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Um plano pode ser de longo, médio ou curto prazo, sua duração depende dos
recursos disponíveis e dos objetivos que se deseja alcançar e muitas vezes da
urgência do problema que se deseja resolver.
Formulação
do Problema
Coleta de Dados
Construção e Calibração
do Modelo Análitico
Geração Predição de
de Variáveis
Soluções
Validação do modelo e
Simulação dos Impactos das
Soluções
Implementação da Solução
escolhida
Esta coleta de informações vai dar suporte aos modelos de previsão de demanda
segundo o objetivo dos mesmos e o prazo de execução.
a) Nível Estratégico
No nível estratégico, o planejador está preocupado com as ações em longo
prazo. Neste nível está inserido o planejamento de transportes.
b) Nível Tático
No nível tático (ou nível de projeto), normalmente são realizadas análises de
médio a longo prazo. Neste nível de análise, são exemplos de tarefas: projeto
geométrico das vias (determinação de largura de faixas, declividade da via,
dimensionamento de áreas para pedestres e largura de calçadas e de passeios,
etc.), elaboração de projetos de sinalização e de controle eletrônico do tráfego,
dentre outros.
Estas tarefas podem ser conseqüência das diretrizes do planejamento estratégico
ou podem ser oriundas de decisões baseadas em problemas operacionais.
c) Nível Operacional
O foco deste nível de decisão está principalmente nas ações de curto prazo e
dentre as análises normalmente realizadas estão: configuração do uso das faixas
de tráfego, aplicação de dispositivos de controle de tráfego, programação de
semáforos, espaçamento e localização de paradas de ônibus, freqüência de um
serviço de ônibus, adição de faixa para veículos com ocupação interna alta,
fornecimento de informações aos usuários em tempo real, detecção de
2- PREVISÃO DE DEMANDA
Previsão incondicional
Para este tipo de previsão podem ser considerados três tipos de formulação:
Linear, Geométrica e da Curva Logística.
Projeção linear
Admite que a demanda cresce segundo uma progressão aritmética, em que o
primeiro termo é a demanda inicial e a razão é a taxa estimada de crescimento
por ano.
Vn = V0 (1+ na)
onde:
Vn = demanda no ano “n”
Vo = demanda no ano base
a = taxa de crescimento anual
n = número de anos decorridos após o ano base
Vn = V o r n
onde:
Vn = demanda no ano “n”
Vo = demanda no ano base
r = razão da progressão geométrica (fator de crescimento anual)
n = número de anos decorridos após o ano base
Vn=V0+(1+a)n
Onde se substitui a razão “r” por uma taxa de crescimento anual “a”, geralmente
expressa em percentagem.
C
Vn =
1 + ke −b ( n − n0 )
onde:
Vn = volume de tráfego no ano “n”
C = capacidade da rodovia
k = constante
b = constante
n = ano a que se refere o Vn
n0 = ano base
Previsão Condicionada
A definição da curva da demanda compreende a identificação dos fatores
determinantes da demanda e a maneira como eles interagem e afetam os
sistemas de transporte. Para definição da curva de demanda utiliza-se o método
de mínimos quadrados (regressão) gerando uma função linear ou não, onde a
variável dependente é a demanda de transporte que se estuda e as variáveis
α x CV )2
N = ( Zα
E2
CV= coeficiente de variação (/µ)
E – nível de precisão desejado ( expresso em proporção d/µ)
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DA a
DB b
XA XB
Figura 2 – Curva de demanda
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ΔD
E= D = ΔD × X
ΔX ΔX D
X
Considerando ainda a figura 8.2 diz-se que no limite quando X tende a zero tem-
se que a elasticidade da demanda no ponto A e dada por ( Novaes, 1986):
X ΔD X ∂D
E = LimΔx →0 × = ×
D ΔX D ∂D
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Unitária em relação a X se l E l =1
Relativamente elástica em relação a x se l E l >1
Relativamente elástica em relação a x se l E l <1
Exemplo 8.1
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Exemplo 8.2
Observou-se numa área urbana que após um acréscimo de 20% no custo de
viagem por automóvel houve um acréscimo de 5% de pessoas transportadas pelo
Metro e de um decréscimo de 10% das viagens por automóvel.
Verifique a Elasticidade da demanda de viagens por automóvel e a
elasticidade indireta da demanda de viagens no Metro.
Quando se tem como objetivo um plano de Transporte de uma região faz-se uso
dos Modelos Seqüenciais que tem como base as relações a médio e curto prazo
do transporte com as características sócio-econômicas da região.
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Alteração no Gera
valor da Terra Movimentos
Demanda por
Aumento da
Transporte
acessibilidade
Oferta de
Transporte
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Objetivo:
Definir o padrão de viagens e uso do solo na área de estudo e fazer um
diagnóstico sobre o sistema de transporte existente.
Padrão de viagens
Engloba todos os movimentos : internos ,externos e internos-externos
na área de estudo e os horários em que os mesmos acontecem.
Para áreas rurais observa-se a sazonalidade das cargas.
2.2 - Zoneamento
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As zonas externas a área de estudo têm tamanho superior àquelas que estão
dentro da mesma.
Movimentos básicos:
Externo externo - viagens através
externo interno - viagens externas
interno interno - viagens internas
Limite Área de
das zonas estudo
externas
ZT
Linha de
contorno
screen line
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b) Motivo da viagem
para o trabalho
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Modelos de Divisão Modal - definem a distribuição das viagens nos vários modos
de Transporte.
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Geração de
Viagens
Distribuição
de Viagens
Divisão Modal
Alocação das
viagens
Alternativas
de transporte
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A importância deste método está no fato de que os seus resultados são o ponto
de partida de todo o procedimento, assim deve-se cuidar para que o resultado
desta etapa seja a mais precisa possível.
Viagens com “base não residencial” são aquelas em que nem o destino nem a
origem são de base residencial.
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Fator de Crescimento
Taxas de Viagem
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Fórmula Geral: Ti = Fi . ti
Onde:
Ti = num. de viagens futuras produzidas na zona de tráfego i;
Fi = fator de crescimento
ti = num de viagens do ano base.
Pi f × Ri f × Ci f
Fi =
Pi a × Ria × Cia
Pi = população da zona i;
Ri = renda da zona i;
Ci = propriedade de veículos na zona i;
a, f = indicam valores atuais e futuros respectivamente.
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Residencial 2,4
Comercial / Lojas 8,1
Comercial / serviços 5,2
Comercial / atacado 1,2
Industria 1,0
Transportes 4,0
Serviço Público 3,4
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T = 1 115 x 2,4 + 2870 x 8,1 + 1500 x 5,2 + 870 x 3,9 + 900 x 4,0 = 40716
viag./dia
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Os valores Rij são obtidos a partir dos dados do ano base. As viagens futuras são
estimadas a partir da projeção (exógena ao modelo) do número de residência por
categoria em cada zona de tráfego multiplicada pela taxa respectiva a categoria.
A utilização deste método visa construir uma relação linear (ou não) entre o
número de viagens existentes ( variável dependente) e os vários fatores que
influenciam as viagens (variáveis independentes). Forma mais freqüente
(modelo de Regressão Múltipla) :
y = a0 + a1 x 1 + a2 x 2 + ... + anxn
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P ≠ A
i
i
j
j
Nestes casos toma-se a produção como sendo a base correta e faz-se a correção
considerando um fator de ajuste f tal que :
p i
i
f =
A j
j
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Neste método o fator é único para todas as zonas de tráfego que pode ser obtido
de duas formas:
Pi'
fi = onde: Pi = produção de viagens atualmente na zona i;
Pi
P’i = produção de viagens estimadas na zona i;
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Utiliza-se um fator de crescimento para cada par de origem e destino (i,j) definido
pela média dos fatores de crescimento da zona de (i) e o fator de crescimento da
zona de destino(j):
onde:
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Considera que o número de viagens que saem de uma zona i para uma zona j é
proporcional ao número de viagens totais atuais que saem da zona i modificado
pelo fator de crescimento da zona j.
Pi*
fi =
Pi
onde: Pi* - estimativa do total de viagens produzidas na zona i para o ano de
projeto
Pi - viagens atuais na primeira iteração e viagens calculadas a partir
da segunda iteração.
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Pi* × t ij × f j (d.3)
t ij =
tj
ij ×fj
O método requer uma série de correções até que a soma das linhas convirjam
para o total de produção de cada linha e a soma das colunas para o total de
atração.
Fórmula Geral:
T’ij = tij . ai . bj
onde:
tij = num. de viagens no ano base produzido pela zona 1 e atraído pela zona j.
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Tijk+1 = (Tijk.bj ) ai
( d.4)
onde:
Pi Aj
ai = n bj = n
t
i
k
ij t j
k
ij
Procedimento Geral:
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onde:
Iij = num. de interações esperadas entre os centros i e j;
Ppi = população do centro i (cidade, bairro, etc.);
Ppj = população do centro j;
dij = distância entre os centros i e j;
y = potência definida para a região estudada.
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A vantagem deste modelo em relação aos outros é que neste se considera além
da atração o efeito da separação espacial ou facilidade de iteração entre as
regiões definida pela função de impedância.
Pi A j (d.5)
tij = k c
R ij
onde:
tij - num. de viagens com origem em i e destino em j;
k e c - parâmetros a serem calibrados utilizando os dados do ano base;
Pi - total de viagens produzidas pela zona i;
Aj - total de viagens atraídas pela zona j;
Rij - variável de impedância entre as zonas i e j;
Na maioria dos modelos considera-se uma função de fricção (fij) definido como:
1
fij =
Rijc
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Uma simplificação da expressão geral pode ser feita para que se tenha apenas
um parâmetro de calibração. Partindo-se da restrição de equilíbrio:
n
Pi = t
j =1
ij (d.7)
n n n
tij = k × Pi × A j × f ij
j =1 j
P i = k × Pi × A j × f ij
j
−1
n
e consequentemente, obtém-se: k = Aj f ij (d.8)
j
A .f
(d.9)
t ij = PI n
j ij
A j . f ij
j
40
A . f .K (d.10)
t ij = PI n
j ij ij
A j . f ij . K ij
j
A expressão final do modelo (d.9) considera apenas uma restrição que no caso é
dada pela produção de viagens (Pi). Esta restrição porém pode também ser dada
em função da atração de viagens (Aj). Neste caso deve-se substituir as variáveis
e a expressão toma a seguinte forma:
Pi . f ij (d.9a)
t ij = Aj n
i
Pi . f ij
A expressão (d.9) que utiliza a restrição de produção é mais usual pois considera-
se que os dados de produção são ma maioria das vezes mais precisos e
confiáveis.
1 1
ai = bj = n
P f
n
A
j =1
j f ij
i =1
i ij
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1 1
ai = bj =
j
b j Ai f ij i
a i Pi f ij
Estes fatores, conforme se pode observar, são interdependentes isto significa que
para o cálculo de um conjunto necessita-se dos valores dos outros. Isto sugere
um processo iterativo análogo ao de Furness que assume um conjunto de valores
para o fator de impedância e inicia o processo fazendo todos os bj =1.
Procedimento:
n n −1 Tk0
F =F
k k
Tkn
42
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1− Xi (d.11)
k ij = Rij
1 − X i Rij
onde:
Rij= razão entre o valor tij observado e o calculado;
Xi= razão entre tij observado e o total de viagens produzidas por i (Pi);
Suponhamos, para exemplificar, que a função custo generalizada seja dada por:
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Total de Viagens
entre um par de ZT
A divisão modal é feita com base nas variáveis que o usuário utiliza para fazer a
sua escolha. Os fatores que influenciam a escolha modal incluem usualmente
características sócio-econômicas (renda, propriedade de veículos) e as
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• atributos do deslocamento;
• atributos do usuário;
• atributos do sistema de transporte.
Atributos do deslocamento:
motivo da viagem, período de realização e destino.
Atributos do usuário :
propriedade de veículos, renda e estrutura familiar e, nível cultural.
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São em geral utilizados para fazer a distribuição modal de forma agregada. Sob
este ponto de vista determina-se a proporção de viagens por automóvel ou por
transporte público através de uma relação matemática entre o número de viagens
e as características sócio econômicas dos viajantes e/ou as características das
alternativas.
onde :
yi = percentual de viagens por transporte coletivo na zona i (viagens atraídas +
produzidas)
xi = grau de motorização (num. de carros particulares/1000 habitante).
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Num modelo determinístico seria razoável dizer que a escolha do modo se faz
sobre aquele que possui a maior utilidade. Porém um modelo probabilístico
considera que a utilidade varia segundo as características e a percepção de cada
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eU K
p(k) =
e
X
UX
onde:
p(k)- probabilidade de escolha do modo k;
k - um modo de transporte;
x - são todos os modos concorrentes;
Ux - utilidade do modo x.
1
p(A) =
1 + e U B −U A
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Fluxo de Viagens:
Ferroviário
Transporte Público Hidroviário
Rodoviário
Transporte Individual
As divisões acima são obtidas na etapa anterior de divisão modal .E na fase atual
faz-se a distribuição dos tijk (viagens pelo modo k entre as zonas i e j) nos
sistemas de transporte.
A análise pode ser feita para avaliar o movimento diário ou para a hora (ou
período) de pico que concentra de 10 a 20% das viagens diárias.
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Estas técnicas servem como uma base para um planejamento viário na medida
em que a partir desta distribuição pode-se verificar, por exemplo, quais as vias
que precisam ser ampliadas para maior fluidez do tráfego e quais os corredores
mais sobrecarregados de demanda. Alguns modelos permitem verificar os pontos
onde podem ocorrer engarrafamentos e, com a ajuda da simulação, podem ser
testadas medidas operacionais tais como mudança de direção de vias, variação
dos ciclos de sinais, faixas exclusivas para ônibus e outros.
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O fluxo (ou volume) é definido pelo número de veículos que passa por um
determinada seção (ou faixa) de uma via por unidade de tempo de observação,
sendo usualmente expresso em veículos por hora.
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f= v x d (a.1)
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Esta técnica, portanto, servia apenas para dar uma visão macro da distribuição do
tráfego, principalmente quando se avaliava esta distribuição incluindo várias O/Ds
numa mesma região. Não é, no entanto, eficiente para uma análise econômica e
operacional de alternativas viáveis de transporte. Por este motivo outras técnicas
foram surgindo , algumas inclusive, utilizando um procedimento “tudo ou nada”
num primeiro passo, conforme apresenta-se em 1.4.
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Vi = e(Ri - 1 ) Vo (a.2)
onde:
Vo= tempo original baseado na velocidade típica.
Vi = tempo de viagem em cada via na i-ésima iteração
Ri = razão entre a média dos volumes alocados nas iterações anteriores e a
capacidade da ligação;
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A diferença entre esta técnica e a TRC (item b) é que esta última utiliza os
tempos de viagem para velocidades, inicialmente, de fluxo livre.
f
4
t = t 1 + 115
*
, (a.3)
fmax
onde:
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Estas fases são repetidas continuamente até que, para cada par de zonas
(O/Ds), o fluxo alocado seja igual ao volume potencial entre estas zonas.
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Bibliografia:
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