Lubrificando Nosso Lado Técnico n°11 / 2015

Norma ILSAC, GF-6 e PC-11

A ILSAC (International Lubricants Standardization and Approval Committee) foi instituída em
1992 pela AAMA (American Automobile Manufacturers Association, representantes da
DaimlerChrysler Corporation, Ford Motor Company e General Motors Corporation) e JAMA
(Japan Automobile Manufacturers Association) para definir as necessidades, parâmetros de
licenciamento e administração de especificações de lubrificantes juntamente com o sistema
Tripartite (API, SAE e ASTM).

Classificações:

ILSAC GF-1: Atende API SH. Foi criada em 1990 e aprimorada em 1992.
ILSAC GF-2: Substitui GF-1 em 1996. Atende SJ e requer óleos 0W-30, 0W-40, 5W-20, 5W-30,
5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40 e 10W-50 além de requerimentos de conteúdo de fósforo,
operação em baixa temperatura, formação de depósito e controle de espuma.
ILSAC GF-3: atende SL. Melhoria em economia de combustível e volatilidade, controle de
depósito além de exigir menor consumo do lubrificante. (Produtos PETRONAS GF-3: Selènia K
Pure Energy)
ILSAC GF-4: similar ao SM. (Produtos PETRONAS GF-4: Syntium 7000 XS)
ILSAC GF-5: apresentado em 2010, designado a fornecer proteção a formação de depósito no
pistão, maior controle de formação de verniz, melhoria na economia de combustível,
compatibilidade com sistema de controle de emissões e proteção a motores flex. (Produtos
PETRONAS GF-5: Selènia K Power, Syntium 7000 0W-20, Syntium 5000 GM)

Evolução em classificações para motores PCMO e HDDO: GF-6 e PC-11

Os principais propulsores do desenvolvimento das categorias de lubrificantes advêm da

combinação de fatores tais como:

 Regulamentação governamental: Economia de Combustível e Emissões

 Conservação da Energia
 Fontes alternativas de Energia

Isso por sua vez tem impulsionado:

 Mudanças na tecnologia dos motores para atender os limites de emissões e padrões de

economia de combustíveis
 Obsolescência dos testes de motores assim necessidade de substituição dos testes
antigos
 O que resulta em mudanças do combustível e dos lubrificantes
Mas quais são os efeitos ou impactos na demanda do óleo motor?

 Economia de Combustível
 Longo intervalo de troca
 Controle de aeração
 Estabilidade ao Cisalhamento
 Compatibilidade com motores Flex
 Proteção ao desgaste

A nova categoria ILSAC GF-6 é esperada para 1 de janeiro de 2017 e PC-11 para 1 de abril de
2016. No entanto, há potencial para o atraso já que o progresso do desenvolvimento dos novos
testes de motor é decidido de acordo com o cronograma das OEMs. A norma GF-6, ao contrário
de seus antecessores, será dividida em duas subcategorias, uma que será compatível com
versões anteriores e a outra não será.

Para ILSAC GF-6, foram identificadas quatro necessidades:

1. Maior economia de combustível que precisa ser mantida durante todo o intervalo de troca de
óleo.

2. Aumento na robustez do óleo. É necessário para garantir desempenho aceitável de óleo do

motor nos mercados regionais devido as diferentes necessidades de serviço, disponibilidade de
combustível, questões ambientais, etc.

3. Proteção contra pré-ignição de baixa velocidade do motor (IPEV).

4. Adequada proteção contra desgaste para os motores com partida frequente.

A ILSAC GF-6 consiste em uma série de mudanças que foram propostas nos ensaios anteriores.
Alguns dos testes são novos e outros substituem testes existentes que faziam parte do GF-5.

As duas subcategorias serão chamadas ILSAC GF-6A e ILSAC GF-6B.

ILSAC GF-6A é a sucessora do GF-5 e será compatível com a antecessora. Farão parte do grupo
óleos com viscosidade SAE 0WXX, SAE 5W-XX e SAE 10W-30. O HTHS (High Sheer High
Temperature) mínimo para todos os graus de viscosidade GF-6A será de 2.6 cP.

Já a ILSAC GF-6B é uma categoria designada para as viscosidades SAE 0W-16 e 5W-16 que estão
sendo desenvolvidas e não é compatível com a norma antecessora. GF-6B possui os mesmos
requisitos de performance de GF-6A com exceção do HTHS que é menor que 2.6 cP.

A ILSAC GF-6 é uma demanda dos fabricantes japoneses que buscam licenciar as novas
viscosidades de 0W-16 e 5W-16 no sistema API para ser usado prioritariamente no Japão. Porém
há preocupação com a baixa viscosidade dos lubrificantes visto a limitada experiência da
existência de motores capazes de suportar óleos com HTHS menor que 2.6 cP.

PC-11

Em 2011, o departamento de administração da segurança de tráfego das estradas nacionais dos

EUA emitiu um regulamento que limita a emissão gases de efeito estufa e, pela primeira vez
demanda uma melhora na economia de combustível de caminhões médios e pesados.
Esse foi o primeiro passo para o PC-11. Em 2011 a Associação dos fabricantes de motores
demandou ao instituto americando de petroleo (API) para desenvolver uma nova categoria de
lubrificante para HDDO (high duty diesel oil). PC-11 irá oferecer performance além do API CJ-4.

CJ-4 foi elaborada em 2006 e tem sido o padrão de performance pelos últimos anos. Mas desde
2006 os projetos de motores mudaram significantemente. A necessidade do PC-11 foi
impulsionada por:

 Regulação do governo americano para economia de combstível e emissão de CO2

 Aumento de uso de Biodiesel
 Necessidade de melhora na proteção contra altas temperaturas do motor
 Necessidade de melhoria na estabilidade do cisalhamento
 Diminuir ou eliminar aeração do óleo motor

PC-11 irá introduzir dois novos óleos:

- Um terá maior proteção do motor em viscosidades tradicionais, e o outro terá nova

classificação com menor viscosidade que satisfaçam os mesmos requisitos de desempenho.

- Duas designações separadas serão introduzidas para as duas especificações distintas. A norma
PC-11 é esperada para ser promulgada pela API em 1 de abril de 2016.

Tudo isso vai representar um investimento substancial para todas as partes envolvidas na
introdução destas novas categorias.