Apostila Transmissão Eletrônica

IP Serviços | Treinamento
Capacitação em Material do Participante

Produtos de Mineração Módulo: Transmissões Eletrônicas
TRANSMISSÕES
ELETRÔNICAS
INSTRUTOR:
PARTICIPANTE:
SUMARIO
DEFINITION OF COURSE 3
P1, P2 e P3 TRANSMISSION 15
ICM TRANSMISSION 28
ECPC TRANSMISSION 59
Descrição do
Curso Transmissões Eletrônicas
Nesse curso será estudada a operação dos três tipos de controle hidráulicos de transmissão
de complexidade alta usados nos equipamentos Caterpillar, tais como Transmissões com P1,
P2 e P3, ICM e ECPC.
Duração do curso: 04 dias

Carga Horária: 32 horas
Participantes
Número de Participantes: Máximo 12, Mínimo 08
QUEM DEVERÁ PARTICIPAR:

 Instrutores de Treinamento de Serviço
 Técnicos de Serviço
 Comunicadores Técnicos
 Engenheiros de Serviço
Habilidades
HABILIDADES DESENVOLVIDAS
Ao término desse curso, o participante estará apto à:
 Descrever a operação do sistema de controle hidráulico da transmissão P1, P2 e P3

existente nos equipamentos Caterpillar.
 Descrever a operação do sistema de controle hidráulico da transmissão ICM existente
nos equipamentos Caterpillar.
 Descrever a operação do sistema de controle hidráulico da transmissão ECPC existente
nos equipamentos Caterpillar.
Equipamento EQUIPAMENTOS NECESSÁRIOS PARA AS TAREFAS DE LABORATÓRIO – “SE

NECESSÁRIO”
 Equipamentos que possuam as características dos controles hidráulicos da transmissão
P1P2P3, ICM e ECPC.
Ferramentas FERRAMENTAS ESPECIAIS
 Maleta de Manômetros
 Manômetro Diferencial de Pressão
 Manômentro Digital
Literaturas FERRAMENTAS ESPECIAIS
Manual de Serviço para o respectivo equipamento a praticar
PRÉ-REQUISITOS
Pré-requisitos
 Ser mecânico de nível técnico com experiência mínima de 1 ano em equipamentos
Caterpillar.
 Inglês Técnico
 Eletricidade Básica
 Hidráulica Básica
 SIS WEB
NOTAS
Durante esse treinamento o participante deverá estar usando botina com biqueira de
aço, bem como uniforme da empresa. (tênis ou chinelos abertos não são permitidos).
OBJETIVOS
 Concluir o treinamento com um nível de conhecimento satisfatório adquirido por

parte dos técnicos, de maneira que estes possam retornar as suas áreas, dotados de
informações que aplicadas no dia-a-dia garantam um mínimo de tempo com máquina
parada.
 Formar técnicos de diagnose Multiplicadores, elevando o nível técnico da equipe de
manutenção.
Acoplamentos:
ACOPLAMENTOS
Os acoplamentos são classificados em:
Mecânico (embreagens).
Hidráulicos (acoplamento a fluido, conversor de torque e divisor de torque).
ANOTAÇÕES:
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ANOTAÇÕES:
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COMPONENTES DO CONVERSOR DE TORQUE COM EMBREAGEM DE

TRAVAMENTO
Figura 19 ilustra os componentes da embreagem de travamento. A embreagem de travamento consiste

em um pistão, placas e discos. A válvula de controle da embreagem de travamento localizado na tampa
exterior e controla o fluxo de óleo para engatar a embreagem de travamento. Em algumas aplicações
de máquinas a embreagem de travamento é controlada por um solenóide, o qual é ativado pelo módulo
de controle eletrônico da transmissão (ECM).
ANOTAÇÕES:
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TRANSMISSÃO PLANETÁRIA
Transmissões planetárias usam um conjunto de engrenagem planetária para transmitir força e

para fazer velocidade e mudança direcional.
Embreagem hidráulica controla a rotação dos componentes das engrenagens planetárias

permitindo o conjunto de engrenagens planetárias para servir como um direto acoplamento, redução de
marcha ou uma marcha reversa.
O grupo de engrenagens planetárias são unidas compactas. A contra eixo tem sido eliminada e
o eixo de entrada e o eixo de saída giram sobre o mesmo eixo. Um grupo de engrenagens planetárias
permite a relação de engrenagem para ser mudada sem atualmente engrenando ou desengrenando
engrenagens, resultando em pouca ou nenhuma interrupção da potência de fluxo.
No conjunto de engrenagens planetárias, a carga é espalhada sobre várias engrenagens,

diminuindo a carga sobre cada dente. O sistema planetário também espalha a carga eventualmente
em torno da circunferência do sistema, eliminando a tensão lateralmente sobre os eixos.
COMPONENTES DA TRANSMISSÃO PLANETÁRIA
O grupo de planetárias consiste simplesmente de: Uma engrenagem sol (o centro do jogo da
planetária).
Três ou mais engrenagens intermediárias (engrenagens planetárias). Um carrier planetário

(retém as engrenagens planetárias).
Uma engrenagem anelar (e divisão externa do jogo de engrenagens planetárias).

A transmissão planetária controla a força através do grupo planetário com o grupo de

embreagem comprimido dos discos e placas, cada pacote de embreagem é alojado e reparado em um
alojamento.
Em algumas transmissões planetárias, os grupos de embreagens são montados sobre o

perímetro do jogo planetário. Os dentes internos dos discos são engatados com dentes externos da
engrenagem anelar. Entalhes sobre o diâmetro externo das placas são engatados com os furos dos
pinos no alojamento da embreagem. Os furos dos pinos mantêm as placas girando. Segue os exemplos
sobre os tipos de transmissão.
EMBREAGEM DA TRANSMISSÃO PLANETÁRIA
A figura acima mostra os componentes da

embreagem. Molas são localizadas entre o
alojamento da embreagem e o pistão. As molas mantêm
o desengate das embreagens e mantém o
pistão na embreagem e empurra contra as placas. O
engate da embreagem quando o óleo é enviado até
a área atrás do pistão quando a pressão do óleo na
área atrás do pistão aumenta, o pistão move a
direita contra a força da mola e empurra os discos e
placas juntos. A embreagem agora é engatada na engrenagem anelar está mantida parada. Quando a
pressão do óleo retendo o pistão diminui, a mola força o pistão para traz dentro do alojamento
desengatando os discos
LIÇÃO 2: TRANSMISSÃO POWER SHIFT


TEORIA E OPERAÇÃO
Em uma transmissão manual, a força é transferida através de engrenagens sobre

eixos por deslizamento de engrenagens de modo que as engrenagens engrenam ou por
usando um colar para reter as engrenagens acionadas para os eixos. Combinações de
alavancas, eixos, e, ou cabos de controle de mudança de garfos que fisicamente move as
engrenagens ou colares. Na maioria das carcaças, um volante da embreagem é usado
para interromper o fluxo de potência durante a mudança.
A transmissão power shift é um trem de engrenagens que pode ser mudado sem
interrompimento do fluxo de potência. Ao invés de fisicamente deslizando uma
engrenagem ou um colar, ativado hidraulicamente a embreagem controla o fluxo de
potência. Em uma transmissão power shift, as engrenagens são constantemente
engrenadas.
A principal vantagem de uma transmissão power shift é a resposta mais rápida

quando mudamos de uma marcha para outra. Ela permite uma rápida mudança de
velocidade quando a aplicação chama para ela. A transmissão power shift pode ser
mudada sob cargas com nenhuma perda de produtividade.
EMBREAGENS HIDRÁULICAS
Uma embreagem hidráulica consiste em um pacote de embreagem (discos

e placas) e um pistão da embreagem. A embreagem é engatada quando o óleo
pressurizado empurra o pistão da embreagem contra os discos e placas. Quando
os discos e placas são empurrados juntos, a fricção permite a potência para o
fluxo através deles. Os discos são conectados para um componente. As placas são
conectadas para outro. A potência é transmitida de um dos componentes, através
do pacote de embreagem, para outro componente.
A transmissão power shift usa a pressão de óleo para engatar as

embreagens hidráulica. Quando o operador seleciona uma posição da marcha. O óleo
hidráulico engata as embreagens que encaminha a potência para as engrenagens
selecionadas. Cada combinação de embreagens resulta em uma diferente relação de
engrenagem, uma diferente velocidade.
Quando uma embreagem não está sendo mais necessária, o fluxo de óleo
para, e a embreagem é liberada. A força da mola move o pistão da embreagem longe dos
discos e das placas permitindo o componente retido girar livremente. O fluxo de
potência através da embreagem para.
TREM DE ENGRENAGEM
O trem de engrenagem transfere a potência desde o motor através de um

trem de engrenagens para acionar as rodas. A maioria dos tipos comuns de trem de
engrenagens de transmissão power shift são a transmissão contra – eixo e transmissão
planetária (diagrama esquerdo).
TRANSMISSÃO COUNTRA – EIXO
Transmissões contra – eixo usa embreagens para transferir a potência

através de engrenagens. Transmissões contra – eixo usa constante engrenamento
de engrenagens de dente retos. A transmissão não tem colares deslizantes. A
velocidade e mudança de direção são realizadas hidraulicamente engatando
2
vários pacotes de embreagem. A vantagem da transmissão contra – eixo inclui

poucas peças e menos peso.
Quatro velocidades avante e três velocidade reverso da transmissão

contra – eixo será usado para explicar os componentes e operação de uma transmissão
contra – eixo.
A figura acima mostra alguns dos componentes internos que fazem a

transmissão countro – eixo acima. Existem três principais eixos de embreagem. O eixo alto
avante/baixo avante e eixo segundo/reverso são ambos em constante engrenamento e
com acionamento desligado do eixo de entrada. O eixo segundo/reverso é em constante
engrenamento e acionado com o eixo primeira/terceira. O eixo alto avante/baixo avante
não é em engrenamento com o eixo primeira/terceira. O eixo primeira/terceira é em
constante engrenamento e aciona o eixo de saída,o qual aciona ambos os eixos dianteiros
e traseiros.
TRANSMISSÃO COUNTRO – EIXO
3
A figura anterior mostra uma vista traseira da transmissão. Observando a

posição do eixo de entrada e eixo de saída relativo para a velocidade e eixos da
embreagem direcional.
EMBREAGENS DA TRANSMISSÃO COUNTRO – EIXO
As embreagens são engatadas hidraulicamente e desengatadas

pela força da mola. A velocidade e direção escolhida pelo operador
determinando a embreagem que será engatada. As embreagens são
escolhidas para obter a adequada relação de engrenagens.
PISTÃO DA EMBREAGEM DA TRANSMISSÃO COUNTRO – EIXO
O pistão da embreagem tem um vedador interno e um vedador

externo. Uma embreagem de direção e outra de velocidade são
engatadas, a pressão preenche a cavidade atrás do pistão da embreagem
e move o pistão para a esquerda contra a mola do pistão e engata os
discos e placas da embreagem
4
Quando os discos têm um desgaste meio fundo na ranhura de

óleo, o pistão da embreagem percorre um caminho maior para
desassentar (escape). O vedador externo evita os discos e placas
girarem lisos metal com metal.
P1, P2 & P3 TRANSMISSION
5
A figura acima mostra os controles da válvula de controle da transmissão em uma

carregadeira de rodas.
O ECM do trem de força muda a transmissão energizando as válvulas solenoides
localizadas no grupo de válvulas de controle da transmissão na parte superior da
transmissão.
Duas válvulas solenóides são usadas para controlar mudanças direcionais
reversas (1) ou para frente (2) e três válvulas solenóides são usadas para controlar
mudanças de velocidade: primeira (5), segunda (4) e terceira (3). As válvulas solenóides
são válvulas solenóides de duas posições e três vias. As válvulas solenoides estão
normalmente abertas para drenar. Quando energizado, o carretel da válvula solenóide se
move para direcionar o óleo sob pressão para uma extremidade do carretel da válvula de
controle da transmissão. O carretel da válvula de controle da transmissão direciona o óleo
para a embreagem apropriada.
Os solenóides são operados por 12VDC máx. O ECM do trem de força primeiro
energiza os solenóides com 12 VCC por um segundo e depois diminui a tensão para
aproximadamente 8,25 VCC pelo restante do tempo em que o solenóide é energizado. O
nível de tensão reduzido é suficiente para manter a pressão do óleo no carretel da válvula
de controle para manter a posição enquanto aumenta a vida útil do solenóide.
.
6
A figura acima mostra os controles da válvula de controle da transmissão em uma

carregadeira de rodas.
O ECM do trem de força muda a transmissão energizando as válvulas solenoides
localizadas no grupo de válvulas de controle da transmissão na parte superior da
transmissão.
Duas válvulas solenóides são usadas para controlar mudanças direcionais reversas (1) ou
para frente (2) e três válvulas solenóides são usadas para controlar mudanças de
velocidade: primeira (5), segunda (4) e terceira (3). As válvulas solenóides são válvulas
solenóides de duas posições e três vias. As válvulas solenoides estão normalmente abertas
para drenar. Quando energizado, o carretel da válvula solenóide se move para direcionar o
óleo sob pressão para uma extremidade do carretel da válvula de controle da transmissão.
O carretel da válvula de controle da transmissão direciona o óleo para a embreagem
apropriada.
Válvula de Controle Hidráulico da Transmissão
Modulating relief valve: Limita a pressão máxima da embreagem.

First and third speed selection spool: Direciona o fluxo de óleo para as embreagens nº 5 e
nº 3.
Load piston: Funciona com a válvula de alívio de modulação para controlar a taxa de
aumento de pressão em
as garras.
Second speed selector spool: Direciona o fluxo de óleo para a embreagem nº 4.
Pressure differential valve: Controla a velocidade e o sequenciamento da embreagem
direcional.
Directional selection spool: Direciona o óleo para as embreagens direcionais de AVANÇO e
RÉ.
Converter inlet ratio valve: Limita a pressão para o conversor de torque.
Passage to Clutch Nº. 1: passagem para a porta para energizar a embreagem nº 1 (ré).
7
Passage to Clutch Nº. 2: passagem para a porta para energizar a embreagem nº 2 (para
frente).
Passage to Clutch Nº. 3: passagem para a porta para energizar a embreagem nº 3.
(Terceira velocidade)
Passage to Clutch Nº. 4: passagem para a porta para energizar a embreagem nº 4.
(segunda velocidade)
Passage to Clutch Nº. 5: Passagem para a porta para energizar a embreagem nº 5 (primeira
velocidade).
Transmission Hydraulic Control Valve
Transmission Hydraulic Control Valve -NEUTRAL
A válvula de controle hidráulico da transmissão é mostrada com a transmissão na

posição NEUTRA. O óleo de alimentação do filtro de transmissão é direcionado para os
coletores da válvula solenoide (não mostrados) ou na parte superior da válvula de alívio
moduladora. A pressão do óleo de alimentação substitui a válvula de retenção (na entrada).
O óleo flui através da passagem (vermelho) em torno da válvula moduladora através da
válvula de retenção de esfera e preenche a câmara do pistão (red). A pressão na câmara do
pistão substituirá mola e a válvula moduladora se moverão para baixo. À medida que a
válvula moduladora se move para baixo, o óleo fluirá ao redor da válvula moduladora para a
cavidade (laranja). O óleo fluirá através da passagem (laranja) para a porta para a entrada
do conversor de torque (não mostrado).
O fornecimento de fluxos de óleo através do orifício de controle de fluxo até a
câmara para o carretel seletor de 1ª e 3ª velocidade. Em NEUTRAL, o carretel seletor de
velocidade direciona o fluxo de óleo para a embreagem nº 3. Além disso, o óleo flui através
da passagem (vermelho) para a câmara do pistão da válvula de relação do conversor de
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torque e o centro da válvula diferencial de pressão. O reservatório de oleo para bomba da

transmissão (não mostrado) está localizado na parte inferior da caixa de transmissão de
transferência de saída (7). O óleo flui ao redor do centro da válvula diferencial e através do
orifício até a extremidade inferior do pistão de carga.
A pressão do óleo a aproximadamente 380 kPa (55 psi) na cavidade superior da
válvula diferencial desloca a válvula para baixo contra a mola. A válvula diferencial se move
para baixo. O óleo flui ao redor da válvula diferencial para a cavidade (P2). Quando a
pressão em P2 atinge 380 kPa (55 psi), o pistão de carga começa a se mover para cima
comprimindo a mola da extremidade inferior. A pressão do óleo em P2 será sempre
aproximadamente 380 kPa (55 psi) menor do que a pressão em P1.
A pressão diferencial entre P1 e P2 garantirá que a embreagem de velocidade

sempre engatará antes da embreagem de direção. Com um deslocamento direcional para
fora de NEUTRO, o carretel seletor direcional será deslocado em qualquer direção e o óleo
na cavidade (P2) será direcionado para a embreagem nº 1 ou embreagem nº 2.
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Power Train Hydraulic System - NEUTRAL
Esta ilustração mostra os componentes e o fluxo de óleo para o sistema hidráulico

do trem de força em NEUTRO. Nesse esquema, o motor está funcionando e a transmissão
está em neutro. Com o interruptor de direção da transmissão na posição NEUTRA, o ECM
do Trem de força energiza o solenoide de embreagem nº 3. O ECM do Trem de força,
também desenergiza o solenoide de embreagem de travamento. A bomba de transmissão
(uma bomba de engrenagem de duas seções) extrai óleo do cárter (localizado na parte
inferior da caixa de transferência de transmissão) através de três telas magnéticas que
estão localizadas no cárter junto à bomba de transmissão.
O óleo da seção esquerda da bomba de transmissão flui através do filtro de
transmissão (vermelho) para a válvula de prioridade. Do lado direito da válvula de
prioridade, o óleo flui para a válvula moduladora da embreagem de travamento e para a
válvula moduladora da embreagem do impulsor.
Durante uma mudança, a válvula prioritária mantém a pressão de óleo de 2205 kPa
(320 psi) para a válvula moduladora da embreagem de travamento e a válvula moduladora
da embreagem do impulsor. Quando a transmissão está em neutro, a embreagem de
travamento é desengatada. Além disso, o solenoide para a embreagem do rotor é
desenergizado e a embreagem do rotor é engatada.
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Quando a pressão de alimentação da bomba de transmissão aumenta acima da

configuração da válvula prioritária, a válvula prioritária abre e envia o fluxo de óleo para o
coletor para válvulas solenoides de embreagem nº 2 e 3, o coletor para válvulas solenoides
de embreagem nº 1, 5 e 4 e a passagem de entrada para a válvula de transmissão.
O óleo nos coletores da válvula solenoide da embreagem torna-se o óleo piloto para
a velocidade da transmissão e os carretéis do seletor direcional. Quando o solenoide de
embreagem nº 3 é ENERGIZADO, a válvula solenoide nº 3 envia óleo piloto para a
extremidade superior do carretel seletor de primeira e terceira velocidade. A pressão do
óleo piloto supera a força da mola da válvula seletora e move o carretel de sua posição
central. O óleo da passagem de entrada flui através do orifício, passando pelo carretel
seletor de velocidade e entrando na embreagem de velocidade nº 3.
Quando os solenoides direcionais nº 1 e 2 são desergizados, o óleo piloto é
bloqueado nas válvulas solenoides direcionais. A mola seletora de embreagem direcional
centraliza o carretel. O fluxo de óleo entre o carretel seletor de direção e as embreagens
direcionais é bloqueado. Quando os requisitos de óleo do seletor e da válvula de controle de
pressão foram satisfeitos, o óleo restante da bomba do trem de força flui para o conversor
de torque.
O óleo do lado direito da bomba de transmissão é direcionado para o filtro conversor
de torque. O óleo flui do filtro e se une ao óleo do seletor e da válvula de controle de
pressão. O óleo combinado flui para a entrada do conversor de torque. O fluxo continua
através do conversor de torque para o cárter ou os resfriadores do trem de força. Em
seguida, o óleo flui para vários pontos de lubrificação no circuito de lubrificação da
transmissão.
Quando a transmissão está em NEUTRO, o Power Train ECM desengata a
embreagem de travamento opcional. A turbina é desconectada da carcaça rotativa.
Nenhuma energia é transmitida da carcaça através da turbina.
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Nesta ilustração, o motor está funcionando e a transmissão está em 1ª velocidade à

frente no acionamento do conversor de torque. O fluxo da bomba de transmissão é
direcionado através do filtro de transmissão para a válvula de prioridade, a válvula solenoide
de embreagem do rotor e a válvula solenoide de embreagem de travamento. A válvula
prioritária mantém uma pressão mínima de óleo para a válvula solenoide de embreagem do
rotor e a válvula solenoide de embreagem de travamento durante as trocas de transmissão.
Quando a pressão de alimentação da bomba de transmissão aumenta acima do ajuste da
mola da válvula de prioridade, a válvula de prioridade se abre e o óleo é direcionado para o
coletor de velocidade e o coletor de direção. Além disso, o óleo de alimentação da bomba é
direcionado através do orifício para a porta de entrada para o carretel seletor de 1ª e 3ª
velocidade e a porta de entrada para o carretel seletor de 2ª velocidade.
Quando o operador move o interruptor direcional e o interruptor de deslocamento
ascendente ou descendente para a posição de avanço de 1ª velocidade, o ECM do trem de
força energiza o solenoide de embreagem do rotor (o solenoide de embreagem do impulsor
será energizado e, em seguida, desenergizado). O solenoide para a embreagem de
travamento também é desenergizado. Em seguida, o solenoide nº 5 é energizado primeiro e
o solenoide nº 2 será energizado em seguida.
Quando o solenoide nº 5 é ENERGIZADO, a pressão do óleo é direcionada para a
extremidade inferior do carretel seletor de 1ª e 3ª velocidade. A força da pressão do óleo
supera a força da mola do carretel seletor de velocidade, o carretel se desloca para cima e
a embreagem nº 5 é engatada. O solenoide nº 2 é ENERGIZADO, o óleo piloto é
direcionado para a extremidade superior do carretel de seleção direcional. A pressão do
óleo supera a força da mola do carretel seletor e o carretel se desloca para baixo. A
12
embreagem nº 2 será engatada. Quando os requisitos de óleo do seletor e da válvula de

controle de pressão foram satisfeitos, o óleo restante se combina com o óleo da bomba de
transmissão (laranja). O óleo combinado flui para o conversor de torque. O fluxo continua
através do conversor de torque através dos resfriadores do trem de força até o circuito de
lubrificação da transmissão.
Quando a transmissão está em NEUTRO, o Power Train ECM pressuriza a embreagem do
impulsor em resposta à rotação do motor. Quando a rotação do motor é inferior a 1100 rpm,
a pressão de embreagem do impulsor é mantida a uma pressão de retenção de 550 ± 207
kPa (80 ± 30 psi). Quando a rotação do motor aumenta de 1100 para 1300 rpm, o Power
Train ECM aumenta a pressão de embreagem do impulso de 550 ± 207 kPa (80 ± 30 psi)
para 2580 ± 207 kPa (375 ± 30 psi) por um segundo. O Power Train ECM reduz a pressão
de embreagem do impulso para 2274 ± 207 kPa (330 ± 30 psi). A pressão da embreagem
do impussor permanece em 2274 ± 207 kPa (330 ± 30 psi) para todas as rotações do motor
acima de 1300 rpm. A carcaça do conversor de torque e o impulsor giram na rotação do
motor.
When the engine rpm decreases from 1300 to 1100 rpm, the Power Train ECM
decreases the impulsor clutch pressure from 2274 ± 207 kPa (330 ± 30 psi) to 550 ± 207
kPa (80 ± 30 psi). The impulsor clutch pressure remains at a holding pressure of 550 ± 207
kPa (80 ± 30 psi) for all engine speeds below 1100 rpm. The low pressure allows the
impulsor clutch to remain filled without engaging. The torque converter housing rotates with
the engine while the torque converter impulsor is only partially engaged without transmitting
torque.
Quando a rotação do motor diminui de 1300 para 1100 rpm, o Power Train ECM
diminui a pressão de embreagem do impulso de 2274 ± 207 kPa (330 ± 30 psi) para 550 ±
207 kPa (80 ± 30 psi). A pressão de embreagem do impulso permanece a uma pressão de
retenção de 550 ± 207 kPa (80 ± 30 psi) para todas as rotações do motor abaixo de 1100
rpm. A baixa pressão permite que a embreagem do impulsor permaneça cheia sem engatar.
A carcaça do conversor de torque gira com o motor, enquanto o impulsor do conversor de
torque é apenas parcialmente engatado, sem transmitir torque.
13
Quando a transmissão é deslocada de FIRST SPEED FORWARD para SECOND

SPEED FORWARD (mudança de velocidade), o Power Train ECM desenergiza o solenoide
de embreagem No. 5 e energiza o solenoide de embreagem No. 4. O ECM do Trem de
Força também continua a desenergizar o solenoide de embreagem de impulso e o
solenoide de embreagem de travamento.
Quando desenergizada, a válvula solenoide de embreagem nº 5 interrompe o fluxo
de óleo piloto para o carretel seletor de velocidade e direciona o óleo piloto para o cárter.
Quando energizada, a válvula solenoide de embreagem nº 4 envia óleo para o final do
carretel seletor de 2ª velocidade. A força da pressão do óleo supera a força da mola da
válvula seletora e move o carretel de sua posição central. O óleo da passagem de entrada
flui através do orifício, para a embreagem de velocidade nº 4.
A embreagem nº 4 vazia faz com que a pressão em P1 e P2 seja inferior a 375 kPa
(55 psi). A diminuição da pressão do óleo P1 permite que a mola da válvula diferencial de
pressão mova a válvula diferencial para cima. Quando a válvula diferencial se move para
cima, a válvula diferencial abre uma passagem para o óleo na câmara da mola da válvula
diferencial e a cavidade do pistão de carga flui para drenar. A válvula de controle da
transmissão então repete o ciclo de enchimento e modulação.
Durante uma mudança de velocidade, o Power Train ECM mantém a pressão
máxima na embreagem do impulsor. A embreagem direcional da transmissão capta a carga
após uma mudança de direção.
14
Quando o Power Train ECM desenergiza o solenoide de embreagem nº 5, a válvula

solenoide de embreagem nº 5 bloqueia o fluxo de óleo piloto e envia o óleo piloto no final do
1º e 3º carretel seletor para o cárter. O carretel seletor se move para a posição central, o
óleo na embreagem nº 5 flui para o cárter. Quando o ECM energiza o solenoide de
embreagem nº 4, a válvula solenoide de embreagem nº 4 envia óleo piloto para o lado
direito do carretel seletor de 2ª velocidade. A força da pressão do óleo supera a força da
mola do carretel seletor e move o carretel de sua posição central. O óleo da passagem de
entrada flui através do orifício, passando pelo carretel seletor de 1ª e 3ª velocidades,
passando pelo carretel seletor de 2ª velocidade e entrando na embreagem de velocidade nº
4.
À medida que as embreagens vazias nº 1 e 4 se enchem, elas fazem com que as
pressões P1 e P2 diminuam para menos de 375 kPa (55 psi) momentaneamente. A
diminuição momentânea da pressão do óleo P1 permite que a mola da válvula diferencial
mova a válvula diferencial para cima. Quando a válvula diferencial se move para cima, a
válvula diferencial abre uma passagem para o óleo na câmara da mola da válvula
diferencial e a cavidade do pistão de carga flui para drenar. A válvula de controle da
transmissão então repete o ciclo de enchimento e modulação.
Durante uma mudança direcional, o Power Train ECM reduz a pressão na
embreagem do impulsor, permitindo que a embreagem do impulso escorregue. O ECM
monitora o sensor de velocidade de saída do conversor de torque e o sensor de velocidade
de saída da transmissão para determinar quando as embreagens da transmissão estão
engatadas. Quando as embreagens da transmissão são engatadas, o ECM aciona a
15
embreagem do impulsor no conversor de torque. O conversor de torque absorve a energia

de um deslocamento direcional.
Quando a máquina está operando no acionamento do conversor de torque, seis

condições devem estar presentes antes que o ECM do trem de força energize o solenoide
para a embreagem de travamento e desloque o conversor de torque para o acionamento
direto.
1. A transmissão é em segunda ou terceira marcha.

2. O interruptor de habilitação da embreagem de travamento está na posição ON.
3. A velocidade de saída do conversor de torque está acima de 1375 ± 5rpm.
4. A máquina esteve na velocidade e direção atuais por mais de dois segundos.
5. Nenhum pedal do freio está pressionado.
6. A embreagem de travamento foi liberada pelo ECM do trem de força por pelo menos
quatro segundos.
Quando o solenoide para o travamento é energizado, a válvula moduladora da
embreagem de travamento se abre. O óleo da bomba de transmissão passa pela válvula
moduladora da embreagem de travamento e preenche a embreagem de travamento. A
embreagem de travamento engata e conecta a turbina à carcaça rotativa. No DIRECT
DRIVE, tanto a embreagem do impulso quanto a embreagem de travamento são engatadas.
A carcaça giratória do conversor de torque, o impulsor e a turbina giram como uma unidade.
16
Esta ilustração é uma visão seccional que está mostrando o grupo planetário de
transmissão. O grupo planetário é equipado com duas embreagens direcionais e três
velocidades. Nesta visão seccional da transmissão, o eixo de entrada e a engrenagem solar
de entrada são mostrados em vermelho com o eixo de saída e as engrenagens solares de
saída mostradas em azul. As engrenagens do anel são mostradas em verde. Os portadores
planetários são mostrados em marrom, enquanto as engrenagens e eixos planetários são
mostrados em laranja. Os discos de embreagem, placas de embreagem, pistões, molas e
rolamentos são mostrados em amarelo. Os componentes estacionários são mostrados em
cinza. Embreagens engatadas de velocidade
17
ICM TRANSMISSION
Outro tipo de controle hidráulico de mudança de marcha encontrado em algumas

máquinas é chamado de Modulação de Embreagem Individual (ICM). Uma transmissão ICM
difere em que cada embreagem é modulada individualmente para fornecer uma mudança
de marcha mais suave sob carga. As mudanças de velocidade e direção são realizadas por
válvulas de controle individuais, que acionam hidraulicamente vários pacotes de
embreagem.
A figura acima mostra que a bomba de carregamento da transmissão fornece óleo
para a válvula de controle hidráulico da transmissão e os solenoides de deslocamento
através da porta de entrada (1).
O óleo de carregamento da transmissão não utilizado para encher as embraiagens flui para
a válvula de alívio de entrada do conversor de binário através da mangueira de saída (2). O
solenoide de embreagem de travamento do conversor de torque (3) é energizado pelo ECM
de transmissão/chassi quando é necessário DIRECT DRIVE (embreagem de travamento
ENGAGED). Fonte de alimentação (sinal) da bomba de carga de transmissão de óleo
flui através da pequena mangueira (4) para a válvula de relé de embreagem de travamento.
A válvula de controle da embreagem de travamento então aciona a embreagem de
travamento. A válvula de alívio de pressão de carregamento da transmissão faz parte da
válvula de controle hidráulico da transmissão. A válvula de alívio limita a pressão máxima no
circuito de carregamento da transmissão. A pressão de carregamento da transmissão pode
ser medida no tap (5).
A pressão de carga da transmissão medida na torneira sob pressão (5) deve ser:
Unidade conversora - baixa ociosidade: > 2515 kPa (365 psi)
Alta ociosidade: < 3065 kPa (445 psi)
Acionamento direto - 1300 rpm: 2310 ± 70 kPa (335 ± 10 psi)
18
Shown is the Individual Clutch Modulation (ICM) transmission hydraulic control valve.
Transmission clutch pressures are measured at the pressure taps (1).
The transmission hydraulic control valve contains a priority valve. The priority valve
controls the pressure that is directed to the selector pistons in each of the clutch stations.
The transmission priority valve pressure is adjusted to obtain a pump supply pressure of
2310 ± 70 kPa (335 ± 10 psi) at 1300 rpm while in DIRECT DRIVE. A pilot pressure between
2410 to 2É mostrada a válvula de controle hidráulico de transmissão ICM (Individual Clutch
Modulation). As pressões de embraiagem da transmissão são medidas nas torneiras de
pressão (1).
A válvula de controle hidráulico da transmissão contém uma válvula de prioridade. A
válvula de prioridade controla a pressão que é direcionada para os pistões seletores em
cada uma das estações de embreagem. A pressão da válvula de prioridade de transmissão
é ajustada para obter uma pressão de alimentação da bomba de 2310 ± 70 kPa (335 ± 10
psi) a 1300 rpm enquanto estiver em ACIONAMENTO DIRETO. Desta ajuste, resultará uma
pressão piloto entre 2410 a 2755 kPa (350 a 400 psi) no CONVERSOR DRIVE. A pressão
do piloto é medida no plugue (2).
755 kPa (350 to 400 psi) in CONVERTER DRIVE will result from this adjustment. Pilot
pressure is measured at plug (2).
É mostrada a válvula de controle hidráulico de transmissão ICM (Individual Clutch
Modulation). As pressões de embraiagem da transmissão são medidas nas torneiras de
pressão (1). A válvula de controle hidráulico da transmissão contém uma válvula de
prioridade. A válvula de prioridade controla a pressão que é direcionada para os pistões
seletores em cada uma das estações de embreagem. A pressão da válvula de prioridade de
transmissão é ajustada para obter uma pressão de alimentação da bomba de 2310 ± 70
kPa (335 ± 10 psi) a 1300 rpm enquanto estiver em ACIONAMENTO DIRETO. Deste ajuste,
19
resultará uma pressão piloto entre 2410 a 2755 kPa (350 a 400 psi) no CONVERSOR
DRIVE. A pressão do piloto é medida no plugue (2).
Este esquema mostra as condições do sistema com o MOTOR LIGADO e a

transmissão em NEUTRO.
A válvula de redução de prioridade tem três funções: Primeiro, controla a pressão
do óleo piloto (laranja) que é usado para iniciar o engate da embreagem. Em segundo lugar,
ele garante que a pressão do piloto esteja disponível na válvula neutralizadora antes do
óleo de pressão
(vermelho) é enviado para o restante do sistema. Terceiro, ele é ajustado para obter uma
pressão de alimentação da bomba de 2310 ± 70 kPa (335 ± 10 psi) em DIRECT DRIVE.
Deste ajuste, resultará uma pressão piloto entre 2410 a 2755 kPa (350 a 400 psi) no
CONVERSOR DRIVE.
A válvula neutralizadora se move somente quando o carretel seletor rotativo está na
posição NEUTRA. Quando o carretel seletor rotativo está na posição NEUTRA e o motor é
ligado, o óleo da bomba flui através de uma passagem no centro da válvula neutralizadora,
flui para cima ao redor da esfera de retenção, pressuriza a parte superior da válvula e, em
seguida, se move para baixo. Nesta posição, a válvula neutralizadora direciona o óleo piloto
para o centro do carretel seletor rotativo.
Se o carretel seletor rotativo não estiver na posição NEUTRA durante o motor
Na partida, a válvula neutralizadora bloqueará o fluxo de óleo piloto para o carretel seletor
rotativo.
Diretamente abaixo da válvula neutralizadora está a válvula de alívio principal. Esta
válvula limita a pressão máxima do sistema. A válvula de alívio principal é ajustada para
obter as seguintes pressões somente no CONVERSOR DRIVE:
Baixa ociosidade: > 2515 kPa (365 psi) Alta ociosidade: < 3065 kPa (445 psi)
20
A pressão de fornecimento de lubrificante é limitada pela válvula de alívio do

lubrificante. O óleo lubrificante é usado para resfriar e lubrificar todas as engrenagens,
rolamentos e embreagens nas engrenagens de transmissão e transferência. Para iniciar
uma mudança, o óleo de pressão do solenoide de deslocamento ascendente ou
descendente é enviado para o atuador rotativo. Dentro da carcaça do atuador há um
palheta rotativa que divide o atuador em duas câmaras. O óleo de pressão do solenoide
ascendente faz com que a palheta gire em uma direção, enquanto o óleo de pressão do
solenoide de deslocamento descendente faz com que a hélice gire na direção oposta. A
palheta é conectada e provoca a rotação do carretel seletor rotativo dentro do grupo de
válvulas seletoras.
O óleo flui da bomba de carregamento, através do filtro de carregamento, e é
enviado diretamente para os três solenoides e o grupo da válvula seletora. O fluxo da
bomba é bloqueado no solenoide de elevação e travamento e, como o solenoide de
deslocamento descendente é continuamente energizado em NEUTRO, a válvula no
solenoide é aberta. Esta condição permite que o óleo flua para o atuador rotativo. A pressão
no lado descendente da palheta rotativa no atuador rotativo mantém a palheta e o carretel
seletor rotativo na posição NEUTRA até que uma mudança seja feita.
O carretel seletor rotativo é, na verdade, um eixo rotativo oco. Um plugue e

O conjunto da tela dentro do carretel divide a cavidade central em duas câmaras de óleo
separadas. Durante a operação, o óleo piloto da câmara superior é direcionado para o
grupo de válvulas de controle de pressão para iniciar o acoplamento da embreagem. Para
qualquer engrenagem, exceto NEUTRAL, duas das portas de saída da câmara superior são
alinhadas com passagens perfuradas no corpo da válvula seletora. Para NEUTRAL, apenas
uma porta de saída permite que o óleo piloto flua para o grupo de válvulas de controle de
pressão.
A câmara inferior no carretel seletor rotativo está sempre aberta para drenagem.
Para cada posição de engrenagem, exceto NEUTRA, todas as portas de drenagem, exceto
duas, estão abertas para drenagem. Sempre que uma estação de embreagem é engatada,
a metade inferior do carretel bloqueia a passagem do dreno para essa estação.
ANOTAÇÕES:
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_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
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21
Este esquema mostra os componentes e o fluxo de óleo no sistema durante a

operação em FIRST GEAR DIRECT DRIVE. O solenoide ascendente é energizado e
direciona o óleo da bomba para o atuador rotativo. O atuador rotativo move o carretel
seletor rotativo para a posição de engrenagem desejada e o solenoide ascendente é
desenergizado. O carretel rotativo seleciona duas estações (B e F) que modulam as duas
embreagens.
Para mudar de NEUTRO para qualquer outra marcha, a palheta giratória deve girar
no sentido horário para a posição de marcha selecionada. Quando o deslocamento é
indicado, o óleo de pressão do solenoide ascendente é enviado para a porta de entrada
inferior. O óleo de pressão move a válvula de retenção em direção ao centro da carcaça do
atuador até que a válvula de retenção cubra uma passagem de drenagem localizada perto
da extremidade interna da passagem de entrada. O óleo de pressão então flui através da
válvula de retenção e preenche o pequeno espaço entre as duas palhetas.
22
À medida que a pressão aumenta, a palheta giratória se move no sentido horário

para a posição apropriada da engrenagem. Qualquer óleo que estava na câmara no lado
não pressurizado (downshift) da palheta é forçado para fora da câmara pelo movimento da
palheta. À medida que o óleo flui para fora da câmara, ele move a válvula de retenção
superior para longe do centro da carcaça do atuador.
Esse movimento abre um ralo passagem localizada perto da extremidade interna da
passagem da válvula de retenção superior e permite que o óleo flua para fora da câmara
central. A válvula de retenção fecha e impede que o óleo flua para o outro solenoide.
Esta sequência é exatamente o oposto para downshifts (quando a palheta giratória
move-se no sentido anti-horário). O grupo de controle da transmissão usa uma válvula de
alívio de duplo estágio para a pressão de alimentação da embreagem. A Estação "D" é
usada para controlar o ajuste da válvula de alívio de duplo estágio para a pressão de
alimentação da embreagem. No DIRECT DRIVE, a pressão de alimentação da embreagem
é reduzida para estender a vida útil das vedações da embreagem da transmissão. O
carretel seletor rotativo está em uma posição que engata duas embreagens.
O óleo de alimentação da bomba do solenoide de travamento flui através de uma
válvula de retenção para o pistão seletor na estação "D". A estação "D" reduz a pressão de
alimentação da embreagem e a pressão reduzida flui para a extremidade inferior da válvula
de alívio. O fornecimento de pressão de óleo para a extremidade inferior da válvula de alívio
reduz a pressão de alimentação da embreagem.
A estação "D" deve ser ajustada para obter uma pressão de alimentação de
embreagem DIRECT DRIVE de 1620 ± 70 kPa (235 ± 10 psi) quando a rotação do motor é
de 1300 rpm.
NOTA: Para acoplar a embreagem de travamento e colocar o conversor de torque no

DIRECT DRIVE, use o seguinte procedimento:
1. Rotule e desconecte os conectores do chicote dos solenoides de upshift, downshift e

lockup.
2. Coloque um manômetro na torneira de pressão para a estação "C" (embreagem nº 3).
3. Certifique-se de que as rodas estão bloqueadas, o freio de estacionamento está
ENGATADO.
e a transmissão é em NEUTRO. Ligue o motor.
4. Em NEUTRO, o solenoide downshift recebe + tensão da bateria do ECM de
transmissão/chassi. Conecte o chicote solenoide downshift ao solenoide de travamento e a
embreagem de travamento ENGATARÁ.
5. Aumente a rotação do motor para 1300 rpm e leia a pressão no medidor.
O controle da transmissão do caminhão 793C Update e travamento do conversor de

torque
As configurações de pressão exigem que as pressões sejam ajustadas na sequência
correta. Use a sequência de ajuste de pressão recomendada abaixo:
1. CONVERSOR DRIVE Pressão da bomba: Ajuste a válvula de alívio principal para obter
as seguintes pressões somente no CONVERSOR DRIVE.
Baixa ociosidade: > 2515 kPa (365 psi) Alta ociosidade: < 3065 kPa (445 psi). Meça a
pressão da bomba CONVERTER DRIVE no tap de pressão no coletor solenoide.
2. Pressão do trilho de alimentação da embreagem: Ajuste a estação "D" para obter uma
pressão de alimentação de embreagem DIRECT DRIVE de 1620 ± 70 kPa (235 ± 10 psi) a
1300 rpm. Meça a pressão do trilho de alimentação da embreagem na embreagem nº 3
(estação C) enquanto estiver em NEUTRO e ACIONAMENTO DIRETO.
23
3. Pressão da bomba DIRECT DRIVE: Ajuste a válvula redutora de prioridade para obter
uma pressão da bomba DIRECT DRIVE de 2310 ± 70 kPa (335 ± 10 psi). Meça a pressão
da bomba DIRECT DRIVE no tap de pressão no coletor solenoide. Desta ajuste, resultará
uma pressão piloto entre 2410 a 2755 kPa (350 a 400 psi) no CONVERSOR DRIVE.
4. Pressão do piloto de embreagem de travamento (RV): Ajuste a pressão do piloto de
embreagem de travamento para obter 1725 ± 70 kPa (250 ± 10 psi). Meça a pressão no
plugue rotulado "RV" na válvula de travamento do conversor de torque.
5. Pressão primária da embreagem de travamento: Ajuste a pressão primária da
embreagem de travamento para obter 1030 ± 35 kPa (150 ± 5 psi). Meça a pressão no tap
de pressão na válvula de travamento do conversor de torque. Uma pressão de embreagem
de travamento de 2275 ± 70 kPa (330 ± 10 psi) a 1300 rpm deve resultar desse ajuste.
Uma vez que as seis estações de válvulas que controlam diretamente as

embreagens contêm os mesmos componentes básicos, uma explicação do funcionamento
de uma estação pode ser aplicada à operação das cinco estações restantes. A estação "D"
é diferente.
As seis estações que controlam as embreagens contêm orifícios de pistão de carga
(às vezes chamados de orifícios de "cascata"). Os orifícios do pistão de carga controlam a
modulação da embreagem. Quanto mais espesso o orifício, mais lenta é a modulação. As
molas de retenção para os orifícios do pistão de carga são idênticas, mas os orifícios variam
em espessura de uma estação para outra. Muitas das estações estão equipadas com
24
orifícios de decomposição. Verifique o livro de peças para a colocação adequada dos

componentes.
Neste esquema, o motor foi ligado, mas a embreagem para esta estação não foi
engatada. Enquanto o motor está funcionando, a pressão da bomba (ou do sistema) está
sempre disponível no carretel da válvula de redução de modulação; Mas, até que o óleo
piloto do carretel seletor rotativo seja enviado para a extremidade direita (externa) do pistão
seletor, não pode haver movimento da válvula e a embreagem não pode ser engatada.
Este esquema mostra as posições relativas dos componentes da estação de

válvulas durante o enchimento da embreagem (movimento do pistão da embreagem para
fazer contato com os discos e placas). O movimento da válvula é iniciado quando o óleo
piloto do carretel seletor rotativo move o pistão seletor para a esquerda, conforme mostrado.
O movimento do pistão seletor realiza duas finalidades:
1. A passagem do dreno no orifício de decomposição é bloqueada.

2. As molas de pistão de carga são comprimidas.
25
A compressão das molas do pistão de carga move o carretel da válvula de redução

para
a esquerda contra a força da mola de retorno. Esse movimento abre a passagem de
alimentação e permite que o óleo de pressão flua para a embreagem. À medida que a
embreagem se enche, o óleo de pressão abre a válvula de retenção de esfera e preenche a
câmara de lesma na extremidade esquerda do carretel da válvula de redução. Ao mesmo
tempo, o óleo flui através do orifício do pistão de carga e enche a câmara entre a
extremidade do pistão de carga e o pistão seletor. Enquanto a embreagem está enchendo,
a pressão na câmara entre a extremidade do pistão de carga e o pistão seletor não é alto o
suficiente para mover o pistão de carga dentro do pistão seletor.
Durante a modulação da embreagem, a pressão da embreagem aumenta. Após o
enchimento da embreagem (o pistão da embreagem se moveu contra os discos e placas), a
pressão na embreagem, na câmara da lesma e na passagem para o orifício do pistão de
carga começa a aumentar. Quando a pressão na câmara atinge a pressão primária, o pistão
de carga começa a se mover dentro do pistão seletor. O orifício do pistão de carga controla
o fluxo de óleo para a câmara do pistão de carga. Esta condição ajuda a controlar a taxa de
modulação. O enchimento da câmara do pistão de carga é possível quando o pistão seletor
cobre a passagem do dreno no orifício de decaimento.
A pressão da embreagem e a pressão na câmara da lesma aumentam na mesma
proporção. Logo após o enchimento da embreagem, a pressão na câmara da lesma move a
válvula de redução para a direita. Este movimento restringe o fluxo de óleo de pressão para
a embreagem e limita brevemente o aumento da pressão da embreagem. A pressão na
câmara do pistão de carga então move o pistão de carga mais para a esquerda. Esse
movimento aumenta a força da mola e reabre a passagem de alimentação, permitindo que a
pressão da embreagem aumente novamente.
Este ciclo continua até que o pistão de carga tenha se movido completamente para a
esquerda (contra a parada). A pressão da embreagem está então em seu ajuste máximo.
Durante a modulação, o carretel da válvula de redução se move para a esquerda e para a
direita, enquanto o pistão de carga se move suavemente para a esquerda.
26
O pistão de carga agora se moveu completamente para a esquerda contra a parada.

O ciclo de modulação é completado e a pressão da embreagem está em seu ajuste
máximo. A posição da válvula de alívio de dois estágios afeta a pressão máxima da
embreagem. Se a válvula de alívio de dois estágios estiver em alto relevo (CONVERSOR
DRIVE), a pressão de alimentação da embreagem é alta. Ao final do ciclo de modulação, a
válvula de redução de modulação controla a pressão da embreagem, que será menor que a
pressão de alimentação da embreagem. A pressão na câmara de lesma move a válvula de
redução a uma pequena distância para a direita para restringir o fluxo de óleo de
alimentação para a embreagem. Esta é a "posição de dosagem" do carretel da válvula de
27
redução. Nesta posição, a válvula de redução de modulação mantém o controle preciso da

pressão da embreagem.
Se a válvula de alívio de dois estágios estiver em baixo relevo (DIRECT DRIVE), a
pressão de alimentação da embreagem é menor do que a pressão que a válvula de redução
de modulação está tentando manter. A conexão do óleo de alimentação à embreagem não
é restrita, e a pressão da embreagem é a mesma que a pressão de alimentação da
embreagem. Durante a operação, uma embreagem engatada é projetada para vazar um
volume relativamente pequeno, mas constante, de óleo. À medida que ocorre o vazamento
da embreagem, a pressão da embreagem e a pressão do óleo na câmara da lesma
começarão a diminuir. Neste ponto, as molas de pistão de carga movem o carretel da
válvula de redução a uma pequena distância para a esquerda para abrir a passagem de
alimentação.
O óleo de pressão da bomba entra novamente no circuito de embreagem e substitui
o vazamento. Em seguida, a pressão da embreagem na câmara da lesma move o carretel
de volta para a direita, restringindo assim o fluxo de óleo de alimentação para a
embreagem. Essa ação de dosagem continua durante todo o tempo em que a embreagem
é acionada.
Durante uma mudança, a pressão da embreagem (ou embreagens) que está sendo
liberada não cai imediatamente para zero. Em vez disso, a pressão da embreagem diminui
a uma taxa controlada. Restringir a taxa de decaimento da pressão da embreagem ajuda a
manter um torque positivo no eixo de saída da transmissão. Esse recurso minimiza os
efeitos do "desenrolar" dos pneus e eixos e permite trocas de marchas mais suaves. Uma
queda imediata na pressão da embreagem permitiria uma rápida desaceleração dos
componentes do trem de força que permanecem conectados ao diferencial durante uma
mudança.
28
Quando uma embreagem é liberada, a câmara na extremidade direita (externa) do

pistão seletor é aberta para drenar através da câmara inferior no carretel seletor rotativo.
Esta condição permite que o pistão seletor e o pistão de carga se movam para a direita,
conforme mostrado. A pressão da embreagem começa a diminuir, mas não pode cair para
zero até que a câmara entre o pistão de carga e o pistão seletor seja drenada. A única
maneira que o óleo pode fluir para fora desta câmara é através do orifício de decomposição
que foi descoberto quando o pistão seletor movido para a direita. À medida que as molas do
pistão de carga forçam o óleo da câmara do pistão de carga, a pressão da embreagem
diminui gradualmente. Quando o pistão de carga se moveu completamente para a direita, a
pressão da embreagem é zero.
Mostrada é a Estação "D" em CONVERTER DRIVE. No CONVERTER DRIVE o

solenoide de embreagem de travamento é desenergizado e não há óleo piloto para o pistão
seletor. O pistão seletor está todo à direita no corpo da válvula e o pistão de carga está todo
à direita no pistão seletor. A válvula de redução de modulação bloqueia o fluxo de óleo para
a válvula de alívio de dois estágios.
A Estação "D" não possui orifício de pistão de carga ou plugue de pistão de carga.
Em vez disso, uma placa bloqueadora é usada para impedir que o óleo flua entre o pistão
de carga e o pistão seletor. O pistão de carga sempre se move com o pistão seletor.
29
Mostrada é a Estação "D" em DIRECT DRIVE. No DIRECT DRIVE o solenoide de

embreagem de travamento é energizado e o óleo piloto flui do solenoide de travamento para
o pistão seletor. O óleo piloto move o pistão seletor para a esquerda. A mola do pistão de
carga é comprimida e move o carretel da válvula de redução para a esquerda contra a força
da mola de retorno. Este movimento abre a passagem de alimentação e permite que o óleo
de pressão flua para a válvula de alívio de dois estágios. O óleo de pressão também abre a
válvula de retenção de esfera e preenche a cavidade à direita da lesma. A pressão na
cavidade da lesma equilibra a força da mola do pistão de carga e da válvula de redução
para controlar a pressão para a válvula de alívio de dois estágios.
30
A adição de calços entre a mola e o pistão de carga aumentará a pressão na válvula

de alívio de dois estágios e diminuirá a pressão do trilho DIRECT DRIVE.
Este gráfico mostra as pressões de embreagem à medida que a velocidade do solo

aumenta e
a transmissão muda de PRIMEIRA para SEGUNDA marcha. A embreagem de travamento e
a embreagem 1 são gradualmente liberadas pelos efeitos controladores dos orifícios de
decaimento. A embreagem 2 enche e, em seguida, o orifício do pistão de carga controla a
modulação do engate. Após a embreagem 2 ter sido preenchida, o solenoide de
embreagem de travamento é energizado. A embreagem de travamento enche e modula até
a pressão final.
Há alguma sobreposição entre o decaimento da embreagem que está sendo
liberado e
a embreagem sendo engatada. Esse recurso ajuda a minimizar o movimento de
desenrolamento do trem de força e proporciona mudanças suaves. O acoplamento inicial da
embreagem é o ponto onde o operador pode sentir a transmissão engatando uma
engrenagem (pressão primária). O acoplamento completo da embreagem é o ponto em que
a embreagem para de escorregar e a transmissão é totalmente engatada. As pressões de
31
embreagem continuam mais altas para garantir que as embreagens não escorreguem. O
deslizamento da embreagem é o tempo entre o engate inicial da embreagem (pressão
primária) e o engate completo da embreagem.
This graph shows the effects of the following conditions:
1. High primary pressure - Tempos de preenchimento e engajamento mais curtos, que

causam mudanças bruscas. A pressão máxima não é afetada porque é controlada pela
válvula de alívio de dois estágios (em acionamento direto).
2. Low primary pressure - Tempos de enchimento e acoplamento mais longos, o que faz
com que as placas e discos escorreguem mais antes que a pressão de engate os mantenha
unidos. A pressão máxima da embreagem pode ser menor e pode causar deslizamento
durante condições de carga pesada.
3. Slow modulation - Isso também causa mais deslizamento, semelhante à baixa pressão
primária. Pode ser causada por um orifício de pistão de carga parcialmente entupido ou por
desgaste no corpo da estação de válvulas, pistão de carga ou pistão seletor. A pressão
32
máxima da embreagem continuaria a ser controlada pela pressão do trilho de alimentação

da embreagem.
O óleo flui da seção de lubrificação da transmissão do conversor de torque e da

bomba de transmissão para as engrenagens de transferência através de uma mangueira
(1). O óleo lubrificante da transmissão flui através das engrenagens de transferência e da
transmissão para resfriar e lubrificar os componentes internos.
O sensor de temperatura do óleo lubrificante de transmissão (2) fornece um sinal de
entrada
para o ECM de Transmissão/Chassis. O ECM de Transmissão/Chassi envia o sinal para o
VIMS, que informa ao operador a temperatura do óleo lubrificante de transmissão.
A válvula de alívio de pressão do lubrificante da transmissão está no gabinete da
transmissão perto da válvula de controle hidráulico da transmissão. A válvula de alívio limita
a pressão máxima no circuito de lubrificação da transmissão.
A pressão do óleo lubrificante de transmissão pode ser medida na torneira (3). No
LOW IDLE, a pressão do lubrificante de transmissão deve ser de 5 a 65 kPa (.5 a 10 psi).
33
No HIGH IDLE, a pressão do lubrificante de transmissão deve ser de 160 ± 50 kPa (23 ± 7
psi).
Transmission/Chassis Electronic Control System
São mostrados os Módulos de Controle Eletrônico (ECM's) instalados em um

793D. O
34
O Módulo de Controle Eletrônico (ECM) da transmissão/chassi (seta) está localizado

no compartimento na parte traseira da cabine. O ECM de transmissão/chassi usado
nos caminhões 793D controla o deslocamento da transmissão, o travamento do
conversor de torque, o sistema de guincho, o recurso de partida neutra, o filtro de
carga da transmissão, o monitoramento de temperatura e o recurso de lubrificação
automática. Devido à funcionalidade adicional do controle, ele agora é chamado de
ECM de transmissão/chassi.
O novo controle é um controle de múltiplas aplicações capaz de 14 saídas
(MAC 14). O ECM de transmissão/chassi não tem uma janela de diagnóstico como
o EPTC II. As funções de diagnóstico e programação devem ser feitas com um
Programador Analisador de Controle Eletrônico (ECAP) ou um laptop com o
software Técnico Eletrônico (ET) instalado. O ET é a ferramenta de escolha, pois o
ECM de Transmissão/Chassi pode ser reprogramado com um arquivo "flash"
usando o aplicativo WinFlash do ET. O ECAP não pode carregar arquivos "flash". O
ECM de transmissão/gabinete se parece com o ECM do motor com dois conectores
de 40 pinos. Além disso, não há placa de acesso para um módulo de personalidade.
O objetivo do ECM de transmissão/chassi é determinar a engrenagem de

transmissão desejada e energizar solenoides para deslocar a transmissão para cima ou
35
para baixo, conforme necessário, com base em informações do operador e da máquina. O

ECM de transmissão/chassi recebe informações de vários componentes de entrada, como o
interruptor da alavanca de câmbio, Transmission Output Speed (TOS) sensor, interruptor da
engrenagem da transmissão, sensor de posição da carroceria e sensor da alavanca do
guincho.
Com base nas informações de entrada, o ECM de transmissão/chassi determina se
a transmissão deve subir, descer, engatar a embreagem de travamento ou limitar a marcha
da transmissão. Essas ações são realizadas enviando sinais para vários componentes de
saída. Os componentes de saída incluem os solenoides upshift, downshift e lockup, o
alarme de back-up e outros.
O ECM do motor, o ECM do freio (ARC e TCS), o VIMS e o ECM de
transmissão/chassi se comunicam entre si através do CAT Data Link. A comunicação entre
os controles eletrônicos permite que os sensores de cada sistema sejam compartilhados.
Muitos benefícios adicionais são fornecidos, como o Controlled Throttle Shifting (CTS). O
CTS ocorre quando o ECM de transmissão/chassi diz ao ECM do motor para reduzir ou
aumentar o combustível do motor durante uma mudança para reduzir a tensão no trem de
força.
O ECM de transmissão/chassi também é usado para controlar o sistema de guincho
nos caminhões 793D. O sensor da alavanca do guincho envia sinais de entrada do ciclo de
trabalho para o ECM de transmissão/gabinete.
Dependendo da posição do sensor e do ciclo de trabalho correspondente, um dos

solenoides localizados na válvula de elevação é energizado. Muitos dos sensores e
interruptores que forneciam sinais de entrada para os módulos de interface VIMS em
caminhões 793 anteriores foram movidos para fornecer entrada para o ECM de
transmissão/chassi e o ECM de freio. Os sensores e switches que estavam no VIMS e
agora fornecem entrada para o ECM de Transmissão/Chassis são:
- Baixa pressão de direção
- Temperatura do óleo de transmissão
- Temperatura do óleo conversor de torque
- Desvio de tela de guincho
- Desvio do filtro de carga de transmissão
O Programador Analisador de Controle Eletrônico (ECAP) e as Ferramentas de
Serviço do Técnico Eletrônico (ET) podem ser usados para executar várias funções de
diagnóstico e programação. Algumas das funções de diagnóstico e programação que as
ferramentas de serviço podem executar são:
- Exibir o status em tempo real dos parâmetros de entrada e saída
- Exibir a leitura interna da hora do relógio
- Exibir o número de ocorrências (até 127) e a leitura de hora da primeira e da última
ocorrência para cada código de diagnóstico e evento registrado
- Exibir a definição para cada código de diagnóstico registrado e evento
- Exibir contadores de carga
- Exibir o contador de engate da embreagem de travamento
- Exibir o contador de trocas de marchas da transmissão
- Programe o limite de marcha superior e o limite de marcha de aumento da carroceria
- Ativar ou desativar o sistema de guincho
- Ajuste a velocidade INFERIOR do guincho
- Upload de novos arquivos Flash (somente ET)
O "código de localização ECM" é semelhante à designação "código de arnês"

referida em controles eletrônicos anteriores. O código de localização do ECM consiste em
três pinos (J1-21, 22 e 38) no ECM que podem ser ABERTOS ou ATERRADOS. A
36
combinação de pinos OPEN ou GROUNDED determina qual função o ECM executará. Por
exemplo, se o pino J1-22 for ATERRADO e os pinos J1-21 e J1-38 estiverem ABERTOS,
esse ECM funcionará como o ECM de transmissão/chassi. Ao conectar um laptop com o
software ET, o ET também mostrará automaticamente esse ECM como o ECM de
transmissão/chassi. O pino J1-28 também faz parte do código de localização do ECM. O
pino J1-28 recebe +Tensão da bateria para ativar o parâmetro de código de localização.
ANOTAÇÕES:
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A alavanca de câmbio (também conhecida como "Cane" ou "Gear Selector") (1) está
localizada dentro da cabine no console de câmbio e fornece sinais de entrada para o ECM
de transmissão/chassi. O interruptor da alavanca de câmbio controla a marcha superior
desejada selecionada pelo operador. As entradas do interruptor da alavanca de câmbio
37
consistem em seis fios. Cinco dos seis fios fornecem códigos para o ECM de
Transmissão/Chassis.
Cada código é exclusivo para cada posição do interruptor da alavanca de câmbio.
Cada posição do interruptor da alavanca de câmbio resulta em dois dos cinco fios enviando
um sinal de terra para o ECM de transmissão/chassi. Os outros três fios permanecem
abertos (sem aterramento). O par de fios aterrado é único para cada posição da alavanca
de câmbio. O sexto fio é o fio "Ground Verify", que normalmente é aterrado. O fio Ground
Verify é usado para verificar se o interruptor da alavanca de câmbio está conectado ao ECM
de transmissão/chassi. O fio Ground Verify permite que o ECM de transmissão/chassi
distinga entre a perda dos sinais do interruptor da alavanca de câmbio e uma condição na
qual o interruptor da alavanca de câmbio está entre as posições de detenção.
Para visualizar as posições do interruptor da alavanca de câmbio ou diagnosticar
problemas com o interruptor, use o módulo central de mensagens VIMS ou a tela de status
da ferramenta de serviço ET e observe o status "Alavanca de engrenagem". À medida que a
alavanca de câmbio é movida através das posições de detenção, o status da alavanca de
câmbio deve exibir a posição da alavanca correspondente mostrada no console de câmbio.
A posição da alavanca de câmbio pode ser alterada para obter um melhor alinhamento com
os números de posição da marcha no console de câmbio, afrouxando as três porcas (2) e
girando a alavanca. A posição do interruptor da alavanca de câmbio também é ajustável
com os dois parafusos (3).
O interruptor da engrenagem de transmissão (1) fornece sinais de entrada para o

ECM de transmissão/chassi. As entradas do interruptor da engrenagem da transmissão
(também conhecidas como as "entradas de engrenagem reais") consistem em seis fios.
Cinco dos seis fios fornecem códigos para o ECM de Transmissão/Chassis. Cada código é
único para cada posição do interruptor de transmissão da engrenagem. Cada posição do
interruptor da engrenagem de transmissão resulta em dois dos cinco fios enviando um sinal
38
de terra para o ECM de transmissão/chassi. Os outros três fios permanecem abertos (sem
aterramento). O par de fios aterrado é único para cada posição de engrenagem.
O sexto fio é o fio "Ground Verify", que normalmente é aterrado. O fio Ground Verify
é usado para verificar se o interruptor da engrenagem de transmissão está conectado ao
ECM de transmissão/chassi. O fio Ground Verify permite que o ECM de transmissão/chassi
distinga entre a perda dos sinais do interruptor da engrenagem da transmissão e uma
condição na qual o interruptor da engrenagem da transmissão está entre as posições de
retenção da engrenagem.
Os interruptores de engrenagem de transmissão anteriores usam um conjunto de
contato do limpador que não requer uma fonte de alimentação para o pino 4 do interruptor.
Os interruptores de transmissão de corrente são do tipo Hall-Effect.
Uma fonte de alimentação é necessária para alimentar o interruptor. Um pequeno
ímã passa sobre as células Hall, que então fornecem uma capacidade de comutação de
posição sem contato. O interruptor do tipo Hall-Effect usa a mesma fonte de alimentação de
24 volts usada para alimentar o ECM de transmissão/chassi. As saídas do solenoide
fornecem +Tensão da bateria para o solenoide de deslocamento ascendente (2), o
solenoide de deslocamento para baixo (3) ou o solenoide de travamento (4) com base nas
informações de entrada do operador e da máquina.
Os solenoides são energizados até que o interruptor de engrenagem real da
transmissão sinalize ao ECM da transmissão/chassi que uma nova posição de engrenagem
foi atingida.
The Transmission Output Speed (TOS) O sensor (seta) está localizado na carcaça
da engrenagem de transferência no lado de entrada da transmissão. Embora o sensor
esteja fisicamente localizado perto da extremidade de entrada da transmissão, o sensor
está medindo a velocidade do eixo de saída da transmissão. O sensor é do tipo Hall-Effect.
Portanto, uma fonte de alimentação é necessária para alimentar o sensor.
O sensor recebe 10 Volts do ECM de Transmissão/Chassis. A saída do sensor é um
sinal de onda quadrada de aproximadamente 10 Volts de amplitude. A frequência em Hz da
39
onda quadrada é exatamente igual ao dobro das rotações do eixo de saída. O sinal deste
sensor é usado para o deslocamento automático da transmissão. O sinal também é usado
para acionar o velocímetro e como entrada para outros controles eletrônicos.
Um gerador/contador de sinais 8T-5200 pode ser usado para mudar a transmissão
durante testes de diagnóstico. Desconecte o chicote do solenoide de travamento e do
sensor de velocidade e conecte o gerador de sinais ao chicote do sensor de velocidade.
Pressione os botões de frequência ON e HI. Ligue o motor e mova a alavanca de câmbio
para a posição de marcha mais alta. Gire o seletor de frequência para aumentar a
velocidade do solo e a transmissão mudará.
NOTE: A 196-1900 adapter is required to increase the frequency potential from the
signal generator when connecting to the ECM's used on these trucks. When using the signal
generator, the lockup clutch will not engage above SECOND GEAR because the Engine
Output Speed (EOS) and the Converter Output Speed (COS) verification speeds will not be
correct for the corresponding ground speed signal.
O interruptor de freio de serviço/retardador (1) está localizado no compartimento

atrás da cabina. O interruptor é normalmente fechado e abre quando a pressão de ar do
freio de serviço/retardador é aplicada. O switch tem as seguintes três funções para o ECM
de transmissão/chassi:
- Sinaliza o ECM de Transmissão/Chassi para utilizar pontos de deslocamento elevados, o
que proporciona
40
aumento da rotação do motor durante o retardamento da descida para aumentar o fluxo de

óleo para o freio
circuito de resfriamento.
- Cancela o Control Throttle Shifting (CTS).
- Sinaliza o ECM de transmissão/chassi para substituir o temporizador anti-caça.
Mudanças rápidas para cima e para baixo são sempre permitidas. O temporizador
anti-caça evita uma rápida sequência de subida-descida ou uma sequência rápida de
deslocamento para baixo (caça à transmissão). O temporizador está ativo durante a
operação normal. Ele é substituído quando os freios de serviço/retardador ou de
estacionamento/secundário são acionados.
Um código de diagnóstico é armazenado se o ECM de transmissão/gabinete não
receber um sinal fechado (terra) do switch dentro de sete horas do tempo de operação ou
um sinal aberto do switch dentro de duas horas do tempo de operação.
O Sistema de Controle de Tração (TCS) também usa o interruptor de freio de
serviço/retardador como entrada através do CAT Data Link.
O interruptor de estacionamento/freio secundário (2) está na linha de pressão de ar
do freio de estacionamento/secundário. O interruptor normalmente aberto é fechado durante
a aplicação da pressão de ar. O objetivo do interruptor é sinalizar o ECM de
transmissão/chassi quando os freios de estacionamento/secundários são acionados.
Como os freios de estacionamento/secundário são acionados por mola e a pressão
liberada, o interruptor de estacionamento/freio secundário é fechado quando os freios não
são aplicados e abre quando os freios são aplicados. Esse sinal é usado para substituir o
“anti-hunt timer”, detectar quando a máquina está estacionada e cancelar a função CTS.
Um código de diagnóstico será armazenado se o ECM de transmissão/gabinete não
receber um sinal fechado (terra) do switch dentro de sete horas do tempo de operação ou
um sinal aberto do switch dentro de uma hora do tempo de operação. Muitos relés (3) estão
localizados atrás da cabine. Alguns desses relés recebem sinais de saída do ECM de
Transmissão/Chassi e os relés ligam a função desejada. O relé de alarme de backup é um
dos componentes de saída ECM de transmissão/chassi localizado atrás da cabine. Quando
o operador move a alavanca de câmbio para REVERSO, o ECM de Transmissão/Chassi
fornece um sinal para o relé de alarme de backup, que liga o alarme de backup.
O sensor de pressão do ar do sistema (4) e o interruptor da luz de freio também
estão localizados no compartimento atrás da cabine. O sensor de baixa pressão de ar
fornece um sinal de entrada para o ECM do freio. O ECM do Freio envia o sinal para o
VIMS, que informa ao operador a condição de pressão do ar do sistema.
ANOTAÇÕES:
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O sensor de posição do corpo (1) está localizado no quadro perto do pino de pivô do
corpo esquerdo. Um conjunto de haste (2) é conectado entre o sensor e o corpo. Quando o
corpo é levantado, a haste gira o sensor, o que altera o sinal PWM (Pulse Width Modulated)
que é enviado para o ECM de transmissão/gabinete. O comprimento da haste entre o
sensor e o corpo deve ser ajustado para a seguinte dimensão (centro a centro das
extremidades da haste): 360 ± 3 mm (14,17 ± .12 in.)
42
Após o ajuste da haste, deve-se realizar uma calibração. O sensor de posição do

corpo é calibrado pelo ECM de transmissão/chassi quando ocorrem as seguintes condições:
- O motor está funcionando
- A saída do guincho é em FLOAT ou LOWER
- Nenhuma velocidade no solo está presente por um minuto
- A saída do ciclo de trabalho do sensor de posição do corpo é estável por 23 segundos (o
corpo está para baixo)
- A posição do corpo é diferente da calibração anterior
- A saída do ciclo de trabalho do sensor está entre 3% e 30%
Use a tela VIMS para exibir a posição do corpo. Quando o corpo está para baixo, o
VIMS deve exibir zero graus. Se a posição for superior a zero graus, a haste do sensor
pode ter de ser ajustada.
O sinal de posição corporal é utilizado para diversas finalidades.
- Limitação de engrenagens de montagem de carrocerias
- Esnobamento de guincho
- Sinaliza uma nova contagem de carga (após 10 segundos na posição RISE)
- Acende a lâmpada do painel do corpo para cima
- Permite que o VIMS forneça avisos de corpo a corpo
O sinal do sensor de posição do corpo é usado para limitar a marcha superior na
qual a transmissão mudará quando o corpo estiver UP. O valor-limite da engrenagem de
elevação da carroceria é programável da PRIMEIRA à TERCEIRA marcha usando a
ferramenta de serviço ECAP ou ET. O ECM de transmissão/chassi vem de fábrica com este
valor definido como PRIMEIRA marcha. Ao se afastar de um local de despejo, a
transmissão não passará pela marcha programada até que a carroceria esteja baixa. Se a
transmissão já estiver acima da marcha limite quando a carroceria subir, nenhuma ação
limitadora ocorrerá.
O sinal do sensor de posição do corpo também é usado para controlar a posição
SNUB da válvula de controle do guincho. Quando o corpo está sendo abaixado, o ECM de
transmissão/chassi sinaliza o solenoide LOWER da talha para mover o carretel da válvula
do guincho para a posição SNUB. Na posição SNUB, a velocidade de flutuação do corpo é
reduzida para evitar que o corpo faça contato duro com o quadro.
O sinal do sensor de posição da carroceria é usado para fornecer avisos ao
operador quando o caminhão está se movendo com a carroceria UP. Quanto mais rápida a
velocidade do solo, mais grave é o aviso. O sensor de posição do corpo recebe +Tensão da
bateria (24 Volts) do ECM do chassi. Para verificar a tensão de alimentação do sensor,
conecte um multímetro entre os pinos A e B do conector.
Defina o medidor para ler "DC Volts". O sinal de saída do sensor de posição corporal
é um sinal PWM (Pulse Width Modulated) que varia de acordo com a posição do corpo.
Para verificar o sinal de saída do sensor de posição do corpo, desconecte a haste e conecte
um multímetro entre os pinos B e C do conector. Defina o medidor para ler "Ciclo de
Trabalho". A saída do ciclo de trabalho do sensor de posição do corpo deve mudar
suavemente
entre 3% e 98% quando rotacionado. O ciclo de trabalho deve ser baixo quando o corpo
está DOWN e alto quando o corpo está UP.
ANOTAÇÕES:
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Além de controlar o Câmbio e o Travamento do Conversor de Torque, o ECM da

Transmissão/Chassi também controla outras funções, como Proteção contra
Sobrevelocidade do Motor, Controle de Troca de Velocidade (CTS), Gerenciamento de
Câmbio Direcional, Limite de Velocidade Superior e Proteção contra Falha na Engrenagem.
Top Gear Limit: O limite de engrenagem superior é programável FIELD de TERCEIRO a
SETO usando a ferramenta de serviço ET ou ECAP. O ECM de transmissão/chassi vem de
44
fábrica ajustado para a marcha máxima disponível (SEXTA ENGRENAGEM). A transmissão

NUNCA mudará para uma marcha acima da marcha superior programada.
Body Up Gear Limit: O sinal do sensor de posição do corpo é usado para limitar a marcha
superior na qual a transmissão mudará quando o corpo estiver UP. O valor-limite da
engrenagem de elevação da carroceria é programável da PRIMEIRA à TERCEIRA marcha
usando a ferramenta de serviço ECAP ou ET. O ECM de transmissão/chassi vem de fábrica
com este valor definido como PRIMEIRA marcha. Ao se afastar de um local de despejo, a
transmissão não passará pela marcha programada até que a carroceria esteja baixa. Se a
transmissão já estiver acima da marcha limite quando a carroceria subir, nenhuma ação
limitadora ocorrerá.
Reverse Inhibitor: Se a transmissão estiver em MARCHA À RÉ quando o corpo estiver
sendo levantado, o sensor da alavanca do guincho é usado para deslocar a transmissão
para NEUTRO. A transmissão permanecerá em NEUTRO até:
1. A alavanca do guincho é movida para a posição HOLD ou FLOAT;
2. a alavanca de câmbio foi ciclada para dentro e para fora do NEUTRO.
Body Hoist Control: (see Hoist System)

Starter Protection:
- The Transmission/Chassis ECM will only energize the Starter Relay if engine speed is 0
rpm.
- The starter is disengaged when engine rpm is greater than 300 rpm.
- If system voltage is greater than 36 volts, which is possible during abusive jump-starting
situations, the start output will not be energized in order to protect the machine starting
circuit.
Engine Oil Pre-Lubrication: A pré-lubrificação do óleo do motor é controlada pelo ECM do
motor e pelo ECM da transmissão/chassi. O ECM do motor energiza o relé da bomba de
pré-lubrificação localizado atrás da cabine. O relé atrás da cabine energiza o relé pré-
lubrificante (1) no suporte do motor dianteiro. O ECM do motor sinaliza o ECM da
transmissão/gabinete para acionar o motor quando:
- A pressão do óleo do motor é de 3 kPa (.4 psi) ou superior.
- A bomba de pré-lubrificação (2) funcionou por 17 segundos. (Se o tempo limite do sistema
atingir o tempo limite após 17 segundos, uma falha no tempo limite de pré-lubrificação será
registrada no ECM do motor.)
- O motor esteve ligado nos últimos dois minutos.
- A temperatura do líquido de arrefecimento está acima de 50° C (122° F).
O sistema de pré-lubrificação do óleo do motor pode ser ignorado para permitir
partidas rápidas. Para substituir o sistema de pré-lubrificação, vire o interruptor de partida
chave para a posição CRANK por um mínimo de dois segundos. O ECM de
transmissão/chassi iniciará o ciclo de pré-lubrificação. Enquanto o ciclo de pré-lubrificação
estiver ativo, gire o interruptor de partida da tecla para a posição OFF. Dentro de 10
segundos, gire o interruptor de início da chave de volta para a posição CRANK. O ECM de
transmissão/chassi energizará o relé de partida. Se o sistema de pré-lubrificação do óleo do
motor for ignorado usando o procedimento acima, o ECM do motor
registrará um evento de substituição de pré-lubrificante que requer uma senha de fábrica
para limpar.
Neutral Start: A função de partida do motor é controlada pelo ECM do motor e pelo
ECM de transmissão/chassi. O ECM do motor fornece um sinal para o ECM da
transmissão/chassi em relação à rotação do motor e à condição do sistema de pré-
45
lubrificação do motor. O ECM de transmissão/chassi energizará o relé de partida somente

quando:
- A alavanca de câmbio está em NEUTRO.

- A rotação do motor é de 0 rpm.
- O ciclo de pré-lubrificação do motor está completo ou desligado.
Fail In Gear Protection: Evita mudanças para uma marcha que não é apropriada para a
velocidade atual do solo (proteção contra sobrevelocidade do motor). Se o ECM de
transmissão/chassi perder a velocidade do solo, o interruptor da alavanca de câmbio ou os
sinais reais do interruptor de câmbio, o ECM não energizará os solenoides de mudança de
marcha para cima ou para baixo e desenergizará o solenoide de travamento. Isso manterá a
transmissão na marcha atual e no CONVERSOR DRIVE. Se os sinais retornarem, o ECM
deslocará a transmissão para a marcha correta para a velocidade atual do solo.
Shift Counter: Um histograma completo de todos os eventos de turno pode ser acessado
com a ferramenta de serviço ECAP ou ET. Para registrar uma contagem adicional, a
posição do interruptor de engrenagem da transmissão deve mudar e manter a nova posição
por 0,5 segundos. As informações do contador de mudanças podem ser usadas para prever
o próximo serviço de embreagem de travamento da transmissão ou do conversor de torque.
O controle registrará no máximo 1,2 milhão de contagens para cada posição de transmissão
da engrenagem. O controle registrará um máximo de 12 milhões de contagens para o
contador de embreagem de travamento do conversor de torque.
Control Throttle Shifting (CTS): A troca controlada do acelerador é usada para suavizar
as trocas de marcha e reduzir o estresse da linha de transmissão durante todas as trocas
de marcha automáticas. O ECM de transmissão/chassi envia um sinal para o ECM do motor
através do CAT Data Link durante cada mudança de transmissão para reduzir ou aumentar
o fluxo de combustível, o que reduz o torque durante uma mudança. Durante as subidas
automáticas, o ECM da Transmissão/Chassi envia um sinal ao ECM do motor para definir
momentaneamente a "Velocidade desejada do motor" para 1500 rpm. Durante downshifts
automáticos, o ECM de transmissão/chassi envia um sinal ao ECM do motor para definir
momentaneamente a "Velocidade desejada do motor" para 1700 rpm. O CTS é cancelado
se o freio de serviço/retardador ou de estacionamento/secundário estiver acionado.
Directional Shift Management: O gerenciamento de deslocamento direcional é usado para
reduzir o estresse da linha de transmissão durante os deslocamentos direcionais. O ECM
de Transmissão/Chassi envia um sinal para o ECM do motor durante as mudanças
direcionais para reduzir o fluxo de combustível, o que reduz o torque durante uma mudança.
Se a rotação do motor for superior a 1350 rpm quando o operador mudar para fora, para
dentro ou através de NEUTRO, o ECM da transmissão/gabinete envia um comando para a
"Velocidade desejada do motor"
a ser brevemente definido como LOW IDLE. O ECM do motor ignora brevemente o
acelerador do operador e tenta desacelerar o motor durante a mudança.
Load Counter:
1 Resettable Load Count: O ECM de transmissão/chassi registrará uma contagem
de carga reajustável. O número de cargas desde a última redefinição usando a ferramenta
de serviço ET ou ECAP pode ser exibido. O número de cargas é calculado como igual ao
número de vezes que o corpo foi aumentado. O corpo é considerado ELEVADO se o
Sensor de Posição do Corpo estiver na posição ELEVADA por mais de 10 segundos.
2 Permanent Load Count: O ECM de transmissão/chassi registrará uma contagem
de carga permanente. A contagem de carga permanente não pode ser redefinida. O número
total de cargas acumuladas desde que a máquina foi colocada em produção pode ser
visualizado usando a ferramenta de serviço ET ou ECAP.
46
Back-up Alarm: O relé de alarme de backup é um dos componentes de saída ECM de

transmissão/chassi localizado atrás da cabine. Quando o operador move a alavanca de
câmbio para REVERSO, o ECM de Transmissão/Chassi fornece um sinal para o relé de
alarme de backup, que liga o alarme de backup.
Neutral Coast Inhibiting: Quando a transmissão estiver em marcha e a alavanca de
câmbio for colocada em NEUTRO, a máquina permanecerá em marcha até que a
velocidade de deslocamento da máquina tenha sido reduzida para 8 km/h (5 mph). A 8 km/h
(5 mph) o ECM de transmissão/chassi mudará a transmissão para NEUTRO. Manter a
transmissão em marcha acima de 8 km/h (5 mph) desencorajará a velocidade de alta
velocidade em NEUTRO. O inércio de alta velocidade em NEUTRAL pode reduzir a vida útil
da transmissão.
Esta função não impede a infusão em NEUTRO, mas dificulta a mesma. O
operador CAN COAST em NEUTRO se ele começar a descer uma colina em NEUTRO e a
velocidade de viagem for inferior a 8 km/h (5 mph). Se o operador não rodar em NEUTRO,
em velocidades acima de 12 mph, a rotação do motor aumentará para 1300 rpm e um
evento será registrado pelo ECM de Transmissão/Chassi como "Coasting In Neutral". Essas
informações podem ser revisadas usando a ferramenta de serviço ECAP ou ET.
As mudanças para MARCHA à ré a partir de uma marcha à frente são inibidas até
que a velocidade de deslocamento seja inferior a 4,8 km/h (3 mph).
Anti-Hunt: Durante o turno normal, a ECM não permite um turnaround shift por 2,3
segundos após a ocorrência de um turno. Um turnaround shift é um turno oposto do turno
anterior. Por exemplo, uma mudança de marcha para baixo é impedida por 2,3 segundos
após uma mudança de marcha ascendente e uma mudança para cima é impedida por 2,3
segundos após uma mudança para baixo. Esse atraso no tempo de resposta permite que as
condições se estabilizem antes de um turno oposto. O atraso impede a caça entre as
engrenagens. O ECM substitui o atraso no tempo de resposta quando o operador aplica os
freios. Os downshifts agora ocorrem imediatamente como resultado da diminuição da
velocidade de saída da transmissão. Esta função é fornecida caso o operador seja obrigado
a fazer uma parada repentina. Os freios de serviço/retardador também fornecem pontos de
troca elevados para aumentar o resfriamento do freio.
Engine Overspeed Protection: Se a rotação do motor (com base na velocidade de
deslocamento da máquina e na engrenagem) aumentar para um nível pré-determinado que
justifique a ação, o ECM da transmissão/chassi irá mudar a posição da transmissão UMA
marcha após a seleção do operador para proteger o motor do excesso de velocidade. Se a
transmissão já estiver na marcha superior, o ECM de transmissão/chassi deslocará o
conversor de torque para CONVERTER DRIVE.
Auto Lube (grease): Localizado na plataforma direita está o tanque de graxa do sistema de
lubrificação automática. Verifique o nível da graxa no tanque do sistema de lubrificação
automática com o indicador de nível de graxa localizado na parte superior do tanque. Uma
válvula de drenagem está localizada na parte inferior direita do tanque principal do sistema
de ar. Escorra a condensação
do tanque de ar todas as manhãs.
47
Coasting In Neutral: Se o operador deslizar em NEUTRO a velocidades acima de 19,3

km/h (12 mph), a rotação do motor aumentará para 1300 rpm e um evento será registrado
pelo ECM de transmissão/chassi como um evento "Coasting in Neutral" ou “Acostamento
em Neutro”.
Transmission Abuse: Se a rotação do motor for superior a 1350 rpm quando o operador
mudar para fora, para dentro ou através de NEUTRO, o ECM da Transmissão/Chassis
envia um comando para que a "Velocidade do Motor Desejada" seja brevemente definida
como BAIXA OCIOSIDADE. O ECM do motor ignora brevemente o acelerador do operador
e tenta desacelerar o motor durante a mudança. Se a rotação do motor for superior a 1500
rpm quando o operador mudar para fora, para ou através de NEUTRO, o ECM da
transmissão/gabinete regista um evento de abuso da transmissão. Neste caso, a rotação do
motor foi tão alta, que a breve ultrapassagem do acelerador não será suficiente para evitar
que essa mudança seja abusiva. Em outras palavras, a rotação do motor é muito alta para
que o controle do motor seja capaz de levá-lo a níveis abusivos antes que a mudança seja
concluída.
48
ECPC TRANSMISSION
Outro método de acoplamento eletrônico da embreagem é chamado de Controle

Eletrônico de Pressão da Embreagem (ECPC). Com o ECPC, a função de troca de marchas
da transmissão é controlada pelo Sistema de Controle Eletrônico do Trem de Força. O ECM
do trem de força responde às solicitações de mudança do operador controlando a
quantidade de corrente elétrica enviada para o
solenoides proporcionais (um para cada embreagem de transmissão).
A transmissão de power shift planetária é capaz de três velocidades FORWARD e
três velocidades REVERSE. A potência é transferida do motor e do conversor de torque
para a transmissão através do eixo de entrada, que fica dentro do eixo de saída. A potência
é transferida da transmissão para as engrenagens de transferência e cônicas através do
eixo de saída (1). A transmissão contém três embreagens de velocidade controladas
hidraulicamente e duas embreagens direcionais controladas hidraulicamente, que estão
localizadas no grupo planetário (2).
O Sistema de Controle Eletrônico do Trem de Força consiste no ECM do Trem de
Força e todas as entradas e saídas do ECM do Trem de Força. A função de mudança de
marcha da transmissão é controlada pelo ECM do trem de força.
O ECM do trem de força recebe sinais do interruptor de subida, do interruptor de
deslocamento descendente e/ou do sensor de posição da alavanca de direção FNR quando
o operador solicita uma mudança de velocidade ou direcional.
The Power Train ECM responde às solicitações de deslocamento controlando a
corrente elétrica para os solenoides nas válvulas moduladoras de transmissão (4),
49
localizadas no coletor de controle hidráulico de transmissão (3). As válvulas moduladoras da

transmissão engendram e desengatam as embreagens da transmissão controlando o fluxo
de óleo de e para as embreagens. O ECM do trem de força também pode fazer solicitações
de mudança automática, se o AutoShift ou o Auto KickDown estiverem ativos.
O Power Train ECM usa a velocidade da transmissão, a velocidade do motor e os
sinais de temperatura do óleo do trem de força para controlar o engate das embreagens e
fornecer uma transição suave de uma embreagem para outra. Cada embreagem de
transmissão no grupo planetário tem uma válvula moduladora de transmissão
correspondente localizada no coletor de controle hidráulico da transmissão.
A modulação eletrônica da embreagem pelo Power Train ECM controla o tempo
necessário para encher uma embreagem com óleo. As calibrações de pressão de engate da
embreagem não precisam mais ser realizadas com a estratégia do trem de força de
"pressão superior comum". No entanto, calibrações de tempo de enchimento da
embreagem ainda são necessárias. O procedimento automatizado de calibração de
enchimento de embreagem pode ser realizado usando o Cat Advisor ou o Cat ET. Essa
rotina de calibração "ensina" ao Power Train ECM o tempo necessário para que cada
válvula moduladora de embreagem atinja sua pressão de acoplamento na embreagem.
Durante a rotina de calibração, o ECM aplica corrente a um solenoide de
embreagem até que o ECM do trem de força detecte uma mudança na relação entre a
rotação do motor e a velocidade de saída do conversor de torque. Essa mudança na
relação ocorre porque é aplicado o freio de estacionamento, que não permitirá que o eixo de
saída da transmissão gire (o eixo de entrada da transmissão gira livremente neste ponto,
pois nenhuma embreagem da transmissão é engatada). Quando uma embreagem é
pressurizada à pressão de engate, a incapacidade do eixo de saída da transmissão de girar
faz com que a transmissão trave. Quando o
A transmissão trava, o eixo de entrada da transmissão não pode girar, o que faz com que o
conversor de torque comece a parar. Quando o conversor de torque começa a parar, o
motor desacelera. Essa ação altera a relação entre a velocidade de saída do conversor de
torque e a rotação do motor. O ECM então "aprendeu" o tempo necessário para pressurizar
a embreagem à sua pressão de engajamento.
Essa rotina de calibração é realizada várias vezes para cada embreagem e o Power
Train ECM realmente armazena em sua memória o tempo médio necessário para
pressurizar uma embreagem à pressão de engate. Essa rotina é repetida automaticamente
para cada embreagem de transmissão até que todas as cinco válvulas solenoides de
embreagem tenham sido calibradas.
NOTA: Com a estratégia de "pressão superior comum", a embreagem nº 1 (sentido

inverso), a embreagem nº 2 (direção dianteira), a embreagem nº 3 (velocidade 3) e a
embreagem nº 4 (velocidade 2) operam na pressão de alívio principal. O Power Train ECM
envia aproximadamente 1,0 ampere de corrente para esses quatro solenoides de válvula
moduladora de transmissão para atingir a pressão de acoplamento da embreagem. A
embreagem nº 5 (velocidade 1) opera com pressão reduzida. O Power Train ECM regula a
pressão para a embreagem No. 5 enviando uma corrente reduzida (aproximadamente 0,7 -
0,8 amperes) para o solenoide da válvula moduladora de transmissão No. 5.
NOTA: O ECM do trem de força comanda a transmissão para 3ª velocidade/Neutro

(embreagem nº 3 engatada e sem acoplamento de embreagem direcional) quando a
transmissão é deslocada para NEUTRO.
O Power Train ECM monitora constantemente a velocidade de saída do conversor
de torque e a rotação do motor. O Power Train ECM utiliza os mapas de velocidade pré-
50
programados (em software) para determinar qual deve ser a velocidade de saída do
conversor de torque, considerando a temperatura do óleo do trem de força e a velocidade
do motor. Se o ECM do trem de potência determinar que a velocidade de saída do
conversor de torque é muito baixa (carga de torque muito alta), a suposição é que a
transmissão está tentando mover a máquina (exemplo: uma embreagem direcional está
tentando ser aplicada ou está "arrastando"). O Power Train ECM incorporará a estratégia
"No Clutch Neutral" nessas condições e desacoplará automaticamente a embreagem nº 3.
O ECM do trem de força também garantirá que os freios sejam aplicados (o
solenoide de freio proporcional é desenergizado) se o óleo do trem de força estiver abaixo
de 40° C (104° F). Esta estratégia é AUTOMÁTICA para os primeiros 10 segundos após
QUALQUER situação de partida, independentemente da temperatura do óleo do trem de
força. Se o operador soltar o freio de estacionamento (desligar) nos primeiros 10 segundos
após a partida, os freios permanecerão ENGATADOS indefinidamente até que o operador
alterne o interruptor do freio de estacionamento, solicite uma mudança de transmissão ou
tente dirigir a máquina.
51
A velocidade de saída da transmissão e a direção de rotação são detectadas pelos

dois sensores de velocidade de saída da transmissão (1). A velocidade/direção roda pick-up
(2) é estriado ao eixo de saída da transmissão (3). A roda induz uma corrente (sinal) em
cada sensor à medida que a roda de captadores de velocidade/direção passa pelos
sensores.
A diferença no tempo entre os sinais dos dois sensores determina a velocidade do
eixo de saída. A direção de rotação do eixo de saída é determinada pela detecção de qual
sensor fornece um sinal primeiro. Os sinais dos sensores são monitorados pelo Power Train
ECM. Esses sinais são usados pelo Sistema de Controle Eletrônico do Trem de Força para
modificar o tempo de engate da embreagem.
Os sensores de velocidade de saída da transmissão não requerem ajuste quando
são instalados. Eles são mantidos no lugar com dois grampos, que mantêm o espaço de ar
adequado entre os sensores e a roda de captação de velocidade/direção.
O status dos sensores de velocidade de saída da transmissão pode ser visualizado
através do painel Advisor (telas de Serviço/Status do Sistema/Trem de Força) ou usando o
Cat ET.
52
As embreagens da transmissão são acopladas hidraulicamente e a mola liberada.

Os solenoides da válvula moduladora da transmissão são energizados para enviar óleo de
carga de transmissão para as embreagens, como mostrado na ilustração acima. O pino se
estende para a direita e aproxima a bola do orifício à medida que a corrente é aplicada ao
solenoide. A bola começa a restringir a quantidade de óleo para escorrer pelo orifício. Essa
restrição faz com que a pressão aumente na extremidade esquerda do carretel da válvula.
O carretel se desloca para a direita contra a mola, fechando a passagem da embreagem
para o dreno à medida que a pressão na extremidade esquerda do carretel da válvula
aumenta. Simultaneamente, o movimento do carretel da válvula para a direita abre a
passagem da fonte da bomba para a embreagem.
Isso faz com que a pressão da embreagem aumente. Desenergizar o solenoide
diminui a força do pino contra a bola. Essa força diminuída permite que a pressão na
extremidade esquerda do carretel da válvula desencaixe a bola, despressurizando a câmara
na extremidade esquerda do carretel. O carretel da válvula se desloca para a esquerda
devido à força da mola mais a pressão do óleo de alimentação sem pressão na extremidade
esquerda do carretel.
Esta condição reduz a pressão para a embreagem, fechando a passagem de
alimentação para a embreagem e abrindo a passagem do dreno. As embreagens serão
liberadas pela força da mola quando a pressão hidráulica para a embreagem cair abaixo da
pressão de engate da embreagem A válvula moduladora da transmissão que controla o
acoplamento da embreagem nº 3 permite o fluxo de óleo para a embreagem quando a
transmissão está em NEUTRO.
As outras válvulas moduladoras interrompem o fluxo para as embreagens,
permitindo assim que as embreagens sejam liberadas pela força da mola. Nenhuma
potência é transmitida para o eixo de saída da transmissão, uma vez que nem as
embreagens direcionais nº 1 nem as embreagens direcionais nº 2 são engatadas.
As válvulas moduladoras que controlam o fluxo de óleo para as embreagens nº 2 e
nº 5 recebem um sinal do ECM do trem de força quando a transmissão está em PRIMEIRA
53
VELOCIDADE PARA FRENTE. Este sinal elétrico energiza o solenoide, o que permite que
o óleo flua para engatar as embreagens.
O status de todos os cinco solenoides de válvula moduladora de transmissão pode
ser visualizado através do painel Advisor (telas de Status do Sistema de Trem de Força) ou
usando o Cat ET.
NOTA: As calibrações de pressão de engate da embreagem não são mais necessárias

devido à estratégia comum de pressão superior. No entanto, as calibrações do tempo de
enchimento da embreagem da transmissão devem ser realizadas quando qualquer um dos
seguintes procedimentos de reparo tiver sido realizado:
- Válvula moduladora de transmissão e/ou solenoide é substituída.
- A transmissão é reparada ou substituída.
- O Power Train ECM é substituído.
As calibrações do tempo de enchimento da embreagem de transmissão podem ser
realizadas usando o Cat Advisor ou o Cat ET.
ANOTAÇÕES:
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54
A válvula de alívio principal da transmissão está localizada no coletor de controle

hidráulico da transmissão. O coletor está no topo do grupo planetário de transmissão. A
válvula de alívio principal da transmissão mantém a "pressão superior comum" da seção de
carregamento da transmissão da bomba de óleo do trem de força. Esse óleo é usado para
operar os freios e as embreagens da transmissão.
O óleo para a válvula de alívio principal é fornecido pela seção de carregamento da
transmissão da bomba de óleo do trem de força. O óleo da bomba de óleo do trem de força
flui através do filtro de óleo de carga da transmissão e, em seguida, para a válvula de
controle eletrônico do freio e as válvulas moduladoras da transmissão. A válvula de alívio
principal da transmissão está a jusante da válvula de controle eletrônico do freio e das
válvulas moduladoras da transmissão. O excesso de óleo que flui sobre a válvula de alívio
principal combina com o óleo que flui para a válvula de alívio de entrada do conversor de
torque.
55
A válvula de alívio principal da transmissão pode ser acessada removendo a tampa

de inspeção da transmissão, que está localizada na parte superior da tampa da transmissão
principal. A válvula de alívio principal da transmissão é instalada no coletor de controle
hidráulico da transmissão (1).
A válvula de alívio principal da transmissão pode ser ajustada usando o parafuso de
ajuste e a porca de bloqueio (2), à direita do coletor de controle hidráulico da transmissão.
Cada uma das válvulas moduladoras da embraiagem da transmissão (3) tem uma porta de
ensaio de pressão instalada no topo do corpo da válvula (ver ilustração n.º 87). As pressões
individuais da embraiagem podem ser testadas ligando uma mangueira e um manómetro à
porta de ensaio na válvula moduladora de transmissão correspondente.
56
Este visual mostra uma visão seccional de um grupo de transmissão típico como o
usado no trator de esteira D10T. O grupo planetário tem duas embreagens direcionais e três
velocidades que são numeradas em sequência (1 a 5) da parte traseira da transmissão para
a frente. As embreagens nº 1 e nº 2 são as embreagens direcionais inversas e dianteiras.
As embreagens nº 3, nº 4 e nº 5 são as terceira, segunda e primeira embreagens de
velocidade. A embreagem nº 5 é uma embreagem rotativa. Nesta visão seccional da
transmissão, o eixo de entrada e as engrenagens solares de entrada são mostrados em
vermelho. O eixo de saída e as engrenagens solares de saída são azuis. As engrenagens
do anel são mostradas em verde. O porta-aviões planetário, as engrenagens planetárias e
os eixos das engrenagens planetárias são mostrados em marrom. Os discos de
embreagem, as placas de embreagem, os pistões, as molas e os rolamentos são mostrados
em amarelo. As caixas de embreagem estacionárias são mostradas em cinza.
As engrenagens solares de entrada são estriadas no eixo de entrada e acionam os
trens de engrenagens direcionais. O eixo de saída é acionado pelas engrenagens solares
de saída nº 3 e nº 4 e pela embreagem rotativa nº 5. Quando as embreagens nº 2, nº 3 ou
nº 4 são engatadas, suas respectivas engrenagens de anel são mantidas paradas. O porta-
aviões planetário nº 1 é mantido quando a embreagem nº 1 é engatada. Quando engatada,
a embreagem rotativa No. 5 trava os componentes de saída (para PRIMEIRA marcha) ao
eixo de saída.
57
ECPC Transmission Modulation Cycle
A figura acima mostra o ciclo de modulação da transmissão ECPC. O eixo vertical

representa a corrente e a pressão da embreagem. A corrente representada é do Power
Train ECM para a válvula solenoide moduladora. A pressão representada é fornecida a
cada embreagem individual.
Quando a embreagem é preenchida e o pistão está em contato com as placas, a
corrente e a pressão são diretamente proporcionais, e são representadas no mesmo eixo. O
eixo horizontal representa o tempo em intervalos que se relacionam com a pressão
hidráulica fornecida à embreagem. O tempo de pulso é causado por uma alta corrente inicial
aplicada à válvula para começar a pressurizar a embreagem quando uma embreagem é
engatada. O nível da rampa inicia uma redução na corrente aplicada à válvula que baixa a
corrente para o nível de porão.
Quando a corrente está no nível de espera, a embreagem está cheia. A pressão da
embreagem segue então a corrente aplicada ao solenoide. No final do tempo de espera, a
corrente aumenta à medida que a embreagem está engatinhando. Esse tempo é chamado
de "tempo de deslizamento desejado", e a rampa de pressão é chamada de "modulação".
A modulação continua até que a embreagem esteja totalmente engatada e a pressão
máxima da embreagem seja atingida. A pressão da embreagem permanece no máximo por
um curto período de tempo, chamado de "full on time". A pressão da embreagem é então
reduzida ao nível de acoplamento da embreagem. A embreagem ainda está totalmente
engatada, mas com uma pressão menor. Essa redução de pressão aumenta a vida útil da
vedação da embreagem.
58
ANOTAÇÕES:
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59
16/24M - MOTONIVELADORA
Conversor
Transmissão
Comandos Finais Principais
Diferencial
Comandos Finais das Rodas
60
Diferencial
14M – MOTONIVELADORA
Acoplamento de torção
Diferencial
Tandem
Transmissão
Comandos Finais das

61
Rodas
TRATOR DE ESTEIRAS
Divisor de
Torque
Motor
Comando Final
Embreagem de direção e Freio
Caixa de Transferência
Transmissão
62
CAMINHÃO FOR A DE ESTRADA
63
PÁ CARREGADEIRA DE RODAS
64
SINAIS ELETRÔ NICOS
A maioria dos circuitos eletrônicos processa um sinal de alguma forma. O sinal pode
ser tão simples quanto o pulso elétrico criado pelo fechamento dos contatos de um
switch, ou tão complexo quanto um sinal digital que mede o nível de um fluido.
Um sinal é também uma tensão ou corrente. Pode ser DC (corrente contínua) ou AC

(corrente alternada). Os sinais podem transmitir energia, podem ser uma forma de
energia, ou transmitir informações. A maioria dos sinais eletrônicos é usada para
fornecer informações e têm muitas formas e características diferentes.
O sinal eletrônico representa um parâmetro medido e é modulado de três maneiras.

A modulação analógica representa um parâmetro através de um nível de tensão. A
modulação da frequência representa um parâmetro como um nível de frequência. A
modulação por largura de pulso (PWM) é um sinal digital que representa um
parâmetro como um ciclo de trabalho entre 0 e 100%.
SINAIS DE TENSÃO CONTÍNUA

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65
Um sinal DC pode ser um sinal de tensão ou corrente. Pode ser fornecida por uma
bateria ou por certos componentes eletrônicos.
Por exemplo, um termopar é um dispositivo que gera uma tensão DC em proporção

à sua temperatura. Uma fotocélula produz uma tensão proporcional à intensidade de
luz que incide sobre ela.
A característica básica da tensão DC é que ela tem uma polaridade fixa e fluxos de
corrente contínua apenas em uma direção ao longo do circuito.
Os exemplos a seguir são usados para demonstrar visualmente quatro tipos

diferentes de sinais DC.
Sinais fixos negativos e fixos positivos (A e B).
Uma bateria simples com a polaridade de positivo para negativo no exemplo (A) e
com polaridade invertida no exemplo (B).
Exemplo (C) poderia facilmente ser uma corrente positiva sendo controlada por um
resistor variável.
Exemplo (D) é um sinal sendo ligado e desligado (d) por um simples interruptor.
ONDAS SENOIDAIS
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Ondas senoidais são um tipo de sinal que muda de direção (corrente alternada) e
também pode ser sinais de tensão ou corrente.
No exemplo acima, a tensão sobe para um valor positivo de pico, cai para zero,
inverte a polaridade, sobe para um valor negativo de pico e retorna a zero. Uma
alternância positiva e uma negativa produz um hertz. O ciclo é repetido
continuamente.
A taxa de mudança é chamada de frequência. A frequência (F) é expressa em Hertz

(Hz) e a taxa normal de frequência da AC doméstica no Brasil, ocorre a 60 Hz.
As ondas senoidais podem ser energia AC, um sinal de rádio, um tom de áudio ou
um sinal de vibração de alguns dispositivos mecânicos. Ondas senoidais são a
forma mais comuns de sinal AC.
NOTA: Um multímetro digital, como o multímetro 9U7330, pode ser usado para
medir a frequência. Ondas senoidais também podem ser visualizadas em um
osciloscópio.
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67
Um sinal de onda senoidal é normalmente expresso como um valor igual à tensão

DC capaz de executar a mesma quantidade de trabalho. É chamado RMS (raiz
quadrada média) e representa um valor 0,707 vezes o valor de pico.
O termo RMS também pode ser expresso como o valor efetivo de um sinal AC.
Ondas senoidais podem ser produzidas por fontes eletromecânicas (geradores) ou

por circuitos eletrônicos chamados osciladores.
Técnicos de Serviço precisam se familiarizar com sinais de onda senoidal para

desenvolver compreensão dos diferentes tipos de dispositivos de medição de
velocidade (frequência) usados nos sistemas de controle eletrônico Caterpillar.
NOTA: Um multímetro da Caterpillar RMS é capaz de medir a frequência em Hertz.
SINAIS ANALÓGICOS
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68
Um sinal analógico é aquele que varia em uma ampla gama de valores, como a
saída de um sensor. Um sinal analógico também varia suavemente e continuamente
ao longo do tempo.
Esta ilustração mostra um sinal analógico de um sensor de pressão. Este tipo de

sinal eletrônico é proporcional à quantidade de pressão detectada em um sistema. À
medida que a pressão aumenta, a resistência do dispositivo de detecção muda. A
mudança na resistência seria sentida pelo ECM onde o sinal de entrada seria
processado.
NOTA: A agulha de varredura em multímetros mais antigos é um exemplo de sinal

analógico.
SINAIS DIGITAIS
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69
Os sinais digitais são geralmente associados a controles eletrônicos

computadorizados e dispositivos de medições. O sinal alterna entre dois níveis
distintos, como 0 a +10 Volts ou mais simplesmente definido como alto e baixo. A
eletrônica interna de um dispositivo específico determina a amplitude ou nível.
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A ilustração acima mostra um sinal PWM. Um sinal PWM (modulação por largura de
pulso) é medido em ciclo de trabalho, que é definido como a % de tempo ligado
(alto) vs % de tempo desligado (baixo) para um pulso. No exemplo acima, o sinal
está ligado (ou alto) para 80% do pulso e desligado (ou baixo) para 20% do pulso.
Isso indicaria um ciclo de trabalho de 80%.
Nos produtos da Caterpillar, um sensor de posição seria um bom exemplo de um

dispositivo que produz sinal digital. Um sinal PWM é produzido pelo sensor. Um
oscilador interno no sensor produz uma saída de frequência constante e o ciclo de
trabalho (porcentagem de tempo ligado versus tempo desligado) do sinal varia
70
conforme as condições (posição rotativa) mudam. A saída do sensor é enviada para

um ECM onde o sinal é processado.
NOTA: O ciclo de trabalho pode ser medido com um multímetro digital como o
9U7330. O ciclo de trabalho é exibido como uma porcentagem no multímetro.
COMPONENTES DE ENTRADA
Componentes de entrada são usados para monitoramento e informações. Eles

convertem parâmetro físico como velocidade, temperatura, pressão, posição e fluxo
em um nível de sinal eletrônico. Sistemas de Controle Eletrônico usam este sinal
eletrônico (informação de entrada) para monitor as condições do motor e da
máquina e determina os sinais de saída apropriados.
Vários tipos diferentes de dispositivos de entrada (switches, senders, sensores)

fornecem essa entrada de informações ao ECM. Os switches são geralmente
chamados de dispositivos de "dois estados" (ligados ou desligados).
Os switchs podem monitorar um parâmetro do motor ou da máquina ou podem ser

ativados pelo operador.
Geralmente sensores e senders monitoram as condições da máquina, mas os

sensores de posição do acelerador e os sensores de posição da alavanca são
ativados pelo operador.
Quando um dispositivo de entrada é usado para monitorar uma mudança no motor

ou condição da máquina, os termos “sender” e “sensor” podem ser usados de forma
intercambiável. O termo não é importante, no entanto, o técnico deve ser capaz de
identificar cada dispositivo de entrada, entender a operação e saber como usar o
equipamento de teste de diagnóstico para determinar o funcionamento correto de
cada componente.
71
INTERRUPTORES (SWITCHS)
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Os interruptores são encontrados em uma grande variedade de sistemas elétricos

Caterpillar. Alguns são manualmente operados, por exemplo, a chave de ignição, o
interruptor balancim, o interruptor de botão, interruptor de alavanca, etc. Outros são
operados automaticamente, por exemplo, o interruptor de pressão, o interruptor de
temperatura, o interruptor de fluxo, etc.
Apesar dos tipos, todos os interruptores têm a mesma função básica: permitir ou
impedir o fluxo de corrente em um circuito elétrico.
Um interruptor normalmente aberto impede o fluxo de corrente no circuito, até que

seja fechado por alguma força externa. No caso de um interruptor automático, tal
como o interruptor de pressão normalmente aberto, permanece fechado enquanto
houver pressão sobre ele. Uma vez removida a pressão sobre ele, volta a se abrir.
72
INTERRUPTOR DE TEMPERATURA
A imagem abaixo mostra um interruptor de temperatura do óleo do freio (seta)

localizado em um caminhão. Os contatos do interruptor de temperatura estão
normalmente fechados.
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Quando o motor está em funcionamento e a temperatura do óleo do freio está

dentro da faixa desejada determinada pela engenharia, os contatos permanecem
fechados, mantendo o circuito aterrado. O interruptor abre assim que a temperatura
do óleo do freio excede um limite aceitável, alertando o operador da condição.
73
Este tipo de interruptor de temperatura pode ser testado usando um multímetro

digital na escala de volts ou ohms. Uma queda excessiva de tensão nos terminais
indicaria um interruptor defeituoso.
INTERRUPTOR DE PRESSÃO
A imagem abaixo mostra um pressostato do óleo do freio (seta). No interruptor do

tipo pressão, os contatos estão normalmente abertos (o motor não está funcionando
/ baixa pressão do óleo).
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Quando o motor está em funcionamento e a pressão do óleo do freio está dentro da

faixa desejada, os contatos fecham e aterram o circuito.
Se a pressão do óleo do freio cair para um nível em que os contatos abrem, o

interruptor irá deixar de enviar o sinal do circuito de aterramento para o ECM,
fazendo com que o ECM ative uma condição de falha.
No caso de um fio quebrado, o ECM irá interpretar o sinal da mesma maneira que
um evento de baixa pressão.
Este tipo de interruptor de pressão pode ser testado usando um multímetro digital na
escala de volts ou ohms. Uma queda excessiva de tensão nos terminais, quando
uma adequada pressão está presente, indicaria um interruptor defeituoso.
INTERRUPTOR DE FLUXO
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A foto acima mostra um exemplo de um interruptor de fluxo de líquido de

arrefecimento. O interruptor de fluxo é um tipo de pá e é normalmente aberto,
fechando uma vez que há fluxo de fluido suficiente. Se o fluxo é restrito, o
comutador interromperá o sinal do circuito de aterramento para o ECM, fazendo
com que o ECM ative uma condição de falha. No caso de um fio quebrado, o ECM
irá interpretar o sinal da mesma maneira, como fluxo reduzido ou nenhum fluxo.
Este tipo de interruptor pode ser testado usando um multímetro digital na escala de
volts ou ohms.
Uma queda excessiva de tensão nos terminais quando houver fluxo adequado (ou
quando a pá é acionada manualmente) indicaria um interruptor defeituoso.
INTERRUPTORES ATIVADOS PELO OPERADOR

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Esses interruptores enviam um sinal para o ECM quando ativados pelo operador.
O interruptor abre ou fecha e envia um sinal para o ECM solicitando a execução de

uma ação. Nesta aplicação, um interruptor do freio de estacionamento (seta) em um
caminhão envia um sinal para o ECM quando acionado pelo operador. O ECM
processa o sinal e envia um comando de saída para engatar o freio de
estacionamento.
Este tipo de interruptor pode ser testado usando um multímetro digital na escala de
volts ou ohms. Uma queda excessiva de tensão ou resistência excessiva nos
terminais enquanto o interruptor está fechado indicaria um interruptor defeituoso.
SENSORES E SENDERS (DISPOSITIVOS DE

ENTRADA VARIÁVEL)
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Os sensores (dispositivos de entrada variável) podem ser classificados de várias

maneiras, conforme a tabela acima. Essa tabela mostra os sensores e senders
típicos encontrados em motores e máquinas Caterpillar.
Os tipos de senders e sensores nesta tabela são classificados pelo parâmetro

monitorado. Outras características dos sensores incluem:
• Tipo do sensor: componentes internos que determinam o tipo de sinal produzido.
• Ativo ou Passivo: um sensor ativo recebe energia do ECM ou bateria e deve ser
ligado para verificar a operação. Um sensor passivo não requer energia do ECM e
pode ser testada sem energia aplicada.
• Medições no multímetro: Tipo de sinais eletrônicos de um sensor que um

multímetro digital pode medir.
78
SENSORES PASSIVOS
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Os sensores passivos são tipicamente sensores de dois fios, com exceção dos
senders de fio único. Sensores passivos não requerem energia do ECM ou bateria
para funcionar ou passar por testes. O teste geralmente pode ser realizado
verificando a resistência do sensor. Todos os sensores passivos serão do tipo
analógico.
SENSORES DE VELOCIDADE PASSIVOS

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Um sensor de tipo magnético passivo (dois fios) converte o movimento mecânico

em uma voltagem AC. Um pick-up magnético típico consiste de uma bobina, um
polo, um ímã e o alojamento. O sensor produz um campo magnético que, quando
alterado pela passagem de um dente de engrenagem gera uma tensão AC na
bobina. A tensão AC e a frequência do sinal AC é proporcional à velocidade.
Sensores pick-up magnéticos dependem da distância entre a extremidade do sensor
e os dentes da engrenagem para funcionar corretamente. Normalmente, quando um
pick-up é instalado, é girado até que entre em contato com o topo de um dente de
engrenagem e então volta-se uma volta parcial antes de ser travada com uma porca
de travamento. Um sinal fraco pode indicar que o sensor está muito longe da
engrenagem. É importante verificar as especificações ao instalar esses sensores
para garantir o espaçamento adequado.
Os sensores de velocidade magnético do motor podem ser usados em pares. Um

sensor é especificamente projetado para um ótimo desempenho em velocidades
mais lentas do motor que ocorrem durante acionamento e quando o motor é ligado
pela primeira vez. O outro sensor é projetado para ótimo desempenho em
velocidades normais de operação do motor. A montagem dos sensores difere uns
dos outros para evitar que sejam trocados.
Embora os sensores tenham uma faixa de operação ideal, o ECM usará o sinal do
outro sensor como backup em caso de falha.
Um pick-up magnético pode ser verificado quanto à operação estática e dinâmica.

Com pick-up desconectado do chicote elétrico da máquina, uma leitura de
resistência da bobina de captação (medida entre os pinos) deve indicar uma
resistência da bobina dentro das especificações. O valor da resistência difere entre
os tipos de captação, mas uma medição de resistência infinita indica uma bobina
aberta, enquanto uma leitura zero indica uma bobina em curto.
SENSORES DE VELOCIDADE ATIVOS
80
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Alguns sistemas eletrônicos Caterpillar usam um sensor de efeito Hall para detectar
campos. O controle eletrônico da transmissão usa esse tipo de sensor para
determinar a velocidade de saída da transmissão. O sistema de injeção eletrônica
também usa esse tipo de sensor para fornecer sinais de pulso para determinar a
velocidade e o tempo do motor. Ambos os tipos de sensores possuem uma célula
Hall (elemento sensor) localizada na ponta do sensor.
Quando um dente da engrenagem passa pela célula Hall, a mudança no campo

magnético produz um pequeno sinal. A eletrônica interna do sensor processa o sinal
e envia um sinal digital para o ECM. O elemento sensor é extremamente preciso
porque não depende da velocidade.
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A função de medição de temporização de um sensor de velocidade / temporização

usa a alteração no campo magnético gerada conforme um dente de engrenagem
passa. Um dente com padrão único na engrenagem de distribuição permite que o
ECM determine a posição, a direção de rotação e a rpm. O ECM conta cada pulso e
determina a velocidade, memoriza o padrão dos pulsos, e compara esse padrão a
um padrão projetado para determinar a posição do virabrequim e a direção de
rotação.
A imagem acima mostra uma engrenagem de sincronização e um sensor. Conforme

cada dente quadrado da engrenagem (seta) passa pela célula, o elemento sensor
gera um pequeno sinal. Se o sinal estiver abaixo da média (entre dentes), a saída
será baixa. Se o sinal estiver acima da média (sobre o dente), a saída será alta.
SENSORES ATIVOS
82
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Os sensores ativos normalmente são sensores de três fios, mas podem ser de dois
ou quatro fios. Sensores ativos requerem energia do ECM ou da bateria para
funcionar e testar. Sensores ativos caem em uma das duas categorias:
• Analógico (foto superior): um sinal que varia suavemente com o tempo e proporção
ao parâmetro medido. Estes sinais são tipicamente tensão DC.
• Digital (foto inferior): os sinais digitais são geralmente associados a controles

eletrônicos computadorizados e dispositivos de medição. O sinal alternará entre dois
níveis distintos, como 0 a +10 Volts ou mais, ou simplesmente definido como baixo
ou alto. Os componentes eletrônicos internos do sensor determinam a amplitude ou
nível.
Atribuições de pinos para sensores ativos:
• Posição A ou 1: Alimentação
• Posição B ou 2: Retorno / Aterramento
• Posição C ou 3 e 4 o: Sinal
SENSORES DE TEMPERATURA
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Sensores de temperatura medem a temperatura do líquido arrefecedor, óleo, ar de

admissão e combustível. Eles podem ser ativos (três fios) ou passivos (dois fios).
Este sensor inclui um resistor variável sensível à temperatura (termistor). As quedas

de tensão de sensores passivos e a saída de tensão de sensores analógicos ativos
correlacionam a uma temperatura específica. Neste tipo de sensor de temperatura,
o sinal (DC Volts) pode ser verificado com a fonte de alimentação ligada. A
resistência de um sensor passivo deve ser verificada com a tensão de alimentação
desligada.
Sensores de temperatura digital ativos também usam um termistor que é sensível à

mudanças em temperatura. O circuito dentro do corpo do sensor converte a saída
analógica do termistor para um sinal PWM, que é enviado para o ECM.
SENSORES DE PRESSÃO
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Sensores de pressão são usados para medir as pressões de óleo, combustível,

coletor de admissão (boost), atmosférica, cárter, etc. A maioria dos sensores de
pressão nos equipamentos Caterpillar são sensores analógicos ativos (três fios).
Os sensores de pressão contêm um medidor de tensão que altera a resistência

quando uma pressão é aplicada nele. O circuito do sensor detecta essa alteração na
resistência e produz uma tensão de acordo com esta resistência. A saída de tensão
de um sensor de pressão correlaciona-se com uma pressão específica.
84
SENSORES DE POSIÇÃO
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Sensores de posição convertem a posição do componente mecânico em um sinal

elétrico para o ECM. Eles são sensores digitais que produzem um sinal PWM. O
ECM lê este sinal PWM e determina a posição do componente, como o pedal de um
acelerador. A ilustração acima mostra um sensor de posição utilizado em alavancas
em aceleradores.
NOTA: A saída do ciclo de trabalho de um sensor de posição da alavanca deve ser

5% a 95% de um batente a outro.
85
SENSORES DE NÍVEL
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Um sender de nível está localizado na parte superior ou lateral de um tanque e

mede profundidade de combustível ou óleo.
O nível do líquido no tanque determina a posição de uma boia. Esta boia está presa
a uma alavanca ou uma vareta em espiral. A boia fará com que a alavanca suba ou
desça, ou a boia deslocará para cima ou para baixo da haste em espiral, girando a
haste conforme ela se move. O transmissor está fixo à alavanca ou haste, e muda
de resistência à medida que a alavanca se move para cima e para baixo, ou
conforme a haste gira. Esta resistência é medida pelo ECM ou por um medidor
mecânico.
86
SENSOR DE NÍVEL ULTRASSÔNICO

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Algumas máquinas Caterpillar são equipadas com um sensor de nível ultrassônico.

Este tipo de sensor é usado em sistemas de combustível e substitui os tipos mais
antigos de sensores.
Este sensor reage ao nível de combustível no tanque emitindo um sinal ultrassônico

que percorre um tubo guia no tanque. O sinal é refletido em um disco de metal no
fundo de uma boia e é direcionado de volta para o sensor. O sensor mede o tempo
que o sinal leva para ir até a boia e retornar.
87
Ele tem quatro contatos. O status aberto ou aterrado do contato três no conector
informa ao ECm se o sensor está instalado em um tanque profundo ou raso. O
contato três deve estar aberto para um tanque profundo e aterrado para um tanque
raso.
Os procedimentos de resolução de problemas para um sensor ultrassônico são os

mesmos usados para outros sensores PWM. O sensor ultrassônico deve ser
instalado em um tanque de combustível para ser testado.
MÓ DULO DE CONTROLE ELETRÔ NICO (ECM)

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88
Os ECM’s são computadores sofisticados. Elas contêm fontes de energia

eletrônicas, unidades centrais de processamento, memória, circuitos de entrada
para sensores e circuitos de acionamento de saída.
Elas se comunicam com outros controles eletrônicos em links de dados bidirecional.
A maioria dos ECM’s usadas nos sistemas de controle eletrônico Caterpillar usam
três tipos de entradas.
São elas: tipo interruptor, que mede o estado de um switch (aberto ou aterrado);
analógico, que mede a amplitude de um sinal (geralmente entre 0 e 5 volts); e tipo
digital, que mede uma frequência (velocidade) ou a largura de pulso de um sinal
periódico.
Os sinais de entrada digital são enviados para o processador do ECM, enquanto os

sinais analógicos são filtrados, amplificados e convertidos em sinais digitais antes
de serem enviados ao processador do ECM.
Um motor ou máquina controlada eletronicamente não pode operar sem o ECM.
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
Todos os aspectos do sistema, desde o sistema de combustível, implementos,

controles, desempenho do motor, transmissão, etc, são todos controlados por uma
ECM.
O software do ECM contém fórmulas de controle. Dependendo dos dados, um

número quase ilimitado de operações lógicas pode ser estabelecido para
armazenamento e processamento sob a forma de parâmetros, curvas
características e mapas de programas multidimensionais.
89
O tipo de ECM utilizado é determinado pela engenharia e baseia-se nos tipos de

entradas e saídas. A maioria dos controles de saída são chamados de “drivers”, que
identificam as características de saída, como drivers de corrente e tensão.
ECM’s podem:
• Aceitar dados de entrada (sensores, interruptores, etc.)
• saídas de controle (solenoides, relés, lâmpadas)
• Indicar e registrar falhas e eventos ativos
• Fornecer entendimento da integridade do circuito
• Gravar dados (registro de dados, histograma)
ECM’s não podem:
• Solucionar problemas
• Se auto consertar
• Identificar leituras imprecisas dos sensores
• Crie cavalos de potência
90
LINKS DE DADOS
___________________________________________________________________
Mostrado acima um diagrama da integração do sistema eletrônico do Caminhão

Fora-de-Estrada 797B. Todos desses controles eletrônicos, junto com os três
controles do motor, se comunicam uns com os outros através dos links de dados.
Todas as informações desses controles podem ser acessadas através do centro de
mensagens do VIMS ou de um computador portátil com os programas VIMS-PC ou
ET( Electronic Technician) instalados.
Todos os sensores e chaves que fornecem entrada para um ECM podem ser
compartilhados com outros ECM’s através dos links de dados. A capacidade de
compartilhar as entradas elimina a necessidade de mais de um sensor no mesmo
sistema. Um laptop com o Cat ET também pode ser conectado ao link de dados,
91
possibilitando visualizar as informações que estão sendo transmitidas entre os

ECM’s.
A Caterpillar usa três tipos de links de dados - Cat Data Link, CAN e ATA - conforme
mostrado na ilustração acima, o Cat Data Link (CDL) é usado em todos os sistemas
de máquinas Caterpillar eletronicamente controladas. O link de dados da rede CAN
(Controller Area Network) SAE J1939 é usado em todos os novos motores e
máquinas da Cat controlados eletronicamente.
Os links de dados da American Trucking Association (ATA) (SAE J1587) são usados
em alguns sistemas de controle eletrônico de motores.
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
O CAT Data Link consiste em um par de fios trançados que se conectam a todas os
ECM’s de uma máquina. Os fios são torcidos para reduzir a interferência elétrica de
fontes indesejáveis, como transmissões de rádio.
O link de dados CAN pode ser reconhecido pelo cabo blindado e conectores que
também são blindados. Dentro há um par trançado de fios de cobre. O link de dados
CAN é usado para transmissão de dados em alta velocidade entre ECM’s de
motores.
92
TENSÃ O PULL-UP
A tensão de pull-up é uma tensão fornecida a partir de um ECM através de um

resistor interno (tipicamente 22k ohms). Esta tensão de referência é usada para
monitorar o estado (aberto ou em curto) de um circuito de sinal. Circuitos pull-up são
usados na maioria dos sensores e comutadores de controles eletrônicos.
Para ser capaz de solucionar problemas e diagnosticar comutadores e sensores, é

importante para o técnico de serviço entender os princípios básicos da tensão pull-
up em um sistema de controle eletrônico. Esta ilustração mostra um exemplo típico
de uma entrada de sensor.
___________________________________________________________________
93
___________________________________________________________________
O circuito de detecção de sinal no controle é conectado eletricamente em paralelo

com o dispositivo de entrada. A análise básica do circuito elétrico revela que a
queda de tensão ou a saída de tensão do dispositivo de entrada será visto pelo
circuito de detecção de sinal dentro do controle.
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
Se ocorrer uma abertura no circuito, a tensão total será medida pelo dispositivo
sensor. O ECM está programado para que esta tensão medida, 6,5 volts neste
exemplo, esteja além da faixa de operação aceitável para o sinal. O Cat ET exibiria
um código de diagnóstico ativo “Voltage High” (FMI-03).
94
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
Se ocorrer um curto no circuito, nenhuma tensão será medida pelo dispositivo

sensor, pois a queda de tensão total é através do resistor de pull-up interno. O ECM
sabe que esta tensão medida, 0 volts neste exemplo, está além da faixa aceitável
de operação para o sinal. O Cat ET exibiria um código de diagnóstico ativo “Voltage
Low” (FMI-04).
NOTA: É importante lembrar que um circuito de pull-up está monitorando apenas os

pinos B e C do circuito de um sensor. A alimentação elétrica é independente de
tensão pull-up.
COMPONENTES DE SAÍDA
Dispositivos de saída executam uma ação ou notificam o operador sobre o status

dos sistemas da máquina. Os produtos Caterpillar usam vários dispositivos de
saída, como solenoides, relés, lâmpadas, indicadores, alarmes, displays e motores.
95
SOLENOIDES
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
Muitos sistemas de controle eletrônico Caterpillar usam solenoides para executar

uma função. Alguns exemplos são: mudar a marcha da transmissão, levantar um
implemento, injetar combustível, etc.
Solenoides são dispositivos eletrônicos que funcionam seguindo o princípio de uma

corrente elétrica que passa através de uma bobina condutora, produzindo assim um
campo magnético. Este campo magnético pode ser usado para executar um
trabalho, geralmente movendo uma bobina interna. O tipo de solenóide utilizado é
determinado pela tarefa que deve ser executada. Os solenoides de mudança de
transmissão na foto acima desviam o óleo quando as bobinas são movidas pelo
respectivo campo magnético.
As válvulas solenoides de equipamentos Caterpillar são de dois estados (ON / OFF)

ou variáveis (PWM).
Os solenoides de dois estados atuam com uma tensão constante, geralmente de

+12 ou +24 volts DC.
Solenoides variáveis atuam usando uma corrente PWM. Quanto menos corrente for
necessária, menor o ciclo de trabalho da tensão da fonte. Conforme mais corrente é
necessária, o ciclo de trabalho aumenta.
96
Para verificar rapidamente se um solenoide está energizando, coloque uma chave

de fenda na porca da bobina. Se a bobina estiver energizada, a ponta da chave de
fenda será atraída pelo campo magnético.
SOLENOIDES PWM
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
Imagem de um Unidade de Injeção Eletrônica (EUI).
O injetor é controlado eletricamente pelo ECM do motor e é acionado

mecanicamente. O ECM fornece um sinal PWM que controla a abertura e o
fechamento da válvula solenoide. A válvula solenoide controla o fluxo de
combustível de alta pressão para o cilindro. Este sistema permite o ECM controlar o
volume de combustível e o tempo.
A calibragem de injeção do motor é determinada pelo controle do tempo inicial e

final que o solenoide do injetor é energizado. A velocidade do motor é determinada
controlando-se a duração em que o solenoide do injetor é energizado.
Quando os injetores EUI são fabricados, eles são calibrados para um tempo preciso
de injeção e descarga de combustível. Após a calibração, um código de quatro
dígitos chamado E-trim é gravado na superfície da válvula do injetor. O código E-
trim identifica a faixa de desempenho do injetor.
97
Quando os injetores são instalados em um motor, o código de compensação (E-

Trim) de cada injetor é inserido no módulo de personalidade do ECM usando a
ferramenta de serviço Cat ET. O software usa o código E-Trim para compensar as
variações de fabricação nos injetores e permite cada injetor operar de forma
nominal.
Quando um injetor é substituído, o novo código E-Trim deve ser programado no

ECM do motor. Se o novo código não for inserido, as características do injetor
anterior serão usadas. O motor não será danificado se o novo código não for
inserido, mas não haverá desempenho máximo.
RELÉS
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
Um relé também funciona com base no princípio de um eletroímã.
Em um relé, o eletroímã é usado para fechar ou abrir os contatos em um interruptor.

Relés são mais comumente usados para aumentar as capacidades de transporte de
corrente de um interruptor mecânico ou digital.
___________________________________________________________________
98
___________________________________________________________________
Quando a bobina do relé é energizada pelo sinal de controle do ECM, o campo

magnético age sobre o contato no interruptor. Os contatos do switch estão
conectados a polos no relé. Os polos no relé podem ser feitos para conduzir altas
cargas de corrente, como o motor de partida ou um solenoide grande.
A bobina no relé requer uma corrente mais baixa e isola o circuito de baixa corrente
do circuito de alta corrente.
INDICADORES DE ALERTA
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
Dispositivos de saída também podem notificar o operador sobre o status dos

sistemas da máquina através de indicadores, alarmes e mostradores digitais.
Os indicadores de alerta variam entre os diferentes sistemas de monitoramento

usados nos produtos da Caterpillar.
Esta ilustração mostra um indicador de alerta (seta) como uma lâmpada interna
instalada no centro de mensagens do sistema de monitoramento.
99
A função primária dos indicadores de alerta é chamar a atenção dos operadores

para uma condição anormal no sistema.
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
A lâmpada de ação e o alarme também são partes complexas dos sistemas de

monitoramento instalados nos produtos Caterpillar.
O alarme de ação também está associado ao indicador de alerta e à luz de ação

para notificar o operador de um problema na máquina.
Essa visualização mostra uma lâmpada de ação típica (seta) instalada no painel de
um trator de esteira equipado com o sistema de monitoramento da Caterpillar.
REDE DE COMUNICAÇÃ O
__________________________________________________________________
A Caterpillar usa três tipos de data links (elos de dados) conforme mostrado na
ilustração acima.
O CAT Data Link é usado em todas as máquinas Caterpillar com sistemas
controlados eletronicamente.
O CAN Data Link (Controller Area Network: Controlador de Área da Rede de
Comunicação).
ATA Data Link (American Trucking Association: Associação Americana de
Caminhões Rodoviários) são usados em alguns motores com sistema de controle
eletrônico.
O Cat Data Link é usado para os seguintes itens:
· Comunicar as informações do motor
100
· Comunicar-se com o Técnico Eletrônico (ET) Caterpillar.

· Calibrar o sistema de controle eletrônico do motor.
· Executar diagnóstico de falhas do sistema eletrônico de controle do motor.
· Programar o sistema de controle eletrônico do motor.
O Cat Data Link é usado para comunicar informações sobre o motor a outros
sistemas de controle eletrônicos. Também formar uma interface com a Ferramenta
ET Caterpillar.
Ethernet é uma arquitetura de interconexão para redes locais, que é baseada no
envio de pacotes. Através dela são definidos o cabeamento e os sinais elétricos que
são enviados em forma de pacotes e protocolos.
Comunicação CAN versus comunicação Ethernet
• A comunicação CAN usa um único barramento principal de par trançado de dois

fios com ECMs conectados em paralelo ao barramento principal.
• A fiação Ethernet não usa um barramento comum, mas sim uma topologia de
fiação ponto a ponto.
• As redes Ethernet utilizam fiação de par trançado que contém 1, 2 ou 4 pares de
fios trançados no chicote Ethernet.
• Os links de dados CAN requerem resistores de terminação (6) para manter uma
tensão diferencial entre os dois fios que compõem o barramento.
• As redes Ethernet não utilizam resistores de terminação para manter qualquer

tensão diferencial.
• As mensagens CAN são transmitidas alternadamente comutando os níveis de
tensão diferencial dos dois fios de um estado de tensão ALTA para um estado de
tensão BAIXA.
• As mensagens de comunicação Ethernet são formadas pelo ECM em pacotes de
dados.
• As mensagens CAN são priorizadas a cada envio, ou às vezes respondendo, o
ECM, de modo que as mensagens de maior importância sejam enviadas pelo
barramento primeiro.
• A comunicação Ethernet não usa atribuição de prioridade de mensagem,
permitindo que cada ECM envie mensagens a qualquer outro ECM a qualquer
momento.
101
CONECTORES ELÉ TRICOS

___________________________________________________________________
102
___________________________________________________________________
O objetivo de um conector é passar a corrente elétrica de um fio para outro.
A fim de ligá-los, o conector deve ter duas metades correspondentes (plugue e

receptáculo).
Uma metade abriga um pino e a outra metade abriga um soquete. Quando as duas
metades se juntam, a corrente pode passar.
Com o aumento do uso de sistemas eletrônicos em máquinas Caterpillar, a

manutenção de conectores tornou-se uma tarefa crítica. Devido a isso, surgiu-se a
necessidade de um aumento na manutenção da fiação, conectores, pinos e
soquetes.
Outro fator importante que contribuiu com o aumento dos reparos é o ambiente
hostil em que os conectores operam.
Os conectores devem operar em condições extremas de calor, frio, sujeira, poeira,

umidade, etc.
___________________________________________________________________
103
___________________________________________________________________
Pinos e tomadas têm resistência e oferecem alguma oposição ao fluxo de corrente.

Uma vez que a superfície dos pinos e soquetes não são lisas (contêm picos e
vales), uma condição conhecida como aspereza (rugosidade da superfície) existe.
Quando as metades estão conectadas, aproximadamente 1% das superfícies
realmente entram em contato uma com a outra.
Os elétrons são forçados a convergir nos picos, criando assim uma resistência entre
os contatos. Embora este processo pareça insignificante para a operação de um
controle eletrônico, uma resistência através do conector pode criar mau
funcionamento nos ECM’s.
Revestimento
Para conseguir uma resistência mínima nos pinos e contatos, precisamos estar
preocupados com o acabamento, pressão e metal usado na construção dos pinos e
contatos. O estanho é macio o suficiente para permitir pouco atrito, mas tem alta
resistividade.
O cobre tem baixa resistividade, mas é duro. Então, na luta pela resistência mínima
e redução da aspereza, os contatos são feitos de cobre e banhados com estanho.
CONTAMINANTES
Os contaminantes são outro fator que contribui para a resistência nos conectores.
Algumas condições adversas que empregam produtos químicos podem causar mau
funcionamento devido ao aumento resistência.
104
NOTA: Os conectores podem causar muitos problemas de diagnóstico. Pode ser

necessário medir a resistência entre as metades do conector quando diagnosticar
avarias em controles eletrônicos. Além disso, desconectar e reconectar conectores
durante o processo de resolução de problemas pode ser enganoso.
TIPOS DE CONECTORES
Vários tipos de conectores são usados em todos os sistemas elétricos e eletrônicos
em máquinas Caterpillar. Cada tipo difere na maneira em que são montados ou

reparados.
Os seguintes tipos de conectores serão discutidos em detalhes:
• Conectores Sure Seal
• Conectores Deutsch (séries HD10, DT, CE e DRC)
• Conectores CE (Caterpillar Envirormental)
• Conectores Ampseal
CONECTORES SURE SEAL

___________________________________________________________________
105
___________________________________________________________________
Os conectores sure seal costumavam ser usados extensivamente em máquinas Cat.

Estes conectores têm alojamentos para conectar com precisão as duas metades,
em vez de usar chaves guia ou chavetas, os corpos dos conectores são moldados
de tal forma que não conectam de forma incorreta.
Os conectores sure seal estão limitados a uma capacidade de 10 contatos (pinos e

soquetes).
NOTA: os números de peça para as carcaças e contatos do receptáculo e da tampa

estão contidos na Instrução Especial - Uso do Kit de Reparo 6V3000 sure seal
(Formulário SMHS7531).
Use uma ferramenta especial (6V3001) para prensar contatos e descascar fios. Os
conectores sure seal requerem o uso de uma ferramenta especial 6V3008 para a
instalação dos contatos.
Use álcool desnaturado como lubrificante ao instalar os contatos.
Quaisquer orifícios nos alojamentos não usados para montagens de contato devem
ser preenchidos com plug de vedação 9G3695. O plug de vedação ajudará a
impedir que a umidade entre nos alojamentos.
CONECTORES DEUTSCH HD
___________________________________________________________________
106
___________________________________________________________________
O conector HD10 é um conector cilíndrico termoplástico que utiliza crimpagem de

contatos, que são rápida e facilmente removidos. As conchas termoplásticas estão
disponíveis em configurações sem rosca e rosqueadas usando arranjos de inserção
de 3, 5, 6, e 9 contatos. O tamanho do contato é # 16 e aceita fios AWG # 14, # 16 e
# 18.
O conetor HD10 usa contatos de liga de cobre sólido, tipo crimpado (tamanho # 16)
que apresentam uma capacidade para transportar cargas contínuas de alta corrente
de operação sem superaquecimento. Os contatos são crimpados usando ferramenta
de crimpagem Deutsch Cat, número de peça 1U5805.
Os procedimentos de manutenção em conectores Deutsch não recomendam solda

após a crimpagem dos contatos.
O procedimento para preparar um fio e prensar um contato é o mesmo para todos

os conectores Deutsch e é explicado na Instrução Especial (SEHS9615).
CONECTORES DEUTSCH DT
___________________________________________________________________
107
___________________________________________________________________
O conector DT é um conector termoplástico que utiliza contatos tipo crimpados e

são removidos rápida e facilmente. Os alojamentos estão disponíveis em
configurações usando os arranjos de inserção de 2, 3, 4, 6, 8, e 12 contatos. O
tamanho do contato é # 16 e aceita # 14, # 16 e # 18 AWG.
O conetor DT usa contatos de liga de cobre sólido (tamanho # 16) que apresentam
uma capacidade para transportar cargas contínuas de alta corrente de operação
sem superaquecimento. Os contatos são crimpados usando ferramenta de
crimpagem Deutsch, número de peça Cat 1U5804.
O conector DT difere dos outros conectores Deutsch em ambos os aspectos e

construção. O DT tem formato retangular ou triangular e contém cunhas com
tomada de serviço, cunhas de receptáculo e vedações de silicone.
O solvente de limpeza recomendado para todos os contatos Deutsch é o álcool

desnaturado.
CONECTORES DRC
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
O conector DRC possui uma carcaça termoplástica retangular e é completamente

selado. O DRC é mais adequado para uso externo e interno de módulos de controle
108
eletrônico. O conector é projetado com um número maior de terminais. Os arranjos

de inserção estão disponíveis 24, 40 e 70 terminais. O tamanho do contato é # 16 e
aceita o fio AWG # 16 e # 18.
O conector usa contatos de liga de cobre tipo crimpados (tamanho # 16) que
apresentam capacidade de transportar cargas contínuas de alta corrente de
operação sem superaquecimento. Os contatos são crimpados usando Ferramenta
de crimpagem Deutsch, número de peça Cat 1U5804.
É necessária uma chave allen de 4 mm (5/32 pol.) para fixação de um conector a

outro.
CONECTORES AMPSEAL
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
109
O conector Ampseal possui um invólucro termoplástico com vedações de borracha

de silicone, assegurando uma conexão ambientalmente selada que seja capaz de
resistir à condições severas e molhadas. Três estilos codificados por cores, cada um
com um padrão de chave exclusivo, garantem conexão bem sucedida dos
conectores.
Os conjuntos de plugue e receptáculo apresentam uma garantia de posição do

terminal codificada por cores (TPA) que bloqueiam os pinos ou soquetes no lugar.
Os TPA’s são digitados de acordo ao seu respectivo código de cores:
• Vermelho: chave 1
• Cinza: chave 2
• Amarelo: chave 3
• Verde: chave 4
Os conjuntos de plugues também possuem um bloqueio de garantia de posição do

conector (CPA) que impede a separação não intencional de conexões de plugue e
receptáculo. O conector é projetado para no máximo 12 pinos. Arranjos de conector
estão disponíveis nas versões de 2, 3, 4, 6, 8 e 12 pinos. Os conectores aceitam fios
# 14, # 16 e # 18 AWG. Os contatos são crimpados usando uma ferramenta de
crimpagem Deutsch, Cat número de peça 1U5804.
NOTA: O plugue e os receptáculos aceitam apenas fios com uma faixa específica
de diâmetros de isolamento. Embora os contatos aceitem outros fios de bitola com
maior variedade de diâmetros de isolamento, recomenda-se o uso apenas de fios
AWG # 14, # 16 e # 18. Veja a instrução REHS2556 para mais informações sobre
os diâmetros de isolamento recomendados, bem como uma explicação detalhada
da manutenção de conectores Ampseal.
CONECTORES CE
110
___________________________________________________________________
O conector CE é um conector de aplicação especial. O conector da série CE pode

acomodar entre 7 e 37 contatos, com o conector de 37 contatos sendo usado em
vários módulos de controle eletrônico.
O conector CE usa duas ferramentas de crimpagem diferentes. A ferramenta de

crimpagem de contatos # 4 - # 10 de tamanho é o 4C4075 Hand Crimp Tool
Assembly. A ferramenta para contatos # 12 - # 18 é a mesma ferramenta usada nos
conectores da série HD e DT (1U5804).
111
Identificação dos Conectores
Número de identificação do Identificação Número do fio Cor do fio Bitola do

circuito do chicote no chicote no chicote fio AWG
112
Teste de tensão e Continuidade no Circuito
1º Teste: Verificação do Switch.
Abra o circuito, isolando o switch do ECM, encoste o jumper no conector

que vai para o ECM, se o circuito que leva ao interruptor estiver
funcionando corretamente, o indicador de alerta no módulo de exibição
principal apagará ou o código mudará. Se isso ocorrer, o switch falhou e
deve ser substituído.
113
2º Teste: Teste de Tensão
Selecione a escala do multímetro em tensão contínua, remova o chicote

entre a chave e o ECM, e faça a medição no conector que vai para o
ECM, veja o valor lido no multímetro. Se tiver tensão 5v, o problema
será no switch, se não vamos para o próximo passo.
114
3º Teste: Teste de Continuidade do Chicote
Selecione a escala de continuidade no multímetro e faça a medição do

ponto A e B, em ambos os fios, se o condutor não estiver rompido irá
emitir um sinal sonoro de bip, se o condutor estiver rompido nem um
sinal sonoro será emitido pelo multímetro.
Ou faça ou teste na escala de OHM, circuito aberto 0 Ohm, circuito

fechado 5 ohm.
115
116
117
Medição do Sensor de Posição
1° Teste: Verificação visual do sensor e chicote, observando se a

presença de cortes ou ressecamento dos fios.
2° Teste: Verificação de tensão no sensor, selecione a escala no

multímetro para medição de tensão, faça medição do pino A para B,
verifique o valor de tensão lido no multímetro se está entre 7,5 e
8,5VCC.
118
3° Teste: Verificação da frequência de trabalho, pulso PWM, remova o

condutor C do conector, selecione o multímetro para frequência PWM, e
encoste as pontas de prova do multímetro entre o ponto B e C, sem
pressionar o acelerador o valor de frequência tem que variar entre 10 e
22%, pressione o acelerador até o final o valor tem que variar ente 75 e
90%.
119
4° Teste: Verificação da frequência de trabalho, pulso PWM, volte com

o condutor C do conector, selecione o multímetro para frequência PWM,
e encoste as pontas de prova do multímetro entre o ponto B e C mais
agora nos pinos do ECM, sem pressionar o acelerador o valor de
frequência tem que variar entre 10 e 22%, pressione o acelerador até o
final o valor tem que variar ente 75 e 90%.
120
Medição do Sensor de Velocidade
1° Teste: Sensor Passivo (o sensor gera seu próprio sinal em corrente

alternada e possui somente dois fios), Verificação visual do sensor e
chicote, observando se a presença de cortes ou ressecamento dos fios.
121
122
2° Teste: Lado do ECM - Verificação da resistência do sensor e chicote

tanto primário e secundário, desconecte o conector do ECM, selecione a
escala no multímetro para resistência OHM, e faça a medição entre os
pinos 25 e 35 do primário e 46 e 47 do sensor secundário, tem que ser
medida uma resistência no primário entre 75 e 230 OHM´s e no
secundário entre 600 e 1800 OHM´s.
123
124
3° Teste: Lado do Sensor - Verificação da resistência do sensor e

chicote tanto primário e secundário, desconecte o conector do sensor,
selecione a escala no multímetro para resistência OHM, e faça a
medição entre os pinos 1 e 2 do primário e 1 e 2 do sensor secundário,
tem que ser medida uma resistência no primário entre 75 e 230 OHM´s
e no secundário entre 600 e 1800 OHM´s.
125
126
1° Teste: Sensor Ativo (o sensor gera seu próprio sinal em corrente

alternada e possui somente dois fios), Verificação visual do sensor e
chicote, observando se a presença de cortes ou ressecamento dos fios.
127
2° Teste: Verificação da tensão de funcionamento do circuito entre os

pinos 1 e 29 do ECM e A e B do conector, a tensão deve estar entre
12.5 +- 1.5 VDC.
128
129
3° Teste: Verificação da tensão no cabo de sinal, desconecte o cabo C

do conector que vem do ECM, energize o circuito, e faça a medida de
tensão entre os pinos B e C, espera-se que a tensão seja inferior a 3
VDC ou superior a 10 VDC, e quando o motor estiver em funcionamento
a tensão deve variar entre 2 e 4 VDC. Se não estiver lendo esses
valores de tensão substitua o sensor.
130
4° Teste: Verificação da tensão nos pinos do ECM, desconecte o cabo

C do conector que vem do ECM, energize o circuito, e faça a medida de
tensão entre os pinos 29 e 37, espera-se que a tensão seja inferior a 3
VDC ou superior a 10 VDC, e quando o motor estiver em funcionamento
a tensão deve variar entre 2 e 4 VDC. Se não estiver lendo esses
valores de tensão faça o teste de velocidade via CAT ET, se o problema
persistir flash o ECM.
131
132

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IP Serviços | Treinamento

Capacitação em Material do Participante

Duração do curso: 04 dias

QUEM DEVERÁ PARTICIPAR:

Ao término desse curso, o participante estará apto à:

 Descrever a operação do sistema de controle hidráulico da transmissão P1, P2 e P3

Equipamento EQUIPAMENTOS NECESSÁRIOS PARA AS TAREFAS DE LABORATÓRIO – “SE

Ferramentas FERRAMENTAS ESPECIAIS

Literaturas FERRAMENTAS ESPECIAIS

Manual de Serviço para o respectivo equipamento a praticar

 Concluir o treinamento com um nível de conhecimento satisfatório adquirido por

Os acoplamentos são classificados em:

Hidráulicos (acoplamento a fluido, conversor de torque e divisor de torque).

COMPONENTES DO CONVERSOR DE TORQUE COM EMBREAGEM DE

Figura 19 ilustra os componentes da embreagem de travamento. A embreagem de travamento consiste

Transmissões planetárias usam um conjunto de engrenagem planetária para transmitir força e

Embreagem hidráulica controla a rotação dos componentes das engrenagens planetárias

No conjunto de engrenagens planetárias, a carga é espalhada sobre várias engrenagens,

COMPONENTES DA TRANSMISSÃO PLANETÁRIA

Três ou mais engrenagens intermediárias (engrenagens planetárias). Um carrier planetário

Uma engrenagem anelar (e divisão externa do jogo de engrenagens planetárias).

A transmissão planetária controla a força através do grupo planetário com o grupo de

Em algumas transmissões planetárias, os grupos de embreagens são montados sobre o

EMBREAGEM DA TRANSMISSÃO PLANETÁRIA

A figura acima mostra os componentes da

LIÇÃO 2: TRANSMISSÃO POWER SHIFT

Capacitação em Material do Participante

Em uma transmissão manual, a força é transferida através de engrenagens sobre

A principal vantagem de uma transmissão power shift é a resposta mais rápida

Uma embreagem hidráulica consiste em um pacote de embreagem (discos

A transmissão power shift usa a pressão de óleo para engatar as

O trem de engrenagem transfere a potência desde o motor através de um

TRANSMISSÃO COUNTRA – EIXO

Transmissões contra – eixo usa embreagens para transferir a potência

vários pacotes de embreagem. A vantagem da transmissão contra – eixo inclui

Quatro velocidades avante e três velocidade reverso da transmissão

A figura acima mostra alguns dos componentes internos que fazem a

TRANSMISSÃO COUNTRO – EIXO

A figura anterior mostra uma vista traseira da transmissão. Observando a

EMBREAGENS DA TRANSMISSÃO COUNTRO – EIXO

As embreagens são engatadas hidraulicamente e desengatadas

PISTÃO DA EMBREAGEM DA TRANSMISSÃO COUNTRO – EIXO

O pistão da embreagem tem um vedador interno e um vedador

Quando os discos têm um desgaste meio fundo na ranhura de

P1, P2 & P3 TRANSMISSION

A figura acima mostra os controles da válvula de controle da transmissão em uma

A figura acima mostra os controles da válvula de controle da transmissão em uma

Modulating relief valve: Limita a pressão máxima da embreagem.

Transmission Hydraulic Control Valve

Transmission Hydraulic Control Valve -NEUTRAL

A válvula de controle hidráulico da transmissão é mostrada com a transmissão na

torque e o centro da válvula diferencial de pressão. O reservatório de oleo para bomba da

A pressão diferencial entre P1 e P2 garantirá que a embreagem de velocidade

Power Train Hydraulic System - NEUTRAL

Esta ilustração mostra os componentes e o fluxo de óleo para o sistema hidráulico

Quando a pressão de alimentação da bomba de transmissão aumenta acima da

Nesta ilustração, o motor está funcionando e a transmissão está em 1ª velocidade à

embreagem nº 2 será engatada. Quando os requisitos de óleo do seletor e da válvula de

Quando a transmissão é deslocada de FIRST SPEED FORWARD para SECOND

Quando o Power Train ECM desenergiza o solenoide de embreagem nº 5, a válvula

embreagem do impulsor no conversor de torque. O conversor de torque absorve a energia

Quando a máquina está operando no acionamento do conversor de torque, seis

1. A transmissão é em segunda ou terceira marcha.