Coleção O MEDITERRÂNEO

0SFUNDADORES DA USP,5

E O MUNDO MEDITERRÂNEO
NA EPOCA DEFILIPEll

VOLUME l
+

FERNAND BRAUDEL

Prefácio à edição brasileira

[:E:S;S:i] UNIVERSIDADE DE SÀO PAULO Lincoln Secco
Mansa Midori Deaecto
Reí/or Marco Antonio Zago
Hce-/'e{/or Vahan Agopyan

Tradução

p'lusP Gilson César Cardoso de Souza

-'= EDITORA DA UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO

Diretor-presidente Plinto Martins Filho

COMISSÃO EDITORIAL

Presidente Rubens Recupero

Vice-presidente Cardos Alberto Barbosa Dantas

Chester Luiz Galvão Casar
Mana Angela Faggin Pereira Leite
Mayana Zatz
Tânia Tomé Martins de Castro
Valeria De Marco

Carta Fernanda Fontana uéniarnêQue

Editora-assistente @ JWaison,del#àn,ce
Cristiane Silvestrin
Chefe Téc. Div. Editorial
 SUMÁRIO

VOLUME l

17
PREFÁCIO A EDIÇÃO BRASILEIRA l,llzco/n Secco & Adarisa À/fdorí Deaec/o
59
PREFÁCIOS ÀS EDIçõES FRANCESAS
59
Prefácio à Primeira Edição
65
Prefácio à Segunda Edição
68
Prefácio à Terceira Edição
68
Prefácio à Quarta Edição .

PRIMEIRA PARTE:A PARTEDO MEIO

77
l AS PENÍNSULAS: MONTANHAS, PLANALTOS, PLANÍCIES
77
1. Em Primeiro Lugar, as Montanhas
]08
2. Planaltos,Encostase Colinas
11 6
3. As Planícies
147
4. Transumância ou Nomadismo: Dois Mediterrâneos . .

169
11. NO CORAÇÃO DO MEDITERRÂNEO: MARES E LITORAIS
169
1. As Planícies Líquidas
211
2. As Bordas Continentais .
225
3. As Ilhas .
 SUMÁRIO
O MEDITERlúNEO E O MUNDO MEDITERitÂNEONA ÉPOCADE FILIPE ll;

247 V. ASSOCIEDADES 59
111 OS CONFINS OU O GRANDE MEDITERRÂNEO 250 1.1JmaReaçãoSenhorial 60
1. 0 Saara, SegundaFace do Mediterrâneo 2. A Traição da Burguesia 83
270
2. Europa e Mediterrâneo 3. Miséria e Banditismo 93
311
3. 0 Oceano Atlântico . . .

VI ASCIVILIZAÇOES 119
319
lv. A UNIDADE FÍSICA: 0 CLIMA E A HISTORIA. 320 1. Mobilidade e Estabilidade das Civilizações 120
1. A Unidade Climática 2. Recuperação de Civilizações . ]40
336
2. As Estações 3. 1.JmaCivilização contra Todas as Outras: O Destino dos Judeus 169
365
3. Terá Mudado o Clima depois do Século XVl?
i 375
4. As Irradiações Exteriores 194

V A UNIDADE HUMANA: ROTAS E CIDADES, CIDADES E ROTAS. VII.ASFORMASDAGUERRA 205

376
1. Rotas de Terra e Rotas do Mar 1. A Guerra das Esquadras e dasF'ronteiras Fortiâcadas 206
397
2. A Navegação: Tonelagense Conjunturas. 2. O Corso, Forma Supletiva da Grande Guena 239
421
3. As Funções Urbanas
436
4. As Cidades, Testemunhasdo Século VIII. A GIJISA DE CONCLUSÃO: CONJUNTIJRA E CONJUNTURAS 271

SEGUNDA PARTE: DESTINOS COLETIVOS E MOVIMENTOS DE CONJUNTO TERCEIRA PARTE:OS ACONTECIMENTOS, A POLITICA E OS HOMENS
475
1. AS ECONOMIAS: A MEDIDA DO SECULO l 1550-1559:RETOMADAE FIM DE UMA GUERRAMUNDIAL 289
475
1. 0 Espaço,Inimigo Número l 518 1. Nas Origens da Guerra. 289
2. O Número de Homens 2. A Guerra no Mediterrâneo e Fora Dele . 305
545
3. Pode-seConstruir o "Modelo" da Economia Mediterrânea?. 3. Retomo à Guerra. As Decisões ainda Vêm do Norte 328

4. A Espanha em Meados do Século 345

593
11 AS ECONOMIAS: METAIS PRECIOSOS MOEDAS E PREÇOS
595
1. 0 Mediterrâneo e o Ouro do Sudão ll. OS ULTIMOS SEIS ANOS DA SUPREMACIA TURCA: 1559-1565 359
608
2. A Prata da América 1. A Guerra contra os Turcos: Uma Loucura Espanhola? 359
653
3. A Alta dos Preços. 2. A Recuperação Hispânica. . . 380

3. Malta, Prova de Força (18 de maio-8 de setembro de 1564) 410

685
111 AS ECONOMIAS: COMERCIO E TRANSPORTE
685
1. 0 Comércio da Pimenta. 111.NAS ORIGENS DA SANTA LIGA: 1566-1570 425
715
2. Equilíbrios e Crises do Trigo Mediterrâneo 1. 0s PaísesBaixos ou o Mediterrâneo? 425
754
3. Comércio e Transporte: Os Veleiros do Atlântico 2. A Reviravolta da Guerra de Granada 456

IV.LEVANTO 495
VOLUME 2
1. A Batalha de 7 de Outubro de 1571 496
9
2. 1572, Ano Dramático 517
IV.OSIMPÉRIOS.. 13
3. A "Traição" de Veneza e as Duas Tomadas de Ténis: 1573-1574 537
1. Nas Origens dos Impérios 34
2. Meios e Fraquezas dos Estados
 O MEDITERRÂNEOE O MUNDO MEDITERRÂNEONA ÉPOCADE FILIPE ll:

557
V. AS TREGUAS HISPANO-TURCAS:]577-1584
558
1. A Missão de Margliani, 1578-1581 582
2. A Guerra Abandona o Centro do Mediterrâneo

605
VI. O MEDITERRÂNEO FORA DA GRANDE HISTÓRIA
607
1. Problemas e Dificuldades dos Turcos PREFÁCIO À EDIÇÃO BRASILEIRA
625
2. Das Guerras Civis Francesasà Guerra Aberta contra a Espanha: 1589-1598
645
3. A Guerra Não Acontecerá no Mar

661 Lincoln Secco

CONCLUSÃO .i.
Mansa Midori Deaecto
Universidadede SãoPaulo

ANEXOS

671
GEO-HISTORIA E DETERMINISMO: NOTAS SOBRE UM CAPITULO AUSENTE.
673
GEO-HISTÓRIA E DETERMINISMO
683
ASFONTES O Mediterrâneo e o Mundo Mediíerrârteo na Epoca de Filipe ll € uma obta-
761
ÍNO]CE ONOMÁSTICO -prima da pesquisa histórica composta de narrativas fragmentárias, reconstitui-
825 ção de eventos, pintura de paisagens, interpretação de dados económicos e belas
ÍNDICE TEMÁTICO . .
descrições geográficas. Sim, todos essespatamares constituem um belo livro de
história.
O historiador do século XXI não se espanta mais com um livro cujo perso-
nagem no centro do palco seja um maré Filipe ll foi abandonado a segundo plano
Mas, em contrapartida, o autor daquela tese acadêmica defendida na Sorbonne
em 1947teve que ouvir um arguidor Ihe admoestar por não ter escrito uma obra
de história'.
O percurso de um intelectual como Braudel torna-se de difícil apreensãoquan-
do pensamos nos termos de sua própria concepção histórica. É que não há nada mais
distante das proposiçõesdos fundadores da revista .4nna/es c/'/7/s/o/re Ecofzomíqz/e
ef Sacia/e do que uma narrativa factual. E, mais ainda, uma biografia que busca
ressaltaro valor do indivíduo.
E verdade que Lucien Febvre construiu uma bela biografia de Maninho Lutero,
delimitada a alguns anos decisivos de sua traUetória (1517 a 1525):. Para Febvre, "o
indivíduo é sempre o que sua época e seu meio social permitem". Deveríamos, então,

1. Agradecemosa generosaleitura crítica desteprefácio feita por FemandoNovais.

2. L. Febvre, .À4ar/in/zo.Lu/ero; Z,/m.Des/íno,trad. Dorothée de Bruchard, São Paulo, Três Estrelas, 2012

/7
a

O MEDITERRÂNEOE O MUNDO MEDITERRÂNEONÀ ÉPOCADE FiLIPE ll

Fica claro e aqui esseé o progressomais considerável que a história do

clima é z/ma na escala do hemisfério norte. E que o caso do Mediterrâneo está liga-
do a um conjunto de problemas nessa mesma escala: o recuo atual das geleiras do V
Alasca, que restaura diante de nossos olhos velhas florestas sufocadaspor sua anti-
ga progressão, a sequênciadas datas precisas da floração das cerejeiras de Tóquio
(marcadas, todas elas, por festas rituais), as disposições concêntricas das árvores da
A UNIDADE HUMANA: ROTAS E CIDADES, CIDADES E ROTAS
Califórnia esses "acontecimentos", e muitos outros, acham-se ligados entre si pela
história unificadora do clima. Je/ S/roam ou não, a unidade existe, existe um regente
de orquestra. Em toda parte o "primeiro" século XVI foi favorecido pelo clima, em
toda parte o "segundo" sofreu perturbações atmosféricas.

Passardo Mediterrâneo propriamente dito, tal como é definido por seu clima,
ao Grande Mediterrâneo, sobre o qual o primeiro se propaga, é passar de uma uni-
dade física a uma unidade humana, orientação geral seguida por este livro. Essa
unidade não é apenas um dado da natureza, ou, mais especialmente, da água me-
diterrânea. A água é tudo o que dizem ser: união, transporte, troca, aproximação,
com a condição de o homem se esforçar para tanto e dispor-se a pagar o preço
Ao mesmotempo é, e foi por muito tempo, uma separação,um obstáculo a trans-
por. Talvez em épocas bem remotas a arte da navegação tenha nascido nas bacias
de águas calmas entre as ilhas egeias e a costa da Àsia, no vizinho mar Verme-
lho, porémnuncase saberáao certo. Em todo caso,a partir do início dos tempos
transcorrem eras intermináveis em que o homem ainda não domina o mar. Pouco
a pouco os barcos o venderão, tecendo laços, construindo por etapas o conjunto
coerente do Mediterrâneo, seushomens e sua história. Porém, esseconjunto, di-
gamo-lo alto e bom som, foi construído pela mão do homem. Ainda hoje, quando
o Mar Interior não passa, na escala de nossas atuais velocidades, de um rio acima
do qual se lançam pontesaéreas,um Mediterrâneo dos homens só existe na medi-
da em que o engenho,o trabalho, a faina desseshomens continuam a criar. Não é
a água que une as regiões do Mediterrâneo, mas os povos do mar. Verdade banal,

emlem
1. Não intitula este capítulo "As Rotas e as Cidades", mas "Rotas e Cidades, Cidades e Rotas'
brança de uma reflexão de Lucien Febvre na primeira leitura destas páginas

374 375

O MEDITERRÂNEOE O MUNDO MEDITERRÂNEONÀ ÉPOCADE FILIPE ll
que é importante repetir em um tema no qual há tantas fórmulas e imagens que se
extraviam como por brincadeira.
}. Rotas de Terra e Rotas do Mar
A unidade do Mediterrâneo só se forma por causa do movimento dos homens,
das conexõesque implica, das rotas que o conduzem.Lucien Febvre escrevia: "0
Mediterrâneo, são rotas":, rotas em terra e rotas no mar, Jotas dos rios grandes e
não tão grandes, imensa rede de conexões regulares e ocasit)naif, produzindo inces-
sante propagação de vida, de circulação quase orgânica... Exibir seu lado pitoresco
não é o que realmente importa acompanhar Cervantes nos caminhos espanhóis
de ven/a em venta, navegar lendo o diário de bordo dos navios mercantes ou dos
corsários, ou descer o Ádige a bordo das burc/zíer!, grandes barcos de carga depois
de Verona, ou em Fusina encontrar-se "sobre a água para se dirigir a Veneza", à
beira da laguna, em presençadas bagagensde Michel de Montaigne3. O importante
é observar o que ta] rede implica de correspondências, de história coerente, em que
ponto o movimento dos barcos,dos animais de carga, das viaturas e das próprias
pessoastorna o Mediterrâneouno e, de certo ponto de vista, uniforme, apesar de
eventuais resistênciaslocais. O conjunto do Mediterrâneo é esseespaço-movimento.
Aquilo que o aborda, guerras, sombras de guerras, modas, técnicas, epidemias, ma-
teriais leves ou pesados, preciosos ou toscos, tudo é metabolizado pelo fluxo de sua
corrente sanguínea e levado para bem longe, aqui ou ali esse fluxo se interrompe,
sedimenta-se para mais tarde ser de novo arrastado, perenemente propagado ou até
mesmo, quando fora de seus limites, rdeitado...
Sem as rotas poderia ser assim? Elas não são, sem mais, apenas estreitas fai-
xas sobreo solo ou sulcos no mar. São as caravanasrumo a Alepo, longasfilas de
cavalos, de mulas, de camelos sobre o Stamboulyol (o caminho de lstambul pela
rota da Maritza), ou são aquelascarroças em movimento, que Busbec observava
em 1555, conduzindo a Constantinopla os homens, mulheres e crianças capturados
pelos turcos na Hungria4. Não há caminhos sem os necessários pontos de parada:
um porto, um ancoradouro,um caravançaraiou um .17a/z
na Europaoriental. E na
Europa ocidental uma estalagem isolada que outrora era uma cidadela-. No mais
2. Lucien Febvre, .dnncz/esd Hls/. Soc., 11 jan. 1940, p. 70.
3. Joz/rna/de t)Vagaen /fa/fe(colação "Hier", 1932), p. 132.
4. Busbec, op. cí/., 11, 1, p. 195.
37Ó
A UNIDADE HUMIÀNA: ROTASE CIDADES, CIDADES E ROTAS
das vezes essasparadas, essashospedarias sem as quais não haveria rotas viventes
são cidades, importantes paradas às quais todos acorrem e chegam jubilosos, alguns
até mesmo com a sensaçãode reconhecer a paisagem, como Guzmán de Alfarache
entrando em Zaragozas, maravilhado com os belos monumentos, com a boa polícia
e talvez sobretudo com a abundância de víveres, "tan de buen premio todo", acres-
centa, "que casadaba de si um flor de ltália". Outra razão para se apressar é que em
muitos casos a rota mediterrânea não passa por todas as aldeias, que muitas vezes
desejam permanecer afastadas,protegidas. Ainda hoje, na Bulgária ou na Anatólia,
o vi4ante das grandes rotas atravessa regiões que Ihe parecem bem mais despovoa
das do que na realidade são'. Podemos imaginar a grande rota mercantil do oriente
como uma autoestrada dos dias de hoje, grande via transversal que só excepcional-
mentetoca os povoadose se precipita de uma cidade à próxima.
A unidade humana no Mediterrâneo é, ao mesmo tempo, esse espaço de ro-
tas e o espaçourbano,suaslinhas e seuscentrosde força. Cidades e rotas, rotas e
cidades Constituem um mesmo instrumento humano do espaço. Seja qual for sua
forma, sua arquitetura, a civilização que Ihe dá luz, a cidade do Mediterrâneo é
geradorade rotas e, simultaneamente,é geradapor estas. É o que diz Vidal de La
Blache a propósito da cidade americanas;ora, no século XVI o espaço mediterrâneo
(em se tratando de cidades, é necessário toma-lo em toda sua amplitude) também é
imenso, desmedido. Nenhuma região do mundo possui então uma rede urbana tão
poderosa. Parase Londres estão apenas no início de suas modernidades. As cidades
dos PaísesBaixos e da Alta Alemanha (estas bastante iluminadas pelos reflexos do
Mediterrâneo, as primeiras vivificadas economicamente pelos mercadores e mari-
nheiros meridionais), mais ao norte, as cidadeshanseáticas,laboriosas porém peque-
nas, todas essas cidades, por mais belas e animadas que sejam, não geram conjuntos
tão deítsose complexosquanto as do Mar Interior, onde as aglomeraçõesurbanas
se sucedem em intermináveis guirlandas, cujos centros são muito grandes: Veneza,
Gênova, Florença, Milho, Barcelona, Sevilha, Argel, Nápoles, Constantinopla, Carro.
As três últimas são cidades superpovoadas: não se diz que à época Constantinopla
tem setecentos mil habitantes8? Ou sda, o dobro de Paria e o quádruplo de Veneza.
E necessário acrescentar a essa lista o cortejo de cidades menores que também têm
participação no jogo geral das trocas e desempenhamum papel maior do que aquele
5. Guzmán de Alfarache, op. ci/., 11,3, 1, p. 331
6. A. Philippson, J.)as À41ffe/meergebler, p. 219
7. Vidas de La Blache, op. ci/., p. 295.
8. G. Botero, op. ci/., 1, p. 106, e 11,p. 118,"quase duasvezesmaispovoada que Paras'',JacquesBongars
em Anquez, /lenri /P' e/ / 'H//emczg/ze, 1887, p. XXIV.
377
 O MEDITERRÂNEO E O MUNDO MEDITERRÂNEO NA ÉPOCA DE FILiPE il A UNiDAs)E HUMANA: ROTASE CIDADES, CIDADES E ROTAS

36 -- Rede das rotas ibéricas em 1546

que sua densidade populacional permitiria supor. Talvez a animação e a atividade
das pequenascidadesdo Mediterrâneo possibilitem compreenderpor que o Extre-
mo Oriente, mesmo ostentando cidades com um número ainda maior de habitantes
Juan de Pie de Puerto
e mais abarrotadasde homensdo que as metrópoles do Mediterrâneo, não possui Medina de Pomar 'U'n

uma rede de vida urbana dotada do mesmo dinamismo. Com frequência elas nada Corri(
H 'AMPLONA bJP - / ' q '\

mais fazem do que juntar uma enorme massa de homens sem serem animadas pelo
H
movimento da cidade grande; podemos dizer que elas são mais a expressãoda su-
..
\..=#.-
!

H
perpopulação da Asia do que de sua organização econâmicaP. a
O Mediterrâneo, região de cidades, essa verdade ban41 mil vezes repetida, não
é uma novidade, mas é necessário fazer a relação do fato c(;in suas consequências. A
ordem humana do Mediterrâneo é a ordem das rotas e a ordem urbana. Ela comanda
tudo. A agricultura, ainda que modesta, acaba por chegar à cidade, é comandada por
ela; e, com maior razão, seusêxitos. Devido às cidades,a vida dos homensé mais
precipitada do que as condições naturais o exigiriam. Graças a elas, as atividades
de troca predominam sobre as outras... Toda história, toda civilização do mar é obra
das cidades. Ferdinand Lot'' tem razão contra Émile-Félix Gautier quando estabe-
lece a relação das cidades até mesmo com as próprias invasões muçulmanas. Tudo
chega até elas. As vezes, o destino do mar depende unicamente do triunfo de uma
rota ou de uma cidade em detrimento de outra rota ou de outra cidade, mesmono
século XVI, em que tudo parece pertencer, porém ainda não pertence plenamente,
aos grandes impérios e Estados territoriais.

As rotas-viveiros
As rotas do mediterrâneo são antes de tudo as rotas do mar, estabelecidases-
sencialmente ao longo da costa, como já dissemos''. Em seguida vêm as incontáveis
estudas por terra: algumasacompanhandoa orla litorânea, correndo de porto em
porto como essainterminável sucessãode estudas, trilhas, caminhos estreitos e ruins
que, sem interrupção, vai de Nápoles a Romã, Florença, Gênova, Marselha e em se-
guida, através do Languedoc e do Roussillon, à estrada litorânea da Espanha Bar-
celona, Valência, Málaga.- As outras são perpendiculares aos litorais, como as vias
naturais do Nulo ou as do vale do Ródano, como as estudas que vão ter aos Alpes,
9. Konrad Olbricht, "Die VergrosstãdterungdesAbendlandeszu Beginn desDreissigjãhrigenKrieges'
em Petermanns Mitteilungen, \939.
10. F. Lot, Les /nvasions Baróares ef /e Peap/emenrde /'Ezlrope, 1937, 1, p. 110.
11. Cf. pp. 169 e ss. suprcz.
Segundo o livro de Gonzalo Menéndez Pedal, .[os Caninos en /a .His/aria de Espada, 1951. O mapa
representa as rotas com traços mais ou menos acentuados segundo a frequência de citações no guia do
Valenciano Juan Villuga (Medina, 1546). Resulta dessa "ponderação" que Toledo continua a ser o gran-
de centro das rotas, portanto a cidade mais mesclada da Península. Os grandes cruzamentos: Barcelo-
na, Valência, Zaragoàa, Medina del campo. A hora de Madre, capital a partir de 1556, ainda não soou.
como os caminhos das caravanasde Alepo ao Eufrates ou os da África Menor ao
Sudão. Acrescentámos as numerosas "rotas dos istmos", retomando a formulação de
Vitor Bérard: como a rota Sul--Norte, que parte da Síria, passandopelo Taurus atra-
vés da porta da Cilícia, atravessa a Anatólia e alcança Constantinopla diretamente
por Eskisehir, ou pelo desvio de Andara; ou as vias secundárias dos Bálcãs, orien-
tadas esquematicamente de leste para oeste, de Tessalânica a Durazzo, a Valona ou
a Cattaro, de Uskub a Ragusa, de Constantinopla a Spalato (mais adiante veremos
o repentino desenvolvimento económico desta última em fins do século XVI); ou
ainda a série de caminhos que, do Adriático ao Terreno, vão de uma margem a outra
do dique italiano: a estrada de Barletta a Nápoles e Benevento, a mais importante

378 379
 O MEDITERRÂNEO E O MUNDO MEDITERRÂNEO NA EPOCA DE FiL}PE ll
37 Rotas transversais através do Apenino toscano
di Garf.
Borgaa Mozzano
11
Flor
A grande estrada de Rimini a Milão, a antiga via Emí/ia, dá os limites do relevo dos Apeninos a leste.
As numerosas estudas que Ihe sãoperpendiculares em direção a Florença e a Lucra, no setor estreito da
península, já dão uma ideia da multiplicidade dos caminhos transversais ao longo de toda a península.
A estrada de Bolinha a Florença por La Futa corresponde à maravilhosa estrada de hoje.
O documento utilizado limita-se à enumeração das rotas transapeninas que partem de Florença ou de
Lucca
U
das estudas secundárias do Sul (pelo desfiladeiro de Ariano':); mais ao norte, o que
poderíamos chamar de o eixo comercial toscano de Ancona a Florença e a Livor-
no e o eixo genovês,de Ferraraa Gênova;por flm, mais a oeste,as transversais
espanholas de Barcelona ao golfo da Gasconha, de Valência a Portugal, de Alican-
te a Sevilha. Ê claro que essasrotas de istmos designam muitas vezes caminhos
12. Gino Luzzato, S/aria .Economicczdí Heneziade//:X7 a/ XZ7 Seco/o, Venezia, 1961, p. 42. Sobre essa
rota, indicação de transportes, de Barletta a Nápoles, de couros de búfalo, Nápoles, 22 maio 1558, A.
de Ragusa,D. de Foris, Vll, f' 245.
A UNIDADE HUM[ANA: ROTAS E C]])ODES, CIDADES E ROTAS
variados. Entre a Lombardia e a Romanha,em uma extremidade,e a Toscana,na
outra, os contemporâneos podem escolher entre oito diferentes caminhos difíceis,
pois devem atravessar os Apeninos: o mais cómodo, o único acessível à artilharia, o
mais meridional, vai de Rimini, pelo vale da Marecchia, até Arezzo e Sansepolcro';
Para completar a enumeração, basta acrescentar as rotas fluviais, que não raro
estão situadas na periferia do mundo mediterrâneo. Como os ativos caminhos flu-
viais da planície da ltália do Norte, o Ádige, o PÓe seus afluentes, o Adda, o Oglio,
o Mincio'', como os rios "russos"; como todos os rios portugueses; como o Guadal-
quivir até Sevilha e, para além de Sevilha, até Córdoba:'; ou o Nulo, mediterrâneo
pela metade, cuja enorme massa de água doce se espalha para fora de seu delta, "toda
turva e amarelenta"'ó,em pleno mar; ou ainda, dessafeita autenticamentemediter-
râneos,o abro com seusbarcosde fundo chato que conduzemos viajantese o trigo
aragonês até Tortosa e região inferior de alguns rios valencianos e granadinos''; e
na ltália o baixo Amo, o baixo Tibre, aberto aos barcosdo mar até Romã, sulcado
por estranhosbarcos fluviais com leme lateral e as duas extremidades,soerguidas
como escadas, que permitem o desembarque nas margens escarpadas do rio''
Todas essas rotas, que se pode desenhar num mapa a partir do guia das rotas de
Estienne'9, de Turquet:', de Herba2', expõe a trama da vida geral do mar. Esquemati-
camente;no século XVI elas não são muito diferentes das estudas que conduziram
13 Amaldo Segarizzi, Re/czziozzí
cíeg/í .dmZ)ascia/orígene/!, Firenze, 111,parte 1, 1927, pp. 10-13.
14 G. Botero, op. ci/., 1, p. 50
15 /dem, P. 9.
16 Conde de Breves, }t)yages..., op. ci/., p. 229.
17. /dem, p. 5
18. Belon du Mans,op. cí/., p. 103.
19 Charles Estienne, .Le Gz/ídedes c/zem/n.sde France, 2. ed., 1552; .Les J'?)yczge.s
de .p/usíez/rsendroi/s
de Fl"alce et encore de ta Torre Saincte, d'Espaigne, d'ltatie et autres paus, \SS'2. Nadas ed\iões,
com variantes: Paria, 1553, 1554, 1555, 1556, 1558, 1560, 1570, 1583, 1586, 1588, 1599, 1600; Lyon,
1566, 1580, 1583, 1610; Rouen, 1553, 1600, 1658; Troyes, 1612, 1622, 1623. Para detalhes, cf. Sir
Herbert George Fordham, .[es Rou/es de Frcznce. Ca/a/ogue des guiões /"oz/íiers, 1929, e .[es Cuide.s
rou/íers, í/ínéraires e/ ccz/"re.s
rou//êles de / 'Europe, Lille, 1926.
20 'Théodore Mayeme de 'Turquet, Sommaire description de !a France, .AiZemagne,Ifalie, Espagne, aves
/e gz/ide des c/zemins,Génêve, 1591-1592, 1618, 1653; Lyon, 1596, 1627; Rouen, 1604, 1606, 1615,
1624. 1629. 1640. 1642
21 Giovanni de L'Herba, .//inerario de//e Pos/e .per .Diversa Parfí de/ JWondo,Venezia, 1561 . Outros guias
da mesma época: Guilhelmus Gratarolus, .De .Regam!/ze//er .Xgenríum ve/ .ZI'quí/um, -ve/ Pedi/um, ve/
.À4ari, -ve/ Czzrrz/sez/.R/leda, Basileia, 156 1; Cherubinis de Stella, Pos/e .per .Diversa Par/í de/ .À4ondo,
Lyon, 1572; Anânímo, /fflzerarlzlm Orais C;zrisflan1, 1579; Richard Rowlands, The Post off;ze mor/d,
London, 1576; Anónimo, Kronlz ulzd.4z/sbzzndí a//er megweiser-, Kõln, 1597; Matthias Quadt, Z)e/icíae
Ga///ae ii e //ínerczrio.per C/niversam Ga//iam..., Frankfürt, 1603; Ottavio Codogno, .Nüovo ./}inerar'io
de//e Poste .pe/"Zu//o í/ JUondo..., Milano, 1608; Paulus Hentznerus, //inerczríum Germaníae, Ga///ae,
.dng/icze,e/c. Nüremberg, 1612
38/
 O MEDITERRÂNEOE O MUNDO MEDITERRÂNEONA ÉPOCADE FILIPE il
a disseminação de Romã ou a do Mediterrâneo medieval. Mas, qualquer que seja a
rede a que pertençam, quer varie ou não a longo prazo, elas desenham intermina-
velmente, para além das costas, o império das economias e das civilizações do Mar
Interior, Guiodestino dominam.
A vida da estrada declina? Prospera? Os comércios, as cidades, os Estados se
expandem ou se deterioram. Com razão as grandes explicações históricas em conjun-
to invocam catástrofesou transtornos nas rotas. Para Arthur Philippson:z, as navega-
ções diretas, a partir do século 111a.C., na bacia oriental arruínam as regiões gregas
privadas dos lucros das escalas.Romã, no final de sua grandeza,também declina
devido a violentos deslocamentosem benefício das rotas db Oriente Próximo, pelas
quais se esvaem os metais preciosos comojá se dizia ontem ou em consequência
da intensa atividade do eixo comercial Danúbio--Reno, como se sustentou recente-
mente, e que se desenvolveem detrimento do movimento geral do mar23.Basta que
esse mesmo movimento geral esteja, nos séculos Vlll e IX, a serviço do lslã para
que o conjunto do campo de forças do Mediterrâneo, ao ser subitamentedesloca-
do, subtraía o Ocidente cristão à rede provedora das rotas do mar. Finalmente, para
ficarmos no período deste livro, as Grandes Descobertas, abrindo os caminhos do
Atlântico e do mundo, ligando o Atlântico ao Índico por meio de um caminho ma-
rítimo contínuo, viraram pelo avessotodas as rotas operantes do Mediterrâneo e, no
longo prazo, empobreceram todo o mar. A importância dessasligações, das rotas,
impõe-se cada vez mais a meu espírito. Mais que antes, quando da redação de sua
primeira edição. Elas são a infraestrutura de toda história coerente. Mas precisar
seu papel exato suscita difíceis problemas.
Arcaísmo dos meios de transporte
De 1550a 1600,à primeira vista, não se nota nenhuma grande revolução nos
transportes marítimos ou terrestres; são os mesmos barcos de antes, os mesmos com-
boios de animais de carga,as mesmasviaturas imperfeitas, os mesmositinerários,
as mesmas mercadorias transportadas. Houve melhoras nos caminhos e na arte da
navegação, na velocidade e regularidade dos correios, o transporte baixou de preço,
porém nunca em proporções desmedidas. Prova disso é a sobrevivência das pequenas
cidades, paradas secundárias, as numerosas transformações políticas e económicas
do século. Se elas permanecem, não é, como pensava Stendhal, porque as grandes
22. Das Ã41f/e/meergeõíer,
4. ed., pp. 222 223.
23. André Piganio1, 771s/oirode .Rama,1939, p. 522.
382
A UNIDADE HUM[AN.A: ROTAS E CID.ODES, CIDÀ])ES E ROTAS
cidades, por inabitual mansuetude,tenham deixado as pequenascidades sobrevive-
rem para cumprir seu destino, e sim porque elas se defenderam e sobretudo porque as
grandes não podiam dispensa-las, como não se pode, ao longo da estrada, dispensar
os postos de muda de cavalos ou deixar de recorrer às estalagens.-
A vida dessespontos de parada está ligada à aritmética das distâncias,à ve
locidade média da estrada, aos prazos de navegação,realidades essasque não mu-
daram no decorrer de um século mal equipado do ponto de vista técnico, que ainda
utiliza caminhos muito antigos (Romã ainda vive, em pleno século XVI, das estu-
das de sua antiga grandeza:') e barcos de pequena tonelagem (os gigantes do mar
mal ultrapassam mil toneladas); que com mais frequência recorre aos serviços do
animal de carga do que aos da viaturaz5. Esta última, no século de Filipe 11,não é
uma desconhecida, mas seu desenvolvimento, de 1550 a 1600, continua sendo lento
ou mesmoinsignificante, se é que desenvolvimentoexiste. Pensemosque em 1881
ela é desconhecida no Marrocos2ó.Que só aparece no Peloponeso no século XX.
Que sua chegada sempre implica revisão, criação de estudas, quase uma revolução,
como diz J. L. Cvilié a respeito da Turquia do século XIXz'
Não antecipemos,pois; no século XVI, a Espanhaainda não é o país das di-
ligências puxadas por mulas, ao som de suas sinetas; assim como a ltália não é o
país dos venfz/r/nnf, dos célebres voífurlns da época romântica. Aqui e ali se podem
perceber viaturas, algumas mais aperfeiçoadas, outras mais primitivas, puxadas por
cavalos, mulas, bois ou búfalos. Viaturas correm pelo Stamboulyol, nos campos de
Brousse:*, no Constantinês (Leão, o Africano2P, as observa), na estrada do Brenne?o:
em quase toda a ltália. Os tonéis de vinho são transportados sobre rodas ao redor
de Florença:'; Cervantescaçoados condutoresde viaturas de Valladolíd;:, e quan-
do o duque de Alba invade Portugal3', em 1580, ele garante a seu exército o servi-
ço de numerososcarros. Em 1606,de Valladolid a Madri, o transporte da Corte de
Filipe 111se faz em carros de boi34
24. meanDelumeau, He économfgz/e
ef sacia/e de nome, 1, 1957, pp. 81 e ss.
2S. Jules Sion, "Problêmes de transports dans I'antiquité"(ç.r. da obra de Lefebvre desNoêttes, Z,'Hrfe/age.
Le Chevatde Selleà travers desAges), in A tn. d' Hist. ÊcoK. et Soc., \93S, pp- 628 e ss
26. JuresLec]ercq, .De]Wogadorà -Bis#ra.'7Maroce/ .d/géríe, 1881,p. 21
27. .La Pénínsu/e ,Ba/kaniqz/e,1918, p. 195
28. Barão de Busbec, op. cí/., 1, p. 103, à fé de um pormenor anca(ifico, base evidentemente âágil
29. Deicrz»fíon de / 'HI/?lgz/e,
Z:arcaPar/le..., ed. 1830, 11,pp. 16-17.
30. E. von Ranke, ar/. cif., em r7. .8r Saz. z/nd }K Gesc;z., 1924, p. 79.
31. B. N. Florença, Capponi, 239, 26 jan. 1569.
32. .AÃove/asE#e/np/ares, "Licenciado Vidriera
33. Codoi/z,XIXXIV. I' maio 1580,p. 442; 4 maio 1580,p. 453.
34. Franceschi ao doge de Gênova, Valladolid, 31 maio 1606, A.d.S., Gênova, Spagna 15
383

O MEDITERRÂNEOE O MUNDO MEDITERRÂNEONÁ ÉPOCADE FILiPE ll
As viaturas certamentesãoúteis nas imediaçõesdas grandescidadese na re-
taguarda dos exércitos, que exigem transportes intensivos. Mas e em outros lugares?
Em Nápoles chega-se a pensar, em 1560, em fazer o trigo da Pugna chegar por terra
e não mais por mar, como era costume, com a finalidade de evitar a longa circuna-
vegação da ltália meridional; mas é necessário estabelecerligações de carros entre
a cidade e a região produtorae, para tanto,procz/rar, diz a missiva de Filipe ll ao
duque de Alcalá, vice-rei de Nápoles, "adereçar los caminos que vienen de Pulga
cerca de Asculi", empenhar-se em colocar em bom estado os caminhos que proce-
dem da Apúlia na proximidade de Ascoli35, e eis aonde qlÍeríamos chegar, "de ma-
nera que pudiendose carretear como se hace em Alemaniã y otras partes, se trayga
el trigo por ellas a Nápoles", a fim de que, podendo servir às carroças como é hábito
na Alemanha e em outros países, se possa, por essescaminhos, transportar o trigo
até Nápolessó."Como se hace en Alemania". ainda falta muito para que a viatura
conquiste o sul da ltália, que reine à moda da Alemanha, ainda que ela pareça ter-se
apropriado, no final do século, da estrada transversal de Barletta a Nápoless7,que
os relatórios oficiais de 1598e 1603 mostram em imperfeito estado de conservação
e inacabada apesar dos projetos, ou talvez por causa dos proUetos,da cidade ponti-
ficamde Benevento, que almela o controle dessa rotas8.Na própria França, no final
do século, as estudas carroçáveis ainda não são numerosas39.A primazia da besta
de carga permanece ao longo de imensas extensões de terra. Nos séculos XVll e
XVlll a rede de rotas terrestres do Império Otomano, objeto de admiração da Eu-
ropa, apresenta estreitas pistas calçadas de um metro de largura para os cavaleiros,
enquanto sendas para os rebanhos e os pedestres de ambos os lados multiplicam essa
largura por dez". Nessa paisagem, não se vê nenhuma ou quase nenhuma viatura...
Vantagensem benefício das rotas terrestres por volta de 1600?
No entanto, e apesar de tudo, os transportes nessaspequenas estudas continuam
e até mesmo aumentam no final do século XVI. Como causa e consequência desse
incremento, observa-se um crescimento bastante generalizado do rebanho de mulas,
pelo menos nas penínsulas europeias: na Espanha, um agrónomo contemporâneo de
35. Cf. notaseguinte.
36. Filipe ll ao vice-rei de Nápoles, Toledo, 13 out. 1560, B. Com. de Pa]ermo, 3 Qq. E 34 f"' 8-] 1
37. 22 maio 1588,A. de Ragusa,D. de Fores,f' 245.
38. .d/"c&.Sf. ./}cz/.,IX, pp. 460 e 460, nota 1; 468 e 468, nota l
39. Albert Babeau,Zes }t)yageursen France, 1885,pp. 68-69(viagem de Paul Hentzner, 1598).
40. Victor Bérard, .Pézzé/ope..., op. cí/., p. 307; Chateaubriand,//ínéraire..., op. ci/., P. 7.
384
.A UNIDADE HUMANA: ROTAS E CIDADES, CIDADES E ROTAS
CarlosV, Alongo de Herrera'', considerao fato uma horrível calamidade;na ltália,
em Nápoles particularmente, é preciso, para salvaguardar a criação de cavalos, proi-
bir aos ricos, sob penas bastante graves, aparelhar suas carroças com mulas"; em
Chipre, a partir de 1550, a criação de mulas acarreta uma catastrófica diminuição
de cavalos43;na Andaluzia, são necessárias medidas draconianas para proteger estes
últimos"; nos Bálcãs, por ocasião da guerra turco-imperial de 1593-]606, os cristãos,
entre outras presas de guerra, se apoderam de mulas4s. Haedo menciona também um
mouro que vai de Argel a Cherchell em dorso de mula'ó. Em 1592enviam-se mulas
da Sicília para as obras de La Goulette47
A vitória da mula no século XVI é incontestável, apesar de severamente com-
batida pelos governos em nome das necessidadesde guerra. Ela parece revestir a
mesma importância que a multiplicação dos cavalos (cavalos de trabalho e animais de
transporte) na Inglaterra elisabetana48.A mula não é apenas um instrumento agrícola,
como Herrera explica minuciosamente para o caso espanhol. Ela é um maravilhoso
animal de carga,sóbrio, resistente.Rabelais,a quem tudo interessa,nota o fato no
Livro [V: "[.-] mu]as, bestas mais poderosas", escreve ele, "mais resistentes ao tra-
balho que as outras". Na Espanha, para seiscentasmil mulas de trabalho, Herrera
estima que quatrocentas mil delas são utilizadas para a "cavalaria"49 entenda-se,
para os transportes. Forçando os termos, pode-se imaginar essa conquista das mulas
nos moldes do que irá acontecer no século XVlll na América hispano-portuguesa,
onde o espaço desumano foi conquistado para o homem pelas inumeráveis quanti-
dades de caravanas de mulas.
Outra pergunta: seriam as mulas as responsáveispejo aumento dos tráfegos
terrestres em detrimento dos tráfegos marítimos?
Erbalunga, grande aldeia marítima do cabo Corso, metade da qual construída
sobrea água, quasechegoua ser uma pequenacidade no tempo em que, com al-
guns veleiros de carga, seu papel era assegurar a circunavegação do cabo. No século
XVll, a partir da própria base do cabo foi aberta uma estrada, e a via terrestre, mais
41. Z.lóro de .4p'icu/rz/ra, 1539, pp. 368 e ss. da edição de 1598 (1'. 1513)
42. .H. Sf. ./}a/., IX, p. 255, 2 maio 1602.
43. V. Lamansk:y,Score/sd'É/a/ de Henise,p. 616, 7 dez. 1550.
44. Sobre as razões da decadência da criação de gado, cf. Crh de /os (luva//os, Granada, Simancas, E' 137
45. GiuseppeMecatti, Sfo/"íaCro?zo/ogivade//a Ci//à dí .Fírenze,11,pp. 802-803, em 1595.
46. D. de Haedo, 72)pograp/zia...,
p. 180
47. O duque de Terranovaao rei, Palermo, 22 abr. 1572,Simancas,E' 1137.
48. G. Trevelyan, Hísfory oÜEng/and,p. 287
49. A. de Herrera, op. cf/., p. 368.
 O MEDITERRÂNEO E O MUNDO MEDITERRÂNEO NA ÉPOCA DE FILIPE ll
curta, logo sobrepujouo longo caminho por água. Erbalungadeclinou rapidamen-
tes'. Se necessário fosse, esse minúsculo exemplo já poderia alertar contra a crença
bastantedifundida de que a rota por terra é, por antecipação, derrotada em sua luta
contra o caminho por água.
Em todo caso, isso não é verdade para as cartas e notícias, que são transpor-
tadas principalmente por correio terrestre. Nesse caso, o caminho por água só é uti-
lizado em caráter excepcional. E também não é verdade em relação às mercadorias
preciosas, pois o transporte por terra (transporte de luxo, certamente) não está acima
de suas possibilidades. Assim, no final do século XVI as sedas brutas de Nápoles
chegam por /erra até Livorno e dali, de novo por /erra, avançam a Alemanhas', ou
mesmo os Países Baixoss2. E também por terra, no sentido oposto, que as sarjas de
Hondschoote chegam a Nápoles, onde mais de sessentacasas especializadas cuidam
da sua redistribuição entre 1540 e 1580s3.
Finalmente, no final do século, no Mediterrâneo oriental, acontece uma retoma-
da decisiva da rota terrestre. Ragusa, que vivera de uma centena de trá6egos diversos,
alguns próximos, outros mais longínquos (entre essestrá6egosde longa distância fi-
gurou durante muito tempo o do mar Negro), renuncia a essestráfegos nos últimos
anos do século e retorna ao mar Adriático. Não porque os couros ou as lãs dos Bálcãs
cessem de chegar, porém agora eles vêm, depois do grande cruzamento de Nova-Ba-
zar, pejos caminhos terrestres, que substituíram as vias aquáticas. Do mesmo modo,
no século XVlll a esplendorosaboa fortuna de Esmirnas', na extremidade terrestre
da Àsia Menor, deve ser interpretada em parte como uma vitória das rotas terres-
tres. Pois Esmirna captou uma parcela do tráfego de víveres de Alepo (notadamente
o que se origina na Pérsia), talvez por haver deslocado para um pouco mais longe,
na direção oeste, o ponto de partida dos intercâmbios marítimos com o Ocidente.
50. "Notizie'', em .drc/zívioSforlco dí Cora/ca, 1932, pp. 296-297.
51. ,4rcÀ. ,SÍ.//cz/., IX, p. 219; mercadorias de valor de Nápoles a Florença por via terrestre. Ligação
Nápoles.Alemanha
por Florençaa partir de 1592,G. Vivoli, op. cí/., 111,pp. 198 e 350. Sobreos
transportes, cf. as negaçõesde J. Perret, Si/"is, 1941, e a resposta de André Aymard, em .R..E...4.,
1943,
PP.321-322
52. Wílítid Brulez, .De .F'irmã de//a /'aí//e, p. 578.
S3 . Ent\\e Coar, aeú, Un centre indusRiel d'aukefois. La draperie-sayetterie d'Hondschoote {Xyr-Xyllj'
siêc/es), 1930, pp. 252-253, nota 3.
54. Esmima, centro importantejá a partir de 1550,Belon du Mans, op. c//., p. 89; ali os ragusanosvão
carregar algodão; Paul Masson, Hfsfofre d# commerce.»ançals dali /e J.evan/az{M7r slêc/e, 1896, p.
125;J. B. Tavemier, op. ci/., 1,p. 68; GuillaumedeVaumas,Z 'E-veí/missionnczire
de/a France, 1942,
p. \Q2\P. Xleml FoxlqüexaU,Histoüe de ta Compagniede Jésus en France des originemà ta supptession,
1925, IV. pp. 342 e ss.; Gérard Tangas, Les Re/af/ons de /a France aves / 'Elnpire Of/amamd ran//a
premiàte ntoitié du XVIF siêcle et I'ambassade de Phiílippe de Harlay, comte de Césy, 16}9-1640,
1942,p. 208; barão de Tou, ]ldlémoires,op. cíf., IV. pp. 85-86.
38Ó
A UNIDADE HUMIANA: ROTASE Cli)AGES, CIDADES E ROTAS
Esse mesmo movimento explica a aventura de Spalato, observada de perto por
alguns eruditos venezianos por estar diretamente ligada a certos incidentes com a
Turquiass.Venezapossuía sobre /'a/fra sponda, em terra balcânica, uma série de
postosde vigia f cidades,além de duasúteis ligaçõescomerciais:a primeira em
direção a Cattaro, atravésda qual, no inverno, se organizavao serviço de correio
com Constantinopla e a Síria; e a segunda em direção ao estuário da Narenta, já fora
das possessõesda Senhoria, de onde uma profusão de pequenos navios transportava
para Veneza tudo o que as caravanas traziam ao estuário: lãs, couros, gado em pé da
península dos Bálcãs. O fato de o comércio entre Narenta e Veneza haver sido pre-
judicado pelo corso dos Uscocos, e depois pela concorrência de Ragusa e Ancona,
substituindo regularmente a Senhoria apesar do monopólio reivindicado por Veneza
em favor da linha Narenta Veneza, incitou, a partir de ] 577, e ainda mais depois de
1580, a levar em consideração os projetos de um judeu instalado em Veneza, Michel
Rodríguez, que diziam ser pessoade notável inteligência. Essesprojetos visavam a
equipar a escala de Spalato cidade então decadente, mas possuidora de um porto
excelente e ligada ao interior balcânico e organizar comboios protegidos de Spa-
lato a Veneza.Os projetos só foram levados avanteem 1591,devido à oposiçãode
um importante senador,Leonardo Donato, hostil a empreendimentos arriscados; é o
que diz Nicolà Contarini, e é possível que assim tenha sido. Deve-se também levar
em conta que antes de 1591Veneza não teve necessidade premente desse expediente.
Mas, uma vez adotadas,essassoluções tiveram rapidamente importantes con-
sequências. Os venezianos construíram uma nova cidade em Spalato: alfândegas,
comércios, hospitais para a purificação das mercadorias e quarentena das pessoas,
"pois as epidemias são muito frequentes em país turco". Reabilitaram-se os muros e
as fortificações da cidade. Os turcos, por seu lado, repararam as estudas para Spalato
e determinaram datas fixas para as viagens, tanto assim que numerosos mercadores
puderam ganhar a estrada e empreender a viagem juntos, "o que chamam de cara-
vanas", acrescenta Contarini. De pronto, há abundância e riqueza na escala dálmata:
o corso, ao ampliar suas devastaçõesTIOmar, faz com que a recém-iílaugurada rota
terrestre traga para si as mercadorias provenientes de longe. Chegam a Spalato, da
55. O que se segueé tirado de uma história inédita de Nicolõ Contarini, V. Lamansky,op. cl/., pp- 5 13-5 15. O
fato é assinaladotambém, incidentalmente, por H. Kretschmayr e F. C. Lane. Abundante documentação
inédita em A.d.S., Venezia, Papadopoli, Codice 12, f' 23; em 1585, dezesseismil co//í de mercadorias
variadas de Narenta para Veneza,prova de que essegrande desvio prepara, antecipadamente,a fortuna
de Spalato. Outras referências: Cinque Saví!, 138, f' 77 v' a 79 v', de 16 jun. 1589; idem, lidem, f'
182. 24 set. 1596; Musgo Correr, D. delle Rosé, 42, f' 35 v', 7 set. 1596; idem, 21, 1598, 1602, 1608;
Cinque Savíi, 12, f' 112, 2 set. 1610. Sobre a fabricação do /azzare//o de Spalato, cf. A.d.S., Venezia,
Senato Zecca, 17, 22 abr. 1617.
387
 O MEDITERRÂNEO E O MUNDO MEDITERRÂNEO NA ÉPOCA DE FILiPE ll
Síria, da Pérsiae das Índias, ao cabo de desmedidasnavegaçõescontinentais, merca-
dorias que até então transitavam pelo mar. Isso já é, por si só, uma revolução viária.
"Assim", observa Contarini, "de Spalato a Veneza começam a chegar [...] sedas, per-
fumes de vários tipos, tapetes, ceras, lãs, peles, quinquilharias (cíamZ)e//orfã),tecidos
de algodão e tudo quanto os paísesdo Oriente produzem ou fabricam para uso dos
homens"só.Pelo mesmo caminho, em sentido inverso, Veneza envia seus brocados
de ouro ou de prata. Grandes galeras para mercadorias (mais curtas, mais baixas
sob a linha de água do que as que faziam outrora a viagem de Veneza a Southamp-
ton'', porém bem protegidas contra os barcos dos uscocos0garantem aos homens e
às mercadorias uma rápida jornada entre Spalato e Venezá.-
Os concorrentes e adversários de Veneza não demoram a tomar consciência
de que, para golpear Veneza, era necessário golpear Spalato. A partir do verão de
1593, os ragusanos, pressionados pela nova ligação que concorre com seus tráfegos,
iniciam uma campanha de difamação junto aos turcos. Recomendam ao embaixador
destacadojunto ao paxá da Bósnia, em maio de 1593,censurar o empreendimento,
d/ b/cismar/a e explicar que "todos os objetivos e proyetos dos venezianos nada mais
são do que atrair para este porto os turcos e outros vassalos do Grão-senhor com o
objetivo de se apoderarem deles em alguma oportunidade de guerra [...]". Em 1596s8,
quando dos negócios turcos de Clissa (pequena praça turca tomada traiçoeiramen-
te pelos uscocos e que o turco recuperou rapidamente,ao custo da imobilização
de importantes recursos necessáriosà guerra da Hungria), no momento em que os
Imperiais e o papa tentavam arrastar Veneza para a guerra contra o turco ocasião
em que ocorriam múltiplas perturbações nos domínios venezianos da Dalmácia por
causa da guerra de Clissa --, o duque de Olivares, vice-rei de Nápoles, curiosamen-
te tentou sublevar Spalato, ou pelo menos fomentar algumas intrigas... Esse ano em
que ocorreu o caso Clissa causou uma série de ansiedadesa Veneza e mil dificulda-
des a Spalato.Nada demonstra melhor a importância que esse domínio terrestre do
comércio do Levante adquirira para Venezas9.
Trata-se,nessecaso,de uma ligação que perdurou,e não de um êxito fugaz.
Spalato tornou-se o principal local das relações entre a Dalmácia e Veneza, sobre as
quais dispomos de algumas informações estatísticas: em média onze mil co//fí de
mercadorias de 1586 a 1591; 16460 de 1592a 1596ó'; 14700 de 1614a 1616; 15300 de
56.V. Lamansk:y,
op. ci/., p. 514.
57. F. C. Lane, op. ci/., p. 2.
58. V. Lamansky,op. ci/., pp. 504 e ss.
59. idem, p. 514.
60. Domenico della, op. cl/., pp. 2 e 55.
388
A UNIDADE HUMANA: ROTASE CIDADES, CIDADESE ROTAS
1634a 1645ó'.Evidentemente, os co//íf, essesenormes pacotes,não constituem uma
unidadede medida regular; evidentemente,o tráfego próprio de Spalato não foi con-
tado separadamente(como teria sido conveniente) do conjunto dos tráfegos dálmatas
ern direçãoa Veneza(no entanto,os Cínqz/eSavíí falam, emjulho de 1607,de doze
mil bolas [ba//a - co//o] de mercadorias, somente para a escala de Spalato, "além do
dinheiro líquido" (o//re /l con/adí í/z borga szíma':). Os documentos enumeram às cente-
nas os cavalos das caravanas e logo um enxame de mercadores chega a Veneza, vindo
até mesmo de Brousseõ;, armênios, judeus, gregos, persas, valáquios, gente de "Bog-
diana" e da Bósnias'. O cuidado que Veneza demonstra em defender essasligações
próximas, como por ocasiãoda peste que assola Spalato durante o verão de 1607ós,e
o reforço do comércio em direção à Moreia tudo indica que a estabilização da liga-
ção com os Bálcãs não é apenas mais um expediente, porém uma solução permanente.
Quanto às causas precisas dessa conquista, certamente grande parte da res-
ponsabilidade cabe ao corso uscoco, cristão ou muçulmano. Nicolõ Contarini, em
sua Hísfoíre, diz em termos próprios que a expansãodo corso determinou a pros-
peridade do porto". Porém, os corsários não são os únicos responsáveis. A eleição
crescente e insólita, "cosa non piü usata", diz o mesmo Contarini, da rota terrestre
pode e deve ter outras razões. Ela suscita a questão dos preços de custo, de conjun-
tura, numa época que o aumento de preços tudo transtorna, talvez pela intensifica-
ção dos tráfegos. Preço de custo? A segurança tem aqui seu papel, vê-lo-emos no
final do século pela incidência dos prêmios dos seguros marítimos, fato que implica
grande desvantagem para os navios venezianos, apesar de suas tripulações mal pa-
gas e de seus fretamentos baratos". Seria necessário levar em consideração o even-
tual baixo preço dos transportes caravaneiros nas regiões turcas, essasregiões que
só são alcançadas pelo aumento dos preços no século com muito atraso em relação
ao Ocidenteó8? E o que deixam entrever nossos colegas, os historiadores turcos"
Em todo caso não faltam provas, no final desseséculo e início do seguinte, de
um aumento das atividades viárias nos Bálcãs. No que respeita a Ragusa, documentos
6\ . Idem. ibidem.
62. CíngueSaPíj,Riposta 141, f's 28 e 29, 19jul. 1607.
63. Cíngue Savli, 4, f" 1083, 19 set. 1626.
64. /dem 19, f"s 103 e 104, 20 maio 1636.
65. Cf. sup/"a,nota 62.
66. V Lamansky,op. cí/., p. 514.
67. Cf. pp. 355-356e Domenico Sella,op. cí/., pp. 41 e ss.
68. Cf. segunda parte, âgura à p. 655.
69. Utilizo, segundominhas notas,observaçõesdo professorLütfi Guéer no Colóquio dejunho de 1957
na Fundação Giorgio Cini.
389
r'
O MEDITERRÂNEO E O MUNDO MEDITERRÂNEO NA ÉPOCA DE FILIPE ll
de mercadores de 1590-1591" (às vésperas da boa fortuna de Spalato) revelam a
atividade dos tráfegos em direção ao interior; isso também pode ser verificado pela
construção, perto da cidade, de um novo bazar para os mercadores turcos. Notar-se-á
também a construção na extremidade do porto, em 1628, de um local de quarentena
mais espaçoso't.O fato, em si medíocre,sugere,acrescentadoa alguns outros, que
essescontatos por via terrestre suprimiram, ou ao menos reduziram, as paradas na
Síria ou no Egito e os longos transportes marítimos entre o Oriente e a ltália, acen-
tuando o avanço para leste dos mercadores e mercadorias do Levante. Em Veneza,
o /'on/fco deí Zarcbí, em SanGiovanni Decollato, data de 1621'z.Ragusatambém
recebe a afluência dos mercadores judeus e turcos73.Então.lse o século XVll conhece
uma recrudescênciada peste, especialmente na ltália, também nos Bálcãs, segundo
Jorjo Tadié74,há talvez uma relação de causa e efeito entre essa recrudescência e a
reabilitação dos transportes terrestres.
A rota terrestre; o problema em si
Em si mesmos, os transportes viários nos Bálcãs levantam problemas que
transcendem prontamente seu próprio exemplo. Problemas de estrutura e de conjun-
tura simultaneamente. Se se delineiam melhor e são mais visíveis no final do século
XVI, na verdade eles começam a ocorrer bem mais cedo e tornaremos a encontrá-
-los bem mais tarde. A concorrência dos meios de transporte é de todas as épocas.
Nós, porém, os historiadores da primeira modernidade, costumamos cometer o erro
de acreditar que o mar ou o rio vencem, que normalmente devem vencer; uma via
terrestre, tomada pela retaguarda por uma rota de água, está irremediavelmente con-
denada a desaparecer ou a fenecer. Na realidade, as viaturas e os animais de carga
têm vida resistente, e não se pode oblitere-los tão facilmente.
Assim, é inegávelque a prosperidadedo istmo alemãoa partir do séculoXV
se deve, entre outras causas, a uma aceleração e modernização das carroças. Renée
70. Os reitores em O. de Cerva, Ragusa,20 maio 1593,A. de Ragusa,Z,e/feredí Z,evanfe,38, f" 113.
Animação crescente, sem dúvida, dos transportes terrestres, em redor de Orã, Diego Suárez,op. c//.
pp. 36, 47, 50, 86, 275 e 314.
71. Dr. M. D. Gmlek, "Quarantaineà Dubrovnik", Spmpos/zzm
Giba, abr. 1959,pp. 30-33.
72. Giuseppe Tassini, Cz/rios//à Heneziane,1887, pp. 277-278. Desde antes dessadata os mercadoresturcos
em Veneza foram reagrupadoi, Senato Terra 67(15 maio 1575). Sobre mercadores turcos e armênios,
informações numerosas em Clnqzfe Savíí, 3, 4, 13, 15, 17, 18, 19 (de 1622 a 1640).
73. Cf. também A. de Ragusa, Diversa c# Canga//aria, 192 a 196.
74. Em sua cartajá citada de 7 nov. 1963.
390
À UNIDADE HUMANA: ROTASE CID.ODES, Cll)ODES E ROTAS
Doehaerd chega a sustentar's que a boa fortuna "terrestre" de Antuérpia, em fins do
século XV e começos do XVI, é produto de uma verdadeira tomada de poder por
parte das viaturas, amalgamando Antuérpia à vida precipitada da Ajemanha e tam-
bém da ltália ou, um pouco mais longe, da Polânia.- Essa boa fortuna de Antuérpia
opõe-se à fortuna "marítima" de Bruges nos séculos anteriores, simples etapa em di-
reção ao Norte da pujante navegação dos mediterrâneos. Aliás, do Norte europeu ao
Mar interior a concorrência, a coexistêTlciadas rotas marítimas e terrestres é patente,
fazendo-se a separação sempre entre o pesado e barato, de um lado, e o leve e pre-
cioso, do outro7ó.Isso ocorre em um imenso tabuleiro que, aos nossos olhos, é maior
e mais claro que o dos Bálcãs.Contra a opinião primeira que eu sustentava,já não
acredito que a rota oceânica e a "descida" dos nórdicos, da qual tornaremos a falar,
tenham superado imediatamente e de uma vez por todas as grandes rotas alemãs ou
francesas que se dirigem ao Mediterrâneo. Em seu livro a respeito da companhia da
família della Faille em Antuérpia, Wilfrid Brulez'7 nos oferece essa demonstração.
Comerciando com a ltália de 1574 a 1594, a companhia dos della Faille quase sempre
teve de escolher entre o mar e as rotas alpinas. Não é indiferente que tenha optado por
estas últimas em detrimento da primeira. É o resultado de um cálculo muito preciso
que determina seu mais estrito interesse. A rota terrestre não é isenta de desvanta-
gens, mas é relativamente segura, e os lucros médios que gera (16,7%) sobrepuyam
os do longo curso do mar (12,5%) com enormes diferenças que vão de 0 (ou melhor,
um saldo negativo) a 200%. A rota terrestre é bem mais comportada (máximo: 30%).
Trata-se evidentemente, nesse caso preciso, de mercadorias de luxo. Nada
garante, se ponderarmos conjuntamente o Oceano e os caminhos transversais nor-
te sul da Europa, que observaríamos (ou não) aquele transportar mais mercadorias
do que estes (em peso com certeza; em valor é discutível). Em qualquer caso, nos
itinerários de lstambul a Spalato, como de Hamburgo a Veneza ou de Lyon a Mar-
selha, as rotas terrestres mantêm sua atividade. Talvez seja somente no século XVll
que assistiremos ao triunfo do mar. Isso em consequência da investida dos barcos
do Norte, da propagaçãodos segurosmarítimos e da constituição, sempreno Nor-
te, de poderosas companhias comerciais. Essas considerações gerais conservam sua
importância. Elas esclarecemnossosproblemasno Mediterrâneo, se é que não os
resolvem antecipadamente.
75. RenéeDoehaerd,Etudesanversoises..Documen/ssur /e commercein/erma/lona/à .,4nvers,1488-1514:
1, 1963,''Introduction'',p. 66.
76.JacquesHeers,''ll Commercionel Mediterrâneoalia Fine del SecoloXIV e nei PrimaAnni del XV'':
Archivio Storico ltati,ano, \9SS
77. Wilâid Brulez, op. cí/., p. 578.
39/
 O MEDITERRÂNEOE O MUNDO MEDITERRÂNEONA ÉPOCADE FILIPE ll
O duplo testemunho de Veneza
Do que precede podemos seguramente concluir que durante a segunda metade
do século XVI ocorre um incremento dos tráfegos terrestres, ou mesmo a reabilita-
ção de alguns caminhos abandonados. Resta saber o que acontece na mesma época
aos tráfegosmarítimos. Ora, dir-se-ia que de modo algum os registros indicam um
decréscimo que seria a compensaçãodo incremento terrestre. Pelo contrário, parece
que se mantém certo equilíbrio devido ao desenvolvimento generalizado.
E o que se pode perceber no caso de Veneza. Ao ípesmo tempo que ocorre a
aventura de Spalato, mais cedo até, torna-se evidente uma grande diminuição da frota
veneziana. Esse é com certeza um dos elementos que permitiram falar da decadência
de Veneza. Domenico Sella a fixa por volta de 16097'.Alberto Tenenteobserva os
sinais precursores já em 1592. Esse pessimismo é talvez exagerado, pois na verdade
o tráfego do porto permanece o mesmo em volume pelo menos até 1625, segundo os
números do próprio dom Sella: 1607-1610,94973 co//i em média (quinze mil prove-
nientes dos portos dálmatas e das rotas balcânicas); 1625, 99361; 1675, 68 019; 1680,
83 590; 1725,109497. Seria necessário que navios estrangeiros tivessem suprido às
deficiências da frota veneziana. Foi precisamente assim que as coisas aconteceram,
como estabeleceo estudo de Alberto Tenenti7P.Essapesquisa incide sobre o registro
dos sinistros marítimos frente a dois tabeliões de Veneza: Andrea Spinelli e Giovan
Andrea Catti, ambos especialistas em transportes marítimos que congregam à sua
volta a quase totalidade dos possíveis clientes. A partir do instante em que um sinistro
é conhecido em Veneza, os interessados vêm registrar seus seguros para em seguida
poderem exigir o que lhes é devido. Nos dezoito anos cruciais (1592-1609), na articu-
lação de dois séculos,a série negra correspondea mais de um milhar de casos, dos
quais 660 aproximadamente (ou seja, quase 37 por ano) correspondem a naufrágios
ou capturas por corsários e o restante a "acidentes" ou avarias mais ou menos graves.
Essasondagem,de rara amplitude, estabelecetanto a decadênciada mari-
nha veíleziana,já de nosso conhecimento, quanto o aumento das chegadasdos
barcos nórdicos que tocam Veneza, vindos do Atlântico e para ali se dirigindo
ou já ocupados com o tráfego do Levante. Pode-se certamente falar do declínio
maré/imo de Veneza, mas não do declínio geral do tráfego de seu porto, que por
ora é nossotema. Um pormenor insólito: as taxas dos segurosdurante essesanos
78. Domenico della, op. cí/., p. 72
79. Alberto Tenenti, A/azlP'ages,carsalres e/ asszrrancesmaríílmes à Heníser/SPZ-/ó09,
392
A UNIDADE HUMIANA: ROTASE CIDADES, CIDADES E ROTAS
difíceis não se modificam*', ou pelo menosnão antes de 1607 no que diz respeito
aos armadores venezianos8'. Então das duas uma: ou esses astutos manipulado-
res de dinheiro, genovesese florentinos que controlam os seguros em Veneza e
formam verdadeiros /obZ)ys,não enxergam seus interesses próprios e asseguram
mercadorias, navios e fretes por mera íijantropia, ou estamos cometendo erros em
nossos cálculos. Suponhamos, e a hipótese é quase razoável, que a taxa de seguro
média seja de 5%. Para que o segurador compense perdas e ganhos são necessá-
rias vinte viagens sem incidentes para remediar um desastre total. Nesse cálculo
demasiadorápido, os navios são consideradosequivalentes entre si, e o desastre,
com o vigésimo primeiro, total. Já é simplificar demais: para começar, nunca há
desastre completo do lado do segurador, pois ele faz um resseguro, primeiro pon-
to; ele é o proprietário das mercadorias que são recuperadas,segundo ponto; se
ele reembolsa a vítima, terceiro ponto, geralmente obtém uma redução sobre o
montante do seguro; finalmente, quarto ponto, se existe igualdade entre perdas e
ganhos, ele terá obtido pelo menos o benefício dos juros das somas recebidas en-
quanto o seguro era vigente. Esses dados complicam o problema, mas talvez não
o tornem insolúvel... EÚ suma, é aonde queríamos chegar: não é absurdo pensar
que os naufrágios são compensados por numerosas viagens afortunadas... por um
lado 37 barcosperdidos; por outro, todo ano 740 (?) viagens':. No final das contas,
o porto de Venezaseria mais ativo do que se costuma supor, e a navegaçãonesse
final de séculoXVI, que dizem calamitosa,não dá sinal algum de anemia.Em
1605,Veneza possui apenas27 barcos grandes83,é verdade; se a proporção entre
barcos grandes e pequenos for a mesma de outros lugares, ela deve possuir mais
de duzentos navios pequenos (dez por um). De qualquer modo, na lista do amcor-
razzo (I' setembrode 1598 1' setembrode 1599):'eu conto 46 marca/gane,
pro'
vavelmente venezianas, e há barcos menores que elas. Certamente essealzcorrazzo
de 1598-1599 fornece apenas a lista dos duzentos pagamentos efetuados, porém
cada um dessespagamentosnão significa uma só viagem e os barcos são isentos.
A respeito desseponto, um estudo bem-sucedido, mesmo que fosse em detalhe,
poderia encerrar a questão.A pergunta que se faz é a seguinte: quantas viagens
80. /dem, pp. 59 e 60, taxa fixa dos seguros de Ragusa, lorjo Tadié, carta de 7 nov. 1963, já citada
81. Cinqz/e Savii, 141, f' 32 a 33 v', 24 set. 1607. A taxa dos seguros para a Síria seria de 8%, 9%, 10%
tanto para a ida quanto para a volta. As taxas (ida simples ou regressosimples) são, em 1593 e 1594,
regularmente de 5%. A.d.S., Venezia, .Aüsce//anca,Carte Private 46. Os C/ngz/eSavíi exageram para
conseguir autorização de exportar prata para a Síria?
82. Hipótese evidentemente otimista.
83.idem,P. 567
1959. 84.idem,pp. 563e ss.
393
 bu b..a
O MEDITERRÂNEOE O MUNDO MEDITERRÂNEONÀ ÉPOCADE FiLIPE il
para um pagamentoregistrado?Desdejá, porém, ante a ampliação da atividade
das grandesrotas dos Bálcãs, talvez não seja lícito imaginar um Adriático e um
Mediterrâneo inertes, ou preguiçosos, ou vazios. Creio, ao contrário, que o tráfego
no Mediterrâneo atingiu, no anal do século, um volume considerável. Senão,como
é que o corso, que dizem próspero, poderia florescer? Em Ragusa, o número de
barcos ragusanos seguramente diminuiu, mais eis que, ao acaso dos registros da
chancelaria da pequena cidade, encontramos um inglês, um marselhês e até um ca-
talão, este último certamente dono do navio8s. Como se vê, criaram-se sucessores.
Não concluamos o debate decidindo entre as duas circulações, ao menos no
século XVl: a prosperidade provoca o aumento simultânéb de todos os preços. É
igualmente necessário acreditar na firmeza das posições alcançadas, pelo menos
seus respectivos valores.
Veneza oferece-nos, a respeito da rivalidade dos tráfegos terrestres e marítimos,
outro pequeno controle. O acaso conservou-nos, de 1588 a 1606*', a lista das bolas
de lã que lá chegam "do poente" entenda-se: da Espanha. Faz-se distinção entre
as bolas vindas diretamente por mar e as que vieram pelas estudas transversais da
ltália. O que precipitou o primeiro movimento foi a quase franquia concedida para a
entrada, em 1598, das lãs vindas por mar. Os navios holandeses encarregam-se des-
ses transportes diretos. E, no entanto, apesar dessas vantagens e desses excelentes
navios, a rota por terra, por Gênovae ainda mais por Livorno se mantém e vence
a rota rival. Por quê? Pode-se adivinhar aproximadamente. Primeiro, há o peso do
hábito, das posições conquistadas. Sabemos que genoveses e os florentinos são os
senhores das compras na Espanha; que existe uma linha de pagamentos (na verdade
um crédito teleguiado) desdeMedina del Campo até Florença (e volta), como faz fé a
correspondência de Simón Ruiz87; que os mercadores venezianos compram mediante
depósitos (entenda-se:a crédito) contra Florença e que a primeira escolha da lã é de
Florença, com Veneza reservando para si a segunda escolha. O papel de transmissão
de Florença explica a utilização frequente do caminho por terra e /a/vez até mesmo
o número de chegadas totais em Veneza no final do século XVI, correspondendo à
precoce queda da indústria florentina, que libera a matéria-prima.
Eis aí um bom exemplo, claro que insuficiente setomado sozinho, para decidir
o debate da não elasticidade das concorrências entre as duas categorias de rotas e
85. A. de Ragusa, Z)lversa dl dance//aria, 192 a 196, e notadamente 192 (í' 139, 30 maio 1604, f" 176
v', 1604,o Catalão); 194 (f' 44 v', 2 maio 1605).
86. Musgo Correr, Proa. Div. C 989(Mercatura e traíhchi lll).
87. Felipe Ruiz Martín, .Le//res mare/landes éc/zczngéese/z/re .F/o/"ente e/ -À4ed/ncz
de/ Ca/npo, 1965,
P.cxVI.
394
A UNIDA])E HUMAN.A: ROTASE C]])ODES, C]])AGES E ROTAS
da complexidade dos fatores presentes. Mas é possível adivinhar uma permanência
estrutural das relações que pode ser mantida como hipótese de trabalho.
Circulação e estatística: o caso da Espanha
Outro exemplo, mais extenso: Castelã rodeada por uma série de alfândegas con-
tinentais e marítimas, umas e outras espalhadas ao longo das costas ou das fronteiras
terrestres, e neste último caso mais ou menos no interior das regiões castelhanas. Os
pz/e/"roi secos, portos secos (terrestres), são 39 postos de alfândega nos confins de Na-
varra, Aragão e Valência que comandam o acesso às rotas principais e secundárias de
Castelã; os quer/os a//os, portos de cima, estão na orla de Navarra e Aragão; os pz/er/os
óayos,portos de baixo, controlam os tráüegosem direção a Valência. Os puerfos de
Portuga/, que são 46, alguns de mediana importância, controlam os acessosterrestres
a Portugal. Ao longo das duas fronteiras marítimas, no golfo da Gasconha e da costa
de Valência até Portugal, percebem-se, de uma parte, os díezmos de/ mar, dos quais a
autoridade real se apoderou em 1559**(antes pertencentes ao condestável de Castelã);
e, de outra, os múltiplos direitos que são da alçada do vasto complexo fiscal que é o
d/mq/areÉazgoÀíayor de Sevilha, instituição já existente ao tempo dos reis mouros
e que controla todas as entradas marítimas, às vezes por meio de postos um pouco
afastadosno interior das terras, porém mais frequentemente em uma série de portos
(Sevilha, Cádiz, San Lugar de Barrameda, Puerto de Santa María, Málaga...). A es-
ses direitos antigos acrescentou-se o .4/moyareÉazgode /maias, que só é exercido sobre
as mercadorias provenientesdas Índias, isto é, da América, ou para lá se dirigindo.
Assim, Castelã está rodeada de postos alfaíldegários, representados, em Siman-
cas, por uma massaenorme de papéis e números que acabam de receber destaque
devido aos recentes trabalhos de Ramón Carande8çe Modesto Ulloa90. Teremos aí
uma balança na qual pesar as duas circulações, a marítima e a terrestre? Sim e não.
Sim, dada sua continuidade relativa e sua extensão; quando se trabalha em escalas
muito amplas, os erros tendem a se compensar. Não porque a âscalização castelhana
embaralha os números, diminuindo seu valor e principalmente porque Castelã, nosso
exemplo, trata prioritariamente do Oceano, para onde corre toda sua vida em rela-
ção ao Mar Interior, ao qual volta as costas.De qualquer modo, exigiremos desses
documentos apenas algumas ordens de grandeza e uma comparação.
88. Modesto Ul]oa, .[íz JZacienda ./?ea/de Cczs/í//a en e/ .Re//lado de .F'e/ipe ]7, Romã, 1963, p. 187
89. Ramón Carande, Cbr/os P'.y sz/s.tanque/"os.Za 7acienda -Rea/de Cas/i//a, 1949, pp. 292 e ss
90. .La /íacienda .Rea/..., pp. 137-200.
 O MEDITERRÂNEOE O MUNDO MEDITERRÂNEONA ÉPOCADE FILIPE ll
A primeira conclusãoé que os tráfegos e os direitos aumentaramconsi-
deravelmente. 1) Se 100 representar a receita do .4/mo/areÁazgode /nd/as, em 1544
ele atinge, numa média anual entre 1595 e 1604,666: e mais do que se sextuplicou
em cinquentaanos, multiplicação que é confirmada pelaspesquisasde Huguette e
Pierre Chaunu. 2) Para o .4/mo/areÁazgo.l#:apor, ou sqa, cem em 1525, ele atingiria
quase trezentos em 1559, 1000 em 1586-1592 e (valor inchado) talvez 1 100 em 1602-
1604''. 3) Para os díezmos de /a n ar. cem em 1561; mais de trezentos em 1571; 250
em 1581; duzentos em 1585; pouco mais de duzentos em 1598. Claramente, foi no
Sul da Espanhaque se manifestou, como já era sabido, q grande impulso maríti-
mo do século. 4) Os puerfos secos: cem em 1556-1566;277 em 1598.5) Os pz/erros
de Porfz/ga/ mostram um progresso mais fraco: cem em 1562; 234 em 1598; estes,
contudo, encontram-se por excelência nos caminhos em que ocorrem mais fraudes.
Todavia, se quisermos observar a evolução comparada das alfândegas de terra
e mar, devido às diferentes extensões das séries será preciso dispor o índice cem por
volta de 1560.Nessa data isso perfaz o total de 38 milhões de maravedis em impos-
tos sobreo tráfego viário e 115milhões para todo o tráfego marítimo, ou seja,uma
proporção de um para três. Se efetuarmos uma nova contagem por volta de 1598,os
resultados serão 282 milhões de maravedis contra 97: a proporção de um para três
se manteve. Não ocorreram mudanças estruturais entre as circulações castelhanas
no decorrer da segunda metade do século XVI. O progresso teria favorecido ambas
ao mesmo ritmo, seguindo uma mesma curva, para utilizar os termos de nossos grá-
ficos. Eis algo que sugere,com mais nitidez do que nossosexemplosprecedentes,
certo equilíbrio das circulações uma em relação à outra: o conjunto se mantém em
relações que pouco variam.
O duplo problema no longo prazo
A partir de exemplos especíâcos no espaço e no tempo, não se pode tirar con-
clusões e muito menos generalizar. Toda solução nesse campo onde a pesquisa
se obstina em conhecer não tanto o volume exato de cada uma dessascirculações
quanto o modo como evoluem ou parecem evoluir uma em relação à outra seria
ao preço de uma pesquisa que se estendesseamplamente não sobre os cinquenta
anos deste livro, porém sobre vários séculos, ao menos do XV ao XVll ou XVlJI, e
não limitada apenas ao Mediterrâneo, apesar de tão vasto e tão diverso. A sedutora
91. Simancas,EscrivaniaMayor de Rentas, 1603-1604.
39Ó
A UNIDADE HUMIANA: ROT.ASE CID.AGES,CIDADES E ROT.AS
hipótese de Hermann van der Wee9: resume bem o que está em jogo no debate. Du-
rante o século XV, a Europa e o Mediterrâneo teriam conhecido um desenvolvimento
apenasmarítimo, de Veneza a Bruges; somente no século XVI é que esse impulso
para o exterior teria vivificado uma economia "transcontinental", rotas de terra e
mar sendo então arrastadas por esse impulso. No século XVll, a economia viva, ou
que permaneceuviva, mais uma vez se limitará às franjas marítimas, e só no século
seguinte é que tudo terra e mar recomeçará ao mesmo tempo.
Creio que essesgrandes ritmos são possíveis. Em todo caso, eles podem ser
úteis como quadro de problematização. Nosso século o XVI reparte suas chan-
ces em dois tabuleiros simultaneamente. A regra a pr/ori seria supor que, de ma-
neira geral, a todo progressoviário verificado deve corresponder,grosso modo, a
um progresso da navegação e vice-versa. SÓobservaremos a atividade unilateral
do mar no século XV. com os italianos, e, no XVll, com os holandeses. Evidente-
mente, se a hipótese é carreta, os estudos localizados deveriam confirma-la. Porém,
essesritmos certamente não ocorrem com a mesma nitidez em lugares diferentes e
em momentos diferentes. A fase holandesa, evidentemente, não suprime a vida ou
mesmo o progresso de algumas rotas terrestres. Pode-se ler no registro dos Cínqtíe
Sav/i':, em 8 de maio de 1636,"che more mercancieche venivano per via di mare
habbino preso il camino di terra da Gênova o Livorno". Nada, em 1636, ainda está
definido. SÓse pode crer nas grandes imagens simplificadoras com provas em mãos.
2. A Navegação: Tonelagens e Conjunturas
Conhecemos por seus nomes, tonelageTls aproximadas, cargas e itinerários milha-
res de navios no Mediterrâneo. Mas não é fácil dominar essesmúltiplos testemunhos ou
dar-lhes um sentido. O leitor deverá perdoar alguns procedimentos, em primeiro lugar
o abrir muito o campo cronológico da observação, passandocom frequência do século
XV ao XVlll; e também, segunda precaução, agregar o Atlântico ao Mediterrâneo.
Essesprocedimentos surpreendentes encontrarão a seguir sua justificativa, e mais três
ou quatro regras prévias que comporão o debate impõem-se desde o princípio:
\ A navegação no Mediterrâneo não diferefuridamentatmente da navegação
no ocea/?o. As práticas, os prémios dos seguros, os prazos de rotação das viagens são
diferentes, porém o instrumento utilizado, o barco de madeira movido pelo vento,
92. fhe Growf# of/;ze 4nfwe/p Ã4arkeía/zd f/zeEzíropean Economy, 1963, 11,pp. 311 e ss
93. A.d.S., Venezia, Cinge/e Savíi, 4 Z)ü, f' 44, 8 maio 1636.
397

O MEDITERRÂNEO E O MUNDO MEDITERRÂNEO NA ÉPOCA DE FILiPE ll
tem os mesmos limites técnicos. Não pode ultrapassar determinadas dimensões,
determinada tripulação, superfície de velame, velocidade. Não aparece no oceano
nenhum novo tipo de navio do qual em curto prazo não soam vistos alguns exem-
plares no Mediterrâneo, o que é mais um fator de uniformidade. Em Veneza,que
possui seu tipo próprio de barcos e não se dispõe a muda-lo, encontramos,no en-
tanto, caravelasjá na juventude de Marin canudo, no anal do século XV. e galeões
e ber/oní antesdo final do séculoXVI. Até mesmoo turco dessaépocaserve-sedo
galeão de tipo oceânico94,nav/s graves, naves oneraría, os maiores dentre os navios
de carga, explica Schweigger, um viajante alemão que osiviu em lstambul e em ou-
tros [ugares em ]581's.
2. Semprese observa, no Atlântico como no Mar Interior, o papel preponde-
rante, esmagador, dos barcos de peqlfena fome/agem. Carregam com presteza, dei-
xam o porto com o primeiro vento; proletários do mar, muitas vezesvendem seus
serviços a baixo preço. Dois frades Capuchinhos regressamde Lisboa à Inglaterra
em junho de 1633: o capitão de uma /zavigue/a de Honfleur (35 toneladas), carrega-
da de sal e de limão, oferece-separa conduzi-los a Calais9'medianteoito libras por
passageiro. Em abril de 1616, dirigindo-se à Espanha, o embaixador veneziano Piero
Gritti prefere embarcar em Gêílova numa malucaprovençal, simples barco de dois
mastros; seu objetivo é partir rapidamente, e ele reserva lugares para sua família em
uma grande nau cujo destino é Alicante97.A maluca,escreve R.P. Binet em 1632,"é
o menor navio dentretodas as naves a remos"".
Essa maioria de barcos de pequena tonelagem ostenta nomes genéricos que
podem variar de acordo com o porto, as regiões ou a época:grippí ou mare/zíou
marca/fama,do Adriático, falucas ou tartanas da Provença, barcos como dizem por
vezes, sem mais, as estatísticas dos portos-. Os pequenos, bem abaixo de cem tone-
ladas ou mesmo cinquenta, animam tanto o oceano quanto o Mediterrâneo. Os gran-
des cargueiros estão na proporção de l para 10, segundo as estatísticas de Valência
de 1598a 1618P9.
Quando se toma conhecimento de que em Veneza, em 1599'oo,há
31 navios (isto é, navios grandes),convém imaginar a seu lado várias centenasde
barcos de pequena tonelagem.
94. R. Mantran, op. ci/., p. 489.
95. S. Schweigger,op. cí/., p. 241
96. B. M. Sloane 1572, f'' 50 v' e 51, 2 jul. 1633.
97. A.d.S., Venezia,Dispacci Spagna,P' Gritti ao doge,Gênova,30 abr. 1616.
98. R. P. Binet, Essas des merveí//es de na/ure e/ desp/ s nab/es arfz@ces(ed.de 1657, p. 97).
99. Segundo o trabalho ainda inédito de Àlvaro Castillo Pintado.
100. Museo Correr,D. delle Robe,217.
398
A UNIDADE HUMANA: ROTASE CIDADES, CIDADES E ROTAS
3 -- Devemos resignar-nos de uma vezpor todas a conhecer mal as tonelagens
do sécz//oXr7 -- mais que isso, a ignorar as tonelagens médias, o que permitiria, uma
vez conhecido o número de navios que entram em um porto ou dele saem, calcular
a tonelagem do conjunto. Propus a média numérica de 75 toneladas:'', segundo as
estatísticas dos portos andaluzes. Esse número provavelmente é demasiado elevado.
Em todo caso, as tonelagens indicadas nunca são precisas: os especialistas faziam
a estimativa de acordo com as medidas da embarcação (altura, largura, profundida-
de-.). Quando se tratava de alugar um barco a um Estado qualquer, o número era au-
mentado, o que era francamente admitido no caso do aluguel espanhol. Suponhamos,
contudo, que todas as sinceridades estejam reunidas: é necessário ainda transformar
sa/me, s/ara, boffe, ca/arara, Garra, em nossas unidades de medida. Aqui, algumas
armadilhasnos espreitam: a conversãodos preços nominais em gramasde prata é
menos aleatórias As tonelagens "nominais" do século XVI chegaram a diminuir de
repente em Sevilha. O que não deixou de criar vários problemas a Huguette e Pierre
Chaunul Trabalhei por um instante sobre os documentos dos consulados franceses
(A. N., série B 111),que fornecem para uma série de portos estrangeiros, no século
XVlll, os relatórios das chegadas de navios e suas cargas. Por diversas vezes, para
um mesmo barco mesmo nome, mesmo patrão, indicações concordes quanto ao
itinerário e carga , a tonelagem indicada nessespapéis variava de um porto e de um
consulado a outro... O resultado é que nos obriga a permanecer em aproximações,
com todos os inconvenientes que isso implica.
4 0s testemunhos mais numerosos com certeza tratam dos navios grandes
e mz///ograndes. Estes últimos já estão, não no ponto de transição entre tone
lagens medianas e grandes, na vizinhança da centena de toneladas porém, no
limite superior,por volta de mil e até duas mil toneladas.Na verdade,habitu-
almenteosproveedorei espanhóisnão irão embargarum barco bretão de cerca
de trinta toneladas, ou numa caravela na qual estará alojada no máximo uma de
zena de cavalos, como em 1541'02,por ocasião da expedição contra Argel. Eles
trarão de olho os grandes barcos, que aliás transportam mais do que declaram,
pois o Estadoespanhol lhes concedeprêmios, fretes substanciaise generoso
reabastecimento.
101. Segundo Simancas E' 160. Cf. p. 372. A título de curiosidade, de grande interesse para a história
das técnicas, A. Delatte, "L'amlement d'une caravelle grecque du XVI' siêcle, d'aprês un manuscrit
de Vienne'', J16sce//ancaÀáercanfí.t. 111,1946, pp. 490-508. É o estudo das proporções das diversas
partes do navio em filnção da tonelagem. Devo a Hélêne Bibicou a tradução dessetexto di:Hcil.
102. Simancas,GuerraAntigua, XX, f" 15, 15 set. 1541. Para um cavalo transportado, é preciso ao menos
umas vinte toneladas
399

O MEDITERRÂNEOE O MUNDO MEDITERRÂNEONA ÉPOCADE FILIPE il
Um barco de mil toneladas é, na época, um monstro e uma raridades Em 13 de
fevereiro de 1597,Thomas Platterl03,médico de Basileia, numa viagem para concluir
seus estudos em Montpellier, encontra-se em Marselha. No porto ele só tem olhos
para um navio genovês que os marselheses acabam de apreender.
Uma das maiores embarcaçõesjá lançadas no Mediterrâneo. Parecia uma imensa casa de cinco
andares surdindo no meio do mar. Minha estimativa é que o carregamento pesava pelo menos dezesseis
mil quintais (oitocentas toneladas atuais). Ostentava oito ou dez velas amarradasem dois grandes mastros
de altura prodigiosa, no topo do qual subi por meio de escadasde corda. Desde essaaltura, a vista se
estendia ao longe e sobre o castelo d'lf. perto do qual girava um mointp de vento semelhante aos do
interior da cidade.
Esse exemplo, colhido entre centenas de outros, deve bastar.
5. Se desejamos estabelecer médias ou tender para elas a$m de compreender
os conjllntos, o problema é precisamerltesituar e determinar os Havias de grande
fo/ze/agem. Desde logo devemos notar que:
aOas tonelageTlsrecorde não seguiram uma progressão contínua, ou então os
números impressionantes fornecidos pelo século XV, que estão à altura das proezas
do século XVlll, seriam falsos, coisa em que absolutamente não acreditamos'";
óOos grandes barcos estão ligados às longas distâncias; durante muito tempo
eles monopolizam essas intermináveis viagens. Acrescentemos que por trás desses
navios existem Estados com suas exigências e seus meios, cidades e, como sempre,
ricos armadores;
c9 esses grandes cargueiros estão, com igual frequência, ligados a mercado-
rias pesadas, volumosas, de baixo preço unitário, que se destinam logicamente à via
aquática, possibilitando assim fretes baratos;
ap antes das revoluções que se manifestarão na artilharia naval, tardiamen-
te aliás, esses enormes corpos flutuantes estão sob o signo da segurança. Tão ex-
postos quanto a mais leve das embarcaçõesaos acasosdo mau tempo, pelo menos
podem fazer frente aos encontros desagradáveis. Como se opor às tripulações nu-
merosas, aos soldados, aos fundeiros e arqueiros que estão a bordo? O grande na-
vio é o policial ideal a serviço dos ricos. Os dois grandesbarcos que a senhoria de
Veneza equipa lentamente em junho de 1460, a preço de ouro, é imperativo que se
103. Thomas Platter, em Félix et Thomas Platter à Montpellier, 1892, p. 303.
104. SegundoLouis Dermigny,.LaC/zi/zee/ / 'Decidem/..[e commerceà Can/onczuX}77r siêc/e,/ 7/9-/833,
1964, a tonelagem dos grandes /ndfamen continua a ser inferior a duas mil toneladas; o H/ndozzsran,
em 1758,pesaoâcialmente1248 toneladase desloca efetivamente1 890, t. 1, pp. 202 e ss., pp. 212
e 213
A UNll)ADE HUM.ANA: ROTASE CIDADES, CID.ODESE ROTAS
constituam, para isso foram construídos, em "spavento a tutti", um espantalho para
qualquer corsário'"
e9 finalmente, as grandes tonelagens não eliminam a concorrência, apesar da
preferência dos ricos e das cidades mercantis, apesar da atração que sentem pelos
governos esbanjadores(no Havre, em ]532, o rei da França manda construir uma
nau de "smisurata grandezza tal che si suma dever essere innavigabile"'");
.0 pode acontecer que o grande navio acumule todos os transportes- São as épocas
de monopólio de fato ou de direito que conheceu o século XV, e que o XVI reconsti-
tuirá na América espanhola e nas Índias portuguesas. Basta, porém, que o monopólio
se abra, por uma razão ou por outra, para que um enxame de navios médios ou media-
nos taça a 'EesXa.
Essas revartches das pequenas tonelagens dão a impressão de estar
se/npre sob o szgpzode Ifm morava/ az/mentodas fracas. Grandes navios solitários, con-
juntura cinzenta; grandes navios rodeados de múltiplos pequenos veleiros, conjuntura
seguramentefavorável. Essecritério apresentatodos os indícios de estar correto, mas
voltaremos a ele: peço ao leitor que o aceite provisoriamente, à guisa de inventário.
Grandes tonelagens e pequenos veleiros no século XV
A partir do século XV observamos a prosperidade das grandes tonelagens.
A navegação mediterrânea de então atravessa toda a extensão do mar, chegando a
Londres e a Bruges, e os percursos mais longos são geralmente obra de Gênova. O
fato Ihe concedea primazia na corrida pelas grandestonelagens''', tanto mais que
ela quase que se especializa no transporte de cargas pesadas, notadamente o alume
da Foceia, na Asia Menor, e os vinhos das ilhas do Levante que ela entrega em
Bruges e na Inglaterra diretamente pela via marítima. A carraça genovesa,que se
aproxima das mil toneladas e muitas vezes as ultrapassa, foi durante muito tempo a
soluçãoracional para um problema técnico difícil.
Veneza segueesse movimento com grande atraso. Primeiramente, ela está
mais perto que Gênova do Levante, que continua sendo o centro de suas atividades
essenciais; em seguida, seu sistema das ga/ere da mercado'", intensamente organi-
105. A.d.S., Venezia, Senato Mar, 6, í'' 185, 30 jun. 1460.
106. B. N. Paris, leal. 1714, f' 109, J. A. Vencerao doge,Rouen,22 fev. 1532, cópia.
107. Jacques Heers, Games az/ X}'' síêc/e. ..4c/iví/é économigz/e e/.praz)/êles .social/x, 1961, p. 278.
108. Nosso texto utiliza os primeiros capítulos do trabalho inédito de Alberto Tenenti e Corrado Vivanti
sobre o sistema veneziano das ga/ere da merca/o, que serviu de base para o artigo "Le film d'un
grand systême de navigation: Les galêres marchandesvénitiennes XV-lXVI' siêcles'', publicado por
essesdois autoresem .Ànncz/es
.E.S. C., IXVI, 1961, n. 1, pp. 83-86.
 O MEDITERRÂNEOE O MUNDO MEDITERRÂNEONA ÉPOCADE FiLIPE ll
zado pelo Estado, fraciona os tráfegos em viagens particulares: galeras da Tana, de
Trebizonda, da România, de Beirute, de Alexandria, de Aiguesmortes, de Flandres.
da Barbária, do rr({Áego(ao mesmo tempo Berbéria e Egito). Com isso as dificulda-
dese os riscos sãodivididos e as viagensdiretas do Levante a Bruges estãoproibi-
das, à moda genovesa, obrigando as mercadorias a passar por Veneza e a pagar os
direitos de que vive a Senhoria.Finalmente,a utilização das rotas do istmo da Eu-
ropa mediana é talvez mais exigente para Veneza do que para Gênova. Em resumo.
se essesistema complicado, incessantementerenovado, pede sobreviver, é porque,
nascido por volta de 1339em decorrênciadas dificuldades impostaspelo retroces-
so do século XIV, implica rapidamente prêmios mais elevados para os seguros das
viagens mais aleatórias. De qualquer modo, as ga/ere da merca/o do final do século
alcançam somente duzentas a 250 toneladas'09. Aliás, elas só transportam mercado-
rias caras:pimenta, especiarias,tecidos de luxo, sedas,vinhos de Malvásia...Nessas
condições, há uma vantagem em repartir os riscos entre as diversas cargas. Apenas
as galeras de Flandres, quando retornam do Norte, transportam além de tecidos
e âmbar bolas de lã, chumbo e estanho na Inglaterra, pois de outra forma regres-
sariam vazias. Todavia, foi a prática das viagens mais longas, ao mar Negro de um
lado, à Inglaterra do outro, que gerou o aumento da tonelagem das galés (no sécu-
lo XIV, elas deslocavam cerca de cem toneladas) e, em seguida, sua multiplicação.
Além disso, ao lado das ga/ere da merca/o existe em Veneza uma navegação
livre ou semicontrolada. São grandes naus, os "cascos", que garantem notada-
mente o transporte das volumosas bolas de algodão provenientes de Chipre ou da
Síria'''. A partir do século X]]] o a]godão torna-se um materia] têxtil importante,
compensando a insuficiente produção de lã e triunfando com o desenvolvimento
do fustão (urdidura de linho e trama de algodão). Há duas mz/dede algodão: uma,
importante, em fevereiro (meia dúzia de barcos) e outra em setembro, que se reduz
com frequência a dois navios. As volumosas bolas exigem meios de transporte de
grandes dimensões. Um documento do .Nora/aria di Co//egío''', com data de I'
de dezembro de 1449, fornece o nome e as tonelagens de cinco barcos redondos
que farão parte da mz/dado mês de fevereiro entrante: 1100, 762, 732, 566 e 495
Z)o/re,ou seja, entre 250 e 550 toneladas. Dimensõesassaz respeitáveis, mesmo
para o século XV.
109. Gino Luzzatto, op. c//., pp. 41 e ss.
110. idem, p. 76.
111. A.d.S., Notatorio di Collegio, 355, f'' 104 v', I' dez. 1449.Do mesmomodo nestasérie: 372. f' 108
v', 12abr. ]450 (915, ] 150, 1 100 óof/e): 97, f' 29 v', 11jun. 1461(2500 óo/re); 343, f" 87. 18 fev.
]471; 368, f' 96, 8 jun. 1471 (uma 17avenova de mais de mil óoffe).
402
A UNIDADE HUMIANA: ROTASE CIDADES, CIDAI)ES E ROTAS
Outra vantagem dos grandes navios: eles sabem defender-se dos corsários. Em
nele indicações a respeito das tonelagens dos navios venezianos que irão juntar-se
à frota francesa.Para trinta navios (dos quais sete estrangeiros),a média unitária
alcança 675 bo/re, cerca de 338 toneladas, média anormalmente alta aos olhos de
qualquer historiador do século XVI. A título de comparação, em julho de 1541''s
os 52 navios recenseados em Cádiz e Sevilha, às vésperas da expedição de Cartas
V contra Argel, perfazem juntos um pouco mais de dez mil toneladas, ou seja, du-
zentastoneladas em média por navio. Consequentemente, é necessário admitir que
o século XV conheceu as altas tonelagens, tão altas quanto as do século XVlll: al-
guns /ndiamen' '' que então se dedicam ao comércio "à China" avizinham-se apenas
das duas mil toneladas.
Primeiros êxitos das pequenastonelagens
Entre os séculos XV e XVI, pouco antes ou pouco depois, ocorre a retração dos
grandes veleiros e um grande desenvolvimento de embarcações de menor tonelagem.
em meados do século XV o movimento torna-se visível na própria Veneza, onde, em
1451. uma deliberação senatorial'i' aponta para a voga dos pequenos barcos nas via-
gens da Síria e da Catalunha: ef ad viagla s rfe ef caf/za//arie omnes maxis desíderanf
naves parvas. Logo depois, TIOMediterrâneo, sobrevém a multiplicação dos peque-
nos navios vindos do oceano Atlântico, aqueles intrusos biscainhos, portugueses e
espanhóis "che prima non solevano passar il streto di Zibilterra", diz uma curiosa
deliberação do Senado datada de 21 de outubro de 1502'''. Texto bem curioso e ines-
perado para essadata. Veneza, como diz o texto, está então diante de um desastre
inominável: seus grandes navios, que eram trezentos antes (pretensamente) da/ /420
sino a/ /450, agora são apenasdezesseis,deslocando cada qual quatrocentos boffe
112. A.d.S., Mantova, A' Gonzaga, Série E, Venezia 1433, G. Brognolo ao marquês de Mântua, Venezia:
7 ago. 1490.
116. Louis Dermigny, op. cí/., t. 1, pp. 202 e ss
117. A.d.S.. Venezia, SenatoMar, 4, í"' 28 v', 16jan. 1451.
118. Museo Correr, D. delle Rosé, 2 509, 21 out. 1502, j/z rogczfís.
 O MEDITERRÂNEOE O MUNDO MEDITERRÂNEONÀ ÉPOCADE FILIPE li
ou mais, a maioria, aliás, boa para demolição; abaixo dessasgrandes naus há uns
poucos navios pequenos, mesmo incluindo as caravelas da Dalmácia e os malta/z/.
Não faltam razõespara essacrise: os impostos que assolama navegação;os
fretes demasiado baratos, irrisórios; a proibição de carregar o sal do Languedoc i#
mar de Z,íon; a autorização concedida aos navios estrangeiros para carregar vinhos
diretamente em Cândia. Além do mais, aparecem aqueles recém-chegadosque cru-
zaramo estreito de Gibraltar e "se enriquecemem detrimento não só dos cí//adia/
mas também do Estado, que colocam em risco, das mz/de de galés e de nossas naus'
Recém-chegados: entenda-se, os navios pequenos.
A evolução no oceano é a mesma, no canal da Manch; e no mar do Norte. Aloys
Schulte observa essefato em seu maravilhoso livro a respeito da Crosse Ravefzsóz/roer
pese//sc;zqóf, onde podemos encontrar de tudo, desde que saibamos procurará 19.Contra
as grandes naves ou naz/s dos genoveses e outros mediterrâneos, são as finas e ligeiras
carave//es que triunfam. Nessa época elas são a juventude e a esperança do mundo.
Andréa Satjer escreve de Bruges em 1478: "Die kleinen haben die grosse Schiffe ganz
vertrieben'l Ora, a diferença entre as duas categorias é enorme; em 1498, quatro naus
carregam em Anvers nove mi] quintais de mercadorias; 28 caravelas levam apenas 1 150.
Essa vitória da fina caravela contra os grandes barcos do Mar Interior, do mais
rápido e mais barato sobre o mastodonte de carregamento lento e que trabalha com
as vantagensque traz o monopólio, é o início de uma enorme transformação no
oceano e no Mediterrâneo. Ela prossegue até os anos 1530, cessa por volta de 1550
(pelo menos no Mediterrâneo), ressurgecom toda a força depois dos anos 1570e irá
continuar para além do final do século XVI.
Sobre o Atlântico no século XVI
O problema, no tocante ao espaço Atlântico do século XVI, geralmente está
mal formulado. Para corrigi-lo, é necessário examinar separadamente os dois grandes
monopólios dos ibéricos: a Carreta de las Índias a partir de Sevilha e a demorada
ligação de Lisboa com as Índias Orientais.
Nesses eixos privilegiados, os pequenos navios dos descobridores logo desapa-
recem. Dos três navios da frota de Colombo, o Santa María deslocava 280 toneladas.
o Pinta 140 e o Nifía somente cem. Cinquenta anos depois, as determinações de 1552
só aceitavam navios de mais de cem toneladas nos comboios para a América e com
119.Aloys Schulte,op.ci/., 111,p. 413.
404
A UNIDADEHUMANA:ROTASE CIDADES,CIDADESE ROTAS
uma tripulação de pelo menos 32 homens. Uma decisão de Filipe ll em ll de março
de ]587 aumentaria essemínimo para trezentas toneladas'". Mas eram poucos, no
Hna] do século XVI, os navios das Índias ocidentais que alcançavam quinhentas tone-
ladas, tanto mais quanto os veleiros de quatrocentas toneladas já tinham diHculdades
em cruzar a barra de San Lugar de Barrameda, no Guadalquivir, ajusante de Sevilha.
Somente na segunda metade do século XVll os galeões de setecentos a mil toneladas
se tornarão frequentesj:', e emergira de forma aguda o problema da transferência da
Casade la Contratación para Cádiz':: e do monopólio de Sevilha, onde os navios já
não podem aportar, sobre o comércio com as Índias.
Em Lisboa, onde a entrada do porto está livre de obstáculos, navios de grande
tonelagem não são raros no sécu]o XV]. Em ]558, a nau Garça, que transporta de
Portugal para as Índias o vice-rei Constantino de Bragança, desloca mil toneladas;
é. então, o maior navio jamais visto na rota das Índias'23. Em 1579, segundo o tes-
temunho de um embaixador veneziano em Lisboa, as nave grandíssima têm 2200
óof/e (mais de 1 100toneladasy:'. No ílnal do século essatonelagem é ultrapassada.
A carraça Madre de Deus é arrebatada por Clifford em 1592'25,quando ele a leva de
volta para Darmouth; diz-se que não pôde subir até Londres por causa de seu calado.
Ela ultrapassa 1 800 toneladas, carrega novecentastoneladas de mercadorias e mais
de 32 moldes de ferro fundido, podendo conduzir setecentospassageiros. Em sua
maior extensãoconta 55 m; a maior largura na segundadas três pontesé de 15 m;
o calado é de 9 m, a quilha mede 3 m de comprimento, o grande mastro 36 m de
altura e três de circunf'erêílcia. A admiração dos ingleses não esmorece quando, em
15 de setembro, é publicada a extensa lista das suas mercadorias postas em leilão.
Quarenta anos depois, os portugueses ainda constroem barcos dessetipo. Um via-
jante':' admira, em 1634,uma carraça de 1500 toneladas em construçãono porto
de Lisboa. "Os portugueses", conta ele,
120.Huguette e Pierre Chaunu,Séví//eef /'H//anrígue, 1955, t. 1, p. 127, nota 3, sobreas disposiçõesde
13 fev. 1522 e de ll de março de 1587; limitações também da capacidade: quatrocentas toneladas
em 1547e 550 em 1628paraos navios de bota.
121. J. Kulischer, .4//gemeineWirrsc/zaÜ/sgescAlc#fe
dc?sÀ/íf/e/a/fera nd der Nel/self, 1928(e segunda
tiragemem 1958),11,p. 385.
122. Albert Girard. La Ripa/í/é commercía/e de Sévi//e ef de Cádü az{ M77r siêc/e, 1932
123. Barradas. em Bemardo Gomos de Bruto, .rãs/óriczZr(íg/co-marítima, 1904-1905, 1, p. 22 1
124. Joz/rna/ de Hoyagede... Zune (1579), inédito, P. R. O. 30. 25.156, Í' 32 v'
125. Alfred de Slembeck, His/ocre des.#/óusf]ers, ]93 1, pp. 158 e ss. Abade Prévost, Hfs/ocre généra/e
des voyages,1746, t. 1, p. 355. Terá esseacontecimento inspirado o pormenor relativo a uma carraça
portuguesa de La Espaãola Inglesa das .AXoPe/as
.E/e/np/a/"esde Cervantes?
126.B. M. Sloane,1572
 O MEDITERRÂNEOE O MUNDO MEDITERRÂNEONA ÉPOCADE FILIPE ll
[. . .] tinham outrora o hábito de íàzer mais navios e de maior tonelagem. A madeira empregadaé
fantástica, a ponto de uma floresta de várias léguasnão bastar para dois navios. A construção de um desses
barcos exige o trabalho de trezentos homens, e eles mal conseguem termina-la em um ano; os pregos e
outras f'ervagensnecessáriaschegam a pesar quinhentas toneladas. As carraças eram outrora de duas mil
a 2 500 toneladas. Para o mastro, oito pinheiros são escolhidos entre os mais altos e reunidos em um só
bloco com aros de ferro; a tripulação a bordo é de quatrocentos homens.
Ainda em 1664, em sua Geograp/zía venera/!s, Varenius admite serem portu-
gueses QSmaiates naxlos. Hodie maximae sttnt naves Hispattorum seu Lusitanorum
qzlas vocanf carracas127.Porém, já nessadata, em 1664, há muito que essesbarcos
pesados perderam o jogo para os barcos leves holandeses:
A partir do século XVI, essesgigantes são menos numerosos e os veleiros
leves multiplicaram-se à sua volta. É o segundo espetáculo que deve reter nossa
atenção. Os navios das grandes façanhas inglesas do século XVI, das viagens de
descoberta ou dos raides de corso geralmente têm menos de cem toneladas'28.Em
1572, Drake está a bordo do Parca, que desloca apenas setenta toneladas':9. Em 1585,
o Primrose de Londres'30 desloca 150 toneladas. Em 1586, os três navios de Caven-
dish têm respectivamente 140, sessenta e quarenta toneladas'31. Em 1587, a Espanha
é informada da presençade catorze navios ingleses no rio de Londres; eles têm de
oitenta a cem toneladasi32.Ainda em 1664, a França possui ao todo alguns milhares
de navios de mais de trinta toneladas,dos quais apenasquatrocentoscom mais de
cem toneladase sessentacom mais de trezentas'33.O essencialde nossasligações
marítimas em direção ao Báltico, por exemplo -- é assegurado por embarcações de
trinta a cinquenta toneladas.No século XVI como no XVll, mares e oceanosestão
povoados de pequenosveleiros. De 1560 a 1600, os arsenais de Lübeck irão cons-
truir 2400 navios, de acordo com as pesquisase cálculos de Baasch;a tonelagem
média é de sessentaLasten, ou seja, 120 toneladas'34.E, no entanto, conhecemosos
grandes navios de Lübeck: a Grande Barque Capitão Roqueresbart, de seiscentas
toneladas, está na baía de Cádiz na primavera de 1595; nessemesmo momento, o
127. B. Varenius, Geograp#!a venera/fs, Amsterdam, 1664, p. 7 10.
128. V. G. Scammell, ''English Merchant Shoppingat the End of the Middle Ages: SomeEast Coast
Evidente", Zhe-EconomiaJ71s/o/y.Revlew.1961,p. 334: ainda em 1572,média de tonelagemde 42
toneladas.
129. John Harris, ]Vaviigan/íuma/que ./}í/zerczn//z/m
.Bíó/io//laca, London, 1746, 1, p. 115.
130. R. Hakluyt, ZhePri/zc@a/.AXaplga//o/zs,
}il)Foges..., 11,2' parte, pp. 112-113.
131. J. Harris, op. czí/.,1, p. 23.
132. .[cz.armada /nvencíó/e, documentos pub]icados por Henrique Herrera Orla, Va]]ado]id, 1929, p. 24.
133. P. Charliat, Zrols síêc/esd'économle mar/rime.#ançaise,1931, p. XXX.
134. J. Kulischer, op. c//., 11,p. 1572.
406
A 'UNll)ADE H\JMIANA: ROTASE CIDADES, CIDADES E ROTAS
Josué, de trezentas toneladas, está atracado em San Lucar135.As cidades hanseáticas
enviam para a Espanhagrandes navios que os sevilhanos alugam ou compram para
as viagens ao Novo Mundo e os portugueses para o Brasil ou para o oceano Indico:
de passagempor,Cádiz em março de 1595,o.#/íóofe /a Esperança, de 160 tonela-
das, de Hamburgo, tendo Jean "Neve" como capitão e armado com vinte peças de
artilharia, havia sido destinado ao Brasil pelos cofzfrafadores de /a provisfon de /a
frontera de la corotla de Portugat'" .
Porém,a média fornecida por Baasch, 120 toneladas,indica a existência, ao
lado dos grandes navios, de toda uma massade pequenosveleiros que a viagem
à Espanhanão atemoriza. Um recenseamentode ]538 fornece uma lista de qua-
renta navios, barcos e chalupasatracados nos portos de Astúrias com média de
setenta toneladasi37. Em 1577, 1578 e 1579, uma estatísticai38 dos navios estran-
geiros que aportam em Andaluzia fornece o número anual de oitocentas embar-
cações deslocando sessenta mil toneladas, ou seja, uma modesta média unitária
de 75 toneladas.
Os números são forçosamente mais elevados quaíldo se trata de grandes navios
estrangeiros requisitados para os transportes militares, como os enumerados em 1595
pelos três relatórios estabelecidosnos portos de San Lugar e Cádiz. No primeiro lote
de 28 navios recenseadosem 29 de março de 1595t3P,a tonelagem média gira em
torno de duzentas toneladas; para um segundo lote de 37 navios inventariados em 3
de agosto,no qual figura uma parte ou a totalidade dos navios do primeiro lutei", a
tonelagem global é de 7 940 toneladas, com a artilharia compreendendo 396 canhões
e as tripulações perfazendo 665 homens; portanto, cada navio desloca em média 214
toneladas, transporta dez peças de artilharia e possui uma tripulação de duas deze-
nas de homens (dezoito, mais exatamente). Simplificando, digamos que uma peça de
artilharia correspondea vinte toneladase um marinheiro a deztoneladas.No último
135.Simancas,E' 174.
136.Idem.ibidem.
137. Simancas,GuerraAntigua, XI, s.f.; em (1538) idem, f" 56, J?e/aclónde /as nãos y caraóe//as qzle
se /zan /zcz//adoen/Fadas/os .pz/er/os des/e .Reúnode Ga/leia, indicação sobre barcas carregadas de
sardinhas que vão para Cartagena e Barcelona em caravelas portuguesas, uma carregada de açúcar,
outra de couros obtidos na Irlanda. No meio dessespigmeus, uma carraçade mil toneladas em Vivero,
'que a comum opinion es el maior navio que ay desde Levante à Poniente'
138.Simancas.
E' 160
V39. Relación de l,os navios q. se han deferido en ta baça de Cãdiz y puerto de San Lacar de Bat"ramada
y de s%spartes, Bondad, Gente de Mar yArtilteria en 29 de Março de IS9S, Slntancas Xa V74
\ 4q. Relación particular de los llav\os q. estás detenidoseri los puertos de Cádiz. San Lugar. Gibraltar,
/7ae/va. Simancas, E' 174.
407

O MEDITERRÂNEOE O MUNDO MEDITERRÂNEONA ÉPOCADE FILIPE ii
lote de 54 navios''', a tonelagem global é 8 360 toneladas, ou seja, 154 toneladas por
unidade, tonelagem mais baixa não porque se trata do tráfego do outono, mas por-
que o relatório dessa vez abrange todos os navios entrantes, tanto as urnas, grandes
navios de tipo nórdico, como os pequenos veleiros que o texto chama curiosamente
de.#/fZ)o/es(da mesma família que./í/ibz/star, piratear, em francês./7ibusrer): o Chien
d'Or de Estocolmo, o Saint- Pierre de Koenigsberg, o Charité de Dunkerke, o Chas-
seur de Estocolmo, para citar apenas os primeiros inscritos nessa lista de barcos do
norte, da Noruega, da Dinamarca, das cidades hanseáticas dos portos fiéis dos Paí-
ses Baixos que em Sevilha e em seus diferentes portos anexos substituem, a partir
de 1586,os navios ingleses e holandesesque o Católico já não quer ver nos portos
da Península barcos carregados de velas, madeira, pranchas, trigo... Que às vezes
contornam a Escócia pelo Norte para evitar a vigilância inglesa na Mancha.
Porém, os barcos ingleses e holandeses escorraçados da Península se dedicam à
pirataria com uma violência ainda maior, de uma orla à outra do oceano,pilhando os
litorais mal guarnecidos, enfrentando os grandes, enormes navios das índias. Nessas
lutas os pigmeus quase sempre vencem por causa de sua maior rapidez, de sua melhor
adaptaçãoà água e ao vento, e também devido à sua artilharia, pois, como será ex-
plicado bem mais tarde por um contemporâneos': de Richelieu (1626), contrariamente
ao que ocorria outrora, h(Üeum barco de duzentos tonéis pode "transportar canhões
tão grandes quanto um barco de oitocentos [...]": essa invenção, "a quintessência do
mar", permite que os navios pequenos, à semelhança de insetos, possam assolar os
lentos e pesados navios dos ibéricos. Se arrebatam uma dessas fortalezas flutuantes,
depois de pilha-la devidamente a incendeiam: o que poderiam fazer com elas em suas
corridas velozes?Consultado em 1594,o príncipe João André Dona aconselhaas
frotas das Índias a servir-se doravante de navios menorese mais rápidosi43.O almi-
rantado espanhol, aconselhado pela experiência e antes mesmo da captura do J?evenge
em 1591:", seguramentededicou-se a construir veleiros mais deves.Lippomano já o
14\. Retación de tas arcas y$1ibotes que han entrado en este puerto de San Lugar de Barrameda desde
los 3 de octubre hasta tos 21 det dicilo de 1595 y en ta baça de la ciudad de Cádiz y ío que viene
en cada uno de//os. SimancasE' 174.
142. Cavaleiro de Razilly a Richelieu, Pontoise, 26 nov. 1626, B. N., Paris, n.a., 9389, f' 66 v'
143. Codoin, 11,p. 171, 12 maio 1594.
144. O navio capturado(HenriHauser,Pr( on(france espagno/e,2. ed., 1940,pp. 148 e 154; R. Hakluyt,
ed. J. M. Dent and Sons, 1927, t. V. pp. l e ss.) teria servido de modelo aos espanhóis.Afirmação
discutível, pois o Revenge afunda, pouco depois de sua captura, durante uma tempestade, Garrett
Mattingly, Zhedmerican 7Bs/trica/ ./?eview,
IV. n. 2, jan. 1950,p. 351. Em todo caso,não importa a
data, no final do século IXVI há transferência das técnicas inglesas para a Espanha e o Mediterrâneo.
Annadores ragusanos,Simancas,Contaduría Mayor de Cuentas, SegundaÉpoca, 904, 20 de fevereiro
(1 590), constroem galeões de tipo inglês, /rzdíce de/a Co/ecclón de Documen/os de /'ernández de
A UN.ÍDAI)E HUMIANA: ROTAS E CIDADES, CIDADES E ROTAS
dizia, em ]589, em seurelatório ao Senadode Venezae cujo resumo o embaixador
espanholenviaraa Filipe ll''s: "0 Rei Católico estáresolvido a prosseguir o empre-
endimentoda Inglaterra com a esperançade, remediandofalhas passadas,auxiliar
sua execução construindo navios menores, mais adaptados ao oceano, munidos de
peças mais longas e mais leves". "Navios menores e mais adaptados ao oceano": Fi-
lipe 1] sublinhou as palavras do relatório e anotou na margem: "Parece-me que esta-
mos procedendo de modo contrário e seria útil trazê-lo à lembrança de P' Menéndez
Márquez". Portanto, embora não tenha sido resolvido imediatamente após a tentativa
da Invencível Armada, o problema já é apontado como prioridade.
No plano comercial a evolução é a mesma: os pequenos afastam os grandes,
pacífica ou violentamente. Em agosto de 1579,o "Govierno" da Biscaia discutia a
esserespeito'". E um Estadomuito pequeno,masamplamenteaberto parao oceano.
Velhos regulamentos âxam um direito preferencial para o carregamento dos grandes
navios em detrimento dos pequenos e com vantagens para os navios nacionais em
relação aos estrangeiros; isso leva o "Govierno" a uma longa discussão. Para nós é
a oportunidade de saber que todo o ferro da Biscaia parte em pequenosbarcos, que
estes podem carregar ou descarregar em lugares onde os grandes não podem sequer
pensar em entrar, "en muchos puertos de Franzia y Galicia por ser pequenosy de
poça agua"'". No caso dos grandes navios, as partidas demoram porque é necessá-
rio abarrotar essesmastodontes...Os pequenos garantem partidas mais frequeTltes.
Repartem os riscos. Os grandes navios reservam desagradáveis surpresas-Depois
de uma delas, um secretário da Senhoria, Marco Ottobon, que no verão de 1591fre-
tou navios em Dantzig para levar trigo a Veneza, deu sua preferência aos navios de
]20 a 150 /asfrí (240 a trezentas toneladas), "que são em grande número; carregam
pouco, mas em compensação o grão corre riscos menores de se estragar no caminho
[.-] e, como não se contrata um seguro, a perda eventual será menor"l's. Principal-
mente "questi vasselli di medíocre grandezza espediscono piü presto il viaggio che
;Vavarre/e qz/ePosse e/ ]Museo]Vava/, Madrid, 1946, n' 741 . Situa-se erradamente o documento entre
1570 e 1580. Uma data muito mais tardia e mais exata: Gregorio de Oliste a Filipe 11,Nápoles, 13jan
1604, ocupa-seativamente "de la fábrica de los 12 galeones que V. M. me mando hazer mediante el
asiento", Simahcas,Nápoles, Estado, 1100, f's 8. Numerosas referências, A.d.S., Nápoles, Sommaria
Consultationum,14 (f" 229-233); 29 (f' 44-45); 30 (f' 31, 38-46, 49-53, 58-80, 158-159,221-225).
145. Relatado por Fco. de Verá ao rei, Venezia, 29 jul. e 5 ago. 1589, A. N., K 1674.
146. Fidel da Sagamtinaga, E/ Goóierno-. de Hscaya, 1892, 1, p. 73.
147. Antonio de Quintadueõas a Simón Ruiz, Rouen, 16 abr. 1565, citado por Henri Lapeyre, [/nela/}/í//e
de marchando, !es Raiz. Contribution à t'étude du commerce entre l,a France et t'Espagne au tempo
deP/zl/4)pe/7, 1955,p. 212,n' 169
148. Relatório final de Marco Ottobon, no seu regressode Dantzig, 1591, referência fornecida supra,
nota 76 do capítulo 3 da primeira parte.
 O MEDITERRÂNEOE O MUNDO MEDITERRÂNEONA ÉPOCADE FILIPE ll

li grande"''9, "despacham" a viagem mais depressa do que os grandes. Finalmente,

pormenor relevante, pode-se carregar o trigo diretamente no porão do navio, a riÓaxo,
e com isso evitar a compra de sacos ou tonéis-. Quantas vantagens, na verdade's'l
\

>c i${ \.: .â

No Mediterrâneo + 'B'L: )
S

Verdade do Atlântico. Nela nos detivemos longamente, e era necessário, por-

que ela esclarecea história dos transportes do Mar Interior e prefigura ou confirma
sua evolução.
Para simplificar o prob]ema, ]ivremo-nos desde logo de uma revolução técni-
ca que interessa principalmente a Veneza, mas Veneza é Veneza, e sua importância
é grande. A ga/ée, quejá enfrentava uma intensa concorrência no século XV, será
pra/icamenre eliminada pela nau no decorrer dos trinta primeiros anos''' do século
seguinte. O grande cargueiro substitui o longo e poderoso barco a remos, e este úl-
timo manteve-seainda por muito tempo, aliás por razõesdifíceis de compreender.
As galés de Beirute continuam a ser, na época de Bandello's:, um elemento carac-
terístico da vida veneziana. São as galés que garantem a ligação com a Berbéria até
1532 e com o Egito's: pejo menos até 1569,quando duas galés fazem a viagem de
Alexandria e da Síria:s4.No final do século a ga/ée continuava em serviço, de Veneza
a Spalato'ss,devido ao interesse que havia em dispor, nessa curta distância, de um
navio senhor do seu caminho, apto a suplantar, com os meios de bordo canhões e
homens --, as dificuldades do corso dos uscocos.
A galé, quando cedeu seu lugar, deixou-o inicialmente a barcos maiores do
que ela e que por muito tempo ocuparam a frente do palco, com cerca de seiscentas
toneladasis6,como para o tráfego do vinho na Inglaterra, os transportes de trigo ou
de sal no Mar Interior ou as viagens da Síria.
Em 1525,entre Gênova e a Espanha, o embaixador veneziano Navagero faz a
viagem em uma nau genovesanova, de quinze mil a dezesseismil can/ari, ou sqa

149. idem, Carta aosProveditori alle Biave, Dantzig, 7 jul. 1591

150. Sobre todos esses problemas, as tonelagens, as construções ''à caravela'' e "a batel", os nomes dos
navios e das pequenas embarcações,reportar-se às páginas e às notas de Henri-Lapeyre, op. cí/.
pp. 206e ss
151. Frederic C. Laje, Venetian Ships and Shipbuilders of the Renaissance, 1934, p. 27
152.Bandello,op.c//., VI, p. 71
153.Até 1564,diz-nosFrederic C. Lane, ''The Medit. SpiceTrade'', .d./?l..R.,t. Xl;V. p. 581
154.J. Lopez ao rei, Venezia,2 jul. 1569. SimancasE' 1326.
155. Dr. Jules Sottas,.Z,e.s.A4essczgeríes
mar//ienesà vence aux X7}' e/ Xl" .çiêc/es,1936,p. 136. 38 -- Veleiro Atlântico. O pequenonavio La Coral/lére ou ainda Z,aÀdaresc/za//e,
incendiado a lO
156. F. C. Lane, op. cí/., p. 47. de agosto de 1512, na foz de Brest, B. N. FR 1672, f.' 9 v.'

410
39 Os ingleses tomam Cádiz (1596). B. N. Paria, 13 702

41 Galeras e navios redondos no oceanoAtlântico. A expedição de 1585contra os Açores. Afresco

mural da sala dasBatalhas do Escorial. Em terra tropas desembarcadas.

40 -- Veleiros grandes e pequenos. Um enorme navio português, atacado ao largo de Malaia por pe
quentesveleiros ingleses e holandeses (14 out. 1602). J. Th. de Bry, /ndiae criem/a/es pais sepfíma
Frankfurt, 1606,pl. IXII. B. N. Rés.G 412

42 Navio redondo. Modelo muito verosímil do navio que conduziu Carlos V a Argel (1541).Bayeris-
chesNational Museum,Munique.
A UNIDADE HUM.ANA: ROTASE CIDADES, CIDADES E ROTAS
(a 89 quilos o cantar), de 1300 a 1400 toneladas's'; em 1533,uma nau de Ragusade
]200 óof/e (seiscentastoneladas) é tomada e depois libertada pelos turcos no porto
de Chia's:; em 1544,a maior nau do Mediterrâneo (a pretensão não é forçosamente
exata) incendeia-se no porto de Messina: ela também desloca 1 200 bo//e'59; em 8 de
março de ]565, uma grande nau veneziana é requisitada no porto de Alicante; é um
barco de 6 500 sa/me (ou, arredondando, 975 toneladas) que carrega a bordo sessenta
peçasde artilharia'". Ao mesmo tempo eram requisitados um cargueiro genovêsde
450 toneladas e um português de 225 toneladas'''. Uma série de inscrições de naus,
principalmente nos registros da Sommaria'': em Nápoles, nos anos de 1561, 1568 e
1569, fornece dez tonelagens válidas (cinco das quais de navios ragusanos). Em or-
dem decrescente de toneladas: mil, setecentas, 675, 450, 300, 270, 190. Em 1579, no
porto de Livorno'ó3, o registro das naus fornece as seguintes tonelagens: para uma
nau marselhesaque se dirige a Veneza com a finalidade de carregar seda, noventa
toneladas; para uma urca com destino a Nápoles, 195 toneladas; para uma nau ve-
neziana, 165 toneladas; para uma nau espanhola destinada à viagem de Alicante,
165toneladas também; finalmente, para uma nave de Ragusa, Santo Spirito e Santa
Mana di Loreto, o capitão Antonio di Veglia, indo a Gênovapara terminar de des-
carregarseu sal e sua lã, 1 125 toneladas.Em 1583,na flotilha que o marquêsde
Santa Cruz dirige aos Açores estão três naus catalãs de 733 toneladas cada, sete
naus ragusanas de 726 toneladas, quatro venezianas de 586, duas genovesas de 449
(essesnúmeros correspondem a médias extraídas do total fornecido para cada um
dessesgrupos'"). Em 1591mencionam-se uma nau ragusana de 375 toneladasió5e
uma de 450 toneladas, construída em Antibes em 1593'"; em outubro de 1596 en-
trava em Cartagena uma nau de Ragusa de 750 tonejadasi'7, carregada de pólvora
e de mechas de arcabuz; nesse mesmo ano os turcos revendem aos ragusanos uma
157. Navaaero. op. cí/., l). l
158. Razzi, .LaS/aria dí Rczgusa,1903,p. 128.
159. idem, p. 156.
160. 8 mar. 1565. Simancas E' 486.
16\. Idem.ibidem.
162. A.d.S. Napoli, Sommaria Partium: 540, f' 51; 546, P 229 v'; 559, í' 267 v' e 268; 560, f' 73, f' 115
v', 1" 185; 562, f' 55 v', f" 237 v'; 561, f" 101 v'; 594, f' 28 v' (a nau de mii toneladas,oitocentos
carro, em construção em Ragusa); 595, í- 161 v' e 162
163. 6 maio 1579.A.d.S., Firenze,Mediceo 1829, f' 67
164.A.d.S., Venezia, SenatoDispacci Spagna,Zane ao doge, 15 jul. 1583, encontram-seos números,
Museo Correr. Donà delle Rosé, 154, f' IOI
165. 31 maio 1591, A. de Ragusa,Diversa de Foris, V. f' 15.
166. 2 jun. 1591, A. Cívico, Gênova, Consolato Francese, 332.
167. Miguel de Oviedo ao rei, Cartagena, 19 out. 1596, Simancas E' 176.
 O MEDITERRÂNEO E O MUNDO MEDITERRÂNEO NA ÉPOCA DE FILIPE ll A UNli)ADE HUMIANA: ROTASE Cll)ODES, CIDADES E ROTAS

TONELAGENS MÉDIAS DOS NAVIOS RECENSEADOS OU

nau, tomada no ano anterior por Cigala, de 350 Z)erre,cerca de 175toneladas, peia NoS PORTOS
EOIJISITADOS NOS
REQUISITADOS PoR'I'US DA ESPANTA, I»J-1»4
DA ESFANnA, 1551-1554
soma de sessentamil aspres''8; em 1599 aponta em Trapani uma nau ragusana de Portos Dias Número de navios Tonelagem unitária em
240 toneladas'ó9;em 1601 chega uma nave ragusana de seiscentas toneladas carre- toneladas

gada de sal, Santa María di Montenegro''o. cádizt7s 27 dejunhode 1541

Aqui, estamos longe das cifras recorde do século XV. Uma crise das grandes expedição contra Argel
202
Cádiz e Sevilha'" julho de 1541
tonelagens fica evidente em Veneza, em Ragusa''', através todo o Mediterrâneo.
(naus e urnas)
onde se afirma a fortuna dos pequenosveleiros. Em Veneza, com a alta proibitiva expedição contra Argel
dos preços, a partir de 1573,ao sair da crise da guerra turco-veneziana, a constru- Málagai77 14desetembro
de 154] 24 170

expedição contra Aigel

ção de grandes unidades torna-se impossível para os armadores particu]ares. isso 190
Cádiz, SanLugar, (1550)
é precisado'': em um documento oficial: "[...] de 1573hté hoje (4 de novembro de Puerto de Santa María'78 provavelmente
1541
1581),todas as coisas aumentaramtanto de preço, como todos sabem, que nin- Sevilhai79 abrilde 1552 267

guém mais se arrisca, ou raramenteo faz, a construir grandesnavios; atualmente "las nãos que están
en el río de Sevilha
só possuímos sete". Doravante, a fabricação de grandes navios só pode prosseguir 1554
Todososportosdo
por meio de subvenções do Estado, que não cessam de aumentar: elas montavam a Guipúzcoa e de
2 700 ducados para navios de mais de quinhentos bo//e, aumenta para 3 500 em 1581 Biscaia'80
(navios novos)
e mais tarde para quatro mil, 4500, soma essaque cobre, em se tratando de barcos
de quatrocentastoneladas, o custo da construção. Depois dos anos 1590,para os
barcos de oitocentos a mil bo//e, as subvenções alcançam oito mil, nove mil, dez Essespequenosnavios não aparecem somente em Cândia; mais cedo ou pou'
mil ducados''3. É a crise de fim de século da qual falávamos.- Em Cândia, crise co mais tarde, o mar inteiro irá conhece-los; como os nasce//i quadra de Livorno do
análoga, diz o provedor Foscarini ao deixar seu cargo em 1577''4. Outrora os can- século XVll, nos quais o capitão inglês Roberto Torton era o grande especialista'''
diotas navegavam em grandes galeões com velas latinas: era/zo scuo/e, nc'//e gz/a// Sempre presentes nos tráfegos marítimos, eles ostentam as mais diversas formas de
sílacevano de' óllozz/mar/nar/, nessas"escolas" podiam formar-sebons marinhei- acordo com as regiões. No Adriático triunfam as marca/gane,que eliminam os gr#)pi,
ros, aptos ao manejo das galeras, e não sobre essesnav/// que foram introduzidos essaspequenas galés que em 22 dias, ao tempo de Sanudo'*:, traziam a Veneza o vi-
navigartdo agita vela qtladra. nho novo de Cândia, ou os maraní, que em sua origem, no século XV, transportavam
lenha e pedras da lstria que em seguida eram utilizados em percursos mais longos.
As morei/iene são mais encorpadas que as naus e têm o mesmo vexameque elas; a
popa é quadrada, a frente muito espessa. A partir de 1550 elas têm participação no
comércioda Apúlia (azeite, trigo). De pequenatonelagem, açambarcam o tráfego do
168. 4 mar. 1596, A. de Ragusa, D. de Fores,IV. f' 85.
Adriático no final do século XVI e depois avançam, para além do mar estreito, em
169. Trapani, 10 maio 1599, A. de Ragusa, D. de Fores,f' 25 v'. direção às ilhas de Veneza-. Em 1602 Veneza dispõe de setenta marca/!a/ze, algumas
170. O duque de Maqueda, vice-rei da Sicília, aos Jurados de Trapani, 21 ago. 1601, A. de Ragusa, D
de Foris, f' 203 e 203 v', navio de quatro mil sa/me.O duque de Maqueda,vice-rei da Sicília, aos
Juradosde Trapani, 21 ago. 1601,A. de Ragusa,D. de Fores,f' 203 e 203 v', navio de quatro mi 175. Simancas, Guerra Antigua, XX, í' 13
salmo. 176. /dem, f" lO.
171. lodo Tadié (carta de 7 nov. 1963). 177. idem. f:' 15.
172. A.d.S., Venezia,Capitolari, ll C 112, 4 nov. 1581,citado por G. Luzzato, ''Per la Storia delle Costru- 178. idem, í' 9.
zioni Navali a Venezianei SecoliXV e XVl", À/isca//ancadí SízJdiSrorici /n Onore d/ C. À/an!#onl. 179. idem. XI.VI, í' 204.
Venezia,1925,p. 397. 180. idem. Llll. v' 206
173. G. Luzzatto, op. cí/., pp. 392 e ss. 181 . Giuseppe Vivoli, .dana/í dl Z,ivorno, Livomo 1842,111,
P. 425
174.V. Lamansky,op.ci/., p. 560. 182..Día/"íl,Llll, P. 522.

416 417
 O MEDITERRÂNEO E O MUNDO MEDITERRÂNEO NA EPOCÀ DE FiL}PE ll
de quatro mastros, chegando a 140 ou 150 toneladas'83,ou mesmo a 250i84.Sinal
característico, o ducado de Ferrara, cujos portos só são accessíveisàs mare//gane,
não se incomoda em amplia-los'ss. A Senhoria, no entanto, colocará obstáculos à boa
fortuna desses ba/eaz/x a partir de 1589:*óe proibirá sua ida até Zante... Em conse-
quência, o número destes cai para 38 em 1619':'. Prova de que Veneza se obstinou
em manter as grandes tone]agens, contra tudo e contra todos. Ainda em ]630-1632,
Stochove, em sua viagem ao Levante, falará dos navios mercantes de Veneza'8*,"tão
pesadose tão malfeitos que não podem navegar com pouco vento, donde resulta le-
varem três a quatro mesespara chegar a Constantiil)pla. Ao contrário, os barcos
da Provença são pequenos e leves, de modo que ao ãiais leve vento não perdem a
oportunidade de seguir caminho [-.]"
A boa fortuna de Marselha, depois dos anos 1570, é explicável por mil razões,
como o afluxo em sua direção de mercadorias francesas, inglesas ou alemãs pela rota
do Ródanoou o fato de Venezaestar fora do jogo de 1570a 1573devido à guerra
contra os turcos e aos privilégios granjeados pelo acordo de amizade do Cristianís-
simo com os turcos e os berberescos. E também pela finura dos barcos de Marselha
e da Provença, naus, galeões, tartanas, saltas, ou parques, como são designadas
pela nomenclatura de Livorno. Essesnomes não devem iludir, como os das naus e
galeões: uma nau Sainte-Made-Bonaventure, em 1597'89,desloca setecentos canfars
(cerca de sessenta toneladas), uma nave Sainte-Made-Bonaventure (é o nome mais
comum entre os barcos marselheses) desloca 150 toneladas. Não é grande a "nave'
sequestrada em Trapani, no dia 5 de maio de 1596, por Pedro de Leyva, "inventaque
sunt in e a coralla [-.] et alia"iç' [..] Ignora-se a tonelagem dos "galeões" marselheses
que vão a Trípo]i da Síria em 159]'9': o galeão La Trinité, patrão Nicolas Sicart (5
de abri] ]591), ou o galeão La Foy, patrão George de Ballet (5 de abril 1591),ou o
galeão Saint-Victor, que carrega em Alexandreta (7 de maio 1594). Com certeza eles
nada têm de comparável aos antigos e gloriosos galeões do duque de Provença'92.
183. Segundo Auguste Ja], G/ossaíre ]Vau/lgue, 1848.
184. F. Lane, op. cí/., p. 53; Casoni,''Forze Military", em Heneziae /e sz/e.Lczgune,
1847,p. 195.
1%S.)üfiedo p:lno.Btança., La Vira Economica degli Stati ltatiani nei Secou XVI, Xyli, Xylll, Secando !e
.Re/azioni cíleg/í.dmZ)a.soa/origene/i, Catania, 1938, p. 209.
186. 4 nov. 1589, Conselho de Pregada,A.d.S., Venezia, Busta 538, í'' 884.
187. F. Lane, op. cí/., p. 52, nota 52, p. 53, nota 57.
188. }t)yczge d# .[epanf, p. 25.
189. Pierre Grandchamp, La France en Tunisie à la ân du XVI' siêcle, 1920, p. 88.
190. B. Com. Palerma,3 Qq D 77, n. 9, 26, 32.
191. A. Com. Marselha, série HH, não classificada.
192. Ou ao galeão marselhês de 450 toneladas que, em 1561, faz a viagem de Constantinopla, carregado
de alume, e toca em Quios, Aviso do Levante, 12-14 abr. 1561, Simancas E' 1051, f" 55.
A UNIA.ADE HUMIANA: ROTASE CIDADES, CIDADES E ROTAS
Em 1612,um cônsul veneziano na Síria fala de barcos marselhesesde quatrocentas
Óorfe93...Muitas vezes, como diz um capitão marselhês, é somente um ga/eonerro
carregando favas, couros, queijos, entre Cagliari e Livorno'ç'. As saetas marselhesas
do final do século deslocam de trinta a noventa toneladas'95. Se uma nau de três mil
salmos(450 toneladas)é construída em Antibes durante o verão de 1593,observe-
mos que já está vendida pela metade a um genovês, Giovanni Battista Vivaldo:P'
Ora, barcas, tartanas, saltas, galeões e ga//Dize/ri, navios e naus de Marselha
povoaram pouco a pouco o vasto mar no século XVJ. Nenhum porto da Africa do
Norte, nenhum porto de Espanha e da ltália, cujos cais não sejam inundados por suas
múltiplas mercadorias. Impõem seus serviços em Veneza a partir dos anos 1560. Em
toda a extensãodo mar viajam em grandesfrotas, atraindo o ódio dos grandesna-
vios. Se, em ]574iç', um cargueiro ragusano arrebata uma nau marselhesa, baqueia-a,
submerge-a, afogando seus ocupantes, incluindo o grumete, não seria tanto por causa
da inveja quanto pelo espírito de lucro? Pois o comércio dos grandes cargueiros de
Ragusasofre com a crise dos transportes. Eles ainda sulcam o mar, do Levante ao
Poente, da Sicília à Espanha. Aventuram-se atrás das armadas de Filipe 11,perecera
no Atlântico no final de século. Porém dez anos, vinte anos se passam e Ragusa se
retrai como Veneza,mais ainda que Veneza, no restrito espaço Adriático.
Isso acontece segundo ritmos que nada têm de misterioso ou excepcional. Sem-
pre dirigidos pela época e pela conjuntura. Marselha, no final do século, dispõe de
embarcaçõesnumerosas, porém medianas; ora, em 1526, numa petição a Francisco ],
ela declarava que seu porto estava equipado por "grandes naus, navios e galeões"
parafazer o tráfego da Síria, do Egito e da Berbéria'98. Marselha, portanto, sofreu
transformações no decorrer do século. Ragusa, que segundo uma testemunha em
1574i'Painda possui os maiores navios do Adriático, quando renasce para uma sig-
nificativa vida marítima, depois do longo eclipse do século XVll, a partir dos anos
1734-1744irá lançar sobre as rotas do Adriático dezenase dezenasde pequenos
193. A. Cívico, Gênova, set. 1594, Consolato Francese, 332. Sobre a pequenez dos navios marselheses, ver
o censo das saem/íe.Ó'ancesechegadas a Veneza de 158 1 a 1585, A.d.S., Senado Terra, 96. No total, 37
chegadas:seis em 1581; nove em 1582; sete em 1583; nove em 1584; seis em 1585. O maior desloca
164 óoffe(cerca de 82 toneladas), o menor 54 bo/fe(27 toneladas). Deixei de lado quatro navios cuja
tonelagemé dada em seara(440, 440, 460, 305). A média para os outros 33 fica ligeiramente acima
de 90 bof/e, ou soja, 45 toneladas
194. 14 fev. 1590, P. Granchamp, l,a France en Zanísíe à/a./in d WT síêc/e, 1920, pp. 30-31
195. 6 ago. 1596, idem, p. 81
196. 2 jun. 1591, A. Cívico, Gênova, Consolato Francesa, 332.
197. Ver segunda parte, pp. 245-246, nota 144.
198. }7:s/olhe dzzcommerce de.JUarsel//e, t. 111,p. 193.
199.P.Lescalopier,op.cíf., p. 26.
 O MEDITERRÂNEO E O MUNDO MEDITERRÂNEO NA ÉPOCA DE FILiPE ll A UNll)ADE HUMANA: ROTASE CIDADES, CIDADES E ROTAS

navios: naus, polacras, pequenasfragatas, marcilianas, malucas,patachos, vac/zer/e. 3. As Funções Urbanas

far/ane//e, fraóacco/i... Como seria de se esperar, nomes, forma de construção, tri-
pulações, navios mudaram de nome e de perâlzoo. Por prestigiosas que possam eventualmente ser, as cidades do Mediterrâneo
Em verdade, no século XVI as pequenas embarcações surgem em toda parte. estão,como todas as outras, submetidas às mesmasregularidades. Tal como em ou-
filhas da expansãodas trocas. Sãotanto os navios leves do arquipélago grego quanto tras paragens,elas vivem da ocupação do espaço por meio de seus feixes de estu-
as barcas da Provença (e não somente de Marselha). São também os oito caramu. das,jseus locais de escoamento, suas sucessivasadaptações, suas evoluções lentas
sa/f que pagam o ancorazzo a Veneza:otem 1599 e dos quais pelo menos cinco são ou bruscas. Colmeias cujos enxames vão longe, muito longe. Eis um ragusano em
conduzidos por capitães de Mételin; são, mais ainda, os navios vindos do Norte. os potosÍ,outro em Diu20'e milhares espalhadospelo mundo. Um provérbio afirma,
Z)er/oni, como se costuma dizer. Estes últimos penetraram em duas vagas, antes de e não está errado, que há sempre um florentino em algum ponto do universo. Eis
1550 e depois de ]570, e o mais curioso de sua história é essa quebra de duas déca- um marselhês na Transilvânia205, venezianos em Ormuz20ó,genoveses no Brasilz07
das entre o primeiro e segundo sopros do século XVI.
Cidades e estudas
Mas só aos poucos é que se podem perceber as verdadeiras dimensões desses
problemas. Tudo aí tem um papel: o aumento dos preços, a expansão do bem-estar.
os fretes da volta, as oscilações da conjuntura... É assim que pondera um venezia- Não existem cidades sem mercado e estudas; elas se alimentam do movimento.
no"' cujo discurso se conservou, embora nào se saiba seu nome nem a data exata do O coração de Constantinopla é o Z)azesfan20*,
com suas quatro portas principais, seus
documento, mas seguramente é do início do século XVII. Sim, nos bons velhos tem- grandes arcos de tijolos, suas mercadorias baratas e seus produtos preciosos, seu mer-
pos, com a boa gente di madeiro gz/adagna, tudo andava melhor. Muito diferente de cado de homens, apalpados como animais na feira, os compradores cuspindo-lhes no
hoje, onde todos são guiados pelo interesse."0 que hoje se obtém com cem ducados rosto e esfregando-o em seguida para verificar se foi ou não maquilado pelos vende-
custava 25". Consequência: âm dos grandes navios venezianos; franceses, ingleses, dores209.
Não é relevante que o bazar esteja no centro da aglomeração nem tampouco
holandeses invadem o porto con /oro nave/í mílzorf; pagam mais pelas mercadorias, queestqa sempre situado em sua parte mais baixa, como se tudo devessefluir natu-
arruínam os trá6egosdos outros. Se pudéssemosao menos expulsa-los de Chipre, ralmente para ele -- ou fora da aglomeração, como sucede na zona dinárica da colo-
cujo sal e algodão são uma benessepara o lastro, a savorna dos retornosl Ah, os nização turca, onde todas as cidades, Montar, Sarayevoetc., ostentam "exobazares"''",
bons velhos tempos dos grandes navios e das viagens que duravam cinco meses...l como acontecia ainda ontem com Tângerzt'. Qualquer que seja sua localização ou
Essediscurso bastante resumido reflete o modo pelo qual um veneziano podia, sua forma. um bazar, um mercado, uma cidade é o resultado de uma multiplicidade
em sua própria cidade, sentir a perda, que acabarade acontecerao Mediterrâneo. de movimentos. Em Argel, jumentos carregados de madeira que desaparecemsob a
de seus tráfegos de longa distância, de seus monopólios; sentir também o aumento cargachegamdo Atlas próximo para ir a Bab-el-Oued, a porta do Norte:':; camelos
geral dos preços, que havia muito não cessava. provenientesda Mitidja ou do grandesul descansamdiante da Bab-Azoum, a porta
Na realidade, porém, a economia de Veneza não entrou em decadência tal
como sua marinha. E o enxame das pequenasembarcaçõesque invadiu o Mediter- 204. Cf. segundaparte (vol. 11),p. 122, nota 15.
râneo no século XVI é, pelo contrário, um sinal da sua riqueza, da sua capacidade 205. N. larga, Ospl/l Romelzíin Henezlar/S70-/ó/0y, 1932,P. 75
206. Ugo Tucci, "Mercanti Veneziana in Índia alia Fine del Secolo XVl", Srzldí /n O/core d/ .drmarzdo
de utilizar os serviços dos proletários do Atlântico e pagar por eles. Voltaremos a Safari, 1957,pp. 1091e ss
esse importante problemazos. 207. Gilberto Freyre, Casa-grande & ,Senda/a,Rio de Janeiro, 1946, t. 1, p. 360.
208.Brantâme,JWêmofres,
XI, p. 107
209. Phillipe de Canaye,.Le }'2)yczge
da .[evczn/,P. 114
210. Richard Busch-Zantner, "Zur Kenntnis der osmanischen Stadt", Geograp/?íxcAeZel/sc&riáí, 1932,
200. Josip Luetié, O .pomar/svup.Dzíóropaõke
.Repz/ó/ike
u M7Z7 s/o0eóu,Dubrovnik, 1959,p. 190. PP. 1-13.
201. Museo Correr,D. della Robe,f' 217. ' 211. J. Leclerq, op. cí/., 1881,p. 21.
202. caem,f" 8 e ss. 2ilil b. de'Ú=á op. .i'., 178 «'. Em A-g'i, há d"': fei«: p'' ;'"'" ''m g',«d' "««-ê-.i, d,;

203. Cf. pp. 754 e ss. ll!#'a. pessoasdas planícies e montanhas vizinhas

420 42/
 O MEDITERRÂNEO E O MUNDO MEDITERRÂNEO NÁ ÉPOCA DE FILIPE ll
43 O grande bazar de lstambul, séculosXVI e XVll
O grande bazar é o coração das atividades mercantis de lstambul, aproximadamente no mesmo local do
Grande Bazar de hoje. Compreende em primeiro lugar dois pedes/en-s (a palavra é uma deformação de
Bezzazistão, daí a frequente expressão Bazestão, com todas as variações ortográâcas que possamosima-
ginar; a origem da palavra é óez, "pano"; em princípio é o bazar dos comerciantes de tecidos). O velho pe-
des/en foi construído por Mehmed, o Conquistador, após a tomada de Constantinopla. E o edifício central
de quatro portas e duasruas principais no interior do qual sepodem ler estaspalavras:mercadodejóias.
O novo é Senda/ pedes/eni (de sandal: pano de meia-seda). Em torno dessasduas edificações maciças há
uma série de ruas de mercadores e artesães.Os traços em negrito indicam os estabelecimentosde /zczn-s
(a palavra de uso corrente no Ocidente é K/zan0.São entrepostos vigiados de perto para o abastecimento
do serralho e da cidade. Os atacadistasescoam ali suasmercadorias. O mapa foi desenhadopor Osman
Ergin (1945)e reproduzidopor RobertMantran em seulivro, que citamos frequentemente,sobreTstambul.
meridional; barcos de corso, de comércio fervilham. no porto, carregados em Bona de
manteiga rançosa, de tecidos, panos e madeira em Marselha, de azeite em Djerba, de
perfumes na Espanha, isso para não falar das mercadorias cristãs roubadas no mar
ou do dinheiro dos resgates vindos de Valência, de Gênova e de outros lugares. Tudo
isso alimenta, constrói Argel. Cada cidade é feita por movimentos que ela deglute e
estabeleceem proveito próprio para depois tornar a colocar em circulação. As ima-
gens que a vida económica evoca são imagens de movimento, de rotas e de viagens.
Até as letras de câmbio, que os autores do século XVI comparam a navios, ou ao
422
A UNIDADE HUMIANA: ROTASE CIDADES, CIDADES E ROTAS
carregamento dos navios, que vogam com maior ou menor segurança, donde o agia,
queé, como se diz, um seguro marítimo proporcional ao risco
Se suas relações viárias são perturbadas, as cidades morrem ou sofrem. Como
Florença em 1528::suas ligações ao sul estão cortadas desde o saque de Romã em
1527:e ela perde oito mil ducadospor semana,que eram asseguradospor suaclien-
tela romana, e também os três mil das compras de Nápolesz'3. Desastres também nas
bandas do Norte, onde todos os caminhos para a França estão cortados por causa de
Gênova; na direção da Alemanha, por causa de Veneza. Florença é obrigada então
a diminuir a produção de panní garbíz'', o./í/zí, o d'oro, e recorrer a alguns caminhos
do contrabando para poder continuar a viver e exportar por via marítima na direção da
Françae de Lyon, além de Asola, Mântua ou mesmoTrieste; por terra na dirá
ção da Alemanha. É a superioridade dos Estados territoriais, ricos em espaços de
poder, essapossibilidade de bloquear ou perturbar segundo sua vontade as relações
das cidades e comprometer à distância o equilíbrio dessasvidas complicadas. Gê-
nova acusa a França de auxiliar os corsos revoltados, porém, escreve Fourquevaux
em fevereiro 1567, irritado por essas acusações, se a trança desejasse prejudicar
Gênova, teria ela necessidade desses atos indiretos? Bastaria, tranquilamente, sem
sair de casa,proibir a utilização das sedase outras mercadoriasgenovesase proi-
bir aos provençais o comércio com Gênova e sua região, que estes abastecem de
trigo e vinho:'s. Em 1575,por ocasião dos distúrbios em Gênova, uma das primei-
ras providênciasda Espanha,que teme o pior, será cerrar-lhe o celeiro siciliano'''
Pelasestudas todos os bens materiais e imateriais alcançam as cidades. Já
o dizíamos a respeito de Augsburgo, meio alemã, meio italiana; do ponto de vis-
ta arquitetânico, ela chega a possuir uma face Gênova e uma face Veneza, esta
última ao longo do Lech, a primeira ao longo do Wertach. O Renascimentoem
Florença atrairá os artistas de toda a Toscana; o Renascimentoem Romã trará o
afluxo de artistas florentinos e úmbrios em direção à Cidade Eterna. Sem essa
gente pronta a se espalhar, deslocando-se de aldeia em aldeia, de cidade em ci-
dade, retomando aqui um afresco feito pela metade, pintando acolá um quadro
ou um díptico, acrescentaTldOuma cúpula à igrda abandonada por seu primeiro
construtor. o Renascimentoitaliano não teria sido o que foi. Mais tarde, os ele-
mentos arquitetõnicos do que se convencionou chamar de o "Barroco" italiano
213.A. Pino Branca,op.ci/., p. 257.
214. Panlzf garbí: tecidos de primeira qualidade
215. A rainha, 13 fev. 1567, Douais,.Dégpêc/zes...,
111,PP.36-37. " . . ..
216. O duque de Terranova ao rei, Simancas E' 1144, 28 ago. 1575; E' 1145, ib tev. i) /o.
423
 44 -- O coração de Veneza A UNIDADEHUMANA:ROTASE CIDADES,CIDADESE ROTAS

serãotransmitidos pelos operários de construção, pelos talhadores de pedra dos

Alpes2i7,que foram bem longe exercer seus talentos e semearamatrás de si os
modelos de ornamentação e decoração que foram utilizados por gerações de es-
cultores, das aldeias ou das cidades.
Naturalmente o mapa das cidades coincide, em seu conjunto e nos pormenores,
com o mapaviário. O eixo vai de Tarento por Bari até Ancona, e de Ancona por
Bolinha, Módena e Parma até Placência, para terminar no PÓ é um alinhamento
de cidades. Como o é também essaoutra rota, mais singular e menos citada, que de
Medina de] Campo a Valladolid, Burgos e Bilbao une essascidades especialmente
ativas: a cidade das feiras; até 1560 capital de Filipe 11,a grande praça dos mercado-
res de lã e também dos marinheiros e transportadores. A estrada, em sua passagem,
distribui as tarefas às operárias como uma cadeia de montagem.
Fica claro que no Mediterrâneoocidental as grandescidades se comprimem
certo do mar, estradauniversal, enquanto no interior das terras elas são mais es-
%"\ cassas,servidas por vias terrestres de menor rendimento. Ao sul e a leste do Medi-
População em 1586.
Cada ponto representa dez habitantes. terrâneo, pelo contrário, grandes cidades islâmicas recuadas no interior das terras
correspondem precisamente ao apelo de poderosas rotas do deserto.

Os desembarquesde mercadoria

As grandes cidades, sempre localizadas no cruzamento das rotas, não nascem

forçosamente do simples fato de seu encontro (embora Placência, por exemplo, te
nha nascido indubitavelmente do encontro do PÓe da Via Emilia). Porém, vivem

217. Jacob Burckhardt, Gesc/zfc/?/eder Re/zalssancein //a/fen, ed. 1920, pp. 16 e 17

Os dois mapasao lado, segundoD. Beltrami, S/aria de//a Papo/czzioned/ Henezía...,1954,pp. 39 e 53,
levantam um só e mesmo problema: o da organização de um espaço urbano. Para orientar-se, o leitor
\!'
reconhecerá em primeiro lugar o Grande Canal, no meio do qual passa a linha que divide os diferentes
bairros de Veneza; depois, o minúsculo quadrado que figura a ponte de Rialto, a única que passapor cima
do Grande Canal: a praça de São Marcos; ao norte, a mancha branca que representa o Arsenal; ao sul,
a ilha de San Giorgio e a Giudecca, separadasdo resto da cidade pelo largo braço das Zattere; a ponta
entre o Grande Canal e as Zettere corresponde à Alfândega. Os seis bairros são: San Marco; San Polo
na margem direita do Grande Canal. à esquerda da ponte de Rialto; Castelão (o Arsenal); Santa Croce
(terceiro bairro na margem direita); Cannaregio, na face norte, onde se encontra o gueto; Dorsoduro. O
centro da cidade situa-se entre Rialto e São Marcos. Para além da ponte, no meio da mancha preta das
lojas do segundo plano, a praça de Rialto, pequena superfície branca, é o lugar de reunião cotidiana dos
mercadores. A mancha anormal de densidade de povoamento, o gueto, a noroeste da cidade, refere-se
As lojas em 1661. Um ponto por loja. as'
medidas de segregação.Os bairros dividem-se em paróquias cujos limites são, segundo o caso,mais
visíveis num ou noutro dos dois mapas.

425
 O MEDITERRÂNEOE O MUNDO MEDITERRÂNEONA ÉPOCADE FiLIPE li
disso. Segundo a fórmula consagrada: "adquirem importância devido à sua posição
geográfica". O encontro das rotas é muitas vezes o local de uma mudança de meio
de transporte,uma paradaobrigatória. Em Arles, as flotilhas do Ródanosejuntam
às barcas de cabotagem de Martigues, de Bouc e da Riviera provençal, que asse-
guram o transporte para Marselha. Verona é o ponto de partida da navegaçãodo
Adige, que na descida toma o lugar das tropas de mulas ou das viaturas do Bren-
ner. Em Trípoli da Berbéria, em Túnis ou Argel as caravanasparam no mar. Alepo
nasceu menos dos recursos de sua situação do que da necessidade de um entreposto
entre o Mediterrâneo e o golfo Pérsico2j8, ao encontro, como diz Jacques Gassot2i9
das mercadorias das Índias e dos "panos, tecidos e outros que chegam do poente
As caravanas vindas de Bagdá param ali, em frente ao relevo do Líbano, e cedem
o passo a outras caravanasde mulas, cavalos ou burricos, os mesmosque levam e
trazem de volta os peregrinos do Ocidente no trayeto vizinho de Jerusaléma Jaffa.
Todos os portos estão, por definição, no cruzamento das rotas terrestres e
aquáticas.Nenhum que não seja o término de uma rota por terra ou por água
doce principalmente por terra, pois no Mediterrâneo as embocadurasdos rios
são perigosas devido às suas aluviões num mar sem marés. Além do mais, a terra
atrás das costas mediterrâneas, está entrincheirada devido ao relevo, e não existem
portos que não apresentemalguma brecha em direção ao continente. Gênova. nos
Apeninos próximos, é uma série de cortes, como o da estrada dei Giovi; seus des-
tinos estiveram ligados a essedesfiladeiro determinante. Em uma costa acidentada
e selvagem, onde muito cedo se instalaram minúsculas aglomerações marinhas, ela
üoi durante muito tempo uma cidade de segunda ordem, para não dizer uma aldeia.
E verdade que se achava bem abrigada na ponta extrema de seu golfo, porém esta-
va isolada do continente,mal amalgamadaà rota comercial da idade Média. a Via
Francigena,que ia dos Apeninos a Romã.- Gênova só nasce para sua dignidade
no século XI, quando a primazia sarracena sobre o mar começa a se deteriorar e
povos do Norte interessadosnos tráfegos da Europa e especialistas dos caminhos
de montanha (notadamente povos de Asti) chegam a Gênova para ali se aproveita-
rem dos lucrativos tráfegos marítimos. Gênova nasceu dessa captura continental.
da valorização da passagem dei Giovi220. A via terrestre continuou a desempenhar
importante papel para a cidade. Ao lado das ve/zu/adf mare, sempre existiram as
218. Barão de Tou, .À4émojres,ly; PP. 71-73.
219. Ze .Discoursdu voyczge
de He/züeà Cona/czn/inox/e,
1547,p. 31
220. RenéeDoehaerd e Ch. Kerremans, Zes .Re/a/itenscommerria/es en/re Games,Za.Be/gigz/ee/ /'ozlae-
A UNIDADE HUMANA: ROTASE CIDADES, CIDADES E ROTAS
ve/zz//adí ferra e trocas lucrativas para ambos os lados. Gênova, tanto quanto seus
navios, é filha dessescomboios de mulas que nas ruas da cidade deviam movimen-
tar-se sobre o caminho de tijolos construídos para esseüm, como uma trilha em
meio a calçadas de pedra.
Essa dupla face é a de todos os portos. Marselha está ligada à rota do Ró-
dano, Argel é solidária do Magrebe central, Ragusa foi inegavelmente criada pelo
mar e nunca, nem por um único instante, esteve ausentedo vasto mundo balcânico,
cubascostas e interior explorou. Interessou-se no passadopelas minas de prata da
Sérvia, garantindo o abastecimento dos centros de extração e das cidades e feiras
nas áreaspróximas, Uskub, Prilep, Prizen, Péc2:'...No século XVI, seu comércio
terrestre conheceu um inegável impulso na direção leste222.Seus mercadores avan-
çam, através da Bósnia e da Sérvia, até Vidin; eles têm um papel a desempenhar
nas províncias do Danúbio; formam em Uskub, ponto de partida de comboios que
se dirigem a Constantinopla223,
uma colónia unida; infiltram-se pela Bulgária, cujo
acessodurante muito tempo era dificultado pelos mercadoresgenovesesvindos do
mar Negro; estão em Belgrado vendendo panos ingleses aos oficiais turcos de volta
da guerra da Hungria; estão em Andrinopla acolhendo os embaixadores cristãos de
passagem;e, claro, estão em Constantinopla. A surpreendente força de Ragusa no
século XVI está ligada a essascolónias mercantis plantadas no interior balcânico,
a essascentenas de estabelecimentos comerciais onde os mercadores revendem a
crédito ou à vista o fustão inglês, os panos de Veneza ou Florença, e também têm
relação com essas viagens de comerciantes compradores de couros e de lãs que vão
ao encontro dos pastores em seu habitat e dos quais os arquivos de Ragusa às vezes
conservam longas e estreitas cadernetas de contabilidade.
A totalidade da vida de Ragusaé impensável sem as horríveis estudas que
conduzem a Sarayevo,ao norte, ou a Uskub, através das montanhas montenegrinas
e albanesas, ponto de transição essencial em direção ao Leste. Ragusa é ajunção de
dois movimentos, um que se propaga pelas rotas dos Bálcãs, o outro pelos ilimitados
caminhos do mar e que conduz os ragusanos,no século XVI, a todos os países do
Mediterrâneo, sem exceção.Muitas vezes até à Índia, até à Inglaterra, e sabemos
de uma chegada ao Peru...
221. A. Mehlan, "Die grossen Balkanmessen in der Türkenzeit", ner/e&a#rsc#rlÓf #ãr cozia/-z/nd Wir/s.
c/zq#srgesc#íc;zfe,
XXXI, 1938,PP.20-21.
222. J. Tadié, .Dz/órovcani.po./zíz/zo#
Sró#i u XZ7 s/o/ecu G/mnik SÃnpnízz/cd/o, Vll-Vl11, 1930, PP. 197-202
223. L. Bemardo, mczggioczbons/czn/fnopo/í,
Venezia, 1887,p 24, 1591
427
 O MEDITERlIÂNEOE O MUNDO MEDITERRÂNEONÀ ÉPOCADE FILIPE li
Da rota ao banco
Rotas e trocas permitiram a lenta divisão de trabalho que criou as cidades se-
milibertadas dos campos, que só escapam dessecerco permanente à custa de repe-
tidos esforços.Esforçosque por sua vez não cessamde agir no próprio interior das
cidades, de organizar suas atividades diferenciadas e transforma-las em seu próprio
interior segundo esquemas toscamente regulares.
Nesse processo de mil variantes, tudo, evidentemente, tem início a partir de uma
onipresenteatividade mercantil, primordial, organizadora. Verdade evidente em Ve.
neza, em Sevilha, em Gênova, em Melão, em Marselha-. É uma verdade incontestá.
ve] para esta última, que só possui algumas indústrias têxteis2:' e fábricas de sabão. E
também em Veneza, que distribui seus próprios panos e sedas no Oriente, mas também
lãs e veludos de Florença, tecidos de Flandres, talagarças da Inglaterra, fustão de Me-
lão e da Alemanha, panos,quinquilharias, cobre-. Quanto a Gênova,já era proverbial
desdea Idade Média: Ge/zz/ensis
ergo merca/or. Não é abusivo portanto, em nossas
classificações, falar de um "capitalismo mercantil", designando uma forma ágil de vida
económica no século que já é moderna e sem dúvida eâciente. Nem tudo resulta de
suas proezas, mas muitas coisas dependem de seu dinamismo e atração. Os imperati-
vos do grande comércio, do comércio de longa distância e suas acumulações de capital
desempenham um papel motor. É nos baixos da conjuntura mercantil que em Gênova,
Florença, Veneza ou Melão a vida industrial anima-se, particularmente no novo cam-
po de atividade, revolucionário, do algodão e da seda. A tese clássica de Paul Man-
toux é válida já no séculoXVl: o comérciodirige, impulsionaa vida industrial.E no
Mediterrâneo, mais que em outros lugares, a regra é a troca, o transporte, a revenda...
Essa vida mercantil favorece tudo, transporta tudo, até mesmo os germes
da atividade industrial, tal como o vento leva as sementes para longe... Mas não é
sempre que essassementesencontram um terreno fértil para germinar. Em 1490,o
Horentino Pietro del Bantella introduz em Ragusa a "arte di fabricare i panni alti di
lana"':s; a arte da seda,por sua vez, foi importada por Nicolõ Luccari, homem da
região2:ó.Ora, nenhuma das duas indústrias teve sorte favorável, Ragusa contenta-
se em produzir alguns panos para consumo próprio, em tingir ou retingir parte dos
que passam por ela. Em Marselha, as mesmas tentativas para a lã e a seda ocorreram
224. Uma fábrica de escarlates,Conselho de 20 nov. 1575, A. Com, Marseille, BB 45. f" 330.
225. GiacomoPedro Luccari, dana/i c# -Rczgusa,
Venezia, 1605,p. 120
226. idem, p. 139
428
A \JNll)ADE HUMANA: ROTASE CIDADES, CIDADES E ROT.AS
nor volta de 1560,e, diz Batera no que respeita à seda227,
a falta da água necessária
impediu o prosseguimento da tentativa.
Muito resumidamente, as funções mercantil e industrial sucedem uma à ou-
traz2B,esta última levada, chamada pela primeira, implicando depois certa velhice
económica (entre outras condições bastante numerosas, bem entendido). A cidade
industrial do Midi francês é Montpellier229, que já tem um longo passado atrás de si,
uma riqueza adquirida, capitais para investir, vivificantes contatos com o exterior. O
que Colbert desejou fazer no século XVll, desenvolver uma indústria têxtil na esteira
do comércio francês do Levante, as circunstâncias já o haviam realizado desde mui-
to tempo em outros lugares. A indústria de Veneza se desenvolveu no século Xlll;
ao mesmo tempo ocorreu a expansão do comércio da Senhoria em ritmo bem mais
rápido, fazendo com que essaindústria medieval logo se tornasse insignificante em
proporção ao volume do comércio exterior. O grande impulso industrial de Veneza
chega tardiamente, no século XV e principalmente no XVI, por um lento fluir do
balcão à oficina, tentativa não pretendida, porém dirigida, exigida pela conjuntura
do século. Veneza tende a transformar-se em um porto industrial. E foi talvez so-
mente o êxito da Fiança e da Europa do Norte no século seguinte que impediu essa
transformação de chegar à perfeição:".
Se a indústria em rápido crescimento pode ser considerada como uma segunda
etapa da atividade urbana, o banco é talvez o terceiro. A partir da infância de uma
cidade, certamente, todas as atividades económicas já estão em andamento, o co-
mércio do ouro como os outros. Mas essecomércio só se singulariza tardiamente; é
o último a nascer em sua autonomia e plenitude. Por muito tempo, tudo é co/?áusjolz.
mercadoria, oficina, banco se mesclam, se reúnem sob a mesma mão. Em Florença,
os Guicciardini Corei, que adiantam dinheiro a Galileu, se interessam pelo trigo si-
ciliano, pela venda de panos e de pimenta; os Capponi, cujos grandes livros foram
conservados, tratam tanto do transporte do vinho e do seguro de navios quanto da
emissãoou do recebimentode letras de câmbio;os Médias, banqueirosmais que
pela metade, possuem suas oficinas para o trabalho da seda no século XV.
Essa multiplicidade e confusão dos negócios é uma regra antiga, uma razoável
distribuição dos riscos. O comércio da prata, isto é, os empréstimos aos particulares
227. G. Botero, op. ci/., 1, p. 35.
228. Mare Bloch, em J\4é/fingesd'/zis/oiro sacia/e, 1, pp. 113-114
229. Francesco Guicciardini, .Diário de/ maggío di Spag/za, Firenze, 1932, p. 46. Para uma comparação:
Nomes,em 1592,P. George,op. cír., pp- 621-622. . . .
230. DecadenzaEconomíca Henezlapza ne/ Seco/oW7/, Colóquio da FundaçãoGiorgio Cmt (2/ Jun.-z
jul. 1957),1961,PP.23-84
429
 ) MEDITERRÂNEOE O MUNDO MEDITERRÂNEONÀ ÉPOCADE FILIPE il
(meio disfarçado, uma vez que a Igreja proíbe empréstimo ajuros), o dinheiro aber-
tamente adiantado às cidades e aos príncipes, os investimentos (as accomand!/e
como se diz em Florença), os seguros marítimos, essejogo puramente financeiro.
têm muita dificuldade para separar-se dos outros. SÓconseguirá afirmar-se em sua
primeira perfeiçãoem Amsterdam,por volta do final do séculoxvll
isso não impede que o século XVI erga essa atividade a um alto patamar e
produza um número cada vez maior de banqueiros quase especializados, aqueles
que na Espanha são chamados de óomó/es de lzegocios. No sentido do século Xylll
francês, seriam antes "financistas" a serviço dos Estais)s. Ora, esse fenómeno só se
afirma em algumas antigas cidades mercantis que alcançaram a plena maturidade.
Em Veneza, onde bancos e banqueiros remontam ao século XIV, ou mesmo ao Xlll:
em Florença, onde as grandes companhias mercantis mantiveram a Europa e o Me.
diterrâneo, da Inglaterra ao mar Negro, sob seu controle a partir do século Xlrl= e
principalmente em Gênova, que apesar do que disse Michelet:'' não 6oi "um banco
antes de ser uma cidade", mas onde a Casa di San Giorgio foi a instituição de cré-
dito mais aperfeiçoada que a Idade Média conheceu. Um estudo mais cabal:3: apre-
senta uma cidade que já é moderna no século XVI, que está à frente de seu tempo,
manejando diariamente o endosso de letras de câmbio e o pacto da r/carga, que já
é uma arte de impulsionar a cavalaria, no anualjarrão dos banqueiros.Seu papel
precoce entre Sevilha e o Novo Mundo, sua aliança definitiva com a Espanhaem
1528operaramo resto: ela se tornou a primeira cidade do dinheiro no mundo. na
ascensão da onda de prosperidade que marca a segunda metade do século Xyl
século de Gênova, cidade onde tratar de mercadorias começa a assemelhar-se a um
ofício plebeu. Os Nobí// Hecc#í especulam ocasionalmente grandes somas sobre os
alumes, ou as lãs, ou as salinas da Espanha. Mas deixam o comércio para os A/oói//
]Vuovi, reservandopara si os jogos sobre o ouro, a prata, sobre as rendas,os em-
préstimos ao rei da Espanha...
Todavia, em aparente contradição com essa imagem simples, em cidades
quase novas da Europa começam a aparecer numerosas praças de dinheiro. Mas
que é que essesbruscos e avultados florescimentos dissimulam? Uma simples pro-
pagação do banco italiano, que também é uma tradição. Nas feiras de Champagne
Jã são os de hiena, Lucra, Florença ou Gênovaque têm em suasmãos o balanço
dos cambistas; são eles que criam a fortuna de Genebra no século XV; e depois as
231. Ze .Bangz/e/,p. 17, citado por Th. Scharten, Zes Pêyagese/ /es sÕours de .Àêc.be/e/e/zl/a/ie, Paria,
232. JacquesHeers, op. c//., pp. 74 e ss.
A anil)ADE HUMIANA: ROTASE CIDADES, CIDAI)ES E ROTAS
1550um francês manifesta sua admiração por esses"comerciantes ou banqueiros
estrangeiros"(isto é, italianos) que chegam de mãos vazias, "sem trazer consigo
dessespaísesoutra coisa além de um pouco de crédito, pena, tinta e papel, ao mes-
mo tempo que a arte de sabermanipular, remexer e desviar os ditos câmbios de um
país para outro segundo as informações de que dispõe a respeito das praças onde
o dinheiro é mais caro""'
Em suma, através da Europa, um pequeno grupo de homens que se mantêm
informados graças a uma ativa correspondência tem nas mãos a rede de letras de
câmbio e de numerário e por esse meio controlam o jogo da especulaçãomercantil.
Por isso, não nos deixemos ofuscar pela difusão das "finanças". Existem muitas
diferençase muitos graus entre as "praças", mercantis estas, industriais aquelas
e outrasparcialmente financeiras. Em 1580,quando Portugal se liga à Espanta,
os homens de negócios espanhóis ficam surpresos com o atraso técnico da praça
de Lisboa, integralmente mercantil. Em Marselha, os investimentos, no miolo
do século XVll, vêm de Lyon, Montpellier e Gênova. Ragusa, comercialmente
tão próspera, está sob a dependência financeira das cidades italianas -- no século
XVII. toda sua fortuna consistirá em rendas, ou de Nápoles, ou de Romã, ou de
Veneza.O exemplode Venezaé ainda mais revelador.Um longo relatório dos Cín-
-- o gzzeSavíi em janeiro de 167023'indica que ali todo o jogo "capitalista", diríamos
nós. está nas mãos dos florentinos proprietários das casas urbanas e dos geno-
veses;uns fornecem o metal branco e os outros são os senhoresdo câmbio. Ao
"sacar" contra Veneza, genovesese florentinos fazem valer "sobre os câmbios
(principalmentenas feiras ditas de Besançon,que têm lugar em Placência),a
dinheiro abundante dos emprestadores venezianos. Ocorre assim uma "capta-
ção" do numerário disponível da cidade. O piemontês Giovanni Botero percebe
a situação ao comparar Gênova e Veneza em 1589, e suas preferências vão para
Veneza. Em Gênova, a fortuna dos manipuladores de dinheiro desenvolveu-se
prodigiosamenteem detrimento das demais atividades que animam a cidade. Há
um recuo em sua vida industrial (artigos têxteis, construção naval); ora, as ara
eram a vida do povo genovês, bastante pobre em seu conjunto. Comparada à sua
grande rival, Veneza é uma cidade menos evoluída, executando ela mesma quase
233. B. N.. Paras.Fr. 2086. f's 60 v', 61 r'.
234. A.d.S., Venezia, Ci/zqz/eSavíi, Risposte 1602-1606, f" 189 v', 195
43/
 D MEDITERRÂNEO E O MUNDO MEDITERRÂNEO NA ÉPOCA DE FILIPE ll
todos os ofícios. Por isso, o povo ali é menos infeliz do que em Gênova, e a dis.
paridade entre as fortunas é meHor23s
Ciclo urbano e regressão
Se a vida urbana avança, se se constitui por fases, ela também se deteriora
em fases. As cidades nascem, progridem e declinam segundo a pulsação da vida
económica. Ao declinar, abandonam os atributos de seu poder em partes, sucessi-
vamente. Seria por acaso que, em Gênova, o primeiro sinal negativo (a presença
de cargueiros de Ragusa)afeta os transportes, essariqueza primeira das grandes
cidades, enquanto no outro extremo da cadeia o que resiste por mais tempo são
precisamente as ativídades bancárias, as últimas que se desenvolveram? Gênova e
Veneza no século XVlll, no fundo de sua decadência, ainda são cidades do ouro.
O drama de Barcelona, pelo menos no século XVI, não seria uma consequência
de seu passado, o resgate de uma riqueza rapidamente conseguida e que não foi
atentamente finalizada no plano bancário apesar de tudo o que se diz? Foi a falta
de dinheiro, de câmbio, de giro, já observava Capmany:s', que paralisou a cidade
no século Xyl
Levando essasobservaçõesaos limites, será que podemos dizer que o de-
senvolvimento de uma fase industrial indica quase sempre algum incomodo no
âmbito das circulações de uma cidade? Que a indústria é, de algum modo, uma
resposta a esse óbice à circulação? Em todo caso, é sintomático ver florescer a
indústria nas cidades afastadasdo mar, que por isso mesmoficam emaranhadas
em seuofício de cidadesdas rotas, quer seja Lucra, a pátria das sedas.ou Mi-
lho, ou Como, ou a própria Florença. Ou então nas cidades do século XVI cujos
transportes ou mercadorias enfrentam ameaças,quer seja Florença ou Veneza.
Concluindo, podemos também dizer que a vida provém das dificuldades mercan-
tis e industriais? Uma determinada atividade surgindo em detrimento das outras
e não necessariamenteem harmonia com elas. isso não é dito com o objetivo de
tudo explicar, mas no intuito de percorrer em rápida perspectiva o conjunto dos
problemas do dinamismo urbano.
235. Giovanni Botero,op. cj/., P. 38
236. Antonio de Capmanyy de Montpalau, .Ã4emorías
]l/h/óricax .çoóre/a .Ã4arína,Comercio./ 4rfe de
/a.dH/jgzza
Cizldad
de.Barca/o/za,
Madrid,
1779,
1,PP.
205ess. ' ' '' ''''''' ''- .,''' '',-u-
432
.A 'UNIDADE HUMIANA: ROTAS E CIDADES, CIDADES E ROTAS
Uma tipologia muito incompleta
Essa tipologia geral das cidades que acabamos de esboçar é, por força, incom-
oleta. Tudo complica sua existência. Cada cidade está ligada a uma determinada eco-
nomia. Nas pequenasdistâncias está implícita as relações com seu campo, com as
cidades próximas, sejam elas dominantes ou dominadas em relação a estas últimas.
Com um raio mais amplo, isso significa ligações e laços de acordo com as distâncias
do Mediterrâneo, ou mesmo do Grande Mediterrâneo. Há, enfim, as conjunturas da
vida política. No século XVI ela arruína a antiga independência das cidades, socapa
as bases de suas tradicionais economias, cria e impõe novas estruturas.
Um historiadora" que está terminando um trabalho a respeito da tipologia das
cidades de Castelã no século XVI faz uma distinção final: cidades burocráticas, como
Granada e Madri esta última crescendo tão depressa que o abastecimento de uma
população ociosa é frequentemente interrompido. Como relata uma correspondência
de 1615,já se viu "faltar pão dias a fio e as pessoasnas ruas, com dinheiro na mão,
tentando encontra-lo e pedindo-o per / 'amor d/ Z)ío"238,-cidades mercantis como To-
ledo, Burgos e Sevilha, cidades industriais (no sentido em que a indústria moderna
se instala ali com as formas capitalistas do Her/aggssysrem,que não são especíâcas
da Alemanha) como Córdoba e Segóvia; cidades industriais, porém artesanais, como
Cuenca; cidades agrícolas, sustentadas pelo campo circundante, invadido por ele, como
Salamancaou Jerez de la Frontera; cidades clericais, como Guadalajara; uma cidade de
ovinos como Soda... E mais algumas cidades militares que no século XVI se distin-
guem tão mal das outras quanto no mar os navios de guerra se distinguem de simples
barcos de comércio. Essas classificações contam a diversidade das personagens que
fazem parte da questão. Faltaria distinguir também, qualquer que seja seu tipo, entre
cidades de primeira e de segunda ordem e observar como (numa estrutura específica à
Europa) cidade principal e cidades associadasse comportam umas em relação às outras.
Aliás, cada personagem, uma vez estabelecido o quadro no qual desejáramos
confina-la. sai dele imediatamente. Pouco afeita ao negócio de dinheiro (embora te-
nha seusbancos), Sevilha é também burocrática, vive de rendas, é artesanal; o luxo
exige seusdireitos, ali vive um proletariado que adivinhamos amontoadoem casas
compartilhadas por várias famílias pobres, como nos arrabaldes de Triana, onde se
237. Felipe Ruiz Martín, professor da Universidade de Bilbao, que me comunicou o plano de seupróximo
livro
238. A.d.S., Venezia, Dispacci Senato Spagna,F' Moro ao doge, Madrid..., 1615.
433
 A UNli)ADE HUMI.ANA:ROT.ASE CIDADES, CIDADES E ROTAS

45 -- População das cidades de Castelã

fabricam lixívia e sabão:3P.
Salamancaé rural, mas é também o grande centro de
A. Costaatlântica estudosque conhecemos. Pádua,brilhante cidade universitária, é também uma me-
trópole rural. Antes de 1405,em sua luta contra Veneza, os senhoresde Carrara,
que a comandavam,"para alimentar a carestianas terras da rival", tiTlhamestabe-
San Vigente de la
lecido impostos de saída sobre galináceos, lapões, gansos, ovos, pombos, legumes
Corunha
e frutas... Por causa desse conservantismo das cidades, do qual temos provas mais
Laredo
Santander
que abundantes, essesdireitos prqudiciais a Veneza serão, não obstante, mantidos
até 1460z", muito tempo depois da submissão de Pádua à República de São Marcos.
Entretanto, Pádua permanecia como que mergulhada em seu campo, e em 1509

B. Meseta castelhana Bayard e seus companheiros a encontram às voltas com os trabalhos agrícolas: "To-
dos os dias recolhiam muito feno", conta Le Loyal Serviteur, "e por estas paragens
Valladolid
fazem grandes carroças de tal modo que, ao tentar passar por uma porta, conseguem-
Toledo
-no quaseà força"24i.Mesmo espetáculo em Brescia, onde a Porta San Stefano, que
leva ao Broletto, possui um gargalo tão estreito que "quaíldo vi si treva qualche carro
di feno o paglia o legne, per li non ponno transitar gli uomini"24z. Mesma realidade,
ou mesmo espetáculo,em Lucera, pequenacidade da Apúlia que possui feiras ativas.
Ela arvora também, para seu grande tormento, capitães nomeados pelo marquês de
Viço, dos quais tem todas as razões de se queixar. Eles matam, roubam, jogam e,
ultima vileza, "enviaram uma grande quantidade de porcos, antes da data autorizada,
C. Andaluzia
aos campos e terrenos da cidade, em detrimento dos outros c/fíad//zí [.-] sem contar
os estragos que causam os ditos porcos ao trigo, às águas e às pastagens""'. Assim,
a criação de porcos se faz no próprio perímetro da cidade. Essasimagens da vida
agrícola afetandoa arte das defesasmilitares ou com a honestidadedos governan-
tes dizem até que ponto as cidades do século XVI estão sempre abertas, sda a que
preço for, para seuscampos De outro modo, como poderiam viver?
D. Levante

239. Cf. os admiráveis documentos de Simancas, Expedientes de Hacienda, 170, onde se encontra além
disso o censo, o .padróm da cidade em 1561
240. A.d.S., Venezia,SenatoTema,4, f' 138, 22 mar. 1460,
241. Ze .Lapa/ Sew//eur, op. ci/., p. 42.
242. A.d.S., Venezia, Senato Terra 27, Brescia, 5 mar. 1558; a questão se coloca anteriormente, idem, 24,
Brescia. fev.-mar. 1556.
243. A.d.S., Napoli, SommariaConsta//a/íonum,2, f'' 75 v' e 76, 7 jul. 1550.

435
 ) MEDITERRÂNEO E O MUNDO MEDITERRÂNEO NA ÉPOCA DE FILiPE li A UNIDADE HUMANA. ROTASE CIDADES, CIDADES E ROTAS

4. Às Cidades, Testemunhas do Século

Todas as categorias de cidades estão em igualdade nessemovimento de pro-

Essas cidades variegadas, onde as atividades se distribuem sempre de maneira

original vamos agora interroga-las a respeito do espetácu]o do qual todas participam
simultaneamente e estar atentos para o que elas Fere/em, na medida em que todas
estão submetidas a uma conjuntura, por toda parte a mesma ou aproximadamente
a mesma, durante a segunda metade do século XVI mediterrâneo. Os testemunhos
para aquelas que conhecemos bem são concordantes: a população dessascidades
aumenta; para além das transformações e mudanças em sua vida cotidiana, que cer-
tamente não são escassas,a /ongo prazo elas se portam bastante bem, uma vez que
seuscorpos crescem; em todo caso conseguemsuperar crises e dificuldades; todas.
porém, estão sujeitas à restrição de suas liberdades face aos Estados territoriais que de Nápoles e nas praias de Sorrento ou de Amalfi. Trata-se de um desenvolvimen-
crescem ainda mais do que elas, envolvem-nas, subjugam-nas ou até mesmo as de- to generalizado, e essaascensão implica lodos os universos urbanos. Dessa forma a
sestabilizam à distância. É uma nova fase da política e da economia que se anuncia hierarquia das cidades pouco varia, tanto quanto suas relaçõesrecíprocas. Um mapa
Fase da qual o Mediterrâneo terá sido um participante precoce. como o dos níveis de vida urbana no reino de Granada em ]591, por mais imperfeito

Conhecemos apenas a milésima parte

O crescimento demografico244

e mal! -- do que os historiadores po-

deriam reunir sobre o movimento das populações urbanas no século XVI. Porém os
diagnósticos de conjunto são possíveis e quase seguros. Para apresentar uma ideia
mais precisado fato, reproduzimos (p. 434) um gráfico do movimentoda popula-
ção das cidades castelhanas24s.
A linguagem é clara: todas as retas -- as exceções
confirmam a regra assinalam progressões nítidas e constantes até os últimos anos
do século XVI.
De modo geral, as cifras referentesà ltália24ó,à Turquia247
europeiae asiática
apresentam aproximadamente a mesma curva. Podemos, sem risco excessivo. es-
tender essetestemunho a todo o Mediterrâneo, tanto muçulmano quanto cristão. É
a característica do "longo século XVl" na Europa, como no Mediterrâneo, o haver
implicado, na base, essa progressão do número de homens de quem tudo, ou quase
tudo, terá dependido. ' ' '
:=HUnn=i3::==n;.R
lojas com mais fregueses;as cidades-satélite olham-nas, giram a seu redor,
servem-
.250 .
nas e se servem delas. Esses sistemas planetários, tão característicos da Europa"' e
do Mediterrâneo, manterão sua regularidade.
Entretanto, ocorrem mudanças, ruidosas, luzindo com vivo esplendor: e que
também são bastante lógicas.
Em primeiro lugar, um aumento demográfico nunca ocorre em sentido único:
ora é poderio, ora perturbação;ora equilíbrio, ora fragilidade. Muitos males antigos
perduram e por vezes se agravam: o sécu]o XV] não teve a virtude nem a força para
suprima-los. Ademais, as cidades não estão sozinhas na condução do mundo. Seu
reinado privilegiado durante a primeira ascensão da Europa e do Mediterrâneo, do
século XI ao XVI, é questionado no limiar da modernidade. Os Estados existem,
desenvolvem-se lentamente durante os séculos anteriores, porém a modernidade faz
bruscamentecom que ganhemimportância. E, para terminar, o campo permanece

248. E. Hobsbawm, "The Crisis of the 17thCentury'', Pas/ and Fresca/, 1954, n 5, pp. 33-53 n. 6,
::!: .=n=:-.:H=:=.==''"":;ã::'.= :=b-" .« "

246. O acontecimentoé7}a/ssedomínio, a publicaçãodo tomo 111e último de Kart Julius Beloch, .Bevõ/-
247. A novidade revolucionária dos estudos de Õmer Luta Barkan
iiilbÜH$#z nBzpi:zpr:iii:i:
436 437
 O MEDITERRÂNEOE O MUNDO MEDITERRÂNEONÂ ÉPOCADE FILIPE ll
majoritário. Ele também apresenta uma progressão no século XVI, possivelmente
menos marcada do que a das cidades que eles nutrem. Estas registram seguramen-
te um desenvolvimento, embora não sqa possível quantifica-lo com precisão25'.As
cidades saem na frente, embora em situação delicada. Quando acontecer o refluxo
populacional do século XVll, como no Vêneto:':, onde dispomos de dados, as cida-
des recuarão mais depressa que os campos vizinhos. Será diferente no século XVlll?
M. Moheau:53 sustenta que a França rural cresce ainda mais depressa do que a Fran-
ca urbana. Essasbreves comparaçõesajudarão a compreender melhor o destino. ao
mesmo tempo frágil e determinante, das cidades do sécqo XVI.
Misérias antigas, novas misérias: a penúria e o problema do trigo
O século XVI nem sempre sorriu aos universos urbanos. Penúria e epidemias
abalam as cidades repetidas vezes. Devido à lentidão dos transportes e a seus pre
ços excessivos, à irregularidade das colheitas, qualquer aglomeração está arriscada
a sofrer penúria ou privações a qualquer momento. A menor sobrecarga a arruína.
Quando o Concílio de Trento se reúne pela terceira e última vez, em 1561 (a cidade,
no entanto, está localizada na grande rota do Brenner e do Adige, rota do trigo bá-
varo, que às vezes abastece Verona), um difícil problema de abastecimento se apre-
senta de chofre para os padres do Concílio e seu séquito, fato que com toda a razão
produz grandes inquietações em Romã:54.No Mediterrâneo e fora do Mediterrâneo. a
penúria é um fato corriqueiro. Em 1521,a fome de Castelãcoincide com o princípio
da guerra contra a França e a rebelião interna dos Comuneros. A falta de pão aflige
nobres e plebeus no ano que em Portugal Foi denominado o da Grande Penúria. Em
1525, uma seca atroz arruína a Andaluzia. Em 1528, a penúria desencadeia abomi-
nações na Toscana: Florença precisou fechar seus portos aos camponeses famintos
de seu território. Em ]540 o drama se repete: Florença profeta fechar uma vez mais
os portos da cidade e abandonar o campo à sua sorte. E quando chegam navios de
Livorno com o trigo do Levante. O país está salvo; mas por milagre:ss. Em 1575. nas
regiões romenas (embora ricas em grãos), os rebanhos morrem em massa; em março
251. Earl J.1.122.lton, .E/F7orecimiem/ode/ Cap//a/esmo.y O/ro.s.Eyzsayos
de JI/is/aria.Económica,1948,
252. Daniele Beltrami, .Fb«,. d .[av.,o e .Prof,ie/à Fon ria «//e Campagn gene/ede/ Se«/í XP'# .
253. M. Moheau,RecÀerc&e.s
e/ consic#ra/iom.ç
sur /a.popzz/a/io/z
de /a France, 1778,pp. 257-258e quadro
255. G. Vívoli, OP.cj/... 111,pp. 15 e 24, nota 17. 7 ago. 1561;custa, op. cif., 1, pp. 67-68 e notas68-69.
A UNID.ADE HUMIANA: ROTASE CIDADES, CIDADES E ROT.AS
as aves são surpreendidas por quedas de neve que chegam aos ombros dos homens
e deixam-se apanhar com as mãos. E os seres humanos? Matam-se por um pedaço
de pão2só.Em 1583 o flagelo se espalhará por toda a ltália, especialmente no Estado
Pontifical, onde'semorre de fome:''
Habitualmente, porém, não se trata de fomes que abarcam integralmente as
regiões onde ocorrem são fomes urbanas. O que faz a singularidade da penúria
toscana de 1528 é o fato de ela se estender a toda região vizinha de Florença e tornar
necessário,como foi dito, expulsar da cidade os camponesesque ali se refugiam. Do
mesmo modo em Perusa, em 1529, há uma falta total de trigo num raio de cinquenta
milhas. Essas catástrofes são de um tipo ainda raro. Os camponeses arrancam de sua
terra praticamente tudo quanto lhes é necessário para sobreviver. Ao contrário, as
fomes urbanas, limitadas à área cercada pelos muros da cidade, são, no século XVI,
de uma frequência extrema. A própria Florença, que não está situada numa região
particularmente pobre, conheceu 111delas de 1375a 1791,para dezesseiscolheitas
excelentes no mesmo lapso de tempo258.Até os portos de redistribuição do trigo, como
Messina ou Gênova2s',conheceram fomes assustadoras. Todos os anos, no início
do século XVll, Veneza precisa gastar milhões em ouro para seu abastecimento:'"
Em razão de suas necessidadese de seus meios, os grandes compradores de
trigo são, portanto, as cidades. Poder-se-ia escrever um livro inteiro sobre a política
do trigo em Veneza ou em Gênova. Gênova está sempre pronta para se aproveitar
de toda e qualquer oportunidade de reabastecimento, e no século XV volta-se para
a França,a Sicília e a Africa do Norte; esta última participa do comércio de trigo
do Levante, negociando com os turcos desde 1390, o que não a impede de se abaste-
cer com outros fornecedores, a Apúlia e a Sicília. Veneza também adora prescrições
permanentes,proibindo em 1390,em 1539,em 1607 e em 1628:'' toda e qualquer
saída de trigo para fora de seu "golfo:
No século XVI, não há cidade de certa importância que não possuao que
se chama em Veneza nome estranhamente moderno uma Secretaria do Trigo
(cujos documentos, nos anos que nos interessam, desapareceram). Trata-se de uma
256. N. lorpa, Ompi/í./?omeníín Henezia,op. ci/., p. 35
257. G. Mecatti, op. cí/., 11,p. 766.
'2S%.Atmanaccodi Economia di Toscanadel,t'Anho 1791,F:ket\ze,\19\
259. Assim, em 1539,Rosário Russo,ar/. cí/., .Riv/scz Sforíca ./}cz/lama,
1934,p. 435, e também,em 1560,
SimancasE' 1389, 19 jun. 1560. Em relação a Messina, em 1577, Simancas, E' 1148, 9 maio 1757.
260. A. Serra ''Breve Trattato della Causeche Possonofar Abondare li Regni d'Oro e Argento dove non
Sono Miniere'', em A. Graziani, .Economü/i de/ C/fique e Seicen/o, Bati, 1913, p. 164.
261. A. d.S., Venezia, C//zqueSavií..., Busta 2.

O MEDITERRÂNEO E O MUNDO MEDITERRÂNEO NÁ ÉPOCA DE FILIPE ll
maravilhosa organização:'2. A Secretaria controla não somente as entradas de trigo
e de farinha mas também as próprias vendas nos mercados da cidade. A farinha só
pode ser vendida em dois "locais públicos", um perto de São Marcos, o outro em
:Rivoalto":':. Todos os dias o doce deve ser informado do montante dos estoques nos
armazéns.A partir do momento em que fica claro que Veneza só tem trigo para um
ano ou oito meses, o Colégio é devidamente avisado; por um lado, a Secretaria trata
de se abastecer;por outro, concedem-se imediatamente adiantamentos em dinhei-
ro aos mercadores. Os padeiros também são objeto de investigações: são obrigados
a fornecer ao público pães brancos feitos de "bom grã(#, cujo peso pode variar de
acordo com a abundância ou escassezdo abastecimento; porém o preço unitário é
invariável. Na época isso é uma regra em quase todas as cidades da Europa.
Não diremos que toda cidade possui uma reprodução exata dessa Secretaria do
Trigo. SÓexiste uma Veneza,mas, sob nomesdiferentese com organizaçõesdiver-
sas, em toda parte se encontram agências oficiais de trigo e farinha. Em Florença, a
,4óóondanzafoi transformada pelos Médias (que reservam para si o abastecimento
de grãos para o exterior), mas subsistiu, ao menos para tarefas menores, mesmo de-
pois do bando de 1556,no qual se costuma ver o ílm de sua atividade264.Em Como.
a tarefa dependedo Consiglio Generale da Comuna, de um Ufflcio d'Annona e dos
Diputati di Provvisione2ós.Quando esseorganismo não existe de modo autónomo. a
política do trigo é confiada aos encarregadosseja do governo da cidade, seja de sua
administração. Em Ragusa, que está muito mal situada geograficamente para poder
ignorar a fome, os próprios reitores da República ocupam-se do abastecimento. Em
Nápoles, o vice-rei2óó em pessoa.
A fome ameaça: então, em toda parte, as medidas são idênticas. Primeiro ato:
proíbe-se, ao som de trompas, a saída do trigo da cidade, dobram-se as guardas,
procede-se a investigações, determinam-se as disponibilidades. Quando o perigo
ronda, segundoato: busca-sediminuir o número dos consumidores;fecham-seas
portas da cidade; ou então se expulsam os estrangeiros, gesto habitual em Veneza, a
menos que façam chegar à cidade uma quantidade de trigo proporcional ao número
de pessoasde sua comitiva ou de sua casa2ó7.Em Marselha, em 15622ós,
expulsam-
262.B. N., Paria,â. 5599.
263. Ou sda, Rialto.
2.64.G. Parenta,Prime RicetchesuZZaRtvoZuzionede{ Prezzi in Firenze, 1939,pp. 96 e ss.
265. Giuseppe Mira, ..4spe//ide// 'EconomiaComczsca
a//'Zníz/o de// 'Zíà .À4oderna,
Como, 1939,pp. 239
ss
266. Cf. PP. 463-464, 111#'a.
267. SimancasE' 1326,29 set. 1569-1' out. 1569.
268. Conselhode 13 dez. 1562,BB 41, f' 25 e ss.
A UNIDADE HUM..AN.A:ROTASE C]])ODES, CIDADES E ROTAS
.se os Reformados: ganho duplo para a cidade, inimiga dos huguenotes. Em Nápo-
les. durante a fome de 1591,a Universidade reflete bem os efeitos do desastre:ela é
fechada e os estudantes são mandados de volta para suas famíliaszó9. De um modo
geral, pode ocorrer o racionamento, como em Marselha em agosto de 1583270
Mas naturalmente, e antes de qualquer coisa, parte-se em busca de grãos, seja
a que preço for; primeiramente junto aos fornecedores habituais. Marselha volta-se
normalmente para seu interior e para a benevolência do rei da França, ou então se
dirige a seus "caríssimos e amados amigos", os cônsules de Arles, ou até aos mer-
cadoresde Lyon. E preciso ainda para atingir, além de Lyon, o celeiro borgonhês
e depois encaminhar os grãos até Marselha que os barcos nos rios "Shomme e
do Rosne", apesar das águas aumentadas, possam passar "as pontes [.-] sem grande
71
perigo"
Em agostode 1557,em Barcelona,os inquisidores imploram a Filipe ll auto-
rização para que lhes enviem trigo do Rossillonz7z,ao menos para seu uso pessoal.
No ano seguinte os inquisidores de Valências" pedem para importar trigo de Cas-
telã, solicitação renovada, aliás, em 1559. QuaTldoprevê uma colheita ruim, Verona
pedeà Sereníssimaque Ihe permita comprar trigo da Baviera274.
Ragusa volta-se
para o Sandjak da Herzegovina, Veneza pede ao Grão-senhor uma autorização para
carregar os cereais do Levante...
De cada vez são negociações,expedições, grandes despesas.Isso sem contar
as promessas e os bónus concedidos aos mercadores*"
Quando tudo fracassa, o grande recurso é voltar-se para o mar, vigiar as naus
carregadas de grãos, apoderar-se delas e depois pagar o carregamento a quem de
direito. Mais tarde, não sem antes ter discutido bastante... Certa vez Marselha cap-
tura duas naus genovesasimprudenteso bastantepara adentrar seu porto; em 8 de
novembro de 1562,ordena a uma fragata que inspecione todos os navios carregados
de trigo que encontrar ao largo da cidade:'ó. Em outubro de 1557as autoridades
269. GiuseppePardi,"Napoli attraversoi Secoli", .N.R. S/., 1924,P. 75.
270. Medidas solicitadas contra os pescadoresdo "bairro" St. Jehan "que saem do porto, levam e trazem
mais pão do que precisam [-.]", 7 ago. 1583, A. Comm., Marseille, BB 45, f' 223.
271. AlexandreAgulRequi(?) aoscônsulesde Marselha,Lyon, 11 nov. 1579, Arquivos Comm., Marseille.
272. 28 ago. 1577, A. H. N., Inquisição de Barcelona, Libro 1, f' 308.
273. 12 out. 1558,Inquisição de Valência,Libro 1, A. H. N.
274. A.d.S. Venezia, Capade/ Consig/io dei .Y, B' 594, f' 139, prometode compra, 23 jun. 1559; o mesmo
pedido,16maio 1560,!dem,f' 144.
275. Em Marselha, Conselho de 4 de maio de 1572, bónus de seis soldos por carga aos mercadores, BB
43, f' 144 e ss.,Arquivos Comm.,Marseille.
276. A. Comm.,Marseille, BB 41, f'' l e ss.
 O MEDITERRÂNEO E O MUNDO MEDITERRÂNEO NA ÉPOCA DE FILiPE ll
de Messina mandam descarregar navios com trigo do Levante e da Apúlia277.os
Cavaleiros de Malta, pouco favorecidos em matéria de abastecimento, contentam-se
regularmente em vigiar as costas da Sicília: comportam-se nessecaso exatamente
como os corsários de Trípoli. Acabam por pagar, certamente,mas sobem a bor-
do como os piratas. Talvez ninguém pratique esse método detestável mais do que
Veneza. A partir do instante em que se sente em dificuldade, não há no Adriático
navio carregado de trigo que esteja em segurança.
Veneza não hesita em deixar uma ou duas galeras em Ragusa Vecchia, que,
nas barbas dos ragusanos, se apoderam dos navios de,grãos que foram carregados
pelos reitores em Volte, na Tessalânica,e até nos portos vizinhos da Albânia. Ou
então vai procurar cargueiros de trigo na costa da Apúlia e os faz descarregar em
Corfu, em Spalato ou diretamente em Veneza... Sem dúvida não conseguiu manter-
-se na costa da Apúlia, onde tentou instalar-se por duas vezes e veio a perder esse
providencial celeiro de trigo e depósito de azeite e vinhos. Pouco importa! Sempre
que se faz necessário, ali volta para se abastecer,já pacííicamente,já pela violência.
Não sem que Nápoles e, mais além, a Espanha protestem com razões justas, eternas
e mütels: essasnaus que Veneza captura são geralmente as que Nápoles fretou para
si própria. As capturas de Veneza envolvem o risco de provocar tumultos na cidade
que fervilha de gente pobre278.
Tudo isso, ao cabo, é muito oneroso. Mas nenhuma cidade pode escapar a
esses pesados encargos. Em Veneza, enormes perdas são inscritas na Secretaria
do Trigo, que de um lado outorga importantes bonificações aos mercadorese. de
outro, revende o trigo e a farinha muitas vezes abaixo do preço de compra. Em
Nápoles é ainda pior; lá, o medo torna as autoridades não somente liberais mas
pródigas. Em Florença é o grão-duque quem paga a diferença. Na Córsega, Ajac-
cio toma empréstimosde Gênova279.
Marselha, boa administradora de seusbens.
toma emprestado mas, sempre previdente, na véspera da colheita proíbe a entrada
de grãos e liquida seus estoques antigos, quando estoque existe. Assim procedem
muitas outras cidades.
277. Pieüo Lomellino à Senhoriade Gênova, Messina, 8 out. 1557, A.d.S., Gênova,Ze//ere Canso//.Napa/í,
279 1527,Mano Branetti, "Notizie di Fonti et Document", ..4rc.b/v/o
S/orjco í# Corsjca, 1931, P. 53]
442
A UNIDADE HUMANA: ROTASE Cll)AGES, CIDADES E ROTAS
Difíceis, essaspolíticas são semprealeatórias.Daí se originam sofrimentos e
desordens.Sofrimentos para os mais pobres, às vezes para uma cidade inteira. De-
sordenspara as instituições e para a própria base da vida urbana. Essasreduzidas
unidades, essas economias de outrora, estarão à altura dos novos tempos?
Misérias antigas, misérias novas: as epidemias
Em relação à peste, inquietadora visitante, pode-se traçar um mapa geral
imperfeito, mas eloquente. Ao lado de cada cidade hgurariam números indicando
os anos em que o flagelo grassou. Nenhuma cidade escapa a esse censo sumário,
a essequadro de avisos. A peste é o que parece ser: uma "estrutura" do século.
Mais frequentementeque as outras, as cidades do Oriente sofrem seus repetidos
impactos. Em Constantinopla, às portas perigosas da Ásia, o flagelo instalou-se
em caráter permanente. É o grande foco das epidemias, de onde estas se estendem
para o Ocidente.
Esses flagelos, aliados às fomes, acarretam uma renovação contínua das
populações urbanas. Em 1575-1577 Veneza foi devastada por uma epidemia de
peste tão terrível que cinquenta mil pessoas pereceram, um quarto ou um terço
da cidades:0. De 1575 a 1578 teria havido quarenta mil mortes em Messina. Por
toda a ltália depois da peste, em 1580, alastra-se uma epizootia mortal, o mal de/
mo/zfolze
ou do cas/Fome:*',
que, por ricocheteio,ameaçaa vida dos homens.Es-
sas cifras dadas pejos contemporâneos assinalam muitas vezes, por seu volume,
o pavor das provações sofridas. Bandello fala de 230 mil vítimas em Melão, no
tempo de Ludovico Sforza2821Em 1525, a crer em outro informante, desapareceram
nove décimos da população de Nápoles e de Roma283;em 1550, de novo metade da
população de Milão284;em 1581,em Marselha, a peste teria deixado apenas cinco
mil pessoas285
com vida, e em Romã teria levado sessentamii286...Essesnome
ros não sãoexatos,masindicam seguramenteque um quarto, um terço de uma
cidade podia desaparecer bruscamente numa época em que seus conhecimentos
280. H. Kretschmayr, op. cí/., 111,p. 41.
281. G. Mecatti, op. cí/., 11,p. 764
282. M. Bandello, op. ci/., V. p. 167. Em 1524, Salvatore Pugliese, Copzdízio/ze
.Economicãe e .Fíncznziaríe
de//a .ÉomZ)ardiane//a Prima .JWe/àde/ Seco/o XP7/7, 1924, p. 55, fala de cem mil mortos.
283. G. Vivoli, op. cí/., 111,P. 268
284. Idem. ibidem.
2BS. Idem, ibidem.
2B6,.Idem,ibidem.
443
 O MEDITERRÂNEOE O MUNDO MEDITERRÂNEONA ÉPOCADE FILIPE ll
de higiene e de medicina pouco resguardavam contra a contaminação287.
Esses
números também estão de acordo com as narrativas habituais, com ruas juncadas
de mortos, a carroça diária onde se amontoam os cadáveres, tão numerosos que
não é possível enterra-los...Tais flagelos arruinavam, renovavamuma cidade.
Quando a peste se abranda e a abandona em 1577, Veneza é outra cidade, outro os
dirigentes que lá se encontram. Teve lugar uma imensa substituição:**. Pregando
em Nápoles por volta de março de ]584 seria pura coincidência?--, umyPa/e d/
San Z)o/neníco sustentava que "há certo tempo Veneza se comportava mal, pois
os Jovens assumiram o governo no lugar dos velhos" (PO/c#e i G/ovanní #avevano
solto il governo a vecchi..y'*9
Mais ou menos depressa, essas feridas se curaram. Se Veneza não se recupe-
ra inteiramente depois de 1576z90,
é porque com o século XVI a conjuntura secular
vai oscilar no mau sentido. A peste e as outras epidemias só são graves em épocas
de dificuldades materiais e alimentares. Fomes e epidemias dão-se as mãos, velha
verdade que o Ocidente conhece desde muito tempo. Há muito tempo também cada
cidade tenta defender-se contra o mal, por desinfecções à base de plantas aromáticas.
a destruição pelo fogo dos objetos pertencentes aos pestilentos, a quarentena de pes-
soas e mercadorias (Veneza foi, nesse campo, uma vanguardista), pelo recrutamento
de médicos, pela utilização de bilhetes sanitários, pelas car/as de sa/zld da Espanha,
pelosle(# d/ sana/à da Itália. Os ricos, desde sempre, encontraram sua salvação numa
fuga precipitada. Assim que o mal se anuncia, eles fogem para as cidades vizinhas
ou, na maior parte das vezes, para suas preciosas casas de campo. "Nunca vi nenhu-
ma cidade rodeada de tantas chácaras e casas de lazer", escreve Thomas
quando chega a Marse]ha em ]587. "A razão disso é que, em tempos de peste (coisa
frequente, dado o grande número de pessoas vindas de todo o país), os habitantes
refugiam-se no campo." Por habitantes é preciso entender os ricos; os pobres perma-
necemem toda a cidade acometidapelo mal, e desdeentão ela é cercada,mantida
sob suspeita, abastecidado exterior com liberalidade, para que se conserve mais ou
sem paginação nao e iÊacilde n59consumato da uma peseilenza", G. Botero, op. c//. , ]], Proem/o (p- ] ),
288. Cf sup/cz,nota 280
291. Thomas Platter, op. ci/., PP.315-316.
A UNIDÀ])E HUM.ANA: ROTASE CIDADES, Cli)ÀI)ES E ROTAS
menostranquila. Esseé, como notou René Baehrel292,
um velho conflito, a origem
de sólidos ódios de classe. Em junho de 1478293,
Veneza foi acometida pelo mal; na
cidade, como costuma acontecer, os roubos começam imediatamente; a casade um
membro da Ca Balastreo foi inteiramente esvaziada, assim como um armazém da
Ca Foscari e, em "Rivoalto", a Secretaria dos Cônsules dos mercadores. Isso por-
que, "hoc tempere pestis communiter omnes habentes facultatem exeunt civitatem,
relictis domibussuis, aut clausis aut cum uma serva, vel famulo". Em 1656,em Gê-
nova, conforme o testemunho do Capuchinho Caridoso, o espetáculo é exatamente
o mesmo, palavra por palavra:"
No entanto, as grandes epidemias do primeiro século XVll Milho, Vero-
na em 1630;F]orença em 1630-163]; Veneza em 1631;Gênova em 1656; e mesmo
Londres, em 1664 parecem ser muito mais graves do que as do século anterior.
As cidades teriam, portanto, durante a segunda metade do século XVI, passado por
provações relativamente menos severas. Algumas explicações acodem ao espírito
naturalmente: o agravamento da umidade e do frio, as relações mais diretas entre a
ltália e o Oriente. Mas por que o Oriente sofre mais com o flagelo?
As cidades no século XVI não são apenas vítimas da peste. São também presa
das doenças venéreas, da "sudâmina", da coqueluche, da disenteria e do tifo. Não
poupam também os exércitos, essas cidades ambulantes que são ainda mais frágeis.
Durante a Guerra da Hungria (1593-1607), uma espécie de tifo, o chamada ungarls-
c/ze Krnk/ze/f29s,dizima os soldados alemães, enquanto poupa turcos e húngaros; e se
propagará pela Europa até a Inglaterra. As cidades são as estações de muda dessas
Platter291 doenças contagiosas: em 1588, uma gripe que podemos seguir a partir de Veneza,
onde dizima, sem destruir a cidade, toda a população, esvaziando de um só golpe o
Grande Conselho o que, por sua vez, a pestejamais conseguiria --, atinge Milho,
a França, a Catalunha e depois, subitamente, a América"'.
Esse regime de epidemias tem sua responsabilidade na vida agitada das ci-
dades, nos "massacres sociais" de pobres, que só cessação com o século XVIII. E
ainda assim...
292. René Baehrel. "La haine de classe en temps d'epidémie'', .dana/es .E. S. C., 1952, pp. 315-350, e
mais ainda, "Economia et terreur: histoire et sociologia", d/znéz/es#is/. de /a Révo/z//lon .P'ançaíse
1951, PP. 113-146.
293. A.d.S., Venezia, Senato Mista, 19, f' 72 v' e 73, 3 jun. 1478. .. . , ,.
294. Padre Maurice de Tolon, Preserva/ Ése/ remêdesconrre /a peste ou/e Capucln C&aríraó/e, lbbõ,
pp. 60 e ss.
295. OP. cj/., 11,P. 14.
296. Pare P. Gil, Livre Primar de la Historia Cathalana-., f' 81 io
 O MEDITERRÂNEOE O MUNDO MEDITERRÂNEONÁ ÉPOCADE FILIPE ll
O indispensável imigrante
Outro traço habitual: o proletariado das cidades só pode manter-se,e com mais
razão ainda aumentar, graças a renovadas imigrações. A cidade tem o privilégio e a
obrigação de atrair, além do eterno imigrante montanhês, candidato a qualquer tarefa.
uma massa de proletários ou de aventureiros de todas as proveniências que atenda
à sua demanda. Ragusa encontra sua mão de obra na montanha vizinha. Podem-se
ler, nos registros das Diversa de .f'orfã, inumeráveis cópias de contratos de aprendi-
zes domésticos, que se enganam por um, dois, três, sete anos, com a taxa média, em
1550, de três ducadosde ouro por ano,o salário muitas v;zes sendopago ao final do
contrato. Tallamz//z/s compromete-se a servir a seu senhor /n parfíózís Zarcicorum:
todos recebem alimentação e vestimenta, além da promessa de aprender o ofício de
seu patrão297ou de receber um prêmio em peças de ouro ao termo dos cinco, oito
ou dez anos de seus contratos:':... Entre eles, além dos nascidos na região, quantos,
sem que os textos o digam, não são filhos de camponeses do território ragusano, ou
mesmo de À4or/ac#/, mais ou menos súditos dos turcos?
Em Marselha, o mais típico dos imigrantes é o corso, particularmente o Ca-
pocoriino. Em Sevilha, o imigrante (excluindo os apreciadores da viagem às Índias
vindos de toda parte), o proletário permanente é mourisco. Chegado da Andaluzia.
ele pulula na grande cidade, a ponto de as autoridades temerem, no final do século.
rebeliões não mais da montanha, mas da própria cidade, em conexão com os de-
sembarques ingleses2PP.Em Argel, os recém-chegados são cristãos, que engrossam
o mundo do corso e dos cativos; fugitivos andaluzes ou aragoneses(chegados com
o ílm do século XV e o início do século XVI), artesãos e lojistas cujos nomes ain-
da podemosencontrarno atual bairro dos Tagarins;"; sãotambém,e ainda mais
numerosos, os berberes das montanhas próximas de Cabília, que já tinha fornecido
o primeiro estrato de população. Haedo mostra-os, miseráveis, cavando os jardins
dos ricos, com a ambição de chegarem, quando possível, a um posto de soldado na
milícia: só então estarão seguros de comer na medida de sua fome... Em todo o Im-
pério Otomano não há uma só cidade, apesardos controles e das defesasdo Estado
e da suspeição das corporações, que não receba permanentemente imigrantes ori-
ginários de campos deserdados ou superpovoados. "Essa mão de obra clandestina
297. A. de Ragusa:ver igualmentea série Diversa di Cancellaria. 137.
298. idem, 146, f' 32 v', 140, 187 v', 205, 213 v'. 215 etc
299. A.d.S., Firenze,Mediceo 4185, í' 171-175.
300. D. de Haedo,op. cf/. P. 8 v' (sobre os cabidas),p. 9 (sobre os andaluzes).
446
A UN.íl)ADE HUMANA: ROTASE CIDADES, CIDADES E ROTAS
e desesperadaé uma benessepara os ricos, que obtêm a bom preço os servidores
exigidos por seusjardins, suas cavalariças e residências [.-]". Esses miseráveis fa-
zem concorrência até mesmo ao trabalho escravo"'.
Em Lisboa, para onde afluem os recém-chegados,os mais miseráveissao os
tem uma aparência mais bela do que um branco vestido [...]".
Em Veneza, o imigrante chega das cidades vizinhas (que decepção ser ali ignora-
do, colocado à parte, conta um pouco longamente Cornélio Frangipane, um escritor do
meado do século;") e dos campos e montanhas próximos(Ticiano é de Cadore). Se a
gente do Friul -- os /'ar/aní -- são bons recrutas para o serviço doméstico e para os tra-
balhos pesados,e fora da cidade para as tarefas agrícolas, os rapazes de má qualidade,
que os há, vêm todos, ou quase todos, da Romanha e das Marchas. "Tutti li homem di
mala qualità", diz um relato de maio de 1587so',"o la maggiore parte di toro che capi-
ta in questa città sono Romagnoli e Marchiani". Visitantes indesejáveis e geralmente
clandestinospenetram à noite na cidade por canais regulares, dirigindo-se a algum
Z)arcarz/o/,que não pode recusar o acesso à sua barca de homens armados muitas ve-
zes de arcabuz de roda e que, am igavelmente ou não, fazem-se conduzir até Giudecca,
em Murano, ou a outra ilha. Proibir tais chegadasequivaleria a frear a criminalidade,
mas seria necessária uma vigilância redobrada e a presença de serviços de inteligência.
O Império de Venezae as regiõesvizinhas fornecem também suarecolta de
homens:albanesesrápidos com as mãos, de ciúmes sanguinários; gregos, hono-
ráveis mercadores da "nação grega";'s ou pobres-diabos que prostituem mulheres
e filhas para superaras primeiras dificuldades de instalação e em seguidatomam
gostopor esseconfortável bem-estará";amor/ac/zidas montanhasdináricas: o cais
dos Esclavõesnão é somenteo cais das partidas... Pelo fim do século, Venezase
orientaliza mais do que nunca, com a chegadados persas,dos armênios;'' e dos
301. Õmer Luta Barkan, CorZáerênclas /nédí/as na Esmo/ados H/fos Es/tidos, P. ll
302. B. M. Sloane, 1572, f' 61, jul.-ago. 1633.
303. B. Gerometta, / .F'o/"esííericz Henezia,Veneza, 1858, p. 9.
304. A.d.S , Vênezia,SenatoTemia,IOI'jmai l 1587SimancasE' 1324, f' 136; N. longa, op. cií., P. 136.
A par dos gregos, armênios, circassianos, valáquios.
307. Nicolà Cmüo a Antonio Parta, Andara, 2 maio 1585; Cucina a Paruta,Venezia, 16 abr. e 25 jun.
1509.A.d.S., Venezia,Lefíere Com., 12 rer, e N. larga, op. cf/., p- 19.
447
 D MEDITERRÂNEOE O MUNDO MEDITERRÂNEONÀ ÉPOCADE FILIPE il
turcos, estes últimos a partir da segunda metade do século XVI, acantonados em
uma dependênciado palácio de Mare Antonio Barbaro30*, esperandoque no sé-
culo XVI sda criado olonríco dei Euro/zl.Venezatorna-se também a etapa mais
ou menostemporária de que se utilizam famílias judias, de origem portuguesa,
para ir do Norte europeu (Flandres ou Hamburgo) ao Oriente309.E, cada vez mais.
o refúgio dos exilados e, mais tarde, de seus descendentes.Assim, em 1574os
descendentesdo grande Scanderberg ainda vivem lá: "a raça aí subsiste [.-] com
meios honestos"310.
Esses imigrantes indispensáveis nem sempre são,.meroscarregadores ou ho-
mens medíocres. Muitas vezes levam consigo técnicas covas, não menos indispen-
sáveis que suaspessoaspara vida urbana. Os judeus, banidos devido à sua religião
e não por causade sua miséria, desempenharamum papel excepcional nessatrans-
ferência de técnicas. Os banidos da Espanha, que a princípio são mercadores va-
rejistas em Tessalânica e em Constantinopla, onde aos poucos desenvolveram seus
negócios até fazerem uma vitoriosa concorrência comercial a ragusanos,armênios e
venezianos. Trouxeram para essasduas grandes metrópoles do Oriente a imprensa,
as indústria da lã e da seda:''; e também, a julgar por certos rumores, o segredo de
fabricação das carretas de artilharia de campanha''z. Presentes de valorl São também
alguns judeus que, banidos de Ancona por Paulo IV. fizeram a fortuna relativa. é
verdade da escala turca de Valona313.
Há ainda outros imigrantes de qualidade que podem ser artistas itinerantes
atraídos pelas cidades que crescem e incrementam suas construções. Ou os mer-
cadores,particularmente os mercadorese banqueiros italianos, animadores e até
mesmo criadores de Lisboa, Sevilha, Medina del Campo, Lyon e Antuérpia... E
preciso haver de tudo para construir um mundo urbano também de ricos. A cida-
de os atrai tanto quanto atrai o proletário, ainda que por outras razões. No grande
problema, tão discutido pelos historiadores, do /nuróamen/on4,não são apenasos
pobres con/adízzique vão para a cidade mais próxima, são também os senhores. os
ricos proprietários de bens de raiz. A título de comparação: quantos não são os es-
clarecimentos fornecidos pelos belos trabalhos do historiador e sociólogo brasileiro
308. G. d'Aramon,op.ci/., p. 3.
309. F. de Veráa Filipe 11,Venezia,23 nov. 1590,A. N., K 1674.
310. P. Lescalopier, op. ci/., p. 29.
311. G. Botero, op. c//., 1, p. 103.
312. J. W Zinkeisen, op. ci/., t. 111,P. 266.
313. G. Batera, op. ci/., 1, p. 99.
314. Penso sobretudo no livro de J. Plesner, .É /ion de /a ca/npagne /ióre de F7orence az/ mZr siêc/e.
1934
A Unia.ADE H\JMANA: ROTASE CIDADES, CIDADES E ROTAS
Gilberto Freyrel As primeiras cidades do Brasil acabampor atrair os fazendeirose
suas próprias casas. Há um deslocamento integral para a cidade. No Mediterrâneo
também tudo se passa como se a cidade agarrasse de uma só vez os castelõese os
castelos.Um senhor sienensetem seu castelo em Marema e seu palácio em hiena,
que Bandello apresenta com seu andar térreo raramente utilizado, seus quartos de
luxo onde a sedafaz sua triunfante aparição
Esses palácios são grandes testemunhos de uma história que precedeu uma
nova emigração dos ricos para fora das cidades, essesretornos ao campo,aos po-
marese às vinhas, essabusca "burguesa" de ar livre, tão visível em Veneza"', Ra-
gusa3ió,Florença3i7, Sevilhasn, e bastante generalizada no século XVI. Essa emigra-
ção é sazonal: mesmo que retorne muitas vezes à sua casa de campo, o senhor que
construiu seu palácio na cidade é doravante um citadino. A casa de campo não passa
de um luxo a mais, e quase sempre é uma questão de moda. "Os florentinos", escre-
ve em 1530 um embaixador veneziano, Foscari, "vão pelo mundo; quando ganham
vinte mil ducados,gastamdez mil em um pa/azzo fora da cidade. Nisso, cada um
seguea moda do vizinho [-.] de modo que fizeram tantos e tão suntuosos e magní-
ficos palácios fora da cidade que constituem, por si sós, uma segunda Florença"'''
O mesmo ocorre em Sevilha: as nove/as dos séculos XVI e XVIJ falam copiosa-
mente das v///as na vizinhança da cidade e de suas festas magníficas. Parecidas são
as quintas cheias de árvores e de águas cristalinas em torno de Lisboa32'. Eviden-
temente esses gostos, esses caprichos podem ceder a decisões mais sensatas e mais
consequentes. No século XVll, e mais ainda no século XVlll, em Veneza, é de uma
reconversão de citadinos à propriedade rural que devemos falar. Veneza, no tempo
de Goldoíti, deixa cair em ruína seus mais belos palácios urbanos e todo o luxo se
concentra nas ví//as às margens do Brenta. Na cidade, com a chegada do verão, só
ficam os pobres: os ricos estão em suas terras. Modas e caprichos, como sempre que
se trata de ricos, não explicam tudo. As vi//as, casasde campo onde o propnetârlo
mora ao lado de seus criados da lavoura, basrídes, como se diz na Provença, são
também os marcos de uma conquista social de terras em benefício do dinheiro das
cidades. Esse movimento é intenso e não poupa as terras férteis dos camponeses. Em
315. H. Kr icolay, .Nàvigarionse/ .l2ér(!crina/íozzs
oríen/a/es,op. cif., p 157, as casasragusanasem Gra-
vosa, seusjardins de laranjeiras e de limoeiros.
318. Mateo Alemán, l)e /a Hda de/ Pícaro Guzmópz
de ,4(áarac#e,1615,1, pp. 24 e 29.
319. Citado por G. Luzzatto, op. ci/., P. 145.
320. B. M. Sloane,1572.
 O MEDITERRÂNEO E O MUNDO MEDITERRÂNEO NA ÉPOCA DE FILIPE li
Ragusa, onde tantos contratos de terras camponesas estão conservados nos registros
oficiais, no Languedoc, na Provença, nesse caso nenhuma dúvida é possível. O mapa
dessacomuna provençal à beira do Durante, que vemos na tese de Robert Livet. o
demonstra à primeira vista. As terras da aldeia de Rognes são, desde o século Xy
e mais ainda posteriormente, cravejadas de Z)asrídes,todas elas acompanhadasde
consideráveis extensões de terra; pertencem, no século XVI "a darás/e/roi, isto é.
a proprietários que não possuem domicílio em Rognes. Quase sempre são 'alxols
pessoasenriquecidas de Aix"321.
Temos assim fluxo e refluxo entre cidade e campos. Nos séculos XVI e XVIJ
ainda prevalece o sentido campo--cidade, mesmo em se tratando dos ricos. Milão
torna-se então uma cidade de senhores, muda de tom. Na mesma época, os proprie-
tários turcos de /sc/zeó///ksabandonam suas aldeias e seus servos para ganhar as ci-
dades vizinhas32:. Nesse final do século XVI, numerosos senhores espanhóis deixam
seus campos para se instalarem nas cidades castelhanas, especialmente em Madri3z3.
A mudança de clima entre o reino de Filipe ll e o de Filipe 111,imputável a tantas
variações, estátambém ligada à chegadada nobreza espanholaaos quadros urbanos.
onde até então só havia permanecido a título provisório. Seria essaa explicação da
reação dita feudal no tempo do sucessor do Rei Prudente?
As crises políticas urbanas
Essas dificuldades das cidades, suas histórias cinzentas no dia a dia, não têm
o elemento dramático dos conflitos políticos onde são mergulhadas impiedosamen-
te pela evolução do século, cada qual por sua vez. Mas não exageremos essa histó-
ria espetacular.E, sobretudo,não sejulgue com os sentimentosdos homens desse
tempo, carrascosou vítimas, com a violência dos pisanosjulgando Florença, mas
compreenda-se o processo que as esmaga, ou parece esmaga-las. Pois os Estados
triunfam, mas as cidades sobrevivem, tão determinantes antes como depois de ha-
verem sido disciplinadas..
Crónicas e histórias políticas relatam uma interminável sucessãode catástrofes
urbanas. O que foi abalado então não foram somente as instituições, os hábitos e as
vaidades bocais; foram também a economia, a aptidão para criar, a própria felicidade
das comunidades urbanas. No entanto, o que desmoronou nem sempre funcionava
321.RobertLivet, op.ci/., p. 157.
322. R. Busch-Zantner, op. ci/., cf vol. 11,PP. 442-443.
323. L. Pfandl,/n/roducción a/ Sfg/o de Oro, Barcelona,1927,pp. 104-105.
450
A UNIDADEHUMANA ROTASE CIDADES,CIDADES E ROTAS
çorretamente ou estava convenientemente organizado, e muitas vezes os conflitos
foram resolvidos amigavelmente, sem drama aparente, e os novos frutos, amargos
ezesrl observamseuspr melros sinais é prcer.o remontar ao início do século XV,
escapaa seusdonos e depois os chama de volta, os Sforza em primeiro lugar, os
reis da França em seguida. Mas ela perde seu império no mar Negro. Perde também
Livorno, mais próxima. Seu restabelecimento após essas catástrofes é, por si só, um
milagre329.Entregando-se pela metade à França de Francisco 1, para traí-la em se-
guida com Andrea Dona e a Espanhaem 1528,engendrando na ocasião uma consti-
tuição oligárquica;;'. Mas antes dessasdatas ela já é forte o bastante para conservar
seusbens e apoderar-se dos bens alheios. Em 1523, as milícias de Gênova tomam
Savona;de 1525a 15263s'o vencedor se encarniça sobre a presa, demole o molhe,
aterra o porto e, finalmente, após a tentativa de revolta da cidade que com deleite se
entregaria aos turcoss32, em 1528 derruba suas torres no intuito de construir ali suas
próprias fortalezas333.
Porém, a essaaltura dos acontecimentos, outras catástrofes de
muito maior pesojá tinham ocorrido.
Em 1453.ocorreu a tomada de Constantinopla, simbólica por mais de uma ra-
zão; em ]472, Barcelona capitulava diante das tropas de João ll de Aragão; em 1480,
num acordo mútuo, o rei da França tornava-se o senhor da Provença e de Marselhal
324. H. Kretschmayr, op. ci/., 11,P. 251
325. G. Vivoli, OP. cíf., P. 52.
326. H. Kretschmayr, op. cí/., 11,P. 254.
327. idem, pp. 337-338.
328. A. Petit, .Xndré.Do/"í(z...,OPcjf., P. 6.
329.Idem,pp. 32-33
330. /dem, pp. 216 e ss
331. Cf. lllP'a, nota 333.
332. P. Egidi, Emana/e/eFI/íóerfo, 1928, P. 114. 1932,P. 116
333. Scovazzi e Nobaresco, Savana, segundo resumo publicado em Rivís/a Sroríca
 O MEDITERRÂNEO E O MUNDO MEDITERRÂNEO NA ÉPOCA DE FILIPE ll
Granada sucumbia em 1492. E a grande hora da derrota dos Estados urbanos, dema-
siado reduzidos para sobreviver à luta travada contra Estados mais extensos. Estes.
desde cedo, conduzem o jogo. No início do século, algumas cidades apoderavam-
.se de outras, aumentandoseus territórios: Veneza constituía a Terra Firme, Melão
criava o Milanês, Florença iria tornar-se a Toscana. Os vencedores doravante são
os turcos, os aragoneses, o rei da França, os reis associados de Aragão e Castelã.
Há, evidentemente, incêndios que recrudescem, mas são muito breves: Pisa, con-
quistada em 1406, volta a ser livre em 1494; subjugada novamente em 1509, é aban-
donada por seus habitantes, que em massa se dirigem à Sardenha, à Sicília e a outras
regiões334.
Novos fogos se acendemem outros lugares: em 1521, em Villalar, as pujantes
e orgulhosas cidades de Castelã são enquadradas, devem acertar o passo.- Em 1540
é a vez de Perusa,que deve ceder diante do Sumo Pontífice no curso da Guerra de/
Sa/e, uma guerra fiscal desprovida de glória"s... Na mesma época, por volta de 1543,
bastou o catastrófico endividamento das cidades napolitanas para que suas últimas li-
berdades3" se desvanecessempor si próprias. Em Aquela, nos Abruzos, a cidade é um
corpo mutilado, pelo menos depois de Philibert de Chalon tê-la despojado, em 1529,de
seus preciosos Gaffe/// e taxas num raio de quarenta milhas337.No princípio do século
XVll, Alongo de Contreras3:8,comandante do punhado de homens de sua guarnição,
trata desairosamentee sem escrúpulos os membros do Conselho Comunal. Essaquerela
burocrática é uma das últimas labaredas de incêndios que há dois séculos se renovam.
O que desapareceucom essalonga crise? A cidade, a cidade medieval, senho-
ra de seus destinos, bem assentadaem suas terras de cultivo e criação, de poma-
res, de vinhas, de campos de trigo, de litorais e de rotas próximas. E desapareceu
como se apagam as paisagens e realidades da história, deixando em seu rastro ves-
tígios surpreendentes.A Terra Firme de Venezacontinua sendouma federaçãode
cidades, com suas liberdades, suas outorgas e concessões, seus semifechamentos.
Mesmo cenário em Lucra, que se pode contemplar com os olhos de Montaigne sem
achar demasiada graça na prontidão militar da minúscula República. Melhor ainda,
vamos a Ragusal No coração do século XVI, ela é a imagem viva de Veneza no
século Xllt, um desses Estados urbanos que antigamente povoavam as costas mer-
cantis da ltália. As velhas instituições urbanas permanecem em seus lugares, intac-
tas, e os preciosos documentos que lhes correspondem chegaram, bem guardados e
334. G. Botero, op. ci/., p. 39.
335. SobrePerusa,cf os estudosdeTordoe deA. Bellucci e o drcÀivio SZorico./la//ano,t. IX, pp. 114 e ss
336. .,4rc#jvíoSÍorjco.//cz/ja/zo,
t. llX, P. 47.
337. Sobre essepequeno caso da história urbana, cf. os estudosde Leopoldo Palatina, de Vinca, de Casta.
338. .[es .dven/z/resd# capa/czíne.,4/anjo
de (;onüeras, 1582-1633,p. p. JacquesBoulenger, 1933, pp. 222 e ss.
4j2
A UNll)ADE HUM.ANA: ROTASE CIDADES, CIDADES E ROTAS
organizados,aos nossosdias. Quando nós, historiadores, nos queixamosde nunca
encontrar documentos do século XVI em seus devidos lugares, culpamos habitual-
mente as negligências, os incêndios, as destruições e os saques, que também tiveram
seu papel. Devemç)sincriminar ainda mais a passagemdo Estado urbano ao Estado
territorial, essesmúltiplos reinícios institucionais que embaralharam tudo. Aqui, a
cidade-Estadojá não opera com suasvigilâncias meticulosase o Estado territorial
ainda não a substituiu. Salvo talvez na Toscana, onde o "despotismo esclarecido:
dos Médias apressou essa passagem. Mas na inalterada Ragusa tudo está admira-
velmentearquivado no Palácio dos Reitores: os papéisjudiciários, os registros de
certidões, os títulos de propriedade, as correspondências diplomáticas, os seguros
marítimos, as cópias de letras de câmbio... Se temos a possibilidade de compreender
o Mediterrâneo do século XVI, é por meio dessecentro privilegiado, tanto mais que
os cargueiros ragusanos percorrem toda sua extensão, entre o lslã e a Cristandade,
do mar Negro às Colunas de Hércules e mais além.
Mas isso corresponde a uma realidade ou é um cenário pintado? Ragusa anuiu
em pagar tributo aos turcos. Foi somente a essepreço que logrou salvar seus entre-
postos disseminados através dos Bálcãs, sua riqueza e a mecânica precisa de suas
instituições-. Sendoneutra,aproveitou-sedos momentosde indecisãodo século.
Neutra, sim, mascom heroísmo e habilidade: ela sabe eriçar as garras afiadas em
defesa própria, defender sua causa rezando pelo campo de Romã e da Cristandade;
não é ela fervorosamentecatólica?Do lado turco, fala com firmeza... O capitão do
navio ragusano que os argelinos capturam à revelia de qualquer direito se queixa,
grita, vocifera, tanto que um belo dia decidem atira-lo à água com uma pedra no
pescoço339.
Não é em tudo e não é sempre que os neutros âcam em posição vantajosa.
Cenário pintado em Lucra, indiscutivelmente. Mal disfarçado protetorado dos
espanhóisdo Milaítês. A única cidade da ltália, diz candidamente Cervantes, onde
os espanhóis são amados"'
Mas as exceçõesconfirmam a regra. As cidades não lograram sobreviver in-
tactas à longa crise política dos séculosXV e XVI. Sofreram as consequênciasda
tormenta e tiveram que se adaptar: para tanto precisaram, ao mesmo tempo, ceder,
trair, discutir, perder-se e se restabelecer, abandonar-se ou vender-se, como Gênova;
ou lutar, como Florença, de modo mais apaixonado que lúcido; ou então lutar e além
do mais conseguir aguentar, como fez Veneza de modo sobre-humano. Mas foram
obrigadasa se adaptar: foi o preço da sobrevivência.
339. D. de Haedo, 7Z)pog/"ap/zía...,
p. 173 v'
''Licenciado Vidriera' 1,P. 263
340. ]Vove/as.Zge/mp/ares,
453
 O MEDITERRÂNEO E O MUNDO MEDITERRÂNEO NA ÉPOCA DE FILIPE ll

As cidadesprivilegiadas do dinheiro

Os Estados não conseguiram tomar tudo, nem tudo assumir. Eles são máqui-
nas pesadas ainda insuficientes para realizar suas novas e sobre-humanas tarefas. A
economia dita /erra/or/a/ de nossas classificações escolares tarda a abafar a economia
dita z/róana. As cidades continuam a ser os motores. Os Estados onde se localizam
devem amoldar-se a elas e suporta-las. O acordo ocorre de modo ainda mais natural
porque as cidades, mesmo quando independentes, têm a necessidade de se apoiar no
espaço dos Estados territoriais.
A Toscana inteira não consegue, sozinha, sustentar a riquíssima Florença dos
Média. Não produz nem um terço de seu consumo anual de trigo. Os aprendizes das
lojas da ,4r/e de//a Lama vêm das altas regiões toscanas, mas também de Gênova.
Bolonha, Perusa, Ferrara, Faenza, Mântua3'1. Até por volta de 1581-1585,os inves-
46 e 47 -- Gênova no século XV. Uma
timentos do capital florentino (os accomandfre)estão disseminadospor toda a Eu- cidade encerradaentre o mar e a mon-
ropa, alcançando o Oriente;':; colónias de mercadores florentinos estão presentes tanha cresce em altura. Pormenoresdo
em todos os lugares importantes, muito mais decisivos na região ibérica do que se quadro de Cristoforo Grassa,Hedz/fadi
Gênova, 1485, Cívico Musgo Navale de
costuma pensar, dominantes em Lyon, em primeira posição na própria Veneza, no
Pegli (Gênova).
início do séculoXVll";. A partir da chegadado grão-duqueFernando(1576),im-
plementam-se projetos de busca de novos mercados. Os menos surpreendentes não
são os cruzeiros das galeras de Saint-Étienne, ou as associações com os holandeses
para chegar ao Brasil ou às Indias344

Essasgrandes cidades do século XVI, com seu capitalismo ágil e perigoso, têm
a capacidade de apoderar-se do mundo inteiro e domina-lo. Veneza não se explica
unicamente por sua Terra Firme, ou por seu império de costas e de ilhas explorados
com tenacidade. Na verdade, ela se nutre da densidade do Império turco. A hera
vive das árvores a que se agarra.
Também Gênova não se contenta, para alimentar sua vida opulenta, com suas
pobres costas do Poente e do Levante, ou com a Córsega, preciosa e embaraçosa
propriedade-. O drama, nos séculos XV e XVI, não é somente o dos destinos polí-
ticos; estes são uma resultante, muitas vezes uma simples aparência; o drama é que
Gênovaperde um império, mas reconstitui um segundo.E o segundonão se parece
em nada com o primeiro.

341. Segundo a tese inédita de Maurice Carmona, sobre Florença e a Toscana no século XVII.
342. Maurice Carmona,"Aspecto du capitalismotoscan aux XVI' et XVll' siêcles", .Recued Hls/o/re
moderne et contemporaine, \.964..
343. Cf. principalmentepp. 393-394.
344. Cf. pp. 169-168e nota 18.

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48 O arsenal de Veneza (1500). Segundo o vasto plano de Jacopo di Bárbaro

49 Constantinopla.Vista parcial a partir do Chifre de Ouro(século XVI). B. N. Paras,C 4093

 A 'UNIDADE HUh4ANA: ROTASE CIDADES, CIDADES E ROTAS

O primeiro Império de Gênova compõe-se essencialmente de colónias mer-

cantis. Deixemos de lado, a esse respeito, as ideias de W. Sombart sobre a expansão
feudal e agrícola das cidades italianas da Idade Média, culminando com a consti-
tuição de vastos domínios territoriais. Isso vale, sem dúvida, sobretudo para a Síria,
Creta, Chipre e Quios, onde os genovesespermanecerão até 1566. Mas o essencial
da fortuna dos genovesessão,além de Constantinopla, as colónias que ela implantou
no limite do Império Bizantino, em Caffa, Taça, Soldaia, Trebizonda... São as feito-
rias. Na costa norte-africana, Tabarca, organizada pelos Lomellini, é mais uma de
]as, drenando para Gênova os lucros fabulosos da pesca de coral, estranha cidadela
mercantil que continua viva no século XVI.
O segundo Império de Gênova, voltado para o Ocidente, apoia-se em estabele-
cimentos comerciais muito antigos, velhas e poderosascolónias mercantis cujo bom
funcionamento foi suficiente manter, como em M não, em Veneza, em Nápoles... Em
Messina, em 1561,a colónia genovesa arrecada somas consideráveis, pois detém uma
boa parcela do comércio do trigo, da seda, das especiarias. Oficialmente, segundo
um documentoconsular,ela é de 240 mil escudospor anos's.Dez, vinte, trinta co-
lónias desse gênero estão implantadas à volta do Mediterrâneo.
50 -- O Caíra. Desenho mais ou menos exato. Notar a orientação: ao alto o Leste. em baixo o Oeste As Pi
Mas o Império, graças ao qual Gênova compensou os desastres no Oriente
ram aes estão portanto situadas corretamente. Segundo Giulio Balbíno, Z)e' Deseg/zi de/e plü ///z/sfrí Ci/à e
ocorridos em fins do séculoXV, edificou-se em território hispâítico, em Sevilha,
em Lisboa, em Medina del Campo, em Valladolid, em Antuérpia, na América... O
mapa de sua fundação em Sevilha é a convenção de 1493,assinada entre Gênova e
os Reis Católicos34ó;reconhecia às colónias genovesas o direito de eleger um cônsul
de sua nacionalidade, consta/em suZ)dí/orum s orum, podendo substituí-lo segun-
do sua vontade... Essascolónias do Oeste, que iriam tão profunda e rigorosamente
trabalhar a matéria financeira e fiscal da Espanha até à véspera de sua grandeza
americana, essas colónias são de um tipo bem à parte na verdade, são colónias de
banqueiros. Gênova compensou seu desastre comercial no Oriente com uma vitória
financeira a oeste.
E por meio da arte dos câmbios que os genovesesirão organizar o comércio
sevilhano na direção da América; que em curto espaço de tempo se apoderarão
de grandes monopólios, os do sal e da lã; que incluirão poderosamente no gover-
no do próprio Filipe ll a partir de meados do século... Vitória de Gênova? Sim e
não. EsseImpério do dinheiro, cujas malhas,em 1579,com a criação das feiras

345. O cônsul Raff'aelo Giustiniano ao doge e govemadores de Gênova, Messina, 3 jun. 1561, A.d.S
5 1 Plano de Veneza (século XVI). Palácio dos marqueses de Santa Cruz, em Ciudad Real. Notar a ponte de Gênova. .Le//ere Canso/i, Messina, 1-2634
Rialto ainda em madeira, o início do Arsenal, a ilha de São Jorge, a Giudecca, os Zaterre. 346. A.d.S., Gênova, Giz/n/a dí amar/na,Canso/i JVaziona/íed Zs/erf, 1438-1599.
 O MEDITERRÂNEO E O MUNDO MEDITERRÂNEO NÀ ÉPOCA DE FILiPE ll
de Placência, estendem-seao conjunto do mundo ocidental, como ontem o poder
da praça de Londres esse império é o das grandes famí]ias patrícias, dos ]VoZ)//i
Hecc/zí,não o dessacidade infeliz, firmemente dominada por eles desde 1528e
que, apesar dos novos nobres, das paixões populares e da grande oportunidade de
1575, não lhes escapará. Essa extraordinária aristocracia financeira que devora o
mundo é a maior aventura urbana do século XVI. Gênova parece então a cidade
dos milagres. Se já não possui uma frota própria, as naus ragusanaschegam na
hora certa, seguida pelas barcas marselhesas. Se perdeu suas colónias do mar Ne-
gro e em seguida Quios, que é o centro de suasoperaçõesmercantis no Levante.
em 1566...o registro dos caraffí de/ mare, de 1550a'1650, indica que continuam
a chegar a seda da Ária central, as ceras brancas da Rússia e a .K/zazaría,como
nos séculosXlll e XIV347.Embora o turco deixe de Ihe conceder o "tráfego dos
trigos", quando a oportunidade se apresenta ela consome o trigo turco... O século
XVll assiste a um recuo das economias, mas Gênova continua poderosa, agres-
siva, e declara seu porto livre em 1608348.
São milagres do dinheiro, que já em si
mesmosnão são milagres simples. Tudo aporta nessacidade dos riquíssimos. Se
compra alguns carafs de um navio ragusano3'9,de repente o barco está a serviço
da Z)omína/z/e.Basta um pouco de dinheiro investido em Marselha para que os
barcos de toda a costa da Provença Ihe ofereçam seus serviços. Por qual razão não
poderia a seda branca sair das profundezas da Ásia e chegar até Gênova, se para
isso basta um pouco de metal precioso?
Pois Gênova é, a partir dos anos 1570-1580, o centro de redistribuição do metal
branco da América sob o controle dos privilegiados das finanças,os Grimaldi, os
Lomellini, os Spinola e tantos outros. O dinheiro que não aplicam em seusdeslum-
brantes e altivos palácios genoveses, investem-no em compras de terras e de feudos
"em Melão, em Nápoles, no Ã4oneÁerra/oí/Úer/ore (as pobres montanhas genovesas
não poderiam oferecer investimentos que fossem tão seguros) ou nas rendas na Es-
panha, em Romãou em Veneza;se.
Seria necessárioestabelecera lista de seusma-
lefícios na Espanha. Ali onde o povo instintivamente detesta essesorgulhosos mer-
cadores, onde Filipe 11,quando surge a oportunidade, os trata como criados ou os
347. R. di Tucci, "Relazioni Commerciali âa Genova ed il Levante", em Za G/cinde Genopa. nov. 1929.
P. 639
348. G. Vivoli, op. cí/., IV. p. 23.
349. Assim, Nicoloso Lomellino tem oito cczrcz/s
sobre a nave ragusana,SantaNunciata,que V Basilio
comanda, A. de Ragusa, .Diversa de ./;loris, Xll, f' 135, 4 maio 1596.
350. Museo Correr, Relatório de Santolone sobre Gênova, 1684.
A aNIl)ADE HUMIANA:ROTASE Cll)AI)ES, CIDADESE ROTAS
envia ao calabouço3sl.Uma historiograíla marxista352estabeleceuo balanço da ruína
que o capitalismo mercantil de Nuremberg causou na Boêmia, no Sabe, na Silésia,
e atribui-lhe a responsabilidadepelo atrasoeconómico e social dessasregiõesque
foram cortadasdo exterior e só tendo acessoa ele por meio dessesintermediários
dominadores. Podemos instruir o mesmo processo contra os genoveses na Espanha:
eles bloquearam o desenvolvimento de um capitalismo espanhol; os Malvenda de
Burgos ou os Ruiz de Medina del Campo só são personagens de segundo plano, e
além deles os responsáveis pelas finanças de Filipe ll desde Eraso e Garnica até o
marquês de Aufíon, recém-empossado em seus títulos, prebendas e prevaricações
não passam de gente miúda, compráveis e comprados...
Dessa forma os Estados territoriais e os impérios se apoderam de vastíssimas
extensões,porém se dão conta da incapacidade em que se encontram de explorar
sua imensidão económica. Essa incapacidade torna a abrir a porta às cidades, aos
mercadores. São eles, são elas que fazem fortuna, a coberto da pretensão dos outros.
E lá mesmo em sua casa, onde seriam mais facilmente os senhores,frente a seus
verdadeiros súditos, os Estados tergiversam e fazem compromissos. Observemos a
sorte das cidades privilegiadas: do Rei Católico, Sevilha, Burgosss3;do Rei Cristia-
níssimo,Marselha,Lyon... E assimpor diante!
As cidades reais e imperiais
Logo, não admira que, apesar dessaapropriação por parte dos Estadosterrito-
riais, as cidades do século XVI, levadas pelo fluxo da conjuntura económica e pelas
próprias tarefas que o Estado lhes deixa, fiquem cheias de homens e de riquezas,
desmedidamentealgumas.
Poderíamos deter-nos no caso de Madri; capital tardia, suplanta Valladolid em
1560e cede-lhe de novo a primazia, de má vontade, de 1601 a 1606. Mas Madre só
conheceria seus momentos de glória com o reino pródigo e poderoso de Filipe IV
(1621-1665).Poderíamostambém deter-nos no caso de Romã, recentemente esclare-
cido por um belo livro3s4, mas Romã é um caso à parte. Como exemplos de cidades
351. J. Paz e C. Espio, .[as .Jnfzkuas/%rias de ]Med]/zíz
de/ Ca/mpo,1912, pp. 139-141,têm razão em
destacar como exemplar a prisão, em novembro de 1582, do príncipe de Salemo, que se recusa a ir
à feira de Medina del Campo.
352. Laszlo Makkai. arf. cl/., cf. referência na segunda parte, p. 509, nota 151, íl:Pa.
353. Sobre Burgos, cf. A. de Capmany, op. cíf., 11,pp. 323-324, e as importantes observações de R. Ca-
rande, op. cí/., p. 56
354. Jean Delumeau, He économlque e/ sacia/e de ./?omeda/zs /a seconde moi/íé d# ..YP7'siêc/e, Paria,
2 voas.,1959.
 ) MEDITERRÂNEO E O MUNDO MEDITERRÂNEO NÁ ÉPOCA DE FILiPE li
Á UNIDADE HUMAN.A: ROTAS E C]])AGES, CIDADES E ROT.4S

Em 1624, a ameaça das leis suntuárias na Espalha, pondo em risco as exportações

napolitanas de seda e de artigos de seda, também ameaça as receitas fiscais anuais
de 335220 ducados3'0.Porém lá estão presentesmuitas outras indústrias, e outras
poderiam aclimatar-se ali, dado o mercado cheio de mão de obra.
Os camponesesde todas as províncias do vasto reino, montanhês e pastoril,
convergem para a cidade. São atraídos pelas "artes" da lã e da seda; pelos trabalhos
públicos da cidade iniciados na época de Pietro di Toledo e prosseguindo bem depois
dele (alguns ainda não estavam concluídos em 1594);''; pelo serviço nas casas dos
nobres, pois ganha corpo a moda de os senhores habitarem na cidade e ali exibirem
seuluxo; e na falta desseselementosainda podemcontar com as inúmerascasas
eclesiásticas e suas concentrações de servidores e mendigos. Ao acorrerem para es-
ses empregos, fáceis, "em qualquer estação"3ó:, os camponeses se libertam de uma
só vez das pesadas pressões senhoriais, quer o senhor sda da região, quer tenha
comprado -- como alguns mercadores não genoveses terras e títulos que sempre
estãoà venda. Diz o provérbio que "o ar da cidade liberta", o que quer dizer "tor-
na feliz ou bem nutrido". Portanto, a cidade não para de crescer: "Desde cerca de
trinta de anos", diz um relatório de 15943õ',
"a quantidadede casase de habitantes
cresceu, seu perímetro aumentou de duas milhas e seus novos bairros estão repletos
de construções, quase como os antigos". Porém, já em 1551a especulação atingia os
terrenos vazios de ambos os lados da nova muralha, construída perto da Porta de
San Giovanni, em Carbonara, até Sant'Elmo, perto do jardim do príncipe de Alise:ó'
Forçosamente, nessa enorme aglomeração o problema do abastecimento não
cessade estar presente e de ocupar o primeiro plano. Pelo administrador do An-
none, nomeado a partir dos anos 1550 (verdadeiro ministro do aba;tecimento, en-
carregado das compras, da estocagem, das revendas aos padeiros e aos vendedores
ambulantesde azeite), é o vice-rei que controla esse antigo serviço estritamente
municipal3ós.A cidade não poderia assumir sozinha essa gestão deficitária. Em
1607,um documento digno de fé indica que ela gasta pelo menos 45 mil ducados
por mês, enquanto suasreceitas não chegama 25 mil3óó.O trigo e o azeite são re.

360. A.d.S. Napoli, Sommaria(bnsz///a/ío/zum31. f' 110. 111.7 fev. 1624.

355. GeorgesYvq z. Cbmm.«.. ./ /e.«««.ê«dx da«. / Z/a//. «,é,Ídl«a/. - XZZr ./ « ,V?'' ./ê..re, 361 . ,4rc#jvjo S/orico ./}a/cano, t. IX, p. 247.
356. Jean])elumeau,op. clf., PP.365 e ss. '362.Idem, ibidem
357. K. Julius Beloch, OP.cjf., 111,P. 357. '363.Idem, ibidem
364. A.d.S., Napoli, SommariaConsi///a/íonz/m.1. f'. 79-84. 27 fev. 1551

=HT«,11.,.: .:====$=='=Z:.!::l;:ll;=.:'1.:=';:=:1'y=:=1:=
359. E. von Ranke, ar/. cj/., P. 93
365. Para mais pormenores sobre o papel desseprefeito no executivo napolitano, que é o Tribunal de S
Lorenzo, cf. Bartolomeo Capasso, Cb/a/ogo ./?ízgiona/ode//'Hrc/ziv/o .À4aníc@cz/e
P. 120
dí Napa/i, 1876, 1

366. drc&ívlo Sforjco //cz/!ano, t. IX, p. 264 e nota l

4Ó3
 O MEDITERRÂNEOE O MUNDO MEDITERRÂNEONA ÉPOCADE FILIPE il
vendidos quase sempre com prejuízo. A diferença é coberta por meio de emprés-
timos nada sabemos de suas condições, o que é uma pena. O segredo da vida
de Nápoles é parcialmente dissimulado por essede{/7clf,que totaliza três milhões
em 1596 e oito em 1607;'7. E o orçamento do Reino (que não se restabelece com
o passar dos anos) que sustenta a diferença? Ou são as virtudes de uma economia
ainda simples e robusta?Ou a chegadados navios nórdicos3ó8, que vêm estimu-
lar a atividade de Nápoles e, trazendo o trigo e os peixes do Norte, facilitam sua
vida cotidiana? Vida cheia de percalços, sqa em relação ao abastecimento de água
potável (a partir das águas do Formale, em 1560);'â ou à manutençãodas ruas,
ou à circulação do porto. O molhe que protege os navios ancorados está, no final
do século,tão repletode imundícies,dos dejetosde esgotos,de terras ali larga-
das pelos construtores de casasou de edifícios públicos, que em 1597 se cogita
seriamentenão apenasem limpa-lo mas em substituí-lo por um novo molhei'0.
Na verdade, tudo é desproporção sempre que se trata da enorme Nápoles: anual-
mente e]a come quarenta mi] sa/me de trigo da Apúlia, além dos outros abaste-
cimentos, e em 1625 importa, acredita-se, trinta mil can/ars de açúcar (ou seja,
1 500 toneladas) e dez mil ca/zfars de mel, reexportaTldo uma grande quantidade
sob a forma de siropare, padre e a/fre cose di zz/caro, iguarias que evidentemente
os pobres não saboreiam37j.
E difícil adivinhar o que essa vida poderia ser. Sabe-seque as autoridades
espanholascogitaram em reduzir o crescimentoda enorme cidade":, semjamais
adoraremmedidas concretas: seria razoável, ao final das contas, suprimir essa
"válvula de segurança" indispensável à agitação ininterrupta do vasto Reino37s?
Nápoles continuará sendo essa cidade inquietante e superpovoada; ali a ordem ja-
mais reina, e à noite é o mais forte, ou o mais hábil, quem faz a lei. Seguramen-
te, mesmo descontando a fanfarronice dos soldados espanhóis, que tão facilmente
367. B. Capasso,op. cí/., p. 51
368. Wilâid Brulez, op. ci/., p. 576
369. A.d.S. Napoli, SommariaConsultationum,1, f. 235 v', 4 nov. 1560.
370. idem, 13, f' 373 v', 20 jun. 1597.
371. Em relaçãoao trigo daApúlia, idem, 5, 13 abr. 1576; em relaçãoao açúcare mel, falem,33, f" 13,
135-137,4 fev. 1625.
372. Sobre o crescimento de Nápoles freado pelas autoridades espanholas,cf. G. Botero, op. ci/., 1, p. 144;
22 mar. 1560,Sim. E.' 1050,í'' 23; 1568,Sim. S. P.Nápoles, 1; .,4rcÀ.S/. //., IX, p. 247; B. N. Paris,
cercade 1600,Esp. 127.f"' 17 e 19v'; GiuseppeParda,a/'/. ci/., p. 73; e.pczss/mo livro capitaljá citado
de Giuseppe Coniglio.
373. Felipe Ruiz Martín, "Ferrando el Catolico y la Inquisición en el Reino de Nápoles'', }' Congreso de
/a Corola de .4ragón, out. 1952.
A UNIDADE HUMIANA: ROTASE CIDADES, CIDADES E ROTAS
exibem suas plumas37', é a cidade mais espantosa, mais deliciosamente picaresca
do mundo. Mais laboriosa, é claro, do que apregoa sua já famosa má reputação,
mas essa reputação não é, apesar de tudo, usurpada. Ora é necessário agir contra
os vagabundosque inundam a cidades's,ora é preciso agir contra as confrarias
dessesvagabundosque pululam e já se constituem em dirigentes dos /azzaroní'''
Nápoles correspondeàs dimensõesda ltália do Sul, do Reage; lstambul é a
imagem do imenso Império Turco, tão celeremente organizado. A cidade, em toda
sua massa, segue a curva dessa evolução: conta cerca de oitenta mil habitantes quan-
do de sua conquista, em 1478; quatrocentos mil entre 1520 e 1535; setecentos mil,
no dizer dos ocidentais, no final do séculos'7.E o prenúncio do que em breve serão,
nos séculos XVll e XVlll, Londres e Paras, cidades privilegiadas; e pelas mesmas
razões]stambul não conhecerá nenhum recuo, muito pelo contrário, nos séculos
XVlleXVlll.
lstambul não é uma cidade, é uma aglomeração, um monstro urbano. Sua con-
figuração geográfica a cinde contra si mesma e cria, ao mesmo tempo, sua grande-
za e suasdificuldades. Sua grandeza, seguramente.Sem o Chifre Dourado único
abrigo seguro desde o mar de Mármara, tantas vezes castigado pelo mau tempo,
até o mar Negro, que merece sua reputação de mar "de tempestades violentas, mas
breves" sem o Bósforo, nem Constantinopla nem lstambul, sua herdeira, seriam
concebíveis. Mas o espaço urbano é fracionado por sucessivas extensões de água e
costas demasiadamente extensas. Uma população de marinheiros e de barqueiros
anima milhares de barcas, caíques, broquéis, maonas, aliUos, naus de madeira (para
o transporte de animais entre Scutari e a costa da Europa). "Rumeli Hisar e Bsiktas
são duas prósperas aldeias de barqueiros"s'8, esta para as mercadorias, aquela para
os viajantes. Sempre há trabalho em meio a essafaina incessante,extenuadora, por
meio da qual a unidade necessária da cidade é reconstituída. Pierre Lescalopier, ao
chegar a Constantinopla na primavera de 1574, observa: "Nos broquéis (as perames
ou barcas de trânsito) há cristãos (escravos) que ganham o necessário para pagar seu
resgatecom a autorização de seus senhores"'''
374. Antes de tudo, cf. M igual de Castra, Hda de/ So/ando Espaço/ À6gzle/ de Casrro(Colección Austral),
1949, e também Les dvenfzz/.esdu capa/ame 4/tenso de Co/z/Feras r/582-/ó33), op. cíf., notadamente
PP. 17-20.
375.Simancas,
Napoli Est' 1038,1549.
376. Felipe Kulz Madín, ar/. cif.. p 32são, cf. Robert Mantran, is/a/zbu/ duns /a seconde ,oí/é du xl'lr
siàcte.Étude d'histoire institutionnette,économiqueet sociale, \962, 'p'p.44 e ss.
378.Idem,p. 84.
379. Pt)yagelaíc/par lnoy,Pierre Lescalopier-., f" 35
4Ó5
 O MEDITERRÂNEO E O MUNDO MEDITERRÂNEO NÀ ÉPOCA DE FILiPE ll
Das três aglomerações,Constantinopla, Stambul ou lstambul é a mais impor-
tante. Ela é essacidade triangular, entre o Chifre Dourado e o mar de Mármara. fe-
chada pelo lado terrestre por duplas muralhas, "aliás não muito boas"38',onde "por
todo dadohá ruínas em quantidade"381.Tem um perímetro de vinte a 24 quilâmetros382
enquanto Veneza mede apenas treze. Mas esse espaço urbano está cheio de árvores.
dejardins, de praças com fontess*;, "de prados", de áreas de passeio, e conta com mais
de quatrocentas mesquitas, cobertas com fetos de chumbo. Todas têm espaço livre à
sua volta. A mesquita de Solimão, o Magnífico, a Suleymanié, "com sua esplanada,
suas medressés, sua biblioteca, seu hospital, seu imare/, suas escolas e seus jardins,
ocupa, sozinha, o espaço de um grande bairro"s8'. E, âÕalmente, as casas são baixas.
espremidasumas contra outras, feitas "à moda turca", de madeira, "de divisórias de
terra""' e de tijolos mal cozidos; suas fachadas são "pintadas de azul pálido, rosa
amarelo"38ó.As ruas são estreitas, tortuosas e desiguais"387,nem sempre pavimenta-
das e frequentemente em declive. Circula-se ali a pé, a cavalo, mas nunca em viatura
Os incêndios são frequentes e não poupam nem mesmo o Serralho. Ali, no outono
de 1564, 75 mil lojas de madeira se queimaram de uma só vez3*8.No interior dessa
grande cidade encontra-se outra, o Besestan, "como uma beira de St.-Germain", diz
Lescalopier, que Ihe admira as "grandes escadas de formosas pedras e as belíssimas
lojas de armarinhos e de tecidos de algodão trabalhados em ouro e seda [-.] todas
bonitas e agradáveis. . ."3s9E mais outra, "o Atbazar", mercado de cavalos390.Enfim. a
mais preciosa de todas, o Serralho, na ponta meridional: sucessãode palácios, quios-
ques e jardins. Sem dúvida, lstambul é por excelênciaa cidade dos turcos, que ali
pontificam com seus turbantes brancos: perfazem 58% da população no século XVI,
tanto quanto no século XVII. Ali também encontramos um grande número de gregos
com turbantes azuis e judeus com turbantes amarelos, além de armênios e ciganos:PI.
380. G. d'Aramon, op. ci/., p. 93.
381. P. Lescalopier,}t)Vaga.-, f" 3 1 v'
382. G. d'Aramon, op. c//., p. 25.
383. idem, p. 93.
384. R. Mantran, op. ci/., p 40, e Omer Luta Barkan, ''i.'organisation du travail dans le chantier d'une
grandemosquéeà lstanbul au XVI' siêcle", ..4nncz/ei .E.S.C. 1962,n' 6, pp. 1093-1106.
385. P. Lescalopier,Pt)yage...,f" 32. ''
386. R. Mantran, op. cí/., p. 29.
387. idem, p. 27.
388. E. Charriêre,.ATÉígoc/a/ion.ç...,
OP.cí/., 11,PP.757-759; cf. Tou, Jldémoíres,
OP.ci/., 1, p. 75. Lista de
22 incêndios, de 1640 a 1701, R. Mantran, op. ci/., pp. 44 e ss.
389. P. Lescalopier, Pt)yczge...,
f' 33 v'
390. idem, f. 33 v'
391. R. Mantran, op. cí/., pp. 44 e ss.
466
A UNIA.ADE HUMIANA: ROTASE CIDADES, CIDADES E ROTAS
Na outra margem do Chifre Dourado, Gaiata ocupa a faixa das orlas meridio-
nais, seguindo-se ao Arsenal de Kasim Paga,com "cerca de cem arcos de pedras
bem abobadados,tão longos que sobre cada um deles se pode construir uma galera
coberta [...]"a9ze alcançando, mais ao sul, o segundo Arsenal de Top gane, "onde se
fabricam a pólvora e a artilharia"sw3.Gaiata é o porto frequentado exclusivamente
pelos navios do Ocidente; é ali que estão os comissários judeus, as lojas, os entre-
postos, os cabarés célebres, onde se bebem o vinho e o arar; atrás, no alto, ílcam as
Vinhas de Pera, onde o primeiro de todos os representantes do Ocidente, o embai-
xador da França, estabeleceu sua residência. É a cidade dos ricos, "bastante grande,
populosa, construída à francesa", povoada pelos mercadores, latinos e gregos, que
muitas vezes são riquíssimos, vestem-se à moda turca, moram em casas opulentas,
adornam suas mulheres com sedas e jóias... Essas mulheres talvez demasiado sedu-
toras"parecem mais belasdo que são, porque se maquilam muito e gastamtudo o
que têm para se vestirem e exibirem anéis nos dedos e pedrarias na cabeça, falsas
em sua maioria"394. Gaiata e Pera, que são confundidas pelos viajantes, formam con-
juntamente "uma cidade comparável a Orléans":9s.Gregos e latinos não reinam ali
como senhores, longe disso, mas ali vivem e rezam à vontade. Notadamente, "nesta
cidadese pratica a religião católica com toda a liberdade e até se realizam procis-
sõesitalianas dos vencidos, e na festa de Deus as ruas são atapetadas sob a guarda
de dois ou três janízaros a quem se dão alguns asares"3çó.
Na costada Ásia, Scutari(Uskildar);P' é o esboçode uma terceira cidade, di-
ferente das duas outras. É a paragem das caravanas de lstambul, o ponto de chega-
da e de partida das imensas rotas da Ásia. O número de seus caravançaráse e seus
/lans já prenunciao fato, e igualmente a importância, de seu mercado de cavalos.
Não há porto de mar que forneça abrigo conveniente: as mercadorias devem seguir
apressadamente,ao acaso. Cidade turca, Scutari é cheia de jardins, de residências
principescas. O sultão tem ali seu palácio, e é um grande espetáculo quando ele deixa
o serralho e chega de fragata à costa da Afia, "para ali se divertir"39*
A descrição da aglomeração estará completa se acrescentarmos a lstambul o
mais importante de seus subúrbios, Eyub, suas passagenspara o Chifre Dourado,
392. P.Lescalopier, }byage..., :F 37 v', nota que os "arcos" no Arsenal de Veneza são cerca de trinta e não
passam de ''estacas de madeira:
393. /dem, .P37 v'
394./dem,f' 38.
' 395.Idem.f' 36 v'
396./dem.f' 37
397. R. Manlran, op. cif., pp- 8] e ss. Sobreos ca\aios de Scutari, numerosasretêrênciasdosviajantes.
398. Assim, P. Lescalopier, Pil)Foge...,f' 32 v' e 33.
4Ó7
 ) MEDITERRÂNEOE O MUNDO MEDITERRÂNEONA ÉPOCADE FILiPE ll A UNIDADE HUMIANA: ROTASE CIDADES, Cll)ODES E ROTAS

comércio do trigo, percebemos o papel dos grandes negociantes que exploram os

pequenostransportadores do mar Negro e o dos capitães gregos e turcos de Yeni
Kõy, na costa europeia do Bósforo, ou os de Top Hane, na sequência dos cais de
Gaiata, possuidores de enormes fortunas, negociantes e transportadores muitas
vezesinteressadosno contrabandodo trigo para o Ocidente, a partir das ilhas
do Arquipélago"'
Assim, Constantinoplaconsomeos milhares de produtos do Império e tam-
bém os tecidos e objetos de luxo do Ocidente; em troca, a cidade não restitui nada,
ou quasenada, excetuadosos fardos de lã e couro de carneiro, bois ou búfalos que
transitam em seu porto. Nada comparável aos grandes portos de saída que são Ale-
xandria, Trípoli da Síria e, mais tarde, Esmirna. A capital goza do privilégio dos
ricos. Outros trabalham por ela.

A favor das capitais

Não é possível,porém, sem restrições, instruir o interminável processo das

cidades demasiadamente grandes. Ou então é necessário indicar imediatamente que
elastêm suasrazões de ser e que o historiador pode também advogar pela inocência
dessasadmiráveis ferramentas intelectuais e políticas. Elas são o viveiro de toda a
civilização. Por outro ]ado, criam uma ordem. Coisa que faz uma falta cruel em cer-
tas regiões vivas da Europa: na Alemanha, onde nenhuma cidade pode impor uma
direção devido a seu tamanho desproporcional, nessaltália esquartdada entre seus
diversos "polos" urbanos. As cidades criadas pelas unidades nacionais ou imperiais
criam, por sua vez, essasunidades determinantes. Olhemos Londres e Paria. Será
tão pouca coisa assim?
Faltou à península da Espanha uma capital poderosa.Deixar Valladolid em
1560e seguir para Madri, cidade voluntariosa, arbitrária e "geométrica", talvez ílão
tenha sido um cálculo satisfatório. O historiador J. Gounon-Loubens"' afirmou, há
muito tempo, que o principal erro de Filipe ll em Madre foi não ter situado a capital
399. R. Mantran, op. cíf., P. 85. em Lisboa, onde o Rei Prudente ficou de ]580 a 1583 para depois abandona-la defi-
400. P.Lescalopier,PZpage...,
f' 32
nitivamente. Ele poderia ter feito de Lisboa uma espécie de Nápoles, ou de Londres.
Essacrítica sempreme impressionoumuito. Filipe 11,em Madri, evoca de antemão
:=.'
essesgovernos que fixam arbitrariamente suas capitais em "cidades de vontade".
Filipe ll no Escorial é Luís XIV em Versalhes...Porém, refazer a história é apenas

403. R. Mantran, op. ci/., pp. 184 e 189

404. J. Gounon-Loubens,Essczis sur / 'admínís/ra/ionde /a Cas/í//e czz/
XPT .s/êc/e,1860,pp. 43-44
 O MEDITERRÂNEOE O MUNDO MEDITERRÂNEONÀ ÉPOCADE FiLIPE ll

um jogo, uma maneira de argumentar, de tomar contado, na falta de coisa melhor.

com um assunto vasto, difícil de apreender.
No século XVI, as capitais essas cidades à parte emergem, mas é o século SEGUNDAPARTE
seguinte que lhes vai outorgar em deânitivo os papéis protagonistas. Sem dúvida
porque, em plena regressão económica, o Estado moderno foi então o único em-
preendimento que se impôs, que prosperou na contracorrente. A partir de hns do DESTINOS COLETIVOS E MOVIMENTOS DE CONJUNTO
século XVI, os sinais de retração já são visíveis e a discriminação entre as cidades
onde o pão, de qualquer forma, está garantido, e as outras, que vivem apenasde seu
trabalho, começa a se esboçar. Estas últimas já estão familiarizadas com as inter-
rupções geradas pela própria corrente da vida económica suas águas fluem mais
lentamente e suas rodas giram mais devagar.

Já a conjuntura

Em todo caso, a história dinâmica das cidades está fora de nosso propósito
inicial. Tínhamos a intenção, nesta primeira parte, de estar atentos às constâncias,
às permanências,aos números conhecidos e estáveis, às repetições, às bases da
vida mediterrânea, às suas massas de argila bruta, às suas águas tranquilas, ou que
imaginamos tranquilas. As cidades são motores, giram, animam-se,exaurem-se,
recomeçam. Suas próprias avarias nos introduzem nesse mundo do movimento que
nosso segundo livro vai percorrer. Elas falam de evolução e conjuntura, permitindo-
.nosintuir a linha do destino: essaretração anunciada por tantos indícios do século
XVI moribundo e que o século XVll acentuará. Podemos falar em ignição precoce
dos motores urbanos de 1500 a 1600; mas, muito antes do novo século, o acelerador
está travado: quebras, interrupções, ruídos suspeitos se multiplicam, embora tudo
continue a avançar.

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