PON FÉLIX

PON FÉLIX

1- CT JEFF 3 QUESTÕES

• Arquitetura naval
• Meteorologia
• Oceanografia

2- GABRIEL OHANOZORD 2 QUESTÕES

• Estabilidade 1
• Estabilidade 2

3- ROMMEL 9 QUESTÕES
• Manobra
• Navegação eletrônica
• Operador de carta eletrônica
• Procedimentos de passadiço
• Prática de manobra

4- ARLINDO 4 QUESTÕES
• Técnicas de transporte máritimo 1 e 2

5- J ALVES 3 QUESTÕES
• Navegação estimada e costeira
• Navegação astronômica

6- ZÉ MARIO 2 QUESTÕES
• Direito comercial marítimo (DIR-2)

7- CCB EDSON 4 QUESTÕES

• Procedimentos de emergência
• Técnicas de busca e salvamento

8- INGLÊS THIAGO FOLKS 4 QUESTÕES

PON FÉLIX

ARQUITETURA NAVAL I BY PERSEUS

Anteparas: São as separações verticais que subdividem em compartimentos o espaço interno

do casco, em cada convés. As anteparas concorrem também para manter a forma e aumentar a
resistência do casco. Nos navios de aço, as anteparas, particularmente as transversais,
constituem um meio eficiente de proteção em caso de alagamento; para isto elas recebem
reforços, são tornadas impermeáveis à água, e chamam-se anteparas estanques.

Bosso do eixo: Saliência formada na carena de alguns navios em torno do eixo do hélice.

Buçardas: Peças horizontais que se colocam na proa ou na popa, contornando-as por dentro,
de BE a BB; servem para dar maior resistência a essas partes do navio, onde, devido à forma,
fica difícil colocar cavernas ou longitudinais.

Bueiros: Orifícios feitos nas hastilhas ou nas longarinas, a fim de permitir o escoamento das
águas para a rede de esgoto.

Cadaste: Peça semelhante à roda de proa, constituindo o extremo do navio a ré; possui
também alefriz.

Embornal: Abertura para escoamento das águas de baldeação ou da chuva, feita geralmente
no convés junto à borda do mesmo ou de forma externa no caso de conveses de casarias.
Geralmente se prolonga por uma dala (art. 1.110), afastando a descarga do costado. Algumas
vezes os embornais do convés são feitos na borda, junto ao trincaniz.

Poço: Espaço entre o castelo ou tombadilho e a superestrutura central; este espaço é limitado
inferiormente por um convés e, lateralmente, pelas bordas-falsas e pelas anteparas das
extremidades do castelo ou do tombadilho, e as da superestrutura central.

Quilha Vertical: Peça disposta em grande extensão do comprimento do casco no plano

diametral e na parte mais baixa do navio. Constitui a “espinha dorsal”, e é parte importante da
estrutura do fundo do navio, qualquer que seja o seu tipo; nas docagens e nos encalhes, por
exemplo, é a quilha que suporta os maiores esforços.

Túnel do eixo: Estrutura em forma de um túnel que permite a passagem de um homem, e no

interior do qual ficam alojadas as seções da linha de eixo, desde a praça de máquinas até a
entrada no tubo telescópico; o túnel do eixo deve ser estanque.

Lais de guia: É o rei dos nós; muito usado a bordo, pois é dado com presteza e nunca recorre.
Serve para formar uma alça ou um balso, que pode ser de qualquer tamanho, mas não corre
como um laço; nesta forma, serve para fazer a alça temporária numa espia, ou para ligar duas
espias que não devem trabalhar em cabrestante.

Nó de correr: Também chamado, às vezes, nó de pescador. Conforme se vê na figura, serve

para emendar dois cabos, dando em cada chicote uma meia-volta em torno do outro.
PON FÉLIX

Nó direito: É o método mais antigo e, em terra, o mais empregado, para unir dois chicotes ou
dois cordões quaisquer. Tem a qualidade de não recorrer, mas é muito difícil de ser desfeito,
uma vez rondado. É por isto mais usado na ligação, pelos chicotes, de dois cabos finos que não
demandem força, ou para terminar uma amarração definitiva qualquer. Desfaz-se por si mesmo
se os cabos são de tamanhos ou materiais diferentes. Nunca deve ser empregado para unir
cabos que trabalham em aparelhos de laborar ou para emenda de espias. É muito usado, por
exemplo, para amarrar os rizes das velas. É dado como mostra a figura 8-33, fazendo-se
primeiro uma meia-volta com ambos os chicotes e depois, conforme a linha pontilhada, dando
outra meia-volta em sentido inverso ao da primeira.

Nó de escota singelo: É muito útil para unir dois cabos pelos chicotes, ou um chicote a um
olhal, mão ou alça. É muito usado para amarrar a uma bandeira a adriça que não possui gato; é
também empregado para dar volta à boça de uma embarcação miúda na mão do cabo de
cabeço de um pau de surriola. Pode ser aplicado em qualquer tipo de cabo, mas é
particularmente útil para as ligações de cabos finos ou de cabos de bitolas diferentes.

Pinha fixa: Empregada nos andorinhos das lanchas, servindo de apoio para a guarnição subir
ou descer por eles, e nos tirantes das escadas de quebra-peito. Quando aplicada nos fiéis do
leme, serve para limitar o ângulo de guinada.

Âncora Almirantado: Tipo universalmente empregado, desde tempos muito remotos até cerca
de 1825. Foi substituída como âncora padrão para uso a bordo dos navios pelas âncoras do tipo
patente, devido principalmente às dificuldades de manobra e de arrumação a bordo. Contudo,
apresenta maior poder de unhar. Particularidades principais:
(1) possui cepo, disposto perpendicularmente aos braços; o peso do cepo é
cerca de 1/4 do peso da âncora;
(2) as superfícies das patas são perpendiculares ao plano dos braços;
(3) o comprimento do cepo é igual ao da haste e a distância entre as unhas é
menor, cerca de 7/10 desse comprimento. Esta proporção de dimensões faz com que a
âncora, ao cair com o cepo em pé, fique em posição instável e se volte por efeito de
qualquer esforço da amarra que não seja dirigido no sentido vertical para cima; isto
coloca a unha sempre em posição de unhar; e (4) Pesos usuais: de 15 a 500 kg.
PON FÉLIX

Ancorotes: Âncoras pequenas, tipo Almirantado ou patente; empregadas nas embarcações

miúdas e também nos navios como ferro auxiliar nas amarrações.

Âncora Danforth: Usada em navios de todas as classes e tamanhos. Tem os braços de forma
semelhante aos das âncoras tipo patente, porém mais compridos e afilados, e possui um cepo,
colocado na cruz, paralelamente ao plano dos braços.
Âncora Danforth Tem a grande vantagem que o cepo dá às âncoras do tipo
Almirantado, ou seja, maior poder de unhar à proporção que a amarra exerce esforço. Estando
colocado na cruz, o cepo não impede a entrada da âncora no escovém; quando é de popa,
estiva-se sobre uma raposa. Admite-se que o poder de unhar desta âncora seja igual a 10 vezes
o das âncoras tipo patente e a 3 vezes o da âncora Almirantado de mesmo peso. É muito
empregada na popa das embarcações de desembarque que devem aterrar nas praias.
Apresenta a pequena desvantagem de ser mais difícil de arrancar do fundo que as demais. Seu
peso varia de 50 a 6.000 kg.

Fateixa: Ancorote sem cepo, haste cilíndrica, tendo na extremidade superior um arganéu que é
o anete, e na outra quatro braços curvos que têm patas e unhas. Utilizada para fundear
embarcações miúdas; pesos comuns, de 10 a 50 kg.

Tipo patente: Há um grande número de âncoras do tipo patente, de diversos fabricantes,

diferindo ligeiramente nos desenhos. Os mais conhecidos são: Martin, Smith, Hall, Dunn e
Baldt. As particularidades que apresentam as âncoras patentes são:
(1) não têm cepo;
(2) a haste é articulada aos braços, geralmente por um pino que trabalha numa
cavidade feita na cruz. Todas as âncoras bem construídas apresentam certas saliências na haste,
no extremo inferior, de modo que seja impossível a haste sair desta cavidade, se o pino se partir;
nas âncoras Baldt esta extremidade da haste tem a forma esférica. O movimento permitido aos
braços vai de 30° a 45° para cada lado da haste. A articulação deve ser bem justa, em qualquer
PON FÉLIX

posição dos braços, de modo que não possam penetrar na cavidade da cruz matérias estranhas,
como pequenas pedras, impedindo o movimento;

(3) as superfícies das duas patas são largas e situadas no mesmo plano pelos braços. As
patas seguem uma direção paralela ou quase paralela à haste e ficam bem junto à cruz. O peso
dos braços com as patas não deve ser menor que 3/5 do peso total da âncora;
(4) a parte inferior dos braços, que constitui a base da âncora, é saliente, formando a
palma, isto é, uma aresta que, apoiando-se no fundo do mar, fica segura, obrigando os braços a
se dirigirem para baixo quando houver esforço sobre a amarra num sentido horizontal ou quase
horizontal; e
(5) se uma das patas unha, a outra também ficará unhada. A grande vantagem destas
âncoras é a facilidade com que são manobradas e arrumadas a bordo. Realmente, tendo os
braços articulados, não necessitam cepo, e, sem este, a haste pode ser recolhida no escovém e
aí ficar alojada. Isto elimina o complicado aparelho que era empregado nos navios antigos para
a arrumação da âncora.
A desvantagem das âncoras de tipo patente de ter menor poder de unhar é
compensada dando-se um pouco mais de filame (art. 12.41) à amarra, nos fundos que não
sejam de boa tença. Os veleiros são mais dependentes do aparelho de fundear por não
possuírem propulsão própria, e por isto necessitam de maior poder de unhar da âncora,
relativamente a um navio a motor de mesmo tamanho. Daí o emprego de âncora tipo
Almirantado em alguns navios a vela; contudo, os veleiros modernos já empregam também a
âncora patente, com maior peso do que o que seria indicado para um navio a motor de mesmo
deslocamento. A relação entre os pesos das âncoras para estes dois tipos de navio é, segundo
as Sociedades Classificadoras, de quatro para três, comparando-se navios de mesmo tamanho.

Quartéis da amarra: Seções desmontáveis de que se compõe a amarra de um navio. No Brasil e

nos Estados Unidos, os quartéis comuns têm 15 braças (uma braça tem 6 pés ingleses e equivale
a 1,83 metros).

Arrancou!: quando o ferro deixa o fundo, o que se verifica por ficar a amarra vertical e sob
tensão;
A olho!: quando surge o anete à superfície das águas;
Pelos cabelos!: quando a cruz está saindo da água;
PON FÉLIX

Em cima: quando o anete chega ao escovém; e

No escovém!: quando o ferro está alojado no escovém.

PARTE 2 ( REC E CONCELHO)

Abita: Cabeço de aço singelo, dispondo de nervuras salientes chamadas tetas. É uma peça do arranjo de amarração e
serve para nela a espia dar uma volta redonda.

Almeida (lower stern timber): Parte curva do costado do navio, na popa, logo abaixo do painel, e que forma
com ele um ângulo obtuso ou uma curvatura.

Bico de proa: Parte extrema da proa de um navio.

Bigota: Peça de madeira dura, tendo um goivado em seu contorno e três furos de face a face, chamados olhos, pelos
quais gurnem os cabos. As bigotas trabalham sempre aos pares, e nelas gurnem os colhedores, cabos com que se
pode dar a tensão necessária aos ovéns das enxárcias, brandais, estais etc. As bigotas podem ser ferradas ou
alceadas, conforme seu goivado receba ferragens ou alças de cabo para fixá-las.

Bochechas: Partes curvas do costado de um e de outro bordo, junto à roda de proa.

Boça da amarra: Pedaço de cabo ou corrente com que se aboça a amarra; faz parte do aparelho de fundear.

Buzina: Peça de forma elíptica de aço ou outro metal, podendo ser soldada ou fundida, fixada na borda, para servir
de guia aos cabos de amarração dos navios. Onde for possível, as buzinas são abertas na parte superior a fim de se
poder gurnir o cabo pelo seio. As buzinas situadas no bico de proa do navio e no painel tomam os nomes de buzina
da roda e buzina do painel, respectivamente. Buzina da amarra é o conduto por onde gurne a amarra do navio do
convés ao paiol.

Cabeços: Colunas circulares duplas, de aço, de pequena altura, montadas na maioria das vezes aos pares e colocadas
geralmente junto à amurada ou às balaustradas; servem para dar-se volta às espias de amarração e cabos de
reboque. Modernamente, fazem parte do arranjo de reboque de emergência. Nas pequenas embarcações podem
ser de bronze ou aço. No cais, para amarração dos navios, os cabeços não são montados aos pares.

Cadernal: Consta de uma caixa semelhante a de um moitão, dentro da qual trabalham duas ou mais roldanas em um
mesmo eixo. Os cadernais são designados como cadernais de dois gornes, de três gornes ou quatro gornes, de
acordo com o número de roldanas que contêm. São empregados em talhas e estralheiras.

Castelo de proa ou simplesmente castelo: Superestrutura na parte extrema da proa, podendo ser acompanhada de
elevação da borda.

Coroa de Barbotin ou coroa: Roda fundida tendo a periferia côncava e dentes, onde a amarra se aloja e os elos são
momentaneamente presos durante o movimento. É preciso que a amarra faça pelo menos meia-volta ao redor da
coroa, a fim de que no mínimo três elos engrazem nela; cada coroa serve somente para certo tipo e tamanho de
elos.

Cunhos: Pequenas peças de metal, distribuídas nos lugares próprios, na parte interna da borda, e geralmente fixa
aos alcatrates. Os cunhos servem para aguentar os brandais dos mastros, as escotas das velas, as arridas dos toldos,
e os fiéis do leme.

Delgados: Partes da carena mais afiladas a vante e a ré, de um e de outro bordo, respectivamente, da roda de proa e
do cadaste.

Freio: A coroa tem um flange sobre o qual pode ser apertado um freio mecânico constituído por uma cinta de aço
forjado, em forma de anel. O aperto da cinta faz-se por meio de um parafuso comandado por volante ou por meio
de uma alavanca.

Grinalda: Parte superior do painel de popa; termo em desuso.

Macacos: Os macacos são constituídos por uma caixa roscada somente numa ou em cada uma das extremidades, a
fim de receber um parafuso de forma especial que possui olhal, gato ou manilha. A caixa pode ser aberta ou
fechada, esta última sendo constituída por um tubo. Os macacos mais usuais são os de dois parafusos, que se
adaptam às duas extremidades da caixa com roscas de sentidos contrários, isto é, um parafuso tem rosca para a
direita e o outro para a esquerda. Eles são empregados para retirar a folga dos cabos fixos do aparelho do navio ou
onde se desejar graduar a tensão do aparelho. A carga de ruptura do macaco deve ser, pelo menos, igual à do cabo
usado com ele. As dimensões, os cursos e as cargas de ruptura dos macacos são disponibilizados pelos fabricantes.
PON FÉLIX

Malhete: Travessão ligando os lados de maior dimensão do elo. Tem como finalidade:

(1) diminuir a probabilidade de a amarra tomar cocas;

(2) aumentar a resistência; e
(3) impedir a deformação dos elos em serviços.

Moitão: Consiste em uma caixa de madeira ou metal, com uma abertura lateral denominada gorne. Dentro do
gorne, por meio de um pino chamado perno, fica presa uma roldana e, preso à parte inferior da caixa, fica um
gancho denominado gato. Os gatos podem ser fixos ou móveis.

Painel de popa ou painel: Parte do costado do navio na popa, entre as alhetas; termo em desuso.

Retorno: Qualquer peça que serve para mudar a direção de um cabo sem causar forte atrito.

Roda de proa ou simplesmente roda: Peça robusta que, em prolongamento da quilha, na direção vertical, inclinada,
curva ou quase vertical, forma o extremo do navio a vante. Faz-se nela um rebaixo chamado alefriz, no qual é
cravado o topo do chapeamento exterior. Nos navios de madeira, há também alefriz da quilha, para fixação das
tábuas do resbordo.

Sapata: Tem um goivado em seu contorno e um só olho bastante largo e com caneluras que servem de berços aos
cabos. Serve para o mesmo fim das bigotas e pode também ser ferrada ou alceada. Bigotas e sapatas são, nos navios
modernos, substituídas por macacos.
Tamanca: Peça de aço ou de outro metal fixada no convés ou na borda, para passagem dos cabos de amarração dos
navios.

Tombadilho: Superestrutura na parte externa da popa, podendo ser acompanhada de elevação da borda.

AIS (Sistema Automático de Identificação): no âmbito do navio, é um radiotransceptor, em VHF, com a capacidade
de emitir informações do navio (identificação, posição, rumo, velocidade, dados dimensionais, tipo, capacidade,
carga, etc.) para outras estações móveis ou para outras estações receptoras em terra, naturalmente equipadas. As
informações geradas no equipamento, a bordo do navio, são transmitidas, de forma contínua e automaticamente,
sem interferência do pessoal, salvo as atualizações.

EPIRB: são radiobalizas indicadoras de posição em emergência. Transmitem na frequência de 406 MHz e 121,5 MHz.
Possuem uma strobe light, que fica piscando, facilitando a localização à noite. São à prova d’água e alimentadas por
uma bateria que dura 48h. Deve ser ativado tão logo se configure a emergência, para o sinal ser captado por um dos
satélites que compõem o sistema. Deve ficar ativado até esgotar a bateria ou o socorro chegar.

SART: o transponder radar (SART), que obrigatoriamente consta das dotações das balsas/botes salva-vidas, funciona
sob quaisquer condições de tempo e visibilidade. Quando ativado por um pulso radar (na faixa de 9 GHz), emite um
sinal de resposta, detectável na tela daquele radar, sob a forma de traços bem definidos.

VDR (Voyage Data Recorders): é uma forma de obtenção e gravação de dados selecionados de navegação, praça de
máquinas, segurança, comunicações, dados do radar e demais, em items como rumo, velocidade, posição, motores,
comandos e respostas do leme, alarmes principais, aberturas no casco, estanqueidade, esforços no casco, conversas
na manobra, comunicações no VHF, entre outros. Deve ser fixada na embarcação ou flutuar de forma livre e dispor
de um rádio transmissor submarino como dispositivo para ajuda na sua localização, assim como manter, o registro
sequencial de dados pré-selecionados em uma cápsula protegida e colorida em cor brilhante (laranja) e opera de
forma automática.

VHF: permitem a transmissão e recepção de mensagens de alerta de socorro e segurança, bem como mensagens de
rotina navio-terra, terra-navio e navio-navio. Os transceptores portáteis de VHF-FM, que operam na faixa do SMM,
permitem o estabelecimento de comunicações com navios e aeronaves empregadas na busca SAR. Como
normalmente não são estanques, devem ser conservados embalados em plástico nas fainas de abandono.
Apresentam como limitação de uso a duração da bateria e devem ser poupados. Se fixo ou com alimentação de
energia, será guarnecido o canal 16 (156,8 MHz) que é a frequência de chamada e socorro do SMM em VHF.
PON FÉLIX

METEOROLOGIA

PARTE 1

• Névoa Úmida x Nevoeiro: saber bem as características de cada um e como

diferenciálos. Livro págs. 59 a 62 Ou Unidade 1 – parte 2 – slides 69 a 72.
- Nevoeiro: se forma e se intensifica por saturação do ar e imediata condensação do
excesso de umidade, ou seja, condensação do vapor d’água que ultrapassa a
capacidade do ar saturado na nova temperatura atingida, denominada temperatura
do ponto de orvalho(TPO)

-O que caracteriza o nevoeiro e o diferencia da nuvem, é que a formação do nevoeiro

sempre ocorre na camada da atmosfera junto a superfície

- o resfriamento do ar precisa sempre ser suficiente para que a TPO seja alcançada

• Frente fria: O que acontece após a passagem da frente fria

- Na frente fria a massa de ar frio avança, ao passo que a massa de ar quente ascende
ao longo da suerficie frontal de acentuada inclinação
- a massa de ar menos densa( ar quente) tem movimento ascendente ao longo da
rampa formada pela inclinação da superfície frontal, enquanto a massa de ar mais
densa(ar frio) permanece junto a superfície. O deslocamento das massas é devido aos
gradientes horizontais de temperatura e pressão

• Meteoromarinha: saber quantas e quais partes o constituem e o que está descrito em

cada parte
O METEOROMARINHA é constituído das seguintes partes :
-PARTE 1 – aviso de mau tempo
São emitidos quando uma ou mais das seguintes condições meteorológicas estejam
previstas
a) vento de força 7 ou acima, na escal Beaufort (intensidade 28 nós ou mais)
b) ondas de 3 mestr0os ou meiores, em águas profundas( mar de grandes vagas ou
vagalhões)
c) visibilidade restrita a 1 km ou menos
d) Ressaca com ondas de 2,5 metros de arrebentação
PON FÉLIX

- os 4 tipos de avisos de mau tempo só são divulgados quando o respectivo

parâmetro supera ou iguala seu valor critico
- se não houver aviso de mau tempo terá NIL ou NÃO HÁ
- todos os avisos de mau tempo apresentam um período de duração ou validade - os
avisos seguem uma numeração anual, para referencia em caso do mau tempo se
estender além da validade
- nos avisos de vento forte é sempre indicada a direção que o vento vem
- nos avisos de mar grosso é sempre indicada a direção que as ondas vem

-PARTE 2 – resumo descritivo do tempo

- é uma sinopse ou sumário da situação atmosférica em um determinado instante de
referencia, com indicação das posições das configurações sinóticas existentes na
área, seu movimento, desenvolvimento e área afetada.

- esta parte começa com a data-hora(HMG) de referencia, ou seja, hora da análise

sinotica
- na informação do tempo real, parte 2 do boletim, é divulgada de forma abrangente
a ocorrência de baixas, altas e sistemas frontais, além da ZCIT
- também é divulgada a trajetória e a velocidade de deslocamento da frente fria

-PARTE 3 – previsão do tempo

- esta parte fornece as previsões válidas até a data-hora(HMG) mencionada no inicio
do texto, para as áreas costeiras e oceânicas a) previsão do estado do tempo
b) previsão do estado do céu
c) previsão dos ventos predominantes
d) previsão de ondas
e) previsão de visibilidade
f) previsão da tendencia de temperatura

- a previsão do tempo, parte 3 do boletim, sempre cobre um período de 24 horas. - a

previsão do tempo, sempre cobre um período que inicia avançado de 12 horas, em
relação a data-hora do referido boletim
Ex: em um boletim de 0000 HMG de qualquer dia, a previsão do tempo cobre um
período das 1200 HMG ás 1200 HMG do dia seguinte

-PARTE 4 – análise e/ou prognostico do tempo

- esta parte é constituída de uma análise /ou prognostico, em forma de código FM46-IV
IAC FLEET. Este código formado de grupos de 5 algarismos, cujo o primeiro grupo é o
10001 que indica preambulo de mensagem de análise, ou então 65556 que indica
preambulo de mensagem de prognostico.

- o navegante, para entender a mensagem da parte IV, necessita decodifica-la,

utilizando o modelo DHN-5911 – mensagens de análise para navios(FM46-IV). Para
plotar a análise decodificada, numa forma de representação gráfica, utilizan-se os
modelos em branco de cartas meteorológicas, disponíveis como modelo DHN-5927
PON FÉLIX

-PARTE 5 – seleção de mensagens meteorológicas de navios

- esta parte é constituída de uma seleção de mensagens SHIP recebidas e selecionadas
pelo centro previsor, por serem consideradas representativas das configurações
sinóticas mais importantes. Esta parte é formada pelos sete primeiros grupos de
mensagens SHIP, a partir do grupo de latitude
-PARTE 6 – seleção de mensagens meteorológicas de estações terrestres costeiras -
esta parte é constituída de uma seleção de mensagens SYNOP recebidas e
selecionadas pelo centro previsor, por serem consideraas representativas das
configurações sinoticas mais importantes.
- Esta parte é formada pelos seis primeiros grupos de mensagens SYNOP das quartoze
estações relacionadas no anexo B. a falta do SYNOP de qualquer uma delas é
representada pela palavra NIL

• Cartas sinóticas: unidade de pressão utilizada nas cartas sinóticas

- a carta meteorológica de pressão ao nível do mar é conhecida simplesmente como
carta sinótica.
- ela basicamente apresenta, por convenção internacional, a representação gráfica das
isóbaras de 4 em 4 hPA

PARTE 2
• Centro de Baixa Pressão: ler e entender bem o conteúdo do livro acerca do Centro
de Baixa Pressão (pág. 71 do livro ou Unidade 2 – slides 29 e 30)
PON FÉLIX

-O centro de baixa pressão pode ser denominado ciclone

- A circulação do ar em uma região de baixa pressão é no sentido horário no HS e no

antihorário no HN e convergente em ambos os hemisférios

- movimento vertical ascendente do ar

- o movimento ascendente resulta sempre em resfriamento do ar e, consequentemente,

aumento da UR e possibilidade de nebulosidade. Por isso associam-se as regiões de
centro de baixa pressão B ao mau tempo.

• Nuvens Cumulonimbus: Livro páginas 104, 106 e 108 Ou Unidade 3 – Slides 24, 25 e
33.

- nuvens do tipo cumulus são formadas por processos mais complexos que as do tipo
stratus. As nuvens tipo cumulus são de maiores espessuras que as do tipo stratus e cirrus,
podendo-se constituir de gotículas de água e cristais de gelo, quando seu
desenvolvimento vertical supera a altitude de nível de congelamento

- é observada como nuvem baixa, mas, devido a seu grande desenvolvimento vertical,
ocupa muitos níveis de altitude chegando mesmo a atingir os limites da troposfera

- cumulus

- maturidade

- dissipação

- apresente cor escura, obstruindo consideravelmente a passagem da luminosidade solar. A

chuva é forte podendo apresentar granizo e é, acompanhada de vento descendente forte

• Simbologia das Cartas Sinóticas: saber como identificar os símbolos e interpretar as

informações de carta sinótica.
1) Ondas tropicais

2) Frentes
PON FÉLIX

3) ZCIT

Estudem as características dos instrumentos abaixo, leiam a definição até o final,

atentando também para as figuras correspondente a definição, caso exista. a)
Anemômetro

- é o instrumento que faz a medição da velocidade ou intensidade do vento

b) Psicrômetro
- os psicometros de funda são os mais utilizados nos navios
- fornecem de forma indireta, atráves de cálculo e tabelas, as medidas mais precisas
das observações de umidade relativa do ar e também temperatura do ponto de
orvalho
- ele consiste em dois termômetros iguais, montados numa armação metálica, que o
observador, segurando por um punho apropriado faz girar ao ar livre por um certo
tempo(2 a 3 minutos)

- termômetro de bulbo úmido ou de bulbo: tem o bulbo envolvido por um tecido que
no momento da observação é embebido de água
- termômetro seco
- não utilizar o psicometro no VENTO, no vento o instrumento não obtem o ponto de
saturação do ar e portanto, a medida do bulbo úmido e o cálculo da TPO serão
errados

c) Barômetro Aneróide
- usado para medir pressão atmosférica
PON FÉLIX

- o elemento sensível consta de uma série de câmaras metálicas ocas, que se

deformam pela ação da pressão atmosférica.
- esta deformação transmite-se a um ponteiro que, num mostrador graduado,
indicará o valor da pressão exercida sobre as câmaras

e) Barômetro de Mercúrio
- o barômetro de mercúrio mede pressão atmosférica e dispõe de um tubo vertical
de vidro contendo mercúrio. A altura da coluna liquida, neste tubo, exprimirá o
valor da pressão.
- os barômetros de mercúrio são de alta precisão, sendo assim, podem ser utilizados
para efetuar a aferição dos barômetros aneróides, por comparação de leitura

- a correção do barômetro de mercúrio deverá ser na seguinte ordem: aferição,

correção do efeito da temperatura, correção do efeito da latitude e correção da
redução a pressão atmosférica ao nível do mar.

f) Anemoscópio
- anemoscópio ou cata-vento(biruta) indica a direção de onde o vento sopra
PON FÉLIX

OCEANOGRAFIA

Estudem a definição de cada palavra abaixo, leiam a definição até o final, atentando também
para as figuras correspondente a definição, caso exista.

a) Mar Territorial

- faixa até de 12 milhas náuticas, a partir da costa(linha de base adotada pela DHN)

- o pais costeiro tem soberania de espaço aéreo, coluna da água, solo e subsolo

- todo pais tem direito de fixar seu mar territorial com uma largura que não passe 12 MN
contadas a partir da linha base de acordo com CNUDM

b) Zona Contígua

- a zona contígua não pode se estender-se além das 24 MN, contadas a partir da linha de base

- numa zona contígua um estado costeiro pode tomar as medidas de fiscalização necessárias a:

1) evitar infrações as leis e regulamentos aduaneiros, fiscais, de imigração ou sanitários no

seu território

2) reprimir as infrações as leis e regulamentos no seu território ou o seu mar territorial c)

Zona Econômica Exclusiva

- tem uma faixa de 200 MN ao longo de toda a costa

- compreende a coluna da água, o solo e o subsolo e somente o pais costeiro pode autorizar
atividades marítimas como pesquisa, exploração de recursos minerais, petróleo, pesca etc.

- compreende a zona pelágica( massa d’água) e a zona bêntica(fundo do mar)

d) Plataforma Continental

- é a faixa do oceano que se estende desde a linha da costa para o alto-mar, com suave
declividade do fundo do mar, até a região onde se observa acentuada variação do fundo, com
aumento abrupto da profundidade, na fronteira com o talude continental, região abissal.

- sua largura é variável ao longo da costa, mais estreita no nordeste(80 km) e mais larga no
sul, sudeste e amapá(norte 300 km, e sul 250km)

- estado costeiro deve definir o bordo exterior da plataforma quando esta se extender para
além das 200 milhas da linha de base

e) Amazônia Azul

- região da zona econômica exclusiva do brasil somada a área reivindicada junto a ONU f)

Crista

g) Cavado

h) Altura da Onda
PON FÉLIX

i) Vagas

j) Trem de Ondas

-Questão de cálculo: descobrir qual das 13 cartas de correntes de maré deve-se usar dadas
informações da Tábua de Maré.

- as cartas de correntes de marés compõe-se de 13 folhas. Seis para cada hora que
antecede a preamar, uma para o instante da preamar, e seis para cada hora depois da
preamar. Em situação de sizígia média.

-Gráfico: saber bem o gráfico da Figura IX-4 Altura e Amplitude da Maré pág. 301 do livro ou
Unidade 2 – slide 30
PON FÉLIX

PARTE 2

• Teoria das Marés: ler e entender bem o conteúdo do livro acerca da Teoria das Marés
(inicia na pág. 297 até fim da pág. 298)
- Marés mortas ou de quadratura
- maré de sizígias
• Rosa dos Ventos da Carta Piloto: saber como se interpretar as informações de uma rosa
dos ventos a partir de imagens retiradas de carta piloto. Tópicos: 1) Ventos - Pág.
384 e 385 Ou Unidade 6 – slides 23 a 27.
12) Vento no Porto – Pág. 387 ou Unidade 6 – slides 36 e 3
PON FÉLIX

ESTABILIDADE 1 E 2

ESTABILIDADE 1 OHANA (RESUMÉLIX PCT 2022)

2- Deslocamento

Carena: obras vivas menos o apêndice

Volume de carena: volume das obras vivas(contém apêndice)

Obras vivas: tudo abaixoda linha de flutuação

- Principio de Arquimedes: Todo corpo, total ou parcialmente imerso em um liquido, sofre atuação
de uma força vertical, no sentido de baixo para cima, cujo valor é igual ao peso de liquido deslocado
pelo corpo.

3- Deslocamento( continuação)

Tabela hidrostática: pode ser utilizada para determinar o calado e outras informações em qualquer
situação de carregamento.

Tabela escala de porte: usada para encontrar o deslocamento

4- Flutuabilidade

- Flutuabilidade: é a propriedade de um corpo permanecer na superfície de um liquido.

Depende da igualdade entre o peso do corpo e o empuxo do liquido. Dests forma depende da
densidade do corpo.

- Reserva de flutuabilidade: é a soma de todos os espaços fechados que podem ser tornados
estanques acima do plano de flutuação

* o excesso de carga poderá levar a perda da reserva de flutuabilidade

Calado está para o deslocamento assim como a borda livre está para a reserva de flutuabilidade

5- Centro de Gravidade

-centro de gravidade: coincide com o centro de massa e representa a concentração de toda a força
peso resultante da embarcação e suas cargas

- calculo de G (acréscimo+ e retirada-)

= 𝑀𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙

𝑚𝑎𝑠𝑠𝑎 = 𝑀𝑎𝑠𝑠𝑎𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐺𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙

𝑚𝑎𝑠𝑠𝑎 𝐺 𝑚 1 … 𝑚𝑛 𝑔𝑛
𝐺𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙

Distancias

KG: altura do centro de gravidade

PON FÉLIX

KB: altura do centro de carena

KM: altura do metacentro

GM: altura metacêntrica

BM: raio metacêntrico

6- Centro de Gravidade (parte 2)

Calculo de 𝐺𝐺𝑉 𝑒 𝐺𝐺𝑇 (movimentação)

𝑀𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 = 𝑀𝑛𝑎𝑣𝑖𝑜

𝑚𝑎𝑠𝑠𝑎𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝐺𝐺𝑡
𝑚𝑎𝑠𝑠𝑎𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝐷𝑡
𝐺𝐺𝑡 =
Δ
𝑜 𝑚𝑒𝑠𝑚𝑜 𝑠𝑒 𝑎𝑝𝑙𝑖𝑐𝑎 𝑎𝑜 𝑔𝑔𝑣

Acréscimo e retirada de pequenas cargas

BANDA PERMANENTE

7- Centro de carena

- Centro de Carena: ponto onde atua o vetor empuxo resultante da pressão hidrostática atuante no
casco da embarcação, representa o equilibrio da geometria submersa do casco

* é o ponto em que atua o empuxo resultante (KB sempre positivo)

Formula escrota (explique)

8- Metacentro
PON FÉLIX

Metacentro: ponto que depende da variação do centro de carena(B), ele surge na interceção de
raios consecutivos formados a partir da variação de bandas infinitesimais *km sempre positivo

9- Condições de Equilibrio
Adriçamento: supondo que as cargas a bordo estejam bem peadas, e os líquidos preencham
na totalidade o compartimento que ocupam, pode-se afirmar que o G não se movimenta.

Estável= GM>0

Instável= GM<0

Indiferente= GM= 0 (sem GZ, navio para de se movimentar em banda)

Banda permanente: ocorre somente devido a movimentação transversal de cargas ou má distribuição

de cargas no carregamento e descarregamento.

10- Braço de Estabilidade

Braço de estabilidade: é o termo que designa a menor disttancia entre o vetor da força de empuxo e
o centro de gravidade da embarcação

CEE: (curva de estabilidade estática ou diagrama de estabilidade)

Adriçamento :

Banda permanente:
PON FÉLIX

Faixa inicial:

GZ = GM* SEM FI

P * GZ= momento de estabilidade(Me): é o momento criado quando a embarcação afasta-se de sua

posição de equilibrio e as forças peso e empuxo formam um binário( binário de estabilidade)

*Momento de adriçaamento(ou restauração)=banda permanente

* momento de emborcamento

* momento de banda

CCE: curvas cruzadas de estabilidade, usada para determinar o valor do braço de estabilidade para
inclinações além da faixa inicial.

GZ=KN-(KG*SEN FI)

GZ=PN-[(KG-C)*SEM FI]

10- Efeito de superfície livre

ESL: tanques que não estão totalmente preenchido

*o movimento do centro de gravidade da embarcação pode ser decomposto em uma componente

vertical e uma horizontal

*a horizontal não é preocupação na estabilidade, pois ela sempre voltará a sua posição inicial, não
gerando banda permanente.

GGV: pode alterar o GM, causar avarias estruturais(dos tanques e da embarcação) e agravamento
no balanço(variação de banda)

11- Correção de GZ mov. De cargas

PON FÉLIX

Sempre que se coloca/retira carga o G sobe?

Não. Aonde coloca carga, o G tende a ir p esse local. Mas se colocarmos simetricamente, ele não se
altera.

Sempre que se coloca/retira carga, B muda?

Sim, sempre varia, pois sempre que mudarmos o deslocamento, mudaremos o volume de carena e
consequentemente o B.

Sempre que se coloca/retira carga, M muda?

Sim, pois o M depende do B, que consequentemente se altera com a alteração de carga a bordo. (por
isso que sempre interpolamos um novo KM ao alteramos a carga)

ESTABILIDADE 2 OHANA (RESUMÉLIX PCT 2022)

Resumélix EST 2

• Assim surgem os critérios de estabilidade, que dependem:

- Do tipo de embarcação; e

- Região onde a embarcação navega

• Outra forma de determinar a estabilidade dinâmica de uma embarcação é através da C.E.E

Área da cee mais deslocamento = trabalho da est dinâmica

• A análise feita com base nos critérios de estabilidade depende de alguns fatores. Estes geram
momentos e braços inclinantes e são:

1. A ação dos ventos que é de suma importância em embarcações de grande borda livre e de
superestruturas altas, como é o caso de embarcações de passageiros e roll-on roll-off;

2. A ação do leme e de forças atuantes sobre o casco quando a embarcação executa

manobras; e

3. A ação das vagas, as quais geram balanço na embarcação. Este é um ponto muito
importante por atuar em todos os tipos de embarcações qualquer que seja o local onde
navegue

Como visto anteriormente, alguns fatores podem gerar momentos inclinantes e por
consequência desses, braços inclinantes.

- Ventos;

- Manobras de giro; e

- Vagas.
PON FÉLIX

área abaixo da CEE de 0-30 tem que ser maior que 0,055 m.rad
área de 0-40(0- angulo de alagamento progressivo SE MENOR QUE 40) maior que
0,09 m.rad
área abaixo da CEE de 30-40(30- angulo de alagamento progressivo) maior que 0,03
m.rad
o braço de endireitamento(GZ) deverá ser maior que 0,2 m para angulos iguais ou
maiores que 30 graus braço de máximo de GZ deve ocorrer num angulo maior
que 25 graus a altura

metacentrica inicial(GM) deve ser maior que 0,15

apesar de navios pesados serem mais dificeis de tirar da inercia, eles possuem pequenos
braços de estabilidade, dessa forma eles tem momentos de restauração menores. curvas mais
suaves do B geram maiores GZ, curvas mais abruptas geram menores GZ
LONGITUDINAL

Aula 16
• Inclinações ocorrem em tono de um eixo transversal que passa pelo cetro de
flutuação F

• Trabalha apenas na faixa inicial de estabilidade, uma vez que apreocupação deste
remo é calcular o trim da embarcação

Comprimento x boca

Ângulos de trim geram projeções maiores quando comparados aos ângulos de banda

Assim BMl( variam com o cubo do comprimento) serão sempre muito maiores que os
BMt(variam com o cubo da boca), e por isso GMl serásempre positivo para ângulos da
faixa inicial

Aula 17

F: centroide do plano de flutuaçãp/ centro de flutuação

Pode ou não coincidir com a perpendicular de meio navio

O navio inclinará até que G e B se alinhem

O COMPASSO É A DIFERENÇA ENTRE OS CALADOS DE VANTE E DE RÉ, PODENDO SER

CONSIDERADO EQUIVALENTE Á BANDA NA ESTABILIDADE TRANSVERSAL. AS ÁGUAS PARELHAS
SÃO CARACTERIZADAS PELO COMPASSO NULO, CALADOS DE VANTE E DE RÉS IGUAIS.
PON FÉLIX

METACENTRO LONGITUDIAL É A INTERSECÇÃO DE DOIS RAIOS CONSECUTIVOS DESCRITOS

PELO DESLOCAMENTO LONGITUDINAL DO CENTRO DE CARENA, CONSIDERANDO DOIS
ÂNGULOS CONSECUTIVOS DO COMPASSO.

ALTURA METACÊNTRICA LONGITUDINAL (BM) É A ALTURA DO METACENTRO

LONGITUDINAL ACIMA DO CENTRO DE CARENA.

MTC É O MOMENTO REQUERIDO PARA VARIAR O COMPASSO EM UM CENTÍMETRO.

QUAISQUER VARIAÇÕES NO COMPASSO SIGNIFICAM VARIAÇÃO NOS CALADOS DE

VANTE E DE RÉ.

COM O CENTRO DE FLUTUAÇÃO FORA OU NÃO DA MESMA VERTICAL DO CENTRO DE

GRAVIDADE E DO CENTRO DE CARENA, QUANDO PESO É EMBARCADO COM SEU CENTRO DE

GRAVIDADE COINCIDINDO COM O CENTRO DE FLUTUAÇÃO DO NAVIO, NÃO HÁ MOMENTO DE
COMPASSO. ENTRETANTO, O CALADO AUMENTA UNIFORMEMENTE.

SITUAÇÃO I:

CONSIDERANDO O CENTRO DE FLUTUAÇÃO NA MESMA VERTICAL DO CENTRO DE

CARENA E DO CENTRO DE GRAVIDADE, QUANDO O PESO FOR EMBARCADO NESSE PONTO,
HAVERÁ UM DESLOCAMENTO VERTICAL DE G E DO B.

O CALADO E O PLANO DE FLUTUAÇÃO IRÃO VARIAR. SE O PESO DA CARGA FOR MUITO

PEQUENO, O DESLOCAMENTO DO CENTRO DE FLUTUAÇÃO SERÁ DESPREZÍVEL,
PERMANECENDO, PRATICAMENTE, NA MESMA POSIÇÃO.

EM TODO CASO, NÃO HAVERÁ MUDANÇA DE COMPASSO.

SITUAÇÃO II:

CONSIDERANDO QUE O CENTRO DE FLUTUAÇÃO NÃO ESTÁ NA MESMA LINHA

VERTICAL DE G E DE B, VERIFICA-SE QUE O CENTRO DE GRAVIDADE SE DESLOCARÁ PARA CIMA
E O CENTRO DE CARENA TAMBÉM, APROXIMANDO-SE DO CENTRO DO VOLUME IMERSO
ENTRE OS PLANOS DE FLUTUAÇÃO.

A DISTÂNCIA ENTRE AS VERTICAIS DO CENTRO DE GRAVIDADE E DO CENTRO DE

CARENA PERMANECE CONSTANTE.

NÃO HAVERÁ VARIAÇÃO DO COMPASSO.

SE UM PESO FOR EMBARCADO FORA DO CENTRO DE FLUTUAÇÃO, OCORRERÁ TANTO

A IMERSÃO DO CASCO QUANTO A MUDANÇA DE COMPASSO.
NO CASO DE MAIS DE UM PESO EMBARCADO, A VARIAÇÃO DO CALADO CONSIDERARÁ
O VALOR LÍQUIDO DA CARGA, ENQUANTO QUE A VARIAÇÃO DO COMPASSO, O MOMENTO
RESULTANTE.

EMBARCAR UM PESO MANTENDO CONSTANTE O CALADO DE RÉ: O PESO DEVE SER

PON FÉLIX

EMBARCADO UM POUCO MAIS PRÓXIMO DA PROA, NO CHAMADO, PONTO DE INDIFERENÇA,

POIS MESMO COM O EMBARQUE DE CARGA, O CALADO DE VANTE E DE RÉ AUMENTARÁ, ENTÃO
A CARGA DEVE SER COLOCADA PRÓXIMA A PROA PARA QUE O NAVIO PERMANEÇA
COMPASSADO.

ESTABILIDADE DINÂMICA:

É A QUANTIDADE DE TRABALHO NECESSÁRIA PARA VENCER A RESISTÊNCIA DO

MOMENTO DE ESTABILIDADE ESTÁTICA E INCLINAR O NAVIO A UMA DETERMINADA BANDA. A
ESTABILIDADE DINÂMICA PARA QUALQUER ÂNGULO DE BANDA É DETERMINADA PELO
PRODUTO DA ÁREA SOB A CURVA DE ESTABILIDADE ATÉ O ÂNGULO DE BANDA PELO
DESLOCAMENTO.
PARA CONVERTER GRAUS EM RADIANOS BASTA SIMPLESMENTE DIVIDIR O NÚMERO
DE GRAUS POR 57,3.

QUALQUER ELEMENTO QUE CONTRIBUA PARA REDUÇÃO DA ESTABILIDADE ESTÁTICA

ESTARÁ CONTRIBUINDO TAMBÉM PARA A REDUÇÃO DA ESTABILIDADE DINÂMICA COMO É O
CASO DAS SUPERFÍCIES LIVRES.

ELEMENTOS QUE CAUSAM UM MOMENTO INCLINANTE SÃO:

AÇÃO DO VENTO: ATUANTE, PRINCIPALMENTE, EM NAVIOS QUE POSSUEM GRANDE
ÁREA VÉLICA (BORDA LIVRE E SUPERESTRUTURAS GRANDES).

AÇÃO DAS VAGAS.

AÇÃO DO LEME E DAS FORÇAS ATUANTES SOBRE O CASCO DO NAVIO QUANDO EM

MANOBRA.
CARGA E DESCARGA DE PESOS.

QUANDO UM NAVIO REALIZA UMA CURVA DE GIRO EM ALTA VELOCIDADE, GUINANDO

FIRMEMENTE, UMA FORÇA CENTRÍFUGA ATUA SOBRE ELE.
PON FÉLIX

É O ROMMEL PAPAI

RESUMÉLIX PCT 2022 KING OF MANUVERING GOMES Y GOMES

1- Graus de liberdade do navio quais são os 3 graus de liberdade que podem

ser controlados pelo piloto?
guinada; deriva; avanço.

cite os 6 graus de liberdade do navio: avanço(surge)

deriva(sway) afundamento(heave)
jogo(roll)
caturro/arfagem(pitch) guinada(yaw)

2- Passo direito
Passo do hélice: assim como a rosca de um parafuso avançando em uma
porca, o passo do hélice é o ângulo formado pela pá com a linha transversal
ao bosso.
Olhando-se o hélice de ré para vante, é chamado de passo direito quando
gira para a direita em maquina adiante e, passo esquerdo quando gira para
a esquerda com maquina adiante.
distancia longitudinal percorrida por rotação do hélice é denominado passo
3- sotavento é o bordo pelo qual o vento sai.
Ao arribar(afastar a proa da linha de vento), cria-se a calmaria. A calmaria é uma região a
sotavento, também chamada de sombra, ela é útil para o embarque do pratico quando o
navio está numa velocidade de 3 a 4 nós

4- vozes de manobra - 2 questões comandante do navio ou oficial de quarto, o

timoneiro acusará o recebimento da ordem, e
todas elas serão precedidas do apelativo timoneiro.

1) Todo leme a bombordo( hard a portside)

2) Quebra a guinada(meet her): meet her; carregar o leme par o bordo oposto
ao que se achava carregado até que a proa pare de guinar, trazendo-o a
meio em seguida.
3) Marque a proa(mark your head): ler imediatamente o indicado pela linha de fé
4) Inverter o leme(shift your rudder/steady): igual quantidade de graus deve ser
aplicada para o bordo oposto ao que se achava o leme carregado.
5) Como governa ?(what is your heading?): pergunta feita quando se deseja saber
o ângulo necessário para manter o navio a caminho, o timoneiro responde como
está navegando.
6) Como diz o leme?(how is your rudder?): informar o bordo e de quantos graus
está carregado o leme
7) Ciente(very well/aye aye): dado por quem comanda a manobra
PON FÉLIX

8) Assim!(staedy as she goes): manter o rumo que a agulha marca no momento da

ordem
9) Alivia!(ease her 1/3):alivia para 10 ou 15...
10) A caminho!: comunicação feita pelo timoneiro, logo que conseguir se firmar no
rumo ordenado, com o leme praticamente a meio ( ângulo de leme menor que
11) Nada a boreste/bombordo(nothing to starboard/port side): governr de modo
que a proa não passe para BE(ou para BB) do rumo indicado.]
12) Bom governo(mind your helm): quando se deseja chamar atenção do timoneiro
que o navio está fora de rumo
13) Atenção!(stand by): ficar de sobreaviso para receber uma ordem

5- Tipos de leme
-Quanto ao suporte, como o leme pode ser dividido? Em
apoiados ou suspensos.
Os lemes podem ser compensados ou não compensados e, quanto ao suporte, apoiados e suspensos.
- contraleme: against rudder; leme que tem uma ligeita torção para um bordo na parte de cima
e para outro na parte de baixo. qual é o objetivo da torção no contraleme ?
o objetivo é o endireitamento da corrente espiral de água do hélice. com isso
consegue melhorar o efeito de tração do propulsor e aumentar o efeito do leme.

-leme schilling leme perfilado(mais fino) usado em determinados navios como

navios tanques

-leme tubo kort

1: tubo que envolve o hélice e que direciona o fluxo da propulsão
2: aumenta o poder de tração, muito usado em rebocadores. 3:
pode ainda ser fixo ou movél Esse leme pode ser ainda
compensado por um leme ordinário, instalado por ante a ré
do tubo, a fim de aumentar a
eficiencia evolutiva

- leme ordinário: mais comum em navios de popa elipitica

A porta desse leme fica por ante-a-ré da madre; ele é suportado pelo cadaste, por meio
das governaduras e, principalmente, pelo pino mais baixo.

- leme oertz: leme em forma de uma gota d’água para melhor dirigir a passagem dos
filetes líquidos, patenteado em 1925.
- leme kitchen:
1: sucesso nas embarcações pequenas
2: pás semicirculares que se movem em torno de um eixo comum
3: com isso varia-se a velocidade e se inverte o movimento da embarcação sem alterar o
motor. quando a lamina vai se fechando almentando a corrente oposta, quando fecha o navio
passa a ir para ré.
PON FÉLIX

- leme ativado: active rudder; motor elétrico embutido no leme para acelerar a guinada

-leme compensado: balanced rudder, o eixo passa por todo o leme

o que é e qual o valor do grau de compensação ? é a relação entre as áreas
a vante e a ré da madre; seu valor é de cerca de 1/3.

- leme semicompensado: não se estende em toda a altura da porta

1) é o leme mais utilizado hoje em dia
Marque Verdadeiro ou Falso
1.A grande maioria dos navios tem um único leme, localizado junto
a proa
2.Os navios destinados a navegação em lagos e rios podem ter
dois lemes- ambos a ré
3.Alguns rebocadores e embarcações de desembarque tem um
leme por ante a vante e o outro por ante a ré do hélice. 4.Os lemes
podem ser compensados ou não compensados e, quanto ao
suporte, podem ser livres e suspensos. FFVF

6- Navio de hélice em marcha ré - Correntes

-A corrente de descarga a macha a ré, é dirigida contra a popa e, o efeito das pás que estão no
alto é fazer cair a popa para BB, e o das pás embaixo é o contrário.(agua das pás inferiores
passa abaixo da quilha). Portanto na macha AR, com o leme a meio a popa tende a cair para
BB.
PON FÉLIX

7- característica principal de propulsão azimutal (olhar slides) o motor pode ser

diesel ou diesel-elétrico azimutais fixos x retráteis fixo: usado como propulsão retrátil: usado
como auxilio a manobras; abaixo de 4 nós.
Podem ser divididos em L-drive(tromba de elefante) e Z-drive
Azimutal thruster: leme propulsor ou hélice azimutal, consiste em um hélice de passo
controlável dentro de um tubulão(tubo kort) com capacidade de girar 360 graus.
Sistema comum para propulsão de plataformas e de grupos de posicionamento dinâmico qual
é a descarga preponderante no propulsor azimutal ? DLA (descarga lateral na água)
PON FÉLIX

NAVEGAÇÃO ELETRONICA

Navegação cap 1 e 2

- paralela indexada

Técnica de navegação radar de segurança, que permite conhecer a posição do navio (seu
afastamento) em relação a uma derrota planejada.

tem a vantagem de prover informação em tempo real do afastamento do navio em relação à

derrota planejada, assim como da aproximação de áreas perigosas.

Escalas maiores que 6 milhas raramente são utilizadas em navegação em águas restritas.

Para melhor resolução, o radar deverá ser operado em pulso curto (SHORT PULSE) e faixa
estreita (NARROW BANDWIDHT ), pois nessas condições há um aumento na discriminação de
distância melhoria na apresentação radar

- clutters

ANTI CLUTTER SEA : Diminui as interferências do mar. Deve ser usado moderadamente, pois
pode diminuir a visualização dos alvos pequenos.

ANTI CLUTTER RAIN : Diminui as interferências da chuva, nevoeiro e neblina. Ele melhora a
imagem do radar, porém diminui os ecos do SART e do RACON.

ANTI CLUTTER AUTO Diminui as interferências do mar e da chuva automaticamente.

BRILHO (INTENSIDADE) Aumenta ou diminui o brilho do radar.

GAIN (GANHO) Esse controle aumenta ou diminui a amplitude dos ecos do radar.

TUNING (TUNE) Ajusta a sintonia do indicador radar

O JOGO E ARFAGEM, ASSOCIADOS À ALTURA DA ANTENA E ABERTURA DO FEIXE FAZEM

APARECER ECOS INDESEJÁVEIS - CLUTTER.

- transponder

SART (TRANSPONDER) É o único equipamento de busca e salvamento, cujos sinais são

recebidos somente pelo Radar Banda “X”.

Trabalha na freqüência de 9 GHz e quanto mais alto estiver o equipamento bem como a antena
do radar, maior será o alcance.

RACON E SART O RACON UTILIZA AS FAIXAS “ S “ E “ X “ (SINAIS MORSE) E O SART UTILIZA A

FAIXA “ X “ (12 TRAÇOS).

É um recurso radar ativo que serve de auxílio à navegação e é de uso extremamente

importante, principalmente em locais onde, devido à intensidade de tráfego e ás mudanças
físicas, se torna difícil identificar alvos e obter posições seguras. Vem, em geral, instalado em
faróis, faroletes; quando ativado pelo radar da embarcação, recebe e retorna um sinal distinto
que se mostra na tela do radar, possibilitando uma identificação segura, através de um sinal
morse e assim ser marcada e obtida sua distância.

- precipitações atmosféricas cap 1

PON FÉLIX

INFLUÊNCIAS CAUSADAS POR ALGUNS TIPOS DE PRECIPITAÇÃO ATMOSFÉRICA

CHUVA – Grande atenuação da onda radar especialmente em tropicais.

NEVE – Semelhante efeito ao da chuva com menor intensidade

GRANIZO – semelhante à neve.

NEVOEIRO ou FOG – efeito desprezível.

NUVENS – Os ecos podem ser escondidos por nuvens.

POEIRA AREIA OU FUMAÇA - não afetam

-Arpa 2 questões

integrados juntos ao Piloto Automático.

North Up ou Course Up

Guard zone x aquire zone

ARPA – Automatic Radar Plotting Aid ou Auxílio Automático de Plotagem Radar

Trata-se de um computador adaptado ao RADAR o qual mede automaticamente marcações e

distâncias de alvos adquiridos.

calcula RUMO, VELOCIDADE, CPA ( Closest Point Approach) e TCPA (TimeClosest Point
Approach) dos alvos - pelo menos 20 alvos

Tela do radar com diâmetro mínimo de 34 cm ou 340 mm.Apresentação em tela rasterscan.

Aquisição manual de 10 alvos ou automática de 20 alvos. Apresentação do vetor de velocidade
TRUE ( Verdadeiro) e RELATIVE. Os radares ARPA também são integrados ao GPS.

Informar os dados dos alvos ( History Dots ), até a distância de 8 milhas, após 1 minuto de sua
aquisição e com total precisão após 3 minutos – Symbol Display.

Oferecer recurso de simulação de manobra - Trial Manouvre.

Apresentar a derrota histórica do navio e dos alvos – History ou Trail ou Past Positions.

- alcance máximo e detecção radar

O Alcance Máximo de Detecção Radar depende de:

Frequência de Repetição de Impulsos – FRI.

Potência de Pico.

Largura de Impulso – LI.

Forma e Tamanho da onda eletromagnética.

Altura da antena do radar.

Velocidade de rotação da antena do radar.

Sensibilidade do Receptor.

- duplex(chaves de transmissão)
PON FÉLIX

DUPLEXER : CONTROLE ELETRÔNICO QUE IMPEDE A RECEPÇÃO DURANTE O PERÍODO EM QUE

O EQUIPAMENTO TRANSMITE, ATRAVÉS DE UMA CHAVE CHAMADA TR.

OPERADOR DE CARTA ELETRONICA

- RENC

- backup cap 4

O backup: deve ser ligado a sensores diferentes do primário e a uma fonte de energia diferente
da original

Ele deve possuir: a rota original planejada em uma carta vetorial oficial, atualizada e com escala
apropriada

Esta troca deve ser realizada em menos de 60 segundos

- tipos de display 3 questões(tipos e detalhes direcionados)

DISPLAY BASE: A informação do senc que não pode ser removida da visualização, que
é necessária em qualquer situação
1. LINHAS DA COSTA
2. ISOBATIMETRIAS
3. INDICAÇÕES DE PERIGOS ISOLADOS
4. INDICADORES DE AGUAS SEGURAS
5. PONTES E FIOS SUSPENSOS
6. SISTEMAS DE ROTEAMENTO DE TRÁFEGO
7. PROFUNDIDADES LOCAIS E ALTURAS

- Standard display: O subconjunto de informações que o ECDIS deve disponibilizar do SENC

quando uma carta é visualizada pela primeira vez. As informações relativas ao planejamento e
PON FÉLIX

acompanhamento da viagem pode ser alterada consoante as necessidades do

navegador.exibição padrão
1.EXIBIÇÃO BASE

2.INDICAÇÃO DE AUXÍLIOS FIXOS E FLUTUANTES A NAVEGAÇÃO (BÓIAS POR EXEMPLO)

3.REPRESENTAÇÃO GRÁFICA DE VIAS E CANAIS

4.NOTAS DE PREVENÇÃO/ ADVERTÊNCIA

5.TRANSIÇÃO ENTRE CARTAS
6.RECURSOS RADAR/ARPA
7.LIMITES DA ESCALA DA CARTA ELETRÔNICA
8.ÁREAS PROIBIDAS E RESTRITAS
- All other information: modo de operação que oferece todas as opções de informações do
senc individualmente não podendo ser modificada pelo operador.
1. SONDAGENS LOCAIS
2. CABOS E DUTOS SUBMARINOS
3. NOMES LOCAIS
4. ESTAÇÕES MAREGRÁFICAS
5. INDICAÇÕES DE OVERSCALE
6. DATA DA EDIÇÃO DA ENC
7. OUTROS TEXTOS
- Custom: Nesse modo de operação escolhe quais os níveis de informação que quer visualizar
no ECDIS e pode salva-lo em seus próprio nome para que numa próxima viagem ou horário de
serviço não precise reconfigurar o sistema novamente.

- siglas

- IEC

- Tipos de escala (costeiro, panorâmico...)

PON FÉLIX

PROCEDIMENTOS DE PASSADIÇO

- níveis de responsabilidade -O STCW, na introdução do Anexo 1, Parte A, classifica os níveis de

responsabilidade em:

1 nível gerencial (comandante, imediato, chefe de máquinas ou subchefe de máquinas);

2 nível operacional (oficial encarregado de quarto de serviço); e

3 nível de apoio (associado a tarefas, encargos ou responsabilidades atribuídas a bordo de

navios no mar sob a direção de uma pessoa servindo no nível operacional ou administrativo).

- duração de viajem ( 12h entre portos) SERVICO DE QUARTO NA NAVEGACAO (SEÇÃO DE

CONVÉS)

O serviço de quarto na navegação deverá ser atendido conforme o previsto no Cap. VIII, Parte
A, do STCW 78/95 e faz-se necessário quando a duração da viagem entre dois portos
consecutivos for superior a 12 (doze) horas.

Nas embarcações empregadas na navegação de Longo Curso e Cabotagem serão estabelecidos,

pelo menos, três quartos de serviço e nas demais embarcações, dois quartos. O quarto de
serviço no passadiço deverá ser composto por 3 (três) Oficiais de Náutica.

Na definição do número de tripulantes necessários, deverá ser considerado o fato de o

Imediato ou o Comandante participarem dos quartos de serviço.

Nos casos em que não houver Imediato formalmente designado, o substituto eventual do
Comandante será aquele que se seguir em nível na Seção de Convés. O aquaviário, na função
de oficial encarregado de quarto ou graduado ou subalterno membro de um quarto de serviço,

inclusive o operador de posicionamento dinâmico, deve ter um mínimo de 10 horas de

descanso em qualquer período de 24 horas, de modo que a eficiência do pessoal de serviço
não seja prejudicada pela fadiga, de acordo com o capitulo VIII, Parte A, do código STCW
78/95.”

- oficial de quarto e segurança nas tarefas de passadiço

Para ser eficiente e desenvolver com segurança suas tarefas, o oficial de quarto deve ter prática
e ser capaz de:

a) render e passar corretamente o serviço;

b) executar uma navegação segura;

c) executar corretamente as tarefas exigidas durante seu quarto de serviço;

d) monitorar os equipamentos em operação durante cada quarto de serviço;

PON FÉLIX

e) estar prevenido contra qualquer erro suscetível de ocorrer quando usando um

equipamento;

f) utilizar métodos fidedignos de determinação de erros;

g) dar suporte ao comandante e ao prático quando exigido;

h) pedir ajuda (prestar ajuda); e

i) trabalhar como membro de uma equipe.

- oficial de quarto e navio fundeado Serviço de quarto com navio fundeado

Se o comandante considerar necessário, o serviço de quarto de navegação deve ser mantido

no fundeadouro. Enquanto o navio estiver fundeado, o oficial de serviço deverá:

1. determinar e plotar a posição do navio na carta apropriada logo que puder;

2. quando as circunstâncias assim o permitirem, verificar a intervalos suficientes frequentes se

o navio mantém-se firmemente fundeado, fazendo marcações de sinais fixos de auxílio à
navegação ou de objetos de terra facilmente identificáveis;

3. assegurar-se de que será mantida uma vigilância adequada;

4. assegurar que seja feita periodicamente uma inspeção do navio;

5. observar as condições meteorológicas, de marés e do estado do mar;

6. participar ao comandante e tomar todas as medidas necessárias se o navio garrar;

7. assegurar o estado de prontidão das máquinas principais e outras máquinas de acordo com
as instruções do comandante;

8. se a visibilidade piorar, participar ao comandante;

9. assegurar que o navio esteja exibindo as luzes e sinais visuais apropriados e que os sinais
sonoros estão sendo feitos de acordo com todos os regulamentos aplicáveis; e

10. tomar todas as providências para proteger o meio ambiente da poluição pelo navio e
atender a todas as regras aplicáveis relativas à poluição.

Observação. Nos navios dotados de equipamento GPS (hoje em dia quase todos o têm),
costuma-se, tão logo o navio fundeie, acionar o botão MOB (MAN OVERBOARD), que indicará
sempre a latitude e a longitude na hora em que foi acionado, assim como a marcação e a
distância deste ponto , fornecendo assim uma indicação correta se o navio está garrando ou
não, se extrapolar a distância das manilhas largadas e o comprimento do navio (lembrando
sempre que uma quartelada são 15 braças que é igual a cerca de 27,432 metros = 0,0148 NM).

- composição do quarto de serviço no passadiço(subalternos e graduados)

Quando for decidida a composição do quarto de serviço no passadiço, que pode incluir pessoal
subalterno e graduado devidamente qualificado, os seguintes fatores, devem ser levados em
conta:

1 o passadiço não deve ser deixado desguarnecido em hora alguma;

PON FÉLIX

2 as condições meteorológicas, de visibilidade que possam existir tanto à luz do dia quanto no
escuro;

3 a proximidade de riscos para a navegação que podem exigir que o oficial encarregado do
quarto realize tarefas adicionais de navegação;

4 a condição de emprego e de operação dos auxílios à navegação, tais como radar ou

indicadores eletrônicos de posição ou qualquer outro equipamento que afete a navegação
segura do navio;

5 se o navio é dotado de piloto automático;

6 se existem tarefas de radiocomunicações a serem executadas;

7 os controles, alarmes e indicadores de máquinas existentes no passadiço, no caso de praça de

máquina desguarnecida (UMS), e os procedimentos para seu emprego e limitações; e

8 qualquer necessidade incomum de vigilância da navegação que possa surgir como resultado
de circunstâncias operacionais especiais. - oficial de serviço e verificações regulares

O oficial de serviço deve fazer verificações regulares para assegurar-se de que:

1 a pessoa que estiver como timoneiro do navio ou o piloto-automático está mantendo o

rumo correto;

2 o desvio da agulha padrão seja determinado pelo menos uma vez por quarto e, quando
possível após qualquer alteração significativa de rumo; as agulhas padrão e giroscópica sejam
frequentemente comparadas e as repetidoras sejam sincronizadas com a agulha mestra; 3 o
piloto automático seja testado manualmente pelo menos uma vez por quarto;

4 as luzes de navegação e de sinalização bem como os demais equipamentos de navegação

estão funcionando adequadamente

5 o equipamento de radiocomunicações está funcionando adequadamente, de acordo com

o parágrafo 86 desta seção , que diz o seguinte:

Ao decidir sobre a organização do serviço de radiocomunicações, os comandantes de todos

os navios que operam na navegação marítima deverão:

1 assegurar que o serviço de radiocomunicações seja mantido de acordo com as disposições

relevantes do Regulamento de Radiocomunicações e com a Convenção SOLAS;

2 assegurar que o serviço principal de radiocomunicações não seja afetado negativamente

pelo atendimento de tráfego de radiocomunicações não relevante ao movimento seguro do
navio e à segurança da navegação; e

3 levar em conta os equipamentos de radiocomunicações instalados a bordo e suas

condições operacionais.

os controles UMS, alarmes e indicadores estão funcionando adequadamente;

- colapso da comunicação a bordo

Colapsos na comunicação podem ocorrer devido a:

PON FÉLIX

1) sistemas de comunicação, interno e externo deficientes;

2) elementos físicos (barulho, etc.);

3) desconhecimento de termos técnicos ou de vocabulário padrão;

4) diferenças de métodos de procedimento;

5) diferenças de idiomas.

PRATICA DE MANOBRA

Curva de giro ou curva de evolução é a trajetória descrita pelo centro de gravidade de um

navio numa evolução de 360º, em determinada velocidade e ângulo de leme.

Avanço é a distância medida na direção do rumo inicial, desde o ponto em que o leme foi
carregado até a proa ter guinado para o novo rumo. O avanço é máximo quando a guinada é de
90º

Afastamento é a distância medida na direção perpendicular ao rumo inicial, desde o ponto em

que o leme foi carregado até a proa ter guinado 90°.

Abatimento é o caimento do navio para o bordo contrário ao da guinada, no inicio da evolução,

medido na direção normal ao rumo inicial

Diâmetro tático é a distância medida na direção perpendicular ao rumo inicial, numa guinada
de 180º. O diâmetro tático corresponde ao afastamento máximo

Diâmetro final é o diâmetro do arco de circunferência descrito na parte final da trajetória pelo
navio que girou 360º com um ângulo de leme constante. É sempre menor que o diâmetro
tático. Se o navio continuar a evolução além de 360º, com o mesmo ângulo de leme, manterá
sua trajetória nessa circunferência.

Ângulo de deriva é o ângulo formado, em qualquer ponto da curva de giro, entre a tangente a
essa curva e o eixo longitudinal do navio.

Aproamento é o desvio do curso em relação a direção original

- CENTRO DE GIRO: O centro de giro é o ponto em torno do qual o navio gira ao guinar e está
sempre situado no eixo longitudinal do navio, mas sua posição neste eixo depende da forma da
carena, do compasso etc... Em geral, fica num ponto entre 1/3 e 1/4 do comprimento do navio
contado a partir da proa. CONSIDERAÇÕES PRATICAS
PON FÉLIX

a) a) quando se dá o leme a um bordo, com o navio em marcha a vante, além da guinada da

proa para este bordo, ocorrem os seguintes efeitos:

a velocidade diminui, o navio

abate para fora da curva, assume

um ângulo de deriva, toma uma

banda para dentro da

curva de giro

b) a proa guina logo que o leme sai de sua posição a meio. Mas o centro de gravidade do navio
mantém-se ao longo do rumo original em tempo muito curto, e logo se inicia o abatimento
para fora; o navio só começa a ganhar caminho para o bordo da guinada depois de avançar na
direção do rumo inicial cerca de duas vezes o seu comprimento.

Disto conclui-se que:

1) carregando o leme a um bordo não se consegue evitar um obstáculo que esteja pela proa
a menos de duas ou três vezes o comprimento do navio;

2) para mudar de rumo nas proximidades de um obstáculo deve-se levar em conta o

abatimento e o ângulo de deriva;

3) dois navios roda a roda não evitarão o abalroamento metendo o leme a boreste se
estiverem a menos de 2 ou 3 vezes a soma de seus comprimentos;

4) na avaliação do espaço necessário para um navio evoluir deve-se considerar o diâmetro

tático, o abatimento e o ângulo de deriva

c) o avanço diminui com o aumento do ângulo do leme e aumenta com a velocidade do navio.
Varia de três a cinco vezes o comprimento do navio;

d) o diâmetro tático e o afastamento diminuem com o aumento do ângulo do leme e são

praticamente independentes da velocidade.

O diâmetro tático depende:

• o tempo despendido para carregar o leme;

• da forma da seção imersa do plano diametral; (quanto mais retangular maior o diâmetro
tático)

• do tamanho do navio; • do ângulo do leme; e

• da área do leme.

f) o tempo de evolução diminui com o aumento do ângulo do leme e da velocidade.

g) a velocidade no fundo diminui durante os primeiros 90 graus, tornando-se constante na

parte circular da trajetória. Quando um navio guina há uma perda de velocidade no fundo de
cerca de 20% a 40%,
PON FÉLIX

h)a velocidade angular, que era nula no começo da evolução, atinge um máximo antes de a
proa ter guinado 90 graus, e depois diminui ligeiramente, tornando-se constante na parte
final da curva; se for tomado o tempo de uma evolução, será observado que ele é
geralmente menor quando a proa vai de 0 a 90 graus do que nos quadrantes seguintes

i) nos navios de formas ordinárias, o passadiço é situado nas proximidades do centro de giro.
Assim, o oficial que manobra terá a impressão que o navio gira em torno dele. Contudo, há
certos navios mercantes que, por outras razões técnicas, têm o passadiço à meia-nau, ou
mesmo à ré, ficando o centro de giro por ante-a-vante dele

j) O ângulo de deriva aumenta com o ângulo do leme e com a diminuição de calado, mas
independe da velocidade do navio. Varia, em geral, de 6 a 10 graus, mas pode atingir 18
graus.

EFEITOS DO VENTO E CORRENTE NA CURVA DE GIRO

A maioria dos navios tem tendência a arribar, ou seja, levar a sua proa para sotavento e o vento
tende a deformar a curva de giro, conforme sua força e direção em relação ao rumo inicial.

Quanto menor a velocidade maior o efeito

MANOBRA DE ZIGUEZAGUE(ZIG-ZAG)

- são feitos para que sejam avaliadas as capacidades de giro inicial e de guinada do navi e serão
feitas 5 execuções

- Uma manobra típica consistiria de: com o navio seguindo a uma velocidade constante em
curso retilíneo, o leme é acionado e colocado a 20 o e mantido constante até o navio mudar
de curso de 20 o . O ângulo do leme é então mudado para 20 o do outro lado e assim por
diante

- Alcance: é o intervalo de tempo entre a primeira execução e o instante em que o aproamento

do navio é nulo depois de feito a segunda execução

- Alcance a vante: é a distancia percorrida na direção do curso inicial do navio

- Ângulo de aproamento de execução: é o ângulo no qual o leme é revertido

- Ângulo de overshoot: equivale ao desvio no curso da embarcação devido a uma execução de

ordem ao leme

APROXIMAÇÃO

- utilizada antes de manobras relevantes, navio deve manter a rotação e potencia do motor
constantes com desvio de ângulo de aproamento mínimo durante pelo menos 5 minutos
PON FÉLIX

- devem ser imprimidos 90% e 85% da velocidade do navio correspondente e potencia máxima
do motor(velocidade de teste ou velocidade de avanço)

- porém determinados testes podemser desenvolvidos em velocidades mais baixas

Curva de willianson:

- carregar todo o leme para o bordo que o homem caiu até variar 60 graus do rumo inicial,
quando então deve se inverter o leme

- o leme deve se manter invertido até a reciproca do rumo inicial

- deixar o homem por sotavento entre a bochecha e o través, parando cerca de 10 metros do
homem

Curva de anderson

- usada quando o homem está no visual, todo leme para o bordo que o homem caiu e toda a
maquina

- quando estiver a meio giro(180 graus do rumo inicial), reduzir para maquinas adiante 2/3

- quando estiver a 0,25MN(450 jardas0 do homem, manobrar com as máquinas para quebrar o
seguimento próximo ao ponto de recolhimento

- deixar o homem por sotavento entre a bochecha e o través, parando cerca de 10 metros do
homem

Curva de boutakow(mesmas situações que willianson)

- carregar todo o leme para o bordo que o homem caiu até variar 70 graus do rumo inicial,
quando então deve se inverter o leme

- o leme deve ser invertido até atingir a reciproca do rumo original, deixar o homem por
sotavento entre a bochecha e o través, parando cerca de 10 metros do homem

Curva de sharnov

- não deve ser utilizada em situação de ação imediata, dar todo o leme para o bordo que a
pessoa caiu

- após um desvio de 240 graus do rumo original, dar todo o leme para o bordo oposto e manter
até alcançar o rumo oposto ao original

- menor distancia percorrida economizando tempo e vi levar a embarcação a percorrer sua

esteira

Manobra “Y” (yankee)

- usada em aguas restritas e muito usada por submarinos

Curva de racetrack
PON FÉLIX

- usada em navios de um só eixo, usada quando o vento está entrando pelo través do rumo
original

Curva retardada:

-usada quando o naufrago está bem safo da popa e no visual

-carregar o leme para o bordo da queda do homem, dar maquinas adiante toda força, aproar
ao homem e usar maquina e leme para atingir a posição adequada ao recolhimento ARLINDO
PON FÉLIX

MESTRE /TÉCNICAS DE TRANSPORTE MARITIMO

01 O responsável pela operação de carga como um todo, inclusive pela estivagem perfeita das
cargas recebida, pelo seu transporte, pela guarda dessas rnercadorias, enquanto estiverem a
bordo é o a) Comandante;
b) Imediato;
c) Primeiro oficial de náutica;
d) Contramestre;
e) Fiel do porão

02 A carga unitizada é identificada por

a) caixarias;
b) contêineres;
c) fardos;
d) cartões;
e) sacarias

03 Documento hábil para a entrega das mercadoria de origem nacional aos seus consignatários é
o/a

a) manifesto de carga;
b) nota fiscal;
c) declaração de importação;
d) conhecimento original;
e) ordem de embarque.

04 Para evitar que outras cargas sejam avariadas por líquidos livres de cargas úmidas, devemos
estivar as cargas úmidas no piso do porão, na parte de ré, sobre uma forração de madeira
chamada:
a) bandeja;
b) estrado;
c) forração;
d) cobro;
e) camada de drenagem;

05 O cabo de fibra vegetal ou de arame de aço, com os chicotes unidos por costura redonda,
usados para fazer lingada de caixarias em geral, fardos, engradados é o/a a) braçalote; b)
funda;
c) estropo;
d) patola;
e) rede de carga.

06 Nos critérios de estabilidade de navios transportadores de grãos a granel, a IMO através do

IBC CODE, determinou que a partir de 1994 o ângulo de banda causado pelo deslocamento
de grãos não deve ser maior que:
a) 5 graus;
b) 7 graus;
c) 10 graus;
d) 12 graus;
PON FÉLIX

e) 16 graus.

07 Para se estabelecer o local adequado para estivagem de carga perigosa embalada devemos
atender às determinações da IMO através do:
a) IMDG CODE;
b) MARPOL;
c) SOLAS;
d) IGC CODE;
e) IBC CODE.

08 O navio que tem a capacidade para transportar de contêineres, dotado de um sistema de

drenagem no teto do duplo fundo, integrado a dois sistemas independentes e automáticos de
esgoto dos porões, capazes de drenar toda água embarcada, quer seja de chuva ou do mar,
chama-se:
a) Full Container Ship;
b) Fully Cellular Container Ship;
c) Feeder;
d) Open Top Container Ship;
e) Multipurpouse

01 O aparelho que avalia a quantidade de gases tóxicos em ppm, no ar de um compartimento, é o

...
a) Psicrômetro;
b) Oxímetro;
c) Toxímetro;
d) Explosímetro;
e) Termodensímetro.

02 O sistema convencional de conservar a bordo os resíduos da descarga, de lastro e limpeza dos

tanques, identificado como tanque de lastro sujo é o:

a) crude oil washing;

b) load on top;
c) slop tank de BB
d) tanque de lastro segregado;
e) open top tanks.

03 O aparelho que avalia os percentuais de valores inflamáveis em volume, no ar de um

compartimento, é o:

a) Psicrômetro;
b) Explosímetro;
c) Oxímetro ;
d) Toxímetro;
e) Termômetro.
PON FÉLIX

04. Os componentes do gás liquefeito do petróleo são:

a) metano e propano;
b) butano e metano;
c) etano e pentano;
d) etano e metano;
e) butano e propano .

05 Para conter um vazamento de um tanque de carga independente tipo A, de um navio

transportador de GNL, quanto tempo são necessários:

a) 7 dias;
b) 9 dias;
c) 12 dias;
d) 15 dias;
e) 21 dias.

06 O gás que é a expressão geral do gás natural é o ... a)

Butano;
b) Butadieno;
c) Propano;
d) Pentano;
e) Metano.

07 O processo que utiliza o compressor e o condensador do navio gaseiro, de forma que no

compressor temos o aumento de pressão e no condensador a liquefação, antes da carga retornar
aos tanques, é o/a:

a) reliquefação;
b) desgazeificação;
c) gaseificação;
d) destilação;
e) refinação.

08. Os navios químicos que obedecem aos requisitos de construção da estrutura, instalações de
equipamentos, acessórios, arranjos e materiais estabelecidos nos códigos de substâncias químicas a granel,
são atestados pelo
a) Certificado internacional de segurança de construção;
b) Certificado internacional de segurança de equipamentos;
c) Certificado internacional de segurança rádio;
d) Certificado de conformidade para o transporte de substâncias químicas a granel;
e) certificado internacional de prevenção da poluição por óleo.

GAB TTM 1 – ABDECDAD

GAB TTM 2 - CCBEDEAD

PON FÉLIX

JOSÉ ALVES

NAVEGAÇÃO ESTIMADA E COSTEIRA

1) propriedade giroscópica

As duas propriedades conhecidas da agulha giroscopica são a inércia giroscopica( ou rigidez no

espaço) e precessão

- Inercia giroscópica: faz com que o rotor tenda a conservar sua direção no espaço, por
mais variados que sejam os movimentos impostos a sua base. Em outras palavras é a
propriedade que o giroscópio tem em manter seu eixo apontado sempre para o mesmo ponto
do espaço

- Precessão: pode ser definida como o movimento resultante do rotor, quando é aplicada
uma força que tende a alterar a direção do seu eixo de rotação. Quando é aplicada uma força
tendendo a deslocar o eixo de rotação do rotor, em vez de se mover na direção da força, o fará
num plano perpendicular a direção da força aplicada

2) latitudes médias/ relativas, diferença de latitude diferença de longitude

Apartamento: é o arco do parelelo da latitude média medido entre os meridianos de dois

lugares ou dois observadores

3 e 5) marcações polar relativas etc

4) declinação magnética, linhas agônicas e isogônicas

Declinação magnética é o ângulo entre o norte verdadeiro(Nv) e o norte magnético(Nmg),

pode ser leste ou oeste

Desvio da agulha é a diferença entre o norte magnético e o norte da agulha

Correções feitas na navegação com a agulha magnética

PON FÉLIX

Desvio da agulha e declinação magnética

Linhas isogônicas: linhas que unem pontos de mesma declinação magnética

Linhas agônica: linhas que unem pontos onde a declinação magnética é nula

6) ldp só de segurança, alinhamento como ldp de segurança

Linha de posição: é o lugar geométrico de todas as posições que o navio pode ocupar
LDP ALINHAMENTO
É a LDP de maior precisão e não necessita de qualquer instrumento para ser obtida, sendo
determinada por observação visual direta, a olho nu, desde que:
a. os dois pontos que materializam o alinhamento devem ser bem definidos, corretamente
identificados e estar representados na Carta Náutica; e
b. a altitude do ponto posterior deve ser maior que a do ponto anterior.

LDP MARCAÇÃO VISUAL

•É a LDP mais utilizada em navegação costeira e em águas restritas.

Na figura 91 o observador a bordo constata visualmente que o farol está pela alheta de
boreste e o pico do morro está pelo través de boreste; os alvos devem estar bem definidos na
carta. É uma referência muito usada em rios e canais, onde o tempo, para execução de
manobras de mudança de rumo, é fundamentalmente precioso.

LDP CIRCUNFERÊNCIA DE IGUAL DISTÂNCIA.

• Traça-se na Carta a LDP Distância com o compasso (ajustado na Escala de Latitudes da
Carta, com uma abertura igual à distância medida), com centro no objeto para o qual se
determinou a distância.

• Tal como no caso da Reta de Marcação, normalmente traça-se apenas o trecho da

Circunferência de Igual Distância situado nas proximidades da Posição Estimada do navio (ou
embarcação).
PON FÉLIX

LDP LINHA DE IGUAL PROFUNDIDADE (ISOBATIMÉTRICA OU ISOBÁTICA)

Quando uma profundidade a bordo é determinada, fica definida uma linha de posição,
podendo-se afirmar que o navio estará em algum ponto da isobatimétrica (linha de igual
profundidade) correspondente à profundidade obtida.
A isobatimétrica é uma LDP aproximada, mas que tem grande emprego como LDP de
segurança, para se evitar áreas perigosas (a profundidade limite pode, inclusive, ser ajustada
no alarme do ecobatímetro) e só deverá ser utilizada em áreas onde o relevo submarino é
bem definido e apresenta variação regular, e sempre uma que conste da carta náutica que se
navega

LDP SEGMENTO CAPAZ

A observação do ÂNGULO HORIZONTAL entre dois pontos notáveis, representados na Carta,
permite o traçado de uma LDP, que será uma circunferência (SEGMENTO CAPAZ) que passa
pelos dois pontos e sobre a qual se acha o navio (ou embarcação).
O traçado do SEGMENTO CAPAZ e a determinação e plotagem da posição por segmentos
capazes não constam do nosso sumário.

- Iluminar a carta: consiste em marcar a lápis, de forma cuidadosa para não danificar a carta
náutica, os limites das áreas perigosas, que variam de navio para navio, dependendo, do seu
calado, comprimento, boca e características de manobra

Quando se ilumina uma carta, dois são os critérios que podem ser adotados:

Critério das profundidades e o critério da distancia do perigo mais próximo

- As LDP de segurança podem ser:

1- alinhamentos (alinhar com algo fixo)

2- marcação de segurança(ou marcação de perigo) – manter-se longe de determinada

marcação do alvo

3- distancia de perigo e ângulo vertical ou ângulo horizontal de perigo

7) seguimentos do gps

Seguimento espacial

- rede de 24 satélites artificiais em orbita a cerca de 11.000 milha náuticas da superfície da

terra
PON FÉLIX

Seguimento de controle

- composto de diversas estações terrestres de controle, pertencentes ao departamento de

defesa dos estados unidos, cujas principais funções são: monitorar a posição correta da órbita
do satélite e assegurar que as informações transmitidas sejam corretas.

Seguimento do usuário

- por meio de diferentes tipos de equipamentos o usuário pode determinar sua posição na
superfície terrestre

8) efeito das correntes

O aquecimento desigual dos diferentes pontos da terra pelo sol e os grandes sistemas de vento
resultantes dão origem as correntes oceânicas

A circulação geral dos oceanos pode ser dividida em circulação termoalina e circulação gerada
pelo vento

Circulação termoalina é o deslocamento das massas oceânicas causado pelas variações da

densidade da água do mar, essas são causadas por variações de temperatura e salinidade.

- possui fluxo vertical, quando a água mais densa afunda até profundidades médias, ou mesmo
até o fundo. Em seguida segue um fluxo horizontal, percorrendo grandes distancias.

Circulação pelo efeito do vento

Neste tipo de circulação a radiação solar atua indiretamente, ao provocar o aquecimento

desigual da atmosfera, este aquecimento desigual origina os grandes sistemas de vento. Estes
vão provocar, por meio do atrito, o arrastamento das águas superficiais

Ao contrário da circulação termoalina, a circulação produzida pelos ventos é

predominantemente horizontal e está limitada apenas as primeiras centenas de metros de
profundidade. Os movimentos termoalinos são dominantes nas aguas profundas e os
movimentos gerados pelos ventos dominam a circulação na camada superficial, que é a de
maior interesse para a navegação

- abatimento: é o ângulo entre o rumo na superfície e o ruo no fundo, contado para BE ou BB, a
partir do rumo na superfície

pode haver uma discrepância entre o rumo e velocidade em relação a superfície e o rumo e
velocidade em relação ao fundo por conta da existência de correntes oceânicas superficiais
PON FÉLIX

NAVEGAÇÃO ASTRONOMICA

Primeira prova

- SLIDE 37

- SLIDE 62 E 63

- os astros, em seus movimentos aparentes em torno da terra, descrevem CIRCULOS DIURNOS

paralelos ao EQUADOR CELESTE, movendo-se de leste para oeste

- esse movimento é um reflexo do movimento de rotação da terra, de oeste para leste. Ao

longo do dia todos os astros descrevem no céu arcos paralelos ao equador.

- A orientação desses arcos em relação ao horizonte depende da latitude do lugar.

Segunda chamada

- SLIDE 76

- ECLÍTICA: o sol possui uma órbita aparente anual ao redor do nosso planeta, com efeito de
translação da terra

- desta forma, a declinação do sol se altera ao, longo do ano

- SLIDE 98

NÃO DEPENDEM DA POSIÇÃO DO OBSERVADOR

- declinação

- ângulo horário de greenwich

DEPENDEM DA POSIÇÃO DO OBSERVADOR

- distancia polar
PON FÉLIX

- ângulo horário local

- ângulo horário civil

- ângulo no polo

Recuperação

- SLIDE 105

- SLIDE 37 UND 6 reta de abatimento

É o nome dado a reta conseguida quando se observa um astro diretamente pelo través do
navio, isto é, quando o azimute do astro está a 90 por BE ou por BB do rumo verdadeiro.

Esta reta é paralela a linha diametral do navio e portanto ao seu rumo

Indica o afastamento do navio com relação a derrota estimada

- SLIDE 42 reta de velocidade

Reta orientada perpendicularmente, ou quase, a direção da derrota(astro pela proa ou pela

popa) indica se há avanço ou atraso

Permite a determinação da distancia navegada

- SLIDE 44 reta de latitude

Quando o astro está com azimute 0 ou 180

Rec do comando

- SLIDE 66

- SLIDE 81
PON FÉLIX
PON FÉLIX

CBB EDSON PEM

1 - Sms criou um orgao de consulta q tem o nome de comitê de segurança constituido por
quais elementos(pessoas) ? 5 pessoas

O SMS cria um órgão de consulta que tem o nome de comitê de segurança(SEP commiteesafety
and environment protection commitee), contituido por:

- Comandante, que atua como presidente do comitê

- coordenador de segurança

- oficial de segurança

- um representante dos oficias de maquinas, indicados pelo chefe de maquinas

- dois representantes da mestrança e marinhagem, eleitos por votação dos tripulantes de

mestrança e marinhagem

2 - Segundo as definições da organização da segurança a bordo o codigo ism levou a

implementação do sms a organização da segurança a bordo está exemplificada conforme o
único parágrafo a ser marcado abaixo

-O Comandante é o responsável máximo pela segurança a bordo do navio, mas delega essa
função no Coordenador da Segurança (Safety Co-Ordinator), que deve ser o Imediato do navio.

- o. Ao Coordenador da Segurança compete planear, coordenar e supervisionar os assuntos

relativos à segurança em geral e às doenças profissionais, bem como as ações de resposta ás
situações de emergência.

- Por sua vez, o Imediato delega no Oficial de Segurança (Safety Officer) a execução das
ações práticas relativas à segurança e às doenças profissionais. Dito de outra forma, o Oficial de
Segurança organiza os diversos exercícios de segurança e as ações de resposta ás situações de
emergência, isto é, executa aquilo que foi planificado pelo Coordenador da Segurança.

-Em alguns navios pode existir apenas o Oficial de Segurança que, como é óbvio, acumula a
parte de planejamento com a de execução.

3 - Equipe de gestão é um órgão de culula q tem haver com a gestão total do navio carteio
carteio

Qual a equipe de gestão do smt ?

Quais ?

Finalmente uma referencia a equipe de gestão(SMT – shipboard management team),

constituído por:

1- Comandante
2- Chefe de maquinas
3- Imediato
PON FÉLIX

4- 1(primeiro) maquinista

4- Organizações de bordo pra resposta a situação de emergência em navios de carga geral,

equipe de resposta de emergência, 4 grupos.

Assinale o correto

Grupo de casa de bomba falso

- Grupo do centro de comando e controle(CCCP – command e control centre party) -

Grupo da casa da maquina(ERP- engine room party)

- Grupo de combate a emergência( ERG – emergency responce group): este grupo é

normalmente dividido em outros 2 grupos: grupo de combate e grupo de avarias -
Grupo de apoio (EBG – emergency backup group)

5- Os riscos profissionais são distintos as diversas seções de bordo…

Quais os equipamentos de proteção que devem seguir as normas da abnt

1- Proteção da cabeça – capacete de segurança, proteção dos cabelos

2- Proteção dos ouvidos – protetores auriculares
3- Proteção da face e dos olhos – mascaras para a face de material rígido e maleável,
óculos
4- Proteção para o sistema respiratório – mascara contra pó, respiradores e sistema de
respiração artificial
5- Proteção pra as mãos e pés – luvas, botas e sapatos de segurança
6- Proteção do corpo – roupas de segurança (conjuntos de calça e camisa, macacões
antitérmicos, roupas de bombeiro, macacões para lidar com produtos químicos), cintos
de segurança, aventais

6- Procedimentos básicos de prevenção quando manuseando óleos e lubrificantes combustível,

assinalar a única da precaução mais correta descrita abaixo.
● Planeje métodos de trabalho para minimizar o contato com os óleos e lubrificantes.

● Evite manuseios desnecessários de componentes oleosos.

● Use somente material de limpeza descartável ; nunca é demais relembrar :

● Nunca coloque trapos e estopas embebidos em óleo nos bolsos dos macacões ou das roupas de trabalho.

● O Óleo sobre a pele deve, tanto quanto praticável, ser lavado com sabão, ou removido com um creme limpador de pele e água
morna.

● Em adição aos macacões, outros equipamentos adequados de proteção , e.g. luvas de PVC, aventais, proteção aos olhos, devem
estar disponíveis para as circunstâncias onde um alto grau de contato é inevitável. Após o uso, devem ser tomados cuidados para
que toda a contaminação seja removida do EPI.
●Os macacões devem ser lavados regularmente. A lavagem normal , nem sempre é suficiente para a remoção de todos os vestígios
de resíduos de óleo de roupas frequentemente contaminadas. Macacões de algodão bastante contaminados, devem ser lavados á
PON FÉLIX

seco, para remover tais resíduos e então lavados de maneira normal ( água e sabão) para recuperar a repulsa ao óleo e o conforto
do tecido.

● Qualquer roupa pessoal, especialmente íntimas que se tornem contaminadas por óleos lubrificantes ou combustíveis, deve ser
removida o quanto antes e lavadas completamente de maneira normal ou á seco, antes de usá-las.

● Devem ser dados á tripulação esclarecimentos quando estiverem expostas aos combustíveis e/ou lubrificantes marítimos, que
bons padrões de higiene pessoal são a mais efetiva proteção contra potenciais nocividades á pele.

● Entretanto, recomenda-se que tripulantes que possuem ou apresentarem predisposição a eczema ou dermatite devem ser
afastados do trabalho em que pode haver contato da pele com os combustíveis ou lubrificantes marítimos.

● Devem ser tomadas precauções para eliminar ou minimizar a exposição á névoas de óleo e fumaça que podem ser emitidas
dentro do ambiente de trabalho durante certas operações ( e.g. testes dos equipamentos de injeção de óleo, etc.)

● A concentração de tais névoas no ambiente de trabalho deve ser tão baixa quanto possível e não exceder 5 mg/m³.

● Quando incumbido de operações de manutenção em equipamentos contendo resíduos de óleos, e.g. em aquecedores, filtros e
centrífugas, deve-se deixar o equipamento resfriar a temperatura ambiente antes de abri-lo, para evitar os riscos de flamabilidade.
Isto também ajudará a minimizar a exposição aos contaminantes do ar, como o ácido sulfídrico.

● Os indivíduos solicitados a entrar em tanques vazios e que previamente continham resíduos de óleos combustíveis, devem portar
aparelhos de respiração artificial, a menos que a atmosfera do tanque tenha sido medida e encontrada “safa” para entrada,
incluindo checagem para mostrar que os níveis de ácido sulfídrico estão abaixo de 10 PPM

7-Cada membro da tripulação deverá participar ap menos uma vez por mês de exercício de
abandono e combate a incêndio, 25% da trip cortou, assinalar o único subitem correto de
acordo com a regre do solas cap 3 regra 17 parágrafo 3 subparagrafo 3.4

Informar aos outros naufragos e preparar se para a faina de escrita na tabela mestra

.1 Convocação dos passageiros e tripulantes para os postos de abandono assim que soar o
alarme geral ou pelo sistema de fonoclama, e assergurar-se de que todos estão cientes da
ordem de abandonar o navio especificada na Tabela Mestra(Tabela de Faina de Emergência,
Muster List);

2-Informar aos outros postos e preparar-se para as fainas descritas na Tabela Mestra; .

3- Observar se todos estão vestidos de acordo para a faina; .

4- Checar se os coletes salva-vidas estão corretamente vestidos; .
5- Arriar ao menos uma baleeira ( caso haja mais de uma) , após os preparativos para o
lançamento; .
6- Dar a partida e manobrar o motor da baleeira; .
7- Operar os turcos usados para lançamento das balsas

8- De acordo com os treinamentos, todos os exercícios devem incluir

- .1 Comunicação entre os diversos postos do exercício e preparação para as fainas

determinadas na Tabela SOPEP

.1 Comunicação entre os diversos postos do exercício e preparação para as fainas determinadas

na Tabela Mestra

- dar partida as bombas de esgoto

2 Dar partida na bomba de incêndio, usando no mínimo duas mangueiras de água, para
mostrar que o sistema está operando normalmente;
PON FÉLIX

- testar equipamentos de mergulhos

3 Testar o equipamento de bombeiro e outros equipamentos de salvamento;

- testar porrtas chamas gabarito

.5 Testar a operação das portas de combate, portas corta-chamas, e fechamento dos

ventiladores

TBS

[14:09, 09/10/2023] Pedro Félix: 1- De acordo com a definição dos tipos de mensagem a ser
enviada do sistram

Tipo 1 plano de viajem falso

É a informação básica para se estimar a posição do navio, podendo ser enviada no momento
em que o navio aderir ao SISTRAM, quando o navio CHEGAR(suspender) de um porto
brasileiro ou, quando procedendo de portos estrangeiros, penetrar na área SAR brasileira

Tipo 2 mensagem de posição

É a informação que permite confirmar que o navio suspendeu, ou que a sua posição está de
acordo com o plano de viagem. Deverá ser enviada dentro das primeiras 24 horas após o início
da singradura prevista na mensagem Tipo 1. Um navio sob mau tempo, ou em condições
adversas, poderá enviar Mensagens de Posição no instante e no intervalo de tempo que
melhor lhe convier.

Tipo 3 alteração de rota

É a informação necessária para correções na rota prevista, quando mudar o seu posto de
destino, quando se desviar mais que 25 milhas da rota original ou qualquer mudança que
altere o seu Plano de Viagem.

Tipo 4 mensagem final

É a informação que encerra a participação no SISTRAM. Deverá ser enviada até uma hora antes
do instante previsto para entrada no porto de destino ou quando sair da área SAR brasileira.
Tipo 5 mensagem de posição 12hrs utc – SISTRAM n tem tipo 5

2- Segundo as definições dos sistemas de informações de navio marque a definição

Amver falso pq não é paga

Sistema de informações de navios cuja sigla é AMVER. Não há restrição de área para
participação, que é aberta ao mundo todo,PAGA (gratuita), voluntária a todas as bandeiras.

Sistram

Sistema de informações cuja sigla é SISTRAM. O SISTRAM faz o acompanhamento dos navios
mercantes na área SAR do Brasil
PON FÉLIX

Exclusivamente para os navios mercantes de bandeira brasileira e os afretados por armadores

brasileiros tal participação é obrigatória

Os navios mercantes de bandeira estrangeira estão convidados a se integrar voluntariamente

ao SISTRAM, enviando, também suas posições e dados de navegação para o CONCONTRAM;
porém, quando estiverem navegando no mar territorial ou em águas interiores, são obrigados
a se integrarem ao SISTRAM.

A taxação não é cobrada sobre as transmissões radioelétricas, se efetuadas através da RENEC

(Rede Nacional de Estações Costeiras).

Jasrep

Sistema de informações cuja sigla é JASREP (Japanese Ship Reporting System). Com cobertura
aproximada pelo paralelo de latitude 17°N e o meridiano de longitude 165°E da costa japonesa
Ausrep

Sistema de informações cuja sigla é AUSREP. As áreas de cobertura para AUSREP, para a
pesquisa australiana e região de busca são idênticas, cuja área é limitada pelas coordenadas
para leste, a partir da longitude de 75°E

Secosena

Sistema de informações cuja sigla é SECOSENA (Servicio de comunicaciones para la seguridade

de la navegación de la Republica Argentina). A área de cobertura compreende as águas
nacionais do mar, dos rios e lagos argentinos.

3-De acordo com a coordenação do sistema sar na cena de ação

Quem são os componentes da cena de ação

b) os meios existentes podem compreender SRU designados, aeronaves e embarcações civis,

meios militares, navais ou outras dotados de capacidade SAR;

4-Dois componentes de informações que devem constar em uma mensagem de perigo assinala
a única frase q está mais correta abaixo

-Identificação da embarcação

-condições do tempo nas proximidades, direção do vento, do mar e do marulho e visibilidade;

Numero de passageiros – falso

- número de tripulantes que permanecem a bordo;

Natureza da embarcação – falso

- natureza do perigo e tipo de auxílio necessário;

Letra e hora q o navio foi arrestado falso

-hora em que o navio foi abandonado;

PON FÉLIX

5-Abaixo é representado o meio de recepção de mensagem de perigo

a) um sinal de alarme ou uma chamada de perigo recebido de outra embarcação no mar,

(SECRETAMENTE)diretamente ou por retransmissão;
b) uma chamada de perigo ou uma mensagem de socorro recebida de uma aeronave. Isto
normalmente é feito por retransmissão, através de uma CRS;
c) alerta enviado pelo equipamento de transmissão de alertas de uma embarcação e, em
seguida, retransmitido de terra para o navio; e
d) sinais visuais ou sonoros enviados por uma embarcação próxima em perigo.

6- Descrições de ações imediatas a executar após o recebimento das mensagens de perigo as

seguintes devem ser realizadas imediatamente, assinale a unica mais correta (item a falso)

a) acusar o recebimento da mensagem. (ai ele fala “não acusar” logo falso)
b) obter, se possível, as seguintes informações sobre a embarcação ou aeronave em
perigo:
c) manter uma escuta contínua nas seguintes frequências internacionais, se dispuser dos
equipamentos para isto: 500 KHZ (radiotelegrafia);
2182 KHZ (radiotelefonia);
156,8 MHZ (canal 16, radiotelefonia) para navios em perigo; e 121,5 MHZ
(radiotelefonia) para aeronaves em perigo.
d) após 1° de fevereiro de 1999, todas as embarcações sujeitas à Convenção SOLAS
devem atender às prescrições relativas aos equipamentos que devem ter a bordo e ao
serviço de monitoramento que devem realizar.
e) ) os equipamentos de comunicação exigidos pelas SOLAS são denominados Sistema
Marítimo Global de Socorro e Segurança (GMDSS) e compreendem: estações
terrestres Inmarsat a bordo de navios; rádios com chamadas seletiva digital (DSC),
em VHF, MF e HF; receptores para informações de segurança marítima, com o
NAVTEX e SAFETYNET; equipamentos de VHF portáteis; transmissores rádio
indicadores de posição de emergência (EPIRB); e
transponders de radares de busca e salvamento (SARTS).
f) qualquer embarcação dotada de equipamentos compatíveis com o GMDSS deve
utilizá-los de maneira adequada, e deve estar sempre preparada para receber, através
deles, alertas de perigo.

7-Equipamentos de salvavidas e salvamentos, um navio se deslocando para socorrer uma

embarcação em perigo deve possuir os seguintes equipamentos a bordo para uma possível
utilização

embarcação salva – vidas; balsa inflável; coletes salva-vidas; roupas de

sobrevivência para a tripulação; boias salva-vidas; boias tipo calção; rádios

VHF portáteis para comunicações entre o navio e as embarcações lançadas;

PON FÉLIX

aparelhos lança-retinidas; cabos de segurança flutuantes; cabos de reboque;

ganchos ou croques que não produzem centelhas para embarcações; machados

de CAV; cestas de resgate; macas; escadas de prático; redes para embarque

e desembarque; exemplares do Código Internacional de Sinais;

equipamento de rádio que funcione em MF/HF e/ou em VHF/UHF, capaz de estabelecer

comunicações com o SMC e com os meios de salvamento, e dotados de

radiogoniômetro; suprimentos e meios de sobrevivência, como necessário;

equipamento de combate a incêndio; ejetores portáteis; binóculos; câmeras;

baldes e remos.

Item a falso (embarcação treineira)

Item embarcação de passageiros falso

8-Os navios devem manter a comunicação com a embarcação pu aeronave em perigo

enquanto tenta informar a situação ao sistema sar, assinalar a unica afimarcao correta

A identidade de sua embarcação e indicativo de socorro- falso- item a

Posição incorreta de sua embarcação falso – item b a

identidade de sua embarcação, indicativo de chamada e nome;

a posição de sua embarcação;

a velocidade do seu navio e a hora estimada de chegada (ETA) ao local em que se encontra
a embarcação ou aeronave em perigo; e marcação verdadeira e distância da embarcação
ou aeronave em perigo.
PON FÉLIX

THIAGO FOLKS

ING 5

- Basic acronyms related to VHF communication

- Definition: gross tonnage, displacement, deadweight

1-Gross tonnage: the gross tonnage(GT) is calculated using a formula that takes into account
the ship’s volume in cubic metres below the main deck and the enclosed spaces above the
main deck

This volume is then multiplied by a coefficient, which results in a non-dimensional number, all
measurements used in the calculation are moulded dimensions

2- Displacement: is the weight of the volume of water displaced by the ship, or u can say, the
displacement equals the total mass of the ship

3- Deadweight: this is the weight a ship can load to take her from her lightship draught to her
summer load line draught.

ING 6

- Basic deck maintenance work and accident

-
- SMCP: pilot on the bridge
- A2 Pilot on the bridge
/3
-
A2/3.1 Propulsion system

.1 Is the engine a diesel or a turbine?

. 1.1 The engine is a diesel / turbine.
.2 Is the engine-room manned or is the engine on bridge
control?
. 2.1 The engine-room is manned.
. 2.2 The engine is on bridge control.
.3 How long does it take to change the engines from ahead
to astern?
. 3.1 It takes ... seconds to change the engines (from ahead to
a
.4 How long does it take to start the engines from stopped?
. 4.1. It takes ... seconds to start the engines (from stopped).
.5 Is extra power available in an emergency?
. 5.1 Yes, extra power is available.
. 5.2 No, extra power is not available.
.6 Do you have a controllable or fixed pitch propeller?
. 6.1 We have a controllable pitch propeller.
. 6.2 We have a fixed pitch propeller.
PON FÉLIX

.7 Do you have a right-hand or left-hand propeller?

. 7.1 We have a right-hand / left-hand propeller.
.8 Do you have a single propeller or twin propellers?
. 8.1 We have a single propeller / twin propellers.
.9 Do you have a bow thruster / stern thruster?
. 9.1 We have one /two/.. bow thruster(s) / stern thruster(s).
.10 What is the maximum manoeuvring power ahead / astern?
.10.1 The maximum manoeuvring power ahead / astern is ... kilowatts.
.11 What are the maximum revolutions ahead / astern?
.11.1 The maximum revolutions ahead / astern are ... .
.12 Do the twin propellers turn inward or outward when going
ahead?
.12.1 The twin propellers turn inward / outward (when going
ahead).

A2/3.2 Manoeuvring

.1 I require the pilot card / manoeuvring data.

.2 What is the diameter of the turning circle?

. 2.1 The diameter of the turning circle is ... metres.

.3 What is the advance and transfer distance in a crash-stop?

. 3.1 The advance distance is ... kilometres /

nautical miles, the transfer distance is ...
degrees (in a crash-stop).
.4 How long does it take from hard-a-port to hard-a-starboard?

. 4.1 It takes ... seconds (from hard-a-port to hard-a-starboard).

.5 Is the turning effect of the propeller very strong?

. 5.1 Yes, the turning effect (of the propeller) is very strong.

. 5.2 No, the turning effect (of the propeller) is not very strong.

.6 Where is the whistle control?

. 6.1 The whistle control is on the console / on ... .

.7 What notice is required to reduce from full sea speed to manoeuvring

speed?
. 7.1 ... minutes notice is required (to reduce from full sea speed

to manoeuvring speed).
.8 Do you have an automatic pilot?
. 8.1 Yes, we have an automatic pilot.
. 8.2 No, we do not have an automatic pilot.
.9 Give ... short / prolonged blast(s) (on the whistle).
.10 Stand by lookout.
~ on the bridge
PON FÉLIX

~ on the forecastle
~ in the port/starboard wing .11 Maintain
a speed of ... knots.
.12 What is the (manoeuvring) speed at full / half / slow / dead
slow ahead?
.12.1 The manoeuvring speed at full / half / slow / dead slow ahead is ... knots.

.13 What is the full sea speed / fairway speed?

.13.1 The full sea speed / fairway speed is … knots.

A2/3.3 Radar

.1 Is the radar operational?

.1.1 Yes, the radar is operational.

.1.2 No, the radar is not operational.
.2 Where is the radar antenna?
.2.1 The radar antanna is on … .
.3 Does the radar have any blind sectors?
.3.1 Yes, the radar has blind sectors from … to … degrees and from … to … degrees.
.3.2 No, the radar does not have any blind sectors.
.4 Change the radar to
~ … miles range scale.
~ relative head-up / north-up / course-up.
~ true-motion north-up / course-up.

A2/3.4 Draft and air draft

.1 What is your present maximum draft?

.1.1 My present maximum draft is … metres.
.1.2 My draft forward / aft is … metres.
.2 What is your air draft?
.2.1 My air draft is … metres.

A2/3.5 Anchoring

.1 Going to anchor

.1 Stand by port / starboard / both anchor(s) for letting go.

PON FÉLIX

.2 Walk out the anchor(s).

.3 We are going to anchorage.
.4 We will let go port / starboard / both anchor(s).
.5 Put … shackles in the water / in the pipe / on deck.
.6 Walk back port / starboard / both anchor(s) one / one and a half shackle(s).
.7 We will let go port / starboard / both anchor(s) … shackle(s) and dredge it / them.
.8 Let go port / starboard / both anchor(s).
.9 Slack out the cable(s).
.9.1 Check the cable(s).
.9.2 Hold on the port / the starboard / both cable(s).
.10 How is the cable leading?
.10.1 The cable is leading ~ ahead /
astern.
~ to port / to starboard.
~ round the bow.
~ up and down.
.11 How is the cable growing?
.11.1 The cable is slack / tight / coming tight.
.12 Is / are the anchor(s) holding.
.12.1 Yes, the anchor(s) is / are holding.
.12.2 No, the anchor(s) is / are not holding.
.13 Is she brought up?
.13.1 Yes, she is brought up in position … .

.13.2 No, she is not brought up (yet).

.14 Switch on the anchor light(s).
.15 Hoist the anchor ball.
.16 Check the anchor position by bearings / by … .
.16.1 The anchor position is bearing … degrees,
distance … kilometres / nautical miles to … .
.16.2 Check the anchor position every … minutes.

.2 Leaving the anchorage

.1 How much cable is out?

.1.1 … shackle(s) is / are out.
.2 Stand by for heaving up. .3
Put the windlass in gear.
.3.1 The windlass is in gear. .4
How is the cable leading?
.4.1 The cable is leading
~ ahead / astern.
~ to port / to starboard.
~ round the bow.
~ up and down.
.5 Heave up port / starboard / both cable(s).
PON FÉLIX

.6.2 No weight is on the cable. .6

.7 Stop heaving. How much
.8 How many shackles are left (to come in)? weight is on the
.8.1 ... shackles are left (to come in). cable?
.9 Attention! Turn in cable(s). .6.1
.10 The anchor(s) is / are aweigh. Much / too
.10.1 The cables are clear. much weight is
.11 The anchor(s) is / are clear of the water / home / foul / secured. on the cable.
.10.1
A2/3.6 Tug assistance Make fast
the
.1 We will take ... tug(s).
.2 The tug(s) will pull / push.
.3 We use the towing line(s) of your vessel.
.3.1 We use the towing line(s) of the tug(s).
.4 Stand by for making fast the tug(s).
.5 Use the centre lead / panama lead.
.5.1 Use the fairlead
~ on port side / starboard side.
~ amidships.
~ on port bow / starboard bow.
~ on port / starboard quarter.
.6 Send heaving line(s) to the tug(s).
.7 Send two towing line(s) to the tug(s).

.8 Lower towing line(s) ~ to the

tug(s).
~ ... metre(s) from the water.
.9 Slack away towing line(s).
.10 Make fast the tug(s).
tug(s) ~ forward / aft.
~ on port bow / starboard bow.
~ on port quarter / starboard quarter.
.11 Make fast the forward / aft tug(s) alongside on port side / starboard side.
.12 Make fast ... tug(s) on each bow / quarter.
.13 Put the eyes of the towing line(s) on bitts.
.14 The tug(s) is / are fast (on ... ).
.15 Keep clear of towing line(s).
.16 Stand by for letting go the tug(s).
.17 Let go the tug(s).
.18 Towing line(s) is/are broken.

A2/3.7 Berthing and unberthing

.1 General
 PON FÉLIX

.1 Is/are the propeller(s) clear?

.1.1 Yes, the propeller(s) is/are clear.
.1.2 No, the propeller(s) is/are not clear.
.1.3 Keep the propeller(s) clear.
.2 Are fenders on the berth?
.2.1 Yes, fenders are on the berth.
.2.2 No, fenders are not on the berth.
.3 Have fenders ready fore and aft.

.2 Berthing

.1 We will berth port side / starboard side alongside.

.2 We will moor
~ to buoy(s) (ahead and astern).
~ alongside.
~ to dolphins.
.3 Send out
~ the head / stern / breast lines.
~ the ... spring(s) forward / aft.
.4 Do you have tension winches?
.4.1 Yes, we have tension winches (forward and aft).
4.2 No, we do not have tension winches.
.5 Have the heaving lines ready forward and aft.
6 Send the heaving / head / stern / breast line(s) ashore.
.7 The linesmen will use shackles / lashings for securing the mooring.
.8 Use
~ the centre lead / panama lead .
~ the bow lead.
~ the port quarter / starboard quarter lead.
.9 Heave on the ... line(s) / ... spring(s)..
.10 Pick up the slack on the ... line(s) / ... spring(s)..
.11 Heave away.
.11.1 Stop heaving.
.12 Slack away / check the ... line(s) / ... spring(s)..
.13 Hold on the ... line(s) / ... spring(s).
.14 Heave in easy.
.14.1 Heave alongside.
.15 Keep the ... line(s) / ... spring(s) tight.
.16 Report the forward / aft distance to ... .
.16.1 The forward / aft distance to ... ... is metres.
.17 We have to move ... metres ahead / astern.
.18 We are in position.
.19 Make fast fore and aft.
.20 Finished with manoeuvring stations.

.3 Unberthing
 PON FÉLIX

.1 Stand by engine(s).
.2 Are you ready to get underway?
.2.1 Yes, we are ready (to get underway).
.2.2 No, we are not ready (yet) ( to get underway).
.2.3 We will be ready to get underway in ... minutes.
.3 Stand by for letting go.
.4 Single up the ... lines and ... springs fore and aft.
.5 Slack away / hold on / heave on the ~ head
/ stern line.
~ breast line.
~ fore / aft spring.
.6 Let go
~ the head / stern line.
~ the breast line.
~ the fore / aft spring ~ all
(forward / aft).
.7 Let go the towing line(s).
.8 Stand by bow anchor(s).
.9 Finished with manoeuvring stations.