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Resíduos de pneus tratados usando revestimento de cimento como
agregado grosso na produção de concreto verde sustentável
Suvash Chandra Paul1, Shamsul Islã1, Abdullah Al Mamun1, Naymul Islam1, Adewumi John Babafemi2, Sih
Ying Kong3e Md Jihad Miah4,*
Citação:A ser adicionado pela equipe
editorial durante a produção.
Editor Acadêmico: Nome
Sobrenome
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Direito autoral:© 2022 pelos
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(https://creativecommons.org/license
s/by/4.0/).
Eng.2023,4, Primeira página–Última página. https://doi.org/10.3390/xxxxx
1 Departamento de Engenharia Civil, Universidade Internacional de Negócios, Agricultura e Tecnologia,
Dhaka 1230, Bangladesh; suvashpl@iubat.edu (SCP); 19106165@iubat.edu (SI); 19106009@iubat.edu (AAM);
19106005@iubat.edu (NI)
2 Departamento de Engenharia Civil, Universidade de Stellenbosch, Stellenbosch 7602, África do Sul;
ajbabafemi@sun.ac.za
3 Disciplina de Engenharia Civil, Escola de Engenharia, Monash University Malaysia,
47500 Bandar Sunway, Selangor, Malaysia; Kong.Sih.Ying@monash.edu
4 Departamento de Engenharia Civil e Arquitetônica, Universidade de Aarhus, Aarhus 8000, Dinamarca
* Correspondência: miahmj@cae.au.dk ; Telefone: +45-9166-1896
Abstrato:Resíduos de borracha de pneus são um dos problemas de poluição ambiental mais preocupantes.
Com a crescente demanda pela produção de automóveis, o índice de geração de pneus inservíveis também
aumentou. No entanto, esses pneus geralmente acabam empilhados e não são descartados adequadamente.
Este resíduo não biodegradável apresenta graves riscos de incêndio, ambientais e de saúde. Devido aos
problemas ambientais cada vez mais severos causados pelo descarte de resíduos de pneus, a viabilidade do
uso de tais resíduos elásticos como alternativa aos agregados naturais tornou-se um tópico de pesquisa. O
principal objetivo desta pesquisa é investigar as mudanças nas propriedades mecânicas e de durabilidade do
concreto com a inclusão de resíduos de borracha de pneus em porcentagens específicas. Um total de 80
cilindros medindo 100 mm × 200 mm foram fundidos com agregado de resíduos de pneus como um substituto
parcial para agregado graúdo natural (5% e 10% em peso de agregado graúdo natural). O tratamento de
superfície de agregados de pneus usando revestimento de cimento foi realizado para estudar seu efeito nas
propriedades do concreto. Os resultados desta pesquisa indicam que houve uma notável redução na resistência
à compressão e à tração do concreto contendo resíduos de borracha de pneu sem tratamento quando
comparado ao concreto normal feito com agregados naturais. No entanto, uma melhora foi observada quando
a superfície dos agregados de pneus foi revestida com rejunte de cimento. Além disso, observou-se que o valor
do abatimento, a absorção de água e a porosidade aumentaram à medida que a porcentagem de borracha
aumentou. No entanto, ao contrário do concreto normal,
Palavras-chave:agregados de resíduos de pneus; reciclando; concreto emborrachado; tratamento da superfície; resistência
mecânica e propriedades de durabilidade
1. Introdução
A contribuição de cascalho e areia para a indústria da construção é bem conhecida por seus
usos na produção de concreto. No entanto, a oferta e escassez de areia e cascalho a taxas
razoáveis são atualmente uma preocupação para o setor de construção. Agregados naturais são
geralmente extraídos de fontes naturais, levando a problemas ambientais significativos causados
pelo desmatamento e coleta de agregados naturais de leitos de rios, lagos e outros corpos d'água,
bem como britagem de pedreiras e pedregulhos maiores. Este cenário tem atraído a preocupação
das autoridades competentes. Portanto, muitos países estão impondo restrições à extração de
agregados naturais e sua trituração para conservar os recursos naturais.
Uma forma de mitigar esse problema é encontrar substitutos para os agregados naturais convencionais
que possam ser usados no concreto e tenham propriedades semelhantes [1, 2]. construção verde
www.mdpi.com/journal/eng
Eng.2023,4, PARA AVALIAÇÃO POR PARES 2

foi adotado na indústria da construção para limitar os riscos à saúde humana e ao meio
ambiente, diminuir a poluição e aumentar a sustentabilidade. Nas últimas décadas, o
concreto verde tornou-se uma característica importante na indústria da construção. A
utilização de resíduos na produção de concreto novo beneficia o meio ambiente e a
economia, substituindo alguns componentes por resíduos e descartando adequadamente os
resíduos.
Os pneus inservíveis são considerados resíduos perigosos e, se administrados de forma inadequada,
podem prejudicar o meio ambiente. Os resíduos de pneus descobertos podem servir como locais de nidificação
para insetos transmissores de doenças. As pilhas de resíduos de pneus de borracha são inflamáveis e fáceis de
inflamar, resultando em fumaça espessa e escoamento prejudicial em áreas próximas [3]. Numerosos produtos
residuais têm sido propostos como aditivos aceitáveis ou mesmo vantajosos para o concreto. Estes incluem
sílica ativa, cinzas residuais, cinzas volantes, madeira e celulose. A borracha de pneus velhos é um dos resíduos
mais recentes a serem estudados para sua possível aplicação na construção civil [4, 5]. Devido ao dano
ambiental que os pneus inservíveis podem causar, nos últimos anos a atenção se concentrou em métodos de
descarte adequados para eles.
Quando pneus inservíveis são incorporados ao concreto, o material resultante ganha inúmeros
benefícios, e suas propriedades são alteradas [6]. Por exemplo, o concreto emborrachado pode melhorar a
ductilidade do concreto à base de cimento, que normalmente é frágil. Além disso, o concreto emborrachado
pode ser benéfico quando submetido a cargas dinâmicas de carros em movimento ou pedestres usando
calçadas [7]. Além disso, os resíduos de borracha de pneus podem ser utilizados em maiores quantidades para
combustível, fuligem pigmentada, pastas betuminosas, coberturas de telhados e pisos e no setor de
pavimentação [8-10]. Os agregados de resíduos de borracha podem ser categorizados em quatro tipos: (i)
lascados, (ii) migalhas, (iii) granulares e (iv) fibras, dependendo da dimensão da borracha, forma e substância a
ser substituída [11].
Pesquisas anteriores mostraram um aumento no valor do abatimento com uma porcentagem
crescente de agregados de resíduos de pneus [12]. No entanto, quando resíduos de pneus são usados
como substitutos de agregados finos acima de 10%, a trabalhabilidade do concreto é significativamente
impactada, e o concreto torna-se quase impraticável quando misturado com 30% de borracha [13].
Resultados de pesquisas de vários autores mostraram que, independentemente do tamanho da
partícula do pneu, do estágio de substituição da borracha ou do tipo de combinação substituída, uma
redução na resistência à compressão do concreto emborrachado é inevitável quando certos tipos de
agregado de pneu são usados como substituição parcial do concreto emborrachado. mistura [14-16].
Além disso, o menor valor do módulo de elasticidade (E-mod) do concreto de pneu em comparação com
os agregados naturais, baixa adesão e energia de ligação, e a presença de mais ar preso entre as
partículas do pneu e a pasta de cimento são fatores que contribuem para essa queda [17]. Para reduzir a
quantidade de redução de resistência, a adesão entre o agregado do pneu e as partículas de cimento ou
a zona de transição interfacial (ITZ) precisa ser melhorada.
Assim, vários autores aplicaram diferentes tipos de tratamento de superfície aos pneus para melhorar sua ZIT com matriz de cimento [18-20].

Alguns tratamentos de superfície aplicados aos agregados de pneus foram hidróxido de sódio (NaOH), agente de acoplamento silano (SCA) e solventes

como etanol e acetona, além do uso de sílica ativa [18-20]. Um estudo mostrou que as resistências à flexão e rachadura foram aumentadas quando o

pré-tratamento foi aplicado à superfície do pneu [21]. Outro estudo em que o agregado de borracha foi pré-tratado com solução de NaOH ou SCA antes

do uso em concreto mostrou maiores resistências à compressão e flexão do que o não tratado [22]. Em outra pesquisa, cinco diferentes tratamentos de

superfície em superfícies de borracha foram testados e concluiu-se que todos os processos de tratamento melhoraram a resistência de 27% a 56%. No

entanto, ácido sulfúrico e sílica ativa mostraram um notável desenvolvimento de uma ITZ mais densa entre todos os cinco métodos [23]. O estudo

também concluiu que a solução de NaOH produziu os melhores resultados nas modificações de superfície para aumentar a natureza hidrofílica da

borracha [24]. As superfícies dos pneus também podem ser tratadas com produtos químicos como acetona, que demonstrou aumentar a resistência

mecânica em comparação com a borracha não tratada [25]. O concreto emborrachado submetido ao hipoclorito de cálcio Ca(ClO)2 por 72 horas

apresentou resistência comparável ao concreto de referência [26]. Da mesma forma, a tração As superfícies dos pneus também podem ser tratadas com

produtos químicos como acetona, que demonstrou aumentar a resistência mecânica em comparação com a borracha não tratada [25]. O concreto

emborrachado submetido ao hipoclorito de cálcio Ca(ClO)2 por 72 horas apresentou resistência comparável ao concreto de referência [26]. Da mesma

forma, a tração As superfícies dos pneus também podem ser tratadas com produtos químicos como acetona, que demonstrou aumentar a resistência

mecânica em comparação com a borracha não tratada [25]. O concreto emborrachado submetido ao hipoclorito de cálcio Ca(ClO)2 por 72 horas

apresentou resistência comparável ao concreto de referência [26]. Da mesma forma, a tração

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resistência do concreto também mostrou uma tendência semelhante de melhoria de resistência quando
agregados de pneus foram tratados com diferentes solventes discutidos aqui [26].
Neste estudo, a superfície dos agregados de pneus foi tratada com argamassa de cimento
como uma alternativa mais ecológica e econômica aos tratamentos de base química usados em
pesquisas anteriores. O experimento envolveu a substituição de agregado graúdo natural por 5%
e 10% (em peso) de agregado de resíduo de pneu no concreto, tanto não tratado quanto tratado
com calda de cimento. A trabalhabilidade do concreto fresco, a resistência à tração e à
compressão do concreto endurecido, a absorção de água e os vazios nas diferentes misturas de
concreto foram medidas. A análise microestrutural também foi realizada para validar os resultados
experimentais.

2. Materiais e métodos
2.1. Materiais
As composições de materiais para diferentes misturas de concreto são mostradas na Tabela 1. REF
representa a mistura de concreto de referência, enquanto R5 e R10 referem-se às misturas com 5% e 10% de
agregados de pneus não tratados como percentuais de substituição de agregados graúdos naturais por peso.
Da mesma forma, R5-T e R10-T representam misturas de concreto moldadas com 5% e 10% de agregados de
pneus tratados. O cimento CEM II 42,5N foi usado como ligante principal. Foram utilizadas lascas de pedra
natural como agregado graúdo com tamanho máximo de 19 mm. Além disso, foi utilizada como agregado
miúdo areia com módulo de finura (FM) de 2,58. A Figura 1 mostra a análise de peneiramento para todos os
agregados (tanto finos quanto grossos) usados neste estudo.
O agregado de pneu é mostrado na Figura 2, convertido a partir do pneu inservível,
que foi coletado na empresa de pneus local e obteve as formas desejadas pela máquina
de corte de pneus variando de um mínimo de 5 mm a um máximo de 19 mm. Foi
coletado e limpo com água para remover impurezas, materiais nocivos e poeira e depois
seco à temperatura ambiente. Água potável limpa foi usada nas misturas de concreto. O
tratamento foi realizado revestindo as superfícies de agregados de pneus picados com
argamassa de cimento, onde o teor de cimento e água era de 1:2 (cimento: água). Todos
os agregados de pneus foram mergulhados na argamassa de cimento por cerca de 5
minutos para garantir que fossem adequadamente revestidos em toda a superfície
antes de secá-los à temperatura ambiente por um período mínimo de 48 h, conforme
mostrado na Figura 2b.

Tabela 1.Projeto de mistura de concreto usado neste estudo.

Água Cimento FA CA TA
Mistura % TA relação a/c
(kg/m3) (kg/m3) (kg/m3) (kg/m3) (kg/m3)
REF 0 0,50 186 372 766 982 0
R5 5 0,50 186 372 766 932,9 49.1
R10 10 0,50 186 372 766 883,8 98,2
Observação: FA, CA e TA são definidos como agregados finos, agregados graúdos e agregados de pneus.
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Figura 1.Análise de peneira de areia, agregados naturais grossos (NA) e agregados de pneus.

Figura 2.Agregados de resíduos de pneus, (a) não tratada e (b) tratados.

2.2. Preparação e teste de amostras

Um teste de abatimento no concreto recém-misturado foi realizado de acordo com a norma ASTM
C143 [27]. Em cada lote de misturas de concreto, foram produzidas dezesseis amostras cilíndricas (um
total de 80 amostras para cinco misturas diferentes), cada uma medindo 100 mm de diâmetro por 200
mm de comprimento. Após o preenchimento dos moldes de aço com concreto fresco, as amostras foram
mantidas à temperatura ambiente por 24 horas antes de serem colocadas no tanque de água até o
teste. Para o teste de compressão, um mínimo de três amostras foram testadas para cada idade de cura
de 7, 14 e 28 dias de acordo com ASTM C39 [28]. As quatro amostras restantes foram testadas para teste
de resistência à tração de acordo com ASTM C496 [29] após 28 dias de cura em água. Uma Máquina
Universal de Testes (UTM) com capacidade de carga de 3000 kN foi usada para esses testes de
resistência mecânica. Para o teste de resistência à compressão, as amostras foram colocadas sob a placa
de compressão verticalmente para aplicar carga compressiva uniaxial. Além disso, para o teste de tração
de separação, a amostra foi colocada horizontalmente entre duas placas de ferro na parte superior e
outra na parte inferior para garantir que a carga aplicada fosse uma carga de linha. Após a colocação do
corpo de prova, a carga foi aplicada até que a amostra falhasse e os dados fossem registrados.

O teste de absorção de água e vazios permeáveis foi realizado de acordo com ASTM
C642-21, onde foram retirados 3 espécimes de cada lote com tamanho de 100 mm de diâmetro e
50 mm de altura com um volume total de cerca de 398 cm3[30]. Para este teste, após a moldagem
das amostras, a cura com água continuou por 28 dias. Antes do teste, todas as amostras foram
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retirados da água e secos ao ar por cerca de 4 h antes de colocá-los dentro do forno por 24 h, e a
massa seca em estufa foi retirada. Em seguida, as amostras secas em estufa foram novamente
imersas em água por 48 h; a massa seca superficial saturada (SSD) foi registrada. Posteriormente,
o espécime foi fervido por 5 h, e outro peso SSD após a fervura foi feito logo após 14 h de
resfriamento das amostras. Por fim, a massa aparente das amostras foi tomada por imersão em
água, conforme sugerido na ASTM C642-21. A zona de transição interfacial (ITZ) entre pasta de
cimento e agregados foi visualizada usando uma máquina de microscopia eletrônica de varredura
(MEV). Todas as imagens SEM foram coletadas no modo de 10 a 15 kV do microscópio, e toda a
área das imagens estava entre 1500 µm2a 3000 µm2. O teste de análise de variância de fator único
(ANOVA) também foi realizado para verificar diferentes propriedades do concreto se houve
alguma significância estatística quando o WCTA foi incluído nas misturas de concreto.

3 Resultados e discussão
3.1. Densidade Slump e Dry
O resultado do teste de abatimento mostrado na Figura 3 revela que o abatimento aumenta com
um incremento no conteúdo de resíduos de pneus. O abatimento máximo é registrado para concreto
com 10% de agregados de pneus não tratados em comparação com outras misturas, conforme
mostrado na Figura 3. Esse comportamento está alinhado com a literatura, pois muitos pesquisadores
revelaram que o concreto emborrachado tem melhor trabalhabilidade do que o concreto normal,
resumido na ref. [31]. Para os concretos com 5% e 10% de agregado de pneu não tratado, o abatimento
aumenta em cerca de 12% e 20%, respectivamente, em comparação com o concreto de referência. O
aumento dramático do fundido com agregado de pneu não tratado pode estar associado à menor
capacidade de absorção do material do pneu (aproximadamente 3,64% relatado na ref [32]). Além disso,
conforme mostrado na Figura 2a, as partículas de agregado de pneu são menos angulares do que o
agregado de brita, ou seja, agregados de pneus são mais retangulares e quadrados. Essas propriedades
podem diminuir a resistência interpartícula entre os pneus e outros constituintes do concreto na mistura
e deixar a água livre na mistura devido à absorção significativamente menor dos materiais do pneu.
Dessa forma, os agregados de pneus podem ajudar o concreto recém-misturado a obter um fluxo suave
(devido à menor energia necessária para superar o estresse de atrito na matriz), resultando em um
abatimento maior. Além disso, normalmente, os materiais dos pneus têm natureza hidrofóbica, ou seja,
repelem a água e atraem bolhas de ar nas superfícies dos pneus, o que pode melhorar a quantidade de
ar retido nas misturas de concreto [33]. Esse comportamento também ajuda a aumentar a
trabalhabilidade do concreto, mantendo a água livre na mistura; juntamente com uma quantidade
significativa de ar aprisionado,

Após o tratamento de superfície por revestimento de cimento, o abatimento começou a reduzir em

comparação com as mesmas porcentagens do pneu sem tratamento de superfície. Para agregados de pneus
tratados a 5% e 10% no concreto, o abatimento aumentou cerca de 4,7% e 7,8% em relação ao concreto de
referência. Isso pode ser devido ao aumento do atrito desenvolvido (ou seja, melhor intertravamento das
partículas na mistura) nos agregados de superfície rugosa após o tratamento, dificultando assim o movimento
das partículas e reduzindo o abatimento. Além disso, devido ao revestimento dos agregados de pneus com
caldas de cimento, as superfícies dos pneus mudaram de hidrofobicidade para hidrofilicidade, resultando em
maior absorção de água da matriz de concreto e diminuindo o valor de abatimento. À medida que os
agregados de cimento revestido foram secos, a propensão a absorver água foi maior. Além disso, a gravidade
específica e a densidade são significativamente maiores do que as partículas do pneu. A adição de calda de
cimento para o tratamento aumentou a densidade do concreto recém-misturado fabricado com agregado de
pneu tratado do que o pneu não tratado, o que aumentou a pressão hidráulica interna causada pelo maior
peso próprio (ver Figura 3) na parte inferior do cone de abatimento. Esse comportamento pode diminuir a
movimentação dos agregados e resultar em menor abatimento no concreto moldado com pneu tratado do que
com agregado de pneu não tratado.
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A densidade aparente de diferentes misturas de concreto também é mostrada no segundo eixo Y na

Figura 3. A densidade mais alta foi relatada para o concreto de referência, e a densidade diminuiu à medida que
as porcentagens de conteúdo de pneu aumentaram nas misturas. Este comportamento está ligado ao peso
específico e densidade significativamente mais baixos dos materiais dos pneus (1,13 e 600 kg/m3,
respectivamente, conforme relatado por Miah et al. [32]) do que o agregado de pedra. Além disso, a
incorporação de partículas de pneus nas misturas de concreto aumentou as bolhas de ar [33], aumentando
assim a porosidade do concreto e diminuindo sua densidade. Conforme relatado anteriormente, o pneu tratado
continha argamassa de cimento, que aumentava a densidade do pneu tratado em comparação com os
agregados de pneus não tratados. Esta maior densidade de agregado de pneu tratado do que o pneu não
tratado deve ser a principal razão por trás da maior densidade de concreto fabricado com agregados de pneu
tratados do que não tratados.

Figura 3.Valor de abatimento e densidade aparente de misturas de concreto.

3.2. Resistência à tração compressiva e dividida do concreto de pneu

Os resultados da resistência à compressão do concreto de pneu executado em dias diferentes são mostrados na Figura 4. Conforme previsto e consistente com as descobertas de outros

pesquisadores, a resistência de misturas de concreto, incluindo agregados de pneu, geralmente diminuiu. No entanto, a resistência aumentou gradualmente para cada tipo de mistura com o aumento da

duração da cura. Conforme mostrado na Figura 4, com a substituição de 5% de agregado de pneu não tratado, aos 7 dias de cura, a resistência à compressão foi reduzida em 24,60% em comparação com a

mistura de referência. Em contraste, as substituições com 10% de agregado de borracha não tratada reduziram a resistência em 37,6%. A redução da resistência à compressão do concreto com agregados de

pneus tratados, como R5-T e R10-T, foi de 8,98% e 28,61%, respectivamente, em relação à mistura de referência. Aos 14 dias, a resistência à compressão para R5 e R10 foi de 20,29% e 43,90%, respectivamente,

inferior ao do concreto REF. Ao contrário, quando os agregados de borracha foram tratados com revestimento de cimento, a resistência à compressão do concreto foi 11,74% e 37,83% menor para R5-T e R10-T,

respectivamente, do que o concreto REF. Da mesma forma, para 28 dias, a resistência à compressão para R5 e R10 foi de 32,33% e 46,29%, portanto, inferior à do concreto REF. Para agregados tratados, essas

reduções foram cerca de 27,23% e 42,92% menores para R5-T e R10-T, respectivamente, do que para o concreto REF. Comparando o concreto com agregado de pneu tratado e não tratado, cerca de 7,5% e 6,2%

de resistência do concreto foram encontrados para concreto tratado de 5% e 10% do que o concreto não tratado. a resistência à compressão do concreto foi 11,74% e 37,83% menor para R5-T e R10-T,

respectivamente, do que o concreto REF. Da mesma forma, para 28 dias, a resistência à compressão para R5 e R10 foi de 32,33% e 46,29%, portanto, inferior à do concreto REF. Para agregados tratados, essas

reduções foram cerca de 27,23% e 42,92% menores para R5-T e R10-T, respectivamente, do que para o concreto REF. Comparando o concreto com agregado de pneu tratado e não tratado, cerca de 7,5% e 6,2%

de resistência do concreto foram encontrados para concreto tratado de 5% e 10% do que o concreto não tratado. a resistência à compressão do concreto foi 11,74% e 37,83% menor para R5-T e R10-T,

respectivamente, do que o concreto REF. Da mesma forma, para 28 dias, a resistência à compressão para R5 e R10 foi de 32,33% e 46,29%, portanto, inferior à do concreto REF. Para agregados tratados, essas

reduções foram cerca de 27,23% e 42,92% menores para R5-T e R10-T, respectivamente, do que para o concreto REF. Comparando o concreto com agregado de pneu tratado e não tratado, cerca de 7,5% e 6,2%

de resistência do concreto foram encontrados para concreto tratado de 5% e 10% do que o concreto não tratado. 92% menor para R5-T e R10-T, respectivamente, do que o concreto REF. Comparando o

concreto com agregado de pneu tratado e não tratado, cerca de 7,5% e 6,2% de resistência do concreto foram encontrados para concreto tratado de 5% e 10% do que o concreto não tratado. 92% menor para

R5-T e R10-T, respectivamente, do que o concreto REF. Comparando o concreto com agregado de pneu tratado e não tratado, cerca de 7,5% e 6,2% de resistência do concreto foram encontrados para concreto

tratado de 5% e 10% do que o concreto não tratado.

Eng.2023,4, PARA AVALIAÇÃO POR PARES 7

Figura 4.Resistência à compressão de todas as misturas de concreto aos 7, 14 e 28 dias.

A Figura 5 mostra os resultados da resistência à tração à ruptura de todas as misturas de concreto

aos 28 dias. Com 5% de substituição de agregado graúdo por agregado de pneu, a resistência à tração
foi reduzida em 12,6%, que foi reduzida ainda mais para 31,92% quando substituída por 10% de
agregado de borracha. Da mesma forma, a resistência à tração foi reduzida em 18,30% para 10% de
agregado de pneu tratado do que o concreto REF. Por outro lado, no caso de agregados tratados a 5%,
encontrou-se cerca de 3% a mais de resistência do que o concreto REF. No entanto, as amostras com
pré-tratamento apresentaram menor redução em comparação com as amostras não tratadas. Por
exemplo, com uma substituição de 5% e 10% de agregado graúdo por agregado de borracha de pneu
pré-tratado, a resistência à tração da amostra pareceu aumentar em 18,3% e 19,5% do que o concreto de
agregado de pneu não tratado.
A redução na resistência pode ser explicada pela superfície lisa do agregado do pneu ou pelo fraco ITZ formado entre a superfície do pneu e a matriz de

cimento. A natureza hidrofóbica do agregado do pneu também pode levar a uma menor resistência à compressão e à tração do concreto do pneu. Além disso,

geralmente, as partículas de pneus têm resistência e rigidez significativamente menores (ou seja, menor módulo de elasticidade [33]) em comparação com os

agregados de pedra, ocorrendo assim uma deformação mais precoce e de maior magnitude (ou seja, mais trincas perto da ZIT), oferecendo significativamente menor

resistência ao concreto contendo agregados de pneus. Além disso, conforme mostrado na Figura 2a, os agregados de pneus são menos angulares que os agregados

de pedra britada, o que diminui a resistência interpartícula entre os pneus e outros constituintes do concreto. Juntamente com densidade e gravidade específica

significativamente menores das partículas do pneu e maior trabalhabilidade do concreto do pneu (como mostrado na Figura 3), os agregados do pneu podem migrar

sem esforço para a parte superior das amostras durante a compactação [33]. Como resultado, uma concentração notavelmente maior de agregado de pneu pode

ocorrer na porção superior dos corpos de prova, revelando o concreto poroso, permeável e não homogêneo, diminuindo assim a resistência global do concreto. Além

disso, como mencionado anteriormente, os agregados de pneus na mistura de concreto podem aumentar drasticamente as bolhas de ar, resultando em maior

porosidade e permeabilidade, levando a uma menor resistência do concreto. Como resultado, uma concentração notavelmente maior de agregado de pneu pode

ocorrer na porção superior dos corpos de prova, revelando o concreto poroso, permeável e não homogêneo, diminuindo assim a resistência global do concreto. Além

disso, como mencionado anteriormente, os agregados de pneus na mistura de concreto podem aumentar drasticamente as bolhas de ar, resultando em maior

porosidade e permeabilidade, levando a uma menor resistência do concreto. Como resultado, uma concentração notavelmente maior de agregado de pneu pode

ocorrer na porção superior dos corpos de prova, revelando o concreto poroso, permeável e não homogêneo, diminuindo assim a resistência global do concreto. Além

disso, como mencionado anteriormente, os agregados de pneus na mistura de concreto podem aumentar drasticamente as bolhas de ar, resultando em maior

porosidade e permeabilidade, levando a uma menor resistência do concreto.

No entanto, com o tratamento de superfície, a resistência aumentou em comparação com as

amostras não tratadas. Isso pode ocorrer porque o revestimento criou uma superfície áspera ou uma
camada dura ao redor do agregado do pneu, que desenvolveu melhor adesão entre os pneus e a matriz
de cimento. Além disso, como os agregados de pneus foram revestidos com caldas de cimento, as
superfícies dos pneus mudaram de hidrofobicidade para hidrofilicidade, aumentando drasticamente a
adesão entre os agregados de pneus revestidos, argamassa de cimento e agregados de pedra. Isso está
alinhado com a trabalhabilidade substancialmente inferior do concreto fabricado com agregado de pneu
tratado do que o não tratado, conforme mostrado na Figura 3. Portanto, esse agregado de pneu tratado
pode aumentar o ITZ, limitar a formação de bolhas de ar perto do ITZ
Eng.2023,4, PARA AVALIAÇÃO POR PARES 8

(ou seja, menor porosidade) e oferecem maior resistência ao concreto. De fato, o revestimento por
cimento aumentou a quantidade de cimento na mistura mais do que a mistura contendo agregado de
pneu não tratado, aumentando assim a resistência do concreto emborrachado tratado. A partir dos
experimentos realizados, pode-se dizer que a resistência diminui com a adição de agregado de borracha
não tratada, mas melhora com o uso de agregado de borracha tratada em relação ao agregado de
borracha não tratada. Além disso, a substituição de 5% de pneus pré-tratados em todas as misturas
fornece o valor mais satisfatório.

Figura 5.Resistência à tração dividida de todas as misturas de concreto aos 28 dias.

Diferentes métodos de tratamento de agregados de pneus seguidos pelos diferentes pesquisadores

também foram analisados e comparados com os resultados experimentais, conforme mostrado na Figura 6
[21, 33, 34]. Relação de resistência significa a relação de resistência à compressão de concreto tratado para
concreto não tratado com o mesmo conteúdo de pneu. Analisando o resultado do tratamento de superfície de
alguns autores, pode-se observar que as resistências à compressão parecem ser aumentadas para o pneu
tratado em uma faixa de 6% a 25% em todos os casos em comparação com a mistura de concreto sem
tratamento de superfície do pneu. A partir dos resultados mostrados na Figura 6, pode-se dizer que o método
de tratamento com revestimento de cimento também produz a mesma faixa de melhoria de resistência que os
métodos de tratamento químico usados em diferentes estudos. No entanto, o tratamento químico é mais caro
e arriscado à saúde do que o simples método de revestimento com cimento. Além disso, o cimento está mais
facilmente disponível em todas as regiões do que os produtos químicos. Portanto, recomenda-se que o cimento
possa ser utilizado para o tratamento superficial de agregados de pneus sem comprometer a melhoria da
resistência do concreto.
Eng.2023,4, PARA AVALIAÇÃO POR PARES 9

Figura 6.Taxa de resistência à compressão calculada a partir de concreto de agregados de pneus tratados e não
tratados relatados por diferentes pesquisadores (nota: BP significa pó de branqueamento).

3.3. Absorção de água e poros em concreto de pneu

De acordo com os resultados do teste mostrados na Figura 7, a porcentagem de espaço poroso e
absorção foi aumentada ao substituir o agregado graúdo por agregado de borracha de resíduos de
pneus. Isso pode ser devido a uma fraca adesão entre agregados de pneus e pasta de cimento e pode
formar uma zona capilar que ajuda na penetração da água. No entanto, uma ligeira melhora no espaço
poroso é notada para o tratamento de superfície de agregados de pneus. Isso pode ser devido ao efeito
de bloqueio de poros do tratamento de superfície, que foi analisado usando análise de imagem
retroespalhada e espectroscopia de impedância eletroquímica anteriormente [35]. Para substituição de
5% de agregado de pneu sem tratamento, cerca de 7% de poros maiores foram encontrados no
concreto quando comparado com o concreto de referência. Este valor foi de apenas cerca de 2,8% para
agregados de pneus tratados para o mesmo nível de substituição. Interessantemente, para 10% de
agregados de pneus, os valores de poros e absorção para agregados tratados e não tratados foram
menores do que para 5% de agregados de pneus em concreto. E o tratamento não apresentou melhora
perceptível na absorção do concreto.

Figura 7.Porcentagens de absorção de água e espaço poroso de todas as misturas de concreto aos 28 dias.

3.4. Relação entre Resistência à Compressão e Outras Propriedades

Eng.2023,4, PARA AVALIAÇÃO POR PARES 10

A Figura 8 mostra a variação na resistência à compressão em relação aos valores de abatimento e

densidade aparente. Relações polinomiais foram encontradas entre resistência à compressão, abatimentos e
densidades. À medida que o valor do abatimento diminui, a resistência à compressão do concreto aumenta. Da
mesma forma, à medida que a densidade aumenta, a resistência do concreto também aumenta. Da mesma
forma, a absorção de água e os poros do concreto também foram relacionados à resistência à compressão,
conforme ilustrado na Figura 9. No entanto, nenhuma relação sólida foi observada entre esses parâmetros.
Vale ressaltar também que essas relações independem do tratamento e dos percentuais de agregados de
pneus. Essas relações normalmente ajudam a prever o comportamento concreto uma vez que pelo menos uma
das propriedades é conhecida.

Figura 8.Relação entre resistência à compressão, densidade aparente e abatimento de diferentes traços de
concreto testados neste estudo.

Figura 9.Relação entre resistência à compressão, densidade aparente e abatimento de diferentes traços de
concreto testados neste estudo.

3.5. Resultados do Teste de Análise de Variância (ANOVA)

O teste ANOVA de fator único foi realizado com nível de significância de 95% para observar
qualquer relação estatística entre todas as misturas de concreto correspondentes às suas propriedades,
como resistência à compressão, resistência à tração, absorção de água e espaços porosos. Como
Eng.2023,4, PARA AVALIAÇÃO POR PARES 11

relatado na Tabela 2, pode-se ver que o valor p é inferior a 0,05 (para um nível de significância de 95%) em
todos os casos, exceto para resistência à tração dividida. Portanto, pode-se concluir que qualquer faixa de
misturas de concreto com WCTA pode fornecer propriedades de concreto, conforme relatado aqui, não é
estaticamente diferente e pode atender aos requisitos de propriedades dos materiais.

Mesa 2.Resultados do teste ANOVA para diferentes misturas e propriedades de concreto

Grupos Fonte de Variação Grau de Soma de Significar Teste F valor-p Significado

Liberdade quadrados Quadrado

WCTA combina com Entre Grupos 1 312.21 312.21 39.07 0,00025 Não
compressivo Dentro dos Grupos 8 63,92 7,99
força
WCTA combina com Entre Grupos 1 3.13 3.13 2.42 0,1584 Sim
força dividida Dentro dos Grupos 8 10.37 1.29
WCTA combina com Entre Grupos 1 47.22 47.22 31,97 0,00048 Não
absorção de água Dentro dos Grupos 8 11.81 1,48
WCTA combina com Entre Grupos 1 163,86 163,86 123,65 3,82x10-6 Não
espaço poroso Dentro dos Grupos 8 10,60 1.33

3.6. Análise microestrutural de concreto de pneu usando SEM

A análise microestrutural do concreto endurecido com e sem tratamento superficial de
5% de agregados de pneu foi realizada por análise de imagem SEM, conforme mostrado na
Figura 10. Pode-se observar que a superfície tratada do pneu tornou-se rugosa (ver Figura
10b), que pode ter desenvolvido a ligação entre a borracha e a matriz. Considerando que a
borracha sem tratamento de superfície (ver Figura 10a) parecia ter uma superfície uniforme
que pode levar a uma fraca resistência de adesão. Curiosamente, em ambos os casos
(tratados e não tratados), a ZIT fraca é representada por uma linha distinta que cria uma
separação entre os agregados de pneus e as pastas de cimento, diminuindo a resistência do
concreto. Em conclusão, o tratamento de superfície melhora a ligação entre os agregados e a
pasta, tornando a superfície dos agregados do pneu abrasiva, o que, como resultado,

Figura 10.Desenvolvimento de ZIT entre a pasta de cimento e 5% de agregados de pneus a) sem tratamento de
superfície eb) com tratamento de superfície.
Eng.2023,4, PARA AVALIAÇÃO POR PARES 12

4. Conclusões
Este estudo demonstrou a utilização do agregado de resíduos de pneus como substituto do
agregado graúdo natural na produção de concreto. Acredita-se que, se as práticas de reutilização de
resíduos de pneus fossem aplicadas, mesmo em porcentagens mais baixas no concreto, reduziria a
poluição perigosa que esses estoques de pneus podem criar. Além disso, o concreto de pneu tem menor
densidade, maior ductilidade, melhor ruído e resistência ao impacto, que são potenciais para muitas
aplicações. Com base nos experimentos realizados neste estudo, as seguintes conclusões podem ser
tiradas:
A queda do concreto fresco aumenta com o incremento das porcentagens de agregado de pneu
enquanto substitui o agregado de pedra grossa. O valor máximo de abatimento de 20% aumentou quando 10%
de agregados naturais foram substituídos por agregados de pneus não tratados. Além disso, para o mesmo
nível do pneu pré-tratado, o valor do abatimento aumentou apenas cerca de 7,8%.
Comparado ao concreto de referência, 5% e 10% de agregado de pneu não tratado demonstraram
uma perda considerável nos 28 dias de compressão (cerca de 32% a 46%) e resistência à tração (12% a
32%). No entanto, uma ligeira melhora na resistência foi notada quando os agregados de pneus foram
pré-tratados com revestimento de cimento. As resistências máximas à compressão e à tração foram
reduzidas de 27% para 43% e de 0% para 18%. Em ambos os pontos fortes, a substituição de 5% dos
pneus respondeu melhor do que o nível de substituição de 10%.
Os agregados de pneus com 5% e 10% tratados com revestimento de cimento apresentaram cerca de
7,5% e 6,2% mais resistência à compressão e 18,3% e 19,5% mais resistência à tração do que o concreto com
agregados de pneus não tratados.
A porcentagem de espaço vazio poroso e absorção aumentou ao substituir os agregados de pedra
natural por agregados de resíduos de pneus. Isso pode ser consequência da infiltração de água causada
pela má adesão entre as partículas do pneu e a mistura. Os agregados de pneus a 10% apresentaram
melhor desempenho quando comparados aos agregados de pneus a 5% no concreto.
Uma relação polinomial pode ser encontrada entre a resistência à compressão, densidade
aparente e abatimento do concreto do pneu. No entanto, nenhuma relação sólida foi notada entre a
resistência à compressão, absorção de água e espaços porosos do concreto de agregados de pneus.
O tratamento da superfície do pneu melhora a força de ligação entre os agregados e a pasta,
desenvolvendo uma superfície áspera do pneu. No entanto, uma fraca zona de transição interfacial (ITZ)
foi formada para 5% e 10% de inclusão de pneus no concreto. Este fraco ITZ pode causar a menor
resistência do concreto com agregados de pneus.

Contribuições do autor:SCP: Conceituação, Metodologia, Curadoria de Dados, Supervisão,

Redação – rascunho original. SI: Investigação, curadoria de dados, redação – rascunho original.
AAM: Investigação, curadoria de dados, redação – rascunho original. NI: Investigação, curadoria
de dados, redação – rascunho original. AJB: Metodologia, Validação, Redação - revisão e edição.
SYK: Metodologia, Validação, Redação - revisão e edição. MJM: Metodologia, Validação, Redação -
revisão e edição.

Agradecimentos:Os autores gostariam de agradecer ao Miyan Research Institute da

International University of Business Agriculture and Technology pelo apoio a este
trabalho de pesquisa.

Conflitos de interesse:Os autores declaram não haver conflito de interesses.

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