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Aero TD - Rua Marechal Guilherme Nº 127, Centro Florianópolis - SC
Aero TD - Rua Marechal Guilherme Nº 127, Centro Florianópolis - SC
INTRODUÇÃO.......................................................................................................1
COMUNICAÇÃO...................................................................................................3
PRESSURIZAÇÃO E DESPRESSURIZAÇÃO...............................................7
SISTEMA DE OXIGÊNIO DE EMERGÊNCIA.............................................15
KIT DE 1º SOCORROS....................................................................................26
COMBATE AO FOGO......................................................................................28
EQUIPAMENTOS DE COMBATE AO FOGO............................................37
FOGO EM HOTÉIS...........................................................................................44
ABASTECIMENTO SIMULTÂNEO DO EMBARQUE / DESEMBAR-
QUE......................................................................................................................46
EQUIPAMENTOS ELETRÔNICOS PERMITIDOS A BORDO DE AE-
RONAVES...........................................................................................................47
ASSENTOS DA AERONAVE.........................................................................48
SAÍDAS DE EMERGÊNCIA............................................................................51
CONJUNTO DE SOBREVIVÊNCIA NA SELVA..........................................63
PROCEDIMENTOS DE EVACUAÇÃO.........................................................70
ATOS DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA CONTRA A AVIAÇÃO CIVIL.......82
CLEAR AIR TURBULENCE - CAT................................................................85
ARTIGOS PERIGOSOS - ANEXO 18 - TRANSPORTE DE MERCA-
DORIAS PERIGOSAS.......................................................................................85
1.INTRODUÇÃO
As empresas de aviação fundamentam seu crescimento e desenvolvimento em bases sóli-
das, no qual o homem é seu verdadeiro alicerce.
Se os homens são seus alicerces, as empresas jamais abrirão mão de escolher especifica-
mente quais pessoas irão tripular e fazer a manutenção de suas aeronaves. Essa situação
cria um elo de perfeito entendimento e segurança, pois SEGURANÇA é um ponto de honra.
Os comissários de bordo têm uma grande responsabilidade ao lidar com um grande número
de passageiros. Em uma situação de EMERGÊNCIA, as responsabilidades aumentam consi-
deravelmente, na medida em que muitas vidas poderão ser salvas se os comissários agirem
prontamente.
Observações dos atuais acidentes indicam que a sobrevivência pode ser um fator de boa
sorte, como também da competência de uma tripulação bem treinada e orientada, que es-
teja pronta para tomar decisões compatíveis com a situação vivenciada.
É realmente preciso que tomemos consciência do que estamos fazendo, onde estamos e o
porquê de nossa presença a bordo.
Nos atos reflexos de natureza mental, o indivíduo reage de determinada forma decorrente
de estímulos. Relacionar determinados estímulos a reações é o que se chama de CONDI-
CIONAMENTO.
A totalidade da nossa vida física e mental é constituída de reflexos condicionados.
O objetivo do treinamento dos comissários é desenvolver sua plena capacidade, pois é gran-
de a incidência de falhas cujas origens situam-se na intranquilidade causada pela dúvida e
hesitação no cumprimento de determinadas tarefas.
É por meio do treinamento que os comissários adquirem o conhecimento necessário e o
hábito de checar e repassar repetidamente o check-list de equipamentos e procedimentos.
Isso leva ao condicionamento e, com isso, a sensação de segurança é gradativamente au-
mentada.
A competência de quem ajuda tem como consequência a confiança de quem é ajudado, des-
de que esta oferta de ajuda seja proposta por uma pessoa acessível e consciente.
Para atuar com sucesso numa situação de emergência, devemos, antes de tudo, estar
realmente familiarizados com todo o equipamento que temos à disposição. Afinal, ele foi
especialmente desenvolvido para dar mais segurança e conforto aos passageiros.
Os comissários, que são profissionais atenciosos, gentis e preocupados com o bem estar
dos passageiros, devem, igualmente, se preocupar com a segurança de todos e ser efi-
Devido às inúmeras circunstâncias incomuns que surgem durante uma emergência, é real-
mente muito difícil classificá-las. Contudo, independente disso, existem dois tipos
de emergências que devem ser citadas, são elas:
1. EMERGÊNCIAS SECUNDÁRIAS;
2. EMERGÊNCIAS PRIMÁRIAS.
2.COMUNICAÇÃO
A comunicação contribui de forma importante para uma atuação com sucesso em situações
de emergência. Deve-se estabelecer uma comunicação constante com a cabine de coman-
do e, sempre que possível, manter os passageiros bem informados.
É um painel luminoso – geralmente na cor azul, vermelho e âmbar – localizado em cada es-
tação de comissários, cuja função é a de facilitar a visualização das chamadas provenientes
dos interfones, chamada de comissário da P.S.U. (Passenger Supply Unit) e do L.S.U. (Lava-
tory Supply Unit).
2.3. P.A. (Public Adress) - Comunicação entre Tri- PILOT ATT RESET
pulação e Passageiros:
Além de estar atento às chamadas do interfone, o comissário deve estar bastante atendo
às chamadas dos passageiros. É importante atendê-las de imediato, pois, apesar de não ser
frequente, o passageiro poderá estar necessitando de algum atendimento de urgência, seja
por problemas de saúde (estar passando mal), ou por ter detectado algo anormal relaciona-
do à aeronave (fumaça, fogo, etc.).
Um passageiro satisfeito passa a ser um componente a mais para contribuir com a seguran-
ça de voo, uma vez que poderá vir a auxiliar o grupo de comissários numa eventual situação
de emergência.
É por intermédio do P.A. que são transmitidas, dentre outras, as informações sobre os
procedimentos de segurança.
Imagens, por vezes, falam mais do que palavras. Portanto, independentemente da situação,
é de vital importância não deixar transparecer preocupação ao repassar informações para
que os passageiros não tirem conclusões errôneas sobre o que está acontecendo.
Uma notificação ao passageiro, sempre que for feita, deverá ter o intuito de orientá-lo,
esclarecendo de maneira calma, pausada e, acima de tudo, profissional, o que estiver acon-
tecendo.
Localizada dentro dos toaletes, a L.S.U. provém dos toaletes e serve para alertar os comissários
caso algum usuário necessite de atendimento, independente da razão. Sua identificação é feita
pelo acendimento no painel do Master Call da luz na cor âmbar e por um sinal sonoro.
Caso a porta do toalete esteja trancada, deve-se questionar o ocupante sobre o que está acon-
tecendo. Em caso de negativa de resposta, o comissário deve proceder à abertura da porta pelo
lado externo.
Identificada por cor Âmbar no Master Call e porta do lavatório e sinal sonoro.
Megafones são amplificadores portáteis de som. Podem ser alimentados por pilha comum
ou pilha seca. Eles ampliam a voz do operador para orientação dirigida caso seja impossível
a utilização do sistema normal de comunicação (P.A.). Alguns megafones são providos de
um alarme sonoro que
se propaga a grande distância, utilizado como sinalizador, que é acionado pela retirada do
pino de seu orifício.
Após um pouso de emergência, caso um grupo tenha saído para reconhecimento da área e
se perca, não conseguindo retornar ao ponto onde se encontram os demais sobreviventes,
estes poderão acionar o alarme, possibilitando aos perdidos a orientação pelo sinal, facili-
tando o retorno ao ponto de encontro dos demais.
Operação:
Observação:
Nos megafones alimentados por pilha comum, quando realizado o cheque pré-voo e não se ave-
riguar sinal de microfonia, deve-se verificar a colocação das pilhas. O correto é: polos positivos e
negativos alternados.
3.PRESSURIZAÇÃO E DESPRESSURIZAÇÃO
3.1. Atmosfera:
A mistura de gases que envolve o planeta Terra possui o nome de ATMOSFERA. Ela tem
uma espessura de mais de 330.000 pés (100.484m) de altitude e é dividida em camadas.
A camada mais baixa e que tem contato com a superfície terrestre é chamada de TROPOS-
FERA, atingindo uma altitude média de 40.000 pés (12.192m), diminuindo nos polos e au-
mentando nas latitudes temperadas.
• 78% de nitrogênio;
• 21% de oxigênio;
• 1% de dióxido de carbono e gases raros.
3.2. Nitrogênio:
Este gás é o responsável pela maior porcentagem da pressão atmosférica total. É um gás
inerte e tem a função de neutralizar o efeito oxidante do oxigênio sobre os tecidos vivos. Sob
condições de baixa pressão, pode causar sérios problemas fisiológicos, dentre os quais os
sintomas de BENDS.
Nas operações aéreas em altitudes entre 25 e 30 mil pés, os sintomas de Bends não
constituem problemas, pois raramente ocorrem com a queda rápida da pressão abaixo
destas altitudes.
3.3. Oxigênio:
O oxigênio, gás inodoro, é essencial à vida. Quando o organismo humano é privado dele,
sérias complicações ou mesmo a morte podem ocorrer em muito pouco tempo.
O oxigênio determina as regiões de atividade biológica para os seres vivos, limitando a ca-
pacidade do homem em se elevar ao espaço.
Cada vez que se inspira, 21% do ar inalado é oxigênio. Nos pulmões esse gás é absorvido
pelo sangue e levado para todas as partes do corpo.
A pressão total exercida pela atmosfera ou por qualquer mistura de gases é a soma das
pressões parciais de cada gás componente da mistura.
3.4. Pressurização:
O corpo humano está adaptado a viver sob condições especiais de temperatura e pressão.
Contudo, o oxigênio é vital para o ser humano assim como a temperatura e a pressão
são importantes para o bom funcionamento de seu organismo.
Em se tratando das limitações da capacidade humana, sabe-se que o limite fisiológico para
uma pessoa normal é a altitude de 10.000 pés (3.048 metros). De 10.000 a 12.000 pés de
altitude, o organismo possui ainda plena capacidade de adaptação. Contudo, acima desta
marca o uso de equipamento suplementar de oxigênio é necessário para que se mante-
nham normais as funções fisiológicas e mentais do ser humano.
A absorção do oxigênio pelo sangue depende do diferencial entre a pressão interna dos pul-
mões e a pressão atmosférica.
Como visto, ao nível do mar a pressão atmosférica e a pressão interna dos pulmões é de
14.7 p.s.i. Quando ocorre a inspiração, a contração do diafragma provoca a expansão da cai-
xa torácica o que faz aumentar o volume dos pulmões e, por conseguinte, baixar sua pres-
são interna. Nessa hipótese, a pressão atmosférica, por ser maior, empurra o ar para dentro
dos pulmões com o auxílio da boca e do nariz. O oxigênio é levado para todas as células do
corpo por intermédio do sangue.
A uma altitude de 18.000 pés (5.486 m), a pressão do ar ambiente terá apenas a metade da
pressão ao nível do mar, ou seja, 7.35 psi.
Isso irá ocasionar problemas de insuficiência de oxigênio, pois, tendo em vista que a pressão
atmosférica é inferior à pressão parcial de oxigênio nos pulmões, não há pressão suficiente
par empurrar o oxigênio dos pulmões para a corrente sanguínea.
% DE SATURAÇÃO
ALTITUDE EM PÉS CONDIÇÃO CLÍNICA
DE OXIGÊNIO
Para manter a pressão desejada na cabine, janelas e portas são vedadas por protetores de borra-
cha. As saídas de emergência não podem ser abertas quando a cabine está pressurizada, devido ao fato
de o primeiro movimento de abertura (desencaixe) ser para o interior da cabine (a pressão interna torna
este movimento impossível por ser maior).
O mais sério risco que os ocupantes de uma aeronave que voe em grandes altitudes enfren-
tam é o de uma despressurização da cabine produzida pela ruptura de uma janela, porta, ou
mesmo de um colapso do sistema.
Quando ocorre uma despressurização, a providência a ser tomada pelos pilotos é só uma:
DESCER.
Feita a constatação pelos tripulantes da cabine de comando, a aeronave descerá num ân-
gulo acentuado até atingir uma altitude de segurança onde todos poderão respirar sem o
auxílio de oxigênio.
Em altitudes mais elevadas, o TUL (tempo útil de lucidez) é muito curto. Ele pode ser defini-
do como o tempo em que alguém pode fazer alguma coisa por si, como, por exemplo, ajustar
corretamente a máscara de oxigênio. De acordo com vários experimentos, foram ob-
tidos os seguintes resultados para o TUL:
Despressurização
Exercendo atividade
Altitudes em pés Sentado em descanso rápida (pessoa em
Moderada
repouso)
* Esses são valores médios, uma vez que a tolerância pessoal à hipóxia varia consideravelmente.
A fadiga diminui a tolerância pessoal. O indivíduo em boas condições físicas tem uma tole-
rância bem maior à altitude do que um indivíduo sedentário. Durante o período de tensão, o
consumo de oxigênio de pessoas não atléticas é muito grande.
O “passageiro de colo” deverá ser alocado somente onde existam máscaras do Sistema Fixo
de Oxigênio de Emergência em quantidade superior ao número de poltronas.
Deve-se evitar aglomerações nas áreas de galleys, em função do número limitado de más-
caras do Sistema Fixo de Oxigênio de Emergência.
Assim que a aeronave atingir uma altitude em que se possa respirar sem o auxílio do siste-
ma fixo de oxigênio, caso alguém ainda necessite de oxigênio suplementar, pode-se lançar
mão dos cilindros portáteis com oxigênio terapêutico.
Não havendo poltronas livres para reposicioná-los, deverá ser acomodado um em cada fi-
leira de poltronas, preferencialmente nas que estiverem à frente do ponto de vazamento,
colocando-se dois passageiros em um mesmo cinto.
Se o cinto for muito curto para prender os dois passageiros, deve-se utilizar o da poltrona
anteriormente ocupada, que deverá ser removido e fixado ao engate da poltrona a ser ocu-
pada.
Como variação na utilização e juntamente com o par de óculos Smoke Goggles, poderá ser também
usado em caso de fumaça.
Operação:
Verificar se o seletor do teor de oxigênio está em 100% OXI. O sistema deve ficar armado e
preparado para fornecer oxigênio a 100% sob demanda durante todo o voo.
O oxigênio que alimenta o sistema fixo para a cabine de passageiros pode estar armaze-
nado em cilindros fixos localizados nos porões ou ser obtido através de um módulo gera-
dor químico para cada conjunto de máscaras oro-nasais das P.S.U.’s ao longo da cabine de
passageiros.
O oxigênio que flui para as máscaras oro-nasais da cabine de passageiros tem a finalidade
exclusiva de atender passageiros e comissários em caso de despressurização (como anti
-hipóxia).
As máscaras são ligadas ao gerador por uma mangueira e cordéis as prendem ao pino acio-
nador de fluxo. O gerador iniciará a funcional quando qualquer uma das máscaras ligadas a
ele for puxada, que, uma vez acionado, passará a fornecer um fluxo contínuo e ininterrupto
de oxigênio durante aproximadamente 12 minutos para todas as máscaras a ele ligadas.
Descrição:
• Diafragma acústico para permitir a comunicação oral do usuário, mesmo que ele
esteja utilizando interfone ou megafone (D).
B A
C D
Dimensões da Maleta:
315 mm x 315 mm x 70 mm
Peso da Maleta: .........................1,00 KG
Peso do Capuz: ...........................1.30 KG
Armazenamento: ......+ 70º C a - 40º C
Volume de Oxigênio: .................40 litros
Pressão do Oxigênio: ......150 milibares
Autonomia: ............................15 minutos
Fluxo de Oxigênio:
Quando o sistema for acionado, o fluxo de oxigênio passará através de um orifício calibrado,
onde será ajustado em função de duas variáveis: tempo de
utilização do capuz e o consumo de oxigênio.
Inicialmente, o fluxo será mais forte com a finalidade de eliminar o ar tóxico da cabine que
tenha ficado retido no interior do capuz, logo a seguir, o fluxo baixará para um nível compen-
satório de acordo com o consumo do usuário.
A pressão interna do capuz será sempre positiva e maior do que a pressão da cabine.
A temperatura interna do capuz nunca excederá 40º C, porque a alta pressão do fluxo de
oxigênio refrescará o interior do equipamento.
Adequação:
Operação:
O tempo necessário para abrir a maleta, retirar o capuz e vesti-lo é de, aproximadamente,
10 segundos.
Variação na utilização:
Como variação na utilização, o capuz anti-fumaça (CAF) poderá ser utilizado no cheque pós-
despressurização (walk around procedure) como suprimento do O2 para tripulantes.
O oxigênio terapêutico é constituído de cilindros portáteis com capacidade para 311 litros.
Quando carregados em sua capacidade normal, indicarão nos respectivos manômetros
1800 psi a 21º C.
As máscaras desse sistema são do tipo oro-nasal e misturadoras. São de plástico transpa-
rente, descartáveis e estão ligadas a uma mangueira cuja extremidade se encontra um pino
de encaixe.
Saídas:
Vermelha (HI - High): com fluxo de 4 litros por minuto.
Verde (LO - Low): com fluxo de 2 litros por minutos.
Operação:
A inalação de oxigênio a 100%, com fluxo de 5 litros por minuto, por um tempo superior a 15
minutos pode ser fatal. Contudo, não existe risco de que ocorra um acidente dessa natureza
a bordo, pois, embora o oxigênio contido nos cilindros portáteis que equipam a frota seja
a 100%, o fluxo máximo de saída é de 4 litros por minuto. Além do que, o oxigênio, antes
de ser inalado, mistura-se dentro da máscara com o gás carbônico exalado pela pessoa e,
também, com o ar ambiente.
Sempre que houver necessidade de ministrar oxigênio a algum passageiro, deverá haver
constante vigília por parte dos comissários.
Qualquer passageiro que estiver recebendo oxigênio por tempo prolongado sofrerá um res-
secamento no rosto e nas mucosas. Para minimizar esses efeitos, deve-se, em intervalos
de 10 minutos, umedecer o rosto (passar pano úmido) no rosto do passageiro, bem como
verificar se persiste a necessidade de seguir ministrando oxigênio até que a capacidade res-
piratória volte ao normal.
Variação na utilização:
Quando houver uma despressurização em que a aeronave esteja nivelada entre 25.000 e
10.000 pés (fora do nível de segurança), os equipamentos portáteis com oxigênio poderão
ser utilizados pelos comissários para a realização do cheque pós-despressurização
(walk around procedure), com a finalidade de realizar a abertura individual dos alojamentos
de máscaras do sistema fixo que tenham permanecido fechadas e prestar assistência a
passageiros que estejam apresentando sintomas de insuficiência respiratória.
Nota: Este procedimento deverá ser executado somente após o aviso de nivelamento da aero-
nave proveniente da cabine de comando.
Uso exclusivo de médico devidamente inscrito no CRM, caso haja algum a bordo. É uma
gaveta na qual contém equipamentos médico-cirúrgico para serem utilizados em casos de
sintomas mais graves.
Itens:
• Ampolas com adrenalina;
• Ampolas com dextrose;
• Ampolas com epinefrina;
• Bisturi;
• Esfignomanômetro;
• Estetoscópio;
• Garrote
• Seringas;
• Tubo oro-faringeal.
No interior das gavetas há uma relação de medicamentos com a respectiva indicação de uso
e uma folha de relatório para lançamento dos medicamentos utilizados.
Caso haja necessidade de utilizar a gaveta médica, o chefe de equipe deverá fazer um
relatório que inclua o nome, endereço e condições do passageiro atendido e o nome,
endereço, identidade civil, número do CRM e do profissional que o atendeu e o diagnóstico
constatado.
6. COMBATE AO FOGO
Fogo a bordo poderá ocorrer dentro das limitações da cabine de comando, sob o controle
de seus ocupantes (comandante / primeiro oficial / mecânico de voo), porém, muitas
vezes, situa-se na área de atuação dos comissários, sendo o combate, portanto, de sua
responsabilidade. Para tanto, há certas regras básicas de combate ao fogo, as quais devem
ser lembradas e executadas pelos comissários quando em uma situação específica.
TOALETES
• Ponta de cigarro acessa ou fósforo • Curto circuito nas fiações de pai-
jogado no interior das lixeiras. néis ou iluminação.
Jornais e revistas em voos de longa duração tornam-se tão ressequidos que se transformam
em excelente combustível. É uma norma preventiva não deixar sobras desses materiais
amontoadas em cantos ou mesmo sob poltronas. Deve-se colocá-las sempre em
compartimentos fechados.
Latas vazias de sprays ou vidros de colônias não devem ser jogadas nas lixeiras dos toaletes,
pois caso ecloda fogo na lixeira, o calor fará com que explodam, espalhando o material em
chamas.
Um comissário deve ter sempre em mente três detalhes que auxiliam na diminuição do risco
de ocorrer fogo a bordo. São eles:
1 - PREVENÇÃO:
Prevenção é uma atividade que os comissários DEVEM praticar todos os dias como parte de
seus deveres normais de profissionais para manter ou mesmo aumentar a sua segurança e
a dos passageiros.
Antes de cada decolagem e durante todo o tempo de voo (inclusive em paradas técnicas e/
ou escalas), o comissário possui a obrigação de certificar se as áreas da aeronave que se
encontram sob sua responsabilidade estão em perfeita ordem. É necessária a verificação
de toda a parte elétrica e painéis de galleys, de modo a observar se estão funcionando
normalmente e se os fornos não deixam transpirar gases, odores de fumaça ou fogo.
2 - COMBATE:
Quando se avalia uma situação de fogo, ações imediatas e simultâneas devem ser tomadas
O comissário que prestar ajuda deverá, caso ainda não tenham feito, comunicar
imediatamente a cabine de comando pelo meio mais rápido, de forma objetiva e concisa
possível, informando a área atingida e as providências tomadas. Feito isso, dependendo das
circunstâncias existentes, deverá levar para o colega novos extintores.
A decisão sobre o uso do sistema fixo de oxigênio, em casos que não sejam de
despressurização, é exclusiva do Comandante.
Em uma situação real de fogo a bordo, a tripulação deve ter em mente algumas AÇÕES
PRIORITÁRIAS e IMEDIATAS a serem tomadas simultaneamente, são elas:
• Combater o fogo com o extintor adequado, uma vez que sua propagação aumenta em
progressão geométrica;
• Chamar a atenção de algum colega que, por sua vez, deverá ir auxiliá-lo devidamente
equipado (quando for o caso, com capuz anti-fumaça (CAF), par de luvas de amianto e
extintor adequado).
• Notificar e informar o Comandante do ocorrido pelo meio mais rápido e eficaz possível;
• Em caso de o fogo ter eclodido em uma área onde haja equipamentos elétricos, deve-se
desligar o circuito elétrico da área afetada.
Conclusão: COMBATER é a primeira ação imediata para que as demais sejam realizadas
simultaneamente.
Caso algum ocupante da aeronave tenha inalado fumaça em demasia, aplicar oxigênio
terapêutico.
Não é aconselhável a ingestão de água por pessoas que estejam expostas à fumaça, em
Atenção especial deve ser dedicada aos toaletes. Ao soar o alarme do detector de fumaça,
o comissário deverá, de plano, avaliar a temperatura do toalete pelo contato do dorso da
mão na porta. Não estando quente, deve ser avaliada a hipótese de o alarme sonoro ter
disparado devido a algum passageiro ter desobedecido à proibição de fumar no interior do
toalete. Caso contrário, munido de um extintor (preferencialmente o de Halon - jamais o de
água pressurizada se o fogo for de classe C), deverá combater o foco da seguinte maneira:
Nota: Se papel da lixeira estiver pegando fogo, deve-se abrir esse compartimento e usar o
extintor diretamente sobre o foco.
Quando a temperatura externa da porta for muito elevada e/ou houver fumaça densa
proveniente do interior do toalete, o comissário poderá adotar um dos seguintes
procedimentos para o combate ao foco de fogo:
• Abrir uma fresta da porta calçando-a com o pé e, colocando-se atrás dela, descarregar
um extintor de Halon na parte superior, fechando a porta em seguida.
• Fazer um furo com a machadinha na parte superior da porta, de tamanho suficiente ape-
nas para a passagem do bico ejetor do extintor de Halon e, em seguida, descarregá-lo.
Nota: Em ambos os casos o agente extintor agirá por abafamento e por quebra de reação em
cadeia.
Deve-se lembrar que durante toda a operação a cabine de comando deve ser mantida
informada.
A machadinha deverá ser usada quando for necessário destruir painéis para um rápido
acesso a um possível foco de fogo. Materiais de reabastecimento ficam localizados em
gavetas e atrás de painéis. Por estarem em pacotes são mais difíceis de pegar fogo, contudo,
contribuem bastante para propagar um foco já existente.
A machadinha também pode ser necessária para possibilitar o acesso à área por trás de
paredes, onde haja fogo de origem elétrica.
Ao detectar cheiro de queimado e/ou fumaça saindo de um forno, o comissário deve fechar
Fogo na Galley: geralmente ocorre nos fornos elétricos, se isso ocorrer deve-se fechar a
porta do forno para não entrar mais comburente, desligar o disjuntor (CIRCUIT BREAKER) e
apagar o foco.
Se houver algum curto circuito e pegar fogo em lâmpadas, fios ou interruptores, a corrente
elétrica deve ser desligada imediatamente e utilizar extintores de CO2, de pó químico ou de
Halon. Se pegar fogo na roupa de algum passageiro, deve-se envolvê-lo em um cobertor e
remover a roupa afetada, se possível.
Quando em aeronaves mistas (carga e passageiros) for detectado fogo e/ou fumaça em
algum dos containers que estejam no compartimento de carga do main-deck, e este não
tiver se propagado, o procedimento a adotar é o de NÃO abri-lo, pois, caso aberto, o oxigênio
que entrar poderá alimentar o fogo, aumentando sua intensidade.
Nota: Sempre que houver fumaça densa na cabine, lembrar-se que ela tende a subir, o que
dificulta a respiração quando em pé. Arrastar-se pelo chão é a melhor maneira de agir, pois
sempre permanece uma pequena camada de oxigênio próximo ao chão, facilitando a respiração.
Ainda, colocar lenço molhado no nariz é uma boa opção, haja vista que ele serve como
um filtro, minimizando os efeitos tóxicos da fumaça.
3 - SALVAMENTO:
O fogo pode se iniciar em um motor duran- Devido ao sistema de exaustão dos motores
te o taxiamento. Nesse caso, a situação e também da localização, fogo ocorrido
pode vir a ser bastante grave, pois se en- na área externa da aeronave é facilmente
contra longe de qualquer possibilidade ime- notado pelos passageiros, causando
diata de combate por parte dos bombeiros bastante preocupação. Os comissários
ou da manutenção (pessoal de pista). devem estar atentos para evitar pânico
e transparecer aos passageiros total
Tanto o fogo durante a ignição dos motores segurança.
quanto durante o taxiamento pode se de-
senvolver e se tornar tão perigoso que seja O Comandante irá decidir, em caso de fogo
preciso realizar a evacuação da aeronave. ou falha em qualquer motor, se a aeronave
Tendo em vista que essa possibilidade de irá retornar ao ponto de partida, prosseguir
evacuação pode ocorrer, os comissários de- até um aeroporto alternativo ou continuar
vem estar sempre treinados (física e psico- até a próxima escala.
logicamente) para agir imediatamente.
Como precaução, todos os serviços de
Os comissários responsáveis pelas portas, segurança dos aeroportos estão sempre
após armar as escorregadeiras, deverão em alerta para atender a uma aeronave em
permanecer junto delas até o final da eva- emergência.
cuação.
Caso haja necessidade de retorno ou pouso
Outra situação, apesar de remota, é a pos- alternativo de aeronave com fogo ou com
sibilidade de fogo em algum motor durante falhas técnicas, o desvio de rota deverá
o voo. Ocasionalmente um motor pode vir a ser comunicado aos passageiros (vide
sofrer pane, resultando, muitas vezes, em capítulo sobre comunicação), todavia, a
vazamento de combustível ou óleo que, menos que o Comandante dê ordens em
vaporizados dentro ou ao redor dos mo- contrário, deve-se omitir o fato de corte de
tores, podem ocasionar o surgimento de motores ou eventuais falhas técnicas.
fogo. Por conta disso, todos os motores são
equipados com sistemas automáticos de Não se deve ir à cabine de Comando
extinção de fogo que, uma vez extinto, dei- durante uma situação de fogo no motor, a
xa o motor da aeronave inoperante durante menos que seja chamado. A tranquilidade
o restante do voo. dos passageiros depende da atuação dos
7.1. Extintores:
As aeronaves estão ainda equipadas com extintores fixos geralmente usados para combate
ao fogo nos motores, na APU (Unidade Auxiliar de Força) e nos toaletes.
É específico para combater fogo de classe A, onde a extinção por resfriamento é a mais
adequada.
É especifico para o combate ao fogo de classe B (líquidos inflamáveis), onde a extinção por
abafamento é a mais indicada, mas pode ser utilizado para o combate ao fogo das classes A
e C, com as seguintes restrições:
• Ao ser empregado em fogo de classe A, recomenda-se após o seu uso fazer o rescaldo
dos resíduos, devido ao agente extintor agir somente na superfície.
• Pode ser utilizado em fogo de classe C, pois não é condutor de corrente elétrica;
entretanto, tem efeito corrosivo nos equipamentos elétricos, em longo prazo.
• Quando usado em áreas confinadas pode provocar dificuldades de respiração (parcial) e
visibilidade.
• Formato cilíndrico;
• Recipiente metálico;
• Cor vermelha;
• Base convexa;
• Possui alça empunhadora, gatilho e bico
ejetor, pino/argola de segurança;
• Contém 900g de bicarbonato de sódio e
100g de nitrogênio;
• Duração média de 25 segundos;
• Alcance médio de 02 metros;
• Possui manômetro.
Operação: Precauções:
1. Puxar o pino/argola para romper o lacre. • NÃO usar diretamente sobre pessoas,
2. Manter o extintor na posição verti- pois pode provocar a sensação de bloqueio
cal para um melhor aproveitamento do de respiração.
agente extintor (tubo sifão no interior do
extintor) Cheque pré-voo: Verificar se:
3. Apertar o gatilho e dirigir o jato do agen-
te extintor para a base • Os extintores estão em seus devidos lu-
4. das chamas, em forma de varredura. gares.
5. Após seu uso, recolocar o extintor em • As presilhas estão bem seguras.
seu lugar de origem, fixando-o com as • Estão lacrados e dentro do prazo de va-
presilhas. lidade.
6. Reportar ao mecânico de voo ou ao co- • Estão devidamente carregados (pontei-
piloto, se for o caso, e ro do manômetro na faixa verde).
7. fazer constar em relatório.
Pode ser utilizado para o combate ao fogo das classes A e B, com as seguintes restrições:
• Ao ser empregado em fogo de classe A, recomenda-se após seu uso fazer o rescaldo dos
resíduos, devido ao CO2 agir somente na superfície.
Características:
• Formato cilíndrico;
• Recipiente metálico;
• Cor vermelha;
• Possui gatilho, cano metálico e punho tipo
revólver;
• Contém ¾ de CO2 (1 kg) e ¼ de oxigênio;
• 900 psi de pressão;
• Duração média de 25 segundos;
• Alcance médio de 1,5 metros;
• Tubo difusor.
Operação: Precauções:
1. Direcionar o tubo difusor no foco dese- • NÃO segurar com as mãos nuas o cano
jado, protegendo-o com uma das mãos metálico, o tubo difusor ou o fundo do
(caso o tubo esteja frouxo, não se movi- cilindro.
mentará em direção ao rosto) e/ou segu- • NÃO dirigir o jato para o rosto, pois a
rá-lo com luva de amianto. pressão e a baixa temperatura do agen-
2. Manter o extintor na posição vertical te extintor podem provocar lesões nos
para melhor aproveitamento do agente olhos.
extintor (tubo sifão no interior do • NÃO expor a pele ao jato do agente ex-
3. extintor). tintor por tempo prolongado, porquanto
4. Apertar o gatilho (com este movimento o pode ocorrer queimadura por congela-
lacre romperá) e direcionar o jato para a mento.
base das chamas em forma de varredu-
ra. Em um fogo classe C, se os circuitos Cheque pré-voo: Verificar se:
elétricos não puderem ser desligados,
pode-se lançar descargas intermitentes • Os extintores estão em seus devidos lu-
de CO2, após o fogo ter sido extinto, de gares.
modo a evitar nova ignição. Após o uso, • As presilhas estão bem seguras.
recolocar o extintor em seu lugar de ori- • Estão lacrados e dentro do prazo de va-
gem, fixando-o com as presilhas. lidade.
5. Reportar ao mecânico do voo ou ao co-
piloto, se for o caso, e fazer constar em
relatório.
O agente extintor é um líquido que se vaporiza rapidamente, atingindo locais de difícil aces-
so e não deixando resíduos. O vapor liberado por ele não diminui a visibilidade durante a
descarga. Como não é condutor de corrente elétrica (testado a 1.000 v), ele é especifico para
combater fogo de classe C.
Pode ser utilizado para combater fogo das classes A e B, com as seguintes restrições:
• Ao ser empregado em fogo classe A, recomenda-se, após o seu uso, fazer o rescaldo dos
resíduos, devido ao agente extintor agir somente na superfície.
• Em fogo envolvendo papéis (classe A) ou líquidos inflamáveis (classe B), deve-se afastar
do fogo e borrifar o material incandescente, pois corre o risco de espalhar o fogo devido
à forte pressão de saída do agente extintor.
Características:
• Formato cilíndrico;
• Recipiente plástico;
• Cor vermelha;
• Base côncava;
• Possui alça empunhadora, gatilho, bico
ejetor, pino e argola de segurança;
• Contém 900g de composto halogenado e
100g de nitrogênio;
• Duração média de 08 segundos;
• Alcance médio de 02 metros;
• Possui manômetro.
7.3. Machadinha:
Em incêndios algumas pessoas morrem queimadas, mas a grande maioria morre intoxicada
por fumaça, envenenada por gases e/ou por pânico. A morte por pânico geralmente é con-
sequência da falta de preparo das pessoas, que não sabem como proceder. Havendo um
plano de escape em caso de incêndio, aumenta-se muito a chance de sobrevivência.
Seja qual for a intenção durante o incêndio – fuga ou proteção – as observações abaixo
são válidas e devem sempre ser seguidas:
Quando a aeronave for abastecida, deve ser estabelecida a intercomunicação entre a cabine
de comando e o solo com o uso do interfone.
“Srs. Passageiros, sua atenção, por favor. Informamos que esta aeronave estará sendo reabas-
tecida durante os próximos minutos. Atenção às normas de segurança internacionais. Alertamos
a todos sobre a proibição de fumar, acender fósforos, isqueiros ou manusear outros objetos que
produzam faíscas. Alertamos ainda que, se necessário, sigam rigorosamente as instruções dos
tripulantes.”
O papel dos comissários em relação a esse tipo de proibição é estar sempre atento à uti-
lização dos equipamentos eletrônicos portáteis por parte dos passageiros e, caso perceba
que alguém esteja fazendo uso indevido, solicitar o seu desligamento imediato. Se não for
Telefones celulares são permitidos dentro das aeronaves em solo, com as portas
abertas e quando não estiver havendo abastecimento de combustível.
Há proibição no trajeto entre o aeroporto e o avião.
Via de regra, são proibidos em todas as fases do voo equipamentos eletrônicos portáteis
transmissores de ondas eletromagnéticas. Os eletrônicos, não transmissores de onda ele-
tromagnética são proibidos em pousos e decolagens para garantir a segurança em caso de
frenagem e também para garantir a passagem livre em caso de evacuação de emergência.
Sempre que houver um adulto segurando um passageiro de “colo”, o cinto DEVERÁ ser ajus-
Sempre que houver a iminência de uma turbulência, o chefe de equipe, após receber auto-
rização da cabine de comando, deverá comunicar o fato aos passageiros. Tão logo seja feito
o anuncio, os comissários deverão verificar se todos os passageiros estão com os cintos de
segurança devidamente afivelados.
Deve-se verificar, também, se todo o material da galley está bem seguro. Em seguida, os
comissários deverão ocupar suas respectivas estações e afivelar seus cintos de segurança,
permanecendo sentados até uma contra-ordem. Embaixo de cada conjunto de poltronas
há uma barra de retenção. A finalidade desta barra é, caso haja uma desaceleração, manter
seguros os volumes que estão sob as poltronas.
Os assentos dos comissários de voo são retráteis e equipados com cinto de retenção tóra-
co- abdominal, lanternas, além de coletes salva-vidas. Acima dos assentos há máscaras do
sistema fixo de oxigênio na quantidade de um para cada tripulante.
Para pousos de emergência, os comissários deverão adotar uma das posições abaixo:
As saídas de emergência são aquelas pelas quais se podem evacuar os ocupantes de uma
aeronave com o máximo de rapidez e segurança numa situação de emergência. Essas saí-
das, assim homologadas, devem estar providas de equipamentos auxiliares de evacuação.
A NASA efetuou testes acerca do tempo em que uma aeronave levaria para ser consumida
pelo fogo. Esta média variou entre 50 a 120 segundos. Baseado nisso, estipulou-se um
limite de tempo em segurança para realizar uma evacuação. Esse limite é de 90 segundos.
Esse teste foi realizado a noite e utilizando somente metade das saídas de emergências,
com as luzes de emergência acesas e com a aeronave lotada na seguinte proporção:
Coeficiente de Evacuação:
Ainda, baseado nesses testes, estipulou-se o número de pessoas que podem sair por uma
saída de emergência em 90 segundos, limite máximo de permanência a bordo. Esse
número, denominado de coeficiente de evacuação, varia conforme o tipo de saída de emer-
gência.
SAÍDAS TIPO I (SAÍDAS PRIMÁRIAS): São consideradas as portas da aeronave com escape
inflado (pista única) e seu coeficiente de evacuação é de 50 a 55 pessoas em 90 segundos.
SAÍDAS TIPO III (SAÍDAS TERCIÁRIAS): São consideradas as saídas sobre as asas e
seu coeficiente de evacuação é de 20 a 30 pessoas em 90 segundos.
SAÍDAS TIPO A: São consideradas as portas da aeronave com escape de pista dupla e seu
coeficiente de evacuação é de 90 a 100 pessoas em 90 segundos.
Cada tira dessa, que dá acesso à asa, possui um gancho em sua extremidade que, em caso
de pouso na água, deve ser engatado em uma argola fixa, localizada sobre cada seção da
asa.
Esse procedimento é para que as tiras (ou cordas) sirvam como “corrimão”, permitindo que
tanto passageiros quanto tripulantes se mantenham seguros sobre a asa enquanto não
adentram ao barco salva-vidas
12.3. Portas:
Cuidado especial deve ser tomado quando houver crianças a bordo, pois elas podem passar
por baixo da tira.
Em algumas aeronaves, as portas são equipadas com escadas próprias que poderão ser
utilizadas para evacuação, quando necessário.
Nas aeronaves comerciais destinadas ao transporte de passageiros, todas saídas que es-
tejam a mais de 02 m de altura (estando à aeronave com todos os trens de pouso arriados),
deverão estar providas de equipamentos auxiliares de evacuação que auxiliem seus ocu-
pantes a chegarem ao solo.
Cada escorregadeira inflável é equipada com um cilindro com ar comprimido e com um cabo
de aço que está acoplado ao cilindro. Ao ser distendido (automático ou manualmente), o
cabo de aço provoca a liberação do ar comprimido para as câmaras de escorregadeira. O ar
comprimido do cilindro é responsável pela inflação de aproximadamente 40% da escorrega-
deira. Para verificar a pressão do cilindro, existe um manômetro que deve estar indicando o
ponteiro na cor verde. Esse procedimento faz parte do cheque pré-voo, que deve observar
as condições gerais do equipamento e se certificar de que nada impeça a abertura da porta
correspondente à escorregadeira.
A evacuação por uma escorregadeira inflável só deverá ser iniciada quando ela estiver com-
pletamente inflada. Essa constatação é feita quando cessar o ruído de entrada de ar pelos
aspiradores (venturis).
Nota: As escorregadeiras infláveis automáticas são projetadas para que inflem sem a necessidade de
se puxar comando algum. Ao se abrir a porta, estando a escorregadeira armada, esta deve cair de seu
alojamento por força da gravidade e inflar automaticamente. O tempo de inflação é de 5 a 10 segun-
dos.
Importante: Sempre que se abrir em emergência uma porta equipada com escorregadeira
inflável automática, deve-se estar atento para a possibilidade dela cair para o interior da
aeronave, principalmente se estiver inclinada. Nessa situação, o tripulante deverá empur-
rar o pacote da escorregadeira para fora da aeronave. Como última opção, em caso de não
conseguir fazer com que ela infle para fora, deve-se furá-la com algum objeto cortante ou
pontiagudo.
De acordo com as normas da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), que tratam
de equipamentos de flutuação, toda aeronave que efetuem voos transoceânicos (além de
370 km do litoral), deverá dispor de equipamentos individuais e coletivos de flutuação.
Aeronaves que efetuam voos costeiros (rotas até 370 km do litoral) deverão, obrigatoria-
mente, portar equipamentos individuais de flutuação.
Nas aeronaves que efetuam voos costeiros, os tripulantes dispõem de coletes salva-vidas
e os passageiros de assentos flutuantes. Realizados voos transoceânicos, essas aerona-
ves são equipadas com coletes salva-vidas para tripulantes e passageiros, além dos equi-
pamentos coletivos de flutuação (botes ou escorregadeiras-barco).
Os coletes salva-vidas possuem duas câmaras de flutuação que serão infladas, cada uma
delas, por uma cápsula de ar comprimido. Caso haja falha no sistema de inflação, eles po-
dem ser inflados por sopro através de um tubo acoplado a cada câmara. Os coletes pos-
suem, ainda, uma tira ajustável.
Os coletes salva-vidas podem ser utilizados para flutuação de suprimento extra de água,
mantas e alimentos, desde que haja tempo disponível para prepará-los.
Em um pouso na água, os
passageiros devem ser
orientados a levá-los con-
sigo para fora da aeronave.
As escorregadeiras infláveis simples podem ser usadas para auxílio à flutuação, bastando
para isso desconectá-las da aeronave.
Na saia das escorregadeiras há uma dobra fechada por fita “velcro” ou botões de pressão.
Sob essa dobra encontra-se um cabo (CABO DESCONECTOR) ligado a uma alça de lona, na
qual está escrita a palavra HANDLE.
Barco Salva-Vidas:
Os barcos salva-vidas apresentam formato poligonal. As aeronaves são equipadas por dois
tipos, cuja capacidade normal é para 25 e 42 pessoas.
Os barcos salva-vidas possuem duas câmaras principais de flutuação e são equipados com
rampas de acesso, alças de embarque, toldo, montantes metálicos, mastros infláveis ou
metálicos, facas flutuantes, luzes localizadoras, âncora, corda de amarração e pacote (kit)
de sobrevivência no mar.
Âncora (Ou Biruta D’água): ela é presa ao barco ou escorregadeira-barco por meio de uma
corda e vem acondicionada num invólucro localizado entre as câmaras principais. Somente
deve ser liberada após a separação definitiva da aeronave, para evitar que fique presa à ae-
ronave ou seus destroços.
Corda com Anel de Salvamento: está localizada junto à estação de embarque. Pode ser
utilizada tanto para recuperar sobreviventes que estejam na água quanto para unir embar-
cações após o afastamento da aeronave.
Bomba Manual de Inflação: esta localizada junto às válvulas de inflação manual das câ-
maras principais. Havendo necessidade de se completar a inflação de qualquer uma das
câmaras, seja após a realização de um reparo de vedação, seja por outro motivo qualquer,
deve-se adaptar a bomba manual à válvula correspondente e operá-la.
Tiras de Re-Entrada: podem ser laterais ou centrais e são utilizadas em caso de pouso em
terra, quando for necessário retornar à aeronave.
Tiras De Salvamento: devem ser utilizadas pelos sobreviventes, após pouso na água, en-
quanto aguardam a sua vez de embarcar. Se houver superlotação, deve-se realizar um re-
vezamento e os sobreviventes que permanecerem fora da embarcação devem amarrar as
tiras de salvamento a seus coletes salva-vidas.
Pacote (kit) de Sobrevivência no Mar (farmácia): Contém rolos de gaze, anticépticos, ina-
lantes de amoníaco, bandagens estéreis retangulares e triangulares, pomadas para quei-
maduras e pomadas oftálmicas. Ainda, contém:
DE EVACUAÇÃO E OS DE SOBREVIVÊNCIA.
DE EVACUAÇÃO E OS DE SOBREVIVÊNCIA.
Essas luzes foram projetadas para funcionar automaticamente em caso de falha do sistema
normal e continuar funcionando por um determinado período após ter ocorrido uma falha.
Nota: Todos os comissários devem saber a localização do interruptor de acionamento das luzes de
emergência situados na cabine de passageiros, bem como operá-lo em caso de necessidade.
As luzes de emergência somente deverão ser acesas após a parada completa da aeronave,
pois, devido à localização de uma dessas luzes na cabine de comando, o acionamento du-
rante a operação de pouso poderá provocar uma cegueira momentânea nos pilotos, devido
ao reflexo da luz nos painéis.
As luzes de emergência não devem ser usadas como luzes de trabalho. Sua utilização é
restrita a situações de emergência, devido a curta duração das baterias que as alimentam,
que varia de acordo com o fabricante da aeronave, tendo um tempo médio de duração de
20 minutos.
Em água:
• Abrir o invólucro plástico.
• Liberar a tira de amarração e fixá-la à embarcação ou às margens de um curso d’água
(rio, lago, etc.).
• Jogar o radiofarol na água.
Em terra:
• Abrir o invólucro, cuidando para não danificar o saco plástico.
• Romper manualmente a fita solúvel para liberá-lo.
• Recolocar o radiofarol dentro do saco plástico (ou outro recipiente, caso haja), na posição
vertical, colocando água ou qualquer líquido a base de água, até o nível indicado no corpo
do equipamento.
B) Modelo Locator:
Para cessar a transmissão do modelo LOCATOR, basta recolocar o pino da bateria no seu
lugar. Se o pino for retirado novamente, o equipamento voltará a transmitir.
DURAÇÃO DA
FREQUÊNCIAS: ALCANCE: TRANSMISSÃO:
Operação:
Precauções:
Operação:
• Abrir o invólucro plástico protetor, liberando o saco de pano que contém o corante.
• Fixá-lo à embarcação ou às margens de algum curso d’água.
• Mergulhá-lo na água, agitando até produzir a mancha verde.
Os espelhos servem para sinalização diurna e tem sua eficácia aumentada em dias
ensolarados.
Operação:
• Segurar o espelho a poucos centímetros da face e focalizar o alvo através do visor. Pro-
jetar o feixe luminoso na mão, preferivelmente.
• Colocar a mão na mesma direção do alvo.
• Retirar a mão da frente, para que o feixe luminoso seja projetado diretamente sobre o
alvo.
APITO: Pode ser utilizado para atrair a atenção de navios, pessoas na praia ou para localizar
a posição de alguma embarcação ou sobrevivente que tenha se afastado demasiadamente.
Eles podem ser usados junto com as lanternas para que a sinalização noturna (ou em nevo-
eiro) seja mais eficiente.
LANTERNA ACIONADA À ÁGUA: É uma pequena lanterna que possui numa das extremida-
des uma lâmpada conectada a uma bateria e na outra um tampão vermelho. Possui tam-
bém, no seu interior, uma bateria ativada à base de água. Pode ser encontrada nos pacotes
de sobrevivência no mar.
Operação:
A partir da terceira hora começará a diminuir a intensidade da luz emitida. Para recarregá-la
basta adicionar mais água. Para desativá-la, deve-se escoar a água e desconectar a lâmpada
a bateria. Em cada pacote de sobrevivência no mar há também, uma bateria sobressalente.
A necessidade de se evacuar os ocupantes de uma aeronave pode ser ocasionada tanto por
um pouso em emergência preparado (em terra ou na água) quanto por uma emer-
gência não preparada que, eventualmente, possa ocorrer em situações criticas, tais como:
• Fogo, inclusive nos motores, se os extintores não puderem ser acionados ou forem
insuficientes.
• Perda total da força elétrica.
• Fumaça densa e de origem desconhecida.
• Falta de combustível, inclusive, por vazamento.
• Perda da potência dos motores aquém do limite mínimo para a aeronave se manter em
voo.
• Sabotagem.
Tempo disponível.
Emergência (tipo).
Sinais convencionais.
Transmitir informações adicionais.
Deve-se lembrar que esse tipo de situação pode gerar pânico e nervosismo em todos; logo,
o fato de se falar em voz alta (voz de comando) fará com que as pessoas não pensem em
outra coisa senão obedecer às ordens dadas pelos comissários, atuando no subconsciente
e facilitando sua execução.
Passageiros sentados nas áreas de janelas de emergência que não possam ser operadas
por algum tripulante, deverão ser instruídos a não abrir as saídas antes de verificar a área
externa.
• Retirar todo material solto das cabines (bolsas, pastas, sacolas, câmaras, etc.) e os colo-
car no interior de toaletes cujas portas não se abram em direção à cabine de comando e
trancar suas portas.
• Desimpedir os corredores (longitudinais e transversais) e as áreas de saídas de emer-
gência.
• Abrir e prender todas as cortinas.
• Retirar todo o material solto e os colocando dentro dos toaletes, com as portas fecha-
das, e cujas portas não se abram em direção à cabine de comando.
• Verificar as travas de segurança de todos os compartimentos.
Após o pouso:
Uma evacuação somente poderá ser iniciada após ter ocorrido o corte dos motores e a para-
da total da aeronave. Só então os comissários deverão desatar os seus cintos de segurança
para avaliar a situação.
• Comandante;
• Qualquer tripulante técnico, na incapacidade do comandante;
• Chefe de equipe, na incapacidade dos tripulantes técnicos;
• Qualquer comissário.
A princípio, todas as saídas operantes devem ser abertas e utilizadas como saídas de emer-
gência, salvo se houver restrições dadas pelo comandante ou observadas na verificação da área
externa que há linha d’água, arestas metálicas, destroços e áreas cobertas por combustível.
Rupturas na fuselagem poderão ser utilizadas como saídas de emergência se forem devidamente
avaliadas.
Antes da abertura das saídas, deve ser orientado aos passageiros o seguinte comando:
“VENHAM POR AQUI – PULEM”.
Se, por qualquer razão, alguma saída não puder ser aberta, o comissário responsável por ela de-
verá ficar posicionado junto a ela e redirecionar o fluxo de passageiro para as saídas operantes,
comandando dessa forma: “USE AQUELA SAÍDA” – “USE THAT WAY”.
Deve-se ter especial atenção com sapatos de salto porque, além do risco de provocar entor-
ses ou fraturas, podem também danificar os equipamentos auxiliares de evacuação e flutuação.
Ao ser dada a ordem de evacuação: “Soltem os cintos e saiam!” (“Release your sit and go
out!”). Deve-se comandar dessa forma: “Venham por aqui!” (“Come this way!”), usando to-
dos os idiomas conhecidos pelos tripulantes.
Mesmo estando o mar em condições normais, seguramente haverá ondas de mais de três
metros que poderão provocar impactos de violência desconhecida na aeronave.
Somente após a parada completa da aeronave é que os barcos que equipam algumas aero-
naves da frota deverão ser retirados de seus alojamentos e levados para as saídas. Antes
de serem jogados à água, deverão ser fixados em punhos auxiliares das portas ou em
argolas existentes nos encaixes das janelas de emergência, a depender do tipo de aeronave.
Quando for o caso, jogar o barco da aeronave a favor do vento, prestando atenção para
arestas metálicas, destroços e áreas cobertas de combustível.
Durante a evacuação em terra, os passageiros devem ser instruídos para que se afastem
imediatamente da aeronave, procurando ficar agrupados a uma distância segura.
A maioria das emergências ocorre durante a partida dos motores, decolagens e pousos.
Nessas circunstâncias, não há tempo hábil para os comissários efetuarem uma prepa-
ração adequada de passageiros e cabine.
Durante as operações de decolagem e de pouso, é necessária toda atenção para a real pos-
sibilidade de ocorrer uma desaceleração inesperada. Por isso, a ação imediata e condicio-
nada dos procedimentos será fundamental para a determinação de um número maior de
sobreviventes.
Assumir a posição de impacto para comissários, permanecendo assim até que a aeronave
esteja completamente parada.
Após a parada completa da aeronave, verificar a área externa. Se uma saída não puder ser
aberta por estar abaixo da linha d’água ou houver fogo, combustível derramado ou des-
troços, o comissário deve permanecer junto à saída e redirecionar os passageiros para as
que estiverem operantes.
• Comandar aos passageiros que: “soltem os cintos e saiam!” (“release your belts and get
out!”).
• Abrir a porta, aguardar a inflação da escorregadeira (com exceção do L-188), ou coman-
dá-la manualmente, e gritar aos passageiros: “Venham por aqui!” – “pulem!” – “Come
this way!” – “jump!”
• Executar os procedimentos anteriormente descritos em pouso de emergência prepara-
do, tanto para pousos em terra quanto em água.
IMPORTANTE:
De acordo com estudos efetuados, a posição de impacto adequada a cada ocupante de uma
aeronave depende de diversos fatores, tais como: as condições de colisão (direção, veloci-
dade, violência do impacto, etc.); a configuração do interior; o desenho e a resistência das
poltronas, bem como as características físicas dos ocupantes.
Obviamente que com tantos fatores envolvidos é impossível se eleger uma única posição
de impacto que abranja todos os casos. Entretanto, pode-se sim apontar alguns princípios
que permitam selecionar a posição mais adequada a cada caso, com base em fatores pré-
determinados.
O impacto secundário pode ser reduzido ao se posicionar o corpo (ou parte dele) o mais pró-
ximo possível do anteparo com o qual ele deverá ter contato após impacto.
O cinto de segurança deve ser posicionado na região do baixo ventre, só devendo ser ajusta-
do após o ocupante ter encostado totalmente o tronco no encosto da sua poltrona. Quanto
mais justo estiver o cinto de segurança, maior será a resistência à desaceleração.
As pernas não devem ser posicionadas sob o assento da poltrona da frente, pois poderiam
ser quebradas durante o impacto, devido ao efeito alavanca que se forma ao se chocar con-
tra a poltrona.
14.7. Gestantes:
Deficientes não devem ser acomodados em áreas de janelas de emergência, devido às difi-
culdades que teriam caso fosse necessário sair por uma delas.
Muletas e bengalas devem ser acomodadas junto aos portadores, mas de maneira a não
comprometer o deslocamento dos demais passageiros numa eventual situação de emer-
gência.
O portador de deficiência locomotora que utilize bengalas ou muletas sentir-se-á bem mais
seguro se as tiver ao alcance das mãos. A locomoção de um passageiro deficiente como
este, embora se processe por seus meios, é lenta e em caso de evacuação criaria sérios
problemas.
No caso de passageiros deficientes por cegueira, os comissários deverão proporcionar con-
dições para se familiarizarem com a área em que está localizada a sua poltrona. Na im-
possibilidade de acompanhá-lo nos percursos até a porta e/ou toalete, o comissário
deverá informá-lo sobre a direção, o número de fileiras de poltronas e os eventuais pontos
de referências contidos em cada percurso.
Mesmo que um cego conheça a área e seja capaz de se locomover com rapidez numa situ-
ação de emergência preparada, deve-se designar um passageiro capaz para lhe dar assis-
tência.
Para fazer com que um deficiente de locomoção deslize com segurança por escorregadeiras
infláveis, o último comissário a abandonar a aeronave deverá:
DINÂMICA DE EVACUAÇÃO
Hierarquia ou Evidência
EVIDENTE :
• A aeronave tiver sofrido danos extensos;
• fogo intenso dentro e/ou fora da aeronave;
• pouso na água;
Após toque no solo até a parada total do avião os comissários deverão comandar:
“ABAIXA,ABAIXA,ABAIXA”
“BRACE,BRACE,BRACE”
POUSO NA ÁGUA
ASSENTOS FLUTUANTES:
Serviços prestados:
• Proteção de Cargas
• Proteção de Aeronaves em Solo
• Inspeção Manual de Bagagens
• Operação de Bagagens e Cargas em Raio X
• Varredura de Aeronaves
• Entrevista de Passageiros
• Proteção e Acompanhamento de Serviços de Comissaria.
• Atendimento a passageiros check-in, check-out, embarcações
• Atendimento de rampa, carga e descarga
• Limpeza interna de aeronaves
• Proteção à Aviação Civil
• Movimentação de cargas
Ato ou atentado que coloca em risco a segurança da aviação civil e o transporte aéreo, a
saber:
• Apoderamento ilícito de aeronave em voo;
• Apoderamento ilícito de aeronave em solo;
• Manutenção de refém a bordo de aeronaves ou nos aeroportos;
• Invasão de aeronave, de um aeroporto ou das dependências de uma instalação aeronáu-
tica;
• Introdução de arma, artefato ou material perigoso, com intenções criminosas a bordo de
uma aeronave ou em um aeroporto;
• Comunicação de informação falsa que coloque em risco a segurança de uma aeronave
em voo ou em solo, dos passageiros, tripulação, pessoal de terra ou público em geral, no
aeroporto ou nas dependências de uma instalação de navegação aérea;
• Ataque a aeronaves utilizando Sistema Antiaéreo Portátil.
São indícios de infrações às normas que possam causar riscos à segurança à aviação civil:
• Informação falsa;
• Problemas na proteção de aeronaves;
• Ameaça de bomba;
• Passageiro inconveniente;
• Falha no canal de inspeção;
• Problemas com cartão de embarque;
• Falhas no desmuniciamento de arma de fogo;
• Extravio de Credencial – Pessoas e Veículos – ATIV;
• Roubo/furto em área aeroportuária;
• Falta ou falhas na conferência bilhete/documento;
• Indícios de falhas no Sistema de Credenciamento;
• Indícios de ataque a aeronaves utilizando Sistema Antiaéreo Portátil;
• Inexistência ou inadequação das condições das barreiras físicas que evitem acesso inde-
vido às áreas restritas de segurança do aeródromo;
• Acesso de pessoa não autorizado à ARS;
• Problemas relacionados ao transporte de passageiro sob custódia;
• Problema com arma de fogo; e
• Reutilização de selo tarifário.
• Dentro de uma visão preventiva, é importante que todos os tripulantes estejam atentos
A postura e os gestos dos tripulantes são importantíssimos ao lidar com alguma interferên-
cia ilícita. Sua voz deve ser treinada para não transmitir descontrole aos passageiros. Um
conjunto de medidas, detalhes e particularidades, devem ser percebidos e observados no
caso de um evento que interfira na segurança.
Deve-se, num primeiro momento, acatar as imposições dos sequestradores para que, mais
tarde, quando a fase de apreensão estiver cessada, seja possível tentar negociar uma situação
melhor.
Todos os profissionais da aviação devem ter a consciência de que qualquer falha no proces-
so que antecede ao voo poderá levar para dentro da aeronave uma crise sem preceden-
tes, com prováveis repercussões internacionais.
Ao profissional do mundo da aviação, que ora inicia seus primeiros passos, faz-se necessá-
ria a plena consciência de que dentro deste lindo e maravilhoso sonho de voar há também
responsabilidades e momentos de pesadelos, mas que podem ser evitados ou minimizados.
Em hipótese alguma esse profissional deve se desmotivar, pois qualquer um, em qualquer
lugar do planeta, poderá vir a enfrentar um ato de interferência ilícita a bordo de uma aero-
nave, seja como tripulante, seja como passageiro.
“As situações indesejadas fazem parte do cotidiano e estão a nossa volta em todos os lugares.
Cabe a cada um decidir como vai lidar com elas” (Autor desconhecido).
Quando viajamos nos meses da primavera e do verão, as formações de nuvens dão a res-
posta aos feixes de ondas emitidos pelos radares de bordo e “avisam” o seu estado de
ânimo. Um radar de bordo e um “storm scope” permitem à tripulação evitar regiões de tur-
bulência.
Esse avanço ainda não está disponível para que turbulências invisíveis sejam evitadas. Como
não há, ainda, uma tecnologia disponível, o conhecimento da existência de turbulência de
céu claro (CAT), normalmente, é obtido por reportes dos pilotos sobre o tempo (PIREPS). Ou
seja, alguém tem que experimentar um vôo em condições de turbulência para que outros
usuários do espaço aéreo possam voar conhecendo as condições de tempo de sua rota.
Pode-se dizer que uma CAT é uma perturbação que uma corrente de jato provoca numa
certa área. Essa perturbação se manifesta em forma de redemoinhos, que podem fazer as
aeronaves perderem grandes altitudes em poucos segundos. Há casos de falecimentos de
passageiros, que viajavam com o cinto de segurança não afivelado e foram arremessados
para fora de suas poltronas.
Uma CAT também pode ocorrer quando uma corrente de jato entra em contato com a tro-
popausa e, nesse caso, ela é mais perceptível pela navegação aérea nas rotas polares, pois
naquela região ela se manifesta próximo dos 8.000 metros de altitude.
O Anexo 18 da Convenção sobre Aviação Civil Internacional, que trata sobre a segurança do
transporte de mercadorias perigosas por aeronaves, exige que o operador deva fornecer
tais informações no Manual de Operações necessárias para permitir que a tripulação de voo
possa levar a cabo as suas responsabilidades no que diz respeito ao transporte de merca-
dorias perigosas e fornecer instruções sobre as medidas a tomar em caso de emergência
envolvendo mercadorias perigosas.
Produtos perigosos são artigos ou substâncias com capacidade de produzir riscos à saúde,
à segurança, à propriedade ou ao meio ambiente.
Na aviação civil brasileira, o transporte de artigos perigosos por via aérea, é normatizado
pela IAC 153-1001, Portaria nº 703/DGAC , de 22 de julho de 2005 e publicada em 26 de ju-
lho do mesmo ano, em conformidade com Anexo 18 da OACI , bem como preceitua o Regu-
lamento de Artigos Perigosos da IATA (Dangerous Goods Regulations), para orientar quanto
aos procedimentos a serem adotados, visando a sua padronização, agilização e segurança.
Os artigos perigosos não podem ser transportados em aeronaves civis como carga ou ba-
gagem, sem o prévio conhecimento do transportador e sem a necessária documentação
exigida para o transporte.
Uma carga perigosa pode ser transportada de forma segura por via aérea desde que tenha
sido adequadamente classificada, identificada, embalada, marcada, etiquetada, documen-
tada e ainda que as pessoas envolvidas no processo tenham sido adequadamente treinadas
para desempenhar suas funções relativas ao transporte de cargas perigosas.
Para garantir ainda mais esta segurança, o transportador deverá usar um check list, que é
o documento utilizado para verificar se todos os itens foram obedecidos pelo embarcador
e se a carga está em condições de embarque. O DOV (Despachante Operacional de Vôo) da
Empresa Aérea terá que incluir no Manifesto de Vôo o tipo de carga a ser transportado e
qual a sua posição na aeronave.
Para qualquer tipo de Carga Perigosa é obrigatória a utilização de uma NOTOC (Notifica-
ção ao Comandante) onde figura a chave correspondente ao procedimento de emergência
aplicável. Os procedimentos de respostas às emergências para aeronaves, são destinados
a orientar os membros da tripulação quando no advento de um incidente durante o vôo, e
relacionados aos volumes que contenham mercadorias perigosas.
Por questões de segurança, alguns artigos perigosos devem ser transportados apenas em
aeronaves exclusivamente cargueiras e, neste caso, as respectivas embalagens deverão es-
tar identificadas com a etiqueta “Danger” e, em nenhuma hipótese, cargas contendo tais
etiquetas podem ser transportadas em aeronaves de passageiros.
As empresas de transporte aéreo não poderão aceitar carga perigosa desacompanhada dos
documentos exigidos por lei, sob pena das sanções previstas no CBA – Código Brasileiro de
Aeronáutica, e, se após o aceite da carga algum volume for acidentalmente danificado, tal
fato não deverá ser ignorado, pois só assim poderemos evitar sérios acidentes que causa-
riam danos à aeronave, colocando em risco a vida de tripulantes, passageiros, e danos ao
meio ambiente.