Eciclopédia de Navios

Pesquisada e produzida por:

Filipe Gabriel Rolim Tavares

Canal YouTube: CAPITÃO DOG

Volume 1

Nesse volume 1 você vai encontrar uma descrição detalhada dos navios mais utilizados para combate na
história da humanidade os Veleiros,você vai aprender sobre cada parte de um veleiro,vai entender os
nomes e as formas de falar sobre cada
detalhe da navegação.

Esse Ebook é fruto do estudo de varios anos

sobre veleiros esse ainda é o primeiro
voluma apenas um apanhago geral para
preparar você para oque está por vir ou seja
o volume 2 Eciclopédia sobre a Pirataria .

E muito importante aprender sobre os

veleiros pois ao assistir algum filme , de
piratas e combates navais você irá aprender
exatamente como aquele navio que você
verá nos filmes, series ou animes vai se
comportar, e por que fez tal manobra.
 Veleiros
Estrutura de um veleiro

Informações Técnicas

Detalhes das partes de um veleiro

 Cada peça de um veleiro tem seu nome e função específica e são estudadas pela ciência náutica para
serem cada vez mais leves, práticas e funcionais. Existe uma infinidade de termos para cada parte do
barco, desde as estruturas do casco até para cada cabo. Esses termos são os mesmos tanto para o menor
barco monotipo até para os mais tecnológicos veleiros de oceano.
 Os controles e regulagens do barco, suas funções óbvias e os efeitos colaterais.

ESCOTA DA MESTRA - Acrescentando à sua função óbvia de regular a abertura da mestra, também
controla a tensão da valuma desta vela, o que determina quanto twist terá, e caçando a mestra e
tencionando a valuma (diminuindo o twist) a ponta do mastro tambem virá pra trás.

ADRIÇA - Alem de sua função óbvia de subir a vela mestra, controla também vários outros efeitos:

a tensão da testa da vela

1) Folgando-a diminuímos a tensão de cunningham na parte superior da vela, abrindo a valuma e

achatando o topo da vela.

2) Caçando-a ( adriçando mais a vela) obtemos o efeito oposto.

3) Uma adriça muito caçada pode causar compressão no mastro. ( a menos que seja utilizada trava de
adriça no topo do mastro p.ex. HC16)

4) Também ocasiona peso no topo do mastro, por isso deve-se utilizar cabos somente grossos o
suficiente para sua segurança.

5) Se a adriça é externa adiciona arrasto, pelo efeito do vento.

CUNNINGHAM - age esticando a testa da mestra, que causa movimentação da barriga ( parte mais gorda
da vela) para frente. Quando isso acontece, o topo da testa ( na área da ultima tala) irá abrir-se. Note
que é diferente de caçar a adriça, que fecha o topo da testa da vela. Fazer a vela mais barriguda ou plana
não é o trabalho do cunningham, ele somente posiciona a barriga da vela. Folgando-o você terá a barriga
da vela mais atrás, afastando-se da testa, tornando-a mais plana , e aproximando-se da valuma, que fica
mais tencionada. Quando a barriga fica muito atrás, conforme o desenho da vela e fabricante, formam-
se rugas horizontais na metade inferior da testa da mestra.

ESTEIRA - Caçando-a esticamos o tecido na parte inferior da mestra fazendo-a mais plana, agindo
também na parte inferior da valuma que se abre. caçando-a esticamos o tecido entre o olhal na base
inferior da vela e seu punho na valuma, fazendo com que a parte inferior da vela fique mais plana, isso
tambem causa uma abertura da valuma na área das talas inferiores.

BURRO - a função principal do burro é controlar a valuma da mestra, quanto mais caçado estiver mais
esticada a valuma ficará e menos twista vela terá. O Burro também afeta a curvatura do mastro: quando
o burro está preso na retranca e no mastro, quando caçado leva a parte superior do mastro para trás,
quando preso na retranca e no deck do barco, tende também a empurrar a parte inferior do mastro para
frente, se não houver obstáculo, curvando-o na sua metade inferior

TRAVELLER - Quando folgamos o traveller para sotavento, abrimos a vela inteira, diminuindo o angulo de
ataque, tirando sua potencia para dias de vento mais forte. Em dias de leve brisa, folgamos a escota da
mestra e caçamos o traveller para barlavento, afim de manter a retranca no centro do barco sem que a
força seja exercida na vertical, fazendo com que o twist seja maior e as lazinhas da valuma voem
adequadamente. Algumas classes o traveller foi eliminado, pelo seu incomodo e peso, nesse caso o
burro é quem controla a abertura da valuma e a escota simplesmente controla a abertura da vela.

TALAS - As talas devem ser mais longas quanto a classe permitir e devem entrar em seus
compartimentos o mais apertadas possível, elas suportam a valuma e a mantem reta. Para talas com
regulagem de tensão, quanto mais apertado o cabo, mais curvada ela ficará, dando mais potencia à vela.

BICHA - cabo fino que percorre a valuma e as vezes a esteira da vela , usada ara eliminar os batimentos
( flutter ) ou oscilações da valuma em certas ocasioes. Em ventos leves use a bicha o mais solta possível.
 Confira as principais partes de um veleiro

Proa - Parte da frente do veleiro, onde ficam as velas da proa, como a genoa e o balão. O proeiro é o
tripulante responsável por ajudar a subir essas velas e organizar a descida delas.

Popa - Parte de trás do veleiro, geralmente onde fica o timão e o leme, submerso.

Mastro - Estrutura que sustenta as velas. Espécie de poste por onde as velas são hasteadas e baixadas.

Quilha - É o contrapeso do veleiro. Serve para manter a estabilidade do barco e garantir que o veleiro
rume para frente. Além disso a quilha também é responsável por manter o veleiro do lado certo em caso
de acidente, sempre desvirá-lo em um capotamento.

Vela Mestra - É a vela principal do veleiro, também chamada de Grande. Não é baixada em nenhuma
condição de vento.

Roda de Leme - Também chamado de timão, é a direção do veleiro. Geralmente é o comandante, ou um

 timoneiro, quem controla o barco.

Adriças - Cabo responsável por subir as velas

Escotas - Cabo responsável pela regulagem das velas Genoa e Balão. Cada vela tem sua própria escota.

Quilha
A quilha é em náutica uma peça forte - na origem em madeira - da embarcação que se estende da proa à
popa, na parte inferior da nave[1], e se fixam as peças curvas onde se pregam as tábuas do costado.
Termina na proa pela roda da proa e na popa pelo cadaste. É uma verdadeira espinha dorsal da
embarcação.

imagem 1
Como o mostra na Imagem 1, a quilha é uma peça estrutural do casco que não deve ser confundida com
o patilhão que serve para equilibrar a embarcação (Imagem 2). Por vezes fala-se de quilha lastrada pois a
forma do patilhão confunde-se com o quilha, constituindo uma peça única, como era muito usual ver-se
nos antigos veleiros, e onde mesmo o leme fazia parte (Imagem 3).

imagem 2
imagem 3
 Nas embarcações à vela, por exemplo; sempre existiu um determinado cálculo que se faz em estaleiro
para determinar o tamanho e profundidade da quilha com relação à proporcionalidade de armadoria da
nave (entendendo-se armadoria aqui, no sentido náutico da palavra, ou seja, à somatória dos diversos
vetores de forças de todo o sistema de arvoredo de mastreação, cordoalha do velame e velame em si,
que varia de nave para nave); de forma general, devendo ter o mesmo tamanho vetorial, tanto na
profundidade de quilha como da altura de armadoria vetorial. Nos diversos estaleiros se fazem os
cálculos do tamanho e necessidade da quilha para determinada nave, dependendo do tamanho dessa
embarcação, propulsão e do trabalho de física que essa nave deve realizar.
Nas embarcações de guerra à vela, é ainda mais profunda a quilha do que a altura da armadoria (cálculo
vetorial do Momento de física, sendo sempre em escala ao cálculo vetorial de ação e reação física, em
cadeia vetorial, quando se trata de naves de guerra (geralmente construídas em estaleiro especial ou
arsenal de Marinha); isso sendo devido aos disparos de grande número de canhões de tipo naval, de
maior potência e simultâneos (às vezes de um só bombordo ou estibordo), vetorialmente calculados e à
ação dos ventos também simultaneamente calculados, que formam as maiores derivadas laterais em
mares bravios, tudo devendo ser calculado nos mínimos detalhes sejam no que se refira ao diverso tipo,
tamanho e propulsão da nave, seja à construção naval em estaleiro ou em arsenal de Marinha.
 Oque é um Veleiro?
Um veleiro é uma embarcação propelida por um velame, conjunto de velas de tecido de corte e cálculo
apropriado, apoiado em um ou mais mastros e controlados por um conjunto de cabos chamado
cordoalha, todo esse sistema costuma denominar-se armadoria.

Possui também um patilhão e um leme apropriado segundo sua armadoria, que impedem a deriva e
forçam o conjunto avante em sua rota.
TIPOS DE VELAS , DESCRIÇÃO COMPLETA.

A. vela quadrada baixa.

B. vela quadrada alta.

C. triangular na antena, latina.

D. triangular, lança.

E. áurica no chifre e no tronco, brigantina.

G. áurica na antena.

H. áurica na esteira.

J. quadrangular em espicha.

K. trapezoidal.

L. triangular.

M. quadrangular na antena, vela árabe.

N. em sarrafos (junco).
 Em função da época e do lugar, a forma das velas, que vai caracterizar o seu tipo, varia
significativamente. Os estudos actuais demonstram que a forma teórica de maior rendimento é a de
uma semi-elípse vertical.
É curioso assinalar que era costume chamar às velas panos, certamente porque tanto um como o outro
utilizavam os mesmos tecidos, o algodão, e daí o falar-se de pano quadrado, de pano redondo, etc.
 Tipo de velas
A vela começou por ser quadrada e em seguida trapezoidal para se tornar triangular, atualmente para se
obter uma superfície vélica superior para uma dada altura de mastro começa-se a utilizar de novo a vela
aúrica como no FONCIA.

Um tipo de vela não está restrito a um tipo de veleiro pois que no caso da Sagres ela dispõe de 23 velas,
10 de pano redondo e 13 de pano latino sendo destas ultimas 11 do tipo triangular e 2 do tipo
quadrangular. As velas que envergam em vergas atravessadas denominam-se velas redondas e as velas
que envergam no sentido proa-popa denominam-se velas latinas.[2]
 Vela quadrada - Vela redonda

A Vela quadrada ou Vela redonda [nota 1] é o tipo de vela mais antigo da Europa pois que utilizada do
Báltico ao Mediterrâneo nos navios mercantes e militares mas que não podiam navegar a mais de 600
em relação à direcção do vento. Rapidamente substituída a partir do século IX no Mediterrâneo pela
Vela latina por permitir navegar próximo da linha do vento, a vela quadrada perdurou no Atlântico para
lá do Idade Média nos dracares dos viquingues e nos cocas da Liga Hanseática.[3] É na verga, termo
náutico que designa a peça horizontal e de madeira que se apoia no mastro, onde se prendiam as velas.

Desaparece durante a primeira metade do século XX com o fim dos grandes veleiros como a Sagres
 Vela ao terço

A Vela ao terço (1/3 da altura total do mastro), com base na quadrada, começou a melhorar os
resultados da navegação à bolina quando a verga passou de horizontal a quase vertical.
 Vela latina

A Vela latina é uma vela triangular que surgiu por volta de 200 a.C. na região do mar Mediterrâneo e cuja
vantagem consiste no facto de um navio poder bolinar, navegar contra-vento. As velas latinas, que
geralmente são triangulares, têm uma das suas faces adjacentes a um mastro.[6] É a vela mais utilizada
no veleiros monotipos ligeiros, 420, Snipe, etc.

Por muito tempo se supôs que tinha inspiração árabe — mais recentemente se reconhece que a
transmissão se deu no caminho oposto: o uso desta vela pelos árabes se dá após a conquista do Egito, e
a sua introdução no Oceano Índico só pode ser traçada à chegada dos portugueses na Ásia no século
XVI[7]. A verga desta vela tem o nome especial de antena. Para se terem os melhores resultados, deve
mudar-se a posição da antena a cada viramento de bordo, passando-a de para o outro lado do mastro.
Com esta vela desapareceram as velas quadradas.
 Vela de espicha

A Vela de espicha é o nome dado ao pau que preso ao mastro sobe em diagonal — entre 30 a 45 o —
para segurar a vela trapezoidal de embarcações como a do Optimist.
 Vela houari

A Vela houari é uma evolução da vela de espiche no qual este se inclina ainda mais chegar aos 25 a 30 o
da vertical. Simples de instalar, permite aumentar ainda mais a superfície da vela [4]. É a prefiguração da
vela triangular.
 Vela bermudiana - Vela Marconi

A Vela bermudiana ou vela Marconi é o antepassado do mastro com brandal tradicional onde o mastro
estava inclinado para trás, como é a forma encurvada de uma prancha à vela. O termo Marconni refere-
se ao sistema de fixação da vela no mastro que corre ao longo de uma fenda no mastro e se assemelha
ao utilizado nas antenas da TSF de Marconi.
 TÉCNICA DE NAVEGAÇÃO
UTILIZANDO VELAS.
Técnica

O veleiro é propelido pela sustentação dinâmica que o vento produz entre as duas faces da vela, como
na asa de um avião. Adicionado ao trabalho da quilha, devidamente calculada segundo sua armadoria,
que evita a deriva, faz a embarcação obedecer ao comando de seu comandante. É por isso que consegue
navegar quase contra o vento (até 45 graus) e não apenas com vento a favor, e a navegação é mais
produtiva no vento de través que no de popa.
 História

De invenção que se perde no tempo. Há notícias das primeiras embarcações a vela nas redondezas do
Mar Mediterrâneo, com gregos e depois os romanos utilizando barcos que aproveitavam mais o vento a
favor, com velas ainda não desenvolvidas. A vela chamada latina, com um corte quase em forma de
triangulo e manobrável, foi utilizada em barcos pesqueiros ao fim da Idade Média, pelos genoveses em
seu comércio com Bizâncio, passando pelos viquingues, que aperfeiçoaram o sistema de quilha e vela,
utilizando-se tanto da forma de vela quadrada como de vela em forma de triangulo, utilizado-as de
conformidade com o mar enfrentado, e finalmente com os navegadores ibéricos, que realizaram os
grandes Descobrimentos em suas caravelas.

Com seu apogeu no início do século XIX, quando os grandes clippers eram os reis dos mares, foram
superados como meio de transporte pelo barco a vapor, mas sobreviveram como barco de lazer e
esporte.

Os veleiros mais velozes são os multicascos, também conhecidos como catamarãs.

Existiram vários tipos de veleiros, maiores como os Clippers e Cutters, ou mais lentos mas mais armados,
como por exemplo o Victoria, navio almirante de Nelson.
Navio Militar de Primeira Linha
 Navio-almirante
HMS Victory, um navio utilizado como navio-almirante pela Marinha Real Britânica.

Navio-almirante, navio-chefe ou capitânia ou capitania é o navio de esquadra tripulado por um

comandante como outro navio de igual tamanho ou categoria de esquadra, porém o que o distingue dos
demais é que a bordo se encontra o oficial general ou o comandante geral de operações navais e que
lidera uma esquadra ou divisão de combate individual, pelas próprias forças de frota, uma vez que
sempre se encontra acompanhado de outros navios de apoio logístico, avisos e de combate. Geralmente
o Navio - almirante detém uma flâmula estreita e comprida de nome "Galhardete", que o distingue como
comando - geral ou general - de - operações - navais. No caso do navio HMS Victory, da Marinha Real
Britânica, além das salas de comando e da tripulação do navio, havia também lugares para abrigar
reuniões de cúpula e do comando general de operações de Lord Nelson, o Victory, vencedor de Trafalgar;
onde pode-se observar o galhardete da responsabilidade de Nelson na popa do navio.
 Chalupa ou Sloop
Uma chalupa (inglês: Sloop) é uma embarcação de pequeno porte a remo ou a vela, um tipo de cúter,
que, neste caso, com gurupés, tendo de um a dois mastros com velas latinas quadrangulares ou
triangular (quando de um mastro), o casco trincado é o mesmo do cúter, vide Enciclopédia Britânica [1].
A chalupa é feita de madeira sendo fabricada manualmente.
 cuter
Cúter, também chamado de "chalupa", é um veleiro rápido de pequeno porte com um mastro e duas a
três vela de estai. Começou a ser utilizado no século XVII.

É uma embarcação rápida e de fácil manobra

 yawl
Um yawl é um tipo de veleiro com dois mastros: um mastro principal e um mastro de mezena mais
pequeno. O mastro principal está equipado com duas velas. Diferencia-se do ketch pela menor altura do
mastro de mezena e pelo facto de este se situar atrás (à ré) da roda do leme.
 Ketch
Um ketch é um tipo de veleiro com dois mastros: um mastro principal e um mastro de mezena, menor. O
mastro principal está equipado com duas vela. Diferencia-se do yawl pela maior altura do mastro de
mezena e por este se situar à frente (à vante) da roda do leme.
 Brigue ou Brigantine
Um brigue é um tipo de embarcação à vela, com dois mastros com velas quadradas transversais.
Notabilizou-se nas Guerras da Independência dos Estados Unidos da América, tendo em média seis a dez
canhões. Eram classificados segundo as suas características militares em "brigues do tipo fragata" os
maiores, e "do tipo corveta" os menores. Em qualquer caso, dado o seu menor porte, o brigue dispunha
usualmente de uma vantagem de velocidade face aos navios de linha, e até face às fragatas inglesas, o
que lhe conferia a vantagem da iniciativa. No entanto, sobretudo com mar agitado, poderia ser mais
lento que as fragatas longas, como as norte-americanas ou as francesas, o que limitava o seu emprego
como corsário.
 Galé ou Trirrene
Em geral, galé ou galera - do grego (γαλέα) - podem designar qualquer tipo de navio movido a remos.
Algumas variações possuem mastros e velas para auxiliar a propulsão; eram navios muito usados no
Mediterrâneo.

Algumas fontes definem com mais precisão o que é uma galera: um tipo de veleiro de três ou mais
mastros e vela redonda[1], em todos eles, movida a remos ou a vela. Longa e de baixo bordo, este navio
servia tanto a marinha de guerra, como a mercante.

Galeriano

Galé com mastros e velas.

Galeriano é o nome dado aos remadores das galés ou galeras como condenado ou como
cativo .Contrariamente à crença generalizada, não eram usados escravos como remadores nas galés,
nem pelos Bizantinos nem pelos Árabes, nem sequer pelos seus predecessores Romanos e Gregos.[4] Ao
longo da existência do Império, as tripulações bizantinas eram maioritariamente constituídas por
homens nascidos livres de classes baixas, que eram soldados profissionais, obrigados por lei a prestar
serviço militar (strateia) em troca de pagamento ou terras.

Os pagamentos eram duas a três libras (0,91 a 1,4 kg) de ouro.[5][6] No entanto, eram também
empregues estrangeiros prisioneiros de guerra, os cativos.
 Galera de Guerra ou Bergantin
Bergantim é uma embarcação do tipo da galé, de um a dois mastros e velas redondas ou vela latinas.
Levava trinta remos e era utilizado como elemento de ligação, exploração, como auxiliar de armadas ou
em outros serviços do género. Era um navio escolhido pelos reis, e grandes senhores, para sua utilização
em cerimónias.
 CARAVELA
A caravela é um tipo de embarcação usada pelos portugueses durante a Era dos Descobrimentos, nos
séculos XV e XVI.

O vocábulo parece ter origem em cáravo ou cárabo, aportuguesamento do grego κάραβος, um barco
ligeiro usado no mediterrâneo.Segundo alguns historiadores, o vocábulo é de origem árabe carib ou
"qârib" (embarcação de porte médio e de velas triangulares — velame latino). A sua primeira utilização
documentada na língua portuguesa data de 1255 e última referência em documentos impressos data de
1766, o que leva a pensar que o termo terá sido aplicado a várias embarcações ao longo do tempo.
 Descrição
Caravela Latina no Museu de Arte Antiga. Crê-se que a mais fidedigna representação da caravela Latina.

A caravela foi aperfeiçoada durante os séculos XV e XVI. Tinha inicialmente pouco mais de 20 tripulantes.
Era uma embarcação rápida, de fácil manobra, capaz de bolinar e que, em caso de necessidade, podia
ser movida a remos. Com cerca de 25 m de comprimento, 7 m de boca (largura) e 3 m de calado
deslocava cerca de 50 toneladas, tinha 2 ou 3 mastros, convés único e popa sobrelevada. As velas latinas
(triangulares) permitiam-lhe bolinar (navegar em ziguezague contra o vento). Gil Eanes utilizou um barco
de vela redonda, mas seria numa caravela (tipo carraca) que Bartolomeu Dias dobraria o Cabo da Boa
Esperança em 1488. É de salientar que a caravela é um desenvolvimento dos portugueses.

Se bem que a caravela latina se tenha revelado muito eficiente quando utilizada em mares de ventos
inconstantes, como o Mediterrâneo, devido às suas velas triangulares, com as viagens às Índias, com
ventos mais calmos, tal não era uma vantagem, já que se mostrava mais lenta que na variação de velas
redondas. A necessidade de maior tripulação, armamentos, espaço para mercadorias fez com que fosse
substituída por navios maiores.

Caravela Latina e Caravela Redonda

 Clipper (veleiro)

O clipper "Flying Cloud" perto da Ilha de Wight, 1859-1860.

O clipper é um tipo de veleiro mercante de grande porte muito veloz. O termo vem do verbo inglês to
clip (avançar rapidamente). Esse navio mercante de grande porte foi utilizado pela primeira vez nos
Estados Unidos da América ao final da Guerra de 1812.

História

O nome clipper provém do termo inglês «to clip», cortar, ou recortar, "Clipper Cutter", por cortar a água
com um casco estilizado, ou por cortar nos tempos de travessia. Os clippers foram o canto do cisne da
navegação à vela perante o surgimento dos navios de propulsão mecânica. Mudando por completo os
conceitos de desenho naval, apareceram os primeiros na Guerra de Independência dos Estados Unidos
da América com os navios de guerra denominados de Brigues, espelhados por sua vez nas escunas
inglesas "Clipper Cutters", de "pequenas embarcações de combate de bolso", com categorias militares
de corvetas e fragatas, passaram para grandes navios na década de 1830, onde apareceram na Escócia
numa tentativa de produzir um grande navio que fosse rápido apesar de ainda ser movido pelo vento,
uma vez que os de propulsão mecânica estavam ganhando mais passageiros em razão de sua velocidade.
O segredo estava num radical redesenho do casco, ao molde das corvetas e fragatas americanas da
 Independência daqueles Estados americanos, que passaria de uma forma convexa (barriguda) comuns
na construção naval da época, e razão da perda de poderio militar da Inglaterra para os Estados Unidos,
para albergar a carga, para uma forma delgada fazendo navios mais longos e estreitos em vez de curtos e
largos, voltar às origens dos Saveiros portugueses e navios Vikings(delgados e aerodinâmicos).
Habitualmente o «Scottish Maid», um schooner construído em Aberdeen em 1839, é considerado o pai
dos clippers de grande envergadura e tamanho, cuja máxima expressão foram os grandes barcos
construídos no terceiro quartel do século XIX para a chamada «Rota do chá», ou seja uma imensa escuna
ou brigue.

Brigue de Guerra sem

canhões

O tipo de embarcação
mais comum durante o
primeiro quarto do século
XIX era a versão moderna
da super escuna clipper
cutty de procedência
inglesa de gávea ou o
bergantine, fortemente
equipados, dotados de
mastros muito inclinados,
cascos baixos e muito
curvados e calados
profundos, maiores na
parte do timão.
 Ainda que de origem obscura pois nasceram da ampliação naval da pequena escuna e de navios de
combate da categoria dos brigues norte americanos em estaleiros de diversas partes do mundo, o
surgimento do primeiro clipper mercante, o Baltimore, constituiu a evolução lógica dos princípios
básicos do desenho de barcos rápidos, como Saveiros e navios Vikings, conhecidos no desenho de casco
e naturalmente existentes nos estaleiros da Inglaterra do século XVI. Esse primeiro exemplar apareceu
possivelmente na margem oriental da baía de Baltimore, numa data posterior à Guerra da
Independência norte-americana. Em geral, a sua aparelhagem era a de brigue, de escuna ou bergantim
(ver Vela).

Nos princípios do século XIX, o Baltimore era reconhecido internacionalmente como um navio veloz e de
altura adequada para atividades navais, comércio ilegal e transporte leve.

Após 1845, o termo 'clipper era utilizado junto com um indicativo da mercadoria transportada ou da
zona geográfica de operação dessa embarcação rápida, especificando-se o aparelho e o tipo de casco. Os
barcos de casco mais afilado, isto é, aqueles que não transportavam carga alguma em benefício da
velocidade, se denominavam clippers express. Os navios com casco menos afilado, capazes de
transportar uma carga maior, recebiam o nome de clippers. Aqueles de capacidade reduzida, mas com
casco suficientemente afilado para permitir altas velocidades, eram chamados de clippers middle.
 A sua capacidade de percorrer milhares de milhas sem ter que fazer escalas para recarregar carvão
outorgou-lhes certa vantagem competitiva frente ao barco a vapor, o que os tornou ideais para
transporte de chá a partir das costas do Oceano Índico até aos portos da Grã-Bretanha no menor tempo
possível. Isto permitiu que sobrevivessem praticamente até ao século XX.

A abertura do canal do Suez em 1869, cortando para menos da metade a travessia Londres-Xangai
implicou a perda da vantagem dos clippers em relação aos barcos a vapor, o que apressaria o seu fim.

Hoje em dia os clippers são representados pelo que foi o seu último sobrevivente, o «Clipper Cutty Sark»
construído em 1870, que se manteve em serviço comercial navegando por todo o mundo até 1922 e
sobreviveu até 20 de Maio de 2007, como museu flutuante. Nesse dia sofreu um violento incêndio
aparentemente provocado e que está em investigação pela polícia londrina. Outros famosos veleiros
deste tipo foram o «Thermopylae», «The Tweed» e a «Fragata Sarmiento». A Fragata Samiento está
atracada em Puerto Madero, no coração da capital Argentina, e é hoje um museu.
Os grandes clipper cutter foram navios mercantes e de guerra(pois foram construídos também navios de
guerra nessa categoria), depois da Guerra de Independência dos Estados Unidos, vantajosos na
velocidade, porém seu paiol de pólvora era muito sensivel(por serem estreitos, era possível o alvejar e
vará-lo, com tiros de canhão, quando o navio se tornou comum de ambos os lados de um combate), o
que causava perdas em combate naval de grande monta para os oficiais generais. Os mercantes
desapareceram devido à concorrência com os a vapor, devido às situações de calmaria em quase todas
as rotas, em que os mercantes de propulsão mecânica chegavam primeiro.
 Galeão

Um galeão é um navio que se distingue dos restantes navios do mesmo tipo pelo facto de possuir quatro
mastros, de alto bordo, armado em guerra, frequentemente utilizado no transporte de cargas que
possuíam alto valor na navegação oceânica entre os séculos XVI e XVIII. Alguns deslocavam 1200
toneladas e continham 40 bocas de fogo. O número de velas era variável e tinham duas ou três cobertas.
Uma das suas características é a existência do chamado "castelo", à sua popa, apresentando até à proa
uma pequena curva.

O termo galeão vem do italiano e o nome "galeone" aparece pela primeira vez nos anais genoveses no
século XII, quando Gênova era uma importante república naval. O termo, assim como outros nomes
semelhantes usados para embarcações antigas (galé, galera, galeaça etc.), tem origem no verbo italiano
galleggiare, flutuar. Contudo, nessa altura, o galeão era uma pequena galé com uma vela e uma só
ordem de remos, e de formas finas. Mais tarde aplicou-se o termo a navios de alto bordo e de velas nas
carreiras da América, da África e das Índias.

Em 1705, durante a guerra da sucessão da Espanha, vários galeões carregados de ouro afundaram na
baía de Vigo.
 Os Galeões foram os responsáveis pela nova geração de navios gigantes de guerra.

Tipico Galeão de Guerra.

Em maio de 2007 foi descoberto um carregamento de moedas de prata de um galeão espanhol, com
equivalência superior a 230 milhões de euros.

O galeão além de servir às diversas marinhas, também era usado por piratas.
Lugre (navio)
 Navio Creoula
Um lugre é um veleiro com três ou mais mastros, em que são utilizadas, em todos eles, velas latinas
quadrangulares. Exemplo deste tipo de veleiro é o navio pesqueiro Creoula.
 Nau de velas redondas

Réplica da nau Santa Maria, o maior dos navios comandados por Cristóvão Colombo em 1492, no porto
do FunchalNau é denominação genérica dada a navios de grande porte com capacidade de 200 pessoas,
até o século XV usados em viagens de grande percurso. Em vários documentos históricos a nau surge
com a denominação de nave (do latim navis, "navio"), termo utilizado quase sempre entre 1211 e 1428.
Opõe-se-lhe o termo embarcação, aplicado a barcos de menores proporções, utilizados em percursos
pequenos. Que foi muito utilizada em meados do século XV e XVI.
 Durante a época dos Descobrimentos, houve uma evolução dos tipos de navio utilizados. A barca,
destinada à cabotagem e pesca, era ainda utilizada ao tempo de Gil Eanes, quando, em 1434, dobrou o
Cabo Bojador, e seria sucedida pela caravela.

Concretamente, na Baixa Idade Média, mais precisamente entre o século XIII e a primeira metade do
século XV, as naus, ainda tecnicamente longe daquilo que seriam nos Descobrimentos, serviam
essencialmente para transportar mercadorias que provinham dos portos da Flandres, no norte da
Europa, para a península Itálica, no mar Mediterrâneo, e vice-versa.

Carracas portuguesas: navios de carga e de guerra empregues no final do século XV e no século XVI. Ao
centro a grande nau Santa Catarina do Monte Sinai, construída em 1512. Estas naus, desde o período das
primeiras naus oceânicas como a Santa Maria, foram alvo em pouco tempo de um enorme
desenvolvimento e inovação no seu design e tamanhos - especialmente em Portugal, devido ao
 confronto armado no Oceano Índico, à grande carga e às longas distâncias percorridas.

À época de Fernando I de Portugal as naus desenvolveram-se em termos náuticos e multiplicaram-se de

 forma assinalável em Portugal. Devido à pirataria que assolava a costa portuguesa e ao esforço nacional
de criação de uma armada para as combater, as naus passaram a ser utilizadas também na marinha de
guerra. Nesta altura, foram introduzidas as bocas-de-fogo, que levaram à classificação das naus segundo
o poder de artilharia: naus de três pontas (100 a 120 bocas) e naus de duas pontas e meia (80 bocas). A
capacidade de transporte das naus também aumentou, alcançando as duzentas toneladas no século XV,
e, as quinhentas, no século seguinte.Com a passagem das navegações costeiras às oceânicas, houve
necessidade de adaptar as embarcações aos novos conhecimentos náuticos e geográficos. À medida que
se foi desenvolvendo o comércio marítimo e se tornou necessário aumentar a capacidade do transporte
de mercadorias, armamento, marinheiros e soldados, foram sendo modificadas as características dos
navios utilizados. Surgiam então as caravelas de armada e, posteriormente, as naus.Em 1492, Cristóvão
Colombo zarpou das Ilhas Canárias rumo ao descobrimento da América com a nau Santa Maria, a
caravela redonda Pinta e a caravela latina Niña. Em 1497 Vasco da Gama partiu para a Índia já com três
naus e uma caravela.De grande porte, com castelos de proa e de popa, dois, três ou quatro mastros, com
duas ou três ordens de velas sobrepostas, as naus eram imponentes e de armação arredondada. Tinham
velas latinas no mastro da ré. Diferentes das caravelas, galeões e galé, as naus tinham, em geral, duas
cobertas.

No século XVI tinham tonelagem não inferior a 500, embora, segundo o testemunho do Padre Fernando
de Oliveira, no seu livro Livro da Fábrica das Naus, em meados desse século as naus eram armadas com
crescente tonelagem, chegando a ter 600 toneladas no auge da Carreira da Índia.
 Palhabote
Designa-se por palhabote o veleiro de dois mastros e respectivos mastaréus, envergando, em ambos,
vela latina quadrangular, e gurupés.[1] Semelhante a um iate, a sua grande área de velame permite-lhe
alcançar velocidades rápidas, associada a uma grande manobrabilidade.

O nome palhabote deriva do termo inglês pilot boat, ou barco do piloto.

 Patacho

Patacho é um barco à vela de dois mastros, tendo na proa uma vela redonda e na popa uma do tipo
latina.

Começou a ser utilizado no final do século XVI. Com deslocamento variando entre 40 e 100 toneladas, o
barco era utilizado para o transporte de cargas e reconhecimento [1].

Foi utilizado, principalmente, pela Armada Espanhola nos séculos XV, XVI, XVII e XVIIII para a proteção e
 monitoramento dos territórios do império espanhol no exterior. Pelo seu pouco peso e elevada
velocidade de movimento foi utilizado por piratas espanhóis e holandeses para atacar navios comerciais.

Pinaça
Uma pinaça velejando em direcção a um grande galeão. Pintura de August Mayer (1805-1890).

Pinaça era a designação dada a um tipo de pequena embarcação, à vela ou a remos, utilizado como
embarcação de apoia a navios de guerra ou mercantes. As pinaças eram usadas para estabelecer
comunicação entre navios pertencentes a uma mesma esquadra ou entre os navios e a terra. Em viagens
longas as pinaças eram em geral rebocadas ou navegavam de conserva com as grandes embarcações. O
nome resulta da utilização quase exclusiva de madeira de pinho na construção daquelas embarcações,
aparecendo em diversas formas na maioria dos idiomas europeus[1]. A designação pinaça de Arcachon
(em francês pinasse d'Arcachon) é um tipo tradicional de pequena embarcação utilizada na região de
Arcachon, na costa sudoeste da França.

HistóriaA primeira menção conhecida a uma pinaça data do século XIII[2]. Por aquela altura a pinaça era
um tipo de embarcações pequenas, em geral de boca aberta, movidas a remos e vela, capazes de atingir
uma velocidade considerável, que se empregavam para a pesca, tráfico de cabotagem e vigilância de
portos e costas.A partir daquele tipo inicial, e à medida que as necessidades de comunicação dos
grandes veleiros cresciam, as pinaças evoluíram. Entre o século XVI e o século XVIII transformaram-se em
pequenas naus de uma só coberta, popa quadrada e pequeno calado, em geral arvorando três mastros:
um traquete, com uma vela quadrangulares; o mastro principal com dois panos quadrangulares; e uma
mezena envergando uma vela latina. Eram essencialmente usadas para missões de vigilância em redos
das armadas, missões de reconhecimento para obtenção de informações sobre forças ou portos inimigos
(sendo conhecidas por mexeriqueiras) e para rebocar os grandes veleiros na entrada e saída de
portos.Apesar de serem essencialmente embarcações auxiliares, a pinaças, pela sua rapidez,
manobrabilidade e facilidade de entrar em portos e recessos da costa, foram amplamente utilizadas em
operações de combate naval e de ataque a terra. Na Batalha de Gravelines entre as forças britânicas e a
Invencível Armada, os britânicos usaram com vantagem pinaças e foi uma delas, a Disdain, de apenas 80
toneladas, que a 21 de Julho de 1588 disparou a salva de canhão de desafio contra a armada
espanhola.Na actualidade, a designação de pinaça, é ainda raramente usada para designar a maior das
embarcações auxiliares usadas a bordo dos grandes veleiros.

Navio de linha

Se procura a nau do século XV, veja nau redonda.

HMS Victory. Lançado em 1765 é o mais antigo navio de guerra do mundo ainda em comissão e o único
navio de linha sobrevivente
 O navio de linha ou nau de linha foi uma embarcação a vela, de alto bordo, com três mastros e grande
número de bocas de fogo, muito usual entre os século XVII até meados do século XIX, com a finalidade
de navio de guerra ou embarcação mercante. Era forte e bem armado para compor uma linha de
batalha, tática naval na qual duas linhas de navios adversários manobravam de modo a poderem usar o
maior número possível dos seus canhões.[1] Como estes combates eram, normalmente, ganhos pelos
navios com maior poder de fogo, tanto em número de canhões como no seu calibre, foram construídas
naus de linha cada vez maiores, que se tornaram os navios mais poderosos do seu tempo.

De observar que este tipo de navio era, normalmente, referido na Marinha Portuguesa, simplesmente
como "nau", que não deve ser confundida com a nau dos Descobrimentos e do Renascimento - esta
também conhecida como "nau redonda". Outras marinhas designavam os navios de linha com termos
alternativos como "vaso de guerra" ou simplesmente "vaso", "navio de linha de batalha", "navio de
batalha" ou simplesmente "navio". Nalgumas marinhas, estes termos passaram a designar, no final do
século XIX, os couraçados.
 A partir do final da década de 1840, a introdução da propulsão a vapor levou à construção de navios de
linha propulsados a hélice, que mantinham os seus cascos em madeira. Alguns navios à vela já
existentes, foram posteriormente, adaptados com a instalação deste tipo de propulsão. A introdução dos
navios couraçados no final da década de 1860 levou ao rápido declínio do navio de linha.

História
 Galeões da Armada Invencível vs Navio de linha em 1588.

Predecessores

A origem do navio de linha pode ser encontrada na nau redonda, construída pelos Portugueses a partir
do século XV, e nas grandes carracas e outros navios semelhantes, construídos por outras nações
europeias, a partir do século XVI. Como embarcações de guerra, as naus redondas, tinham vantagem
sobre as galés devido às suas plataformas elevadas - castelo de proa e castelo de popa - que podiam ser
ocupadas por besteiros ou arcabuzeiros, dando-lhes uma posição superior para alvejarem as
embarcações inimigas. Com o tempo, estes castelos tornaram-se cada vez maiores e mais altos,
passando a ser integrados na estrutura da embarcação, o que a tornava mais forte.
 Classificação de Navios Militares de Linha.

Estas embarcações foram as primeiras onde foi experimentada a instalação, a bordo, de artilharia de
grande calibre. Devido ao seu alto bordo e à sua maior capacidade de transporte de carga, este tipo de
embarcação estava mais adaptada para ser armada com bocas de fogo do que a galé. Como foram
desenvolvidas especificamente para uso no Atlântico, tinham maior capacidade para enfrentar o mar
alteroso do que as galés desenvolvidas nas águas calmas do Mediterrâneo. A falta de remos, não as
obrigava a ser guarnecidas por uma grande tripulação consumidora de provisões, o que lhes permitia
uma maior autonomia. A sua grande desvantagem em relação às galés era a limitação, em termos de
manobrabilidade, decorrente da dependência do vento para o movimento.
 Outra limitação das naus redondas e das carracas era a elevada altura dos seus castelos de proa,
caraterística que interferia negativamente com as qualidades náuticas das embarcações. A proa era
empurrada para baixo, quando a embarcação navegava contra o vento. No entanto, à medida que o fogo
de artilharia substituía a abordagem como a principal forma de combate naval, os castelos de proa e de
popa foram deixando de ser necessários. Os galeões do século XVI já só tinham um castelo de popa e,
este, pouco elevado. Ainda na primeira metade do século XVII, até o castelo de popa desapareceu
completamente das embarcações.
Ainda na primeira metade do século XVI, os Portugueses desenvolveram o galeão, como uma evolução
das naus redondas e das carracas. Este tipo de embarcação era mais longo e manobrável, mantendo, no
entanto, todas as vantagens das naus redondas e carracas. No confronto que opôs, em 1588, a Armada
Invencível à marinha inglesa, ambas as esquadras eram já compostas, maioritariamente, por galeões.

Com a crescente importância das explorações ultramarinas, dos territórios coloniais e da necessidade da
manutenção de rotas de comércio, cruzando oceanos alterosos, as galés e as galeaças (uma variante de
maior bordo de galé, mas inferior ao do galeão, com canhões laterais) foram sendo usadas cada vez
menos e, em meados do século XVIII tinham já pouco impacto nas batalhas navais.
 Os grandes juncos chineses descritos pelos viajante ao Extremo Oriente, desde Marco Polo e usados
durante as viagens do almirante Zheng He no início do século XV, foram contemporâneos das grandes
embarcações europeias. Os juncos chineses estavam armados com canhões e com outras armas não
adoptadas do Ocidente. O seu tipo de construção e a sua largura, tornava-os menos vulneráveis a serem
atingidos pela propa e pela popa. Quando os navegadores Portugueses conseguiram chegar às águas da
China, o seu isolacionismo tinha resultado no abandono e esquecimento dos antigos grandes juncos. Os
Portugueses já só encontraram pequenas embarcações costeiras e já não os enormes navios do tesouro
do tempo de Zheng He com 137 metros de comprimento e 55 metros de largura.

A adopção da linha de batalha

 Linhas de batalha britânica e dinamarquesa, na Batalha de Copenhaga, em 1801

Na
primeira metade do século XVII, novas técnicas de combate começaram a ser adoptadas por várias
marinhas, sobretudo as da Inglaterra e dos Países Baixos. Anteriormente, as batalhas envolviam grandes
esquadras cujos navios se aproximavam dos oponentes, combatendo - normalmente usando a
abordagem - sem a adopção de uma formação tática específica. Contudo, o desenvolvimento da
artilharia e a adopção da colocação dos canhões em linha de bordada, obrigou a uma mudança de tática.
Com as bordadas como ação decisiva no combate, a tática naval evoluiu no sentido de permitir ao
máximo número de navios possível de uma esquadra, disparar o máximo de bordadas possível. Foi então
adoptada a tática da linha de batalha, que requeria que os navios formassem uma longa linha de uma
única fila, aproximando-se da esquadra inimiga, cujos navios adoptariam a mesma formação. As duas
linhas de navios em paralelo bombardeavam-se uma à outra, até uma delas conseguir dominar a outra
pelo fogo, fazendo-a retirar ou render-se. Qualquer manobra realizada pela esquadra, seria feita com o
seus navios a manterem a formação em linha, protegendo-se mutuamente.

Para que a linha de batalha de uma determinada esquadra não fosse quebrada pelo fogo inimigo, era
necessário que fosse constituída por navios, pelo menos, tão poderosos com os da linha inimiga. A partir
daí começou-se a fazer a distinção entre os navios de linha - suficientemente poderosos para fazerem
parte da linha de batalha - e os navios mais ligeiros - usados para reconhecimento, transmissão de
mensagens e outros fins.
 A
adopção da tática da linha de batalha teve consequências no projeto dos navios. Os castelos de propa e
de popa - tornados desnecessários pelo quase abandono das táticas de abordagem - foram tendo alturas
cada vez menores, até desaparecerem completamente, o que veio tornar os navios mais leves e
manobráveis. Por outro lado, os cascos tornaram-se maiores, para poderem acomodar um cada vez
maior número de canhões.
 Os tipos de navios de linha e as suas classificações

Corte de um navio de linha de três cobertas:

(1) Paiol de munições. (2) Paiol de pólvora. (3) Paiol dos cartuchos carregados com pólvora. (4) Via de
água tapada com pranchas de madeira e de chumbo. (5) Tiro duplo, utilizado para romper o casCo de
 uma embarcação inimiga. (6) Canhão e respetivo reparo. (7) Tombadilho.

No século XVII as esquadras navais podiam englobar quase uma centena de embarcações de diversos
tipos e tamanhos. No entanto, pelos meados do século XVIII, o projeto dos navios de linha limitava-se a
três tipos padrão:

Antigas embarcações de duas cobertas - cada uma correspondendo a uma bateria coberta com canhões
instalados em ambos os seus lados - com 50 canhões, demaisado fracas para entrarem na linha de
batalha, mas que poderiam ser usadas como escoltas;

Naus de duas cobertas com, entre, 64 a 90 canhões, que constituíam a parte principal da esquadra;

Naus com três ou mais cobertas e mais de 98 canhões, usadas como navios-almirante.

Esquadras com 10 a 25 navios deste tipo, além de fragatas, navios de abastecimento e outros
embarcações de apoio, eram responsáveis por assegurar o controlo oceânico das linhas de navegação,
das maiores potências navais europeias.

O tipo de navio de linha mais comum era a nau de 74 peças, originalmente desenvolvida pela França na
década de 1730 e, depois, adoptada pelas restantes marinhas. A razão para isto era o fato de se ter
chegado à conclusão que os navios de 50 a 60 canhões eram demasiado pequenos para a linha de
batalha e que os navios com mais de 80 canhões tinham, normalmente, três cobertas, o que os tornava
instáveis em mar bravo.
 Os navios de mais de 80 peças continuaram a ser construídos, mas apenas em número limitado, mais
para servirem de navios de comando do que para o combate, já que a sua pouca manobrabilidade
limitava-os para esta função. O navio otomano Mahmudyie encomendado pelo sultão Mamude II e
construído em 1829, com três cobertas e 128 canhões, foi um dos maiores navios deste tipo a entrar em
serviço. No entanto, ainda foi superado pelo navio francês Valmy, lançado em 1847 e considerado a
maior embarcação à vela que era possível operar, uma vez que um navio de maiores dimensões
impediria a operação do seu velame, com recurso exclusivo à força humana.
 A variação das dimensões e do número de canhões dos navios de linha, levou à necessidade de os
classificar. A Royal Navy, foi a primeira a adoptar um sistema de classificação que dividia os seus navios
em seis classes, além das embarcações de menos de 20 canhões - todas oficialmente, consideradas
chalupas (sloops), independentemente do seu tipo - não classificadas. A maioria das outras marinhas
europeias - entre as quais a Marinha Portuguesa - classificava os seus navios de acordo com o seu
número de canhões e de cobertas.
Seguem-se dois exemplos de sistemas de classificação, em vigor final do século XVIII:

Sistema de classificação utilizado pela Royal Navy

Tipo Classe Número de canhões Número de cobertas Guarnição

Navio de linha 1ª classe 100 a 120 3 850 a 875

2ª classe 90 a 98 3 700 a 750

3ª classe 64 a 80 2 500 a 600

4ª classe 48 a 60 2 320 a 420

Fragata 5ª classe 32 a 44 1 ou 2 200 a 300

6ª classe 20 a 28 1 140 a 200

Chalupa Desclassificado 6 a 18 1 5 a 125

Sistema de classificação utilizado pela Marinha Portuguesa

Tipo Classe Número de canhões Número de cobertas Guarnição

Navio de linha Navio de 3 cobertas 110 3

Nau de 84 peças 80 a 100 2 670 a 950

Nau de 74 peças 74 2 660

Nau de 64 peças 64 2 570 a 660

Fragata Fragata 24 a 50 1 300 a 380

Bergantim Bergantim 10 a 16 1 60 a 90

Uso em combate
Navio de duas cobertas HMS Saint Lawrence
Navio de três cobertas francês Valmy
 Navio a vapor de hélice francês Le Napoléon

Apesar da França, Espanha, Países Baixos e outros países terem construído grandes esquadras de navios
de linha, acabou por ser o Reino Unido a criar a marinha mais poderosa da transição do século XVIII para
o XIX. Inversamente aos países continentais, o Reino Unido deu prioridade ao desenvolvimento das suas
forças navais, em detrimento das suas forças terrestres.

No Mar do Norte e no Atlântico Norte, os navios de linha das esquadras britânica, neerlandesa, francesa
e espanhola entraram em numerosas batalhas em apoio às suas forças terrestres e na tentativa de negar,
ao inimigo, o acesso às rotas comerciais. No Mar Báltico os navios de linha suecos, dinamarqueses,
neerlandeses e russos travaram combates semelhantes. A tentativa de controlo do Mediterrâneo levou à
entrada em combate dos navios de linha das esquadras Russa, Otomana, Veneziana, Portuguesa,
Britânica e Francesa.
No decurso das Guerras Napoleónicas, o Reino Unido obteve uma supremacia naval quase absoluta, ao
derrotar várias potências navais, como a Dinamarca, a Espanha e a França, nas batalhas de Copenhaga,
do Cabo de São Vicente, do Nilo e de Trafalgar. Em virtude do domínio naval britânico, a Espanha, a
Dinamarca e Portugal, acabaram por deixar de construir navios de linha.
 No entanto, as Guerras Napoleónicas, bem como a guerra anglo-americana de 1812 puseram em
evidência a limitação dos navios de linha em fazer frente a várias táticas de guerra naval, como a da
guerra de corso. Os norte americanos e os franceses mostraram que poderiam enfrentar a maior
potência naval do mundo, usando navios ligeiros - como brigues, escunas e cúteres. Um grande número
desses navios podia espanhar-se pelos vastos oceanos - atuando isoladamente ou em pequenos grupos -
atacando a navegação mercante, vital para a sobrevivência do Reino Unido. O poder de fogo navios de
linha não lhes serviria de nada pois estes eram demasiado poucos e demasiado lentos para cobrirem
todo o oceano.
 Nesse Volume 1 da Eciclopédia de Navios , você aprendeu sobre os veleiros ,sua estruturan
navegação,tipos ,estilos,capacidade ,velocidades e navegabilidade e sua diferenças básicas no Volume 2
daremos enfase aos veleiros utilizados por PIRATAS ,seu armamento,estrutura,bandeiras e contexto
histórico,esse primeiro servirá como complemento para você entender sobre as embarcações PIRATAS.