CARROÇARIA

Trabalho realizado
por :Joana Lourenço
nº1705388
Disciplina :Estrutura e
Reparação de
Carroçarias
 Indice
• Classifição quanto a estrutura
• Alguns estilos de carroçaria mais
importantes
• Chassi ,e tamanhos de chassi
• Monobloco estruturado ( vantagens e
desvantages

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 classificação quanto à estrutura
• Existem vários tipos de carroçarias: algumas são montadas separadas do
chassi do automóvel, outras já fazem parte da estrutura do carro (estilo de
construção conhecido como monobloco). Embora o termo carroceria seja
mais amplo, geralmente é utilizado no contexto automóvel.

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Alguns dos estilos de carroçaria
importantes
• 1. Hatchback

• 2. Sedan

• 3. MUV / SUV

• 4. Coupe

• 5. Convertible

• 6. Wagon

• 7. Van

• 8. Jeep

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 Chassi
• o que é?
• O chassi é a parte menos
lembrada na hora da manutenção,
porém, é uma das mais
importantes. Embora ele seja o
responsável por suportar as
torções e cargas que um veículo
sofre durante toda a sua vida, ele
também deve ser flexível o
bastante para quando ocorrer
uma torção excessiva, que esta
seja acompanhada sem que o
danifique.

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Quais são os tamanhos de chassis?
• Tamanho (cm)

• 35x43.

• 24x30.

• 13x18.

• 15x40.

• 15x30.

• 18x24.

• 20x25.

• 30x40.
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 Todos os tipos de chassis e
estruturas existentes.

• Monobloco estruturado
• Chassi de túnel central.
• Chassi de longarinas.
• Subchassi.

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 Monobloco estruturado
• A uma peça única que
compreende assoalho, as laterais
e o teto. Geralmente é utilizada
nos automóveis de passeio

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 Vantagens do monobloco
• Escalabilidade – fácil de produzir
em grandes quantidades

• Versatilidade – possível fabricar

diversos modelos na mesma linha
de montagem

• Segurança – as modificações
para aderir às novas normas são
fáceis e não é necessário
começar um projeto do zero

• Padronização – maior controle na

produção e qualidade do produto
final

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 Desvantagens do monobloco
• Alto custo de desenvolvimento –
apenas grandes montadoras
conseguem desenvolver um
projeto monobloco pelo alto custo
inicial

• Alta complexidade de engenharia

– grande quantidade de
componentes e insumos

• Acidentes – n ã o é poss ível

reestabelecer a estrutura
perfeitamente caso alguma coluna,
teto ou longarina seja danificada,
nesses casos é considerado
perda total

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 Chassi de túnel central
• Tamb é m conhecido como chassi
em Y, é constitu í do de uma
estrutura central que sofrer á todo
o esforço, com complementos que
sustentarão suspensões, conjunto
de for ç a e outras partes. Por de
não ter uma rigidez torcional muito
elevada, esse chassi é aplicado
principalmente em autom ó veis de
passeio, embora alguns utilit ários
m é dios tenham feito uso dessa
estrutura.
• A estrutura de um chassi de túnel
central geralmente é constru ída
de alumínio, ou chapas de aço. O
caso mais conhecido do uso
desse tipo de chassi é o cl ássico
Fusca.

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 Chassi de longarinas
• Esse é o cl á ssico chassi em que duas vigas de perfil U s ã o colocadas
paralelamente e ligadas por barras de perfis diversos, a fim de receber os
componentes de um ve í culo. A constru ç ã o desse tipo de chassi j á é
conhecida desde a época das carruagens.É utilizado em 100% dos utilitários
pesados e composições ferroviárias, devido à facilidade de ser instalada uma
grande quantidade de carrocerias diferentes. Outra vantagem est á no custo
de produ ç ã o em rela ç ã o à capacidade de carga transport á vel.Esse é o
clássico chassi em que duas vigas de perfil U são colocadas paralelamente e
ligadas por barras de perfis diversos, a fim de receber os componentes de um
veículo. A construção desse tipo de chassi já é conhecida desde a época das
carruagens. É utilizado em 100% dos utilit á rios pesados e composi ç ões
ferroviárias, devido à facilidade de ser instalada uma grande quantidade de
carrocerias diferentes. Outra vantagem est á no custo de produ ç ã o em
relação à capacidade de carga transportável.De acordo com a configuração
de suas ligações, esse chassi pode adquirir uma rigidez torcional tão eficiente
que, ainda hoje, é escolhido para o uso em alguns ve í culos de
competi ç ã o.De acordo com a configura ç ã o de suas liga ç õ es, esse chassi
pode adquirir uma rigidez torcional tão eficiente que, ainda hoje, é escolhido
para o uso em alguns veículos de competição.

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 Subchassi

• Conhecido como agregado,

quadro de suspensão ou quadro
do motor, é utilizado
principalmente em veículos
fabricados com chassi do tipo
monobloco, embora alguns
veículos com outras estruturas
também utilizem. Esssa estrutura
é responsável por ancorar o trem
motor e/ou as suspensões do
veículo e será fixada ao chassi
por meio de parafusos de alta
resistência. Normalmente
fabricado em chapas de aço, em
veículos sofisticados já é
produzida de alumínio e suas
ligas.

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 ELEMENTOS DA CARROÇARIA

Perfis, barras, chapas, placas, vedantes, componentes de pranchas e portas

em aço, alumínio, plástico e madeira para carroçarias e equipamentos para
veículos.

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 Composição estrutural
• Os vários elementos que constituem a carroçaria de
uma viatura,podem ser distinguidos pela função que
executam .Elementos estruturais: que fazem parte da
estrutura resistente às solicitações de flexão e de torção
e que servem de suporte aos vários órgãos mecânicos;
• Elementos de revestimento: partes que dão a forma à
viatura.

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16
 Elementos amovíveis

Os elementos amovíveis estão unidos à carroçaria por meio de parafusos,

pernos e porcas,

dobradiças e outras uniões móveis. Deste modo, a desmontagem e montagem

destes elementos

resulta muito rápida. São elementos amovíveis, por exemplo, as portas, o

capot, a tampa da mala e,

desde há uns anos, os guarda lamas dianteiro e traseiro

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 Materiais da Carroçaria
• A adequada selecção e aplicação do material a ser utilizado para um fim
específico é um problema crucial, tanto nas etapas de desenho, como de
fabrico. Os factores que influenciam a escolha de um material são muito
diversos, entre eles a sua duração, processo de fabrico, disponibilidade do
material, fiabilidade, sendo imperativo contabilizar um custo mínimo e um
peso adequado

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 Esforços da carroçaria
Os esforços são provocados pelo peso próprio dos órgãos que suporta, pelas
irregularidades da estrada, por acelerações longitudinais e transversais
decorrentes da condução e ainda por situações de impacto em caso de
acidente.

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 zonas de segurança nas
carroçarias
• Os construtores têm que
providenciar o fabrico de
estruturas de carroçarias com
uma determinação e um espírito
baseados numa segurança
permanente.
• Quando os elementos de
carroçaria são concebidos para
serem progressivamente
deformáveis em caso de choque,
a fim de absorver energia, o
habitáculo permanece
praticamente indeformável,
constituindo uma “célula de
sobrevivência”,

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 zona de deformação

A parte dianteira e traseira do

habitáculo, são formadas por
compartimentos de deformação
progressiva que, sob o efeito do
choque, absorvem uma parte
importante da energia cinética do
veículo

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 Pontos fusíveis
• Os pontos fusíveis existentes numa carroçaria servem para absorver a
energia proveniente de uma colisão. Estes pontos, devido à forma como
são concebidos, fazem do habitáculo uma célula de segurança, pois
consegue-se que a carroçaria deforme em sítios prédefinidos.

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 PARTE DIANTEIRA
• São peças amovíveis destinadas a absorver a energia doschoques frontais
sem deformar a estrutura.

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 Longarinas
• Zona fusível nas extremidades
das longarinas: nervuras situadas
debaixo dos suportes verticais
frontais Instabilidade das
longarinas: possuem uma grande
resistência compressão, mas
apresentam o risco de deslocação
da sua extremidade. Pelo que
existem umas nervuras no suporte
de fixação do berço do motor.

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 PARTE TRASEIRA
• Painel traseiro;

• Deformação dos elementos interiores do pára-choques;

• • Deformação do painel e da plataforma inferior do habitáculo;

• • Esmagamento ligeiro da extremidade da longarina; Esmagamento ligeiro

da extremidade da longarina;

• • Deformação da longarina junto á plataforma;

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 PROCESSOS DE LIGAÇÃO DE
ELEMENTOS DA CARROÇARIA
• UNIÃO SOLDADA

• Em geral é a técnica de ligação mais utilizada na fabricação de carroçarias.

• podem-se observar pormenores de soldadura por pontos de resistência e
• soldadura de fio contínuo.

• • Soldadura por pontos de resistência:

• Dá-se por pressão (forja) e não por fusão, pois os materiais não se chegam
a fundir. É um tipo de soldadura que não necessita de material de adição.

27
 UNIÃO SOLDADA

• Em geral é a técnica de ligação mais utilizada na fabricação de carroçarias.

podem-se observar pormenores de soldadura por pontos de resistência e
na soldadura de fio contínuo.

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 Soldadura por pontos de
resistência
• Dá-se por pressão (forja) e não
por fusão, pois os materiais não
se chegam a fundir.
• É um tipo de soldadura que não
necessita de material de adição.

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 Soldadura de fio contínuo e de
baixo gás protector
• Processo de soldadura por arco
eléctrico com corrente contínua,
em que o arco se estabelece
entre um eléctrodo sem fim e a
peça que se quer soldar, estando
o leito de fusão protegido da
atmosfera circundante por um gás
de protecção.
• É um tipo de soldadura em que o
material de adição e o material
base devem ser da mesma
natureza.

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 UNIÃO REBITADA
• Consiste em unir chapas,
previamente furadas, mediante
um troço cujos extremos terminam
em duas cabeças, uma das quais
já está formada e a outra se forma
na operação de rebitagem, como
se pode observar na figura 2.21

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• O uso de rebites nos automóveis
é limitado. Só se utiliza em casos
em que é necessário unir
materiais de tipos diferentes,
como acontece em certos tipos de
capôts que têm uma estrutura em
aço e painel de alumínio, como se
pode observar na figura 2.22.

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 UNIÃO COM PARAFUSOS
• A união com parafusos utiliza-se
em peças que não apresentem
um compromisso estrutural
• importante e para aquelas que,
com o fim de facilitar a reparação,
têm de ser montadas e
• desmontadas com alguma
frequência (pára-lamas, frente,
pára-choques, etc.), como
mostram as figuras 2.23 e 2.24
• A montagem e desmontagem de
um elemento aparafusado é
simples

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 UNIÃO COLADA
• O uso de adesivos na indústria
automóvel é muito comum,
empregando-se tanto na
montagem de revestimentos e
guarnecimentos, como em peças
da carroçaria ( capot, tejadilho e
paineis da porta), como mostra a
figura 2.25.
• Este tipo de união permite unir
elementos heterogéneos. Não
altera nem deforma as chapas
finas,como acontece com a
soldadura, nem as enfraquece
como a rebitagem. Além disso,
garante o isolamento das juntas e
reparte os esforços
uniformemente

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 Cotas e tolerâncias de carroçarias
• Para interpretar correctamente os resultados do controlo geométrico de
carroçarias é necessário saber a diferença entre cotas, cota nominal, os
seus limites e tolerâncias
• • Cotas - As cotas indicam-nos a dimensão da peça ( ex: 35 + - 0,1 )

• • Cota Nominal - Número simples indicado na cota ( ex: 35 )

• • Limite superior - Valor máximo que a cota pode ter ( ex: 35,1 )

• • Limite inferior - Valor mínimo que a cota pode ter ( 34,9 )

• • Tolerância - Variação admissível para uma dada dimensão (diferença

entre o limite superior e o limite inferior) ( ex: 0,2
• Nota : Este tema será desenvolvido no módulo de Metrologia.

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 Corrosão
• Em virtude dos vários factores de
corrosão, as formas em que esta
se apresenta são diferentes.
• Os factores que influenciam a
corrosão são o meio (composição,
temperatura e pressão, situações
• extremas, estabilidade, dinâmica
do fluido), o material (construção,
tipo, localização e geometria,
• propriedades, tratamentos) e o
contacto (estado da superfície,
grau de acabamento, forma da
peça,esforços).

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 Causas principais de formação de
corrosão, a química e a
electroquímica
• A corrosão química
• A corrosão electroquímica

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 Corrosão química
• é o resultado da acção directa do
meio ambiente sobre o material.
Na superfície do material forma-se
uma camada que resulta da
combinação química do metal em
questão com a substância que
actua sobre ele. Se esta camada
for porosa, solúvel em água e
permeável aos gases,a corrosão
continuará até destruir o material,
é o caso da oxidação do aço.
• No alumínio, cria-se uma camada
de óxido de alumínio, isenta de
poros, insolúvel em água e
impermeável aos gases, que
serve de camada protectora.

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 A corrosão electroquímica
• A corrosão electroquímica resulta
da intervenção de dois metais
diferentes e de um electrólito
(líquido condutor de electricidade).
Pode ser considerada como um
elemento galvânico com ânodo
• e cátodo, sendo o ânodo o metal
comum. Entre os materiais existe
uma diferença de potencial, que
com o fluxo de corrente provoca a
corrosão. Para se dar essa
corrosão é necessário água e
oxigénio
• e dá-se sempre onde o oxigénio
se encontra empobrecido, ou seja,
no ânodo.

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 TIPOS DE CORROSÃO
• Na carroçaria os principais tipos de corrosão existentes são:
• Corrosão Uniforme
• Corrosão Perfurante
• Corrosão Intergranular
• Corrosão de Contacto
• Corrosão por Fadiga

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 Corrosão Uniforme
• O material é corroído por todos
os lados de modo
aproximadamente paralelo à
superfície, independentemente da
variação da velocidade de
corrosão. É normalmente típica da
corrosão química.
• No caso da construção da
estrutura de uma car ro çaria, a
diminuição da resistência é tido
em conta mediante um
dimensionamento das peças que
a compõem.

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 Corrosão Perfurante
• É um processo de corrosão
localizado que pode conduzir a
concavida des em forma de
“cratera” ou de “picada” e acabar
na perfuração de parte ou partes
da peça, como se pode ver na
figura 2.27. É normalmen te
típica da corrosão electroquímica.
Por exem plo, os tanques de
combustível das gasolineiras
podem ser de chapa de aço e as
tubagens de aspiração do
combustível de cobre. Se da
tuba gem de aspira ção se
desprenderem partículas de cobre
que se depositam no fundo do
tanque de chapa de aço, forma-se
corrosão perfurante nos pontos de
contacto.

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 Corrosão Intergranular
• -
• É um processo de corrosão
localizada, que se verifica nos
limites ou contornos dosgrãos,
sem que por vezes, se detecte
qualquer vestígio à superfície,
como se pode ver pela figura 2.28.
Os vários grãos de um material
metálico podem ser compostos
por diferentes substâncias (por
exemplo as ligas) Um electrólito
existente sobre essa superfície
material, conduz a um processo
electroquímico, resultando na
corrosão entre os grãos. Este
ataque é normalmente muito
rápido e provoca perda de
resistência mecânica e ductilidade,
podendo o material ceder ao
mínimo esforço.
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 Corrosão de Contacto
• Resulta da proximida de entre
dois materiais, cujos potenciais
electroquímicos estão muito
afastados, e da existência de uma
solução electrolítica na zona de
proximidade (Figura 2.29). Por
exemplo, no caso de necessidade
de aparafusar uma chapa de
alumínio, se o parafuso utilizado
não tiver qualquer tipo de
tratamento, corre-se o risco de
corrosão na zona de contacto
entre a chapa e o parafuso .

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 Corrosão por Fadiga
•
• Um metal sujeito a tensão de
tracção alternada, abaixo do
limite de fadiga, num meio não
agressivo, não sofrerá ruptura
por fadiga. Se o mesmo metal
for submetido às mesmas
tensões mas agora num meio
agressivo, ficará sujeito à
corrosão sob fadiga. As fendas
por fadiga progridem no
interior dos grãos.

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• Podemos ainda classificar a corrosão segundo 3 tipos:

• • Corrosão profunda - quando há perfuração ou é visivel a redução da

espessura da chapa.

• • Corrosão média - quando é previsivel a evolução rapida do processo de

corrosão atendendo á alteração da pintura e revestimentos de protecção.

• • Corrosão superficial - provocada por pequenas agressões mecânicas e

localizada

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 Produtos anticorrosivos
• Antigravilha
• Cera de cavidades
• Massas e vedantes
• Primário anticorrosivo

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 ANTIGRAVILHA

• S ã o pinturas à base de borracha com um alto teor de s ó lidos. T ê m um

grande poder para cobertura,
• excelente ades ã o e podem ser aplicadas com maior espessura devido à
sua aderência, não descolam.
• A sua rugosidade e aspecto variam com a regula ç ã o da press ã o de
aplicação, o que permite imitar
os acabamentos de f á brica. Proporcionam uma boa protec ç ão
anticorrosiva e resistência a agentes
• atmosféricos.Têm a possibilidade de ser pintados estando disponiveis em
branco, cinzento e preto para molhar a
• cobertura quando da pintura, possuem uma maior resistência aos abrasivos;
tudo isto aliado a uma
• grande elasticidade, torna a antigravilha no produto prop í cio para aplicar
em zonas sujeitas à acção
• da gravilha, como cavas da roda dianteiras e traseiras, nas estribos,
spoilers, zona frontal, interior do
• capôt e piso, etc.
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 CERAS DE CAVIDADES
• A protecção das zonas ocas,
utilizadas em várias superfícies
das carroçarias para lhes dar uma
boa resistência, é o último passo
no processo de protecção.

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 determinadas propriedades
• ● Boa infiltração para que se penetre em todas as passagens difíceis,
aberturas e vincos

• desalojando expelindo a húmidade.

• ● Protecção duradoura, com boa aderência às superficies metálicas.

• ● Ser resistente à água, para não permitir absorção de húmidade.

• ● Apresentar uma boa protecção anticorrosiva, mesmo com pequenas

espessuras.

• ● Formar uma película homogénea, consistente e plástica.

• ● Permitir uma utilização numa grande variação de temperaturas, para

conseguir uma pulverização uniforme

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 MASSAS E VEDANTES
• As modernas carroçarias são formadas por um número muito grande de
peças metálicas ligadas entre si,havendo necessidade de proteger estas
juntas. Esta protecção é feita com vedantes apropriados, que bem
aplicados vão evitar infiltrações de húmidade, corrosão e ruídos.

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• Os vedantes podem ser de cor branca, cinzenta ou preta e as suas
propriedades devem ser:

• ● Boa elasticidade e flexibilidade, permanentes com o tempo.

• ● Alta capacidade de aderência em superfícies rugosas e pintadas.

• ● Boa estanquecidade, que impeça a infiltração de humidade.

• ● Protecção anticorrosiva
• Resistência à temperatura.

• ● Resistência a diversos produtos químicos (óleos, carburantes, etc.).

• ● Não apresentar problemas para a pintura Resistência à temperatura.

• ● Resistência a diversos produtos químicos (óleos, carburantes, etc.).

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• ● Não apresentar problemas para a pintura
 PRIMÁRIO ANTICORROSIVO
• Na reparação, são inevitáveis as
operações de lixagem, que
eliminam as protecções da chapa.
Para proteger as zonas reparadas
em que se retirou o revestimento,
existem primários anticorrosivos,
como mostra a figura 2.30, que
oferecem uma boa protecção e
uma perfeita aderência.

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 Tipos de primários
• Existem dois tipos de primários
anticorrosivos, os primários
fosfatantes ou wash-primer e os
• primários epoxi, que se
apresentam em spray
(monocomponente) com aplicação
directa, ou em lata para aplicação
à pistola de gravidade, como se
pode ver na figura 2.31

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 Conclusão

Neste trabalho que acabei de realizar deu

para adquiri algum conheciemento que um
dia mais tarde poderam ser me uteis a
nivel profissional , quanto a nivel pessoa.

obs: alguma informação foi retrirada do

manual da cepra .
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