Índice

Introdução........................................................................................................................1
CAPÍTULO I: FUNDAMENTAÇÃO DAS REFERÊNCIAS TEÓRICAS
RELATIVAMENTE A EVOLUÇÃO DA ESTRADA EM ANGOLA,
ESPECIFICAMENTE OS TALUDES NA ESTRADA 280-SERRA DA LEBA;......6
1. CARACTERIZAÇÃO E CLASSIFICAÇÃO DAS VIAS DE
COMUNICAÇÃO.........................................................................................................6
1.1- Caracterização Histórica das vias de Comunicação..............................6
1.2- Classificação das Vias.................................................................................8
1.3- Importância das Vias Nacionais para o Desenvolvimento Regional..17
1.4- SEGURANÇA RODOVIÁRIA DAS ESTRADAS NACIONAIS............18
1.5- Vantaguens E Desvantaguens Das Medidas De Contenção De
Taludes...................................................................................................................22
1.6- TIPOS DE CONTENÇÃO DE TALUDES...............................................23
Conclussão do I capitulo.............................................................................................30
INTRODUÇÃO
Introdução

Estudar a história das estradas, remete à história da humanidade, passando

pelo povoamento dos continentes, conquistas territoriais, intercâmbio
comercial, cultural e religioso, urbanização e desenvolvimento. Estas criam um
caminho para estudar o passado e sobre elas incidem as primeiras buscas dos
arqueólogos nas explorações de civilizações antigas. Foi no Egipto que, com a
construção das pirâmides, 2600-2400 a.C., se mostrou necessário implantar
estradas, não para veículos com rodas, mas para trenós que davam auxilio ao
transporte de cargas. Foram construídas então vias com lajões justapostos
fornecendo boa capacidade de suporte.

Goldner (2008) apresenta diversos possíveis critérios de classificação das vias,

como:

 Quanto ao gênero: aerovias, dutovias, ferrovias, hidrovias e rodovias.

 Quanto à espécie: urbana, interurbana, metropolitana, rural.
 Quanto à posição: radial, perimetral, longitudinal, transversal, anular,
tangencial, diametral.
 Quanto ao tipo: em nível, rebaixada, elevada, em túnel.
 Quanto ao número de pistas: simples, e múltiplas.
 Quanto à natureza da superfície de rolamento: pavimentada,
simplesmente revestida, e em terreno natural.
 Quanto às condições operacionais: sentido único, sentido duplo,
reversível, interditada, e com ou sem estacionamento.
 Quanto à jurisdição: federal, estadual, municipal e particular.
 Quanto à função das vias urbanas: expressa, arterial, coletora e local.
O uso indiscriminado do solo na Serra da Leba, gerou uma série de reflexões e
passou a ser alvo de novos estudos devido aos interesses e necessidades,
como forma de permitir seu melhor aproveitamento. Para Bockheim et al.
(2005) o solo é a materialização dos processos morfogenéticos que ocorrem na
paisagem, caracterizando a interdependência entre solo e relevo, devendo
serem estudados em conjunto.

Como é do senso comum, talude é um terreno inclinado que serve para dar
sustentação e estabilidade ao solo próximo de uma platô, este pode ser de

1
corte, de aterro e sem estrutura de apoio. Também conhecidos por morros,
encostas ou rampa, os taludes podem ser de origem natural, ou seja, criados
pela natureza, ou artificiais, quando feitos pelos seres humanos. Fornecendo
assim, uma estabilidade satisfatória na inclinação de 45º.

O relevo é um fator que atua diretamente sobre o regime hídrico dos solos,
aumentando ou reduzido o volume de água e influenciando o tempo de
formação dos diferentes solos, com atuação local, em escala da vertente, visto
que as formas do relevo exercem papel decisivo no tempo de exposição dos
materiais de origem, na intensidade e direção do fluxo da água no perfil, de
forma que haverá variações nos processos pedogenéticos (SILVA, 2011;
CAMPOS, 2012).

Com os métodos empíricos aplicados e nas análises feitas, verificam-se

insuficiências que se revelam em:

 Na redução e aumento da inclinação normal de estabilidade satisfatória;

 Na necessidade de construção de curvas de nível que tem a função de
evitar erosões provocadas pelas chuvas;
 Na ocorrência constante de muitas erosões a nível da serra da Leba;
 Na necessidade de se criar taludes artificiais para minimizar constantes
erosões nesta circunscrição.
Tendo em conta as insuficiências assinaladas, determinou-se o seguinte:

Problema de Investigação

Até que ponto a implantação da contenção de taludes pode melhorar o trafego

na estrada 280-Serra da Leba?

Objecto da Investigação
Implantação de contenção de Taludes na estrada 280-Serra da Leba.

Campo de Acção

Taludes na estrada 280-Serra da Leba.

Objectivo da Investigação

Geral: Implementar a contenção de Taludes naturais na estrada nacional 280

Serra da Leba no município da Bibala-Namibe.

2
Específico: evidenciar as vantagens e desvantagens da contenção de taludes;
implementar projectos de contenção de Taludes.

Ideia básica a Defender

A implementação de contenção de Taludes naturais, poderá contribuir para o

melhoramento da trafego na estrada 280- Serra da Leba do município da
Bibala-Namibe.

Tipo de Investigação
Aplicada

Questões de Investigação
1- Que fundamentos teóricos estão na base da evolução das estradas em
Angola, no que tange as Taludes?
2- Qual é a característica actual da estrada 280-Serra da Leba, no que diz
respeito as Taludes?
3- Que estratégias usar para melhorar o trafego na estrada 280-Serra da
Leba?
Tarefas da Investigação
 Diagnosticar o estado actual da estrada 280-Serra da leba relativamente
as Taludes.
 Fundamentar as referências teóricas relativamente a evolução das
estrada em Angola, especificamente os Taludes na estrada 280-Serra
da Leba.
 Elaborar estratégias que visam contribuir para o melhoramento do
trafego na estrada 280-Serra da Leba.

Para o cumprimento destas tarefas serão utilizados os seguintes métodos

de investigação:

Métodos Teóricos
 Histórico lógico: para a determinação dos antecedentes históricos e
lógicos da evolução das estrada em Angola e especificamente na
estrada 280-Serra da Leba.
 Análise e síntese: para analisar e sintetizar todo tipo de documento
relacionado ao tema, de modo a determinar as características
apresentada pelas taludes.

3
  Modelação: para criar projectos seguido de um modelo de
implementação de taludes na estrada 280-Serra da Leba.
Métodos Empiricos
 Revisão de literatura: para a colheita dos elementos teóricos que se
referem ao tema.
 Inquérito: será aplicado aos residentes naquela área, para obter
informação relativamente a temática.
 Entrevista: será aplicado aos engenheiros, agentes reguladores de
trânsitos, automobilistas e profissionais da área.
 Método Estatístico: utilizados para a recolha e processamento de dados
obtidos na aplicação de inquérito.
Importância da investigação
Reside numa proposta de estratégias que visam melhorar o trafego na estrada
280-Serra da Leba.
Estrutura do Trabalho
O presente trabalho será estruturado em dois capítulos antecedidos de uma
introdução e culminado por uma parte que aborda as conclusões,
recomendações, bibliografia e os anexos. Como se pode observar:

INTRODUÇÃO;
CAPÍTULO I: FUNDAMENTAÇÃO DAS REFERÊNCIAS TEÓRICAS
RELATIVAMENTE A EVOLUÇÃO DA ESTRADA EM ANGOLA,
ESPECIFICAMENTE OS TALUDES NA ESTRADA 280-SERRA DA LEBA;
CAPÍTULO II: ELABORAÇÃO DE ESTRATÉGIA QUE VISAM CONTRIBUIR PARA
O MELHORAMENTO DO TRAFEGO NA ESTRADA 280-SERRA DA LEBA;
CONCLUSÕES;
RECOMENDAÇÕES;
BIBLIOGRAFIA;
ANEXOS.

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CAPÍTULO I: FUNDAMENTAÇÃO DAS
REFERÊNCIAS TEÓRICAS
RELATIVAMENTE A EVOLUÇÃO DA
ESTRADA EM ANGOLA,
ESPECIFICAMENTE OS TALUDES NA
ESTRADA 280-SERRA DA LEBA;
CAPÍTULO I: FUNDAMENTAÇÃO DAS REFERÊNCIAS
TEÓRICAS RELATIVAMENTE A EVOLUÇÃO DA
ESTRADA EM ANGOLA, ESPECIFICAMENTE OS
TALUDES NA ESTRADA 280-SERRA DA LEBA;

1. CARACTERIZAÇÃO E CLASSIFICAÇÃO DAS VIAS DE

COMUNICAÇÃO

1.1- Caracterização Histórica das vias de Comunicação

Estudar a história das estradas, remete à história da humanidade, passando

pelo povoamento dos continentes, conquistas territoriais, intercâmbio
comercial, cultural e religioso, urbanização e desenvolvimento. Estas criam um
caminho para estudar o passado e sobre elas incidem as primeiras buscas dos
arqueólogos nas explorações de civilizações antigas. Foi no Egipto que, com a
construção das pirâmides, 2600-2400 a.C., se mostrou necessário implantar
estradas, não para veículos com rodas, mas para trenós que davam auxilio ao
transporte de cargas. Foram construídas então vias com lajões justapostos
fornecendo boa capacidade de suporte.

No Brasil, Bittencourt (1958) regista diversas referências históricas de estradas

construídas na antiguidade, bem como velhos caminhos da Índia e da China
considerados apenas itinerários identificados a partir de estudos históricos.
Entre esses caminhos, está uma das rotas mais antigas e historicamente
importantes, devido a sua grande influência nas culturas da China, Índia, Ásia e
também do Ocidente: a chamada Rota da Seda. Mais do que uma estrada,
esta constituía um conjunto na rede de caminhos que permitia que Oriente e
Ocidente se ligassem por razões comerciais. Outras redes de caminhos,
rasgadas por propósitos comerciais ou religiosos existiam. No entanto o
conceito moderno de estradas incluindo o planeamento e construção, veio a
caber aos romanos.

Antes da grande expansão territorial da República Romana, o mar e os rios

eram as grandes vias de comunicação, pois o tráfego por terra encontrava-se
inacessível e o pouco que havia era de difícil acesso e perigoso. Até cerca de

6
400 a.C., os romanos utilizavam caminhos de terra para se deslocarem da sua
capital às cidades vizinhas. Foi a necessidade de expansão e um grande
interesse militar que levou a República Romana a construir uma rede viária que
acabou por aproximar os povos, prestando um inestimável serviço à civilização
e ao comércio, tendo contribuído para o sucesso da Romanização.

Foi em 390 a.C., com o ataque Gaulês de Breno, que a ineficácia do sistema
defensivo de Roma se mostrou, devida principalmente à movimentação das
tropas, que era lenta e dificultada por caminhos pouco aptos. A necessidade de
uma melhor defesa, junto com um desejo de expansão e hegemonia sobre a
Itália, conduziu a uma República Romana, ainda frágil e ameaçada, a
estabelecer uma rede que se adaptasse às suas necessidades. Esses eixos
criados permitiram uma circulação mais rápida e segura, facilitando a
mobilidade das tropas bem como a circulação das mercadorias e dos
comerciantes.

A primeira via foi criada em 312 a.C., por Ápio Cláudio, grande político e
reformador legislativo, eleito censor da República Romana, recordado pela
construção da estrada que é conhecida pelo seu nome, Via Ápia. Esta via foi
criada para unir Roma e a cidade de Cápua, mas com o decorrer dos anos foi
sendo ampliada, e, no século II a. C., o seu traçado chegava a Brindisi,
principal ponto de ligação marítimo com as províncias orientais.

Figura 1- Via Ápia

7
 1.2- Classificação das Vias

Segundo Rezende,Ultramari (2007) uma das críticas aos PDMs é a que diz
respeito à amplitude de seus propósitos para uma complexa e mutante
realidade, que é a realidade urbana, o que torna o Plano Diretor Municipal um
instrumento de pouca aplicação prática.

Verificou-se, a partir de consulta do banco de dados do Serviço Social

Autônomo PARANACIDADE de PDMs no Estado do Paraná, a existência de
233 (duzentas e trinta e três) classificações diferentes das vias urbanas
(ANEXO 1), sendo que o CTB prevê apenas 4 (quatro) possibilidades: Via de
Trânsito Rápido, Via Arterial, Via Coletora e Via Local. O excesso de
classificações diferentes das vias urbanas dificulta a aplicação prática de parte
do PDM relacionada à estruturação do Sistema Viário, que pressupõe a
adequação da mobilidade e acessibilidade de uma via urbana à sua
característica funcional.

Segundo Carvalho (2002): “Em termos funcionais as principais funções das

vias são a acessibilidade e a mobilidade. No planejamento viário a questão da
hierarquização viária assume uma enorme importância, visto que irá
condicionar fortemente a utilização das vias.”

Para Ribeiro (2005): “A classificação com base nas funções que as estradas ou
ruas devem desempenhar possui um maior interesse técnico, uma vez que
esta permite a avaliação do seu desempenho. Logo, será possível definir um
conjunto de soluções para esses problemas.”

 CLASSIFICAÇÃO DAS VIAS URBANAS

Para Melo (2004 apud Plan Geral, 2001), o Sistema Viário compreende o
conjunto de vias de circulação de domínio e uso público, projetadas e
construídas com o objetivo de dar mobilidade à circulação de pedestres e
veículos, assim como estacionamento de veículos. Conforme Baracat (2008), a

8
Lei do Sistema Viário, um dos elementos do Plano Diretor, é a que faz a
classificação e hierarquização do sistema viário municipal, de acordo com as
categorias das vias.

Conforme Ribeiro (2005), “de certa forma, podem classificar-se diversos

elementos segundo várias perspectivas, tendo em atenção, por exemplo,
determinadas características comuns, sendo usual a classificação em grupos,
ou tipos, com base em aspectos comuns entre eles.” O mesmo autor cita
exemplos de agrupamento das ruas que podem tomar por base: a largura das
vias e dos passeios; a altura dos edifícios; tipo de iluminação; tipo de
vegetação; tráfego; velocidades; entre outros. Para Ribeiro (2005) o que
interessa saber são quais os tipos de critérios e características utilizados na
definição dos tipos de ruas e estradas que permitem perceber o que é possível
fazer para definir estratégias e melhorar seu desempenho, ou simplesmente
para tentar prever quais os efeitos de uma alteração nesses elementos.

Goldner (2008) apresenta diversos possíveis critérios de classificação das vias,

como:

 Quanto ao gênero: aerovias, dutovias, ferrovias, hidrovias, e rodovias.

 Quanto à espécie: urbana, interurbana, metropolitana, rural.
 Quanto à posição: radial, perimetral, longitudinal, transversal, anular,
tangencial, diametral.
 Quanto ao tipo: em nível, rebaixada, elevada, em túnel.
 Quanto ao número de pistas: simples, e múltiplas.
 Quanto à natureza da superfície de rolamento: pavimentada,
simplesmente revestida, e em terreno natural.
 Quanto às condições operacionais: sentido único, sentido duplo,
reversível, interditada, e com ou sem estacionamento.
 Quanto à jurisdição: federal, estadual, municipal e particular.
 Quanto à função das vias urbanas: expressa, arterial, coletora e local.
Conforme Carvalho (2002), a classificação das vias tem por base os
seguintes objetivos genéricos, embora dificilmente conciliáveis: melhoria

9
 das condições de vivência social e do ambiente; melhoria ou
manutenção da capacidade das vias.

Atualmente, segundo o autor, as funções principais das vias urbanas são as

seguintes:

 Circulação de veículos;
 Circulação de pedestres;
 Circulação de bondes elétricos;
 Estacionamento;
 Suporte de infraestruturas urbanas (eletricidade, gás, rede de água, rede
de esgotos, telefones, TV a cabo, redes de controle de tráfego, etc);
 Existência de árvores e jardins;
 Local de convívio e vivência urbana;
 Local de colocação de mobiliário urbano e publicidade;
 Esplanadas e quiosques;
 Locais de paragem temporária: paragem de automóveis e locais de
carga e descarga;
 Entrada de luz para o interior dos edifícios.

O mesmo autor afirma que na base de todas estas funções está a

“hierarquização viária e o traçado geométrico das vias.” (grifo do autor).
Carvalho (2005) afirma que com a hierarquização viária pretende-se atingir os
seguintes objetivos específicos:

 Assegurar capacidades compatíveis com a classificação do arruamento;

 Garantir que todos os utilizadores da via pública sejam servidos da
melhor forma;
 Níveis de segurança elevados;
 Contribuir para uma maior eficiência do sistema de transportes;
 Assegurar condições ambientais de qualidade, através da
minimização/eliminação dos impactos;
 Contribuir para um melhor ambiente urbano;
 Respeitar os princípios da acessibilidade e mobilidade.

10
  CLASSIFICAÇÃO FUNCIONAL DAS VIAS URBANAS

Conforme Carvalho (2005), em termos funcionais as principais funções das

vias são a acessibilidade e a mobilidade. Para Campos (2006), a classificação
funcional das vias é definida como o agrupamento objetivo de ruas, avenidas e
vias num sistema integrado, onde é dada, a cada uma, categoria de acordo
com sua importância relativa para a cidade em geral, os tipos de usuários e o
uso do solo.

Campos (2006 apud Baker,1975) afirma que o enquadramento de uma via em

determinada categoria é função da importância ou da distância das viagens e
do nível de acesso às propriedades. Já Campos (2006 apud Parra, 2001)
sugere que o processo deve associar o comprimento médio da viagem com a
velocidade média de operação.

Campos (2006 apud Baker, 1975; Khisty e Lall, 1998) afirma que são
estabelecidos quatro níveis de hierarquia funcional para as vias urbanas: as
vias expressas ou de trânsito rápido, as arteriais, as coletoras e as locais.

Segundo Cavalcante, Holanda (2005) em um sistema viário, quanto maior a

acessibilidade de uma via, menor a sua fluidez (mobilidade) e quanto maior a
sua fluidez, menor sua acessibilidade. Ou seja, a acessibilidade é maior em
vias com menor capacidade de geração de viagens (vias locais). Por outro
lado, nas vias com maior capacidade (vias arteriais) o seu acesso é menor,
resultando em uma maior capacidade de dar vazão ao fluxo. Esta é a relação
mobilidade/acessibilidade.

A relação descrita acima pode ser ilustrada pela Figura 2 (Dois):

Figura 2- Relação Mobilidade e Acessibilidade das Vias Urbanas

Fonte – Ribeiro (2005 apud FHWA,1989)
11
Conforme Universidade de São Paulo (2006), a classificação funcional pode
ser combinada com outras formas de classificação baseadas no padrão físico
(por exemplo, distinguindo categorias de vias arteriais ou vias coletoras de
primeira e segunda categoria, vias locais tranqüilizadas ou vias exclusivas para
pedestres ou veículos não motorizados das vias locais comuns). O mesmo
autor afirma que:

1. A classificação funcional não exige que as vias tenham características

físicas adequadas ao atendimento da função prioritária, mas
simplesmente reconhece o uso efetivo do sistema viário pelos seus
usuários em termos da função predominante;

2. combinar a classificação funcional com uma classificação física pode

ser uma boa idéia, desde que não se confundam os aspectos, e que não
se perca a noção de que os aspectos possam não estar conformes em
um dado sistema viário.

Conforme Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte de

Portugal (2008), a classificação viária de base funcional deve ser sempre o
ponto de partida de qualquer processo de (re)organização de uma rede
rodoviária, que suportará em seguida, todas as decisões aos níveis das
condições operacionais e físicas dos arruamentos e cruzamentos constitutivos
da rede.

Conforme Ministério das Cidades (2007) o primeiro princípio para a

organização do sistema viário é a identificação do papel que cada tipo de via
desempenha na circulação urbana, considerando os vários modos de
transporte e não somente os veículos de transporte motorizados. Em função
disso, deve ser feita a atribuição do tipo de tráfego (pedestres e veículos) que
as vias podem receber e em que intensidade (volume) e, consequentemente,
das características físicas e operacionais que devem apresentar.

12
 1.2.1- Características das Vias

Segundo o Manual de Capacidade Rodoviária (HCM - Highway Capacity

Manual), têm-se a seguinte classificação:

Terreno Plano: qualquer combinação de alinhamentos horizontais e verticais

que permita aos veículos pesados manter aproximadamente a mesma
velocidade que os carros de passeio. Normalmente inclui rampas curtas de até
2% de greide.

Terreno Ondulado: qualquer combinação de alinhamentos horizontais e

verticais que provoque redução substancial das velocidades dos veículos
pesados, mas sem obrigá-los a manter velocidades de arrasto por tempo
significativo.

Terreno Montanhoso: qualquer combinação de alinhamentos horizontais e

verticais que obrigue os veículos pesados a operar com velocidades de arrasto
por distâncias significativas e a intervalos frequentes.

A Policy on Geometric Design of Highways and Streets – AASHTO -1994,

define:

Região Plana : é aquela que permite a implementação de rodovias com

grandes distâncias de visibilidade, sem dificuldades de construção e sem
custos elevados.

Região Ondulada: é aquela onde as inclinações naturais do terreno exigem

frequentes corte e aterros de dimensões reduzidas para acomodação dos
greides das rodovias , e que eventualmente oferecem alguma restrição a
implantação dos alinhamentos horizontal e vertical.

Região montanhosa : é aquela onde são abruptas as variações longitudinais e

transversais da elevação do terreno em relação à rodovia , e onde são
frequentemente necessários aterros e cortes laterais das encostas para
conseguir implementar alinhamentos horizontais e verticais aceitáveis.

A tabela a seguir apresenta os valores de declividades considerados para cada

tipo de terreno:

13
 REGIÃO Critério Adotado (medida ao longo da diretriz ou linha de ensaio)
Plana Declividades até 8 %
Ondulada Declividades entre 8 e 20 %
Montanhosa Declividades maiores do 20%
Escarpada Declividades bem superiores a 20 %
Tabela 1 – Valores de declividades

1.2.2- Influência do Relevo na Tipificação das Vias

O relevo, como um dos elementos do meio natural, apresenta uma diferença de

padrões de formas. Essas formas, por mais que possam demonstrar serem
estáticas e iguais, de fato, apresentam dinamismo e se mostram no decorrer do
tempo e do espaço de modo distinto em função das combinações e
interferências múltiplas dos demais componentes da paisagem (Ross, 1990).

A geomorfologia é responsável por identificar, representar e interpretar as

formas de relevo e sua gênese, podendo assim propor modelos e
representações que possibilitem a compreensão do meio físico. No entanto, os
estudos geomorfológicos apresentam uma grande complexidade de
entendimento, pois as formas e processos do relevo estão em constante
modificação através de forças e atores que interferem na sua formação,
dificultando a análise e representação dessa dinâmica de formação do relevo.

Como salienta Cunha, Mendes e Sanchez (2003), a cartografia geomorfológica

constitui-se num tipo de mapeamento cuja complexidade reflete o próprio
objeto de representação. O relevo apresenta uma diversidade de formas e de
gênese que são geradas por complicados mecanismos que atuam no presente
e que atuaram no passado.

Segundo Ribeiro (1993), o fenômeno climático é constituído por um conjunto de

elementos de diferentes naturezas que se relacionam em processos de trocas
energéticas interdependentes. Por esse motivo, o entendimento do clima exige
a adoção de um referencial escalar e de uma escala taxonômica como parte da
metodologia da pesquisa climatológica. Cada nível escalar deve corresponder
uma abordagem específica, onde haja coerência entre extensão e duração do

14
fenômeno climático com as técnicas de análise (obtenção de dados, tratamento
estatístico, apresentação gráficas, etc.).

Já Ribeiro (1993) utiliza também a terminologia mesoclima para a definição de

clima local. Para o autor, nesse nível escalar, feições fisiografias e antrópicas,
como a cobertura vegetal e o tipo de solo determinam o clima predominante,
provocando ou potencializando a modificação da circulação regional,
interferindo no seu fluxo energético e no transporte e massa. Nesta escala
destaca-se o papel do relevo, que segundo Ribeiro (1993, p.289):

Cria situações de barlavento e sotavento, o que influencia o fluxo da circulação

de superfície e, ao mesmo tempo, gera condições para a condensação a
barlavento (chuvas orográficas = vertente úmida) e ressecamento a sotavento
(vertente seca = sombra de chuva). Por outro lado, as diferenciações
altimétricas apresentam, em mesoescala, papel destacado na distribuição da
radiação líquida, na retenção do vapor de água e armazenamento de calor
sensível. A atuação conjunta desses parâmetros é suficiente para provocar
variações no clima regional, gerando as feições dos climas locais.

1.2.3- Características do Relevo da Serra da Leba

O uso indiscriminado do solo gerou uma série de reflexões e passou a ser alvo
de novos estudos devido aos interesses e necessidades, como forma de
permitir seu melhor aproveitamento. Para Bockheim et al. (2005) o solo é a
materialização dos processos morfogenéticos que ocorrem na paisagem,
caracterizando a interdependência entre solo e relevo, devendo serem
estudados em conjunto.

O relevo é um fator que atua diretamente sobre o regime hídrico dos solos,
aumentando ou reduzido o volume de água e influenciando o tempo de
formação dos diferentes solos, com atuação local, em escala da vertente, visto
que as formas do relevo exercem papel decisivo no tempo de exposição dos
materiais de origem, na intensidade e direção do fluxo da água no perfil, de
forma que haverá variações nos processos pedogenéticos (SILVA, 2011;
CAMPOS, 2012).

15
Conforme Chagas (2013) a topografia do terreno exerce enorme controle sobre
os processos hidrológicos superficiais e sobre os ecossistemas, influenciando a
absorção da radiação solar, precipitação, escoamento superficial, evaporação,
regime de umidade do solo e tipo de vegetação.

O relevo tem influência sobre o comportamento do solo, à medida que se dirige

da posição mais alta à posição mais baixa. Haverá maior concentração de
umidade nesta direção, ocasionado tanto pelo escoamento superficial como
pelo fluxo subsuperficial, comandado primordialmente pela ação gravitacional,
que poderá influenciar diretamente no processo genético dos solos. De forma
que, nos locais com maiores declividades, devido à intensidade dos processos
erosivos, há ocorrência de solos mais jovens, que em geral são pouco
desenvolvidos, já nas áreas onde as declividades são mais suaves os solos
são mais desenvolvidos (DEMATTÊ et al., 1996; CAMPOS, 2012; SILVA, 2011;
CHAGAS, 2013).

Chagas (2013) indica a estreita relação entre o plano de curvatura e a

espessura dos solos. Como regra geral, os solos mais profundos e mais
evoluídos ocupam encostas convexas, enquanto os mais rasos (saprolíticos) e
menos evoluídos tendem a ocorrer em encostas côncavas. Também propõe
que as condições de energia e fluxo de massa influenciam os tipos de
vegetação e sua sucessão e estes fluxos são afetados pela topografia através
da influência combinada da elevação, declividade, orientação e rugosidade do
terreno.

Para Campos (2012) os estudos sobre as relações solo-paisagem são

importantes para os levantamentos dos atributos do solo e o mapeamento de
solos, visto que a associação entre os atributos topográficos, tais como: a
inclinação e a declividade do terreno, a orientação e a curvatura da superfície
terrestre, juntamente com as classes de solos é potencialmente útil para
melhorar a predição da ocorrência dos tipos de solos nas paisagens. Este autor
resgata o modelo de paisagem estabelecido por Troeh (1965), que baseia-se
na curvatura do terreno. As pedoformas podem ser: lineares, convexas e
côncavas, ao qual associa o perfil (inclinação) e curvatura (curva) da paisagem,
dessa maneira influencia nos movimentos e distribuição dos fluxos de água

16
(convergência e divergência) e tendo como consequências as variações nos
solos.

Para Ippoliti, et al. (2005) e Carré e Mcbratney (2005) os principais atributos

topográficos usados para a delimitação de solos são: a elevação, a declividade,
a orientação e a curvatura da superfície terrestre. Em geral, os métodos que
organizam a superfície de acordo com um modelo morfológico mostraram
potencial para melhorar a predição de ocorrência dos tipos de solos, visto que
a posição na paisagem influencia os processos de formação e nos atributos
pedológicos.

Conforme Sousa Júnior e Demattê (2008) o MDE pode auxiliar na identificação

de unidades de paisagem, além de ser etapa necessária para elaboração dos
mapas de declividade e de curvatura. Assim, a elaboração de um MDE da
região de estudo foi o procedimento inicial para obtenção dos modelos com
atributos do relevo.

1.3- Importância das Vias Nacionais para o Desenvolvimento Regional

As infraestruturas de transporte são um importante motor para a circulação de

pessoas e bens entre cidades, regiões, países ou continentes. Os conceitos de
acessibilidade e mobilidade estão interligados e dependem das infraestruturas
de transporte para proporcionarem um serviço rápido, seguro e com poucos
custos para o utilizador. Esta performance poderá eventualmente constituir um
fator acelerador do desenvolvimento das regiões, na medida em que a
proximidade entre os territórios, ou o encurtamento das distâncias-tempo entre
os mesmos, permitem que a economia regional se dinamize pelo volume de
negócios, crescimento das trocas comerciais, produção de bens e crescimento
da circulação de pessoas, que investem na região e aumentam o turismo.
Todos estes fatores conduzem à modernização dos equipamentos, empresas e
estimulam a fixação de população.

Segundo a OECD (2002), o investimento em infraestruturas de transporte gera

diversos efeitos no desenvolvimento regional, começando pelo efeito direto nos
utilizadores, através do tempo de viagem, custos operacionais e segurança,
sendo reconhecido como aquele que mais vantagens económicas traz aos

17
utilizadores. Contudo, os impactos na rede de transportes são notórios na
alteração da procura, quer pela intermodalidade dos transportes, quer pela
melhoria da qualidade prestada pelos serviços de transporte. A mesma fonte
refere os parâmetros em que os investimentos em infraestruturas de transporte
geram mudança, enumerando-se de seguida:

 Acessibilidade – a redução do tempo de viagem é um objetivo desse

investimento para tornar os territórios mais acessíveis. Pode ser medida
pela atividade socioeconómica alcançável através do sistema de
transporte presente. O aumento deste indicador irá ter consequências no
mercado, na mão-de-obra, no turismo e no emprego, tornando o
território mais competitivo, sem descartar a competitividade intrínseca do
mesmo;
 Emprego – a construção e manutenção das infraestruturas de transporte
criam e alteram direta ou indiretamente a localização de emprego;
 Eficiência – as indústrias dependem do tempo e custo das viagens, pelo
que o aumento da acessibilidade permite ganhos de produção e
distribuição. O acesso a grandes mercados cria ideias de negócio,
oportunidades e competitividade. Os mercados e as empresas ter-se-ão
de adaptar caso as infraestruturas de transporte permitam uma
reabilitação na distribuição de bens e serviços;
 Inclusão Social – os projetos no setor dos transportes visam a
integração de qualquer pessoa e/ou comunidade no sistema a fim de
promover a mobilidade e acessibilidade, e deve ser considerada nas
agendas políticas e estratégicas;
 Ambiente – o próprio planeamento e investimento nas infraestruturas de
transporte deve integrar uma visão ambientalista de forma a atender à
qualidade do ar, da água, ao ruído e ao uso de recursos naturais.

1.4- SEGURANÇA RODOVIÁRIA DAS ESTRADAS NACIONAIS

De acordo com a Organização Mundial de Saúde (OMS), anualmente morrem

em todo o mundo cerca de 1,3 milhões de pessoas como consequência da
sinistralidade rodoviária. São aproximadamente 3.600 mortes por dia, o que

18
equivale a dizer que, a cada 24 segundos, uma pessoa perde a vida nas
estradas. Estes sinistros são a principal causa de morte de crianças e jovens
adultos entre os 5 e os 29 anos de idade e custam cerca de 3% do produto
interno bruto, à maioria dos países. Mais de metade destas vítimas mortais são
peões, utilizadores de velocípedes e motociclistas (OMS, 2021).

Cardoso e Goldner (2007) destacam que na modelação de acidentes, seja em

estradas urbanas ou rurais, nem sempre é possível introduzir o efeito de
variáveis qualitativas. Já Hauer (2004) declara que quando se identifica a
relação das variáveis qualitativas com outras variáveis do modelo é possível
afirmar que os parâmetros das variáveis do modelo incorporam o efeito dessas
variáveis qualitativas. Sendo assim, a identificação da relação entre as
diferentes variáveis de uma base de dados de acidentes permite explicar
melhor estes acidentes. Uma maneira de identificar a relação entre variáveis
qualitativas é a aplicação do teste de associação qui-quadrado (Barbetta,
2006).

Para Seco (2001), as vias de comunicação rodoviárias respondem a diferentes

necessidades de deslocação de pessoas e bens, em diversos ambientes,
variando de funções, desde a garantia de mobilidade de média e grande
dimensão da circulação motorizada, passando pela garantia de acessibilidade
aos espaços urbanos (motorizados e pedonais), às funções sociais próprias da
vivência urbana. As características e necessidades próprias destas diversas
funções conduzem a uma especialização das vias.
Na Segurança Rodoviária existem alguns conceitos que importa conhecer para
os contextualizar nos capítulos a seguir apresentados. Assim, indicam-se de
seguida algumas definições que se julgam serem fundamentais retiradas do
relatório anual sobre a sinistralidade rodoviária (ANSR, 2007, Ministério da
Administração Interna, 2003):

Acidente: ocorrência na via pública ou que nela tenha origem envolvendo pelo
menos um veículo, do conhecimento das entidades fiscalizadoras (GNR, GNR/
BT e PSP) e da qual resultem vítimas e/ou danos materiais.
Acidente com vítimas: acidente do qual resulte pelo menos uma vítima.
Vítima: ser humano que, em consequência de acidente, sofra danos corporais.

19
Morto ou vítima mortal: vítima de acidente cujo óbito ocorra no local do
evento
ou no seu percurso até à unidade de saúde. Para obter o número de mortos a
30 dias (definição internacional), aplica-se a este valor um coeficiente de 1,14.
Ferido grave: vítima de acidente cujos danos corporais obriguem a um período
de hospitalização superior a 24 horas.
Ferido leve: vítima de acidente que não seja considerada ferido grave.
Condutor: pessoa que detém o comando de um veículo ou animal na via
pública.
Passageiro: pessoa afecta a um veículo na via pública e que não seja
condutora.
Peão: pessoa que transita a pé na via pública e em locais sujeitos à legislação
rodoviária. Consideram-se ainda peões todas as pessoas que conduzam à mão
velocípedes ou ciclomotores de duas rodas sem carro atrelado ou carros de
crianças ou de deficientes físicos.
Índice de gravidade: número de mortos por 100 acidentes com vítimas.
indicador de gravidade: IG = 100×M+10×FG+3×FL, em que M é o número de
mortos, FG o de feridos graves e FL o de feridos leves.
Ponto negro: lanço de estrada com o máximo de 200 metros de extensão, no
qual, no ano em análise, se registou, pelo menos, 5 acidentes com vítimas e
cujo valor do indicador de gravidade é superior a 20.
Auditoria de Segurança Rodoviária: conjunto de procedimentos, executados
por entidade independente do dono de obra e do projectista, destinados a
incorporar, de modo explícito e formal, os conhecimentos e informações
relativos à Segurança Rodoviária (SR) no planeamento e projecto de estradas,
com
as finalidades de mitigar o risco de acidente e de reduzir as respectivas
consequências.

A investigação incidente sobre o estudo dos problemas de segurança apoia-se

habitualmente num modelo onde o número de vítimas é proporcional a três
factores:

Vítimas = Exposição x Risco x Gravidade

20
 Acidentes Vítimas
¿ Exposição × ×
Exposição Acidentes

No entanto importa perceber que existem dois conceitos ligados ao “risco”

(Seco e Pires da Costa, 2002).

No entanto importa perceber que existem dois conceitos ligados ao “risco”

(Seco e Pires da Costa, 2002).
Para cada situação de tráfego, seja ela a circulação de um automóvel a uma
determinada velocidade ao longo de um troço de estrada com determinadas
características geométricas básicas, seja a execução de uma ultrapassagem,
pode-se considerar que existe um “Risco Intrínseco” associado a essa situação
que reflecte a sua perigosidade natural e que representa a probabilidade de
ocorrência de uma ruptura no funcionamento normal do sistema de tráfego
através da ocorrência de um acidente quando essa situação envolve
utilizadores “normais”, que utilizam modos de transporte com características
funcionais adequadas, numa infra-estrutura adequadamente projectada,
mantida e
operada e, finalmente, em condições de ambiente envolvente (climáticas, de
visibilidade, condições de circulação/congestionamento …) normais.
No entanto, cada situação ocorre em diferentes locais e estão envolvidos
diferentes utilizadores do sistema, utilizando diferentes modos de locomoção
gerando, deste modo, em cada situação um nível diferente de perigosidade
que se poderá designar de “Risco Real”. Assim, genericamente, o “Risco Real”
associado a uma determinada situação de tráfego do tipo (i) pode ser
caracterizado da forma apresentada na expressão (1).

RREALi = ƒ (RISi; CON; VEÍ; INF; AMB)

Em que:

RREALi– Risco Real associado à Situação do tipo (i)

RSi -

CON – Factor de ponderação da influência dos Utentes envolvidos

Por outro lado, os níveis de sinistralidade ao longo de um período de tempo
numa qualquer rede rodoviária associados a cada tipo de situação de tráfego

21
dependem não só do “Risco Real” associado a cada situação ocorrida, mas
também da frequência de ocorrência desse tipo de situação, que habitualmente
se designa por “Exposição ao Risco”.
Genericamente estes níveis de sinistralidade podem ser caracterizados da
forma apresentada na expressão (2).
Tem sido largamente debatida a importância assumida por cada uma das
componentes do sistema de tráfego na geração dos acidentes, sendo que é
consensual
que o acidente é uma consequência indesejável do funcionamento do sistema
de transportes em resultado de uma inadequação entre as exigências do
sistema e as capacidades do conjunto condutor-veículo (Cardoso, 1996).

1.5- Vantaguens E Desvantaguens Das Medidas De Contenção De

Taludes

O Gabião com preenchimento em rachão natural se aprepresentou como uma

solução a qual dispensa o uso de maquinários para execução, exceto para o
transporte dos insumos até o local, constituindo-se como uma execução limpa
a qual 90% da operação é realizada por meio de mão de obra manual, sem
requisitos de qualificação e muita experiência, isso favorece o custo final em
qualquer altura, além disso, favorece a execução em obras as quais não
permitem equipamentos de grande porte, a exemplo das estradas e rodovias
em função do impacto que pode gerar no trânsito (Barros, 2010).
Entretanto para alturas com mais de 6,0m, o gabião não
se apresentou como a solução mais economica (sendo mais cara que o solo
grampeado e o MacSoilR), isso ocorre em função do seu peso próprio, ou seja,
quanto mais alto o arrimo, maior deverá ser sua base (fundação) para sua
estabilidade, o que acarreta em custos signficativos.
Devido a sua simplicidade executiva a Terra Armada se apresentou como uma
das soluções de contenção com menor custo por metro quadrado nas
diferentes alturas de talude estudadas.
A Terra Armada é comumente utilizada em contenções de aterros rodoviários e
de Obras de Arte Especiais (OAE) devido a sua metodologia executiva e a
possibilidade de se executar um paramento verticalizado. Outra vantagem é a

22
possibilidade de execução sem equipamentos com alto nivel tecnológico de
custos onerosos (Magalhães & Azevedo, 2016).
Dentre todas as soluções e diferentes alturas o Gabião MacsoilR com
preenchimento com resíduo de construção civil reciclado se mostrou a
contenção de menor custo, pois o resíduo considerado em substituição ao
rachão natural, tem o custo médio de R$90,00/m³ para o Estado de São Paulo,
enquando o rachão natural apresenta um custo médio de R$200,00/m³, ou seja
uma economia de 55% no insumo. A relação de custos obtidas entre o gabião
convencional e o tipo MacSoilR obtida nesta pesquisa, condiz com o obtido por
Costa Junior (2012).
No entanto, o gabião tipo MacSoilR não é indicado para contenções de
grandes
alturas, uma vez que o material de preenchimento deste é geralmente mais
leve que o material natural, por exemplo: o peso específico natural do
enrocamento aproxima-se de 27kN/m3, enquanto que o do RCC é de cerca de
12 a 14kN/m3. Dessa forma, por se tratar ambas as soluções em contenções
de gravidade, o gabião tipo MacSoilR, mesmo sendo mais barato, tenderia a
apresentar problemas de estabilidade para alturas acima de 6m
(MACCAFERRI, 2017). Destaca-se que esta pesquisa ateve-se somente em
relação aos aspectos econômicos de cada solução e não ao seu
dimensionamento.
Com tudo, é possivel afirmar que o Gabião MacSoilR apresentou menor custo
e
viabilidade técnica para contenções de média altura, ou seja, 4 a 6m. A partir
destas alturas não se recomenta a utilização desta técnica, mesmo
apresentando custos mais favoráveis.

1.6- TIPOS DE CONTENÇÃO DE TALUDES

Referencial Teórico: consiste em uma contenção todo elemento ou estrutura

com finalidade de contrapor-se a esforços horizontais ativos ou tensões
geradas em maciços de solo, cuja condição de equilíbrio foi alterada por algum
tipo de erosão, patologia de aterro, escavação ou corte (Magalhães & Azevedo,
2016).

23
Tradicionalmente, como solução de contenção de maciços são utilizados muros
de arrimo que se contrapõem às tensões horizontais ativas por meio do seu
peso próprio (muro de gravidade), ou por meio de flexão, com necessidade de
armação (muros de flexão). No entanto, cada obra carece de uma solução
específica, pois as condicionantes tomadas para parâmetro de e colha pode
inviabilizar determinado tipo de contenção, seja no aspecto técnico, económico
ou ambiental (Mikos, Caetano, Roedel, & Faro, 2017). A seguir são
apresentadas algumas metodologias de contenção e reforço de maciços.

Solo Grampeado: Segundo Ortigão e Palmeira (1992), o solo grampeado foi

desenvolvido na Europa nos anos de 1960, para aplicação de contenção de
túneis, e só após 10 anos essa técnica chegou ao Brasil para compor as obras
de contenção na construção do sistema de abastecimento de água Cantareira
em São Paulo, a partir de então essa metodologia construtiva difundiu-se na
engenharia como uma técnica rápida comparada a outros arrimos.

O Solo grampeado é uma solução de estrutura de contenção ou reforço de

taludes, constituído basicamente da utilização chumbadores metálicos
inseridos no solos. A técnica se faz presente na contenção de maciços
próximos a estradas, túneis, remediações de deslizamento, entre outras obras.
O método aumenta a resistência ao cisalhamento na interface solo-reforço,
proporcionando uma massa de terreno estabilizado que funciona de modo
semelhante ao muro de gravidade (Corte, 2017).

Os dois elementos principais da solução são: os chumbadores metálicos

(barras de aço CA-50) e o preenchimento (calda de cimento injetada sob
pressão controlada). Os chumbadores são inseridos no maciço por meio de
perfuração e posteriormente os furos são preenchidos com calda de cimento. O
chumbador pode ser solidarizado a uma placa metálica (0,30x0,30x0,3 e
espessura de 15cm) de apoio rosqueada, ou em tela metálica devidamente
dimensionada para evitar esforços de punção e distrubuição homogênea dos
demais esforços. Em seguida projetase concreto sobre toda tela (Magalhães &
Azevedo, 2016). A Figura 3 ilustra uma contenção em solo grampeado.

24
 Figura 3: Muro de contenção em solo grampeado.Fonte: (Junior, Aguiar,
Magalhães, & Azevedo, 2015).

Cortina atirantada: São contenções ancoradas no terreno por meio de tirantes

metálicos, caracterizadas pela pequeno deslocamento vertical para mobilização
de sua resistência a esforços horizontais ativos de solo (geralmente 0,5% da
altura total da contenção) (Junior et al., 2015). As soluções desse tipo podem
ser executadas em concreto armado, concreto projetado, parede diafragma ou
perfis metálicos cravados e ancorados por meio de tirantes introduzidos no
maciço de solo e protendidos com carga de trabalho apropriada, que transmite
esforço externo de tração tensão cisalhante entre o solo e o bulbo injetado
(Magalhães & Azevedo, 2016).

Sua aplicação é indicada para em taludes de grandes alturas e empuxos de

terra
referente a solos com baixos parâmetros de resistência. A técnica consiste na
contenção das forças de empuxo ativo do maciço a partir da inserção de
cordoalhas metálicas ou monobarras no solo em inclinações variando entre 10
e 25º, com comprimento necessários para se atingir solo de resistência
adequada. Após perfuração, inserção dos tirantes e preenchimento do furo com
calda de cimento pressurizada, os tirantes são tracionados (protendidos) por
meio de macacos hidráulicos e depois travados na face da contenção por meio
de cunhas metálicas. (Mikos et al., 2017).

É importante destacar que este tipo de contenção, pode influenciar nas

construções vizinhas, uma vez que a pressão de injeção pode provocar
deslocamentos não previstos nas estruturas adjacentes, o que pode levar,
muitas vezes ao colapso (Junior et al., 2015).

25
A Figura 4 mostra a solução em cortina atirantada

Figura 4: Muro de contenção em cortina atirantada.Fonte: (Junior et al.,

2015).

Terra Armada: A solução em terra armada é caracterizada pela introdução de

fitas metálicas no maciço de solo, as quais podem ou não ser nervuradas, são
conectadas a painéis de concreto pré-fabricados que constituem a face do
arrimo denominado de pele (Dias, 2016), Conforme ilustrado na Figura
3.Magalhães e Azevedo (2016) comentam que esse sistema é composto por
três principais componentes:

i) O solo compactado que se sobrepõem as fitas de aço ocupando os

vazios entre os espaços do volume armado;
ii) As estruturas armadas, que são componentes estruturais lineares e
flexíveis
que combatem a força de tração;
iii) A “pele” é um componente constituído por uma placa de concreto de
encaixe
colocada na face externa (Dias, 2016).
Essa técnica foi desenvolvida no ano de 1963, pelo arquiteto e engenheiro
Henry Vidal, na França no ano de 1965, desde então a solução migrou para
outros países constituindo como uma geralmente utilizada em aterros de Obras
de Arte Especiais (OAE), tais como pontes e viadutos(Junior et al., 2015).

26
 Figura 5: Muro de contenção em terra armada.Fonte: (Junior et al., 2015).

Gabião: Há indícios que os gabiões estejam entre as mais antigas soluções de

engenharia para problemas de infraestrutura no mundo. Os egípcios e os
chineses já utilizavam de maneira rudimentar pedras lapidadas e encaixadas
entre si como forma de contenção ou construção de suas obras. O gabião
surgiu em sua versão moderna, com gaiolas metálicas, na Itália do final do
século XIX. Mesmo havendo obras constituídas a milhares de anos a exemplo
das Pirâmides do Egito, por esse conceito rudimentar, o gabião moderno
substitui o uso de grandes blocos, de
difícil manuseio, ou de pedras soltas, que não garantiriam a durabilidade e o
desempenho enquanto sistema (PINI, 2017).
Os muros de gabião consistem em estruturas de gravidade executadas pela
sobreposição de gaiolas de malha de arame galvanizado com revestimento de
PVC preenchidas por enrocamento devidamente arrumado em seu interior. Sua
principal finalidade é a contenção vertical de solo (Barros, 2010).
Dentre as diversas vantagens desta técnica, é possível citar:
I) Alta permeabilidade do solo, que alivia empuxos hidrostáticos;
II) Flexibilidade, que permite a adaptação da estrutura às
movimentações do solo;

27
 III) Integração com o meio ambiente, possibilitando a interação da
estrutura com a vegetação local.
IV) Baixa emissão de carbono na execução, devido ao manuseio manual
e enchimento das gaiolas serem executados no próprio local da obra,
além disso, a construção é predominantemente seca, não havendo a
necessidade do uso da água e grande parte de sua obra dispensa o
uso de máquinas emissoras de CO2 (Maccaferri, 2017).

O muro de gabião no projeto arquitetônico tem duas principais funções, a

primeira refere-se a sua concepção estrutural somada baixo custo de operação
e manutenção, comparado a outras soluções de contenção. A segunda diz
respeito a escolha da tecnologia construtiva pelo viés da aparência. Os gabiões
estão sendo inseridos com maior notoriedade nos projetos executivos pelas
tendências estéticas do mercado arquitetônico (Cruz & Braghin, 2017). A
Figura 6 ilustra um muro de gabião.

Figura 6: Muro de contenção em terra armada.Fonte: (Maccaferri, 2017).

Gabião MacsoilR

Atualmente no mercado existem diversos tipos de gabiões, dentre eles é

possível citar os principais:

i) Gabião Caixa: os quais se constituem de elementos prismáticos com

alta resistência às forças de tração e níveis satisfatórios de
alongamento do fio que compõe a tela;

28
ii) Gabião Saco: esses gabiões são formados por um único painel de
malha hexagonal de dupla torção produzida com arames de baixo
teor de carbono e enclausurado com uma camada de material
plástico, a gaiola possui formato com dimensão predominantemente
longitudinal;
iii) Gabião Colchão: este tipo de gabião é possui formato retangular com
espessura muitas vezes menos de que seu comprimento e largura. A
comprimento é cerca de 4m, a largura de 2 a 3m e a sua espessura
varia entre 27 e 30cm. Geralmente este tipo de gabião é utilizado
para revestimento de canais e taludes.
iv) Gabião MacsoilR: é considerado uma solução no que diz respeito a
eficiência energética e econômica, pois, devido a sua característica
de camuflagem dos componentes de preenchimento esse tipo de
gabião permite a utilização de resíduos de construção civilem seu
interior. Seu formato assemelha-se ao gabião caixa.

O Gabião MacsoilR é constituído de um elemento prismático composto por

redes metálicas de aço em malha hexagonal de dupla torção. Sua face
frontal oposta ao solo recebe um geossintético, que favorece o crescimento
da vegetação, fazendo com que a
estrutura de contenção ou revestimento tenha aspecto de um talude natural,
tornando-se um elemento camuflado, conforme mostrado na Figura 7
(Maccaferri, 2017).

Figura 7: Gabião MacSoil.

Fonte: (Maccaferri, 2017)

29
No ano de 2014 foi utilizado o Gabião MacsoilR para contenção de uma erosão
na região da Brasilândia em São Paulo, além de conter a patologia daquele
solo, todo procedimento de execução foi acompanhado e registrado pela
SINAPI - Sistema Nacional de Pesquisas de Custo e Índices da Construção
Civil, no intuito de levantar todos custos de operação e insumos a fim de
divulgação pública dos custos na plataforma da Caixa Econômica Federal,
desde então a solução é encontrada neste banco de dados (Maccaferri, 2017).

Conclussão do I capitulo

Akashk

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31