retraídas simultaneamente através de um sistema do enlace,
conectados a atuadores elétricos. Os atuadores são energizados através dos interruptores ICE PROTECTION, situ-
ado no painel inferior esquerdo do piloto (figura 10.15). Os interruptores das ICE VANE estendem os separadores
na posição de funcionamento e retraia-os na posição de repouso, que é usado para todas as operações do vôo
normal.
As palhetas de desvio de gelo sempre devem ser manualmente comandadas pelo piloto quando houver umidade
visível em +5ºC, ou menor. Quando as palhetas de desvio de gelo são prolongadas, dois sinais luminosos verdes
se iluminarão. Como o fluxo de ar no motor será mais restrito, haverá uma ligeira redução no torque e um peque-
no aumento no ITT. Quando as palhetas de desvio de gelo e as portas do desvio são retraídas, os sinais lumino-
sos se apagarão, o torque será restaurado e o ITT voltará para o valor anterior.
As palhetas de desvio de gelo são controladas por interruptores individuais, um para cada motor, localizado no
painel inferior esquerdo do piloto. Os interruptores LEFT ENGINE ANTI-ICE e RIGHT ENGINE ANTI-ICE, tem as
posições ON e OFF. Em algumas aeronaves também podem existir as posições STANDBY e MAIN.
Os atuadores têm motores duplos para fornecer um sistema redundante. O interruptor dos atuadores permitem a
seleção do motor MAIN ou do motor STANDBY. Esses atuadores são providos de circuitos diferentes e indepen-
dentes mas compartilham do mesmo sistema.
O sinal luminoso L ENG ICE FAIL ou R ENG ICE FAIL indica que o sistema não está operando na posição desejada.
Também indicam a perda de corrente elétrica, visto que a iluminação atrasada indica um atuador inoperante.
O circuito luminoso ENG ICE FAIL compara a posição de interruptor do ANTI-ICE aos micro-interruptores, verifi-
cando a palheta de desvio de gelo se está aberta ou fechada. Após 35 segundos de atraso, o sinal luminoso ilumi-
nará se a posição do interruptor e os micro-interruptores não estiverem de acordo. Além disso, se a fonte de e-
nergia para o sistema do atuador selecionado (MAIN ou STANDBY) for removida, o sinal luminoso ICE VANE FAIL
se iluminará imediatamente. Em outro evento, o atuador STANDBY deverá ser selecionado.
SISTEMA DE IGNIÇÃO AUTOMÁTICA NO MOTOR
O sistema de ignição automática no motor proporciona ignição automática ao motor a fim de prevenir a perda de
potência do motor devido a uma falha na combustão. Quando armado, o sistema assegura uma ignição extra du-
rante as fases de decolagem, pouso, turbulência e penetração de gelo ou condições de precipitação. Se o gelo ou
chuva causarem um apagamento no motor, o sistema de auto-ignição irá, automaticamente, reacender o motor.
Os interruptores usados para armar o sistema de auto-ignição estão localizados no painel inferior do piloto, logo a
esquerda da coluna de controle (figura 10.17). O sistema é ativado movendo-se os interruptores para a posição
ARM. Quando o torque do motor estiver acima de 425 Lbs/pés, duas luzes verdes, localizadas imediatamente
abaixo dos interruptores, vão acender e permanecerão acesas enquanto o sistema estiver armado. Cada interrup-
tor deve ser levantado acima de um batente antes que ele possa ser comandado para a posição ARM ou para fora
desta posição. Esse calço previne um movimento inadvertido para a posição OFF.
Se por alguma razão o torque do motor cair abaixo de 400 Lbs/pés, uma força energiza o ignitor do motor. Com
isso, o anunciador IGNITION ON, no painel, vai acender indicando que o sistema de ignição está energizado. Ao
mesmo tempo, a luz ARM vai se apagar dando uma indicação de que o sistema de ignição está funcionando.
Durante a operação no solo, o sistema deve ser desligado para prolongar a vida útil das unidades ignitoras. A au-
to-ignição deve ser ligada para a decolagem, pouso, vôos em condições de gelo, e a noite, em vôos acima de
14.000 pés MSL.
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SISTEMA DE DEGELO ELÉTRICO DAS HÉLICES
Duas configurações existem no King Air para o sistema de aquecimento das hélices. Cada um deles proporciona
BOOTS aquecidos eletricamente para cada pá das hélices, anéis, conjunto de escovas, um temporizador (TIMER),
interruptor ON-OFF, e um amperímetro. Entretanto, as diferenças estão nos Boots de aquecimento das pás das
hélices, na seqüência do temporizador e no sistema de operação manual (figura 10.18).
As luzes de gelo nas asas podem ser usadas como necessário em vôos à noite a fim de verificar o acúmulo de
gelo nas asas. As luzes de gelo das asas operam a uma alta temperatura e por isso não devem ser usadas por
períodos prolongados enquanto a aeronave estiver no solo.
PRECAUÇÕES DURANTE CONDIÇÕES DE CONGELAMENTO
Existem algumas precauções as quais devem ser tomadas durante certas condições de congelamento ou no in-
verno. Uma aeronave precisa de cuidados especiais e inspeções antes da operação em climas frios ou que tenha
um potencial de congelamento. Em adição a inspeção exterior normal, uma atenção especial deve ser tomada em
áreas onde o gelo pode acumular.
Os pilotos devem estar familiarizados com o prejuízo potencial que uma fina camada de gelo, aparentemente ino-
fensiva, pode causar. Não é a espessura do gelo o problema, e sim sua textura. Uma superfície levemente irregu-
lar pode decrescer substancialmente o fluxo de ar adequado sobre as asas e estabilizadores. Nunca subestime os
efeitos danosos do gelo. Todo gelo deve ser removido dos bordos de ataque das asas, estabilizadores e hélices
antes de se mover a aeronave.
As superfícies de controles, dobradiças, o pára-brisa, tubos de Pitot, tampas de tanque de combustível e ventila-
ções devem ser verificadas se estão livres de gelo. O fluido de degelo deve ser usado quando necessário.
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Os drenos de combustível devem ser testados quanto ao fluxo livre. A água no sistema de combustível tem uma
tendência de condensar mais rapidamente durante os meses de inverno, e se não for checado, grandes quantida-
des de umidade podem acumular nos tanques de combustível.
A umidade não é sempre assentada no fundo do tanque de combustível. Ocasionalmente uma camada fina de
combustível pode estar abaixo de uma grande massa de água a qual pode enganar o testador. Tenha certeza de
que uma amostra de uma boa quantidade de combustível seja drenada.
Também é importante adicionar a quantidade correta de aditivo anti-congelante no combustível. Uma concentra-
ção muito grande de aditivo não assegura temperaturas de congelamento do combustível menores, e pode atra-
palhar a performance do motor durante o vôo. Consulte a seção de Procedimentos Normais do livro de Operação
do Piloto (POH) para determinar a quantidade correta.
Os freios e os contatos dos pneus no solo devem ser checados quanto ao travamento. Nenhum lubrificante a base
de óleo contendo solução anti-gelo deve ser usado nos freios. Se os pneus estiverem congelados no solo, use um
fluido de degelamento não diluído ou um aquecedor no solo para derreter o gelo ao redor do pneu, então mova a
aeronave tão logo os pneus estiverem livres. O aquecimento aplicado aos pneus não deve exceder 160ºF ou 71ºC.
As amarras para as hélices devem ser instaladas para assegurar que não haja dano nos componentes internos do
motor que não estão lubrificados quando os motores não estão operando. O giro das hélices também pode ser
uma fonte de perigo para a tripulação, os passageiros e ao pessoal de suporte no solo. As pás das hélices seguras
em suas posições de amarras canalizam a umidade para baixo das pás, passa o cubo das hélices, saindo através
da pá inferior, dando assim uma maior eficiência do que em qualquer outra posição ou quando deixada sem as
amarras. Durante as condições particularmente geladas no solo, os cubos das hélices devem também ser inspe-
cionados quanto ao acúmulo de gelo e neve.
Os tubos de Pitot devem sempre ser cobertos enquanto a aeronave estiver descansando. As coberturas devem
somente ser removidas tendo a certeza de que ambos os tubos e drenos estejam livres de gelo ou água. Leituras
falsas podem ser obtidas se eles estiverem obstruídos.
Durante períodos extensos de taxi ou giro no solo, o sistema de auto-ignição deve ser desligado até um pouco
antes da decolagem. Isto vai ajudar a prolongar a vida útil das unidades ignitoras.
Neve ou água gelada diminui a performance da aeronave, tanto na decolagem como no pouso. Durante uma deco-
lagem, maior o espaço de corrida será necessário para atingir a velocidade de decolagem necessária, enquanto
que no pouso o espaço de corrida é maior devido à efetividade reduzida dos freios.
Somente os degeladores das superfícies (BOOTS) são os degeladores verdadeiros. Os restantes são realmente
anti-congelante e devem ser usados para prevenir a formação de gelo, não para derreter o gelo já presente. Gelo
acumulado, mesmo para uma aeronave bem equipada, vai diminuir sua performance e modificar os cálculos de
combustível e tempo usados nos planos de vôos. Uma velocidade mínima de 140 nós é necessária para prevenir
a formação de gelo no lado inferior da asa, o qual não pode ser degelado adequadamente.
Devido à distorção dos contornos das asas, a velocidade do ar para Estol deve ser esperada que aumente com o
gelo acumulado na aeronave. Por essa mesma razão, os avisos de indicação de Estol não serão corretos e não
devem ser levados em consideração. Mantenha uma margem confortável da velocidade do ar acima da velocidade
do ar normal para o Estol quando o gelo estiver acumulado na aeronave. Para prevenir o acúmulo de gelo em
superfícies não protegidas das asas, mantenha um mínimo de 140 nós durante operações em condições onde há
a suspeita de congelamento. No caso de congelamento do pára-brisa, pode ser necessária uma redução na velo-
cidade do ar.
INTRODUÇÃO
Conforto e segurança conveniente aos passa-
geiros são itens de fundamental importância,
por isso este capítulo vem para ensinar os tri-
pulantes sua operação de forma eficaz e dentro
dos limites do sistema.
DESCRIÇÃO
Esta seção descreve o sistema ambiental de
forma a apresentar uma descrição detalhada do
sistema de ar condicionado, sangria de ar, a-
quecimento e sistema de ar refrigerado. Cada
sistema inclui uma descrição geral, princípio
do funcionamento, controles, e procedimentos
de emergência.
SISTEMA DE CONDICIONAMENTO DE AR
O sistema de condicionamento de ar refere-se aos dispositivos nos quais se controla o condicionamento do ar, no
caso de pressão. Além de assegurar uma circulação de ar, esse sistema controla a temperatura pela utilização de
aquecedores e refrigeradores, conforme necessário.
O sistema de condicionamento de ar consiste na pressurização do ar de sangria, sistemas de aquecimento e res-
friamento e seus respectivos controles associados. O sistema de condicionamento de ar no King Air usa ar san-
grado do motor da turbina para a pressurização e aquecimento da cabine. O sistema de condicionamento de ar
(figura 11.1), comandado pelo sistema elétrico, proporciona ar frio para a cabine da aeronave.
A seção de controle do sistema de condicionamento de ar, localizado no painel inferior esquerdo do co-piloto (Fi-
gura 11.2) proporciona um controle manual ou automático desse sistema. Essa seção contém todos os controles
principais das funções de condicionamento, tais como:
• Interruptor da válvula de sangria de ar;
• Interruptor de controle do ventilador de ar;
• Interruptor de temperatura manual para o controle da válvula de controle da temperatura da cabine no troca-
dor de calor ar-ar;
• Controle de nível de temperatura da cabine;
• Interruptor seletor de modos de temperatura da cabine, para seleção automática de arrefecimento ou aqueci-
mento, manual, automático ou desligado;
• Interruptor de controle de aquecimento elétrico.
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Os controles manuais (figura 11.2), no painel inferior de instrumentos principais, podem ser utilizados para regu-
lar o conforto da cabine de comando quando a cortina de divisão da cabine de comando estiver ou não fechada e
o nível de conforto da cabine for satisfatório. São eles:
• Controle de ar do piloto (figura 11.3).
• Degelador de ar (figura 11.4).
• Controle de ar na cabine (figura 11.5).
• Controle de ar do co-piloto (figura 11.6).
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Figura 11.3 – Controle de Ar para o Piloto Figura 11.4 – Botões de controle de Degelo
O sistema de condicionamento de ar, pressurização e aquecimento operam em conjunto um com o outro ou co-
mo sistemas separados, independente, para manter a altitude pressão e a temperatura do ar da cabine. Os com-
partimentos ocupados são pressurizados, aquecidos ou resfriados através de arranjos de dutos comuns. A venti-
lação pode ser obtida durante um vôo não pressurizado através de uma entrada de ar de impacto localizada no
lado lateral esquerdo do nariz do avião (figura 11.7).
No modo não pressurizado, o ar ambiente é obtido através de uma fenda lateral localizada no lado esquerdo do
nariz do avião (figura 11.10). Durante a operação pressurizada, um eletroímã, encontrada no interior do compar-
timento de instrumentos, força essa fenda lateral para a posição fechada (CLOSED). Durante o modo não pressu-
rizado, o ar entra pela entrada de ar lateral esquerda, liberada pelo eletroímã. O ar circula na cabine forçado pelo
ventilador do evaporador, misturando-se com o ar que vem de fora, e é canalizado em torno do aquecedor elétrico
e misturado pelo duto da tomada do teto. O ar canalizado é distribuído individualmente a cada membro da cabine
(figura 11.11) através de várias tomadas individuais do tipo “globo ocular”, uma unidade para cada indivíduo, no
teto da cabine (figura 11.12) e pode ser direcionalmente controlada movendo o soquete do “globo ocular”. A va-
zão de ar é regulada torcendo no sentido horário ou anti-horário para abrir ou fechar a tomada.
Um aquecimento adicional é disponível a partir de oito elementos aquecedores elétricos (figura 11.16), trabalhan-
do a uma taxa de 1.000 watts cada. Os oitos elementos aquecedores elétricos (figura 11.17) são divididos em
dois conjuntos com 4 elementos cada. Um desses conjuntos proporciona calor para operação normal em NOR-
MAL HEAT e ambos os conjuntos combinados para operação em GROUND MAX HEAT. Também há uma saída
máxima disponível somente na operação solo, em GROUND MAX HEAT e somente quatro elementos são disponí-
veis durante o vôo. O sistema elétrico da aeronave é protegido contra sobrecargas por um circuito de trava que
previne o uso do aquecedor elétrico durante a operação do sistema de degelo das hélices ou dos pára-brisas.
O interruptor ELEC HEAT (figura 11.18), localizado no grupo ENVIROMMENTAL no painel inferior do co-piloto,
tem três posições: GND – MAX – NORM – OFF. Esse interruptor é um solenóide seguro na posição GND MAX no
O evaporador utiliza uma válvula de controle de aquecimento a gás-quente da cabine, e é operada por um sole-
nóide a fim de prevenir o congelamento. Uma chave térmica de 33ºF no evaporador controla a válvula solenóide.
A ventoinha do ventilador sopra o ar da cabine recirculando através do evaporador, dentro de um plenum de mis-
tura, e dentro de ambas as saídas do rodapé e do teto (dutos). Se o modo refrigeração estiver operando, um re-
frigerante vai circular através do evaporador e o ar que sair vai passar a ser frio, dessa forma, todo o ar que entra
no duto de saída do teto vai sair frio. Esse ar é descarregado através dos bicos de saída do tipo “globo ocular” na
cabine de comando e de passageiros. Caba bico é móvel, de tal modo que o fluxo de ar pode ser direcionado co-
mo desejado. Quando o bico é r[girado, um abafador abre ou fecha para regular o volume do fluxo de ar.
A seção de controle do sistema de condicionamento de ar no painel inferior do co-piloto (figura 11.2) proporciona
um controle automático ou manual do sistema. Essa seção contém todos os controles principais de função de
condicionamento ambiental:
• Interruptor das válvulas de ar de sangria.
• Interruptor de controle de ventoinha do ventilador.
• Um interruptor manual de controle da temperatura para controlar a temperatura da cabine nos trocadores de
calor ar-ar.
• Controle do nível da temperatura da cabine.
• Interruptor seletor da temperatura da cabine para seleção de aquecimento ou resfriamento automático.
• Aquecimento ou resfriamento, manual ou desligado.
• Interruptor de controle do aquecimento elétrico.
Quando os controles manuais adicionais no painel inferior dos instrumentos principais podem ser utilizados para
a regulação parcial do conforto na cabine de comando, quando a cortina de partição da cabine de comando esti-
ver fechada, o nível de conforto da cabine será satisfatório. Eles são:
• Ar do piloto.
• Ar de degelamento.
• Ar da cabine.
• Ar do co-piloto.
A posição totalmente para fora de todos esses controles vai proporcionar o aquecimento máximo para a cabine de
comando, e a posição totalmente para dentro vai proporcionar o aquecimento mínimo para a cabine de comando.
Figura 11.21 – Interruptor CABIN TEMP MODE Figura 11.22 – Interruptor CABIN TEMP INCR
Quando o controle automático alterna entre o sistema de condicionamento no modo de aquecimento para o modo
de resfriamento, as válvulas de controle de aquecimento da cabine se movem em direção a posição de refrigera-
ção (o ar sangrado passa através do trocador de calor ar-ar). Quando a válvula esquerda alcança a posição total-
mente fria, o sistema de condicionamento de ar vai começar o resfriamento. Quando a válvula de controle de a-
quecimento da cabine é movida em, aproximadamente, 30º em direção à posição de aquecimento, o sistema de
condicionamento de ar desliga, prevenindo uma reciclagem desnecessária do sistema de condicionamento de ar.
No C90 o controle CABIN TEMP INCR (figura 11.22), localizado no painel inferior do co-piloto, proporciona regu-
lagem do nível de temperatura quando estiver selecionado o modo AUTO. Uma unidade sensora de temperatura
na cabine, em conjunto com o ajuste de controle, inicia um comando de frio e calor para o controlador de tempe-
ratura, dependendo das necessidades de condicionamento de ar no vaso de pressão.
MODO DE CONTROLE MANUAL
Quando o seletor CABIN TEMP MODE estiver na posição MAN HEAT ou em MAN COOL, a regulagem da tempera-
tura é acompanhada manualmente pela colocação momentânea do interruptor MANUAL TEMP (figura 11.23) para
qualquer posição DECR ou INCR, caso desejado. Quando esse interruptor for liberado, ele vai retornar para o cen-
tro (sem mudanças). Movendo-se esse interruptor para as posições DECR ou INCR resulta na modulação das
válvulas de controle de aquecimento da cabine nas linhas de ar sangrado. Permite, aproximadamente, 30 segun-
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dos por válvula (1 minuto, tempo total) para a válvula se mover de calor total para a posição frio total e somente
uma válvula se move de cada vez. O movimento dessas válvulas varia com a quantidade de ar sangrado, que é
mandado através do trocador de calor ar-ar. Conseqüentemente, a temperatura do ar sangrado que entra na cabi-
ne vai variar. Esse ar sangrado se mistura com o ar recirculado da cabine (o qual vai ser condicionado se o siste-
ma de refrigeração estiver operando) no plenum misturador, e então levado para as entradas de ar dos rodapés.
Como resultado, a temperatura da cabine vai variar de acordo com a posição das válvulas de controle de aqueci-
mento da cabine, se o ar condicionado estiver ou não em funcionamento.
Quando o seletor CABIN TEMP MODE estiver na posição MAN COOL, o sistema de condicionamento de ar vai
funcionar, até que se desligue ou quando o evaporador alcançar 33ºF, quando o sensor térmico do ar condiciona-
do irá desligar.
SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO
O sist ema de pressurização do King Air C90A/ B (figura 12.1) foi proj et ado para proporcionar uma
condição ambient al na cabine com oxigênio suficient e para a respiração normal, independent e da
altitude de vôo da aeronave, até certo teto determinado. Quando a aeronave sobe, a pressão do ar
ambient e ext erno diminui em at é, aproximadament e, 12.500 pés, onde se pode suport ar uma res-
piração normal. O sist ema de pressurização mant ém uma alt it ude int erna na cabine proporcional-
ment e baixa. A pressão diferencial ent re a pressão int erna da cabine e a pressão do ar ambient e
externa é medida em lbs/pol².
Como o gráfico de alt it ude da cabine (figura 12.2) most ra sempre que a alt it ude da cabine e a alt i-
t ude da aeronave são iguais, não exist e nenhuma pressão diferencial. Sempre que a pressão da ca-
bine for maior que a pressão ext erna, a pressão diferencial será um número posit ivo. Se a pressão
da cabine for menor que a pressão do ar ambient e ext erno, a pressão diferencial é um número ne-
gat ivo. O diferencial máximo é definido como uma medida de pressão diferencial posit iva, mais
alta do que a estrutura da aeronave pode suportar por um longo período de tempo.
O King Air C90A/ B, equipado com o mot or PT6A-21, mant ém um diferencial de 5,0 +/ - 0,1 PSI pro-
porcionando uma alt it ude pressão na cabine de, aproximadament e, 8.500 pés com alt it ude da ae-
ronave a 20.000 pés, e de 12.000 pés com o avião a 30.000 pés. Apesar do vaso de pressão do King
Air ser proj et ado para suport ar um máximo diferencial normal maior que 5,0 +/- 0,1 PSI, o diferen-
cial mínimo permissível é de 0. Ist o quer dizer que, a est rut ura da aeronave não foi proj et ada para
suportar um diferencial de pressão negativa.
O sist ema de condicionament o de ar e pressurização (figura 12.1) opera em conj unt o, um com o
out ro ou como sist emas separados, para mant er a alt it ude pressão e t emperat ura do ar na cabine
em valores det erminados. Os compart iment os são pressurizados, aquecidos e resfriados at ravés de
um sistema de tubulação comum.
“ Vaso de Pressão” significa a parte da aeronave proj et ada para suport ar pressão diferencial. No
King Air, o vaso de pressão vai desde a caverna de pressão diant eira, ent re a cabine de comando e
a seção do nariz at é a caverna de pressão t raseira, logo at rás do compart iment o de bagagem. O
revestimento exterior faz o selo externo.
As j anelas foram proj et adas para suportar esforço máximo. Todos os cabos, fiações elét ricas e t u-
bulações que passam at ravés das front eiras do vaso de pressão são selados para reduzir vazamen-
tos.
SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO DE AR
Ar sangrado da seção P3 do compressor de cada mot or é ut ilizado para pressurizar o vaso de
pressão. Uma unidade de cont role de fluxo na nacele de cada mot or cont rola a pressão do ar
sangrado e mist ura o ar ambient e com ele, a fim de proporcionar uma mist ura de ar mais frio na
função de pressurização.
A mistura flui para a válvula de corte de ar sangrado de condicionamento de ar, a qual contém uma
válvula solenóide, normalmente fechada.
Essa solenóide é controlado pela chave com a inscrição BLEED AIR VALVES – LEFT ou RIGHT – OPEN –
CLOSED no cont role ENVIRONMENTAL (figura 12.3), localizado no painel inferior esquerdo do co-
piloto. A válvula solenóide estará fechada e não haverá ar sangrado que possa entrar na unidade de
cont role de fluxo ou na cabine. Quando a BLEED AIR VALVE estiver na posição OPEN, a válvula sole-
nóide estará eletricamente aberta e a mistura de ar fluirá através
da válvula para a unidade de cont role de fluxo. É necessário um
controle elétrico para manter a solenóide com o fluxo aberto.
Se houver uma complet a falha elét rica, a solenóide irá para a
posição fechada. Não entrará mais ar sangrado no vaso de pressão
e a pressão da cabine irá diminuir gradativamente.
O ar que ent ra na aeronave flui at ravés do dut o de condiciona-
ment o de ar sangrado (figura 12.1). O ar nesse dut o de sangria é
mist urado com o ar recirculado da cabine (o qual pode ou não ser
ar-condicionado) no plenum mist urador; vai at ravés do dut o cen-
tral para a direção front al at é o dut o de aquecimento de ar para
a t ripulação, depois é direcionado para o dut o de saída no chão.
Esse ar pressurizado é ent ão int roduzido na cabine at ravés do
sist ema de condicionament o de ar. Finalment e, o ar sai do vaso
de pressão através da válvula de saída (figura 12.4), localizada na
caverna de pressão t raseira. Um silenciador nas válvulas de segu-
rança (figura 12.5) e de saída assegura uma operação silenciosa.
Uma função de alívio de pressão negat iva é t ambém incorporada em ambas às válvulas de seguran-
ça de saída de ar. Ist o previne que a pressão at mosférica ext erior exceda a pressão da cabine em
mais que 0,1 PSI durante descidas rápidas, ou se o ar de sangria cessar.
Quando a chave BLEED AIR VALVE, localizado no painel inferior esquerdo do co-pilot o, est iver na
posição OPEN, a mist ura de ar da unidade de cont role de fluxo ent ra no vaso de pressão. Quando a
aeronave est iver no solo, uma válvula solenóide at ua uma micro-chave de segurança no t rem de
pouso esquerdo (figura 12.7a e 12.7b).
Cada unidade de cont role de fluxo de ar deixa o orifício de ent rada de ar ambient e fechado, per-
mitindo somente que ar sangrado seja jogado no vaso de pressão.
Na decolagem, a válvula de segurança se fecha abrindo a válvula solenóide de corte de ar ambiente
na unidade de cont role de fluxo de ar da esquerda em, aproximadamente, 6 segundos após a aber-
tura da válvula solenóide (na unidade de controle de fluxo direto).
Conseqüentemente, durante a decolagem, são evitados baques excessivos de pressão pelo aumento
do volume do fluxo de ar dentro do vaso de pressão nos estágios.
A alt it ude da cabine é obt ida ajustando o cont rolador para a alt it ude de cruzeiro desej ada, obser-
vando a alt it ude da cabine na escala. A alt it ude da cabine pode ser qualquer uma entre -1.000 pés
até +10.000 pés MSL.
O bot ão selet or de cont role da variação da alt it ude da cabine é inscrit o com RATE – MIN – MAX. A
variação da razão de subida da cabine com a qual a alt it ude pressão da cabine muda de um valor
para outro valor selecionado é cont rolada pela rot ação do bot ão selet or de cont role de variação, o
botão CABIN ALT. A variação de mudança selecionada pode ser de, aproximadament e, 200 at é
2.000 pés/min. O ajuste normal do botão de variação vai de 10 horas para 1 hora.
A alt it ude pressão da cabine (escala ext erior) e o diferencial da cabine (escala int erior) são cont i-
nuamente indicados pelo alt ímet ro da cabine o qual é mont ado acima do pedest al. Imediat ament e
à esquerda do alt ímet ro da cabine (figura 12.9) est á o indicador de velocidade vert ical da cabine -
CABIN CLIMB (figura 12.10), o qual cont inuament e indica a razão de subida na qual a alt it ude pres-
são da cabine está mudando.
A chave de pressão (figura 12.11) est á localizada à esquerda do cont rolador de pressurização no
pedestal, com a inscrição CABIN PRESS DUMP – PRESS – TEST. Quando estiver na posição DUMP (com
a alavanca à frente), a válvula de segurança estará na posição aberta, tal que a cabine vai despres-
surizar e/ou permanecer despressurizada.
Quando ela est iver na posição PRESS (cent ro), a válvula de segurança est ará fechada em vôo e a
válvula de saída será cont rolada pelo cont rolador de pressurização, t al que a cabine não vai se
despressurizar. Quando a chave estiver na posição TEST (at rás), a válvula de segurança será fecha-
da, e a micro-chave de segurança do t rem de pouso será desat ivada, facilitando o teste do sist ema
de pressurização no solo.
A válvula de ar ambient e, associada ao sensor de t emperat ura, t ambém é cont rolada pela micro-
chave de segurança do t rem de pouso esquerdo. Quando a aeronave est á no solo, a válvula é dire-
cionada para cort ar a font e de ar ambient e da válvula de cont role de fluxo. A exclusão do ar ambi-
ente permite um rápido aquecimento da cabine durante operação em tempos frios.
Após a decolagem, a liberação da micro-chave de segurança do t rem de pouso esquerdo faz com
que abra a válvula moduladora de ar ambient e. Elas fazem uso seqüencialmente para prevenir a
abertura simultânea das válvulas moduladoras e um surto repentino de pressão na cabine.
O pneumost at o (t ermost at o pneumát ico) proporciona uma ent rada de ar a cert a t emperat ura para
a unidade de cont role de fluxo, o qual modula a quant idade de ar ambient e que ent ra na unidade
de fluxo. O ar ext erno e quent e abre a válvula moduladora e permit e mais ar ambient e para a mis-
tura. O ar frio fecha a válvula at é que se feche complet ament e at é uma t emperat ura pré-
determinada. Uma válvula de cheque previne o ar de vazar para fora da entrada de ar ambiente.
Uma cápsula aneróide, localizada pert o do at uador de cont role de fluxo do ej et or de ar sangrado,
t em influência na quant idade de ar sangrado que ent ra na unidade de cont role de fluxo. Essa cáp-
sula aneróide proporciona informações sent idas pela alt it ude para a unidade de cont role de fluxo,
e combinando com a unidade pneumostática, proporciona uma entrada exata de ar sangrado para o
vaso de pressão.
A quant idade de fluxo de ar dent ro do vaso de pressão é influenciada diret ament e pela t emperat u-
ra e pressão ambient e. Aument ando a t emperat ura e/ ou a pressão ambient e, vai causar um de-
créscimo no fluxo de ar sangrado ent rando no vaso de pressão. Uma diminuição em qualquer um
dos dois (pressão ou temperatura ambiente) permite mais ar sangrado de entrar na cabine.
CAPÍTULO 14
SISTEMA DE TREM DE POUSO E FREIOS
INTRODUÇÃO
Uma compreensão do sistema de trem de pouso vai
ajudar ao piloto a manipular os procedimentos de ope-
ração normal e de emergência do trem de pouso. Iden-
tificar pontos de inspeção e as circunstâncias anor-
mais a ser considerados. Também inclui sistema de
freios, trazendo uma melhor compreensão ajudando ao
piloto a operar os freios com segurança e com um
desgaste mínimo.
DESCRIÇÃO
A seção do sistema de trem de pouso desse manual
apresenta uma descrição do sistema de trem de pou-
so, controles, suas limitações e emergências, sistema
de indicação, extensão do sistema, rodas, correções
dos freios, freios de estacionamento, sua descrição, inspeção e detalhes.
CONJUNTOS DO TREM DE ATERRAGEM
Cada conjunto do trem de pouso (principal e de nariz) consiste de um amortecedor, um joelho de torque, uma
perna de arrasto, atuadores, roda e pneus, conjunto de freios e um amortecedor de vibrações (shimmy damper).
Os conjuntos dos freios são localizados nos conjuntos do trem principal e o amortecedor de vibração (shimmy
damper) é montado no conjunto do trem de nariz (figura 14.1 e 14.2).
O amortecedor de vibrações está montado no lado direito do amortecedor do trem de nariz e é um cilindro hidráu-
lico balanceado que manda o fluido através de um orifício para amortecer as vibrações da roda do nariz. Os atua-
dores retraem e expandem o trem proporcionando um travamento no trem devido à fricção.
Manual Operacional Beechcraft King Air C-90A/B
Traduzido por: Fred Mesquita – fredfvm@gmail.com
A extremidade superior da perna de arrasto e dois pontos no amortecedor são fixados à estrutura da aeronave.
Quando o trem é extendido, os braços de arrasto são componentes rígidos dos conjuntos do trem. O trem de
pouso incorpora amortecedores de ar/óleo e são abastecidos com ambos os ares comprimido e fluido hidráulico.
O peso da aeronave é amortecido pela carga de ar no amortecedor, no toque ao solo, a parte inferior de cada a-
mortecedor é forçada para dentro do cilindro superior, isso move o fluido através de um orifício comprimindo a
carga de ar e assim absorvendo o choque de pouso a ação do orifício também reduz o choque durante o pouso.
Na decolagem, a parte inferior do amortecedor se extende até que um batente interno seja travado. Um joelho de
torque conecta a parte superior a parte inferior do amortecedor, isso permite a compressão e extensão do amor-
tecedor, mas resiste a forças rotacionais, dessa forma deixa as rodas alinhadas com o eixo longitudinal da aero-
nave. No conjunto do trem de nariz, o joelho de torque também transmite o movimento de direcionamento para a
roda do nariz, e o movimento de vibração da roda do nariz para o amortecedor de vibração.
MECANISMOS DAS PORTAS DO COMPARTIMENTO DAS RODAS
As portas do trem de pouso consistem de dois conjuntos de portas para o trem de pouso de nariz e dois conjun-
tos de portas para os trens de pouso principais. As portas do trem de pouso são atuadas mecanicamente pelo
movimento do trem durante a extensão e recolhimento. São presas nas laterais e são empurradas, por meio de
molas, para a posição aberta. Quando o trem é recolhido, um rolete (no lado direito do nariz) engata em um camo
(em cada porta) e faz com que as portas se fechem atrás do trem. Na ação reversa, molas abrem as portas quan-
do o trem de pouso é extendido.
As portas dos trens principais são presas nas laterais e são conectadas ao conjunto do tubo de torque atuador
localizadas na porta do trem de pouso (figura 14.3) com dois elos do tipo empurre/puxe.
O conjunto dos tubos de torques contém um conjunto de suporte de rolete de trava o trem em cima. Quando con-
tatados pelo camo da trava em cima, no cilindro do amortecedor do trem principal, gira o tubo de torque para
puxar as portas fechando-as durante o recolhimento do trem de pouso ou empurrando-as na posição aberta du-
rante sua extensão.
O movimento do rolete é transmitido através de um mecanismo para fechar as portas. Durante o abaixamento do
trem de pouso, a ação do rolete reverte o movimento do camo para abrir as portas. Quando o camo tiver deixado
o rolete, molas puxam o mecanismo sobre o centro para segurar as portas na posição abertas.
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SISTEMA DE DIRECIONAMENTO DA BEQUILHA
Um mecanismo ligado direto dos pedais do leme de direção permite o direcionamento da roda do nariz da aero-
nave quando o trem de nariz estiver em baixo. Um elo fixado por molas no sistema absorve as forças aplicadas de
algum dos pedais interconectados até que a roda do nariz esteja rolando.
Nesse momento a força da resistência no pedal é menor, e maior movimento no pedal resulta em maior deflexão
na roda do nariz. Desde que o movimento do pedal é transmitido por meio de cabos até o mecanismo do leme, a
deflexão do leme ocorre quando a força é aplicada nos pedais do leme. Como o trem de pouso de nariz está reco-
lhido, algumas dessas forças aplicadas em qualquer dos pedais do leme é absorvida pelos elos acionados por
molas no sistema de direcionamento, só que não haverá movimento da roda do nariz, mas a deflexão do leme de
direção vai ocorrer. A roda de nariz é auto-centrável durante seu recolhimento.
Quando o esforço no pedal do piloto for aumentado pela ação dos freios, na roda principal, a deflexão da roda do
nariz pode ser consideravelmente aumentada.
TREM DE POUSO HIDRÁULICO
O trem de pouso é triciclo, retrátil, controlado eletricamente (figura 14.4) e atuado hidraulicamente. O sistema
utiliza as cintas de dobramento, chamadas de “drag legs” ou “pés de arrasto”, e seu fechamento se dá quando o
trem se encontra totalmente extendido.
Uma válvula seletora atuada eletricamente controla o fluxo do líquido hidráulico aos atuadores individuais da en-
grenagem. A válvula seletora recebe a corrente elétrica através do interruptor de controle do trem de pouso.
O recolhimento acidental do trem de pouso é impedido através dos interruptores de segurança situados nos trens
de aterragem principais.
Eixos de torque dirigem os atuadores dos trens principais, e correntes duplas dirigem o atuador do trem do nariz.
Uma embreagem de sobrecarga de fricção atuada por mola na caixa de engrenagens previne danos à estrutura e
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aos eixos de torque no caso de má função mecânica. Um disjuntor de 50 amperes localizado no painel de disjun-
tores do pedestal protege o sistema de uma sobrecarga elétrica.
Um gancho e pratos de fixação, presos em cada braço de arrasto do trem de pouso principal atua sobre o centro
do braço de arrasto do trem de nariz proporcionando um travamento do trem na posição DOWN. Um parafuso em
cada atuador segura o trem na posição UP.
EXTENSÃO E RETRATAÇÃO DO TREM DE POUSO
Os trens de pousos de nariz e principais são extendidos e retraídos por um bloco hidráulico em conjunto com
seus atuadores hidráulicos (figura 14.6). O bloco hidráulico é situado no centro da seção central. Um atuador
hidráulico é posicionado em cada perna do trem de aterragem.
O bloco de potência (figura 14.7) consiste de uma bomba hidráulica, um motor 28-VDC, um reservatório de flui-
dos em duas seções, telas de filtro, uma válvula seletora de quatro vias, um seletor solenóide ascendente, um
sensor de fluido hidráulico e um interruptor de pressão. Para a extensão manual o sistema tem uma alavanca ma-
nual. O punho da bomba é posicionado no assoalho entre o assento de piloto e o pedestal.
Três linhas hidráulicas (uma para a extensão normal, outra para o recolhimento e a terceira para a extensão da
emergência, encontrados no pedestal) são distribuídas aos atuadores do trem de nariz e trem principal. As linhas
de extensão normal e as linhas de extensão manuais são conectadas à extremidade superior de cada atuador hi-
dráulico. As linhas hidráulicas para o recolhimento são montadas na extremidade mais baixa dos atuadores. O
líquido hidráulico sob pressão (gerada pela bomba do bloco de potência e contida no acumulador) atua nas faces
dos pistões dos atuadores (que são unidos as pontas de dobramento), tendo por resultado a extensão ou a reco-
lhimento do trem de aterragem.
Se o anunciador HYD FLD LOW aparecer, uma extensão normal pode ser tentada, mas o piloto deve estar prepa-
rado para uma extensão manual do trem de pouso em emergência.
CONTROLES E INDICADORES
O motor do trem de pouso é controlado pelo movimento da alavanca de comando do trem de pouso com a inscri-
ção LDG GEAR CONT – UP – DN, localizado no painel inferior esquerdo do co-piloto (figura 14.8). A alavanca deve
ser puxada para fora sobrepondo um calço antes de poder ser movida a qualquer das posições UP ou DN.
Um micro-interruptor de segurança (figura 14.10), localizado na articulação do trem de pouso principal direito,
interrompe o circuito de controle quando o amortecedor estiver comprimido. O micro-interruptor também atua
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um solenóide o qual move o gancho da trava embaixo na chave LDG GEAR CONT para a posição travada. Esse
mecanismo previne a alavanca do trem de pouso de ser levantada quando a aeronave está no solo. O gancho da
trava em baixo automaticamente destrava quando a aeronave deixa o solo. No caso de uma má função do sole-
nóide da trava em baixo ou no circuito do micro-interruptor, o gancho da trava em baixo pode ser liberado pela
pressão do botão vermelho DOWN LOCL REL. O botão de liberação está localizado logo a esquerda da chave da
alavanca do controle do trem de pouso.
A alavanca de comando do trem nunca deve ser movida para fora da posição DN com a aeronave no solo. Se isso
acontecer, a buzina de aviso do trem de pouso irá tocar intermitentemente e as luzes GEAR – IN – TRANSIT vai
acender (só se a bateria estiver em ON), avisando ao piloto para retornar a alavanca para a posição DN. A posição
do trem de pouso é indicada por um conjunto de três luzes individuais localizados no painel inferior do piloto.
INDICAÇÃO DE POSIÇÃO DO TREM DE POUSO
A posição do trem de pouso é indicada por um conjunto de três luzes em uma única unidade situada no painel
inferior do piloto (figura 14.11). A unidade tem um transmissor marcado como NOSE – L - R. Bulbos luminosos
para cada segmento, quando iluminados, indicam que o trem está baixado e travado. A ausência de iluminação
pode indicar uma indicação insegura do trem de pouso (figura 14.12). O indicador de posição verde pode ser
checado empurrando as luzes individualmente.
As luzes de controle vermelhas podem ser checadas pressionando-se o botão HOL LT TEST (figura 14.14), locali-
zado adjacente à alavanca do trem de pouso.
Cada chave de posição em cima, normalmente fechada, está localizada na parte superior de seu respectivo com-
partilhamento da roda. Quando o trem está na posição totalmente recolhido, cada amortecedor atua em sua res-
pectiva chave para cortar o circuito das luzes em trânsito ou no solo. Tão logo o trem se move da posição em
cima, para acender as luzes em trânsito, proporcionando um caminho para baixo através da chave na posição em
baixo. As luzes em trânsito vão se apagar quando o braço de arrasto, em cada trem de pouso, passa sobre o cen-
tro para atuar sua respectiva chave de posição em baixo para contatos momentâneos. Nessa posição, a chave
corta o circuito das luzes GEAR – IN – TRANSIT e completa o caminho para DN, com as luzes na posição em bai-
xo. A chave de posição em baixo, em cada trem, também funciona como uma chave de aviso do sistema.
Obs.: As luzes do trem de pouso em trânsito (GEAR – IN – TRANSIT) indicam uma ou todas as seguintes condi-
ções:
Remova o grampo de fixação do punho da bomba de emergência, e bombeie o punho para acima e para baixo até
que as luzes de indicação do trem de pouso NOSE – L - R se iluminem. Após, coloque o punho totalmente na po-
sição inferior e fixe o grampo de retenção.
Para engatar o sistema, puxe o disjuntor LANDING GEAR RELAY, localizado abaixo e a esquerda do interruptor da
alavanca LDG GEAR CONT, no painel inferior do piloto, e assegure que o interruptor da alavanca LDG GEAR CONT
está na posição DN (figura 14.19). Remova a alavanca da bomba do clip de segurança e bombeie para cima e para
baixo até que as luzes indicadoras de trem em baixo NOSE - L - R se acendam. Uma grande resistência é sentida.
Coloque a alavanca na posição toda para baixo e fixe o clip de retenção.
As linhas hidráulicas dos cilindros mestres do piloto e do co-piloto são interconectadas por uma válvula lançadora
em linha. O sistema tem a pressão de frenagem aplicada para reter o controle, pois a válvula lançadora bloqueia o
outro sistema. Os pedais direito do piloto e do co-piloto controlam o freio do trem de pouso principal direito. Si-
milarmente, os pedais esquerdos do piloto e do co-piloto controlam o freio do trem de pouso principal esquerdo.
Esse arranjo permite uma frenagem diferenciada para táxi e manobras no solo.
FREIOS DE ESTACIONAMENTO
O freio de estacionamento utiliza os freios regulares e um conjunto de válvulas (figura 14.22). Válvulas duplas de
freio de estacionamento são instaladas adjacentes aos pedais do leme de direção entre os cilindros mestre dos
Um cabo empurre/puxe das alavancas de controle da válvula corre para o painel inferior esquerdo do piloto, ter-
minando com um botão. O botão de controle das válvulas de freio de estacionamento, com a inscrição PARKING
BRAKE – PULL ON está no canto superior esquerdo do painel inferior esquerdo do piloto.
Para selecionar o freio de estacionamento use os pedais de freio para aumentar a pressão no sistema de freios,
então desaperte o botão no centro de controle do freio de estacionamento e puxe a alavanca de controle para trás
em ON. Esse procedimento fecha ambas as válvulas do freio de estacionamento simultaneamente. As válvulas de
freio de estacionamento devem reter a pressão previamente bombeando dentro do sistema.
O freio de estacionamento pode ser liberado do lado do piloto quando os pedais de freios são descomprimidos,
para equalizar a pressão em ambos os lados da válvula, e a alavanca PARKING BREAK é empurrada para dentro, a
fim de permitir que a válvula de freio de estacionamento se abra.
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Para prevenir danos no sistema de freios de estacionamento, pneus e trem de pouso, o freio de estacionamento
deve ser deixado solto, com calços nas rodas ou amarras instaladas nos pneus, caso o avião necessite ficar esta-
cionado, pois o avião bem pode ser movido por pessoas em terra na ausência do piloto. Mudanças de temperatu-
ra ambiente também podem expandir ou contrair o fluido hidráulico do freio causando pressão excessiva ou alívio
de pressão nos freios.
Os serviços no sistema são limitados primariamente para manter o nível de fluido hidráulico no reservatório. Uma
vareta medidora serve para a medição do nível de óleo. Quando o nível no reservatório está baixo, adicione uma
quantidade suficiente de MIL-H-5606 (fluido hidráulico) para encher o reservatório até a marca de cheio, na vare-
ta. Cheque todas as conexões do trem de pouso quanto a sinais de vazamentos e corrija caso necessário. Não
cheque o sistema enquanto o freio de estacionamento estiver entendido.
Os freios normalmente usados nessa aeronave são equipados com ajustadores de freios automáticos. Os ajusta-
dores de freios automáticos reduzem o arrasto do freio, permitindo assim uma rolagem sem obstrução. Aerona-
ves com ajustadores automáticos tendem a exibir um pedal mais macio e uma quantidade de acionamento do
pedal mais longa.
]
DESCRIÇÃO
Este capítulo apresenta uma descrição e um exame do sistema
de flapes, seus controles e limites que são considerados com
referência as operações como descritas no livro de “Operações
do Piloto”.
SISTEMA DE FLAPES
Os flapes são do tipo Fowler e são
formados pelo conjunto de dois pai-
néis em cada asa. São comandados
por um motor elétrico através de uma
caixa de engrenagens montada sobre
o lado dianteiro da longarina traseira
(figura 15.1). O motor incorpora um
sistema de freios dinâmicos através
do uso de dois ajustes no motor. Este
sistema ajuda a prevenir um movi-
mento anormal dos flapes (assimetri-
a). A caixa de engrenagens comanda
quatro eixos diretores flexíveis, cada
um é conectado a um atuador tipo
parafuso em cada flape.
Os flapes são operados por um con-
trole manual localizado no pedestal,
logo abaixo das manetes de condição
de combustível (figura 15.2). O curso
dos flapes vai de 0% (UP) até 100%
(DOWN), é indicada em 20, APPRO-
ACH, 40, 60, 80 e DOWN em porcentagem de curso em um indicador elétrico no topo do pedestal (figura 15.3).
O sistema é controlado por uma alavanca localizado abaixo da manete de potência (figura 15.7), um botão inter-
ruptor com a descrição RUDDER BOOST - OFF, localizado abaixo do compensador do aileron e sua posição corre-
ta deste interruptor, antes do vôo, é RUDDER BOOST.
Uma verificação pré-vôo no sistema deve ser executada durante o período preparatório da aeronave, retardando a
potência em um dos motores para marcha lenta, e avançar a potência do motor oposto até atingir o diferencial de
50 PSI, o bastante para fechar o interruptor que ativa o sistema de impulso no leme de direção. Movimente o pe-
dal do leme apropriado (motor esquerdo em marcha lenta - pedal direito do leme) para notar o pedal ir para fren-
te, quando o interruptor se fechar, indicando que o sistema está funcionando corretamente, por causa da baixa
potência do motor nesse lado. Repita a verificação com os motores opostos, ajustando a potência dos motores a
fim de também poder verificar se há o movimento do pedal de leme oposto.
SISTEMA DE OXIGÊNIO
De acordo com o FAR, a qualquer aeronave que pretenda voar acima de 25.000 pés, o sistema de oxigênio deve
estar imediatamente, disponível para a tripulação e os passageiros. O sistema do King Air C90A/B está de acordo
com esse requerimento.
O sistema de oxigênio (figura 17.1) do King Air C90A/B é do tipo de fluxo constante baseado em um fluxo ade-
quando para uma altitude de 30.000 pés.
As máscaras dos tripulantes e passageiros e o gráfico de duração de oxigênio (disponível na seção de procedi-
mentos normais do POH) são baseados em 3.7 LPM NTPD. A única exceção é a máscara opcional da tripulação
do tipo diluidora-por-demanda quando usada no modo 100%. Para a computação da duração do suprimento de
oxigênio, cada máscara, sendo usada no modo 100%, é contada como duas máscaras e 3.7 LPM NTPD, cada.
SISTEMA MANUAL DE COLOCAÇÃO DA MÁSCARA DE OXIGÊNIO
O sistema de colocação manual (plug-in) é do tipo fluxo constante (figura 17.2 e 17.3). Cada tomada das másca-
ras são equipadas com seus próprios orifícios reguladores. As máscaras de oxigênio do piloto e do co-piloto são
máscaras de oxigênio de acesso rápido e são conectadas diretamente às linhas do abastecimento de oxigênio
(figura 17.4). Quando as máscaras por demanda não estão em uso, ficam penduras em um suporte atrás da ca-
beça do piloto e do co-piloto.
As máscaras dos passageiros são colocadas em bolsas, na parte de trás dos assentos, com exceção das másca-
ras instaladas no alto da cabine (couch). As saídas da cabine do C90A/B estão localizadas nas cavidades cobertas
em ambos os finais dianteiros e traseiro na linha das cabeças, na cabine.
O cilindro de abastecimento de oxigênio está localizado na área despressurizada traseira da fuselagem (figura
17.5). O regulador de pressão do sistema de oxigênio e a válvula de controle são fixados ao cilindro, e são ativa-
das por um botão empurre/puxe remoto, localizado na parte traseira do painel de controle de luzes do teto da ca-
bine de comando (figura 17.6).
Quando esse controle é empurrado para dentro, nenhum abastecimento de oxigênio estará disponível para o inte-
rior da aeronave. Quando esse controle for puxado para fora, o sistema de oxigênio será abastecido com oxigênio,
pronto para uso, desde que o cilindro de abastecimento de oxigênio não esteja vazio.
O controle de oxigênio deve ser puxado para fora antes de alcançar 18.000 pés, a fim de assegurar que o oxigênio
vai estar imediatamente disponível a qualquer hora, quando for necessário. O suprimento de oxigênio pode ser
interrompido descendo-se abaixo de 18.000 pés.
MÁSCARAS DE OXIGÊNIO DILUIDORA POR DEMANDA (OPCIONAL)
A tripulação é provida com máscaras de oxigênio de ação rápida, diluidora por demanda (figura 17.4). Essas
máscaras são presas na parte traseira da cabine de comando, atrás dos assentos do piloto e do co-piloto. Elas
estão seguras na posição armada, por clips de mola de tensão, e podem entrar em funcionamento imediatamente
com o uso de uma das mãos. As máscaras da tripulação liberam oxigênio para o uso somente por inalação. Con-
seqüentemente, não haverá nenhuma perda de oxigênio quando as máscaras forem conectadas e a alavanca
PULL ON for puxada para fora, através da qual o oxigênio é imediatamente colocado em disponibilidade.
Uma pequena alavanca em cada máscara de oxigênio permite a seleção de dois modos de operação:
• NORMAL – O ar da cabine é misturado com o oxigênio abastecido através da máscara. Isto reduz o consumo
da quantidade do suprimento de oxigênio e também é mais confortável do que o uso do oxigênio em 100%.
• 100% - Usado quando há fumaça ou vapores na cabine de comando. Esta posição deve ser usada para preve-
nir a inalação de ar contaminado. Por esta razão a alavanca seletora sempre deve ser deixada na posição
100%, quando as máscaras não estão sendo usadas de modo que elas estarão sempre prontas para o uso
máximo em emergência.
NÃO USE OXIGÊNIO MEDICINAL. ELE CONTÉM SIÓXIDO DE CARBONO, NÃO APROVADO PARA VÔO.
A ALAVANCA PULL ON DEVE SER PUXADA PARA FORA PARA ARMAR O SISTEMA DE OXI-
GÊNIO ANTES DE ALCANÇAR 18.000 PÉS, POIS O CABO DA GARRAFA DE OXIGÊNIO OU O
MECANISMO DA GARRAFA PODEM CONGELAR. SE ESSE CABO OU MECANISMO CONGELAR
QUANDO A ALAVANCA ESTIVER NA POSIÇÃO OFF (EMPURRADA PARA DENTRO), A ALA-
VANCA NÃO PODE SER PUXADA PARA FORA E O OXIGÊNIO NÃO ESTARÁ DISPONÍVEL.
AUTONOMIA DO OXIGÊNIO NO CILINDRO
Um dos itens do pré-vôo é checar o oxigênio disponível, considerando o número de passageiros e de membros
da tripulação, para assegurar que seja suficiente para descendentes de 12.500 pés, ou até que uma perda de
pressão na aeronave possa ser corrigida e a pressão da altitude da cabine seja restaurada. A pressão do sistema
de oxigênio cheio é de 1.800 +/- 50 PSI em 70ºF para o cilindro de 22 pés cúbicos, e de 1.850 +/- 50 PSI para
Para calcular a duração em minutos de oxigênio disponível para 8 pessoas, assume-se o mostrador de pressão
mostrando 1.500 libras. Entre no gráfico PERCENT OF USABLE CAPACITY (figura 17.9) em 1.500 libras e leia na
interseção da diagonal de 32ºF, então desça para ler 85% de capacidade útil. Para calcular a duração disponível,
entre no gráfico DURATION IN MINUTES (tabela 17.1) para a coluna 8 pessoas usando e leia em baixo para 55
minutos disponíveis para a garrafa de abastecimento de 66 pés cúbicos. Agora pegue 85% de 55 e ache a dura-
ção disponível de oxigênio correta de aproximadamente 46 minutos.
DESCRIÇÃO
CLR
COMMAND, LEADERSHIP, RESOURCE MANAGEMENT
( COMANDO, LIDERANÇA E GERENCIAMENTO DE RECURSOS )
INTRODUÇÃO
Boa parte dos acidentes ocorrem em fases críticas do vôo e a aproximação não estabilizada responde pela
maioria deles, nessa fase. Gerenciamento de cabine mal feito, com PF não muito democrático, pode deter-
minar o evento final, ou eventos finais vários. Eventos que vão desde um "over run", perda do eixo da pista e
derrapagens, dependendo da fase do vôo e da quantidade de combustível e ocorrências mais graves com
fogo a bordo. Uma grande porcentagem dos acidentes são causados por erros dos tripulantes, podendo ser
ligada a uma falta da liderança e dos trabalhos de equipe na cabine de pilotagem. É devido a este fato de que
a liderança e a gerência de recurso da cabine do piloto têm componentes exigidos tornados de cada pro-
grama de formação da linha aérea.
DESCRIÇÃO
Focando a segurança de vôo, o treinamento de CRM envolve conhecimentos e atitudes da tripulação para
tomadas de decisões e solução de problemas. Um trabalho em equipe que demanda uma comunicação efe-
tiva com disciplina. Em simuladores ou no interior da cabine, em vôo, o gerenciamento de cabine é realizado
num ambiente realista, melhorando a imersão no vôo e trazendo mais resultados ao treinamento.
Como piloto é sua responsabilidade para com você e aqueles que voam com você, para com os outros pilo-
tos e para com terceiros no solo, voar prudentemente e com segurança.
GERENCIAMENTO CORRETO DE CABINE
Para maior segurança proceda uma intenso gerenciamento de cabine da seguinte forma:
a) Defina quem é o piloto em comando.
b) Planeje quem faz o que em caso de emergência.
c) Mantenha a cabine (cockpit) organizada com um lugar definido para cada coisa.
d) Armazene adequadamente a bagagem e não deixar objetos soltos, principalmente no piso da aeronave.
FAÇA:
− Familiarize-se com sua aeronave, conheças as limitações dela e as suas!
− Esteja atualizado e habilitado em sua aeronave, ou voe com um instrutor qualificado até estar atualizado e
habilitado.
− Planeje antecipadamente todos os aspectos do seu vôo, incluindo condições atmosféricas na rota e reser-
va de combustível adequada.
− Utilize os serviços de meteorologia disponíveis: Boletins Informativos de Meteorologia, Informativos de
tempo (meteorologia) em Vôo e Estações de Meteorologia de Serviço Aeronáutico.
− Faça uma cuidadosa inspeção de pré-vôo.
− Utilize uma Checklist aprovado.
− Tenha mais combustível do que o necessário para decolagem, viagem e reserva para alternativa.
− Tenha certeza de que o limite de carga e de C.G. não estão sendo ultrapassados.
Manual Operacional Beechcraft King Air C-90A/B
Traduzido por: Fred Mesquita – fredfvm@gmail.com
− Os pilotos devem usar os cintos de segurança abdominal e peitoral o tempo todo.
− Cientifique-se de que todos os itens carregados para bordo e bagagem estão devidamente presos.
− Verifique se os comandos estão livres e correspondentes antes da decolagem.
− Mantenha as velocidades recomendadas para decolagem, subida, descida e pouso.
− Evite a turbulência de esteira dos aviões maiores.
− Planeje antecipadamente ao início do vôo a utilização dos tanques e as transferências de combustível.
Utilize o tanque auxiliar somente em vôo de cruzeiro.
− Pratique os procedimentos de emergência em altitudes e velocidades seguras, preferencialmente com
assistência de um qualificado piloto instrutor, até que as ações requeridas passem a ser instintivas.
− Mantenha sua aeronave em boas condições mecânicas.
− Esteja informado e alerta: voe de uma maneira cônscia.
NÃO FAÇA:
− Não decole em situação de congelamento, gelo ou neve na aeronave.
− Não decole com menos combustível que o recomendado adicionado das reservas adequadas e não deixe
o tanque zerar antes de fazer a transferência.
− Não voe imprudentemente, com exibicionismo ou descuidadamente.
− Não voe em tempestades ou condições atmosféricas severas.
− Não aplique os controles de maneira abrupta ou com forças que possam exceder os limites de carga de
projeto da aeronave.
− Não voe em condições meteorológicas para as quais você não está habilitado ou estejam acima da sua
capacidade atual.
− Não faça qualquer decolagem ou pouso sem usar o CheckList.
− Não voe quando estiver física ou mentalmente exausto ou abaixo de sua capacidade normal.
− Não acredite na sorte!
Existe uma enorme quantidade de informações disponível para o piloto gerada com a exclusiva finalidade de
tornar seu vôo mais seguro, fácil e rápido. Tire vantagem deste conhecimento e esteja preparado para en-
frentar uma emergência na eventualidade que uma venha a ocorrer. Você como piloto tem responsabilida-
des perante as regulamentações governamentais. Elas foram estipuladas para sua proteção, proteção de
seus passageiros, proteção dos outros pilotos e de terceiros no solo. O cumprimento a tais regulamentos é
obrigatório.
ELEMENTOS DO CLR
COMANDO LIDERANÇA GERENCIAMENTO DE RECURSOS
Definição dos problemas. Comunicação.
Autoridade do capitão. Inquérito. Planejar para coordenar.
Treinamento e Desenvolvimento Defesa. Resolução de conflitos.
Tomada de decisão. Autocrítica.
ELEMENTOS DA LIDERANÇA
Motivação a tarefa preliminar.
Reconhecimento do reforço do desempenho desejado pode modificar hábitos e comportamento.
Exemplo que demonstre o comportamento e o desempenho desejados.
Manter os membros da tripulação para atender às relações pessoais, às disputas de resolução, a harmonia encorajadora e a
cooperação entre estes e segurando uma comunicação eficaz.
Alocamento do papel dos deveres, particular significativos administrativos durante a carga de trabalho ou situações de emergên-
cia elevadas.
O que a grade é
o Uma ferramenta para descrever atitudes e comportamento.
o Um tipo da estenografia para representar um teste padrão de comportamento geral.
Que o ’ t do Isn da grade
o Uma avaliação psicológica
o Um mecanismo evaluativo a:
o Categorize ou coloc indivíduos em “entalhes”
O que nós podemos aprender da grade
Aplicar a grade à cabina do piloto pode ajudar a indivíduos em explorar as possibilidades alternativas de
comportamento que não podem ter sido desobstruídas a elas.
Torna-se um membro da equipa mais eficaz
A compreensão do conceito da grade pode permitir uma pessoa de classificar para fora o comportamento
doentio ou menos do que inteiramente eficaz e de substitui-lo com o comportamento mais eficaz.
Suposições
Um estilo da grade do ’ s não define características de uma personalidade do ’ s. O estilo da grade reflete
suposições sobre a realidade. As orientações, as atitudes, e as aproximações de uma pessoa são baseadas
em suas suposições sobre o mundo em torno delas. Freqüentemente estas suposições são falsas.
As orientações, as atitudes, e as aproximações do ’ um s da pessoa são instruídas e podem ser mudadas.
Dominante contra o estilo alternativo
Os estilos dominantes da grade são geralmente consistentes sobre uma escala das situações.
Os indivíduos alternativos do – do estilo tendem a reverter a seu estilo alternativo da grade quando:
o Sob a pressão, a tensão ou a tensão
o Frustração
o Fatiga
o Situações do conflito que não podem ser resolvidas em uma maneira característica.
PERGUNTAS E RESPOSTAS
1. Um tripulante com uma orientação dominante 1.1:
a. Presta atenção e emula a o que outros membros de grupo estão fazendo a fim evitar a exposição sendo
diferentes.
b. Abraça objetivos de organização como meios da sobrevivência pessoal.
c. Faz um pouco de mais do que a média para assegurar uma posição segura.
d. Alcançou um estado de ajuste e de acomodação onde o comportamento pessoal perdeu o significado
real.
e. Cultiva as habilidades de estar atual ao permanecer uninvolved.
3. A um piloto que utiliza uns 9.1, a orientação, uma aproximação comum aos erros de controlo é:
a. Faça um exemplo do partido culpado.
b. Rache-se para baixo neles rapidamente e duramente
c. Relate-os a uns níveis mais elevados, explicando porque ou não são pessoal culpado.
d. Advirta o indivíduo que a acção disciplinar estará tomada se any more os erros ocorrem.
e. Tome a ação corretiva que eliminará as causas de tais erros no futuro.
4. O emprego de uns 9.9 orientou a aproximação na cabina do piloto:
a. Coloca um prêmio na participação produtiva de todos os membros de grupo na resolução de problema.
b. Conduzirá provavelmente à maior eficácia entre membros de grupo no prazo mas provavelmente não no
a curto prazo.
c. Fá-lo mais provavelmente que a ação estará adiada em uma circunstância dada um pouco do que o des-
locamento para uma outra aproximação.
d. _ tender para estar mais demorado mas também mais rewarding e produtivo.
e. Coloca mais ênfase na motivação e a participação de primeiros e segundos oficiais e de capitães.
5. Um piloto demonstra uma orientação 5.5 quando ou tratam os sentimentos hostis tentando:
a. Alivie-os sem necessariamente resolver as edições mais profundas.
b. Vindo ao acordo com o membro de grupo nas maneiras em que podem melhorar seu relacionamento.
c. Escute até que a hostilidade se esgote.
d. Persuada o membro de grupo ver um conselheiro profissional.
e. Ajuste o ambiente do trabalho de modo que o membro de grupo esteja sob menos pressão.
6. A estrutura da grade da gerência do comando/liderança/recurso é usada:
a. Descreva e estude o comportamento.
b. Investigue os aspectos inspiradores do desempenho.
c. Identifique características individuais da personalidade.
d. Preveja a conseqüência de tipos particulares de ações.
e. Classific o desempenho individual.
7. Um estilo alternativo de membro de grupo é:
a. Esse empregado o mais tipicamente quando o estilo dominante não está sendo empregado.
b. Geralmente menos eficaz do que o estilo dominante.
c. Empregado raramente se o estilo dominante é forte.
d. Mudado mais facilmente do que o estilo dominante desde que tende a ser mais fraco.
e. Revelado raramente a outro excetue sob circunstâncias adversas.
Responda que os seguintes preenchem as perguntas em branco usando os termos exatos do comunicado
da grade.
8. Na matriz da grade, o represents__________________________________ da linha central de X.
9. Na matriz da grade, a linha central de Y representa o __________________________________.
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