STEL026PD GT46AC-Locomotive Electrical STD TXT 1stED Portuguese

Sistemas Elétricos da Locomotiva CA
Material do Estudante
Electro-Motive Customer Training Center

LaGrange, Illinois
Edição 1 – Fevereiro de 2015
STEL026
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Primeira Edição, Fe v er e i r o d e 2015
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TABELA DE CONTEÚDOS
CAPÍTULO 1
SEG UR ANÇ A D A L O CO M O T IVA C A
INTRODUÇÃO .............................................................................................. 1.1

Alternativas para Descarregar o Link CC ................................................................ 1.2
Procedimento de Descarga do Inversor .................................................................. 1.4
Procedimento de Descarga do Módulo de Fase ..................................................... 1.9
Descarga Manual do Link CC ................................................................................ 1.10
CAPÍTULO 2
VI S ÃO G L O B AL DO CO M PUT AD O R EM 200 0
INTRODUÇÃO .............................................................................................. 2.1

Hardware do EM2000 .............................................................................................. 2.1
Palavras Típicas da Locomotiva CA ........................................................................ 2.2
Locomotivas Série 50 & Dash 2............................................................................... 2.3
Controle Super Series Mod 3 (Série 60) ................................................................. 2.4
FUNÇÕES DO COMPUTADOR .......................................................................... 2.6
MÓDULOS DO CHASSIS DE POTÊNCIA ...................................................... 2.6
Regulador de Potência PRG301 ............................................................................. 2.7
Módulo de Fonte de Alimentação PSM301 ............................................................. 2.8
Módulo de Fonte de Alimentação PSM312 ............................................................. 2.9
Módulo de Fonte de Alimentação PSM315 ........................................................... 2.10
MÓDULOS DO CHASSIS DO EM2000 .......................................................................2.11
Módulo de Memória/Processamento Central CPM ............................................... 2.12
Módulos de Comunicação Serial COM ou SCM .................................................... 2.13
Unidade de Processamento Central MPU ............................................................. 2.15
SINAIS DE CONTROLE DA LOCOMOTIVA .................................................. 2.16
PROCESSAMENTO DO SINAL ANALÓGICO ADA ............................................ 2.18
TOC.2 Série de Treinamentos da Electro-Motive
Módulo Analógico-Digital-Analógico ...................................................................... 2.18

PROCESSAMENTO DO SINAL DIGITAL DIO ...................................................... 2.21
Módulo de Entrada/Saída Digital ........................................................................... 2.21
OPERAÇÃO .............................................................................................................. 2.22
Entrada Básica - Não Multiplexada........................................................................ 2.22
Saída Básica .......................................................................................................... 2.23
Multiplexação ......................................................................................................... 2.25
Relógio do Multiplexador ....................................................................................... 2.27
Auto-Testes do Sistema Multiplexador...................................................................... 2.28
Discriminação do Circuito Multiplexador ................................................................ 2.30
Positivos & Negativos Compartilhados .................................................................. 2.35
Módulo Aumentador de Tensão VAM300 ............................................................... 2.39
Módulo Condicionador do Sinal Analógico ASC300/301....................................... 2.40
Módulo Filtro do Trainline TLF300 ......................................................................... 2.42
SIGLAS DOS SINAIS DO EM2000 .................................................................2.44
Sinais Analógicos ................................................................................................... 2.44
Sinais Digitais......................................................................................................... 2.45
CAPÍTULO 3
O UT RO S SI ST EM AS D O CO M PUT ADO R D A
L O CO M OT IV A
INTRODUÇÃO .............................................................................................. 3.1

ELETRÔNICA DA FERROVIA INTEGRADA FUNCIONALMENTE (FIRE) ................. 3.1
SISTEMA FIRE ............................................................................................................ 3.2
DESCRIÇÃO DOS COMPONENTES DO SISTEMA FIRE .......................................... 3.4
Computador FIRE (FC) ........................................................................................... 3.4
Fonte de Alimentação do Computador FIRE ........................................................... 3.4
Barramento da Rede da Área de Controle (CAN) ................................................... 3.5
Ethernet.................................................................................................................... 3.5
Leitor do Cartão PC ................................................................................................ 3.5
SUB-SISTEMAS FUNCIONAIS DO FIRE .......................................................... 3.6
Alertor ....................................................................................................................... 3.6
Sinais Cab ................................................................................................................ 3.7
Controle do Ar Condicionado e Ventilação do Aquecedor(HVAC) .......................... 3.7
Potência Distribuída ................................................................................................. 3.7
Freio Pneumático Eletrônico (EAB) ......................................................................... 3.7
Freios Pneumáticos Controlados Eletronicamente (Freio ECP) ............................ 3.8
Registrador de Eventos .......................................................................................... 3.8
Monitor do Tanque de Combustível ......................................................................... 3.9
Sistema de Posicionamento Global (GPS) .............................................................. 3.9
Sistemas Elétricos das Locomotivas CA TOC.iii
Dispositivo de Comando do Trem (HoTD) ............................................................. 3.10

Monitoramento da Condição Integrada .................................................................. 3.10
Pacote de Comunicação Móvel (MCP) .................................................................. 3.10
Sistema de Aviso de Sobrevelocidade ................................................................... 3.10
Controle do Trem Positivo (PTC)............................................................................ 3.10
Lubrificação da Flange dos Trilhos ........................................................................ 3.11
Contador do Comprimento do Trem ....................................................................... 3.11
Reportando Ordem de Serviço ................................................................................ 3.11
Módulo Processador Integrado .............................................................................. 3.11
Unidade de Gerenciamento da Comunicação do IntelliTrain (CMU) ..................... 3.11
Roteador do Trainline ............................................................................................ 3.11
FAZENDO DOWNLOAD DO REGISTRADOR DE EVENTOS ................................... 3.13
Procedimento de Download do Registrador de Eventos com Cartão PCMCIA ..... 3.14
Procedimento de Download Serial do Registrador de Eventos com Notebook ..... 3.15
Software para Visualização/Reprodução do Registrador de Eventos ..................3.16
CONTROLE DO MOTOR DIESEL ELETRO-MOTIVE (EMDEC) .................. 3.17
COMPONENTES DO EMDEC ............................................................................. 3.17
Módulos de Controle do Motor Diesel (ECMs) .......................................................3.17
Cartão de Interface & Fonte de Alimentação .........................................................3.18
INJETOR DE UNIDADE ELETRÔNICA (EUI) .......................................................3.19
Sensores .................................................................................................................3.20
FIAÇÃO ....................................................................................................................... 3.21
FREIO PNEUMÁTICO CONTROLADO POR MICROPROCESSADOR ...................3.22
CAPÍTULO 4
AN ÁL I S E DO C IRCU IT O DE AL T A T EN S ÃO
(V E R S Ã O G T 4 6 A C)
INTRODUÇÃO ............................................................................................. 4.1

ALTERNADOR DE TRAÇÃO......................................................................................... 4.1
RETIFICADORES DE TRAÇÃO .................................................................................... 4.3
MEDIÇÃO DE TENSÃO E CORRENTE DO LINK CC .................................... 4.6
Transformadores de Corrente do Gerador Principal ................................................4.6
Sensores de Tensão do Link CC.............................................................................. 4.7
Sensores de Corrente do Link CC............................................................................ 4.7
MECANISMO DE COMUTAÇÃO DO LINK CC ............................................................ 4.8
FUNCIONAMENTO DO INVERSOR .......................................................................... 4.11
Chaveando IGBT .................................................................................................... 4.11
Modulação de Largura de Pulso ............................................................................. 4.19
Modos de Modulação ............................................................................................. 4.21
Sensores de Tensão VDCL3 & VDCL4 .................................................................. 4.23
Sensores de Corrente do Módulo de Fase ............................................................ 4.23

Proteção do Link CC .............................................................................................. 4.25
Contatores de Frenagem ....................................................................................... 4.28
FUNCIONAMENTO DO FREIO DINÂMICO .............................................................. 4.29
Conceito do Modo de Freio ................................................................................... 4.29
Modo de Freio no Fluxo de Potência CA ............................................................... 4.32
Efeito do IPS no Freio Dinâmico............................................................................ 4.35
CAPÍTULO 5
SI ST EM A D E R EL É D E T ERR A
(V E R S Ã O G T 4 6 A C)
SISTEMA DE PROTEÇÃO DE RELÉ DE TERRA ...................................................... 5.1

Descrição do Circuito de Relé de Terra .................................................................. 5.1
Acionamento do Relé de Terra ............................................................................... 5.1
Resete Automático do Relé de Terra ..................................................................... 5.2
Travamento do Relé de Terra ................................................................................. 5.3
Corte do Relé de Terra ........................................................................................... 5.4
FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE PROTEÇÃO DE RELÉ DE TERRA ............... 5.5
GRT – Transdutor do Relé de Terra ....................................................................... 5.7
Falha de Fase Aberta .............................................................................................. 5.8
Falhas de Terra CA .................................................................................................. 5.9
Falhas de Terra CC de Alta Tensão ...................................................................... 5.10
Bancada de Capacitores ....................................................................................... 5.10
Terra nas Grades de Freio Dinâmico .................................................................... 5.12
DIAGNÓSTICO DE FALHAS DE OCORRÊNCIAS DE RELÉ DE TERRA ................ 5.13
TESTANDO CIRCUITO DE RELÉ DE TERRA .......................................................... 5.14
TESTANDO CIRCUITO DE DETECÇÃO DE DESBALANCEAMENTO DE FASE ..... 5.15
CAPÍTULO 6
AL T ER N AD O R CO M P AN HE IRO &
CIRC UIT O S D E B AI X A T EN SÃ O
INTRODUÇÃO .............................................................................................. 6.1

ALTERNADOR COMPANHEIRO ................................................................................. 6.2
CHOPPER DE ALIMENTAÇÃO DO CAMPO DO ALTERNADOR DE TRAÇÃO ........ 6.4
Funcionamento do Chopper de Alimentação do campo do TA....................................... 6.5
Controle do Chopper de Alimentação do campo do TA ................................................. 6.6
Sinais do Chopper ................................................................................................... 6.7
SOPRADOR DOS MOTORES .................................................................................... 6.9
Soprador do Equipamento/ Truque No. 1 .............................................................. 6.10
Soprador Truque No. 2 .......................................................................................... 6.12
Sistemas Elétricos das Locomotivas CA TOC.5
Fusíveis do Motor do Soprador ............................................................................... 612

Problemas com Motor do Soprador do Truque ......................................................6.12
Capacidade de "Operação Mínima" ....................................................................... 6.13
Soprador do Armário Elétrico/ Compartimento de Ar Limpo ..................................6.14
Soprador do Alternador/ Gerador ........................................................................... 6.14
Motores dos Ventiladores de Arrefecimento do Radiador .....................................6.15
Fusíveis dos Motores dos Ventiladores do Radiador .............................................6.15
Controle da Veneziana ........................................................................................... 6.16
CONVERSOR DE POTÊNCIA AUXILIAR (APC) .......................................................6.17
Cabos BP ................................................................................................................6.17
Cabos BCP .............................................................................................................6.17
Energizando Campo do Alternador Durante a Partida ...........................................6.17
Teoria do Funcionamento de APC .........................................................................6.19
Conexões do APC para Dispositivos Externos ......................................................6.22
Controle do EM2000 sobre APC ............................................................................6.23
Status do Funcionamento de APC .........................................................................6.24
Sinal de Status de APC ..........................................................................................6.25
Procedimento de Resete de APC ........................................................................... 6.27
DISTRIBUIÇÃO DA ENERGIA DE BAIXA TENSÃO ...................................................6.28
Chave de Bateria Fechada com Motor Diesel Parado ...........................................6.28
Chave de Bateria Fechada com Motor Diesel Funcionando .................................6.28
Circuito da Bomba de Lubrificação do Turbo ...........................................................6.31
Motor da Bomba de Lubrificação do Turbo ..............................................................6.32
Motor da Bomba de Combustível ...........................................................................6.32
CAPÍTULO 7
CO NT RO L E DE P AT IN AÇ ÃO D AS RO D AS
INTRODUÇÃO ............................................................................................. 7.1

CONTROLE DE PATINAÇÃO E ADERÊNCIA ................................................ 7.2
CREEP - Controlado................................................................................................. 7.2
Back-up de Patinação............................................................................................... 7.2
Iniciando Sistema de Patinação ............................................................................... 7.2
Definições ................................................................................................................. 7.3
Luz de Patinação ...................................................................................................... 7.4
SISTEMA DE CREEP - CONTROLADO ....................................................................... 7.4
Sinais de Referência ................................................................................................ 7.5
Geração de Delta N (dN) no EM2000 ....................................................................... 7.6
dN Básico ................................................................................................................. 7.6
dN Adicional ............................................................................................................. 7.6

Referência do CREEP Controlado (TxN+dN) ......................................................... 7.6
Radar e Recalibração do Radar .............................................................................. 7.7
BACK-UP DO SISTEMA DE PATINAÇÃO DE RODAS ............................................... 7.9
INICIANDO SISTEMA DE PATINAÇÃO DE RODAS ................................................ 7.10
LÓGICA DE CONTROLA DE AREIA .............................................................. 7.11
CAPÍTULO 8
CO NT RO L E DE B AI X A VE L O C ID AD E &
SISTEMAS DE PARTIDA AUTOMÁTICA
SISTEMA DE CONTROLE DE BAIXA VELOCIDADE ..................................... 8.1

Seleção do Modo de Baixa Velocidade ................................................................... 8.2
Módulo Aumentador de Tensão VAM300 ................................................................. 8.3
Relé SSCR .............................................................................................................. 8.5
Diagrama em Blocos do Sistema de Controle de Baixa Velocidade ....................... 8.9
Controle de Velocidade para Operar Locomotiva em Frenagem Dinâmica
Speed Control (AC Locomotives only) ................................................................... 8.13
Controle de Velocidade para Operar a Reversão na Locomotiva
(Locomotivas CA e CC) ........................................................................................ 8.14
SISTEMA DE PARTIDA AUTOMÁTICA (PARTIDA/PARADA
AUTOMÁTICA DO MOTOR DIESEL) ................................................................ 8.15
Locomotiva Tem Partida Automática? ................................................................... 8.16
Configuração da Partida Automática ..................................................................... 8.16
Partida Automática Está Configurada?.................................................................. 8.16
Quando o Motor Diesel Desligará Automaticamente? .......................................... 8.17
Sequência de Parada Automática do Motor Diesel ............................................... 8.17
Parada Manual ou Proteção do Motor Diesel em Partida Automática .................. 8.18
Retardo na Parada Após Serviço no Pátio na Linha ............................................ 8.18
Quando Motor Diesel Reiniciará Automaticamente? ............................................ 8.19
Reinício do Motor Diesel Iniciado pelo Maquinista ............................................... 8.19
Partida Manual do Motor Diesel ............................................................................ 8.20
Se Motor Diesel Não Partir Automaticamente ....................................................... 8.20
O Que Inibe a Partida Automática? ....................................................................... 8.20
O Que Desabilita a Partida Automática? ............................................................... 8.21
Sistema de Controle do Carregamento da Bateria (Otimização da Bateria) ........ 8.21
Sistemas Elétricos das Locomotivas CA TOC.7
APÊNDICE A
SO L D AG EM N A L O CO M OT IV A C A E
PRO C ED IM ENT O DE M EG G ER /HI- P O T
INFORMAÇÕES BÁSICAS.................................................................................... AppA.1

Propósito ........................................................................................................... AppA.1
Geral ................................................................................................................. AppA.2
Armário Elétrico................................................................................................. AppA.2
Cabine............................................................................................................... AppA.3
Precauções de Soldagem................................................................................. AppA.5
APÊNDICE B
DO W NL O AD S N O EM 200 0
INTRODUÇÃO…................................................................................................... AppB.1
COFIGURAÇÃO DOS EQUIPAMENTOS ...............................................................AppB.1
DOWNLOAD DO EM2000 USANDO DIAFONIA ....................................................AppB.4
DOWNLOAD DO EM2000 USANDO HIPERLINK .................................................. AppB.6
DOWNLOAD DO EM2000 USANDO TERINAL EMULADOR DE SOFTWARE...... AppB.8
INSTALANDO NOVO SOFTWARE NO EM2000 ................................................... AppB.9
DOWNLOAD DO ARQUIVO DE FALHAS NO EM2000......................................... AppB.12
PROBLEMAS DE DOWNLOAD DE DIAGNÓSTICOS.................................... AppB.13
APÊNDICE C
DIS PL AY F IR E
INTRODUÇÃO…......................................................................................................AppC.1
DISPLAY FIRE.......................................................................................................... AppC.1
Área do Último Vagão (EOT)............................................................................. AppC.8
MENU PRINCIPAL DO FIRE.................................................................................. AppC.11
Menu Principal Página 1................................................................................... AppC.15
Dados da Locomotiva Página 1........................................................................ AppC.15
Tela de Auto-Teste........................................................................................... AppC.16
Medidores de Dados......................................................................................... AppC.17
Totais de Funcionamento.................................................................................. AppC.18
Totais de Vida Útil............................................................................................. AppC.18
Vida Útil do Governador................................................................................... AppC.19
Potência Mensal............................................................................................... AppC.20
Totais do Monitor de Viagem............................................................................ AppC.20
Kilometragem Mensal........................................................................................ AppC.21
TOC.viii Série de Treinamentos da Electro-Motive
Dados do Governador no Monitor de Viagem…................................................ AppC.21

Dados do Acelerador no Monitor de Viagem..................................................... AppC.21
Dados de Todos os Downloads......................................................................... AppC.22
Configuração do Monitor de Viagem................................................................. AppC.22
CAPTURA DOS DADOS DE FALHA....................................................................... AppC.22
Dados da Locomotiva Página 2......................................................................... AppC.23
Dados da Partida Automática............................................................................ AppC.24
Corte de Tração…............................................................................................. AppC.24
Travamento de Roda Desabilitado.................................................................... AppC.25
Manutenção da Locomotiva............................................................................... AppC.25
Verificação do Sistema de Combustível............................................................ AppC.25
Controles do Maquinista.................................................................................... AppC.27
Silenciando Sino de Alarme............................................................................... AppC.27
Controle Climático............................................................................................. AppC.28
Configuração do Display.................................................................................... AppC.29
Tela de Mudança de Perfil................................................................................. AppC.30
CONTROLE DE VELOCIDADE.............................................................................. AppC.31
CONTROLE DE VELOCIDADE PARA OPERAR LOCOMOTIVA EM
FREIO DINÂMICO………………………………………………………………………. AppC.35
CONTROLE DE VELOCIDADE PARA OPERAR LOCOMOTIVA EM
REVERSÃO – SOMENTE LOCOMOTIVAS CA.............................................. AppC.37
FUNÇÕES DO CONTADOR DE DISTÂNCIA......................................................... AppC.41
Funções para Mudar Comprimento................................................................... AppC.41
Função de Contagem Regressiva de Comprimento.......................................... AppC.44
Função de Kilometro Medido (Verificação de Velocidade) ...............................AppC.45
FREIO PNEUMÁTICO............................................................................................. AppC.47
Menu Principal 2................................................................................................ AppC.48
Arquivo de Eventos............................................................................................ AppC.48
Display de Falha do Arquivo de Evento............................................................. AppC.49
Lista de Filtro..................................................................................................... AppC.50
Reconhecendo Falhas....................................................................................... AppC.50
Limpando Anunciador........................................................................................ AppC.51
Detalhes do Evento........................................................................................... AppC.51
MONITOR DA LOCOMOTIVA.............................................................................. AppC.52
INFORMAÇÕES DA LOCOMOTIVA.................................................................... AppC.53
Saúde da Locomotiva........................................................................................ AppC.54
Informações da Viagem..................................................................................... AppC.55
Opção de Parada…........................................................................................... AppC.56
POTÊNCIA DISTRIBUÍDA....................................................................................... AppC.57
Modo Manutenção…..........................................................................................AppC.58
Modo Manutenção Página 1.............................................................................. AppC.60
Sistemas Elétricos das Locomotivas CA TOC.ix
Teste de Partida................................................................................................ AppC.61

Teste de Freio de Penalidade........................................................................... AppC.61
Teste de Sobrevelocidade................................................................................ AppC.62
Teste do Alertor................................................................................................. AppC.63
Ajuste de Data/ Horário..................................................................................... AppC.64
Ajuste do Horário............................................................................................... AppC.65
Ajuste da Data................................................................................................... AppC.65
Ajuste da Zona Horária...................................................................................... AppC.66
Ajuste do Número da Locomotiva...................................................................... AppC.66
Menu de Diagnóstico......................................................................................... AppC.67
Resumo do Diagnóstico..................................................................................... AppC.68
Diagnósticos do FIRE......................................................................................... AppC.68
Histórico de Abastecimento................................................................................ AppC.69
Auto-Teste......................................................................................................... AppC.69
Configuração do Software................................................................................. AppC.70
Modo Manual de Configuração do Software..................................................... AppC.70
Menu de Manutenção Página............................................................................ AppC.71
Sinais de Entrada do Registrador de Eventos................................................... AppC.71
Status da Rede….............................................................................................. AppC.72
Limpeza de Todas as Falhas............................................................................. AppC.72
Menu Principal Página 3.................................................................................... AppC.74
Mensagens da Tripulação................................................................................. AppC.74
Monitor do Comboio........................................................................................... AppC.74
N O T A S :
Segurança da Locomotiva CA
CAPÍTULO 1
Sistemas Elétricos das Locomotivas CA 1.1
Introdução Ao contrário das locomotivas CC, a alta tensão pode ainda estar presente em uma
locomotiva CA quando o motor diesel é desligado. Isso é devido aos grandes
capacitores do Link CC, que são necessários para fornecer uma tensão de entrada
CC estável para os inversores. Os capacitores funcionam armazenando energia e
liberando esta energia a uma taxa determinada pelo circuito em que eles são
encontrados. Enquanto isso é muito vantajoso do ponto de vista operacional, isso
não significa que os capacitores, eles mesmos podem permanecer carregados com
tensões potencialmente altas, mesmo quando o motor diesel foi desligado. O pessoal
de manutenção precisa estar ciente disto e tomar as devidas precauções para garantir
um ambiente de trabalho seguro. Estes procedimentos não podem ser responsáveis
por todos os possíveis cenários, que serão encontrados no trabalho com os sistemas
elétricos durante o serviço eficaz da vida útil desta locomotiva.
No caso de trabalho que precisa ser realizado e que se desvia das políticas e
procedimentos especificados no presente documento, as quatro regras gerais
seguintes deverão ser utilizadas:
1. Seguir todas as normas de segurança impostas pela ferrovia.
2. Desligar o motor diesel e dar um tempo para o dispositivo de comutação DCL

descarregar.
3. Inspecione visualmente as conexões de alta tensão para os módulos de fase e outros

componentes do Link CC para garantir que todas as conexões estão firmes e
apertadas.
4. Verificar a ausência de tensão com uma sonda de alta tensão.
O alternador de tração mantém a tensão do link CC apenas quando o motor diesel

está funcionando, a Chave Isoladora está na posição FUNCIONANDO (RUN) e o
reversor está tanto para frente ou na posição ré. Em todas as outras vezes, a tensão do
link CC deve ser descarregada lentamente ou completamente descarregada.
1.2 Série de Treinamentos da Electro-Motive
ALTERNATIVAS
PARA
DESCARREGAR
O LINK CC
Figura 1.1 Alternativas para Descarregar o Link CC.
É importante entender os três caminhos alternativos disponíveis para descarregar o

Link CC (consulte a Figura 1.1, Acima).
1. Toda vez quando o motor diesel é desligado, (pelo maquinista ou devido a

condições de falha), tensão do Link CC está presente, os tiristores de crowbar
do Link CC (OVCRf) são disparados. Isto curto-circuita os barramentos
positivos e negativos através de um resistor de 3-ohm. A descarga ocorre em
menos de um segundo.
2. Quando a chave isoladora é colocada na posição de ISOLAR os contatores de

freio ("B"s) são energizados, que conecta os barramentos positivo e negativo
para os resistores de grade de frenagem dinâmica. A descarga ocorre em
menos de um segundo.
3. Os resistores de descarga estão permanentemente ligados a cada inversor. Eles

fornecem uma descarga lenta contínua da tensão do Link CC em todos os
modos de operação. A descarga ocorre em 30 a 40 minutos
Quando o reversor está centrado, a locomotiva está isolada e as tensões do Link

CC são menores do que 50 Volts, o EM2000 mudará o dispositivo de comutação
do Link CC para a posição ABERTO/CURTO (OPEN/SHORTED) (posição 2).
Isto abre a conexão entre os inversores e alternador de tração e fornece um curto-
circuito contínuo através dos capacitores do Link CC. O dispositivo de comutação
não foi projetado para curto-circuitar o Link CC. Portanto, o EM2000 não vai
mudar o dispositivo de comutação, a menos que a tensão do Link CC seja inferior
a 50 VCC.
As três redes de descarga alternativas são conectadas por cabos separadamente, a

diferentes pontos do circuito do Link CC, para proporcionar alta confiabilidade em
caso de falha dois dos sistemas de descarga. O circuito do crowbar e o resistor de
descarga de 100k ohms estão localizados em uma extremidade do circuito do Link
CC. Os contatores de freio ("B") e o dispositivo de comutação DCL estão
localizados na extremidade oposta do Circuito do Link CC, para fornecer uma
garantia adicional de que a tensão do Link CC seja descarregada em caso de um
circuito aberto ou conexão solta em qualquer lugar no circuito do Link CC. Os
resistores de descarga estão localizados na mesma extremidade do circuito do resistor
do dispositivo de comutação para fornecer uma alternativa de descarga permanente
após os tiristores de crowbar desligarem. O dispositivo de comutação DCL
proporciona um curto-circuito contínuo quando na posição ABERTO/CURTO
(OPEN/SHORTED) (posição 2).
O motor do dispositivo de comutação DCL tem duas posições:
• FECHADO (posição 1), quando o inversor está conectado através do

alternador de tração.
• ABERTO (posição 2), quando o inversor está conectado através de um
curto-circuito no barramento.
Os contatos do dispositivo de comutação DCL também podem ser CENTRADOS,

quando o inversor está conectado nem ao alternador de tração nem ao barramento
de curto circuitamento. A posição CENTRADO é utilizado quando um inversor é
desligado, e somente pode ser alcançada através da energização da bobina desligada,
do módulo do dispositivo de comutação DCL específico e girando o motor do
dispositivo de comutação DCL, por pelo menos, um ciclo. A posição
ABERTO/CURTO (OPEN/SHORTED) (posição 2) é a posição normal do
dispositivo de comutação, quando o motor diesel é desligado, independentemente
do status de desligado.
Mesmo com os vários circuitos redundantes de descarga, a possibilidade de todos os

métodos de descarga falharem não pode ser totalmente descartada. Além disso, todas
as conexões elétricas entre os capacitores do Link CC e pelo menos um dos
dispositivos de descarga, deve ser concluído para assegurar a descarga.
Para proteger o pessoal que estará trabalhando na locomotiva, o processo de

descarga a seguir deve ser executado sempre que o trabalho de manutenção for feito
em ou perto de qualquer parte do circuito do Link CC:
• Alternador de Tração / Gerador Principal

• Retificadores de Tração
• Módulos de Fase
• Grades do Freio Dinâmico e Contatores “B”
• Tiristor e Resistor do Crowbar
• Motores de Tração e Cabeamento
• Dispositivo de Comutação DCL
• Cabeamento e Barramentos Associados
PROCEDIMENTO Se todas as conexões estiverem seguras e todos os contatores estiverem funcionando

DE DESCARGA corretamente, a possibilidade de alta tensão no Link CC quando o motor diesel é
DO INVERSOR
desligado e a locomotiva está isolada é extremamente improvável. Devido a
limitações de monitoramento, não é possível verificar remotamente que cada parte
do Link CC link está descarregada. Como discutido anteriormente, se as conexões
do circuito do Link CC para os capacitores do módulo de fase não estiverem firmes,
não pode ser confirmado que eles estão descarregados. Independentemente de
quaisquer outras medidas de segurança que são tomadas, a EMD recomenda,
sempre utilizar uma sonda de alta tensão para verificar se o Link CC está
descarregado, sempre que for trabalhar no ou em torno de qualquer parte do
circuito do Link CC. É também recomendado inspecionar visualmente as conexões
de alta potência para os módulos de fase. As etapas a seguir, que se correlacionam
com as caixas numeradas na Figura 1.2 Fluxograma do Procedimento de Descarga,
alinham os procedimentos de descarga, que leva em consideração alguns possíveis
problemas que possam estar presentes no sistema.
Número da Informações de Referência do Fluxograma

Caixa do
Fluxograma
1 Partida do Motor Diesel (se não estiver funcionando)
O motor diesel deve estar funcionando para carregar o Link CC durante o Auto-Teste de Curto-
Circuitamento do DCL. Esse teste é executado para verificar o funcionamento adequado dos sistemas
de descarga automática, bem como os múltiplos sensores de tensão DCL. Se outras falhas da
locomotiva ou relatórios indicarem que o motor diesel não deve ser partido, nenhuma tentativa deve ser
feita para dar partida no motor diesel.
Seguir para Caixa 2
2 O Motor Diesel está Funcionando?
Não – Seguir para Caixa 9.
Sim – Seguir para Caixa 3.
3 Ambos os truques devem estar ligados para executar o Auto-Teste de Curto-Circuitamento do DCL.
Para determinar se ambos truques estão habilitados para tração, vá para a tela de "Corte de Tração"
no no display da Locomotiva
Ambos os Truques estão habilitados para tração (Ligados)?
Não – Seguir para Caixa 4
Sim – Seguir para Caixa 6
4 Se outras falhas da locomotiva ou relatórios indicarem que um truque não deve ser habilitado para
tração, não deve ser feita nenhuma tentativa para habilitar o truque que falhou. Ambos os truques
podem ser desligados?
5 Desligar ambos os Truques.
Para desligar um truque, primeiro isolar a locomotiva. Em seguida, vá para a tela "Corte de Tração" no
display da locomotiva, selecione o truque que está desligado e pressione o botão "Ativar".
Seguir para Caixa 6
6 Execute o Auto-Teste de Curto-Circuitamento do DCL, que é acessado através do Menu de Auto-Teste do
Display do EM2000. Este teste confirma a integridade de uma grande parte de ambos os circuitos do Link
CC, verificando que os dois sensores de tensão (DCLnV & TnDCLV) localizados em cada extremidade de
cada circuito do Link CC pode ver a carga e descarga do Link CC de maneira uniforme. O Auto-Teste vai
carregar e descarregar os dois Links CC simultaneamente, em seguida, pedir ao maquinista para isolar a
locomotiva. Uma vez que a locomotiva está isolada, o teste irá verificar se os circuitos de corte do
dispositivo de comutação do Link CC estão funcionando corretamente e deixar o dispositivo de
comutação na posição ABERTO/CURTO (posição 2). Se o teste confirmar a carga e descarga dos Links
CC, os cortes estão ok e o dispositivo de comutação está na Posição Aberta, o teste ocorrerá.
Seguir para Caixa 7
7 O Auto-Teste de Curto-Circuitamento do DCL ocorreu?

8 Desilgar o Motor Diesel usando o botão EFCO (Corte Emergencial de Combustível)
Seguir para Caixa 9
9 Se uma das seguintes condições existir, o Procedimento de Descarga, para um Motor Diesel Não
Funcionando, deve ser seguido para verificar que os Links CC já foram descarregados.
1. O Motor Diesel não pode ser Partido.
2. Um ou mais Truques não podem ser habilitado para tração (Ligado).
3. O Auto-Teste de Curto-Circuitamento do DCL não ocorreu.
Seguir para Caixa 10
10 Isolar a Locomotiva. Trave a Chave EFCO e confirme que a chave GRCO está fechada (Chave Para
Cima) Ao colocar a Chave Isoladora na posição Isolar e fechar a Chave EFCO no Painel de Controle do
Motor Diesel na posição "Pressionada", você estará impedindo a partida do motor diesel, o que poderia
resultar no Gerador carregando o Link CC.
A Chave de Corte do Relé de Terra (GRCO) deve estar fechada (Chave para Cima), posição para
garantir que existe uma referência de terra no Link CC. Esta referência de terra é necessária quando se
utiliza uma Sonda de Alta Tensão para medir qualquer tensão residual.
11 O Display e o computador EM2000 podem ser usados para exibir os mesmos dados apresentados
durante o Auto-Teste de Curto-Circuitamento do DCL, mesmo se o Motor Diesel não puder ser partido, um
Inversor não puder ser Ligado ou o Auto-Teste de Curto-Circuitamento do DCL falhar. O medidor de
dados de status do Link CC, pode ser usado para confirmar se os vários componentes de alta tensão do
Link CC, reagiram corretamente para o desligamento do motor diesel e Isolamento da locomotiva.
O Computador EM2000 e Display estão Ligados?
12 Se o computador EM2000 e / ou Display estão desligados, isso precisa ser determinado se eles foram
desligados para economizar a bateria ou se existe um problema que inibe que um ou outro seja ligado.
Certas condições de falha pode tornar isto impossível ou desaconselhável ligar o EM2000 ou o Display.
Se, por qualquer razão, eles não podem ser ligados, nenhuma verificação pode ser feita através dos
sensores e entradas das locomotivas. Os métodos manuais devem ser seguidos para verificar que a
tensão não está presente em qualquer Link CC.
O Display e o Computador EM2000 podem ser ligados?
13 Ligar o Display e o Computador EM2000

14 Abra o medidor de dados de status do Link CC.

O medidor de dados de status do Link CC vai mostrar os seguintes e valores como explicados na tabela abaixo:
DCL1V 8 T1DCLV 13 TI1CO< OFF

DCL2V 9 T2DCLV 12 TI2CO< OFF
DCCl< OFF DCOp< ON Isolate< ON
EngRPM 0 B1< ON B3< ON
NoEFCO< OFF B2< ON B4< ON
• DCL1V e DCL2V indicam a tensão do Link CC no lado do Gerador do dispositivo de comutação DCL.
Esses valores devem estar abaixo de 20 volts.
• T1DCLV e T2DCLV indicam as tensões do Link CC do lado do Inversor do Dispositivo de Comutação DCL,
medida no tiristor do crowbar. Esses valores devem estar abaixo de 20 volts.
• TI1CO e TI2CO indicam se o respectivo Inversor / Truque está isolado. OFF indica que o Inversor / Truque
está “LIGADO” e ON indica que o Inversor / Truque está "ISOLADO"”. Um grave problema existe na
locomotiva se um desses valores está "ON" quando o Motor Diesel está Desligado e / ou a Chave Isoladora
está na posição Isolar.
• DCCl< indica a posição do dispositivo de comutação do Link CC. O dispositivo de comutação está na
posição FECHADO / OPERACIONAL (Posição 1), quando o valor mostrado está "ON”.
• «DCOp< indica a posição do dispositivo de comutação do Link CC. O dispositivo de comutação está na
posição ABERTO / CURTO (Posição 2), quando o valor mostrado está "ON”
• Isolate< indica que a Chave Isoladora está na posição “ISOLAR”, quando o valor mostrado está “ON”. Os
Contatores de Freio (B1 - B4) estão conectados a essa chave e devem estar energizados quando a chave
estiver na posição Isolar.
• EngRPM indica a rotaçao do motor diesel que está a girando conforme determinado pelo EM2000. O motor
diesel deve estar desligado e um valor 0 mostrado.
• NoEFCO< indica o status do circuito da chave EFCO (Corte Emergencial de Combustível). Se o valor
mostrado está "ON", nenhuma das chaves EFCO estão pressionadas. O botão EFCO no Painel de
Controle do Motor Diesel deve ser travado na posição pressionado neste momento e o valor mostrado
"OFF"
• B1<, B2<. B3< and B4< indicam o status dos Contatores de Freio. A chave Isoladora deve estar na posição de
"ISOLAR" neste momento e o valor mostrado para todos os quatro contatores, deve ser "ON".
Se o dispositivo de comutação DCL está na posição de curto (DCOP< = ON) e os contatores de freio estão
fechados (Bn< = ON), os valores de feedback de tensão mostrados devem ser inferiores a 20 volts. Isso
pressupõe que os feedbacks do DIO estão corretos e não existe conexões quebradas dentro dos contatores.
Embora uma falha de feedback seja remota, isto não é impossível, o que significa que alta tensão pode estar
presente em um ou em ambos Link CC. Uma sonda para medir alta tensão, EMD P/N 40054122, deve ser
usado para confirmar os níveis de tensão no Link CC.
15 O erro máximo, que pode existir devido às tolerâncias dos sensores é de 20 volts. Valores abaixo de 20 volts,
indicam tensão mínima presente nos Links CC. Se qualquer valor é superior a 20 volts, algo está errado e níveis
potencialmente perigosos de tensão podem estar presentes em um ou em ambos os Links CC.
Todas as tensões no display são menores que 20 Volts?
16 O Cabeamento, Hardware, e/ou Falhas de Entrada / Saída, devem ser abordadas antes deste Procedimento de
Descarga ser considerada completa. Uma vez que todos os valores de tensão exibidos (Referente, Caixas 14 /
15) não estão abaixo de 20 volts, métodos manuais devem ser seguido para verificar se as tensões
potencialmente perigosas não estão presentes em qualquer Link CC. Existem várias razões possíveis para
explicar porque o nível de tensão está acima de 20 volts. A causa mais provável, no entanto, é a falha de um
sensor ou componente no circuito de feedback do sensor. As outras possibilidades requerem que múltiplas
falhas ocorram simultaneamente.
17 Antes de prosseguir, aguarde 60 minutos após o desligamento do motor diesel, para permitir que as
Resistências de Descarga drenem qualquer tensão que pode existir no Link CC. Esperando 60 minutos
permitirá que qualquer real tensão no Link CC, possa descarregar através das resistências de descarga.
Isso pressupõe que não existem circuitos abertos entre os Módulos Fase do Inversor e as Resistências
de Descarga.
18 Verificar fisicamente se o Dispositivo de Comutação do Link CC está na posição ABERTO/CURTO
(OPEN/SHORTED) (posição 2) e medir a tensão do Link CC nos cabos que saem dos terminais
inferiore dos Módulos de Chave. Ao verificar que o dispositivo de comutação DCL está na posição
aberta (OPEN) confirma que os barramentos positivos e negativos do lado do Inversor do Link CC estão
em curto. Isso deve dissipar qualquer potencial de tensão no Link CC e evitar o carregamento dos
capacitores devido à eletricidade estática. Ao medir a tensão vai garantir que não existe circuito interno
aberto o Dispositivo de Comutação. É fundamental que o GRCO esteja fechado e que a sonda de alta
tensão esteja devidamente aterrada para obter uma leitura correta. O resultado do valor medido será
mais preciso do que os sensores de locomotivas; por consequência, a tensão máxima permitida é
reduzida para 5 volts.
19 Todas as tensões medidas estão abaixo de 5 V e Módulos de Chave estão na posição
aberta?
20 Se a descarga do Link CC não puder ser confirmada, siga para o Procedimento de Descarga Manual!
Neste ponto, se a medida de tensão do Link CC não for zero, existe um grave problema na locomotiva.
Nenhum trabalho deve ser realizado até que o procedimento de Descarga Manual do Link CC, encontrado
na página 1.10 do presente documento esteja concluído com êxito. Com o desligamento do motor diesel,
os capacitores internos para os Módulos de Fase do Inversor pode ser a única fonte possível de tensão.
De alguma forma, um destes capacitores não foi descarregado pelos métodos estabelecidos na
locomotiva. Esta situação é extremamente improvável mas não é impossível. A causa mais provável para
esta situação é um circuito aberto entre os Módulos de Fase e todos os dispositivos de descarga. Seguir
para o procedimento de DESCARGA MANUAL DO LINK CC na página 1.10.
21 Ao verificar que o dispositivo de comutação DCL está na posição ABERTO/CURTO (Posição 2),
confirmamos que os barramentos positivos e negativos do lado do Inversor do Link CC estão em
curto.
O dispositivo de comutação DCL está na posição ABERTO/CURTO (Posição 2)-(DCOp<=ON)?
22 Verifique que os Contatores B estão Energizados e o Dispositivo de Comutação DCL está na posição
ABERTO/CURTO (Posição 2). Medir as tensões no Link CC no Dispositivo de Comutação DCL usando
uma Sonda de Alta Tensão e confirmar que as tensões estão menores do que 5 volts.
23 Desligar o Motor Diesel e Travar a Chave EFCO. Desligando o motor diesel e travando a Chave do
EFCO no Painel de Controle do Motor Diesel na posição "Pressionado" impede que o motor diesel dê
partida. Isso vai impedir que o gerador carregue o Link CC.
24 Confirmado a Descarga do Link CC
EMD recomenda o uso de uma sonda de alta tensão para testar todas as fontes potenciais de alta
tensão, se o trabalho estiver sendo realizado em ou perto de equipamentos e conexões de Alta
Tensão.
USAR SONDA DE ALTA TENSÃO
A sonda de alta tensão, EMD P/N 40054122, foi projetado para uso com o típico VOM (multímetro) Digital.
Depois de conectar a sonda nos terminais de Entrada de Tensão do VOM, o clip do alicate deve ser
conectado a uma conexão de terra, antes do bico da sonda ser colocado sobre o condutor elétrico que
está sendo testado. Isto deve ser feito em quaisquer cabeamentos e barramentos associados aos
componentes mencionados na caixa chamada de Alta Tensão Elétrica.
25 Fim do Procedimento de Descarga.
Figura 1.2 Fluxograma do Procedimento de Descarga.

PROCEDIMENTO As etapas a seguir, alinham os procedimentos exigidos para verificar se um módulo de

DE DESCARGA
DO MÓDULO DE fase foi descarregado e está pronto para ser removido fisicamente da locomotiva. Elas se
FASE correlacionam com as caixas numeradas na Figura 1.3-Fluxograma do Procedimento de
Descarga do Módulo de Fase.
1. Este procedimento deve ser realizado sempre que
um módulo de fase vai ser removido.
2. Complete o procedimento de descarga definido
no PROCEDIMENTO DE DESCARGA.
3. Inspecione visualmente as conexões para o
módulo de fase.
4. Se as conexões entre o módulo de fase e os
barramentos estiverem instáveis ou quebradas,
pular para DESCARGA MANUAL DO LINK
CC. Se as conexões estiverem OK é muito
provável que o capacitor do módulo de fase esteja
completamente descarregado. As marcas de
confirmação sobre os parafusos e terminais, são
uma boa indicação de que os parafusos ainda
estão devidamente apertados. Se as marcas de
confirmação sobre os parafusos não alinharem
com as marcas de confirmação sobre os terminais,
proceder com cautela intensificada.
5. Embora seja quase certo que o capacitor do
módulo de fase está descarregado, uma dupla
verificação física é recomendada usando uma
sonda de Alta Tensão.
6. Se a dupla verificação física não confirmar que o
capacitor está descarregado, pular para
DESCARGA MANUAL DO LINK CC. Se a
tensão for inferior a 5 volts, está confirmado que
o capacitor do módulo de fase foi completamente
descarregado.
7. Para previnir que a eletricidade estática do
carregue este grande capacitor, exige-se que um
fio de curto-circuito seja ligado entre todas as
quatro conexões de alimentação localizados na
parte frontal do módulo de fase. Eles são
identificados como "P", "N", "AC" e "GND".
Para detalhes ver Figura 1.4 Terminais do
Módulo de Fase em Curto.
8. DESCARGA MANUAL DO LINK CC, mostra
como descarregar os capacitores do módulo de
fase se todos os recursos da locomotiva foram
esgotados.
Figura 1.3 Fluxograma de Descarga do Módulo de Fase.
DESCARGA Devido ao número de métodos que a locomotiva tem para descarregar os capacitores
MANUAL DO do módulo de fase, a confiabilidade do uso de barramentos em vez de cabos, a
LINK CC instalação de capacitor aperfeiçoados e a melhor localização dos componentes é bem
improvável que este procedimento será requerido. No entanto, se algo fora do comum
acontecer, torna-se necessário para descarregar o Link CC manualmente.
Como proceder está muito influenciado pelo motivo do qual o Link CC não está
descarregado. A chave é evitar a criação de um arco-voltáico que poderia danificar
componentes, como os módulos de fase. Portanto, nós não queremos simplesmente
aterrar o Link CC onde existe uma interrupção, em vez disso, nós queremos
descarregar o Link CC e os Capacitores a uma velocidade controlada. Uma
ferramenta especial, EMD P/N 40075115, foi desenvolvida para este propósito. Por
favor, use a referência "Conjunto de Resistor de Descarga – Instruções de Operação"
para obter instruções sobre como usar a ferramenta corretamente. Esta ferramenta
pode ser usada, uma vez que o melhor cenário de descarga foi identificado. A descarga
deve continuar até que a tensão esteja abaixo de 5 volts. Uma vez que todos os
capacitores foram definidos a serem descarregados, use um fio para fazer um curto-
circuito em todos os terminais do módulo de fase, como mostrado nas fotos abaixo.
Agora está seguro para fazer qualquer trabalho necessário na locomotiva.
Figura 1.4 Terminais do Módulo de Fase em Curto.

NOTAS:
NOTAS:
Visão Global do Computador EM2000
CAPÍTULO 2
Introdução Um dos mais significantes desenvolvimentos nas locomotivas Electro-Motive foi a

introdução do Controle Micro-Processado EM2000. Esse controle representa uma
evolução significativa nos sistemas de controle de locomotivas, tendo reduzido
muito o número de “Módulos” do sistema de controle. Ele possibilita sistemas de
detecção de falhas de componentes e/ou sistemas significativamente melhores, e
contém “Auto-testes” adicionais para ajudar na busca de falhas na locomotiva.
Hardware As telas do EM2000 são acessíveis do display do FIRE montados no console do

do EM2000
maquinista. O display do FIRE, que também é por si só um sistema
computadorizado, será examinado em detalhe no Capítulo 3. Entre outras coisas,
esse display é o meio pelo qual o maquinista e o pessoal de manutenção podem se
comunicar com o computador EM2000. O display é a sua interface com o
computador, mas, não é o coração do sistema de controle. Dependendo do modelo
da locomotiva, o hardware do EM2000 fica alojado em um alojamento especial ou
dentro do armário elétrico. A maioria dos hardwares são montados em dois racks,
ou “chassis”, um para os módulos do EM2000 e um para as fontes do EM2000.
Alguns módulos adicionais são montados diretamente em um painel adjacente ao
chassis dos módulos e são portanto chamados de “módulos montados no painel”.
Pontos de teste e luzes de status são disponibilizadas nas placas frontais dos módulos.
Verifique o diagrama esquemático específico para localização dos módulos do
EM2000.
Palavras Muitos termos novos foram dados a componentes e sistemas nessa locomotiva.
Típicas da Também, termos que foram utilizados pela indústria anteriormente, mas não de forma
Locomotiva CA
tão intensa, são agora associados a essa locomotiva. Vamos rever alguns mais comuns
como um passo inicial.
Inversor Cada truque ou grupo de 3 motores de tração precisa de um inversor

para criar CA de CC. Um inversor consiste de 3 módulos de fase.
IGBT Transistor Bipolar de Gate Isolado (Insulated Gate Bipolar

Transistor) usado para chavear os módulos de fase. Existem 4
IGBT´s em cada módulo de fase.
Alimentação Esse dispositivo fornece potência operacional aos IGBTs. A saída da

do IGBT fonte de alimentação é uma onda quadrada de 100 kHz, 24Vrms.
Existe uma fonte de alimentação por inversor.
Módulo Esse dispositivo transmite informação entre os módulos MPU e os

de Interface inversores. Ele também isola o sistema do computador dos
sistemas dos inversores.
Link CC Essa é a Tensão CC vista nos capacitores dos inversores.
Módulo de Cada inversor consiste de tres módulos de fase. Cada módulo de

Fase fase fornece uma fase para os tres motores de tração. Os
componentes principais são os IGBTs, os Diodos de Free
Wheeling e o arrefecedor livre de freon.
EM2000 Computador de Controle da Locomotiva Electro-Motive.
CCBII Equipamento de freio eletropneumático eletrônico.
FIRE (Functionally Integrated Railroad Electronics). Um sistema

computadorizado da locomotiva com display colorido que
fornece a interface para o maquinista com vários sistemas de
controle da locomotiva como o EM2000 e o freio eletrônico.
Esforço Força para puxar/empurrar produzida pela locomotiva.

de Tração
Esforço Força de retardamento quando em freio dinâmico.

de Frenagem
Aderência Relação entre esforço de tração e peso da locomotiva, expressa em

porcentagem.
Aderência Taxa de aderência da locomotiva para todas condições climáticas,

de Despacho também expressa em porcentagem.
Crowbar Dispositivo elétrico usado para proteger uma carga de condições de

sobre/sub tensão e sobre/sub correntes curto-circuitando a fonte.
APC O Conversor Auxiliar de Potência substitui o Gerador Auxiliar,

Regulador de Tensão e Carregador de Bateria encontrados em
locomotivas anteriores. Ele fornece carga para as baterias, excitação para
o alternador companheiro e 74 VCC para o sistema de controle.
Chopper do Esse dispositivo substitui o Conjunto de Retificadores de Silício,

Campo o Módulo de Feedback de Disparo e o Módulo de Controle de Disparo
do TA encontrados em locomotivas anteriores. Ele fornece a corrente de
excitação do campo do Alternador de Tração.
Locomotivas As locomotivas Dash 2 e Série 50 foram as últimas versões de locomotivas ofertadas

Série 50 pela EMD com controle eletro-mecânico. A definição de um controle eletro-
& Dash 2 mecânico é que existem componentes elétricos discretos, necessários para que a
locomotiva consiga processar os sinais.
Por exemplo, no controle Dash 2, quase todos os sinais analógicos são processados
por componentes chamados “Módulos” ou “Cartões”. Em uma locomotiva Dash 2,
existem aproximadamente 17 módulos dependendo das opções do cliente. Cada um
desses módulos tem um P/N específico e serve a uma função também específica.
Quando foi introduzida a Série 50, ela incorporou o sistema de controle de

aderência aperfeiçoado chamado de “Super Series”. Devido à complexidade
adicional do “Super Series”, o número de módulos aumentou para
aproximadamente 22.
Ambas locomotivas, Dash 2 e Série 50, utilizam numerosos relés para processar os
sinais digitais, que giram em torno de 30 ou mais, dependendo do modelo da
locomotiva e dos opcionais do cliente.
Ambos os sistemas de controle dessas locomotivas funcionam de forma confiável e

atingem os objetivos de projeto, mas, para cada mudança em potência ou modelo,
alguns módulos exigiam mudanças em seus componentes eletrônicos e a criação de
um novo P/N para aquele módulo. Por exemplo, quando as condições para
energizar ou desenergizar a bobina de um contator ou relé tivesse que ser alterada, a
fiação entre os intertravamentos do relé ou contator antes da bobina precisavam ser
modificadas para alcançar o objetivo desejado.
Controle O controle Mod 3 é a primeira geração de controles de locomotiva por software usados
Super Series
Mod 3
pela EMD. Sua primeira vantagem sobre os controles antigos é que a maioria dos
(Série 60) processos e controles dos dispositivos são realizados pelo uso de três
microprocessadores. Os microprocessadores exigem um conjunto de instruções
(programa) para executar suas tarefas. Esse conjunto de instruções é também
chamado de software.
Com o software é mais fácil realizar mudanças nas características operacionais das
locomotivas do que com os modelos anteriores. Na maioria dos casos as mudanças
podem ser feitas no software para se obter mudanças nas características operacionais da
locomotiva, sem que seja necessária qualquer mudança em fiação e componentes
eletrônicos discretos. Diferentes modelos de locomotivas (GP60 e SD60) utilizam o
mesmo hardware, e a única diferença está no software. A única exceção a isso no caso de
locomotivas para o mercado americano, é no caso de locomotivas aplicadas para
transporte de passageiros onde dois módulos especiais são exigidos para suportar um
sistema de freio especial chamado freio misto.
Na configuração de carga, o Mod 3 usa um total de 18 módulos, entre os quais, somente

9 módulos distintos. O resultado é que a necessidade de estoque de módulos
sobressalentes é significantemente reduzida e a existência de módulos redundantes
ajuda no diagnóstico de falhas quando problemas são detectados em módulos
individuais.
O controle do Mod 3 tem também a habilidade de detectar e anunciar status e

condições de falha, armazenar mensagens de falha e registrar dados de viagem e
totais de operação. Esses recursos não estavam presentes nas locomotivas mais velhas,
com exceção do módulo AN (Anunciador), que dava uma indicação das falhas por
LED como “Motor Diesel Quente”, “Relé de Terra”, etc.
O controle do Mod 3 também permite ao usuário iniciar certos testes via teclado,
observar dados medidos e calculados na tela do display em “tempo real”, e fazer
download de falhas armazenados, dados de viagem e totais de operação.
Esta seção descreve como o sistema de computador EM2000 funciona. Ela descreve
como o EM2000 realiza suas tarefas, e qual módulo do sistema é usado para tal. A
figura 2.1 é um diagrama de blocos do sistema EM2000.
A comunicação entre o homem e o EM2000 é feita através do Painel do Display

FIRE montado no console de comando do maquinista.
Figura 2.1 Configuração Típica do EM2000 e Equipamentos Associados.

2.6 Sistemas Elétricos das Locomotivas CA
FUNÇÕES DO O EM2000 é responsável pelas seguintes funções:

COMPUTADOR
• Excitação - Controle do alternador de tração pelo comando do Chopper de
Alimentação do Campo do Alternador de Tração. Controle da Modulação
da Largura dos Pulsos dos inversores. Controle e monitoramento dos
esforços de tração e frenagem.
• Lógica - Processa todos os comandos do maquinista (Acelerador, chaves etc.)

ou trainline. Controle e monitoramento do status ligado/desligado dos
dispositivos na locomotiva (contatores, relés e válvulas magnéticas). Gera
solicitações de rotação do motor diesel ao EMDEC.
• Display – Aceita as entradas do painel de display do FIRE. Armazena os

dados na memória. Mostra as informações na tela do FIRE. Inicia as funções
de diagnóstico através do display.
MÓDULOS
DO CHASSIS
DE POTÊNCIA
Figura 2.2 Módulos do Chassis de Potência.

Regulador de O PRG301 é o condicionador de potência para os módulos PSM. Ele é alimentado pelo
Potência disjuntor “Controle do Computador” e funcionará corretamente quando a tensão de
PRG301
entrada estiver entre 20-95 VCC. Quando a tensão de entrada estiver entre 25 - 63
VCC, o PRG amplifica a tensão de saída para 64-77 VCC. Essa operação de
“amplificar” pode se estender por um período limitado de tempo, antes que ocorra
uma sobrecarga térmica. O tempo de amplificação depende de quanto a tensão
necessite ser amplificada. Com uma entrada superior a 63 VCC, o PRG desativa o
circuito de amplificação, e o PRG age como um filtro passa baixo com a saída sendo
inferior à entrada em aproximadamente 1 VCC. O PRG também age como um resistor
dissipador de potência quando a tensão de entrada for muito alta. O circuito resistivo é
ativado a aproximadamente 80 VCC.
1. O LED amarelo na placa frontal indica a operação do modo amplificador. Essa

não é uma condição de falha e não é motivo de preocupação com relação aos
módulos. É, no entanto, um aviso de que a tensão da bateria pode ser
insuficiente para a operação contínua do computador.
2. O LED vermelho de falhas de saída irá acender se uma corrente de saída superior
a 7 A for detectada. O módulo interpreta isso como um curto circuito e
desliga a operação de amplificação, acendendo o LED de falha de saída. O
LED se apaga quando a condição de sobrecorrente é removida.
3. O LED vermelho de falhas de entrada irá acender quando a tensão de

entrada for maior que 93 VCC ou menor que 22 VCC. Quando esse LED
estiver ligado, o PRG301 é desabilitado. Para rearmar, o disjuntor de Controle
do Computador deverá ser desligado e permanecer desligado por pelo menos
20 segundos como citado na placa frontal.
A placa frontal do PRG301 possui pontos de medição dos 74 VCC de entrada e saída.
Note que os negativos dos 74 VCC não são comuns.
Figura 2.3 Placa Frontal do PRG301.

Módulo de O PSM305 abaixa a entrada de 74 VCC do PRG301 para + 5 VCC e distribui pelo
Fonte de
chassis do computador. Note que esse sistema não usa alimentação negativa de 5
Alimentação
PSM305 VCC. O PSM305 precisa receber uma entrada mínima de 60 Volts do PRG301 para
funcionar adequadamente.
O PSM305 tem 3 LEDs na placa frontal.
1. O LED verde (superior) indica operação

dentro de 5% da tensão de saída especificada.
Isso significa uma tensão entre 4,75 VCC &
5,25 VCC.
2. O LED vermelho INPUT (inferior) indica

um transiente na linha de entrada que excede
a faixa de entrada de 55 - 90 VCC. Essa não
é necessariamente uma condição de falha. Se
esse LED permanecer continuamente aceso,
indica problema na alimentação de 74 VCC
para o PRG301 ou um PRG301 defeituoso.
3. O LED vermelho FAULT indica que a tensão

ou corrente de saída do módulo está fora da
tolerância.
A placa frontal do PSM305 tem pontos de

medição dos 74 VCC de entrada e dos 5 VCC
de saída.
Figura 2.4 Placa Frontal do PSM305.
Módulo de O PSM312 abaixa a entrada de 74 VCC do PRG301 para +/- 12 VCC e distribui
Fonte de
pelo chassis do computador. O PSM312 precisa receber uma entrada mínima de 60
Alimentação
PSM312 Volts do PRG301 para funcionar adequadamente.
1 & 2. Os LEDs verdes (superiores) indicam

operação dentro de 5% da tensão de
saída especificada. Isso significa uma
tensão entre 11,4 VCC e 12,6 VCC.
Esses valores serão negativos para a saída
- 12 VCC.
3. O LED vermelho INPUT (meio

inferior) indica um transiente na linha de
entrada que excede a faixa de entrada de
55 - 90 VCC. Essa não é
necessariamente uma condição de falha.
Se esse LED permanecer constantemente
aceso, indica problema na alimentação
de 74 VCC para o PRG301 ou um
PRG301 defeituoso.
4. O LED vermelho FAULT indica que a

tensão ou corrente de saída do módulo
está fora da tolerância.
A placa frontal do PSM312 tem pontos para a

medição dos 74 VCC de entrada e dos +/- 12
VCC de saída.
Módulo de O PSM315 abaixa a entrada de 74 VCC do PRG301 para +/- 15 VCC e distribui
Fonte de
pelos Painéis de Distribuição de Potência (PDPs), o Chopper de Alimentação do
Alimentação
PSM315 Campo do Alternador de Tração e os Módulos ASC. O PSM315 precisa receber
uma entrada mínima de 60 Volts do PRG301 para funcionar adequadamente.
1 & 2. Os LEDs verdes (cima) indicam

operação dentro de 2,5% da tensão de
saída especificada. Isso significa uma
tensão entre 14,63 VCC e 15,38 VCC.
Esses valores serão negativos para a saída
-15 VCC.
3. O LED vermelho INPUT (meio)

indica um transiente na linha de
entrada que excede a faixa de 55 - 90
VCC. Essa não é necessariamente
uma condição de falha. Se esse LED
permanecer persistentemente aceso,
indica problema na alimentação de 74
VCC para o PRG301 ou um
PRG301 defeituoso.
4. O LED vermelho FAULT indica que a

tensão ou corrente de saída do módulo
está fora da tolerância.
A placa frontal do PSM315 tem pontos para a medição dos 74 VCC de entrada e
dos +/- 15VCC de saída.
MÓDULOS O chassis do EM2000 abriga os seguintes módulos:

DO CHASSIS
DO EM2000
• CPM (Memória/Processamento Central)
• DIO (Entrada/Saída Digital)
• ADA (Analógico-Digital-Analógico)
• COM (Comunicação) ou SCM (Comunicação Serial)
• MPU (Unidade de Processamento Central)
A Figura 2.7 mostra o chassis dos módulos com todos os módulos no local. Uma
partição de metal separa o chassis em duas seções distintas. As duas seções trocam
dados entre si através de um barramento contido na placa de circuito impresso na
traseira do chassis. O lado esquerdo contém os módulos de entrada/saída digital e
analógicos. O lado direito contém os módulos de dados de alta velocidade: CPM,
MPU’s e COM. Um módulo de serviço especial chamado Master Memory Board
(MMB), quando usado, fica no lado direito.
Figura 2.7 Chassis do Computador EM2000.
CUIDADO
Siga sempre as precauções relativas à estática quando manusear qualquer
circuito impresso, incluindo fontes de alimentação e módulos montados em
painéis! A não observância pode causar sérios danos aos componentes do
EM2000. Uma pulseira de aterramento acompanha cada módulo novo.
Módulo de
O módulo CPM é o cérebro do computador. Na parte frontal superior
Memória/ do CPM bem como nos outros módulos do chassis do EM2000 tem
Processamento
LEDs vermelhos FAULT. Ao serem energizados, eles irão acender por
Central
alguns segundos como parte da rotina de diagnóstico de energização. O
LED de Falha da CPM pode ser acionado por falhas no temporizador
SERIAL NO.
PART NO.
watchdog, erros no barramento de dados ou através de certas condições
satisfeitas pelo software.
O módulo CPM é responsável por enviar o comando do ciclo de
trabalho ao Chopper de Alimentação do Campo do Alternador de
SERIAL NO.
PART NO.
Tração. Ele é responsável também pela geração das PWM (Modulação de

UTEX
Largura dos Pulsos) dos Inversores de Tração.

40099591
A CPM402 e outros módulos CPM anteriores contém um

microprocessador Motorola 68020 de 25MHz, 2 Mb de memória Flash
PROM para programação operacional, e 128 Kb de RAM convencional
para armazenagem de dados. A reprogramação da memória Flash
PROM ou o download dos dados armazenados pode ser feito no campo,
com um Notebook e um cabo RS232, ou através de um módulo especial
chamado Master Memory Board (MMB). O MMB é restrito ao uso
somente de pessoal da EMD.
O módulo CPM500, mais recente, contém um microprocessador
PowerPC MPC5200B de 400Mhz, 32 Mb de memória Flash PROM, e
1 Mb de RAM convencional. Esse módulo não suporta o uso de RS232
ou MMB para reprogramação. Ao invés disso, o software pode ser
atualizado através de um pen drive USB, conectado à frente do
CPM500 por um cabo adaptador. O download pode ser feito por cabo
RS232 ou pen drive USB.
Figura 2.8 Módulo CPM.
As informações dos totais de operação, arquivo de falhas, informação de calibração e

dados da locomotiva estão contidos na memória RAM: Ela necessita de uma bateria
de backup. Baterias de lítio são usadas para isso.
O EM2000 não vai funcionar adequadamente com baterias descarregadas ou

faltando. Quando a tensão da bateria atinge um nível crítico, o EM2000 registra
uma falha na memória de arquivo. É recomendado trocar as baterias da CPM a cada
três anos. O EM2000 permite o download de uma falha do módulo CPM e de
dados operacionais num módulo MMB ou num Notebook para uma análise
profunda da falha pelo pessoal de assistência técnica.
Módulos de
Os módulos COM (ou SCM) fornecem links de comunicação entre os
Comunicação computadores de bordo. A comunicação é estabelecida através de links de
Serial COM ou comunicação RS-422. Os computadores EM2000 e EMDEC podem
SCM
conversar usando o módulo COM. Esse link pode levar as solicitações do
SERIAL NO.
PART NO. 40033533
EM2000 e as informações de feedback do sistema EMDEC. Os
computadores EM2000 e FIRE também usam o módulo COM para se
comunicar.
O módulo contém memória de porta dupla para a troca de informações
SERIAL NO.
PART NO.
UTEX
entre os sistemas de controle. Um processador central localizado no

módulo COM controla a troca de informações a uma taxa de 250
kilobaud.
Informações do programa são contidas em chips de EPROM internos no
módulo COM (SCM). Esses chips são específicos para aplicação em uma
série de locomotivas, e isso é refletido por um P/N único na placa frontal
do módulo. Assegure-se de que os módulos são sempre substituídos pelos
mesmos P/N.
O módulo COM é equipado com quatro portas individuais de
comunicação, permitindo até quatro dispositivos diferentes se
comunicarem através dessa placa com a CPM.
Se um módulo COM ou SCM for suspeito de estar defeituoso após a
busca de falha nos circuitos envolvidos, a forma mais fácil de constatar
isso é substituir esse módulo por um outro conhecidamente perfeito.
Assegure-se de seguir os procedimentos apropriados de anti-estática
quando manipular os módulos. Módulos suspeitos de estarem
defeituosos devem ser marcados antes de serem removidos, e enviados
para reparo se confirmado o defeito.
Figura 2.9 Módulo COM (SCM).

Figura 2.10 Rede CAN Típica.
O uso de módulo COM ou SCM é limitado a locomotivas que usam computadores

FIRE. Nessas locomotivas, a maioria das comunicações entre o EM2000, o
EMDEC, o FIRE, e outros sistemas acontece através do barramento de rede CAN
(Controller Area Network), Figura 2.10. O barramento CAN possui terminações
resistivas em cada extremidade, e podem ser identificados na locomotiva pela
isolação do cabo na cor rosa. O software CAN está contido dentro do pacote de
software do FIRE.
Unidade de Os módulos MPU (Unidade de Processamento Central) são usados

Processamento
Central MPU para controlar os Inversores IGBT. Um módulo MPU controla um
SERIAL NO.
PART NO.
Inversor IGBT. O módulo MPU consiste de um controlador VVVF
(Variable Voltage Variable Frequency – Tensão Variável Frequência
Variável), circuitos Sequenciais de Proteção, circuito de Registro de
Falha e software e firmware de suporte.
O módulo MPU comunica com a CPM através da placa de circuito

impresso na parte traseira do chassis do EM2000. Externamente ao
módulo MPU existe a Placa de Interface que conecta o módulo MPU
SERIAL NO.
PART NO.
UTEX
ao próprio Inversor IGBT a ser controlado. Existe uma Placa de

Interface por Inversor e cada Placa fornecerá condicionamento do sinal
e interface ótica com a eletrônica de potência do IGBT.
Figura 2.11 Módulo MPU.

SINAIS DE Os módulos ADA e DIO processam os sinais de controle da locomotiva. Antes de

CONTROLE
examinar esses módulos, os parágrafos a seguir descrevem diferentes tipos de sinais
DA
LOCOMOTIVA de controle.
Independentemente da idade ou do fabricante das locomotivas, elas processam dois

tipos de sinais – Digitais e Analógicos. Muitas pessoas tendem a pensar num sinal
digital somente como pulsos eletrônicos de muito baixa potência, usado em
equipamentos de alta tecnologia como computadores, cd players, vídeo games, etc.
A definição de um sinal digital, no entanto, é um sinal que pode ter somente dois
estados: ligado e desligado (que são também comumente chamados alto e baixo). O
estado “ligado” ou “alto” corresponde à tensão de linha em seu valor máximo para o
sistema. Em escala de sinais eletrônicos pequenos, essa tensão é usualmente em
torno de + ou - 5 VCC. Em eletrônica de potência entretanto, como aqueles
encontrados no sistema de controle da locomotiva, o estado “ligado” pode ser
representado por valores muito mais altos, como o +74 VCC encontrado nos
sistemas de controle de locomotivas ou até maiores em outras aplicações,
dependendo das restrições dos sistemas. Sinais analógicos têm uma faixa infinita de
valores, sendo os limites superiores, novamente, definidos pelas características dos
sistemas.
Como mencionado acima, um sinal digital pode ser ligado ou desligado. Vamos
considerar o exemplo da tensão sobre a bobina de GFC (contator do campo do
gerador) versus tempo. Independente do modo de operação, em marcha lenta,
tração ou freio dinâmico, a tensão lida através da bobina terá que ser um dos dois
valores, +74 VCC ou 0 VCC.
+74 VCC
0 VCC
1 2 3 4
Figura 2.12 Sinal Digital – Energização do Contator GFC.

Esse é um exemplo de uma “saída” digital; ou seja, o EM2000 está usando um sinal
digital para energizar um dispositivo (GFC).
O EM2000 também processa “entradas” digitais. Esses são sinais de feedback

Ligado/Desligado de dispositivos como chaves e relés.
Um sinal analógico pode ser melhor descrito como um sinal variando infinitamente.
Considere o seguinte gráfico da tensão do Link CC versus RPM do motor de tração.
2300 VCC
2000 VCC
100 RPM 300 RPM
Figura 2.13 Sinal Analógico – Tensão do Link CC vs RPM MT.
A tensão pode ser um pouco irregular devido a patinações momentâneas, mas, a

linha se mostra contínua, sem interrupções. Por exemplo, entre 100 RPM e 300
RPM, infinitas medições podem ser feitas.
Outros exemplos de sinais analógicos incluem temperaturas, correntes e pressões.

- Sinais analógicos são processados pelo módulo ADA.
- Entradas e saídas digitais são processadas pelos módulos DIO.
Os parágrafos a seguir vão examinar esses módulos no detalhe.

PROCESSAMENTO O módulo ADA recebe sinais analógicos de entrada de uma variedade

DO SINAL de sensores de realimentação (feedback). Os circuitos do módulo
ANALÓGICO ADA convertem e dimensionam os sinais de feedback analógico para um
formato digital para uso pelo Módulo CPM. O módulo ADA converte
SERIAL NO.
PART NO.
Módulo
Analógico - certos sinais digitais de saída da CPM para um formato analógico para
Digital - uso por um equipamento externo; por exemplo, o sinal de referência de
Analógico 400358136
Baixa Velocidade é gerado primeiro como um sinal digital pela CPM e
então convertido para um sinal analógico pelo ADA. Esse sinal
analógico é enviado para o módulo VAM montado no painel onde é
SERIAL NO.
PART NO.
UTEX
amplificado e aplicado nos sinais de Unidade Múltipla (trainline).
Figura 2.14 Módulo ADA.

Figura 2.15 Sinais de Feedback Analógicos para o Módulo ADA
A Figura 2.15 foi retirada de um esquemático típico. O módulo ADA é representado

pela linha tracejada na parte inferior da figura. Dois canais de entrada são mostrados: CH
IAN35 AWT (Temperatura da Água do Aftercooler) e CH IAN23 MR PRES
(Pressão de Ar do Reservatório Principal #1). Os sensores que fornecem esses sinais
são mostrados na parte superior da figura.
Entre os sensores e o ADA está o Painel de Distribuição de Potencial (PDP). O

PDP recebe +/- 15 VCC da fonte PSM315, e distribui esse potencial pelos sensores
que necessitarem. Note na Figura 2.15, que o sensor de pressão está conectado à
fonte de + 15 VCC, enquanto que o sensor de temperatura, que é resistivo, não
necessita de potencial para operar.
Quase todos os sinais analógicos (fios com nomes “+SIG” & “RTN” na Figura 2.15)
são direcionadas de volta para o módulo ADA através da placa PDP. Esses valores
são acessados facilmente pelo pessoal de operação e manutenção na tela do FIRE. O
nome dos dois sinais analógicos mostrados na Figura 2.15, na tela do FIRE são AWT e
MR PRESS, como indicado no esquemático.
Figura 2.16 Placa do Painel de Distribuição de Potencial (PDP).
A placa PDP é um circuito impresso simples com várias conexões por plugue, como
mostrado na Figura 2.16. As conexões “15A” e “15B” são para os sinais +/- 15 VCC
do PSM315. Os conectores laterais, denominados de “A” a “L” conectam aos vários
sensores. O plugue central, denominado “SR” é o plugue de Retorno de Sinal,
através do qual todos os sinais dos sensores são direcionados ao módulo ADA.
Em alguns modelos de locomotivas, um Painel de Distribuição de Transdutores

(TDP) toma o lugar da placa PDP. O TDP realiza exatamente a mesma função, e é
simplesmente uma versão menor do PDP.
Todos os sinais analógicos são listados em uma tabela índice no diagrama elétrico
esquemático da locomotiva para fácil referência. Veja no final desta seção uma lista de
siglas dos sinais encontrados.
Figura 2.17 Placa Painel de Distribuição de Transdutores (TDP).

PROCESSAMENTO As entradas e saídas digitais do EM2000 são manipuladas por três ou

DO SINAL DIGITAL quatro módulos DIO. Cada módulo DIO tem 24 canais de entrada e
DIO 26 canais de saída. Os módulos são a interface entre o sistema de
Módulo de controle da locomotiva de 74 VCC e o sistema do computador de 5
SERIAL NO.
PART NO.
Entrada / Saída VCC. Nos módulos DIO, essas tensões são isoladas por transistores
Digital óticos, chamados de isoladores óticos.
Os canais de entrada de 1 a 8 são multiplexados. Multiplexando permite

ao EM2000 trabalhar 5 grupos de 24 entradas (8 canais por módulo
SERIAL NO.
PART NO.
UTEX
DIO) por 10 milisegundos cada, a cada loop do software (100

milisegundos), ao invés de ter cada canal dedicado a um único sinal.
Essa configuração reduz de forma significante o número de canais de
entrada necessários pois cada canal multiplexado pode monitorar até
cinco entradas. Em outras palavras, o que exigiria 120 canais de entrada
de módulos DIO não multiplexados, é realizado por apenas 24 canais de
entrada multiplexados.
Canais de entrada DIO – Esses canais detectam a presença ou ausência

de + 74 VCC, enviado por uma chave ou contato de um relé. O
EM2000 usa esses sinais para detectar o status de chaves (aberta ou
fechada) ou o status de relé/contator (energizado ou desenergizado).
Canais de saída DIO – Esses canais são controlados diretamente pelo

EM2000. Eles são usados para abrir ou fechar o circuito entre a bobina
de um relé/contator ou uma válvula magnética e o 74 VCC negativo.
Em geral, sempre tem +74 VCC presente na bobina do relé/contator
quando o mesmo é controlado por um canal de saída.
Figura 2.18 Módulo DIO.
Três Módulos DIO são usados para o controle normal da locomotiva.

Um quarto DIO é adicionado se for utilizada potência distribuída.
CUIDADO!
Não use lâmpadas de teste de 74 VCC, campainhas, ou multímetros
analógicos para verificar diretamente o funcionamento dos canais de saída. O
fluxo de corrente desses dispositivos pelo canal pode danificar ou destruir o
Módulo. Usar SOMENTE multímetros digitais.
OPERAÇÃO Canais de entrada e saída (Ligados ou Desligados) podem ser observados no painel
de display do FIRE. Vamos ver o exemplo do sinal de entrada de trainline de
Entrada Básica - patinação de rodas para o sistema, para ver como o DIO e a CPU interagem.
Não Multiplexada
1. Quando o relé de patinação de rodas (WL) é energizado, um de seus

contatos fecha, conectando + 74 VCC ao canal de entrada # 21 do DIO #2.
Corrente flui através de um resistor, um LED, e retorna ao negativo.
2. Conforme corrente flui pelo canal de entrada do DIO, acende o LED no

isolador ótico que polariza (liga) e permite o fluxo de corrente pelo circuito
de 5 VCC do computador. O fechamento desse circuito informa à CPU que
o relé de patinação de rodas foi energizado. A comunicação entre o DIO e a
CPU NÃO é mostrada no esquemático.
3. Quando vistos na tela do FIRE, os sinais digitais de entrada são designados por
uma seta apontando para a esquerda. O status do relé WL, por exemplo,
aparece na tela como “WL< ON” ou “WL< OFF”.
+ 74 VDC
+ 74 VDC
WL
PGAB
- 74 VDC
- 74 VDC
Figura 2.19 Canal de Entrada do DIO.

Saída Básica Vamos examinar a operação do relé de Sincronização do Compressor. A CPU energiza a
bobina do relé, completando o circuito através da bobina. Para isso acontecer, o
circuito de 5 VCC do computador deve estar fechado para polarizar o isolador ótico
de saída. Isso vai então completar o circuito no lado negativo do relé CMPSYN,
através do canal de saída 7 do DIO#1. Existe também alimentação +74 VCC para o
canal de saída. Ela existe para fornecer potencial de acionamento para o Transistor
de Efeito de Campo F.E.T. (Field Effect Transistor) que é na realidade quem
completa o circuito do lado negativo da bobina.
Quando visto na tela do FIRE, os sinais digitais de saída são designados por uma
seta apontando para a direita. O comando de controle do EM2000 para o relé
CMPSYN, por exemplo, aparece na tela como “CMPSYN > ON” ou “CMPSYN >
OFF”.
- 74 VDC
Figura 2.20 Relé CMPSYN.

A tabela 2.1 mostra as atribuições dos canais de entrada e saída numa Locomotiva AC
típica. Nem todos os canais são usados, e isso vai variar de caso a caso, dependendo dos
opcionais definidos pelo cliente.
Canal DIO # 1 DIO # 2 DIO # 3 DIO # 4

Número Entrada Saída Entrada Saída Entrada Saída Entrada Saída
1 MUX No AR MUX FCS1 MUX MUX D SND>
2 MUX GFC MUX FCF1 MUX MUX D FOR>
3 MUX GR Rst MUX FCS2 MUX MUX D AV>
Canais
4 MUX Wh Slp MUX FCF2 MUX MUX MUX D DV>
indicados
5 MUX MV Bell MUX MV STC MUX em cinza MUX D DBSU>
não são
6 MUX ES Warn MUX HWR MUX usados MUX D REV>
7 MUX CmpSyn MUX FP Rly MUX ChpCbr MUX D BV>
8 MUX BWR MUX MV SH MUX ChpRst MUX D SC>
9 Alarm MVCC LDBSS BellOn CLR D SND> D DBON>
10 C FPSw SSCR RHSW F LDBSSA BelNOf CLL D FOR> D CV>
11 TL 1T MVS 2F RHSW R TR1SS BelRly AuxLts D AV> D GF>
12 DB 17T STE TH 1 8 TR1FSA GndRly PSRQ D DV> D ER>
13 DB 21T RC OUT TH 3 8 TR2SS ESC MVHorn D DBSU>
14 ER SW D DBON TH 5 8 TR2FSA PCR1 D Valv D REV>
15 GF Req DCR TH 2468 MVS 1F PCR2 ESC D BV>
16 EBT THSt56 MVS 1R BCR1 PCR 1 D SC>
17 MnS Sw GFD MVS 2R BCR2 PCR 2 D DBON>
18 WtrDrn RadBLw NoEFCO CAF BCR 1 D CV>
19 DCLCB APCRST LC Bat DCOp D DBON BLD D GF>
20 AltRst APCINH TH Idl DCCl ASDsbl D ER>
21 LdUnit MUX 1 WL10Tt B1 TLPR
22 TL22T MUX 2 BW20T B3 LCC OK
23 TLP CB MUX 3 Tl1CO FP CB ASEnab
24 TLPR MUX 4 Ti2CO FP Rly ASInac
25 MUX 5
26 MUX 6 EC Trip BCR2
* Veja esquemático específico para informação sobre I/O.

** Veja Tabela 2.2 para sinais de entrada multiplexados.
Tabela 2.1 Atribuições dos Canais dos Módulos DIO.

Multiplexação Multiplexação é um processo através do qual muitas entradas + 74 VCC

podem ser monitoradas pelo uso de um único canal de
entrada. Simplificando, um monitoramento seletivo torna
isso possível. Em outras palavras, nem todas as entradas
necessitam ser monitoradas constantemente, só
periodicamente. Após reunir essas entradas em grupos de
5, a CPU olha para o primeiro sinal por 10 milisegundos,
e assim por diante até que veja todas as 5 entradas do
grupo. Assim que todas as 5 entradas forem checadas, a
CPU olha para o primeiro sinal novamente e repete o
loop.
Para melhor entender a multiplexação, vamos começar

com um canal de entrada simples e construir a explicação - 74 VCC
a partir daí. Negativo
A Figura 2.21 mostra um método típico de monitorar o Figura 2.21 Entrada

status de um dispositivo (energizado ou desenergizado) via Básica.
intertravamento. Nesse exemplo, uma vez que o

intertravamento fechar, a corrente pode fluir pelo canal de
____________________
entrada até completar o circuito negativo.
A Figura 2.22 mostra uma configuração similar com uma

exceção: um canal de saída é colocado no caminho entre o + 74 VCC
intertravamento e o negativo da bateria. Nesse exemplo,
duas condições devem ser satisfeitas para a corrente fluir
pelo canal de entrada e completar seu caminho até o
negativo.
1. O intertravamento deve estar fechado.
2. O canal de saída no caminho até o negativo deve

ser energizado.
Canais de saída do DIO podem, por conseguinte, serem

usados para controlar qual dispositivo o canal de entrada
está lendo em um dado momento.
Aqui reside o segredo sobre quantas entradas podem ser

lidas usando somente um canal. Entender esse ponto é
muito importante para compreender a operação do - 74 VCC
circuito multiplexado. Negativo
Figura 2.22 Entrada

Controlada
Pela Saída
Figura 2.23 Esquemático Simplificado de Entradas Multiplexadas.
A Figura 2.23 mostra a representação da fiação associada com o canal de entrada #4 do

DIO #1. Essa representação não pode ser vista diretamente no esquemático mas sua
existência pode ser deduzida. Fiação dos intertravamentos de todos os quatro contatores
B correm até um ponto comum chamado plugue CMU antes de serem conectados ao
chassis.
Em alguns modelos de locomotivas, uma placa de conexão CMU é usada, ao invés de

um plugue CMU. A placa de conexão CMU cumpre a mesma função que o plugue
CMU, provendo um ponto comum de conexão para um canal multiplexado.
A CPU controla quais dispositivos estarão fornecendo feedback ao sistema, energizando

diferentes canais de saída. Para ver a entrada de B1, a CPU deve energizar o canal de saída
#21 do DIO #1. Para ver a entrada de B2, a CPU deve energizar o canal de saída #22 do
DIO #1, e assim por diante.
Figura 2.24 Plugue CMU. Figura 2.25 Conector CMU.

O momento de ativação do canal de saída é controlado por um relógio na CPU. A

duração do ON (Ligado) para cada canal de SAÍDA é 10ms.
Figura 2.26 Plugues do CMU no Armário Elétrico.
ALL CH's CH 21
OFF ON - 10 ms
ALL CH's CH 22
RELÓGIO
OFF ON - 10 ms MULTIPLEX:
100ms/CICLO
ALL CH's CH 23
m
NOTA:
F
m
0
OFF ON - 10 ms
MULTIPLEX CLOCK “CH” SIGNIFICA CANAL DE
100 ms/cycle
SAÍDA DE DIO.
ALL CH's CH 24
OFF ON - 10 ms
CH 26 CH 25
ON - 10 ms ON - 10 ms
Figura 2.27 Relógio do Software de Multiplexação.
Relógio do A CPU olha para a entrada de cada dispositivo por um período de 10 ms. Um
Multiplexador
software programado na memória da CPU simula um relógio para temporizar cada
amostra. A Figura 2.27 mostra a representação desse relógio. As primeiras 5 porções
desse relógio são para leitura dos feedbacks do sistema. Para cada um desses 5
segmentos, a CPU energiza um canal de saída diferente, como ilustrado. Baseado num
software pré-programado, a CPU sabe que quando o canal de saída #21 do DIO #1
está ligado, o feedback no canal de entrada #4 do DIO #1 é de B1. Se outro
intertravamento estiver conectado no lugar de B1, sem que haja uma mudança
respectiva no software, então o status desse outro intertravamento será lido como o
status de B1. O 6o e o 7o segmento do relógio funcionam com uma capacidade de
diagnóstico. As 3 porções remanescentes não têm função.
DATA SELF TEST

VALUE FOR MUX1
OUTPUT
Figura 2.28 Circuito Multiplexado – 1o Segmento de Tempo.
Auto-testes do Uma típica página de um esquemático elétrico, mostrando um “segmento de

Multiplexador tempo” (MUX1) de um circuito multiplexado é mostrado na Figura 2.28. Para o
período de 10 ms que o MUX1 é “LIGADO”, os canais de entrada (na parte
superior da figura) lêem o status dos dispositivos mostrados.
Note que o canal de entrada mais à direita (DIO #2 CH8) não tem dispositivo (relé
ou chave) associado a ele. Como a conexão é direta, esse canal deve “LIGAR” toda
vez que a saída MUX1 “LIGAR”. Esse é um canal de entrada especial chamado
MUXSELECT 1 (MUXSEL1), e seu objetivo é testar se a saída de MUX1
“LIGOU”.
Durante o próximo período de 10 ms, MUX1 vai “DESLIGAR” e MUX2 vai

“LIGAR”. A parte MUX2 do circuito é mostrada em uma página diferente do
esquemático. No circuito MUX2, são usados os mesmos canais de entrada, mas eles
monitoram o status de diferentes dispositivos. Novamente, um canal de entrada é
designado MUXSEL2, e testa se a saída MUX2 está funcionando.
Cada um dos 5 segmentos do relógio multiplexador (MUX1 - MUX5) tem um

auto-teste MUXSEL (MUXSEL1 - MUXSEL5), assim o EM2000 pode ver se todas
as 5 saídas MUX estão “LIGANDO”, e a sequência de tempo de 10 ms é constante.
Os sinais de entrada MUXSEL estão disponíveis na tela do EM2000 para fins de
diagnóstico. Eles devem estar “LIGADOS” o tempo todo.
Figura 2.29 Circuito de Auto-Teste MUXON / MUXOFF - 6o e 7o Segmento de tempo.
A Figura 2.29 fornece uma vista esquemática do circuito de auto-teste do MUXON e

MUXOFF. Esses auto-testes ocorrem durante o 6o e o 7o segmento de tempo do relógio
multiplexador. Como MUXSEL1 - MUXSEL5 testam a operação dos canais de saída
MUX, MUXON / MUXOFF testam a operação dos canais de entrada MUX. (Note que
os canais de entrada aqui são os mesmos canais mostrados na figura anterior.)
Note que cada canal de entrada é conectado diretamente à saída do MUX6 (sem
dispositivos). Portanto, quando a saída MUX6 “LIGA”, todos os canais de saída MUX
devem também “LIGAR”. Essa é a parte “MUXON” do auto-teste, e ocorre por 10 ms
durante o 6o segmento de tempo do relógio multiplexador.
Da mesma forma, quando MUX6 “DESLIGA”, todos os canais de entrada MUX devem
“DESLIGAR”. Essa é a parte “MUXOFF” do auto-teste, e ocorre por 10 ms durante o
7o segmento de tempo do relógio multiplexador.
Dessa forma, o EM2000 consegue verificar a operação de todos os canais de entrada

MUX, para assegurar que nenhum deles está travado em “LIGADO” ou em
“DESLIGADO”. Os sinais de entrada MUXON e MUXOFF estão disponíveis na tela
do EM2000 para fins de diagnóstico. As entradas MUXON devem estar sempre
“LIGADAS”. As entradas MUXOFF devem estar sempre “DESLIGADAS”.
Discriminação Nós vimos que multiplexar envolve o uso de um único canal de entrada para monitorar até 5
do Circuito
Multiplexador
dispositivos. O plugue CMU é o ponto comum de conexão do DIO aos circuitos
dos 5 dispositivos distintos. Para prevenir retorno entre os canais, algum tipo de
driscriminação deve ser usada. Esse conceito é ilustrado nos diagramas a seguir.
Figura 2.30 Multiplexador Sem Discriminação.
A Figura 2.30 mostra uma pequena parte de um circuito multiplexador típico,

incluindo 2 canais de entrada, plugues CMU e 2 canais de saída. Dois dispositivos são
mostrados para cada canal de entrada (embora possam haver até 5). Como os dispositivos
são mostrados aqui, o display do EM2000 deve mostrar o status desses dispositivos
como segue:
B1< DESLIGADO
EFCO< LIGADO
FPR< LIGADO
GFC< LIGADO
Quando a saída MUX2 “LIGA”, é formado um retorno para o negativo. Corrente

pode agora fluir pelo DIO2 CH3 e pelo contato do relé EFCO. Portanto, esse canal
de entrada lê “EFCO< LIGADO”. Da mesma forma, corrente pode agora fluir pelo
DIO3 CH5 e pelo contato do relé FPR. Portanto, esse canal de entrada lê “FPR<
LIGADO”.
Figura 2.31 Multiplexador Sem Discriminação.
A Figura 2.31 mostra o próximo segmento de tempo do relógio multiplexador. A

saída MUX2 “DESLIGOU”, e a saída MUX3 agora está “LIGADA”. DIO2 CH3
agora deve ler “B1< DESLIGADO” desde que o contato do relé B1 esteja aberto.
No entanto, um caminho de retorno para o negativo ainda existe através dos outros
contatos fechados e a saída MUX3, conforme mostrado pelas setas coloridas no
diagrama. Nesse caso, DIO2 CH3 vai ler erroneamente “B1< ON”.
Figura 2.32 Multiplexador Com Discriminação Com Diodo.
A discriminação do circuito é obtida pela inserção de diodos no circuito. Conforme

mostrado na Figura 2.32, os diodos previnem o fechamento do circuito de retorno
por qualquer outra via que não seja através do dispositivo que está sendo
monitorado. DIO2 CH3 agora vai ler “B1< OFF”. Na locomotiva, 2 diodos em
série são usados por circuito, por dispositivo. Isso é feito como proteção, para o
caso de um dos diodos entrar em curto. Os diodos são montados em placas de
circuito impresso chamadas Painel de Diodos de Entrada (DIP), como mostrada na
Figura 2.33. A representação esquemática das placas DIP pode ser vista nas Figuras
2.28 e 2.29.
Em alguns modelos de locomotivas, as placas DIP são substituídas por painéis de

conectores DIP, que executam exatamente a mesma função, e são representados
exatamente da mesma forma no esquemático.
Figura 2.33 Painel de Diodos de Entrada (DIP).
Figura 2.34 Painel de Conectores DIP.

* Veja esquemático específico para informação sobre I/O.
Tabela 2.2 Atribuições Típicas dos Canais MUX dos Módulos DIO.
Positivos & Alguns canais de saída compartilham bornes de 15 VCC das fontes de alimentação.
Negativos
Da mesma forma, entradas não multiplexadas e várias saídas são agrupadas de modo
Compartilhados
a compartilharem a alimentação negativa nas placas dos módulos. No esquemático,
uma linha pontilhada até o -74 VCC indica onde seria necessário um cabo para
fazer a conexão ao negativo, mas, como existe um fechamento interno na placa do
módulo, o cabo não é necessário (Ver Figuras 2.35 e 2.36). No caso de alimentação
compartilhada de 15 VCC para as saídas, o esquemático não mostra nem a linha
pontilhada; essas conexões entre bornes são “sub-entendidas”.
Como explicado nesta seção no capítulo referente à operação do canal de saída, cada
canal necessita de alimentação de +15 VCC para polarizar o isolador ótico. Ao invés
de cada canal gerar seu próprio sinal de +15 VCC, grupos de canais compartilham
uma fonte única. Em outras palavras, um único sinal de +15 VCC pode fornecer
alimentação para vários canais.
A Figura 2.35 representa o circuito dos ventiladores dos radiadores. Os canais de

saída 1-4 do DIO #2 são mostrados nessa página. Somente o canal 2 possui uma
alimentação de +74 VCC. Esse canal usa o +74 VCC para criar um sinal de +15
VCC que então é compartilhado com os outros canais desse grupo. A conexão
compartilhada não é mostrada pois é interna no módulo. No caso da conexão
interna do módulo falhar, um ou mais canais perderiam sua alimentação de +15
VCC e deixariam de operar. No caso do cabo PA122 falhar (abrir), todos os canais
do grupo deixariam de funcionar.
Observe que os grupos são mantidos em um número relativamente baixo de canais.

Isso é feito com a intenção de dividir as correntes de carga. O “ponto fraco” no
circuito de fornecimento de 74 volts para cada fonte de 15 volts é o pino do
conector na parte traseira do módulo. Ele pode suportar um fluxo de corrente de
apenas uns poucos miliamperes. O mesmo vale para os pinos do conector de 74
VCC negativos para os pontos “compartilhados” nas placas dos módulos (a serem
descritos a seguir).
Os grupos dos canais de saída são listados na Figura 2.37. Lembre que todos os
canais do mesmo grupo compartilham a alimentação de 15 VCC e os negativos de
74 VCC.
Figura 2.35 Negativos & Alimentação 15 VCC Compartilhados nos Canais de Saída.
Figura 2.36 Negativos Compartilhados nos Canais de Entrada.

Grupos de Saída
Grupos de canais de saída: Grupos de Entrada
• 1-6
• 1-8 não aplicável (multiplexadas)
• 7-10
• 11-14 • 9-17
• 15-18 • 18
• 19-20 • 19
• 21-22 • 20
• 23-24 • 21-22
• 25
• 23-24
• 26
Figura 2.37 Grupos de Canais de Entrada & Saída.
Entradas não multiplexadas são também agrupadas em arranjos de forma que

algumas compartilhem a alimentação negativa no módulo DIO. Os grupos de canais
que compartilham o negativo na placa são mostrados na Figura 2.37.
Módulos Outros módulos que pertencem ao sistema de controle EM2000 são montados num
Montados no
painel, externo ao chassis de módulos do EM2000. Por essa razão, eles são chamados
Painel
coletivamente de Módulos “Montados no Painel”. Esses componentes fazem interface
diretamente com os sistemas analógicos de 74 VCC ou com os circuitos de alta tensão
da locomotiva. Eles são montados separadamente do chassis, com o objetivo de isolar
da tensão e do eletromagnetismo do microcomputador. A Figura 2.38 mostra a
montagem dos módulos no painel.
Figura 2.38 Módulos Montados no Painel.

Módulo O Módulo Aumentador de Tensão

Aumentador
de Tensão (VAM) é usado no modo Controle de
VAM300 Baixa Velocidade que executa a mesma
função que o “Pace Setter” tradicional. O
Sistema de Controle de Baixa Velocidade
é responsável por manter uma velocidade
constante do trem por longos períodos
com pequena intervenção do maquinista.
Baseado numa velocidade desejada, que é

inserida no EM2000 pelo maquinista, o
EM2000 gera um sinal digital que é
enviado ao módulo ADA, que o converte
em um sinal de referência de tensão
analógico de 0 - 10 volts, proporcional
ao nível de excitação exigido pelo GP.
Esse sinal analógico de referência é então
amplificado pelo módulo VAM para um
sinal de referência de 0 - 74 volts. Esse
Figura 2.39 Placa Frontal do VAM300.
sinal de referência amplificado é
fornecido na linha de MU (trainline)
como um sinal de referência do Sistema
de Controle de Baixa Velocidade para as
locomotivas comandadas.
Veja uma análise mais detalhada do Sistema de Controle de Baixa Velocidade no
Capítulo 8.
Módulo O módulo ASC ajusta os sinais de feedback analógico para

Condicionador
do Sinal
níveis que possam ser manipulados pelo módulo ADA. Ele
Analógico também fornece 5 VCC de alimentação ao barômetro.
ASC 300/301
Sinais típicos que são processados pelo módulo ASC:
• MG CTA – feedback do sensor de corrente do

gerador principal.
• TL 24T – sinal de entrada do manípulo do freio
dinâmico pelo pino 24 de trainline.
• BATT V – feedback da tensão da bateria da
locomotiva.
Pontos de Teste da placa frontal do módulo ASC:
• IMG (medido em relação ao 15 V comum) – é o sinal

retificado dos transformadores de corrente do estator
do alternador de tração. O fator de escala é 435
A/VCC.
• LR – Não utilizado nessa locomotiva.
• 24T (medido em relação ao 15V comum) – é a
posição do manípulo de freio.
Figura 2.40 Placa 0 VDC = Freio Mínimo;
Frontal do ASC301. 9 VDC = Freio Máximo.
• 5VP (+5 volts – medido em relação ao CGND) – é a
alimentação fornecida ao transdutor de pressão
barométrica.
• CGND - Comum/Terra para o 5VP.
• 15V_COM – Comum para 15P e 15N
• 15P, 15N (+15 volts e -15 volts – medido em relação
ao 15 VCOM) – é a alimentação do circuito que
converte 15 VCC para 5 VCC para alimentação do
transdutor de pressão barométrica.
A Figura 2.41 mostra como os módulos ASC300 e 301 aparecem no esquemático.

Note que a única relação do módulo ASC com o barômetro é a alimentação. O
feedback do transdutor barométrico é fornecido diretamente ao ADA305.
Figura 2.41 Módulos ASC300 & 301 no Esquemático.

Módulo Filtro O TLF permite que os sinais digitais de

do Trainline
TLF300 trainline sejam interpretados pelo EM2000
da mesma maneira que nas locomotivas mais
antigas.
Nas locomotivas antigas, os relés de 74 VCC

fecham a aproximadamente 35 VCC. Os
canais de entrada nos módulos DIO vão ligar
(status do bit “1” = LIGADO) a
aproximadamente 25 VCC. De modo que os
canais de entrada do DIO operem como um
relé, necessitamos da ajuda do TLF para fazer
o DIO agir como um relé.
A Figure 2.43 mostra um canal do TLF no

circuito de trainline da Chave Motor
Trabalhando (ERSw). O circuito interno do
TLF reduz a tensão de entrada do TLF em
10 VCC. Assim, se no lado positivo do TLF
Figura 2.42 Placa Frontal TLF300. a tensão for 35 VCC, a tensão no lado
negativo do canal de TLF é 25 VCC aplicada
ao lado positivo do DIO.
Assim, esse circuito evita que os canais do DIO liguem equivocadamente se

estiverem operando em MU com locomotivas antigas que podem ter fuga de tensão
no circuito de trainline.
É importante notar que somente algumas entradas de trainline para a CPU são
filtradas por esse módulo. Existe um total de 27 possibilidades de entradas em
locomotivas domésticas, mas somente 12 sinais são filtrados pelo TLF.
Figura 2.43 Função Típica do TLF (Trainline 16 – Chave do Motor Diesel em

Funcionamento).
SIGLAS DOS A seguir uma lista de siglas comuns ao EM2000. Essa lista não é completa. Consulte
SINAIS DO
sempre o esquemático elétrico da locomotiva que está sendo trabalhada para sinais
EM2000
específicos dessa locomotiva.
Sinais AMB TMP Temperatura do Ar Ambiente

Analógicos
AWTAO Temperatura da Água do Aftercooler
AXL ALT Alternador do Eixo
BAR-PRS Pressão Barométrica
BATT V Tensão da Bateria
BCA Corrente de Carga da Bateria
CAV Tensão do Alternador Companheiro
DCL # V Tensão do Link CC
EPU RPM Acionamento do Motor Diesel (Rotação)
(Sensor Magnético do Volante)
EQPBL A Corrente do Soprador dos Equipamentos
ETP1/2 Temperatura da Água do Motor Diesel
ETP WD Temperatura da Água de Drenagem
GBLW A Corrente do Soprador das Grades de Freio Dinâmico
GCURRIB (IGND) Corrente de Falha do Relé de Terra
GEN BL A Corrente do Soprador do Gerador
GRID V Tensão de Grade do Resistor de Freio Dinâmico
GRID # A Corrente de Grade do Resistor de Freio Dinâmico
HEP A Corrente da Extremidade de Comando de Potência HEP
(Locomotivas de Passageiros)
HEP V Tensão da Extremidade de Comando de Potência HEP
(Locomotivas de Passageiros)
IGND (GCURRIB) Corrente de Falha do Relé de Terra
LDBBLW A Corrente do Soprador do Compartimento de Ar Limpo
MG CTA Corrente do Transformador Corrente Gerador Principal
MG V Tensão do Gerador Principal
MGFLD A Corrente de Campo do Gerador Principal
MR PRES Pressão do Reservatório Principal #1
PBDC A Corrente do Motor do Freio de Estacionamento
RADAR Sinal de Velocidade do Radar
SR PRES Pressão do Reservatório de Partida (#3)
SSC REF Saída Analógica – Referência Controle Baixa Velocidade
T1/2 PMT (U, V, W) Temperatura do Módulo de Fase
TAR HS1/2 Temperatura do Retificador de Tração
TCC1/2 A Corrente do Computador de Controle de Tração (Inversor)
TL24T Tensão de Referência do Freio Dinâmico
(“24T” = Trainline MU pino 24)
TM AIR Temperatura do Ar de Arrefecimento do Motor de Tração
TMBL # A Corrente do Soprador do Motor de Tração
TM # RPM Rotação do Motor de Tração
TPU RPM Acionamento do Turbo (Rotação) (Sensor Magnético)
Sinais ACCNTL Disjuntor de Controle CA

Digitais
ALARM Relé de Alarme
ALTRST Chave de Resete do Alertor
ASDSBL Partida Automática Desabilitada
ASENAB Partida Automática Habilidata
ASINAC Partida Automática Inativa
B (#) Contator de Freio
BWR Relé de Alarme de Freio
C/FPSW Chave de Controle / Bomba de Combustível
CLOPS Pressostato de Baixa Pressão de Óleo do Compressor
CMPSYN Relé de Sincronismo do Compressor
CNTLCB Disjuntor de Controle
DBNTCO Freio Dinâmico Não Cortado
DB17T Preparação do Freio Dinâmico (17T = Trainline pino 17)
DB21T Excitação Freio Dinâmico (21T = Trainline pino 21)
DCR Relé de Controle do Secador
EBT Temporizador Eletrônico de Drenagem
(Válvula de Dreno do Reservatório Principal)
ECMON EMDEC (ECM) ligado (ON)
EFS Pressostato do Filtro do Motor Diesel (2o estágio)
ERSW Chave Motor Diesel Funcionando
ESR Relé de Areamento de Emergência
ESWARN Aviso de Partida do Motor Diesel
FCF (#) Contator de Velocidade Alta do Ventilador do Radiador
FCS (#) Contator de Velocidade Baixa do Ventilador do Radiador
FPCB Disjuntor da Bomba de Combustível
FP RLY Relé da Bomba de Combustível
FVS Pressostato de Vácuo do Motor Diesel (1o. estágio)
GFC Contator do Campo do Gerador
GFD Contator de Queda do Campo do Gerador
GFLDSW Chave do Campo do Gerador
GFREQ Solicitação de Campo do Gerador
GRDRLY Relé de Terra
GRLORS Resete do Travamento do Relé de Terra
GRNTCO Relé de Terra Não Cortado
GRRST Resete do Relé de Terra
HWR Relé do Aquecedor do parabrisa
ISOLAT Chave Isoladora na posição “ISOLAR”
LDUNIT Unidade Comandante (ie: direção selecionada)
MNS SW Chave de Areamento Manual
MVCC Válvula Magnética de Controle do Compressor

MVHORN Válvula Magnética da Buzina
MV SH Válvula Magnética Controle das Venezianas do Radiador
MVS (#) Válvula Magnética do Areeiro
NOAR Sem Alarme
NOEFCO Sem Solicitação de Corte de Emergência de Combustível
NOIPS Sem Pressostato do Freio Independente (Freio aliviado)
P (#) Contator de Potência
PCR Relé de Controle Pneumático (Freio por Penalidade)
PCS Pressostato de Controle Pneumático (Freio por Penalidade)
RADBLW Soprador do Radar
RDRTST Auto-teste do Radar
RHSW (F/R) Manípulo Reversor Frente / Ré
RUN Chave Isoladora na posição “MARCHA” (“RUN”)
SDR Relé de Parada (Parada em Unidade Múltipla)
SSCR Relé de Controle de Baixa Velocidade
START Chave de Partida do Motor Diesel
STE Contator de Habilitação de Partida
ST FUSE Fusível de Partida Instalado
TH IDL Acelerador em Marcha Lenta (Vazio)
TH (#) Posição do Acelerador
TLP CB Disjuntor da Bomba de Lubrificação do Turbo
TLPR Relé da Bomba de Lubrificação do Turbo
TL (#) T Sinais de Trainline (# designa o pino da tomada de M.U.)
TR 1/2 FS A/B Contator do Soprador do Truque para Alta Velocidade
TR 1/2 SS Contator do Soprador do Truque para Baixa Velocidade
WH SLP Relé de Patinação de Rodas
WL10T Sinal de Trainline de Patinação (10T = Trainline pino 10)
WTRDRN Status do Sistema de Dreno Automático de Água
N O T A S :
N O T A S :
Outros Sistemas do Computador da Locomotiva
CAPÍTULO 3
Introdução O capítulo anterior mostrou com detalhes o computador de controle da locomotiva

EM2000. Este capítulo fornecerá uma visão global de outros sistemas
computadorizados da locomotiva:
• Eletrônica da Ferrovia Integrada Funcionalmente (FIRE)
• Controle do Motor Diesel Electro-Motive (EMDEC)
• Freio Pneumático Controlado por Microprocessador (FastBrake/CCBII)
Eletrônica da
Ferrovia Como a tecnologia da locomotiva continua a evoluir e os dispositivos de controle da
Integrada locomotiva associados se tornam cada vez mais sofisticados, surge a necessidade de um
Funcionalmente gerenciamento mais eficiente da locomotiva e toda eletrônica periférica. O
(FIRE)
computador da Eletrônica da Ferrovia Integrada Funcionalmente (FIRE) foi
desenvolvida para integrar estes vários sistemas periféricos, e fornecer ao maquinista
uma interface através de telas de displays coloridos. Este passo na modernização
possibilita a redução na desordem no console do maquinista e o conceito de expansão.
Este capítulo fornece uma visão geral do hardware do computador FIRE, seus
subsistemas funcionais, e procedimentos para fazer o download do registrador de
eventos do FIRE.
Sistema A Eletrônica da Ferrovia Integrada Funcionalmente (Funcionally Integrated Railroad

FIRE Electronics) ou FIRE, é um sistema eletrônico que é utilizado para sediar e
interconectar as funções de controle e comando da locomotiva. O computador FIRE
integra e gerencia os controles gerais da locomotiva. Estas funções de controle e
comando e controle incluem o seguinte:
Além das funções de controle e comando, o sistema FIRE é capaz de integrar qualquer
combinação dos subsistemas funcionais. Por exemplo, o FIRE pode mostrar
informações do freio pneumático (pressões) a partir de um sistema de freio
pneumático eletrônico que é separado fisicamente.
Utilizando o protocolo de rede da área de controle (CAN), o computador FIRE se

comunica com outros sistemas computadorizados da locomotiva, e fornece uma
interface ao usuário para estes sistemas na tela do FIRE:
• Computador de Controle da Locomotiva (EM2000)
• Computador de Controle do Motor Diesel EMDEC
• Sistema de Freio Pneumático Eletrônico
O Sistema FIRE atende a três capacidades principais:
1. Fornece ao Maquinista e ao Pessoal de Manutenção uma interface com os

subsistemas da locomotiva.
2. Faz um link de comunicação entre os subsistemas da locomotiva.
3. Substitui alguns dispositivos tais como o alertor da tripulação, velocímetros,

manômetros de ar, amperímetros, luzes de advertência tipo aperte-para-
testar.
O sistema FIRE é uma substituição funcional equivalente ao sistema ICE. Entretanto o

FIRE utiliza hardware e software comercial, para ter tecnologia comprovada com
máxima flexibilidade. Portas seriais são utilizadas para interconectar o Computador FIRE
como os vários subsistemas. Um conector de rede Ethernet também é disponibilizado
para a comunicação entre os computadores FIRE, quando uma locomotiva é equipada
com mais que um display FIRE. A comunicação de rede da área de controle (CAN) é
utilizada para conectar o FIRE com outros sistemas computadorizados da locomotiva,
tal como o EM2000 e o EMDEC.
O sistema FIRE utiliza uma tela de display integrado que substitui a maioria das
chaves mais usuais, indicadores e manômetros do console do maquinista, assim como
o painel display do computador da locomotiva.
Especificamente, o FIRE consolida as funções do Velocímetro, Sistema de Alerta da

Tripulação, Sinalização Cab e a telemetria do EOT (End Of Train). As indicações
visuais normalmente observadas nestes sistemas, são agora vistas no Computador
FIRE (ou FC) através de uma tela colorida. O FIRE é uma combinação do display e
do computador num único dispositivo. Adicionalmente para fornecer dados do EOT,
o FIRE também mostra os indicadores de advertência do console do maquinista, tais
como PCS Aberta, Areia, e Patinação de Rodas. O Amperímetro e o sistema do
display de diagnóstico da locomotiva foram todos substituídos pelo Computador
FIRE (FC). O FC também fornece um método para verificação e mudança da
configuração do freio pneumático.
Figura 3.1 Ilustração da Tela do FIRE.
Descrição dos O Computador FIRE (FC) é o coração do sistema FIRE. Cada FC é uma
Componentes
combinação do computador e da tela de display com teclas. O FC tem portas seriais
do Sistema
FIRE de comunicação com vários subsistemas, e uma porta para utilizar um teclado. Uma
porta para “Cartão Flash” que pode ser utilizada para carregar um software ou fazer
Computador
FIRE (FC) o download de informações. Está localizada no console do maquinista.
Fonte de
O computador FIRE requer uma fonte de alimentação de 15 VCC. Dependendo do
Alimentação modelo da locomotiva, esta fonte de alimentação pode ser fornecida pela Fonte de
do Alimentação do FIRE (FPS) localizado no nariz da cabine curta, ou por um modulo
Computador
FIRE
extra de fonte de alimentação PSM315, localizado nos chassis da fonte de
alimentação do EM2000.
Figura 3.2 Fonte de Alimentação do FIRE.

Barramento da
A comunicação entre o EM2000, o EMDEC, o FIRE e os outros sistemas da
Rede da Área locomotiva é realizada através do barramento de rede da área de controle (CAN). O
de Controle barramento CAN tem resistores finais em cada extremidade. E pode ser identificado
(CAN)
pelo cabo com um isolante na cor rosa escuro. O software de CAN está embutido
dentro do pacote de software do FIRE.
Figura 3.3 Conexões de Cabos CAN.

Ethernet
Nas locomotivas com mais de um computador FIRE (FC), uma rede Ethernet fornece
o link de comunicação entre os FCs. Uma chave Ethernet (ou hub) é o ponto central
desta rede. A chave Ethernet é alimentada pela fonte de alimentação de 15VCC do
FIRE.
Leitor do
Cartão PC
O leitor de cartão PC permite a realização de um rápido download do registrador de
eventos do FIRE. Nos computadores FIRE Geração III (FC600), o leitor de catão PC
é possível também realizar o download dos totais em funcionamento da locomotiva e
do arquivo de falhas do EM2000. O leitor de cartão PC pode também ser utilizado
para carregar novo software do sistema FIRE.
Figura 3.4 LEITOR DO CARTÃO PC.

Uma lista de subsistemas eletrônicos funcionais, que podem ser integrados ao FIRE
em vários graus, é mostrada a seguir. Observe que muitos subsistemas são opcionais,
e diferentes combinações dos subsistemas pode ser implementado.
SUBSISTEMAS As funções integradas do Alertor monitoram as ações do maquinista e ajuda a manter

FUNCIONAIS
DO FIRE o maquinista atento. Se o maquinista não executar uma ação que indique que ele está
fisicamente capaz de operar a locomotiva por um intervalo de tempo especificado,
Alertor advertências visuais e audíveis são acionadas pelo computador FIRE. Se uma ação
apropriada ainda não for detectada, o FIRE comanda o sistema de freio pneumático,
para iniciar a aplicação do freio de penalidade. O sistema do Alertor é inibido quando
as seguintes condições estão presentes:
• A pressão do cilindro de freio for maior do que 25 PSI, o reversor está

centrado e a locomotiva não está se movendo.
OU
• O manípulo do freio automático está na posição de Supressão ou além.
OU
• A locomotiva está configurada na posição Comandada.
O controle do sistema do alertor pode ser resetado em qualquer ação a seguir:
• Mudanças do acelerador
• Mudanças de direção (Frente ou Ré)
• Acionamento do sino pelo maquinista
• Acionamento da buzina pelo maquinista
• Mudanças no freio dinâmico
• Chave de resete do Alertor
• Pressionando qualquer tecla de função do FIRE
• Reconhecimento do Sinal de Cab
• Atividade do manípulo do freio.
Sinais de Cab A função do Sinal Cab é receber sinais que são transmitidos pelo sistema de sinalização
Wayside Cab ao longo da ferrovia. Estes sinais (características) são mostrados para o
maquinista e mostram uma restrição específica da ferrovia. As características de
redução também fazem soar um alarme que o maquinista precise reconhecer,
pressionando e soltando uma chave de reconhecimento. Se o maquinista falhar no
reconhecimento correto de uma característica de redução, a função do sinal Cab
indica uma condição de freio de penalidade para o FIRE. O FIRE comanda o sistema
de freio pneumático para iniciar a aplicação do freio de penalidade.
Algumas características também indicam um limite de velocidade. Se o maquinista

não reduzir a velocidade da locomotiva em resposta ao limite da velocidade no trecho,
a função do sinal Cab indicará uma condição de freio de penalidade para o FIRE. O
FIRE comanda o sistema de freio pneumático para iniciar a aplicação do freio de
penalidade. Para maiores informações dos sistemas de Sinais Cab específicos, veja a
publicação do fabricante.
Controle do
Aquecedor,
Ventilação, e Ar O controle do HVAC permite ao maquinista ajustar as configurações dos sistemas de ar
Condicionado condicionado e aquecedor da cabine, através da tela do FIRE. Por exemplo, o maquinista
(HVAC)
pode selecionar entre Ventilação Alta, Ventilação Baixa, Aquecimento Alto,
Aquecimento Baixo, Ar Condicionado Baixo e Ar Condicionado Alto.
Potência A função de potência distribuída fornece um link de comunicação entre as

Distribuída locomotivas num comboio (comandante e remota) para troca de dados e comandos.
Esta função retransmite informações em tração, frenagem dinâmica, comandos de
direção, e várias outras funções auxiliares da locomotiva comandante para a
locomotiva remota num comboio. O computador FIRE está conectado ao Módulo
de Rádio de Potência Distribuída (DPRM), e fornece uma interface para configuração
e monitoração da operação de potência distribuída.
Freio A função do freio pneumático eletrônico executa as tarefas básicas de frenagem no

Pneumático comboio de locomotivas. Estas tarefas incluem o freio de serviço automático, o freio
Eletrônico
(EAB) independente e o freio de emergência. A função do EAB é também responsável pela
aplicação e alívio do freio de penalidade, em resposta a uma violação de qualquer regra
operacional, conforme indicado pelo FIRE. Isto é baseado nas informações de vários
sistemas de sinalização a bordo e do wayside.
As informações do freio podem ser visualizadas na tela do FIRE, tais como as pressões
no reservatório principal, encanamento geral e cilindros de freio. Também a
configuração comandante/comandada e ajuste da pressão do reservatório equilibrante
podem ser alteradas usando a tela do FIRE.
Freios A função do freio pneumático controlado eletronicamente implementa um sistema

Pneumáticos de freio pneumático tradicional, enviando comandos de frenagem para os vagões e
Controlados locomotivas através de um caminho eletrônico em conjunto com os comandos do
Eletronicamente
(Freio ECP) encanamento geral. Pelo fornecimento de um sistema de comunicação eletrônica para
(Opcional) cada vagão, os freios podem ser controlados mais eficientemente e mais rapidamente
do que com o atual sistema EAB que utiliza a pressão do encanamento geral como o
princípio do meio de comunicação.
Registrador O registrador de eventos integrado coleta e armazena dados e eventos da locomotiva

de Eventos
e do maquinista, para que a operação da locomotiva pode ser revista num momento
futuro. Os dados são gravados numa memória não volátil, e podem ser resgatados da
locomotiva usando um cartão de memória ou uma conexão serial. O formato dos
dados armazenados é compatível com o sistema de análise do registrador de eventos
disponível. Os dados e eventos armazenados são baseados nas regras operacionais da
ferrovia e os requisitos da FRA (49CFR). O computador FIRE também armazena os
dados do registrador de eventos num Módulo de Memória a Prova de Impactos
(CHM). Este módulo funciona como uma “Caixa Preta” (embora seja atualmente na
cor laranja brilhante) para suportar uma colisão, e manter os dados operacionais e de
eventos.
Figura 3.5 Portas de Download do Registrador de Eventos.

Os eventos típicos armazenados são:
• Horário real (Fuso horário de Greenwich)

• Velocidade da locomotiva
• Pressão do Encanamento Geral
• Status e pressão do encanamento geral do EOT
• Pressão do Cilindro de Freio
• Posição do manípulo do acelerador
• Posição do Freio Dinâmico (Preparação e 0-74VCC)
• Status do sino
• Status da buzina
• Direção (Ré/Frente)
• Distância
• Número ID da locomotiva
• Sinais de Segurança.
Monitor do O monitor do tanque de combustível mede a quantidade de combustível no tanque

Tanque de
de combustível da locomotiva. Estes dados são enviados para o FIRE, e são
Combustível
combinados com a informação do perfil do tanque de combustível para calcular o
volume de combustível, que é mostrado na tela do FIRE. O sistema do monitor do
tanque de combustível inclui um display eletrônico de nível de combustível,
localizado em cada lado da locomotiva, próximo ao bocal de abastecimento. Para
maiores informações do sistema monitor do tanque de combustível, veja a publicação
do fabricante.
Figura 3.6 Caixa de Controle do Medidor e Combustível.
Sistema de O sistema de posicionamento global determina a posição e velocidade da locomotiva,

Posicionamento pelo recebimento de sinais dos satélites orbitais operados pelo Departamento de
Global (GPS)
Defesa dos Estados Unidos. Além disto se recebe dados de sincronização de horário
baseado no relógio atômico. O sistema GPS fornece informações de horário, posição
e velocidade para o sistema FIRE, de modo que possa distribuir estes dados para vários
subsistemas.
Dispositivo A função Líder do Trem faz a comunicação de informações e comandos entre a

Líder do Trem locomotiva e o dispositivo na cauda do trem (EOT). O dispositivo HOTD fornece
(HOTD) informações referentes à condição do dispositivo EOT, tal como a pressão do
encanamento geral, estado do marcador, movimento e condição da bateria. Além
disto um HOTD bidirecional, faz a comunicação solicitando ao dispositivo EOT
aplicação do freio de penalidade traseiro.
Monitoramento A função de monitoramento da condição integrada faz a coleta de informações de

da Condição cada subsistema funcional em relação a sua saúde e condição. A função do ICM é
Integrada apresentar estes dados a bordo da locomotiva, e pode também transmitir os dados
(ICM)
para fora da locomotiva. O sistema ICM deve também atuar nas solicitações
originadas fora da locomotiva para certos dados específicos.
Pacote de O pacote de comunicações móvel fornece um link de comunicação em rádio

Comunicações frequência (RF) entre a locomotiva e uma rede de dados da ferrovia. O sistema FIRE
Móvel (MCP)
deve coletar e disseminar os dados MCP que não puderem comunicar diretamente
para um subsistema funcional.
Sistema de A função de sobrevelocidade monitora a velocidade da locomotiva. Se a velocidade da

Advertência de locomotiva exceder a sobrevelocidade ajustada, alertas visuais e audíveis são acionados.
Sobrevelocidade Se a locomotiva não reduzir a velocidade abaixo do limite de sobrevelocidade, o FIRE
comanda o sistema de freio pneumático para iniciar uma aplicação do freio de
penalidade. O limite de sobrevelocidade, temporização e as ações utilizadas pela
função de sobrevelocidade são configuráveis, e devem estar baseadas nas regras
operacionais da ferrovia.
Controle de A função de controle do trem positivo é um sistema de segurança redundante não-

Trem Positivo
(PTC) vital, que garante uma separação apropriada entre trens. A locomotiva transmite sua
posição usando os sensores a bordo para um servidor do sistema. O servido do sistema
faz a combinação da posição da locomotiva com os dados do equipamento, do
comboio e dos trilhos, para determinar uma distância de frenagem segura. A distância
de frenagem segura e outras informações são transmitidas do servidor do sistema para
a locomotiva. Se o maquinista não tomar a ação apropriada, a função de controle do
trem positivo indica uma condição de freio de penalidade para o FIRE.
Lubrificação da A função de lubrificação da flange dos trilhos determina a quantidade apropriada do

Flange dos material de lubrificação a ser aplicado na flange dos trilhos, baseado nas condições
Trilhos operacionais e os parâmetros ajustáveis do maquinista. A interface do usuário com o
FIRE é utilizada para ajustar, testar e preparar o sistema.
Contador do O contador do comprimento do trem permite ao maquinista medir a distância

Comprimento percorrida pela locomotiva. Esta função pode ser usada para medir o comprimento
do Trem
do trem ou fazer uma contagem regressiva a partir de um comprimento pré-
determinado até zero. O contador do comprimento do trem é usado primariamente
pelo maquinista para determinar a posição final do trem.
Reportando A função reportando ordem de serviço fornece um sistema de ordem de serviço a

Ordem de bordo da locomotiva, através da utilização das facilidades de comunicação do Pacote
Serviço
de Comunicações Móveis (MCP).
Módulo de Nas locomotivas com o sistema de freio pneumático eletrônico CCBII, o módulo
Processamento IPM atua como o processador central do sistema de freio pneumático e fornece o link
Integrado (IPM) de comunicação com o computador FIRE. Nas locomotivas com potência distribuída,
o IPM fornece o link de comunicação entre o computador FIRE e o Módulo de Rádio
de Potência Distribuída.
IntelliTrain A função da unidade de gerenciamento da comunicação dentro do FIRE, fornece uma

Unidade de interface sem fio (wireless) fora da locomotiva através de modem de celular e a rede
Gerenciamento
de área local com tecnologia sem fio (WLAN). Quaisquer dados disponíveis a bordo
da Comunicação
(CMU) da locomotiva, através do sistema FIRE, podem ser transmitidos para um local de
diagnóstico remoto. Esta funcionalidade permite que as informações de saúde e falhas
da locomotiva sejam disponibilizadas num endereço da internet através de qualquer
computador com acesso à internet, e é uma opção para o cliente.
Roteador de O roteador de Trainline permite a comunicação entre os computadores FIRE de todas

Trainline (TLR) as locomotivas num comboio. Com o TLR o maquinista da locomotiva comandante
pode ver (na tela do FIRE) a posição do acelerador, o esforço de tração (ou esforço de
frenagem dinâmica) e o nível de combustível das locomotivas comandadas. Todas as
locomotivas envolvidas precisam ter um TLR a bordo. Os TLRs nas locomotivas
comandadas enviam “pacotes” de dados para o TLR da locomotiva comandante. Os
pacotes são enviados pela linha de trainline 23, que é também utilizado pelo sinal de
arreamento manual. O sinal de arreamento manual é um sinal de 74 volts, e não
interfere com os pacotes de dados do TLR.
Figura 3.7 Roteador do Trem.
Figura 3.8 Diagrama em Blocos Típico do Sistema FIRE.

Figura 3.9 Computador FIRE – Conexões Traseiras Típicas.
FAZENDO O sistema FIRE inclui um sistema de registrador de eventos. O registrador de eventos

DOWNLOAD DO da locomotiva coleta e grava os dados e eventos operacionais da locomotiva, de acordo
REGISTRADOR
DE EVENTOS com os requisitos do FRA e as regras operacionais da ferrovia.
Existem dois métodos preferenciais para realizar o download do registrador de eventos

do FIRE:
• Download com Cartão PC – a informação do procedimento é mostrada

abaixo.
• Download Serial com Notebook.
Cada método de download se assemelha ao método comparável usado para fazer o

download do registrador de eventos integrado - ICE, com uma diferença muito
importante: os registradores de eventos do ICE param de gravar enquanto o download
estiver em progresso, enquanto que os registradores de eventos do FIRE não param.
O download dos registradores de eventos do FIRE pode ser feito durante a operação
da locomotiva.
Procedimento Os dados do Registrador de Eventos ficam armazenados em dois lugares diferentes: ao

de Download Módulo de Memória do Registrador de Eventos (EMM), que é parte interna do
do Registrador computador FIRE e a Memória Protegida Contra Impactos (CHM), que é um
de Eventos
com Cartão
dispositivo externo de memória. Esta característica fornece a opção de em qual local os
PCMCIA dados do Registrador de Eventos são armazenados ou recuperados. Os ajustes padrões
quando se faz um download automático com estas versões de software, são as memórias
protegidas CHM como o local para obter os dados e o cartão Flash PC como o local onde
os dados são armazenados.
Se um novo cartão Flash PC for inserido, o download começará automaticamente.
Além disto, se o cartão Flash PC for mantido no leitor após a finalização do download,
qualquer tela de dados do display FIRE poderá ser então escrito no cartão Flash se for
pressionada a tecla de função “IMPRIMIR DADOS”.
1. Localizar a ranhura de download do registrador de eventos na parte inferior

do console do maquinista, no painel de instrumentos.
2. Inserir o cartão PC na ranhura. A seguinte mensagem aparece na tela do FIRE:
“NÃO REMOVER O CARTÃO PC!

Download do Registrador de Eventos está em Progresso”.
3. O download normalmente é finalizado com sucesso em dois a quinze

segundos, e a mensagem na tela muda para:
“DONLOAD DO REGISTRADOR DE EVENTOS FINALIZADO

O cartão PC pode ser removido”.
Se algo der errado durante o download, tal como erros de escrita causados por
problemas no cartão de memória, a seguinte mensagem substitui a mensagem NÃO
REMOVER O CARTÃO PC. . .:
“INCAPAZ DE REALIZAR O DOWNLOAD DO REGISTRADOR DE

EVENTOS COM O CARTÃO INSERIDO. TENTE COM UM OUTRO
CARTÃO”.
Os downloads realizados com sucesso criam dois arquivos no cartão de memória

inserido – um arquivo “.dat”, contendo os dados dos eventos, e um arquivo “.sta”,
contendo informações gerais de rastreamento.
Figura 3.10 Leitor do Cartão PC.
Procedimento
de Download O cabo que era usado para fazer o download do registrador de eventos integrado
Serial do
ICE, não pode ser utilizado para fazer o download do registrador de eventos integrado
Registrador
de Eventos do FIRE. 1,8 m de comprimento, catálogo Radio
com Notebook Shack número 26-117, deve ser usado com o registrador de eventos do FIRE.
A reprodução e o download do registrador de eventos é realizado utilizando o

software da abtec para registradores de eventos integrados FIRE:
• Wabtec Train Trax Data Downloaded (WPN 17517 Versão 3.5.1)

• Wabtec Event Recorder Data Analysis (WPN 17561 Versão 3.4.2.1)
1. Com o cabo de download descrito na Nota 2 e ilustrada na Figura 3.11,

conectar na porta COM DB9 do notebook para o receptáculo do conector do
Registrador de Eventos na parte inferior do console do maquinista.
Figura 3.11 Configuração do Cabo de Download do Registrador de Eventos

Integrado do FIRE.
2. Execute o software de download. Os detalhes do processo podem variar

dependendo da versão do software que estiver sendo usado, mas o fluxo básico
é geralmente o mesmo: Após o início do processo de download, você poderá
ser solicitado por um diretório de destino dos arquivos de download, e então
você será questionado a fornecer algumas informações básicas da locomotiva,
tais como:
• Número da Locomotiva
• Local do Download
• Horário do Download
SOFTWARE O mesmo software que é utilizado para ver os downloads do registrador de eventos
PARA VER/
integrado do ICE com um cartão de memória PCMCIA, pode ser utilizado para os
REPRODUZIR
REGISTRADOR downloads do registrador de eventos integrado do FIRE. Ambos softwares Pulse TM e
DE EVENTOS Quantum TM software são conhecidos por funcionarem. Entretanto o sistema FIRE faz
o download dos dados do registrador de eventos para um cartão de memória PCMCIA
em um formato diferente do sistema ICE – no download de dados do sistema FIRE
para um cartão de memória o formato é FAT.
Portanto, se você não tiver certeza se os dados de download que você quer ver é de
um sistema ICE ou de um sistema FIRE, antes de carregar os dados do download do
cartão de memória para uma sessão de reprodução, entrar com um comando “dir” em
DOS no drive com o cartão de memória. Se um erro ocorrer, é bem provável que o cartão
de memória não seja do formato FAT (não é um download do registrador de eventos do
FIRE), e portanto é bem provável que seja um download do sistema ICE. Selecionar a
opção “CARREGAR ARQUIVO DO DISCO” no menu inicial dos dados de
download do sistema FIRE. Para os dados de download do sistema ICE, selecionar a
opção “CARREGAR ARQUIVO DO CARTÃO DE MEMÓRIA”.
O motor diesel 710 da Electro-Motive utiliza o EMDEC (Controle do Motor Diesel

COMPONENTES
Electro-Motive) que é um sistema de fornecimento de combustível controlado
DO EMDEC
eletronicamente. O sistema EMDEC controla eletronicamente a injeção de combustível
e a rotação do motor diesel. Rapidamente sente as variações ambientais e do motor diesel,
e quase que instantaneamente faz a compensação, ajustando a relação de injeção de
combustível e a temporização. Isto otimiza a economia de combustível e reduz a fumaça
e as emissões. O sistema EMDEC também protege o motor diesel contra danos seríssimos
causados pelas condições extremas de operação – alta temperatura do motor diesel, baixa
pressão de óleo, sobrepressão do cárter, etc.
O equipamento EMDEC inclui:

• Módulo(s) de Controle Eletrônico do Motor Diesel (ECMs)
• Injetores de Unidade Eletrônica (EUIs)
• Vários Sensores do Motor Diesel
• Fiação
O sistema EMDEC leva em consideração um número de melhorias na performance do

motor diesel, tais como uma melhoria no consumo de combustível e uma redução de certos
tipos de emissões de gases. Um benefício adicional é a facilidade com que o sistema pode
ser modificado pela alteração do programa dentro dos módulos de controle; os mesmos
componentes físicos podem ser utilizados em diferentes motores diesel ou diferentes
relações de performance. Devido a variações significativas nas aplicações do
equipamento, o sistema descrito reflete uma configuração básica. Sempre fazer referência
ao Manual de Manutenção do Motor Diesel (EMM) para dados específicos de serviço.
Módulos de Os Módulos de Controle do Motor Diesel realizam todas as funções de um governador,

Controle do tais como o controle de injeção e a proteção do motor diesel. Eles têm
Motor Diesel
(ECMs)
microprocessadores independentes, que são programáveis individualmente para uma
aplicação específica. Eles são conectados aos injetores e vários sensores através de uma
fiação, e para o computador EM2000 pelo barramento de rede da área de controle
(CAN).
Figura 3.12 ECM’s Transmissor e Receptor EMDEC.

Cada ECM tem a habilidade de controlar até 8 injetores. Fisicamente todos os ECM’s são
idênticos, mas o software é diferente para cada unidade. Cada aplicação tem um ECM
chamado de ECM Transmissor (ou Controlador). O software fornece a identidade da
unidade assim como a aplicação dos parâmetros específicos de operação (por exemplo o
programa das rotações). O transmissor é responsável pelo processamento de dados
primários e o controle geral das funções do motor diesel.
Os ECMs restantes são chamados de receptor(es). Os ECMs receptores são controlados

pelo ECM transmissor, que fornece informação básica tal como a largura do pulso de
injeção (quantidade de combustível) e temporização da injeção básica. O software
permite alguma operação independente da unidade, e a solicitação de RPM do motor
diesel e as realimentações básicas de temporização são alimentadas pelo(s) receptor(es),
independente do transmissor. Isto permite ao sistema superar problemas de
comunicação intermitentes entre o transmissor e o(s) receptor(es).
Fonte de A fonte de alimentação de 24 volts converte a tensão do sistema de controle em 24 volts

Alimentação & estabilizado, que é necessário para os componentes do EMDEC. A fonte e alimentação
Placa de
é alimentado via disjuntor de Controle do Motor Diesel, localizado no painel de
Interface
disjuntores. A fonte de alimentação é equipada com dois LEDs (diodos emissores de luz)
na parte frontal para indicar o status. O LED verde (normalmente aceso) indica que a
fonte de alimentação está produzindo 24 VCC. O LED vermelho (normalmente
apagado) indica uma situação de sobrecorrente. Este LED pode indicar um problema
com os ECMs, a fiação, ou na própria fonte de alimentação. Nesta situação será
necessário isolar os componentes do sistema na sequência, para determinar onde a falha
está localizada.
A placa de interface permite a comunicação entre o sistema de injeção e o sistema de

controle, apesar da maior parte da comunicação agora acontecer através do barramento
de rede da área de controle (CAN).
Figura 3.13 Fonte de Alimentação e Cartão de Interface do EMDEC.

Injetor de Os motores diesel equipados com o EMDEC utilizam injetores de unidade controlados
Unidade eletronicamente. Os injetores são montados no cabeçote dos cilindros da mesma forma
Eletrônico (EUI) que os injetores do tipo mecânico. Entretanto no lugar da conexão mecânica, uma fiação
conecta cada injetor para o seu ECM de controle. Enquanto o êmbolo do injetor é
acionado pelo eixo de comando e balancim, o fluxo de combustível é regulado por uma
válvula reguladora dentro do conjunto do injetor de unidade. Esta válvula reguladora é
controlada eletronicamente por sinais modulados em largura de pulso na bobina do
injetor. Desta forma o ECM controla a quantidade de combustível e a temporização da
injeção de cada injetor individualmente.
Figura 3.14 Injetor da Unidade Eletrônica.

Sensores O EMDEC utiliza vários sensores para determinar a posição e a rotação do virabrequim,
pressões e temperaturas do sistema. Os sensores são conectados nos ECMs através de uma
fiação externa. Existem três grupos maiores de sensores:
• Sensores de Velocidade e Temporização

• Sensores de Performance
• Sensores de Proteção
Sensores de Velocidade e Temporização: As informações de temporização são utilizadas

pelos ECM’s para determinar quando energizar as solenóides dos injetores. As
informações de velocidade são utilizadas para comparar a rotação real do motor diesel
com a rotação desejada. As taxas de combustível são então ajustadas pelos ECMs para
corrigir qualquer variação. Diferente de outros sensores do motor diesel, os sensores do
sistema (SRS & TRS) são de acionamento magnético.
• Sensor de Referência de Sincronismo (SRS) - 1 pulso por rotação

• Sensor de Referência de Temporização (TRS) - 36 pulsos por rotação
Figura 3.15 Sensores TRS e SRS.
Sensores de Performance: Estes sensores monitoram o funcionamento do injetor de

combustível, analisando os parâmetros de ar e combustível. O EMDEC pode fazer um
“ajuste fino” no funcionamento do injetor (temporização e largura do pulso) para
maximizar a economia de combustível e minimizar a emissão dos gases.
• Sensor de Pressão de Combustível (FPS)

• Sensor de Temperatura de Combustível (FTS)
• Sensor do Turbo Boost (TBS) ou Sensor de Pressão da Caixa de Ar
• Sensor de Temperatura de Ar (ATS)
Sensores de Proteção: Estes sensores monitoram os sistemas de suporte do motor diesel.

No caso de uma falha do sistema (óleo lubrificante, arrefecimento, ou ventilação do
cárter), o EMDEC desligará o motor diesel para evitar danos a componentes que são
bem caros.
• Sensor de Temperatura de Óleo (OTS)

• Sensor Pressão de Óleo (OPS)
• Sensor de Pressão de Arrefecimento (CPS)
• Sensor de Temperatura de Arrefecimento (CTS)
• Sensor Detector de Pressão do Cárter (CCP) ou Pressão do Cárter (CCP)
• Rotação do Turboalimentador
• Rotação do Motor Diesel
Figura 3.16 Sensor de Temperatura de Óleo, Sensores de EMDEC na Caixa
FIAÇÃO
Uma fiação em cada bancada do motor diesel conduz sinais dos ECMs para os
Fiação do
Injetor EUI injetores EUI. Estes sinais energizam as solenóides que controlam a duração e
temporização das válvulas dosadoras (reguladoras) dos injetores.
Fiação dos Uma derivação desta fiação vai para todos os sensores do sistema. Os sensores do
Sensores
motor diesel estão conectados por esta fiação aos ECMs. A fiação conduz os vários
sinais dos sensores relacionados à performance, proteção e diagnóstico do motor
diesel.
FREIO As locomotivas CA da Electro-Motive são equipadas com equipamento de freio

PNEUMÁTICO pneumático controlado por microprocessador fornecido por dois fabricantes:
CONTROLADO
POR
• New York Air Brake (Knorr) – Freio Controlado por Computador Geração II
MICROPRO-
CESSADOR (CCBII)
• Wabtec Railway Electronics - FastBrake
Ambos sistemas são totalmente compatíveis com o sistema tradicional de freio

pneumático 26L. As vantagens destes sistemas incluem um menor número de
componentes, menos tubulações, upgrades de sistema fáceis e o auto-diagnóstico. Além
disto os dois sistemas são capazes de operar pneumaticamente (como COMANDADA)
se houver uma falha do sistema eletrônico.
Geralmente estes sistemas são compostos por dois componentes principais:
• Manípulos do freio pneumático (automático e independente), montados no

console de controle do maquinista. Estes manípulos são similares do sistema
tradicional 26L, em aparência e função. Entretanto, diferente do sistema 26L, estes
manípulos de freio não são na realidade válvulas pneumáticas, mas geradores de
sinais eletrônicos.
• Unidades substituíveis em linha modulares (LRUs), montadas numa estrutura

pneumática (rack de freio), que controlam todas as pressões de controle do freio
pneumático. Um número de LRUs em cada sistema são “inteligentes” e se
comunicam por uma rede. LRUs inteligentes são equipados com LEDs de status
que indicam as condições de operação normal ou de falha.
Figura 3.17 Componentes do Rack de Freio CCBII da New York Air Brake.
Figura 3.18 Componentes do Rack de Freio FastBrake da Wabtec.
Dependendo da configuração do sistema, o freio pneumático eletrônico se comunica

com o computador FIRE por conexão serial direta ou através do barramento de rede da
área de controle (CAN).
Os ajustes da pressão do Reservatório Equilibrante e de todo sistema do freio pneumático

(COMANDANTE-LIGADO/ COMANDANTE-DESLIGADO/ COMANDADA)
é feito diretamente na tela do display do FIRE. As funções de diagnóstico, tais como os
auto-testes do sistema, os registros dos eventos e resumos das falhas, estão também
disponíveis na tela do FIRE.
N O T A S :
Análise do Circuito de Alta Tensão
(V e r s ã o G T 4 6 A C)
CAPÍTULO 4
Introdução Neste capítulo vamos ver o funcionamento do sistema de alta tensão da GT46AC,
utilizando o diagrama esquemático. A representação do esquemático do sistema de
alta tensão CC, pode ser dividida em três funções básicas:
• Geração da Potência do Sistema de Tração

• Links CC
• Sistemas de Tração
Este capítulo examina os circuitos de alta tensão na sequência do Alternador de Tração

(Gerador Principal), através dos retificadores de tração, dispositivo de comutação do
Link CC, para os inversores de tração. Uma análise detalhada do funcionamento do
inversor é apresentada, seguido por uma visão geral dos circuitos de proteção do
inversor (OVCRF), e frenagem dinâmica.
ALTERNADOR
DE TRAÇÃO No contexto de geração de potência, serão examinados o funcionamento e produção
do Alternador de Tração, o processo de retificação CA/CC, e os circuitos de
realimentação do sistema de controle. O sistema de detecção de terra de alta tensão
(relé de terra) será visto no próximo capítulo.
O Alternador de Tração é um alternador CA trifásico composto por um rotor de dez

polos de campo, um conjunto de anéis coletores, para conduzir a corrente de excitação
para os enrolamentos do rotor, e dois conjuntos de enrolamentos do estator. Os dois
conjuntos de enrolamentos do estator (que são estacionários e montados internamente
à carcaça do alternador) criam duas fontes separadas de energia CA trifásica.
A saída do estator depende da rotação em que o motor diesel está girando o rotor, e a
força do campo magnético girante. A ação do campo magnético ou “linhas de força” passando
pelos enrolamentos do estator produzem a saída do alternador.
A rotação do motor diesel (RPM) para cada posição do acelerador define a rotação
do rotor, já que está diretamente acoplado ao motor diesel. O controle da força do
campo magnético é feito através do Chopper de Alimentação do Campo do
Alternador de Tração, que por sua vez é controlado pelo sistema do computador da
locomotiva, baseado na informação de realimentação.
A saída do conjunto do chopper de alimentação do campo do TA acessa o alternador

através dos anéis coletores, localizados no centro do conjunto do Gerador Principal.
Os anéis coletores, porta-escovas e escovas de carbono são facilmente acessados através
de uma porta de acesso parafusada. A operação e o controle do chopper de
alimentação do campo do TA serão analisados com mais detalhes num capítulo específico.
Figura 4.1 Geração & Distribuição de Energia Elétrica.

Figura 4.2 Alternador TA-12.
RETIFICADORES Cada uma das duas saídas CA trifásicas do Alternador de Tração está conectada a um
DE TRAÇÃO
conjunto de retificadores, na caixa de ar do alternador principal. Se houver a
necessidade de substituição do conjunto de retificadores, eles podem ser removidos
com o alternador principal no lugar.
Figura 4.3 Conjuntos de Retificadores de Tração.

Figura 4.4 Conjunto Retificador.
As saídas CC dos conjuntos de retificadores de tração estão conectadas em série, e esta

produção total está conectada, via dispositivo de comutação do Link CC, nos
inversores de tração IGBT. Em outras palavras, os inversores de tração estão
conectados em paralelo através das saídas dos retificadores de tração conectados em
série. O inversor do truque #1 produz energia CA para os motores de tração 1, 2 e 3,
e o inversor do truque #2 produz energia CA para os motores de tração 4, 5 e 6. O
EM2000 controla os inversores para produzir o esforço de tração necessário.
Em alguns modos de frenagem dinâmica, e também no teste de auto-carga, a saída do

retificador de tração é conectada diretamente nas grades de resistência DB, através dos
contatores B.
Figura 4.5 Conexões do Retificador de Tração.

Como a saída do Alternador de Tração é CA, porque não simplesmente aplicar a

energia CA diretamente nos motores de tração? A resposta é a gestão do controle.
Existem dois caminhos para controlar o torque gerado por um motor de tração de
indução CA. O primeiro é através da mudança da frequência da onda senoidal de
entrada. Uma entrada de frequência mais alta resultará em uma maior quantidade de
deslizamento elétrico. Quanto maior o deslizamento, maior será o torque (mas apenas
cerca de 15% de deslizamento). O segundo caminho é pela variação da força do
campo magnético. Isso é feito pela variação da tensão de entrada. Quanto maior a
tensão mais forte será o campo. Então porque não somente eliminar os inversores e
variar a entrada de frequência pela alteração da rotação do motor diesel, enquanto se
modula o nível de tensão através do controle da saída do chopper de alimentação do
campo do TA? Isto seria possível mas o sistema seria tremendamente ineficiente. A
mudança de frequência em tal sistema seria limitada pela taxa em que o motor diesel
poderia mudar a rotação. Também a faixa de frequências disponível seria restrita. As
tentativas de regulagem de potência para o controle de creep e patinação de rodas
seria inútil. A rotação do motor diesel poderá oscilar drasticamente, com carga
irregular e variações na demanda de rotação.
MEDIÇÃO DE A corrente em cada fase de um enrolamento do estator é medida pelos

CORRENTE E transformadores de corrente (CTA, CTB, CTC) localizados dentro do
TENSÃO DO
LINK CC compartimento da caixa de ar do alternador de tração. Estes transformadores de
corrente medem o fluxo de corrente em cada saída individual da fase e fornecem estas
Transformadores
informações para o sistema de computador da locomotiva.
de Corrente do
Gerador
Figura 4.6 Sensores de Tensão do Link CC (VDCL).

Sensores O sensor de tensão do Link CC (VDCL1) está conectado diretamente nas saídas dos
de Tensão
do Link CC
retificadores de tração conectados em série. Fornece uma medição precisa da tensão do
Link CC para o EM2000, através do módulo ADA. O sensor VDCL está conectado
em série com um resistor (REVDCL). O valor deste resistor, 200 kΩ(+/- 1%), é crítico
para uma realimentação precisa.
!
Antes de verificar qualquer dispositivo nas áreas do Link CC, tenha certeza que os procedimentos
de descarga apropriadas e aterramento na Fonte de Tensão foram realizados. Veja o Capítulo 1
Sensores Os sensores de corrente do Link CC medem a corrente CC desenvolvida em cada

de Corrente
do Link CC
inversor. Esta informação é enviada para o EM2000, através do módulo ADA.
Figura 4.7 Sensores de Corrente do Link CC.

DISPOSITIVO Nas locomotivas CC convencionais, uma série de contatores e dispositivos de

DE comutação acionados por motor, eram usados para direcionar o fluxo de energia para
COMUTAÇÃO vários caminhos. Uma rápida observação da locomotiva CA revela a ausência de quase
DO LINK CC
todos os equipamentos de chaveamento de alta tensão normais nas locomotivas CC.
A maioria das cargas conduzidas pelos contatores de potência, chave de comutação de
tração/frenagem, chave de comutação reversora, contatores de teste de carga e
contatores de transição, são agora realizados pelas operações do inversor ou foram
eliminados em virtude da presença do inversor. Como a chave de comutação de
tração/frenagem não é mais usada, o atraso de tempo necessário para a transferência
das chaves na mudança do modo de operação de tração para frenagem foi bem
reduzido. Entretanto existe um tempo de início muito rápido (alguns segundos) para
o EM2000. Abaixo está uma tabela comparando os contatores de alta potência e
chaves de comutação encontradas na GT46AC com aquelas encontradas nas
altamente aclamadas SD40-2.
Tabela Comparativa do Dispositivo de Comutação/Contator de Alta Potência
SD40-2 GT46AC
6 Contatos de reversão Nenhum
6 Contatos de Tração/Frenagem Nenhum
Nenhum Contatos do Link CC 4
9 Contatores de potência Nenhum
1 Contatores de frenagem 4
Módulos de tração para chave de

2 1
comutação
Figura 4.8 Tabela Comparativa de Contatores.

Figura 4.9 Contatores do Circuito de Potência.

Os inversores estão conectados ao circuito de potência por um novo conjunto de

dispositivo de comutação, chamado de Link CC (ou DCL). O dispositivo de
comutação consiste de dois conjuntos de chaves de transferência, um para cada
inversor. A chave de transferência para o inversor #1 é identificada como
DCL123/L1, e a chave de transferência para o inversor #2 é identificada como
DCL456/R1. Um modulo de motor CC entre os dois conjuntos de chaves de
transferência, aciona o dispositivo de comutação. O modulo de motor é controlado
pelo EM2000, através dos canais de saída digital DIO.
O circuito de potência da locomotiva CA tem somente duas configurações: fechado

(conectado) e aberto (desconectado). Quando o EM2000 comanda o módulo do
motor para acionar o dispositivo de comutação DCL para a posição fechado (“Posição
1” no indicador do motor do dispositivo de comutação), os inversores estão
conectados na saída dos retificadores de tração. Quando o EM2000 comanda o
módulo do motor para acionar o dispositivo de comutação DCL para a posição aberto
(“Posição 2” no indicador do motor do dispositivo de comutação), os inversores estão
desconectados da saída dos retificadores de tração. Além disso, na posição aberta
(Posição 2), os capacitores do inversor são curto-circuitados e aterrados pelos
barramentos maiores na parte frontal das chaves de transferência (veja a figura 4.10 a
seguir). Os barramentos de curto-circuitamento evitam um carregamento indevido
dos capacitores do inversor.
As chaves de transferência podem também ser colocadas numa posição neutra.

Quando um isolamento de truque é solicitado, o EM2000 energiza uma solenóide na
chave de transferência apropriada. A solenóide energizada desconecta a chave de
transferência do módulo do motor, e a deixa numa posição centrada.
Existem dois auto-testes disponíveis para confirmar o funcionamento do dispositivo

de comutação:
• O auto-teste do Dispositivo de Comutação DCL verifica que o modulo do motor,

e os ciclos do dispositivo de comutação entre as posições aberto e fechado.
• O auto-teste de Curto-Circuitamento do DCL verifica o curto-circuito dos

capacitores do inversor através dos barramentos de curto-circuitamento do
dispositivo de comutação DCL.
Como todos os outros tipos de dispositivos de comutação, as chaves de transferência

do DCL não foram projetadas para interromper uma carga. Ao fazer isto certamente
causará arcos voltaicos que destruirão os contatos, pois a ciclagem através de uma
transferência completa pode levar de 3 a 7 segundos. Por esta razão, o Link CC deve
primeiro ser descarregado, antes de permitir que o dispositivo de comutação mude de
estado.
CUIDADO!
O dispositivo de comutação DCL é controlado pelo EM2000. Quando desligar o
motor diesel, é essencial manter a chave de bateria assim como os disjuntores
do Computador e Controle DCL em suas posições fechadas até as chaves de
transferência do DCL terminarem a ciclagem para posição em curto (Posição 2).
Figura 4.10 Barras de Curto Circuitamento e Dispositivo de Comutação DCL.
OPERAÇÕES Esta seção lida com muitos dos conceitos relacionados à operação dos inversores
DO INVERSOR
utilizados nos sistemas de tração CA da GT46AC.
Chaveamento Um inversor com alimentação de tensão do Link CC se adequa muito bem com os
do IGBT
requisitos de um sistema de geração trifásica. A utilização de Transistores Bipolares
de Gate Isolado (IGBT) em aplicação similar a esta, leva em consideração a grande
gama de frequências da tensão de saída. Este modelo apresenta uma elevada eficiência,
em virtude da utilização de IGBTs. A Figura 4.11 (na página seguinte) mostra a
configuração fundamental de um sistema de inversor de tensão (VSI) trifásico. O
sistema consiste de uma fonte de alimentação de tensão (Link CC) e módulos
trifásicos para realizar o chaveamento do Link CC para converter em CA. Cada
módulo de fase contém quatro IGBTs com diodos de free wheeling entre os seus
coletores e emissores, e capacitor de alta capacitância ligado em paralelo com a fonte
(marcado Cd) para estabilizar a fonte de tensão. Os módulos de fase podem ser
distinguidos pelas linhas ponteadas desenhadas em forma.
Os IGBTs dos módulos trifásicos se combinam para criar uma entrada CA trifásica
para os campos dos motores de tração. Variando os padrões de chaveamento dos
IGBTs, o inversor Controles a amplitude (tensão) e a frequência (velocidade de
rotação) da forma de onda CA. Por uma questão de simplicidade, vamos considerar
apenas uma das três formas de onda produzida pelo inversor.
Figura 4.11 Esquemático Simplificado do Inversor.
O que é um IGBT? Um IGBT é um componente híbrido constituído por vários

componentes semicondutores combinados. Como mostrado na figura 4.12, o IGBT
consiste de um MOSFET que aciona um transistor de potência que, por sua vez,
controla um outro transístor. Um IGBT começará a conduzir corrente entre o coletor
e o emissor, quando uma certa tensão estiver presente no gate. Em termos gerais, a
condução é iniciada quando existir um mínimo de cerca de 2 volts no gate. Se a tensão
de gate é aumentada então a corrente entre o coletor e o emissor aumenta até atingir
a saturação. Uma característica importante de um IGBT é a baixa resistência entre o
coletor e o emissor, que permite que ao IGBT conduzir uma alta corrente com perda
mínima de potência e dissipação de calor. No entanto, o gate do IGBT é de alta
impedância e, portanto muito sensível a eletricidade estática e grandes campos
magnéticos.
Figura 4.12 Transistor Bipolar de Gate Isolado.
Figura 4.13 IGBTs Mostrados Como Chaves.

Como mostrado na figura 4.11, quatro IGBTs, são utilizados, em cada módulo de
fase, para aumentar a capacidade de corrente destes módulos de fase. Os IGBTs de
em um módulo de fase alternam o ligado e desligado, dois a dois. Os dois IGBTs
conectados ao Link CC positivo ligam e desligam ao mesmo tempo, da mesma forma
que os dois IGBTs conectados ao Link CC negativo. Os pares de IGBTs em um
módulo nunca podem estar ligados ao mesmo tempo, caso contrário, o Link CC verá
um curto-circuito direto.
A Figura 4.13 mostra o projeto do sistema fundamental com os IGBTs em paralelo

desenhados como chaves.
Com essas chaves no lugar, torna-se fácil de conectar e desconectar cada perna da
saída com um Link CC positivo ou negativo. Agora, especificando as durações do
chaveamento e a sequência no tempo do IGBT, pode-se criar tensões de saída que
sigam de perto uma curva senoidal. Mais uma vez, tanto a frequência como a
amplitude da onda podem ser ajustadas pela mudança dos padrões de chaveamento
do IGBT. Vamos dar uma olhada agora em um exemplo de como uma forma de
onda CA variável pode ser repassado para os motores.
Vamos começar com uma simples condição que deve ser cumprida. Para se ter uma
tensão definida através de um enrolamento de fase no motor, dois pares de IGBTs
(representada como chaves), a partir de diferentes módulos de fase ou seja, três das
seis chaves, em um determinado momento tem de estar ligados em um padrão
alternado, para completar um fluxo de corrente através dos enrolamentos de campo
do motor. Para que isso funcione, há uma outra condição crítica que deve ser
cumprida: em nenhum momento podem duas chaves no mesmo Módulo de Fase
serem ligadas ao mesmo tempo, por exemplo, chaves 1 e 6. Isso causaria um curto-
circuito através do link CC, resultando em uma corrente extrema fluindo através
deste caminho provocando uma falha catastrófica nos IGBTs.
A criação da tensão "fase-a-fase" (tensão entre dois terminais de saída) é considerado

aqui. As possíveis tensões fase-a-fase são:
V1 = VUV = VU - VV
V2 = VVW = VV - VW
V3 = VWU = VW - VU
Para criar V1, os IGBTs 1, 2, 3 e 6 devem todos trabalhar juntos. Um exemplo disso,
pode ser visto na Figura 4.14. Veja que nesta demonstração o Link CC negativo é
realmente chamado zero. Isto é para esta matemática simplificada da demonstração.
O diagrama mostra uma sequência de chaveamento selecionada aleatoriamente, a

partir das diversas que são possíveis. Vamos examinar a sequência sobre o período de
tempo indicado, e aprender como todos os IGBTs colaboram para criar a onda
fundamental fase-a-fase. Supondo que Vd = 100 e que um novo estado de
chaveamento ocorre a cada segundo.
Figura 4.14 Forma de Onda na Saída pelo Chaveamento do IGBT.

No instante t = 1, 3+6 são chaveadas. Já que a fase U se conecta diretamente para o

lado do zero da entrada, o nível de VU é igual a zero, no gráfico da Figura 4.14; da
mesma forma, VV é igual a 100, porque a fase V se conecta diretamente para o lado
positivo da entrada, neste estado de chaveamento. Se lembrarmos da fórmula
mostrada anteriormente, V1 = VU - VV, podemos substituir esses valores e descobrir
qual é a tensão.
V1 = VUV = V - V
U V
V1 = VUV = 0 - 100 = -100
De acordo com os nossos cálculos, a tensão resultante deve ser igual a -100 neste
ponto. O gráfico da Figura 4.14 mostra que isso é verdade para o tempo t = 1. Vamos
dar uma olhada na próxima etapa.
No instante t = 2, 6+2 são chaveadas. Tanto a fase U como a fase V são ligadas ao
lado de zero da entrada. Lembrando novamente da fórmula, é fácil ver que a tensão
resultante entre as fases U e V deve ser zero. O senso comum também nos diz isso, já
que a tensão é nada mais do que uma medida da diferença de potencial elétrico entre
dois pontos. A seção do gráfico em t = 2 mostra a tensão resultante igual a zero, como
esperado. Observe também que a onda senoidal está começando a tomar forma
quando a tensão aumenta.
No instante t = 3 e t = 4, 1+2 são chaveados. Nesta condição a fase U se conecta

diretamente à entrada positiva e fase V para o negativo. Mais uma vez, utilizando a
fórmula ou simplesmente o sentido comum, pode se ver que a tensão entre fases U e
V será igual a +100. O gráfico mostra isto. Observe que agora a polaridade das fases
se inverteu como deve ser no caso de se ter um fluxo de corrente alternada (CA). À
medida que a tensão resultante atinge o seu pico, a onda senoidal é agora mais
reconhecível.
Quando t = 5, 1+3 são chaveados. Isto cria tensão nula entre fases U e V, uma vez
que ambas as fases são ligadas ao lado positivo da entrada. Como de costume, o gráfico
mostra a existência do zero como o potencial resultante. A onda senoidal resultante
começou a descer em direção a zero, indo para o seu ciclo negativo.
Finalmente em t = 6, as chaves voltam para o seu estado inicial de 3+6 ligado. Assim
como com o exemplo examinado a partir de t = 1, a tensão resultante é igual a -100.
Agora se completou um ciclo completo de uma sequência de chaveamento de um
IGBT particular. Esta sequência particular, é conhecido como o bloco total. Não por
coincidência, ele passa a ser o mais simples de todos os padrões de chaveamento. Ele
é geralmente usado em altíssima rotação do motor.
Agora vamos dar uma olhada em como toda este chaveamento vem em conjunto, para
criar uma saída CA simulada trifásica. A Figura 4.15 abaixo mostra quando cada módulo
de fase está ligado ao lado positivo ou zero da entrada. Além disso, esta figura mostra quais
IGBTs são ligados simultaneamente, e como os módulos trabalham juntos para criar uma
saída trifásica. Observe que um módulo por si só não pode criar uma fase; ele deve
trabalhar com os outros módulos.
Agora, dê uma olhada na mesma figura quando um par IGBTs falhou aberta. Para este
caso mostrado na Figura 4.16, o IGBT # 3 falhou. Observe a ruptura na simetria de fase.
Figura 4.15 Criação de Uma Saída Trifásica.

Figura 4.16 Saída do Inversor com IGBT #3 Defeituoso Aberto.

Modulação A saída de onda senoidal é um resultado do valor médio do Link CC chaveado ao

de Largura longo do tempo. No primeiro exemplo, um "bloco completo" do Link CC foi
de Pulso submetido para a saída do inversor, sem interrupção, daí o nome "bloco completo."
Mantendo o link ligado sem interrupções, significa um valor médio elevado. Se
porções do "bloco completo" forem ceifados ou retalhados, o valor médio reduz
quanto mais for ceifado. Este conceito é demonstrado na Figura 4.18. Neste exemplo,
a onda resultante é controlada pelo ceifamento de seis áreas.
+ CC
0
TEMPO
- CC
Figura 4.17 Modulação “Bloco Completo” (Não Saturado) Cria Onda Senoidal.
LARGURA DO PULSO
+ CC
- CC
Trem de Pulso
Figura 4.18 Link CC “Retalhado” Cria Uma Onda Senoidal. Operação com
Modulação de 7-Pulsos.
O número de áreas a serem ceifadas de uma onda sempre será par, enquanto o número
de pulsos que sobram será sempre ímpar. Na Figura 4.18, 7 pulsos sobraram,
portanto, se diz que o inversor está operando em modulação de 7 pulsos. O número
de pulsos num trem de pulsos pode ser qualquer número ímpar de 1 a 21.
Observe que a duração de cada pulso se torna mais longo a medida que o centro do
trem de pulsos se aproxima e, em seguida, o padrão de pulsos na parte final do trem
de pulsos é meramente um espelho da parte inicial. Também observe que com uma
maior duração do pulso se cria uma onda resultante maior. Através da variação da
duração ou da largura de cada pulso, a tensão de onda resultante ou fundamental
pode ser modulada. Este método de controle é relacionado à modulação de largura de
pulso. Obtendo diferentes tensões da onda fundamental, pela variação da largura de
pulso é ilustrada na Figura 4.19. Todos os três exemplos usam modulação de 3 pulsos,
mas com diferentes larguras de pulso para obter a tensão de saída desejada. A
frequência da onda da tensão de saída é controlada pelo comprimento do trem de
pulsos. Um trem de pulsos menor significa uma maior frequência maior.
Vd
0
- Vd
LARGURA DO PULSO
Vd
- Vd
LARGURA DO PULSO
Vd
- Vd
Figura 4.19 Duração do Pulso Varia a Tensão.

(Exemplos Mostram Operação com Modulação de 3-Pulsos.)
Modos de Antes de aprofundar no assunto, vamos definir claramente dois termos que são chave para entender
Modulação a discussão a seguir. Frequência de saída do inversor é a frequência da onda de tensão que está sendo
enviado a partir do inversor para os motores de tração. A frequência de chaveamento do IGBT é a
rapidez com que o IGBT liga e desliga, a fim de criar a onda de tensão de saída do inversor. É
perfeitamente possível ter a frequência de chaveamento igual à frequência de saída, além disto
também é possível ter uma frequência de chaveamento que exceda a frequência de saída por cerca
de 25 vezes. Sabendo disto, vamos avaliar como essas duas frequências estão relacionadas.
Durante a operação, as demandas sobre o inversor em relação à faixa de frequência de saída variam
continuamente. O inversor controla melhor os motores quando o número de pulso é o mais alto
permitido. As demandas sobre a faixa de frequências podem ser satisfeitas através da alteração do
comprimento do trem de pulsos. Mas aqui existe uma limitação. A frequência máxima de
chaveamento continua a ser possível para apenas uma determinada rotação do rotor, além disto o
inversor não consegue chavear os IGBTs com rapidez suficiente (frequência de campo deve exceder
a frequência do rotor para manter a operação em tração).
Em velocidades muito baixas, o inversor opera com a máxima frequência de chaveamento do

IGBT. Isto é conhecido como modulação livre. O inversor ajusta a tensão de saída e frequência
através de modulação por largura de pulso, como explicado anteriormente. O inversor mantém um
controle excepcional nos motores; uma vez que um grande número de pulsos chaveados por trem
é possível, ele pode regular a tensão de saída rigorosamente. Quando o rotor gira mais rápido, no
entanto, os IGBTs deve também chavear mais rapidamente para proporcionar a frequência de saída
requerida.
Eventualmente, como a velocidade do rotor continua a aumentar, o inversor não pode chavear os
IGBTs mais rápido, então um número par de pulsos deve ser eliminado do trem de pulsos. O
inversor agora opera em modulação n-pulsos, onde n = número de pulsos em um trem de pulsos.
Tal como referido anteriormente, n pode ser qualquer número ímpar de 1 a 21; 1 seria bloco
completo, e 21 estaria muito perto da modulação livre. Mais uma vez, como o rotor do motor gira
mais rápido, o chaveamento tem de ser mais rápido, até o limite em que o inversor não pode chavear
os IGBTs mais rápido. Mais uma vez, o inversor elimina alguns pulsos do trem. Ao remover pulsos
do trem, o inversor sacrifica uma certa quantidade de controle sobre os motores. No entanto, como
a rotação aumenta, um controle nais preciso do motor passa a ser menos crítico. Assim, como a
rotação do motor foi aumentada neste caso, nada é realmente perdido, eliminando poucos pulsos
do trem quando a velocidade aumenta.
Quando o motor se aproxima da faixa de velocidade superior, o inversor não pode mais chavear
com rapidez suficiente para produzir pulsos múltiplos em um trem de pulsos. Neste ponto, o
inversor irá fornecer apenas um pulso por meia onda de CA; em outras palavras, o inversor
funciona num modo de bloco completo. Bloco completo na faixa de alta velocidade tem o nome
especial de modulação de frequência fundamental. Isto apenas significa que a comutação IGBT
será exatamente na mesma frequência da saída da onda de tensão do inversor. Uma vez que este
é um modo de bloco completo, partes não podem ser removidas para reduzir a tensão da onda
resultante. Em vez disso, a fonte de entrada deve mudar quando girando em alta velocidade na
modulação de frequência fundamental. A Figura 4.20 mostra cada um dos 3 modos de
modulação do inversor sobre uma faixa de velocidade e como o número de pulsos em um trem
de pulsos se torna menor quando a frequência de saída aumenta.
modulação
livre
1 3
modulação n-pulsos modulação de
frequência
fundamental
max.
Frequência de chaveamento do IGBT

max.
2
21 15 9 7 5 3
bloco completo
Figura 4.20 Modos de Modulação.
Vamos interpretar esse gráfico, seguindo a linha irregular sólida transversalmente. Examine
o ponto 1, onde a frequência de saída do inversor é muito baixa. Isto significa que a rotação
do motor será muito baixa, portanto a máxima frequência de chaveamento do IGBT é
possível. Na verdade, olhando para o gráfico, podemos ver que a modulação livre está ativa.
Lembre-se que a frequência máxima de chaveamento é desejável, uma vez que oferece a
maior quantidade de controle motor. A linha tem uma queda acentuada logo depois. Esta
queda vai para o ponto 2 do gráfico.
O inversor estava operando na freqüência máxima de chaveamento do IGBT como
demonstrado pela parte superior plana seguindo o ponto 1. Como a rotação do motor
aumenta, a frequência de chaveamento atingiu o seu máximo, por isso, para manter a
operação em tração (frequência de campo deve ser maior que a frequência do rotor), alguns
pulsos devem ser eliminados.
Continuando a partir do ponto 2 do gráfico, a linha inclinada indica que com o aumento da
frequência de campo, a freqüência de chaveamento do IGBT também deve aumentar, a fim de
manter um campo que gire mais rápido que a rotação do rotor (frequência de campo deve ser
superior a frequência do rotor para a operação em tração).
No ponto 3 do gráfico vemos que novamente o inversor atingiu a frequência máxima de

chaveamento do IGBT. Assim para manter um campo que gire mais rápido que o rotor, o
inversor deve reduzir o número de pulsos no trem, tal como visto anteriormente. Este processo
é repetido várias vezes em toda a faixa de operação do inversor.
Como a velocidade sobe para o limite superior do intervalo de funcionamento do inversor, o
número de pulsos em um trem de pulsos vai para um (a cerca de 64 km/h). Este é o caso no
ponto 4 no gráfico. Uma vez que a queda no gráfico é feito para 1 pulso por meia onda ou trem,
o inversor está agora na modulação de frequência fundamental ou no modo de bloqueio
completo.
Sensores de O sensor de tensão VDCL3 mede a tensão através do inversor # 1, e envia este sinal para
Tensão VDCL3 e
o módulo de interface do inversor. Então o módulo de interface se comunica com o
VDCL4
EM2000 para acionar o tiristor OVCRF1, enquanto remove os pulsos do gate dos
Módulos de Fase do IGBT. Quando isso ocorre, simultaneamente um sinal de uma ação
do CROWBAR é encaminhado para o EM2000 e para outro inversor para tomar as
ações necessárias. O VDCL 3 é mostrado no esquemático da Figura 4.21. O outro
inversor vai seguir com o que é definido como um crowbar simpático, enquanto o
EM2000 leva a excitação do Gerador Principal para zero
O sensor de tensão VDCL4 funciona da mesma forma mas para o inversor # 2.
Sensores de Os sensores de corrente do módulo de fase, Figura 4.21, fornece sinais de

Corrente do realimentação de corrente fásicas para o módulo de interface do inversor, que então
Módulo de Fase
passa estes sinais para o EM2000. O EM2000 vai usar esta realimentação para
determinar a temperatura calculada dos motores de tração, tanto em tração e em
frenagem dinâmica, e determinar o valor do torque necessário para as condições
específicas.
Nas locomotivas CC, um método de determinação dos níveis de funcionamento de cada

motor de tração teve de ser concebido para controlar patinações de rodas e regular o creep
das rodas. Com base em características conhecidas de motor, relações de engenagens, e
outros fatores, o computador calcula a velocidade de cada motor. Como a corrente
poderia aumentar, sem uma mudança na entrada kilowatt, isso indicaria um motor em
desaceleração. Estes dispositivos de realimentação também forneceram informações que
poderiam ser usados para calcular a temperatura de campo do motor.
Os motores CA fazem uso de sondas de velocidade para monitorar velocidades do

rotor do motor de tração. Monitoramento real de correntes e tensões do rotor é
impossível, uma vez que não existem ligações elétricas entre o rotor e o resto da
locomotiva. Os sinais da sonda de velocidade são monitorados diretamente pelo
módulo de interface do inversor, e são então passados para EM2000. O EM2000
utiliza estes sinais nos cálculos para a operação do creep controlado.
Estas realimentações não são utilizados em nenhum dos cálculos do computador

locomotiva ou EM2000. O único sinal, daqueles mencionados no texto anterior, que
é repassado para o EM2000 é o sinal da sonda de velocidade. Este sinal é utilizado nos
cálculos para a operação do creep controlado.
No modo de frenagem, existem dois sensores de corrente adicionais: G1A, G2A que
monitoram a corrente e a realimentação para cada um dos dois caminhos de grades.
A Figura 4.21 mostra uma representação esquemática do G1A.
Figura 4.21 Sensores de Tensão e Corrente do Inversor e Reator de Desacoplamento
Nas alimentações positiva e negativa para o inversor # 2 há um reator de

desacoplamento que consiste de um indutor (L456) e uma resistência de
amortecimento (RE456) em paralelo. Consulte a Figura 4.21. Este reator resiste a
variações bruscas de corrente e, portanto, reduz as oscilações de energia entre os dois
inversores.
Figura 4.22 Reator de Desacoplamento (L456/RE456) e Resistor Crowbar (RECBR).

Proteção do O sistema de proteção de falha de aterramento existente na locomotiva (relé de terra)

Link CC detecta muitos tipos de falhas no sistema de alta tensão, embora algumas falhas na
fonte de tensão do Link CC, podem não ser detectadas pelo relé de terra existente.
Um exemplo é uma falha que se desenvolve entre os terminais positivos e negativos
do Link CC, que resultaria em altas correntes, que podem danificar o equipamento e
/ ou causar incêndios. Para reduzir o risco de tais resultados, cada inversor incorpora
um IPS (Sistema de Proteção do Inversor). Vamos aproveitar esta oportunidade para
introduzir o sistema e suas funções básicas.
O IPS utiliza um dispositivo de curto-circuito chamado de CROWBAR. Quando um

dispositivo de monitoramento detecta níveis de corrente ou de tensão acima do seu
ponto de referência projetado, "dispara" o crowbar para fazer um curto-circuito ou
um caminho de baixa impedância paralelo ao dispositivo que está tentando proteger.
Esta ligação paralela fornece um caminho alternativo para o seu caminho normal
através da carga. O caminho alternativo (de resistência igual ou menor) suporta
alguma ou quase toda corrente (dependendo da concepção do circuito de crowbar
utilizado), num esforço de proteger a carga. Além disto, os sinais "Trip" enviados por
dispositivos de hardware, podem fazer o computador acionar o crowbar, se detectar
uma falha operacional que exija a remoção imediata da energia do inversor, como uma
ação protetora. Quando o crowbar é acionado, o EM2000 corta a excitação do gerador
principal (a fonte) para evitar danos à fonte.
Cada circuito de crowbar do inversor consiste de um Retificador de Controle de

Sobretensão (OVCRF 1-2) ligado em série com um resistor de alta potência de 3 ohms
(RE CBR 1-2). O conjunto OVCRF contém o tiristor que é ativado quando o
crowbar é acionado. Lembre-se, que tiristores são como o SCR que é usado para
controlar a excitação do gerador principal em vários modelos de locomotivas. Quando
um sinal de gate é enviado para o tiristor, ele vai ficar conduzindo até a tensão sobre
ele ir para zero. Devido a resistência do circuito do crowbar ser apenas ligeiramente
menor do que a impedância da carga equivalente do inversor, o seu acionamento é
difícil de ser detectado fisicamente (ou seja, a locomotiva pode não chacoalhar
violentamente). Isto é porque a redução do torque dos motores não será tão drástica,
uma vez que nem toda a energia é removida do inversor. Consequentemente a resposta
mecânica resultante da locomotiva será muito menos violenta em comparação com os
tipos anteriores de crowbars.
Figura 4.23 Circuito de Crowbar do Inversor #1.
Como você pode ver no esquemático, os transdutores de tensão são conectados através
dos OVCRFs. A realimentação dos transdutores de tensão vai para o Módulo de
Interface do Inversor. Se a tensão de realimentação atingir 3000 VCC, o módulo de
interface para de enviar pulsos para o gate para os módulos de fase e ativa o tiristor no
OVCRF. Isto curto-circuita o Link CC pelo resistor RE CBR de três ohms. Quando
um crowbar é acionado, o EM2000 é imediatamente notificado do acionamento do
crowbar, e a excitação do gerador principal é desligado.
Figura 4.24 Circuito de Controle de OVCRF 1.
O acionamento do Crowbar acontece pelo comando feito pelos módulos MPU do

EM2000 ou Pelo Módulo de Interface.
As condições em que um crowbar pode ser acionado estão listados abaixo:
• Sobrecorrente
• Sobretensão do Link CC
• Solicitação do usuário de teste do crowbar pelo EM2000 (proteção do TCC)
• Link de comunicação informa o MPU que outros inversores tentaram acionar seu
crowbar.
Em resposta a qualquer ação do crowbar, o EM2000 inicia as seguintes ações corretivas:
1. Derruba o campo do gerador para zero.

2. Notifica a tripulação via display/alarme das condições existentes e registra a falha.
3. Desliga e religa o dispositivo de comutação DCL para garantir que todos os
crowbars que foram acionados sejam resetados.
4. Permite operação continua sem intervenção da tripulação se nenhuma outra falha
de sobrecorrente ocorrer nos próximos 10 minutos. Se tal evento ocorrer, toda
operação de carga fica bloqueada até um resete manual ser realizado pela tripulação.
Contatores Os contatores B executam várias funções nesta unidade. Como mostrado no parágrafo
de Frenagem anterior, eles servem como uma conexão entre o gerador e as grades de frenagem,
durante a operação de teste de carga. Eles também fazem a conexão entre o Link CC
e as grades durante os modos de frenagem dinâmica. Sua última função é conectar as
grades DB ao Link CC quando a Chave Isoladora (IS) está ajustado para a posição
ISOLADO.
Quando a Chave Isoladora é colocada em PARTIR/PARAR/ISOLAR, os contatores B

operam diretamente de um intertravamento na chave isoladora. Isto assegura que as grades
estejam conectadas aos capacitores, mesmo que o computador tenha um mau
funcionamento ou o disjuntor esteja aberto. As grades de frenagem tem a capacidade de
descarregar a fonte de tensão em poucos segundos. Se este sistema falhar, um resistor de
drenagem localizado no interior de cada inversor irá descarregar qualquer energia residual
dentro de 45 minutos após o desligamento do motor diesel.
Esta locomotiva utiliza quatro contatores B para completar os caminhos através das grades.
Dois seriam suficientes uma vez que existem apenas dois caminhos. O uso de apenas dois,
no entanto, permitiria que o potencial de tensão do Link CC estivesse presente nas grades,
ao carregar a fonte de tensão a qualquer momento. Além disso, se uma seção de grade ficar
aterrada, um meio de isolar este terra do circuito de potência precisa estar disponível, para
poder utilizar a locomotiva em tração.
As grades DB são isoladas do circuito de alta tensão durante a operação em tração abrindo
os contatores B1 e B2 para seções da grade 1 e 4, e abrindo os contatores B3 e B4 para
seções da grade 2 e 3.
Os contatos estão localizados em ambas as extremidades do circuito de grade para assegurar

que os capacitores sejam completamente descarregados no caso de uma falha elétrica, tal
como um circuito de grade aberto ou a chave isoladora colocada na posição isolada.
Em caso de uma falha da grade, falha no motor de tração ou terra no circuito de alta tensão,
a quantidade de frenagem dinâmica é afetada.
Se o truque for isolado por razões mecânicas ou elétricas, os motores de tração associados
serão isolados. A locomotiva ainda terá a capacidade de frenagem dinâmica, no entanto o
esforço de frenagem dinâmica será limitado em cerca de 60%.
OPERAÇÃO O conceito básico de frenagem dinâmica não mudou em nada na mudança da tecnologia
EM FREIO CC para CA. Os motores aproveitam a energia mecânica criada pelo movimento do trem
DINÂMICO e a converte em energia elétrica. Essa energia elétrica é enviada para as grades de alta
Conceito do potência e baixa resistência. A carga elétrica destas grades faz o motor (que agora está
Modo Freio realmente funcionando como um gerador / alternador) muito difícil de girar. Esta
relutância para rotação faz reduzir a velocidade do trem. A forma como os motores são
controlados, e como a energia passa dos motores até as grades mudou consideravelmente.
Em uma locomotiva CC, o gerador se conecta aos campos dos motores de tração.
O gerador fornece uma fonte de energia variável utilizada para excitar os enrolamentos de
campo dos motores. Para mais esforço de frenagem, o gerador fornece mais excitação. A
energia gerada pela máquina rotativa excede em muito a energia que lhe é fornecida pelo
gerador.
A excitação da máquina CA é bastante similar. Como já sabemos, o gerador não varia a sua
produção, a fim de controlar a energia de entrada dos motores de tração; preferivelmente
os inversores controlam quanto da energia disponível a partir do gerador é passada para os
motores. No entanto, o mesmo conceito de excitação variável se mantém verdadeiro.
Quanto mais excitação for fornecido pelo inversor, maior será o esforço de frenagem do
motor.
Em Frenagem Dinâmica, o Gerador Principal mantém uma tensão de saída de 600

VCC, todo tempo. Entretanto, a energia do gerador é utilizada em apenas duas situações:
1. Ao entrar pela primeira vez na operação regenerativa.
2. Quando o esforço de frenagem for extremamente baixa e velocidade também

baixa. Quando nenhum desses casos é verdadeiro, o sistema de excitação é de auto-
fornecimento.
Cada MPU (Unidade de Processamento Principal) recebe os dados do EM2000 com

instruções da quantidade de esforço de frenagem a fornecer. Cada MPU decide por si
próprio, como fornecer mais excitação para o motor de tração, para conseguir atingir o
esforço de frenagem desejado.
Como em tração, os inversores têm a capacidade de corrigir as patinações das rodas

independentemente um do outro. Quantidades variáveis de excitação são alcançadas
através do mesmo método que em tração; os IGBTs são acionados na sequência.
Diferentes padrões de acionamento são usados para atingir vários níveis de excitação.
Para o modo de frenagem, a excitação é fornecida de modo a que a frequência de
campo (ou a velocidade de rotação) é menor do que a velocidade de rotação do rotor.
O giro do rotor em movimento mais rápido do que este campo rotacional, cria um
fluxo médio de energia de volta para o inversor.
A energia que flui de volta para o inversor, é retificado para CC pelos diodos de free-
wheeling em cada módulo de fase, antes de ser transferido para os capacitores do link
CC e grades de freio dinâmico.
Os capacitores dos módulos de fase tornam a operação de todo o sistema mais eficiente
em energia, no entanto, eles acrescentam complexidade na construção e função. Eles
servem para dois propósitos:
1. Fornecer uma fonte de energia constante para a excitação do campo do motor.
2. Suavizar o ripple no Link CC, tanto do gerador assim como da saída retificada
dos inversores.
Como referido no ponto nº 1, os capacitores agem como fonte de energia constante

para os inversores no modo de freio. É por isso que o sistema de corrente alternada é
muito mais eficiente em energia no modo de freio do que o sistema CC. Nós não
precisamos do gerador em todos os momentos durante a frenagem dinâmica. Vamos
estudar este ponto com mais detalhes.
A excitação do motor é auto-fornecimento, exceto para baixo esforço de frenagem /

baixa velocidade do motor. Figuras 4.25 e 4.26 fornecem uma analogia de como isto
ocorre. Os inversores são alimentados pelo Link CC. Inicialmente, os capacitores
estão descarregados, em outras palavras, a piscina está vazia. Então o gerador ao
fornece 600 VCC, começa a bombear "água" para a piscina, deste modo carregando
os capacitores. Quando os motores começam a enxergar a excitação, eles começam a
produzir uma saída. Esta saída é bombeada para o Link CC. Como os motores estão
produzindo muito mais energia do que o que estão consumindo a partir da piscina, a
piscina rapidamente fica "cheia". Quando a tensão no Link CC excede a tensão de
saída do gerador principal, os bancos retificadores ligados ao gerador ficam
inversamente polarizados. Isto faz desligar a saída do gerador, simbolizado pela válvula
flutuante. As grelhas agem como um dreno para a piscina. Qualquer energia não
utilizada para a excitação é drenado pelas resistências de grade.
Figura 4.25 “Tanque Cheio” do Link CC.
Vamos supor agora que a locomotiva opera em baixa velocidade, e uma baixa
quantidade de esforço de frenagem é solicitada. Um esforço de frenagem baixo
significa que quantidades muito pequenas de energia serão drenadas da piscina para
fins de excitação. Da mesma forma, devido ao nível de excitação baixa e baixa rotação
do rotor, a energia bombeada de volta para a piscina, como energia regenerativa, será
de uma pequena quantidade. Observe no entanto, que uma "grande drenagem" ainda
existe pois os resistores de grade ainda estão no local. Sem o gerador disponível, as
grades esvaziariam rapidamente a piscina. Com a piscina drenada, não haveria
nenhuma energia deixada para excitar os motores e o funcionamento da frenagem não
seria possível. Isto é mostrado pela Figura 4.26. Por esta razão se utiliza o gerador para
manter a tensão do Link CC, que permite que o esforço de frenagem dinâmica total
seja mantida até 0,8 - 1,6 km/h, sem a utilização de contatores de faixa estendida.
M
Figura 4.26 Gerador Principal mantém Nível do “Tanque” do Link CC ao “Drenar”.
Fluxo de
A operação regenerativa de uma máquina de indução CA não é fácil de se explicar.
Energia CA no Para examinar todo processo de frenagem, considere primeiro uma máquina CC no
Modo Frenagem modo de frenagem dinâmica. Neste caso, um campo magnético estacionário é
estabelecido no estator do motor. A dinâmica do trem faz com que os motores virem.
Como o motor gira, a armadura "corta" o campo magnético estacionário no estator.
Este "corte" gera um fluxo de corrente na armadura, que passa pelas grades de
resistores.
Nesta máquina CC, quatro cabos de potência são ligados ao motor. Dois cabos são
ligados para o campo e dois para a armadura. O cabeamento que vai para as grades faz
conexão com a armadura pelo utilização de escovas e um comutador.
Para a operação em tração, todos os cabos ligam no gerador, enquanto apenas os cabos
do campo ligam no gerador no modo de freio; os cabos da armadura se conectam às
grades de resistores.
Isso levanta uma questão interessante quando se considera uma máquina CA. Apenas 3
cabos de potência se conectam com o motor. Estes cabos fornecem a alimentação CA
trifásica aos motores, tanto em tração assim como no modo de freio. Para mais esforço de
frenagem, o inversor fornece mais energia para os campos. Então, se a energia deve sempre
fluir para o motor, a fim de excitar os campos (independente do modo de operação),
como pode também a energia fluir para fora do motor nos mesmos 3 cabos de potência?
A chave para a resposta é lembrar que agora lidamos com ondas de corrente e tensão CA,
em vez de fontes CC constantes.
field
field
N
Figura 4.27 Sistema de Tração CC Figura 4.28 Sistema de Tração CA

em Modo Frenagem. em Modo Frenagem.
A energia que flui nestes três cabos é em sentidos alternados em todos os momentos.
No modo de tração, a energia entra no motor a maior parte do tempo, mas sai do
motor em intervalos muito curtos. No modo de freio, a energia sai do motor a maior
parte do tempo, mas entra no motor em intervalos muito curtos (isto é necessário
para propósitos de excitação).
A potência é definida por dois componentes, tensão e corrente. O sentido do fluxo

de energia depende da relação entre a tensão e a corrente em relação ao tempo ou
"relação de fase." A "relação de fase" depende da velocidade da rotação do campo em
relação à velocidade de rotação do rotor. Se a velocidade do rotor retardar em relação
a velocidade de campo, a tensão e a corrente estão quase "em fase" e a energia flui
para o motor na maior parte do tempo. Se a velocidade do rotor exceder a velocidade
do campo, a tensão e a corrente estão "defasados" em quase 110° e a energia sai do
motor a maior parte do tempo. Isto é ilustrado pelas Figuras 4.29 e Figuras 4.30, que
mostram a tensão e a corrente em relação ao tempo ("relações de fase"), tanto para o
modo de tração como de freio. O fluxo de energia entrando no motor é indicado por
áreas na cor cinza claro, enquanto que o fluxo de energia saindo do motor é mostrado
na cor cinza escuro.
Figura 4.29 Fluxo de Energia no Modo de Tração.
Figura 4.30 Fluxo de Energia no Modo de Frenagem.

Outra maneira de entender como a energia flui no motor CA é por cálculo

matemático. Para fazer isso, é preciso considerar a fórmula para o cálculo de energia
na máquina como visto a seguir:
P=3VIcosø
Na fórmula acima, o número 3 representa as três fases do motor, P = potência, V =

tensão CA, I = corrente alternada, e Ø = ângulo de fase entre a tensão e corrente. Para
os nossos fins de demonstração, podemos fazer as coisas um pouco simplificadas,
abandonando o 3 da equação. As magnitudes de V e I, bem como o seu ângulo de
fase, determinam a magnitude do fluxo de energia. Mas a direção do fluxo de potência
é definido pelo termo cos ø. Portanto temos de compreender o significado do termo
cos ø na equação.
A maneira de lidar com o termo cos ø é mostrar como ø é medido, em seguida, analisar
a forma como cos ø afeta a equação. O ø é definido como o grau ou o ângulo de fase
entre a tensão e a corrente. As figuras 4.31 e 4.32 ilustram como o ângulo de fase é
medido.
Figura 4.31 Defasagem da Fase no Modo Tração.
Figura 4.32 Defasagem da Fase no Modo Frenagem.

Agora que temos uma melhor compreensão do termo cos ø, vamos considerar seu efeito
matemático sobre o produto acabado da equação de potência. O cos ø sempre resulta em
algum valor entre +1 e -1. Para nossos propósitos, a magnitude requer pouca atenção,
mas o sinal do valor determina se o fluxo de energia é positivo (entrando no motor) ou
negativo (saindo do motor). A tabela abaixo mostra o valor (positivo ou negativo) de cos
ø para várias faixas de ø.
MODO ø COS ø POTÊNCIA FLUI...
tração 0°-90° positivo entrando no motor

frenagem 90°-180° negativo saindo do motor
frenagem 180°-270° negativo saindo do motor
tração 270°-360° positivo entrando no motor
Efeito do IPS no As locomotivas de tração CC normalmente implementam uma forma de frenagem

Freio Dinâmico dinâmica de "faixa estendida" que mantém o esforço de frenagem próximo ao
máximo em 38 km/h, e reduzindo até aproximadamente 16 km/h. Para alcançar este
objetivo, as locomotivas CC colocam em curto-circuito partes da grade de frenagem,
reduzindo assim a resistência efetiva da carga sobre o motor. As locomotivas com
tração CA tem a capacidade de fornecer o máximo esforço de frenagem até 0,8 a 1,6
km/h, sem a utilização de contatores. Isso ocorre porque os inversores mantém um
controle muito preciso sobre a frequência de energia fornecida para os motores.
Figura 4.33 Esforço de Frenagem Dinâmica da Locomotiva CA versus CC.

Durante esta operação de faixa estendida, os deslizamentos de rodas são muito

possíveis, especialmente quando o freio pneumático for aplicado na locomotiva.
Portanto, as locomotivas com tração CC desenergizam os contatores que fornecem a
capacidade de faixa estendida como um meio de reduzir o esforço de frenagem e
minimizar a possibilidade de um deslizamento de rodas a qualquer momento que a
Chave de Pressão Independente (IPS) é acionada. As locomotivas CA não têm esses
contatores, portanto, o método de redução do esforço de frenagem é um pouco
diferente.
Quando a IPS é acionada em locomotivas com tração CA, o esforço de frenagem

reduz automaticamente a partir da parte "plana-superior" do esforço de frenagem em
função da curva de velocidade, para um nível reduzido, o que seria equivalente a uma
locomotiva CC operando na mesma velocidade, sem a capacidade de faixa estendida.
MÁX. ESFORÇO COM IPS ACIONADO MÁX.
ESFORÇO DE FRENAGEM NORMAL

ESFORÇO DE FRENAGEM
VELOCIDADE
Figura 4.34 Esforço de Frenagem Reduzido com IPS Acionado.

N O T A S :
N O T A S :
Sistema de Relé de Terra
(V e r s ã o G T 4 6 A C)
CAPÍTULO 5
SISTEMA DE O Sistema de Proteção de Falha do Gerador / Relé de Terra, funcionam para

PROTEÇÃO
DO RELÉ DE
proteger o Alternador de Tração (Gerador Principal), Motores de Tração e
TERRA Cabeamento de alta tensão. O sistema faz isso através da remoção de excitação do
campo do Alternador de Tração sempre que um terra ou algumas outras falhas
ocorrerem no sistema de alta tensão.
Nas locomotivas de corrente alternada (CA), o hardware do circuito do relé de terra

foi modificado para lidar com as diferenças marcantes de funcionamento. Os
capacitores de filtro foram instalados em torno da ponte de diodos do relé de terra, a
fim de desviar as correntes de terra da Modulação de Largura Pulso (PWM), que é
uma parte normal da operação da locomotiva trifásica.
Descrição do
Círcuito do
O Circuito de Detecção do Relé de Terra está conectado no Alternador de Tração
Relé de Terra entre os estatores da esquerda e da direita. O relé de terra é composto por uma
bobina de acionamento, uma bobina de rearme e uma trava mecânica. O GR, que é
normalmente desenergizado, vai operar e o relé de terra vai travar mecanicamente,
sempre que uma corrente de falha suficiente (750 -825 miliamperes) fluir através
dele.
A bobina de rearme pode ser usada para rearmar a trava mecânica e desligar o relé de
terra. A bobina de rearme é operada a partir de um canal de saída digital do DIO,
do computador de controle da locomotiva.
O circuito do relé de terra é intencionalmente conectado à estrutura locomotiva.

Portanto, qualquer contato de alta tensão com a estrutura, vai resultar em um fluxo
de corrente através da estrutura e do circuito GR, intencionalmente ligado à terra e a
terra acidental no circuito da locomotiva.
Acionamento
Quando o relé de terra é acionado, ocorre o seguinte:
do Relé de
Terra
1. Uma alimentação de 74 volts é fornecida para um canal de entrada do
EM2000 através de um intertravamento do GR normalmente aberto.
2. Uma alimentação para a bobina de Descarga de Campo do Gerador (GFD)

é aberta por um intertravamento normalmente fechado do relé de tera
(GRD RLY), que serve para desligar o contator GFD e abrir o circuito para
o campo do alternador de tração.
3. Um contato normalmente aberto do contator GFD vai abrir a alimentação

da bobina do GFC, e desligá-lo, abrindo o circuito do Chopper de
Alimentação de TA.
4. Ao receber a entrada do relé de terra e desde que a entrada esteja

presente, o computador irá:
A. Reduzir a rotação do motor diesel para o mínimo.
B. Desligar (drop-out) o canal de saída do GFC para uma falha de
redução de carga.
C. Desligar (drop-out) o canal de saída do GFD.
D. Acionar os contatores do freio dinâmico B por 5 segundos. Isso vai
servir para descarregar os capacitores do Link CC depois de um evento
do relé de terra.
E. Fornecer uma mensagem para a tripulação que ocorreu uma falha
de relé de terra.
F. Arquivar a falha.
Eventos GR podem ser prejudiciais para os equipamentos e podem causar

incêndios. A experiência tem demonstrado que uma alta porcentagem desses
eventos resultam de motivos de umidade. Por este motivo, a operação é permitida a
continuar em níveis de potência reduzida, em uma tentativa de secar o
equipamento, enquanto reduz o potencial para uma outra ocorrência. Se GR
persistir, a operação pode ser restrita conforme descrito abaixo.
Resete Quinze segundos depois que o relé de terra tiver sido acionado, o computador irá
Automático
resetar automaticamente o relé de terra. Uma vez que o relé de terra foi resetado, a
do Relé de
Terra mensagem do relé de terra será removida do display.
Se o relé de terra não resetar dentro de um segundo, então o reset será considerado
como tendo falhado. Isto irá resultar em uma queda de carga, e uma mensagem
para a tripulação afirmando: "SEM CARGA – FALHA NO RESETE DO RELÉ
DE TERRA".
Se a condição de terra ainda existir o EM2000, vai tentar novamente resetar e a

mensagem para tripulação vai chamar a atenção para a possibilidade de que o terra
ainda pode estar lá:
"SEM CARGA – FALHA NO RESETE DO RELÉ DE TERRA.

A CONDIÇÃO DE TERRA AINDA PODE EXISTIR.
REARME MANUAL DO TRAVAMENTO DO RELÉ DE TERRA”
O relé de terra precisará ser resetado na tela do FIRE, se um travamento do relé de

terra ocorreu. Isto é realizado pressionando a tecla de reset apropriado no display.
Uma chave de resete de terra também é fornecido no painel de disjuntores,

localizado no armário elétrico.
Após um resete manual, a mensagem de travamento do relé de terra será removida

do display.
Travamento Nas locomotivas microprocessadas anteriores, a locomotiva bloqueava

do Relé de
automaticamente a operação em um modo particular, se um certo número de
Terra
acionamentos do relé de terra ocorresse dentro de um determinado período de
tempo. O mesmo acontece com o controle EM2000, no entanto, a cronometragem
destes eventos é ligeiramente diferente nos Sistemas Elétricos das Locomotivas CA.
Especificamente, cada evento de GR agora é cronometrado individualmente, sem
respeitar qualquer outro evento de GR. Depois que 10 minutos se passaram desde a
última ocorrência, o evento é apagado da memória de rotina de bloqueio. Considere
o seguinte exemplo:
0 minutos – GR PWR
15 minutos – GR BRK
Quando o primeiro GR em tração acontece, o computador começa um

temporizador de 10 minutos. Quando o temporizador expira, este GR em particular
é apagado da memória de rotina de bloqueio. Se dois eventos adicionais no mesmo
modo de operação ocorrer dentro deste período de 10 minutos, a locomotiva será
bloqueada nesse modo de operação em particular. Em outras palavras, o relé de terra
será travado (não resetado pelo computador), após 3 acionamentos em um período
de 10 minutos. O sistema deve ser então resetado através do display ou da chave de
resete de terra.
Existem contadores separados para a contagem dos acionamentos do GRD RLY

que ocorrem. Os acionamentos que ocorrem em tração não afetam a operação
em freio dinâmico e vice-versa.
Em 15 minutos, o GR aciona em freio dinâmico. Este evento acontece dentro de

um período do temporizador de 10 minutos, que foi iniciado para o evento aos 7
minutos. Uma vez que o evento não estava no modo de operação de tração, o
travamento não acontece. Uma cronometragem de 10 minutos inicia novamente e
funciona da mesma forma descrita anteriormente.
Em 16 minutos, o GR aciona novamente em tração. O temporizador no evento de 7

minutos ainda vai expirar. Porque dois eventos em tração já estão na memória, o
travamento ocorre e a tripulação é notificada através do display e campaninha de
alarme. A locomotiva permanece operacional em todos os outros modos, desde que o
travamento desses modos ainda não tenha ocorrido.
Corte do A Chave de Corte do Relé de Terra (GRCO) está localizada no painel de disjuntores
Relé de
(cabine do maquinista) que está atrás do painel de controle do motor diesel. Esta
Terra
chave pode ser usada para desativar o circuito de proteção de falha de terra / gerador,
durante algumas inspeções de manutenção na oficina.
Quando esta chave está fechada, ela fornece um sinal de GRD RLY “sem corte”
(GRNTCO) para o computador. Quando GRCO está aberta, essa entrada fica em
nível “baixo” e o EM2000 vai evitar a excitação do altenador de tração
(desligamento do GFC) e irá limitar a rotação do motor diesel ao mínimo. A
condição aberta de GRCO vai também ser anunciada no display como, “SEM
CARGA – DESLIGAMENTO DO RELÉ DE TERRA” (NO LOADING -
GROUND RELAY CUTOUT).
Figura 5.1 Circuito de Controle do Sistema de Relé de Terrra

(Esquemático Simplificado).
Figura 5.2 Circuito de Detecção de Falha de Terra.
FUNCIONAMENTO O Sistema de proteção do relé de terra detecta terras de alta tensão em CC ou

DO SISTEMA DE
PROTEÇÃO DE CA, terras de CA do altenador de tração, enrolamentos em curto, ou a perda de
RELÉ DE TERRA um grupo de fase em um dos conjuntos de enrolamentos do estator do alternador
de tração ou em um conjunto do retificador de tração. Cada grupo de fase do
alternador de tração é composto de cinco enrolamentos do estator. Cada saída do
estator está conectado a um conjunto retificador de tração individual. Para
simplificar, somente um enrolamento do estator, um diodo de base positiva e um
diodo de base negativa de cada grupo de fase, estão mostrados na Figura 5.2.
O circuito do relé de terra da locomotiva GT46AC, usa quatro resistors de 10

Ohms (REGR3A/REGR3B/REGR3C/REGR4A) em série entre a ponte de
diodos do relé de terra e o ponto central da saída do retificador de tração ligados
em série.
O circuito de detecção do relé de terra se conecta entre o terra (carroceria) e o

ponto central da saída do retificador de tração, conectados em série. No circuito
de detecção, a bobina de operação do relé de terra (GR) está conectada em série
com dois circuitos de ponte retificadora (CRGR1 a CRGR4 fazendo uma ponte e
CRGR5 a CRGR8 fazendo a outra).
A ponte formada por CRGR1 da CRGR4 retifica a corrente de falha de terra.

Quando a corrente de falha é retificada, isso energiza a bobina de acionamento do
GR, fluindo através da bobina na direção do terminal negativo para terminal
positivo.
A ponte formada por CRGR5 através CRGR8 no circuito de detecção retifica a

saída a partir de um enrolamento secundário no transformador T GR. A saída
secundária aparece quando a corrente flui através de qualquer enrolamento de
controle do Transdutor do Relé de Terra (GRT). Os enrolamentos de controle do
GRT estão conectados em circuitos para detectar falhas do alternador de tração, tais
como, diodos retificadores com falhas e fases abertas ou em curto.
Quando o GR é acionado, as rotinas do display e controle do EM2000 são

iniciadas, porque os contatos do GR fecham para fornecer alimentação ao canal
GRDRLY de entrada do Módulo DIO do computador. A tela do computador
mostra uma mensagem para a tripulação enquanto o GR estiver acionado. O
acionamento do GR, desliga o Contator de Queda do Campo do Gerador, GFD.
Por sua vez, o GFD desliga o Contator do Campo do Gerador, GFC. Abre os
contatos do GFC e então evita que mais corrente de excitação chegue ao Chopper
de alimentação do Campo do Alternador de Tração. O contato GFD de
acionamento duplo desconecta o chopper de alimentação do campo do TA, do
campo do alternador de tração e o resistor de descarga curto-circuita o circuito de
campo do TA garantindo que a corrente do campo existente caia rapidamente. Se o
GR não for resetado, o EM2000 vai forçar a rotação do motor diesel ir para marcha
lenta.
Para resetar o GR, o canal de saída GR RST do módulo DIO do computador

energiza a bobina de resete do GR (fios identificados como L e M na Figura 5.1).
Se o acionamento do GR for muito frequente, o computador não resetará GR
automáticamente. Em vez disso, o computador bloqueia ainda mais a operação em
tração ou em freio dinâmico, (o que estava em uso quando as falhas ocorreram), e
envia a mensagem aplicável a partir do seguinte grupo:
“SEM TRAÇÃO – BLOQUEIO DO RELÉ DE TERRA

SEM TESTE DE CARGA, FREIO DINÂMICO – BLOQUEIO DO RELÉ DE
TERRA”
Se o maquinista resetar o bloqueio do relé de terra, o computador vai resetar o GR

e permitir que a operação recomece.
GRT- O GRT consiste de dois núcleos de ferro, com seis enrolamentos de controle e dois
Transdutor enrolamentos de saída. Apenas dois enrolamentos de controle são utilizados, um
do Relé de para cada estator do alternador de tração.
Terra
Figura 5.3 Circuito do Transdutor do Relé de Terra (GRT).
Quando ocorre uma falha, por exemplo, uma fase do alternador de tração aberto, a
corrente flui através de um dos enrolamentos de controle do GRT.
Aproximadamente 200 mA através do enrolamento de controle satura o núcleo do
GRT, diminuindo a indução na saída dos enrolamentos do GRT. Conforme mostrado
na Figura 5.3, os enrolamentos de saída do GRT estão conectados em série com os
enrolamentos primários do transformador T GR. Cada enrolamento primário do T
GR tem uma relação de espiras de aproximadamente 4:1 em relação ao enrolamento
de saída do T GR. Diminuindo a indução do enrolamento secundário do GRT
permite que a saída do Alternador Companheiro seja afetada pelos enrolamentos
primários do T GR.
A corrente de saída do T GR vai ser de aproximadamente 4 vezes a corrente de

entrada. A saída do T GR é retificada e uma corrente de 750 a 825 mA flui através
da bobina de acionamento do GR, do terminal negativo para o terminal positivo,
acionamento o GR.
O sensor de falha de terra (GFS) mede a corrente através da bobina do GR em

todos os momentos e envia este sinal para o EM2000.
Falha de Supondo que o Alternador de Tração esteja funcionando equilibrado no momento

Fase específico, quando a bancada esquerda da Fase A é 500 volts positivos, a bancada
Aberta esquerda da Fase B está em 500 volts negativos e a Fase C do banco esquerdo está
em zero volts, todos em relação ao ponto central das saídas dos retificadores de
tração conectados em série. Supondo também que essas mesmas condições sejam
verdadeiras para a bancada direita. O sistema está equilibrado e nenhuma corrente
está fluindo através do circuito de detecção de falha do relé de terra. Para uma
explicação mais fácil, este sistema está ilustrado em um esquemático muito mais
simplificado na Figura 5.4.
Agora supondo que todos os diodos de base positiva (ou todos os diodos de base
negativa) na Fase A do retificador de tração # 1 falharam em aberto, como representado
pelo símbolo “X” na Figura 5.5. Normalmente, a saída da Fase A do gerador flui para o
barramento positivo através do grupo de diodos de base positiva. Com o circuito da
Fase A aberto, o CR GR9 será polarizado diretamente quando os enrolamentos da Fase
A entrarem no seu próximo semi ciclo positivo. A saída da Fase A é então afetada pelo
enrolamento de controle do GRT 7-8 através do resistor de limitação de corrente RE
GR1A. Como descrito antes, a corrente através do enrolamente de controle do GRT
diminui a indutância do enrolamento de saída do GRT. Isto fornece uma saída no T
GR para energizar o GR. Falhas de fase aberta no retificador de tração # 2 são
detectadas de maneira similar.
Figura 5.4 Relé de Terra – Detecção de Falha do Fluxo de Corrente

Operação Normal.
Figura 5.5 Relé de Terra - Falha do Fluxo de Corrente – Bancada Direita Fase A -
Circuito Aberto.
Falhas de Novamente supondo que o Alternador de Tração está funcionando equilibrado, no

Terra CA
momento específico quando a Fase A da bancada esquerda é 500 volts positivos, a
Fase B da bancada esquerda está em 500 volts negativos e a Fase C da bancada
esquerda está em zero volts, todos em relação ao ponto central das saídas dos
retificadores de tração conectados em série. Supondo também que essas mesmas
condições sejam verdadeiras para a bancada direita. O sistema está equilibrado e
nenhuma corrente está fluindo através do circuito de detecção de falha do relé de
terra, como foi mostrado na Figura 5.4.
Agora supondo que um terra ocorra no enrolamento da Fase A do estator # 1 em

um ponto que está com 10.5 volts positivos, como mostrado na Figura 5.6. Este
terra resulta em um potencial de +10.5 volts no ponto “X” do circuito de detecção
de falha do relé de terra. Esta diferença no potencial causa um fluxo de corrente
através da bobina de acionamento do GR. A quantidade de corrente que flui através
do GR é igual a:
(10.5 volts - 2 volts) divididos por 10.86 Ohms ou 783 mA.
Os -2 volts representam a tensão total de polarização dos quatro diodos através dos
quais passa a corrente, supondo ser de 0.5 volts em cada. Como o Relé GR requer
750 a 825 mA para acionar, um terra em um ponto de + 10.5 volts a partir do
ponto central das saídas do retificador de tração conectados em série energizará o
GR.
Um terra de CA no estator # 2 vai ser detectado de maneira similar. Conforme a

fase de aterramento entra no semi ciclo negativo, o ponto central da saída do
retificador de tração conectado em série será positivo com relação ao ponto de
aterramento. A corrente fluirá do neutro do estator #2 através dos RE GR3A, RE
GR3B, RE GR3C, RE GR4A, através do GR e finalmente de volta ao ponto de
aterramento para completar o circuito.
Falhas de Terra Aterramentos de alta tensão CC podem ser causados por falhas de isolamento ou
CC de Alta Tensão
por condutores desencapados tocando objetos aterrados.
Se o aterramento ocorrer em um dos barramentos positivos do retificador de tração

ou um dos cabos ligados ao barramento positivo, o potencial no ponto de
aterramento será positivo com relação ao ponto central de saída do retificador de
tração conectado em série. Isso resulta no fluxo de corrente de terra através dos
contatos fechados da chave GRCO e através do circuito de relé GR ao ponto central
de saída do retificador de tração conectado em série.
Se o aterramento ocorrer em um dos barramentos negativo do retificador de tração

ou um dos cabos ligados ao barramento negativo, o potencial no ponto de
aterramento será negativo com relação ao ponto central de saída do retificador de
tração conectado em série. Isso resulta no fluxo de corrente do ponto central de
saída do retificador de tração conectado em série, através do circuito do relé GR e
dos contatos normalmente fechados para terra GRCO.
FiFigura 5.6 Fluxo de Corrente CA de Detecção de Falha - Terra na Fase A do Estator

“Direito”.
Bancada de Durante o desenvolvimento do protótipo da locomotiva CA, caminhos consistentes

Capacitores
de GR ocorreram em altas velocidades do motor de tração / altas tensões do motor
de tração. Esses caminhos foram atribuídos a corrente de fuga, que ocorre
naturalmente entre o enrolamento do estator e a carcaça do motor de tração CA. A
carcaça do motor de tração e o enrolamento do estator em conjunto criam um
capacitor na ordem de 40µF.
Em frequências mais baixas do motor de tração (velocidades mais baixas), a

quantidade de corrente de fuga proveniente desse "capacitor" foi relativamente
baixa.
Quanto mais alta a frequência do campo do motor de tração alcançada, mais

corrente de fuga média alcançada, até que eventualmente o suficiente estava presente
para causar o acionamento do GR. A bancada de capacitores CA GR1 até CA GR7
filtra o “ruído” de alta frequência que chega do GR, como induzida pelo
“capacitor”. Essa bancada de capacitores é mostrada abaixo.
Figura 5.7 Circuito do Relé de Terra do Banco dos Capacitores.
Além disso, os capacitores de filtragem estão instalados em torno da ponte de diodos

do relé de terra, a fim de desviar as correntes de terra Modulados em Largura de
Pulso (PWM), que são uma parte normal da operação da locomotiva trifásica. Os
setes capacitors de 30µF em paralelo estão conectados através da ponte de diodos do
relé de terra para agir como um filtro passa-baixo. A indutância da bobina de
acionamento do relé de terra serve como um mecanismo de filtro adicional. Esse
filtro é necessário quando a corrente de terra capacitiva flui a partir das formas de
onda ígremes de tensão PWM, através do isolamento do motor de tração para a
terra e de volta para o relé de terra. O filtro faz com que o GR não responda à forma
de onda PWM de ~ 300 Hz produzida pelo inversor, mas ainda responde para terras
CC e terra de baixa frequência CA.
Terra nas Grades O Sistema de detecção de falha de relé de terra pode também detectar terras nas grades do freio
de Freio Dinâmico dinâmico. A operação do sistema de frenagem dinâmica e essencialmente a mesma durante a
operação em tração.
Durante a operação de tração o alternador de tração é a fonte de energia elétrica. O mecanismo de

detecção de falha do relé de terra fornece o sinal de ativação que interrompe a corrente de campo do
gerador principal, quando um terra é detectado. Essa ação remove o potencial do Link CC
fornecido pelo gerador principal, eliminando assim toda energia do sistema de inversor.
Quando em frenagem dinâmica, a energia para o Link CC é fornecida pelos motores de tração. O
limite de tensão do gerador principal está ajustado para 600 VCC como uma fonte de excitação de
backup para os motores de tração em velocidades mais baixas. Quando a energia de auto-geração
dos motores de tração cai quando a velocidade da locomotiva diminui, o gerador principal fornece a
energia de excitação para os motores de tração.
Em frenagem dinâmica, os inversores geram uma corrente de campo de excitação de baixo nível,
que reduz a velocidade do rotor do motor de tração. O feedback de energia de alta potência a partir
das saídas da armadura do motor de tração é retificado pelos diodos do inversor e dissipado através
dos circuitos da grade de freio dinâmico.
Durante a operação de freio dinâmico, os contatores B são acionados e o relé de terra agora protege
os resistores de grade DB, fiação, soprador de grade e o circuito de alta tensão de tração.
Se uma falha de terra é detectada pelo circuito de relé de terra, o EM2000 remove a excitação do o
campo do motor de tração desligando o inversor e removendo a excitação mínima de campo do
gerador principal. Com a excitação do campo do motor de tração e a excitação do campo do
gerador principal removidas, a tensão do Link CC cai para zero volts dentro de poucos segundos, a
fim de proteger o circuito de qualquer dano.
O relé de terra ainda trabalha, colocando um terra resistivo intencional no gerador, medindo a
corrente de terra através do referido terra resistivo, a fim de detectar outros terras. Nas locomotivas
CA em freio dinâmico, os pontos médios dos resistores de grade são conectados ao circuito de relé
de terra através dos intertravamentos do dispositivo de comutação do Link CC, como mostrado na
Figura 5.8. Essas conexões são necessárias, uma vez que os retificadores de tração estão
frequentemente em polarização reversa em operação de frenagem dinâmica, bloqueando assim o
caminho elétrico até o ponto central das saídas dos retificadores de tração conectados em série e o
circuito do GR.
No entanto, essas conexões não são necessárias durante o teste de carga, quando os resistores são
conectados diretamente à saída TA e os retificadores de tração são polarizados. De fato, as correntes
de terceira harmônica significativas surgem entre o terra do gerador e a conexão da grade. Por isso, é
necessário conectar e desconectar a conexão de terra para as grades de frenagem dependendo do
modo de operação.
A comutação da conexão do relé é manuseada por dois intertravamentos do motor DCL. Cada
conjunto de grades do freio dinâmico é conectado ao circuito da ponte do relé de terra através de
um intertravamento e quatro resistores de 10 Ohms.
Figura 5.8 Conexões da Grade de Resistência DB para Circuito do GR.
DIAGNÓSTICO Quando o relé de terra é acionado continuamente e ocorre o bloqueio do relé de

DE FALHAS DE
OCORRÊNCIA terra, o pessoal de manutenção deve solucionar os problemas para encontrar a causa
DE RELÉ DE do acionamento do relé de terra. O primeiro passo é determinar se o problema é
TERRA proveniente do circuito de detecção de terra de alta tensão ou do circuito de
detecção do desbalanceamento de fase. O procedimento a seguir é fornecido como
uma ajuda na resolução de problemas. Este procedimento pressupõe contínuo
acionamento do relé de terra em teste de carga em pontos de aceleração # 1 ou #2.
1. Certificar que a tensão do Link CC está descarregada, seguindo o procedimento

descrito no Capítulo 1.
2. Remover e isolar o fio a partir de qualquer terminal X1 ou X2 do transformador do

TGR.
3. Configurar a locomotiva conforme exigido para o teste de carga e selecionar os pontos

de aceleração # 1 ou #2.
4. Se o relé de terra não acionar, o problema estará vindo do circuito de detecção do

desbalanceamento de fase. Proceder conforme abaixo:
• Descarregar o Link CC como no passo 1 acima.

• Substituir o fio do TGR (Transdutor do Relé de Terra).
Procurar por:
• Retificadores de tração aberto ou em curto

• Conexões de fase queimados no TA ou retificadores
• GRT defeituoso, diodos do GRT defeituosos (CRGR9-CRGR14) ou TGR
defeituoso
• Estator do TA aberto
• Enrolamentos de campo em curto no TA
5. Se o relé de terra ainda acionar com o fio do TGR removido, o problema estará
vindo do circuito de detecção de terra de alta tensão. Proceder conforme abaixo:
• Descarregar o Link CC como no passo 1 acima.

• Substituir o fio do TGR.
• Abrir a chave de corte do relé de terra.
• Megar os circuitos de alta tensão, desconectando o circuito conforme necessário
para rastrear o problema.
Lembre-se que os resistores, diodos e capacitores defeituosos, também podem estar

causando o problema. Se um forte terra não pode ser detectado com o megger, todos os
componentes do circuito do relé de terra devem ser verificados com um multímetro.
TESTANDO O circuito do relé de terra deverá ser testado como parte de um programa de
CIRCUITO DE
RELÉ DE
manutenção programada regular. Para testar completamente este circuito, ambos o
TERRA circuito de detecção de terra de alta tensão e o circuito de detecção de
desbalanceamento de fase devem ser verificados.
Testando o Circuito de Detecção de Terra de Alta Tensão

2. Conectar um cabo de teste (jumper) a partir da carroceria da locomotiva para um

local conveniente do Link CC positivo, tal como o dispositivo de comutação do Link
CC ou os retificadores de tração.
3. Configurar a locomotiva conforme exigido para o teste de carga e selecionar os

pontos de aceleração # 1 ou #2.
4. O relé de terra deve acionar. Verificar a mensagem para a tripulação, o alarme e

reduzir a rotação do motor diesel.
5. Verificar o resete automático do relé de terra após 15 segundos.
6. Verificar se a mensagem para tripulação sumiu, o alarme parou e a potência voltou.
7. Permitir que o relé de terra acione novamente e repetir até que o travamento do
GR seja verificado.
8. Descarregar o Link CC como no passo 1 acima.
9. Mover o jumper de teste para o Link CC negativo.

pontos de aceleração # 1 ou # 2.
13. Remover o jumper de teste.
TESTANDO CIRCUITO
DE DETECÇÃO DE
Testando o Circuito de Detecção de Desbalanceamento de Fase
DESBALANCEAMENTO
DE FASE
2. Usar um cabo de teste (jumper) para curto-circuitar um dos diodos GRT para o
estator # 1 (CR GR9, 10, ou 11).


5. Verificar o resete automático do relé de terra após 15 segundos.
6. Verificar se a mensagem para tripulação sumiu, o alarme parou e potência voltou.
7. Permitir que o relé de terra acione novamente e repetir até que o travamento do
GR seja verificado.
9. Mover o jumper de teste de curto-circuitamento para um dos diodos GRT para o

estator # 2 (CR GR12, 13, ou 14).

13. Remover o jumper de teste.

NOTAS:
Alternador Companheiro & Circuito de Baixa Tensão
CAPÍTULO 6
INTRODUÇÃO Nas locomotivas CA da EMD, o Alternador Companheiro CA9E desempenha uma

função mais significativa no sistema de potência da locomotiva do que nas
aplicações anteriores de locomotivas. Além de ser a fonte de energia para a excitação
do alternador de tração, motores dos ventiladores de arrefecimento e motores dos
sopradores, agora é a fonte de alimentação para a baixa tensão do sistema CC e
carregamento da bateria da locomotiva.
Como você irá aprender neste capítulo, nesta nova configuração do sistema, um
Conversor de Potência Auxiliar (APC) substitui o gerador auxiliar, conjunto de
carregamento de bateria e regulador de tensão.
ALTERNADOR Acoplado mecanicamente com o alternador de tração, o alternador companheiro CA9E

COMPANHEIRO é composto de:
1. Um rotor com 16 polos de campo.
2. Anéis Coletores (1 e 2) e escovas para conduzir a corrente de excitação

para os enrolamentos de campo do rotor.
3. Dois enrolamentos do estator isolados em uma carcaça de estator comum

que produz três saídas de CA trifásicas diferentes.
CAIXA DE
CONEXÃO DO
ALTERNADOR
COMPANHEIRO
Figura 6.1 Gerador Principal / Alternador Companheiro Montados.
Após a partida do motor diesel, o EM2000 conecta a bateria da locomotiva ao campo

do alternador companheiro através dos anéis coletores. Uma vez que a saída do
alternador companheiro é suficiente, o fornecimento da bateria é diminuído e a saída
retificada do Conversor de Potência Auxiliar é conectada ao campo do alternador
companheiro.
Quando o Alternador Companheiro é excitado, o enrolamento do estator nº 1

fornece duas saídas trifásicas diferentes (veja a Figura 6.2). Os pontos de conexões
1-2-3 do Alternador Companheiro fornecem energia (cerca de 400 VCA no ponto
de aceleração #8) para os motores dos ventiladores de arrefecimento e sopradores da
locomotiva.
Os pontos de conexões 4-5-6 do Alternador Companheiro fornecem energia (cerca

de 200 VCA no ponto de aceleração #8) para o chopper de alimentação de campo
TA que produz energia CC para excitar o campo do alternador de tração. Da
mesma saída, a energia é também fornecida para um transformador de utilidades
CA e para uma porção do circuito do relé de terra de alta tensão.
A saída trifásica do estator do alternador companheiro #2 (220 VCA no ponto de

aceleração #8) é conectada a um Conversor de Potência Auxiliar (APC). O APC
produz de 72 à 78 VCC necessários para o sistema de controle, carregamento da
bateria e excitação do alternador companheiro.
CABO BP
MOTOR
SOPRADOR SOPRADOR MOTOR MOTOR MOTOR MOTOR
GERADOR / ARM ELE./ SOPRADOR SOPRADOR VENTILADOR VENTILADOR
ATERNADOR COMP. AR TRUQUE #2 TRUQUE #1 RADIADOR #2 RADIADOR #1
LIMPO
Figura 6.2 Distribuição da Energia do Alternador Companheiro.

Pontos de testes, localizado próximo ao painel dos disjuntores, propociona fácil

acesso para verificar todas as tensões de saídas trifásicas do Alternador Companheiro.
Os pontos de testes estão identificados conforme segue:
• ALT VOLTS APC = Tensão para o Conversor de Potência Auxiliar

• ALT VOLTS AUX = Tensão para os motores dos sopradores
• ALT VOLTS EXC = Tensão para o chopper de alimentação de campo TA
Dependendo do modelo de locomotiva, estes pontos de teste podem ser dispostos e

numerados de maneira diferente. (Veja Figuras 6.3 e 6.4 abaixo)
Figura 6.3 Pontos de Teste do Alternador Companheiro
Figura 6.4 Pontos de Teste do Alternador Companheiro
CHOPPER DE
ALIMENTAÇÃO
A função do Chopper de Alimentação do Campo do Alternador de Tração é
DO CAMPO DO fornecer corrente regulada e retificada para o campo do alternador de tração,
ALTERNADOR conforme solicitado pelo EM2000. Este novo dispositivo substitui o Conjunto de
DE TRAÇÃO
Retificadores Controlados de Silício (SCR) que era usado em locomotivas anteriores.
Devido ao chopper de alimentação do TA poder fornecer ao EM2000 informações

de tensão / realimentação de frequência do Alternador Companheiro e amplificar os
sinais do gate do computador, ele elimina a necessidade:
• Do módulo de Realimentação de Controle de Gatilhamento (FCF).

• Do módulo de Acionamento de Controle de Gatilhamento (FCD).
• Do Conjunto de SCRs.
Funcionamento A energia para excitar o alternador de tração vem a partir dos terminais 4 – 5 - 6 de
do Chopper de
saída CA trifásica do Alternador Companheiro. A saída CA varia de 60 VCA na marcha
Alimentação do
Campo do TA lenta para aproximadamente 200 VCA no ponto de aceleração #8. A saída trifásica está
conectada (através dos contatos de GFC) aos terminais PHS-A, PHS-B e PHS-C do
chopper de alimentação do campo. Tal como nas locomotivas anteriores, duas fases
estão protegidas pelo disjuntor de Campo do Gerador (GEN FLD) de 100 A.
O Chopper de Alimentação de Campo TA é um conjunto modular composto por um

conjunto retificador, um módulo de controle do chopper (CCM), um conjunto de
chassis para conectar vários controles de entradas / saídas e 2 dispositivos de
gatilhamento IGBT. A entrada CA para o Chopper é retificada para CC pelo conjunto
retificador de onda completa. A saída do conjunto retificador irá variar (90 à 300
VCC) conforme a mudança da tensão de entrada CA. A tensão CC é filtrada e
suavizada por um capacitor de 4400μF conectado na saída do conjunto retificador.
Esta tensão CC é aplicada ao dispositivo de comutação do IGBT #1 (Transistor
Bipolar de Entrada Isolada) e quando ligado, permitirá o fluxo da corrente através do
circuito de campo do gerador principal (MG).
O resistor MGF1 permite o TA descarregar rapidamente, proporcionando um circuito

de descarga quando o contator GFD for desligado.
Figura 6.5 Circuito de Excitação

Controle do Esta seção irá explicar os componentes do Chopper de Alimentação e como eles
Chopper de
interagem com os sistemas externos para controlar a corrente de campo do gerador
Alimentação do
Campo do TA principal (MG). Abaixo, uma lista dos principais componentes:
1. Um conjunto de retificadores de onda completa.
2. Dois dispositivos de gatilhamento IGBT.
3. Um módulo de controle do chopper (CCM)

a. Duas portas do IGBT para o dispositivo de comutação (- #1 para
excitação do MG / # 2 crowbar do circuito de campo para descarregar
rapidamente o MG)
b. Fornece a proteção e detecção da falha do diodo do MG
c. Interface com o EM2000 (módulo CPM)
4. Um conjunto de chassis para conectar várias entradas/saídas de controle

e fontes de potência.
A energia para o campo do MG é fornecida pela saída do CA9E e varia entre 60 e

200 VCC. A saída CC do conjunto de retificadores de onda completa varia entre 90
e 300 VCC e é usada para fornecer a corrente de campo do MG. A rotação do
motor diesel vai determinar os níveis de tensão de CA9E e do conjunto de
retificadores.
A principal função do Módulo de Controle do Chopper (CCM) é conduzir ou

comutar do dispositivo de comutação do IGBT #1. O controle dos sinais de
comutação no CCM é realizado pelo EM2000. O EM2000 calcula a necessidade do
ciclo de trabalho (duty cycle) para o sinal de saída com base na saída do CA9E
disponível e a corrente requerida pelo campo do MG, este sinal é então enviado
para o módulo CCM. A lógica do CCM converte uma frequência constante de
1000Hz em um ciclo de trabalho PWM em forma de onda variável, diretamente
proporcional à necessidade da corrente de campo do gerador principal. Esta
frequência é enviada para o gate do IGBT #1. Conforme a largura do pulso para o
gate aumenta, a corrente que flui da fonte para o dreno do IGBT # 1 também
aumenta, permitindo um maior fluxo de corrente no campo do Gerador Principal.
A quantidade de corrente permitida para fluir através do campo do MG é

controlada pelo IGBT #1. Este IGBT comuta em uma constante 1000 Hz ou 1
kHz e sua saída depende da mudança do ciclo de trabalho. O ciclo de trabalho varia
entre 0% à 99%, 0% sendo sem corrente de excitação e 99% fluxo de corrente
máximo.
Figura 6.6 Sinais de Controle do Chopper do Campo do TA.
O Chopper fornece proteção do diodo do MG. O IGBT # 1 é usado para alimentar

o campo do MG e o IGBT # 2 é usado para proteger os bancos de retificadores. Se
o CCM sente uma condição de falha no circuito do MG como uma condição de
sobrecorrente ou de terra, a seguinte sequência de eventos ocorre:
1. O CCM remove o sinal de gatilhamento para o IGBT #1 desligando a

excitação do MG.
2. O CCM comuta o IGBT #2 e força um crowbar a começar a descarregar o
circuito de campo do MG.
3. O EM2000 desliga o GFD, colocando o resistor de campo (RE MGF1) do
MG no circuito.
4. O circuito de intertravamento inicia o desligamento do GFC abrindo a
alimentação CA para o conjunto Chopper.
A corrente de campo do gerador princial é medida por um sensor chamado

MGFLD. Este dispositivo produz uma realimentação de corrente de saída
proporcional à corrente de campo do gerador principal. A saída do transdutor
alimenta para o módulo ADA, onde o sinal analógico é convertido para o sinal
digital e repassado para o EM2000.
Sinais do Esta seção descreve as várias entradas / saídas para o Conjunto do Chopper do TA,
Chopper
como estes sinais controlam a operação do Chopper e fornecem níveis precisos de
excitação do campo do TA.
Figura 6.7 Sinais do Chopper.
Sinais CAV e XFMR2
A tensão do Alternador Companheiro é detectada pelo Chopper nos terminais

identificados como XFMR2 no esquemático. O Chopper transmite esta informação
para o módulo ADA do EM2000 a partir dos terminais identificados como CAV e
CAV RTN.
Entradas da Fonte de Alimentação
O Chopper recebe energia operacional de 15 VCC nos terminais identificados como

+P15V, C15V e -N15V. Esta energia é fornecida pela fonte de alimentação
PSM315, localizada no chassis de fonte de alimentação do EM2000.
Entradas de Gatilhamento do Gate
O EM2000 em última instância controla a corrente de campo do TA, através do

envio de sinais de gatilhamento do gate sob a forma de um sinal de frequência de
saída para o Chopper, onde é modificado para um sinal de ciclo de trabalho no
módulo CCM.
O período de duração ou o ciclo de trabalho (Tempo LIGADO versus Tempo

DESLIGADO) determina a energia geral comutada pelo IGBT # 1 em um
determinado período de tempo, que por sua vez fornece a quantidade de corrente
que flui através do circuito de campo do TA.
Sinal IFC / IFS (MGFLD)

A corrente de campo do gerador principal é medida por um sensor chamado MGFLD.
Este sinal é enviado para o módulo ADA onde ele é comparado com outros sinais para
manter a corrente de campo do MG em níveis de saída desejados. Dependendo do
modelo da locomotiva, o sinal do sensor MGFLD também pode ser realimentado para
o chopper, onde é identificado como IFC / IFS no esquemático.
CA FREQ
CA FREQ
CA FREQ RTN
Sinal de frequência do Alternador Companheiro do chopper de alimentação do campo
para o EM2000. O EM2000 usa este sinal para calcular a rotação do motor diesel
(ENG RPM).
SOPRADOR Como mencionado anteriormente, uma das saídas do alternador companheiro

DOS (conexões 1-2-3 do estator #1) é usado para alimentar os motores dos ventiladores de
MOTORES DE
TRAÇÃO arrefecimento e sopradores da locomotiva.
As locomotivas CA são equipadas com:
• Soprador do equipamento do Truque #1.
• Soprador para o Truque #2.
• Soprador do Armário Elétrico / Compartimento de Ar Limpo.
• Dois sopradores do Radiador.
• Soprador Gerador/Alternador.
Todos os sopradores são acionados por motores de CA trifásicos. As saídas 1, 2, 3 do

alternador companheiro (400 VCA, 120 Hz em ponto de aceleração #8) acionam estes
motores. Dependendo das especificações do cliente, os sopradores podem ser acionados
de uma das duas maneiras:
1. Diretamente pela saída do Alternador Companheiro. Velocidade controlada

pelo EM2000 via contatores.
2. Acionado por Inversor. A saída do Alternador Companheiro é retificada,

filtrada e fornecida para um inversor auxiliar. O inversor auxiliar converte
novamente em energia trifásica CA para o motor do soprador. A saída do
inversor auxiliar e portanto, a velocidade do motor do soprador é controlada
pelo EM2000 via o barramento da Rede da Área de Controle (CAN).
Consulte o esquemático elétrico específico para sua locomotiva.

Soprador do Localizado no piso do compartimento do Gerador, este soprador fornece ar de

Equipamento
arrefecimento para os módulos de fase e motores de tração #1, #2 e #3. O soprador
Truque n o 1
aspira o ar externo através das entradas das telas localizadas na frente dos módulos
de fase no lado esquerdo da locomotiva. O ar de entrada fornece arrefecimento para
os módulos de fase e os motores de tração.
TELAS DE
ENTRADA DE AR
Figura 6.8 Entrada de Ar do Soprador do Equipamento do Truque #1.
O EM2000 monitora a corrente do motor do soprador para confirmar a operação

adequada e detectar problemas como circuito aberto ou motor parado. Se o motor é
acionado diretamente pelo Alternador Companheiro, um transformador de corrente
é utilizado para medir a corrente do motor do soprador. Se o motor é acionado pelo
inversor, o inversor auxiliar fornece informações da corrente do motor do soprador
para o EM2000 via o barramento da Rede da Área de Controle (CAN).
Figura 6.9 Realimentação do Transformador de Corrente do Motor do Soprador

para o EM2000.
O motor funciona em baixa rotação sempre que o alternador companheiro fornece a

energia de saída, a menos que as seguintes condições sejam detectadas, da
Realimentação do Transformador de Corrente do Motor do Soprador para o
computador da locomotiva o EM2000.
• Alta temperatura nos módulos de fase.
• Alta temperatura no motor de tração.
• Operação do freio dinâmico.
• Alta temperatura do líquido de arrefecimento do motor diesel.
Um auto-teste do soprador do Equipamento / Truque #1 está disponível a partir da tela

do display do FIRE. Enquanto realiza o auto-teste, podem ser observados status dos
contatores de alta e baixa velocidade (LIGADO/DESLIGADO) e o nível de corrente.
Consulte o Apêndice C, DISPLAY DO FIRE, para mais informações.
Figura 6.10 Motor do Soprador do Equipamento / Truque N o 1.

Soprador Localizado no final da cabine longa, este soprador fornece ar para arrefecimento dos
Truque n o 2 motores de tração #4, #5 e #6. O EM2000 monitora a corrente do motor do soprador para
confirmar a operação adequada e detectar problemas como circuito aberto ou motor
parado. Se o motor é acionado diretamente pelo Alternador Companheiro, um
transformador de corrente é utilizado para medir a corrente do motor do soprador. Se o
motor é acionado pelo inversor, o inversor auxiliar fornece informações da corrente do
motor do soprador para o EM2000 via o barramento da Rede da Área de Controle (CAN).
Um auto-teste do soprador do Truque #2 está disponível a partir da tela do display do
FIRE. Enquanto realiza o auto-teste, podem ser observados status dos contatores de alta e
baixa velocidade (LIGADO/DESLIGADO) e o nível de corrente. Consulte o Apêndice C,
DISPLAY DO FIRE, para mais informações.
Figura 6.11 Soprador Conjunto do Truque N o 2.

Fusíveis do Os fusíveis do motor do soprador são do tipo terminal parafusado, tendo os elementos do
Motor do
fusível dentro de um cilindro de melamina reforçada. O cilindro é preenchido com areia
Soprador
para absorver a energia do arco se o fusivel abrir. Os elementos do fusível não podem ser
renovados. Descartar os fusíveis queimados.
Antes de instalar novos fusíveis, inspecionar o motor do soprador e os circuitos. Quando

isolar eletricamente um motor de soprador para trabalho de manutenção, remover ambos os
fusíveis no circuito para garantir o isolamento completo.
Problemas com O computador da locomotiva detecta problemas no motor do soprador / soprador

Motor do comparando o status do soprador comandado (LIGADO, LENTO, RÁPIDO) com os
Soprador do
contatores do motor do soprador e sinais de realimentação do transformador de corrente.
Truque
Se o computador detectar uma falha de um motor do soprador, para operar em uma faixa
de velocidade, ele tenta operar o soprador em outra faixa. O soprador continua operando
nesta faixa até que a causa do problema seja corrigida e a falha resetada através do display do
computador.
Se qualquer tipo de falha forçar operação do motor do soprador em faixa de baixa

velocidade em cada truque, o computador da locomotiva age para reduzir a saída do
inversor para evitar o superaquecimento dos motores de tração.
Capacidade Se o soprador do Truque # 1 ou do Truque # 2 tiverem uma falha total (motor do

de Operação
soprador falhou em funcionar tanto nas faixas de alta velocidade e de baixa velocidade),
Limitada
(Limp Home) o software do computador da locomotiva possibilita isolar o truque com a falha do
soprador, então operar a locomotiva no outro truque.
Se uma falha do soprador do Truque #1 for detectada durante a operação de tração, por
exemplo, as seguintes sequências podem ocorrer:
1. O computador faz com que a carga caia e força a rotação do motor diesel ir
para o mínimo.
2. O computador exibe a mensagem, por exemplo, “ROTAÇÃO DO

MOTOR DIESEL MÍNIMA FORÇADA – FALHA DO SOPRADOR
DO MOTOR DE TRAÇÃO #1, ISOLAR O TRUQUE #1”.
3. O alarme soa.
4. Usando o painel do display do computador da locomotiva, a tripulação isola

o Truque #1, fazendo com que o computador reduza as referências de
potência e de corrente.
5. Após o Truque #1 estar isolado, o computador exibe a mensagem,

“TRUQUE #1 ISOLADO – POTÊNCIA REDUZIDA” e desliga o
alarme.
6. A locomotiva é colocada em funcionamento e pode prosseguir com potência

reduzida para um ponto de manutenção.
7. O pessoal de manutenção pode então corrigir a falha do soprador e religar o

Truque #1. (Possibilita que o computador restaure o carregamento normal).
Alguns modelos de locomotivas CA, tais como a SD70ACe, tem dois circuitos
separados de Link CC. Nesses modelos, o Soprador da Grade do DB é
energizado pelo circuito de Link CC #2. Portanto, se o Truque #2 estiver
desligado, a frenagem dinâmica também será desligada automaticamente. Nos
modelos de locomotivas com um circuito simples de Link CC, como a GT46AC, a
frenagem dinâmica vai operar (em potência reduzida) com o outro truque
desligado.
Soprador do Localizado no topo do compartimento do gerador o conjunto é composto por

Armário
Elétrico /
motor CA e duas rodas de soprador. Ele desempenha as duas funções a seguir:
Compartimento 1. Fornece arrefecimento / pressurização para os equipamentos do armário
de Ar Limpo elétrico.
2. Extrai a sujeira dos difusores do Filtro de Inércia e descarrega para cima,
através do topo da escotilha do soprador.
Figura 6.12 Soprador do Armário Elétrico / Compartimento de Ar Limpo.
Este motor do soprador é normalmente acionado diretamente pelo Alternador

Companheiro via contatores. O EM2000 usa um transformador de corrente para
monitorar a corrente do motor do soprador para confirmar a operação adequada e
detectar problemas como circuito aberto e motor parado.
Os contatores do motor, fusíveis e transformador de corrente estão localizados no
armário elétrico. Um auto-teste do soprador do armário elétrico / ar limpo está
disponível na tela do Display do FIRE. Enquanto realiza o auto-teste, podem ser
observados status dos contatores de alta e baixa velocidade
(LIGADO/DESLIGADO) e nível de corrente. Consulte o Apêndice C, O
DISPLAY DO FIRE, para mais informações.
Soprador do Localizado fora do compartimento de ar central, do lado esquerdo da locomotiva,
Alternador /
Gerador esse soprador fornece ar de para arrefecimento do alternador companheiro e de
tração. O ar é aspirado da parte externa através da tela de entrada pelo soprador do
Gerador, passa através de um duto para a caixa de ar do gerador principal. O ar do
soprador do gerador passa internamente pelo gerador e alternador companheiro, e
entra no compartimento do motor diesel. Isso cria uma ligeira pressão positiva para
impedir a entrada de sujeira no compartimento do motor diesel.
O soprador é acionado por um motor CA trifásico de velocidade única. O motor é
protegido por um disjuntor de 40 A. Utilizando um tranformador de corrente
(GENBL A) instalado em uma das fases do motor, o EM2000 monitora a corrente
do motor para confirmar a operação adequada do motor e detectar circuitos aberto
bem como enrolamentos em curto. O soprador do Gerador / Alternador funciona
sempre que houver uma saída do alternador companheiro. Não há contatores ou
chaves no circuito do motor.
Motores dos Existem dois ventiladores de arrefecimento dos radiadores do motor diesel com onze
Ventiladores de
pás. Os motores dos ventiladores são designados RBL MTR 1 e RBL MTR 2 no
Arrefecimento
dos Radiadores esquemático da locomotiva.
Figura 6.13 Ventiladores da Arrefecimento do Radiador das SD70ACe.
Fusíveis dos Os fusíveis dos ventiladores e contatores estão montados no armário elétrico. Cada
Motores dos ventilador está protegido por dois fusíveis, que são projetados para abrir e proteger o
Ventiladores
dos Radiadores
sistema do ventilador de arrefecimento, se ocorrer um problema elétrico no circuito do
motor.
Os fusíveis do motor do soprador são do tipo terminal parafusado, tendo os elementos

do fusível dentro de um cilindro de melamina reforçada. O cilindro é preenchido com
areia para absorver a energia do arco se o fusível abrir. Os elementos do fusível não
podem ser renovados. Um fusível queimado deve ser descartado e substituído por outro
fusível de classificação idêntica.
Se um ventilador torna-se inoperante e um fusível estiver com o circuito aberto,

inspecionar o motor do ventilador e circuitos, por defeitos antes de instalar novos
fusíveis. Sempre que os fusíveis forem removidos durante a manutenção, remover
ambos os fusíveis do circuito. Isso garante que o motor esteja completamente
isolado.
Controle da As venezianas, quando fornecidas, estão localizadas ao longo das laterais da cabine
Veneziana longa, adjacentes aos radiadores. As venezianas abrem, para permitir que os
ventiladores de arrefecimento aspirem o ar externo através das seções do radiador e
entradas de ar. As venezianas são operadas pelos cilindros de ar, que por sua vez são
controlados pela válvula magnética da veneziana MV-SH. O controle dos
ventiladores e venezianas é totalmente automático.
Quando qualquer ventilador de arrefecimento do radiador está operando, o

EM2000 desenergiza a bobina da vávula magnética MV-SH desligando o canal de
saída de controle do módulo DIO. A pressão de ar é ventilada pelos cilindros de
funcionamento da veneziana. Isto permite que as molas nos cilindros retraiam os
pistões do cilindro e hastes de funcionamento, que fazem com que as venezianas
ABRAM.
Quando todos os ventiladores de arrefecimento do radiador estão desligados, as

bobinas da MV-SH são energizadas. A pressão do ar trabalha contra a pressão da
mola nos cilindros de funcioamento. Isto move os pistões do cilindro e hastes de
funcionamento e fazem com que as venezianas FECHEM.
Para a manutenção necessária, intervalos de inspeção e períodos de revisão geral,

consulte o programa de manutenção programada aplicável.
CONVERSOR O Conversor de Potência Auxiliar (APC) fornece 3 funções principais:

DE POTÊNCIA
AUXILIAR (APC) 1. Excitação do Alternador Companheiro – Essa saída de 74 VCC (terminal
CAP, Figura 6.14) do conjunto APC fornece excitação de campo para o
alternador companheiro CA9E. Desde que a excitação do CA9E seja
constante, a saída de frequência / tensão do CA9E muda com qualquer
alteração no RPM do motor diesel.
2. Carregamento da Bateria – A saída de 74 VCC do APC é usada para

carregar as baterias da locomotiva, quando a locomotiva está se movendo
e o APC está funcionando (cabos BP).
3. Alimentação do Circuito de Baixa Tensão – O APC fornece 74 VCC

para 2 grupos de circuito alimentados por baterias (cabos BP e BCP).
Cabos BP Estes cabos fornecem o Positivo da Bateria para os circuitos como carregamento da
bateria, iluminação, bomba de combustível, bomba do turbo, etc. Estes circuitos estão
sempre conectados ao positivo da bateria independente se o motor diesel está
funcionando e o APC está produzindo energia ou não. Isto é importante ter em mente
que os circuitos dos Cabos BP são alimentados pelo circuito da bateria (chave da bateria
fechada) e quaisquer circuitos conectados estão ativos, mesmo quando o APC não está
produzindo potência.
Cabos BCP Esta conexão fornece o Positivo de Controle da Bateria para os circuitos tais como o
HVAC, aquecedores de janela, secador de ar, aquecedores da cabine auxiliar, etc.
Os circuitos dos cabos BCP estão somente energizados quando o motor diesel
está funcionando e o APC está produzindo energia. Quando o motor diesel está
desligado, o Conjunto de Diodos evita que a energia da bateria alimente estes
circuitos.
Energizando
Campo do
Como mencionado anteriormente, o APC fornece excitação para o campo do
Alternador alternador companheiro após o motor diesel ter partido. A excitação inicial do
Durante a campo do alternador é realizada momentaneamente usando a bateria da locomotiva
Partida
durante a sequência de partida.
Aproximadamente 10 segundos após a partida do motor diesel ser confirmada, o

EM2000 energiza a bobina do relé CAF, que por sua vez fecha o intertravamento
principal do CAF, permitindo a tensão da bateria fluir através do resistor de carga
RE CAF e do campo do CA9E. Esta ação excita o alternador CA9E, que gera uma
saída CA trifásica e permite que o APC inicie. Após aproximadamente 30 segundos
o EM2000 desenergiza o relé CAF e a excitação do Alternador é fornecida
exclusivamente pela saída do APC.
SONDA DE
TEMPERATURA
BTA
Figura 6.14 Esquemático do APC / Campo do Alternador Companheiro Típico.

Com a implementação do Conversor de Potência Auxiliar (APC), o Gerador Auxiliar,

Regulador de Tensão Digital (DVR) e Conjunto de Carregamento da Bateria estão
agora eliminados.
Como mostrado na figura abaixo, a energia para o APC é proveniente de um dos
enrolamentos de tensão / frequência variável do Alternador Companheiro. A entrada do
APC é trifásica, alternando corrente com frequência e tensão proporcional à rotação do
motor diesel da locomotiva, variando de 72,2 VCA RMS / 43,3 Hz @ com motor
diesel em marcha lenta (325 RPM) at 211,1 VCA RMS / 126,7 Hz @ na aceleração no
ponto #8 (950RPM).
Teoria do
Funcionamento do APC Entrada Trifásica
do CA9E
Fusível 800 A
Saída CC
Figura 6.15 Conversor de Potência Auxiliar (APC).
O alternador companheiro CA9E fornece a entrada CA trifásica para o APC. Cada fase
é protegida por um fusível de 800 A, que é parafusado ao suporte dos isoladores
localizados ao lado do APC no armário elétrico.
Se os testes ou medições de entradas para o APC forem necessários, os pontos de testes
localizados no armário elétrico no painel dos Disjuntores, são pontos convenientes para
se conectar.
A partir dos fusíveis a saída do CA9E é então aplicada ao Módulo do APC. A porção do
Controlador de Fase consiste de seis SCR’s conectados em uma configuração de
retificação de onda completa. Os SCR’s individuais são acionados pelo controlador,
conforme necessário, para manter a saída de 72-78 VCC sem considerar a carga elétrica.
A tensão de saída regulada final é uma função da temperatura ambiente na Caixa de
Bateria. O controle APC permite a regulagem precisa de 74 VCC no circuito da bateria
com uma maior capacidade de saída de potência de kW do que o sistema do gerador
auxiliar.
CONVERSOR DE POTÊNCIA AUXILIAR (APC)
PARA BATERIAS
L1INDUCTOR
TEMP
BTA
CAMPO CA9
L2INDUCTOR
SISTEMA DA PONTE DE CONTROLE DE ONDA COMPLETA
240
EXEMPLO DE CICLO DE TRABALHO CONTROLADO POR LARGURA DE PULSO

COM BASE NA TENSÃO DE CARREGAMENTO DA BATERIA
23.125% LIGADO DURANTE

O ÂNGULO POSITIVO
INDUTOR DO FILTRO L1
SAÍDA PARA SISTEMA DE
CARREGAMENTO DA BATERIA
POTENCIAL DE TENSÃO
DE ENTRADA 320Vdc 74 VCC
76.875% DESLIGADO CAPACITORES FILTRO

NENHUMA ENERGIA USADA
INDUTOR FILTRO L2
23.125% LIGADO DURANTE

O ÂNGULO NEGATIVO
A ENERGIA GERAL USADA IRÁ DEPENDER DA TENSÃO DE SAÍDA DO CA9 E ESTÁ VAI VARIAR COM A ROTAÇÃO DO MOTOR DIESEL.
OS CICLOS DE TRABALHOS IRÃO VARIAR DESSA FORMA A FIM DE MANTER 74 VCC NO CIRCUITO DA BATERIA.
Figura 6.16 Conversor de Potência Auxiliar (APC).

A saída regulada do APC passa então por um filtro de rede externo ao APC. Esse filtro é
composto de 4 capacitores (conjunto de capacitor de filtro), dois indutores (L1 e L2) e é
projetado para eliminar qualquer ripple ou corte nos circuitos da bateria de 74VCC. A
saída retificada e regulada será ajustada entre 72 e 78 VCC a uma saída máxima de 31
KW. O ajuste da tensão de carga irá variar dependendo da temperatura ambiente nas
baterias.
Figura 6.17 Capacitores do APC.
A saída positiva de 74 VCC filtrada do conjunto de diodos, alimenta 2 terminais

positivos da bateria, o BP e o BCP. Esses 2 circuitos são os principais alimentadores para
todos os circuitos de baixa tensão. Um terceiro terminal chamado terminal CAP,
fornece 74 VCC constante para o campo rotativo do CA9E.
O conjunto de diodos contém um grupo de diodos conectados de modo a evitar que

sistemas ou componentes como o HVAC e os aquecedores de cabine, sejam energizados
quando o motor diesel está desligado e/ou a saída do APC é zero. Esse arranjo evita
consumo de corrente desnecessário das baterias e descarga prematura. Este conjunto
funciona da mesma maneira como o retificador de carregamento da bateria em
locomotivas equipadas com geradores auxiliares.
Conexões Como mencionado anteriormente, o conjunto APC fornece uma saída regulada de
do APC para
Dispositivos
74 VCC para carregamento da bateria e operação dos sistemas de controle de baixa
Externos tensão. Para entender totalmente esta operação iremos ver como as várias entradas /
saídas afetam a operação do APC.
A energia de controle para o APC é controlada por um disjuntor de 10 A de polo

duplo localizado no painel dos disjuntores, atrás do painel de controle do motor
diesel na cabine do maquinista.
Figura 6.18 Painel dos Disjuntores (Cabine do Maquinista).
O APC recebe informação da temperatura ambiente da sonda de temperatura

(BTA) - (Figura 6.14) localizada no compartimento da bateria. Como as
temperaturas mais frias têm um efeito negativo sobre a capacidade da bateria de
aceitar uma carga, o APC pode variar da saída de tensão para o circuito de
carregamento da bateria. O funcionamento normal é a faixa regulada do APC é 72
à 78 VCC. Dependendo das especificações do cliente, o sensor BTA pode ser
substituído por um “dongle” de resistência fixa. Neste caso, a saída do APC será 74
VCC, independente da temperatura da caixa da bateria.
Controle do O EM2000 controla o APC usando 2 canais de saída:

EM2000
sobre APC
1. O canal de inibição do APC está ligado para desativar o APC.
2. O canal de resete do APC está ligado para a operação resetar ou reiniciar
o APC.
Inibição APC - APCINH
• Se esta saída estiver alta, a operação do APC é suspensa.

• Esta saída é baixa para operação normal do APC.
Resete do APC - APCRST – Esta saída é alta se o APC precisa ser resetado.

Status do O APC tem cinco LEDs, localizados na tampa frontal do módulo, que indicam o
Funcionamento
status de operação do APC.
do APC
1. LED Controle de Tensão – O disjuntor de 10 A do APC está ligado e a

tensão na bateria está presente.
2. LED Tensão CA – Quando há entrada CA trifásica do alternador

companheiro.
3. LED Habilitado – Quando o EM2000 não está inibindo a operação do

APC.
4. LED Tensão CC – Quando o APC produz uma saída entre 72 e 78 VCC.
5. LED de Falha – Quando um defeito é detectado pelo controlador do APC

e/ou a entrada CA foi perdida.
Figura 6.20 LEDs do Conversor de Potência Auxiliar (APC).

Sinal de Status O APC deve também comunicar com o EM2000. O EM2000 monitora o estado do
do APC
disjuntor do APC, bem como um código de status de 4 bits a partir do próprio
APC. Cada um destes sinais está listado abaixo.
• APCCB – Uma entrada de 74 VCC para este canal diz para o EM2000 que
o disjuntor APC de 10 A está fechado.
• APCIN1 – O primeiro dos 4 bits de entrada para o EM2000 com relação ao

status operacional do APC.
• APCIN2 – O segundo dos 4 bits de entrada para o EM2000 com relação ao

• APCIN3 – O terceiro dos 4 bits de entrada para o EM2000 com relação ao

• APCIN4 – O quarto dos 4 bits de entrada para o EM2000 com relação ao

Estas 4 entradas permitem ao EM2000 monitorar o status do APC. Várias

combinações dos 4 bits de entrada produzem um código binário de 4 bits, que
fornecem uma descrição de diferentes modos de falha operacional do APC. Esses
códigos podem ser facilmente visualizados no medidor de dados programável do
EM2000. Além disso, mensagens de falha serão exibidas na tela do FIRE. Consulte a
Tabela 6.1 para obter uma lista dos códigos do APC.
Tabela 6.1 APC - Códigos de Status.

Procedimento Se o APC ou o EM2000 detectar uma falha durante a operação, uma mensagem de
de Resete do
APC
falha será acionada e exibida pelo EM2000.
Falhas típicas registradas pelo APC:
• DESARME POR SOBRETENSÃO NO APC, RESETE AUTOMÁTICO

(APC OVER VOLTAGE TRIP, AUTOMATIC RESET)
• AVISO DE BAIXA TENSÃO NO APC, RESETE AUTOMÁTICO

(APC UNDER VOLTAGE WARNING, AUTOMATIC RESET)
• DESARME POR BAIXA TENSÃO NO APC, RESETE AUTOMÁTICO

(APC UNDER VOLTAGE TRIP, AUTOMATIC RESET)
• SEM CARGA, FALHA DE DESLIGAMENTO DO CONVERSOR

AUXILIAR POR BAIXA TENSÃO (NO LOAD, AUX CONVERTER
SHUTDOWN UNDER VOLTAGE FAULT)
O APC está programado para permitir 3 falhas dentro de um período de tempo de

5 minutos. Se mais do que 3 falhas ocorrerem em cinco minutos, a operação do
APC irá cessar (será bloqueado) e uma mensagem para a tripulação irá aparecer:
• SEM CARGA, DESLIGAMENTO DO APC – FALHA DE BAIXA

TENSÃO (NO LOAD, APC SHUTDOWN - UNDER VOLTAGE
FAULT)
• SEM CARGA, DESLIGAMENTO DO APC – FALHA DE

SOBRETENSÃO (NO LOAD, APC SHUTDOWN - OVER VOLTAGE
FAULT)
Uma vez que um travamento ocorre, o APC deve ser resetado manualmente,
ligando e desligando o disjuntor de 10 A do APC calizado atrás do painel de
controle do motor diesel na cabine do maquinista. Se a falha for suficientemente
grave e os travamentos continuarem a ocorrer, a causa da falha deve ser
investigada pelo pessoal de manutenção.
Distribuição da Este deveria ser um sub-capítulo, sobre “Distribuição da Energia de Baixa Tensão”.
Energia de
Baixa Tensão
Quando o motor diesel está desligado e a chave da bateria está aberta, (consulte a
Figura 6.21) o circuito do terminal da bateria (BTP) alimenta dois circuitos críticos
para previnir sérios danos potenciais ao motor diesel ou ao turbocompressor.
Ambos os circuitos estão conectados diretamente nos terminais da bateria.
1. O circuito de proteção de Drenagem de Água está ativo, desde que o

disjuntor de 15 A do circuito de Drenagem de Água esteja fechado. Este
circuito irá ativar a drenagem do motor diesel e aftercoolers se a temperatura
da água interna cair para um determinado valor.
2. O circuito do Motor da Bomba de Lubrificação do Turbo está ativo, desde

que o disjuntor de 40 A do Motor da Bomba de Lubrificação do Turbo
esteja fechado. O disjuntor de Controle do Computador CB é também
alimentado pelo circuito BTP6, desde que o relé TLRP esteja acionado.
Este circuito fornece energia para a Bomba do Turbo e o computador, no
caso da chave da bateria ser desligada imediatamente após o desligamento
do motor diesel.
Chave da Quando o motor diesel é desligado e a chave faca da bateria está fechada, a maioria
Bateria Fechada
com Motor
dos disjuntores de 74 VCC é alimentada pela energia da chave faca da bateria.
Diesel Parado
O fornecimento de energia da bateria para estes circuitos pode ser controlado por
um intertravamento normalmente fechado BLD (Desconexão de Carga da Bateria).
Este contato, quando aberto, irá cortar a energia para vários circuitos de iluminação
para previnir a descarga prematura das baterias.
Os circuitos alimentados a partir da chave faca da bateria incluem a Bomba de

Combustível, DCL, computador do display da cabine, freio pneumático, rádio,
disjuntores de controle local e de controle.
Chave da
Bateria Fechada Uma vez que o motor diesel esteja funcionando, o APC carrega as baterias e fornece
com Motor toda a energia de baixa tensão necessária para a locomotiva. Consulte a Figura 6.22.
Diesel
Funcionando
Figura 6.21 Típico Circuito de Bateria.

CARREGAMENTO
DA BATERIA E
CIRCUITOS DE
74 VCC
PARA
- HVAC,
- AQUECEDORES DE JANELA,
- AQUECEDORES DA CABINE
AUXILIAR

Circuito da Consulte o esquemático da locomotiva que mostra as baterias com a chave faca da
Bomba de
Lubrificação
bateria aberta. As baterias são de 64 VCC. Observe que existem dois caminhos que
do Turbo alimentam os disjuntores de Controle do Computador e Lubrificação do Turbo.
Quando a chave da bateria está fechada, a energia para estes dois disjuntores vem
através do diodo CR TLP. Com o desligamento do motor diesel, o EM2000
energiza o relé TLPR que fecha os contatos # 2 e # 3 para fornecer 64 VCC para o
Motor da Bomba de Lubrificação do Turbo. Consulte a Figura 6.24. O contato # 1
do relé TLPR também fecha para fornecer um caminho alternativo para os
disjuntores do Turbo e Computador. Este caminho secundário é conectado antes da
chave faca da bateria, para garantir que a energia estará disponível para o circuito da
bomba de lubrificação e computador do EM2000. A operação adequada do sistema
de lubrificação do turbocompressor é essencial para o arrefecimento e lubrificação
do turbocompressor, mesmo se a chave da bateria é deligada imediatamente após o
desligamento do motor diesel, o computador assim como a bomba de lubrificação
do turbo permanecem energizados. Quando a locomotiva é desligada, estes dois
disjuntores DEVEM permanecer fechados com a chave faca da bateria aberta. Isto
irá permitir que a bomba de lubrificação do turbo funcione por até 35 minutos após
o desligamento do motor diesel. O tempo para o desligamento é controlado pelo
computador. Quando o computador desenergiza o TLPR (Relé da Bomba de
Lubrificação do Turbo), o intertravamento # 1 do TLPR irá para o estado
normalmente aberto e a energia será removida do controle do computador e da
bobina do TLPR.
Figura 6.23 Motor da Bomba de Lubrificação do Turbo.
Ao iniciar a locomotiva, é necessário fechar a chave faca da bateria, a fim de reiniciar

o computador, como a corrente irá agora fluir através do CR TLP e ignorar o
intertravamento normalmente aberto do TLPR.
Dependendo do modelo da locomotiva, pode ser necessário deixar também o

disjuntor CAB / DISP COMP fechados para assegurar o funcionamento adequado
da bomba de lubrificação do turbo. Consulte o esquemático da locomotiva.
Figura 6.24 Circuito do Motor da Bomba de Lubrificação do Turbo.
Motor da Esta locomotiva utiliza na bomba de lubrificação do turbo, um motor CA trifásico,

Bomba de
com um inversor integrado (montado no motor) localizado na parte inferior da
Lubrificação
do Turbo bancada direita do motor diesel. Dois canais de entrada do computador são usados
no circuito, para monitorar o status do disjuntor de Lubrificação do Turbo e do relé
TLPR.
Motor da
Bomba de A bomba de combustível é também um motor CA trifásico com um inversor
Combustível integrado. Tal como no circuito da bomba de lubrificação do turbo, dois canais de
entrada no EM2000 são usados para monitorar o status do disjuntor e do Relé da
Bomba de Combustível (FPR).
Figura 6.25 Circuito do Motor da Bomba de Combustível.

NOTAS:
NOTAS:
Controle de Patinação de Rodas
CAPÍTULO 7
Sistemas Elétricos de Locomotivas CA 7.1
INTRODUÇÃO Patinação de rodas é simplesmente qualquer velocidade da roda acima da velocidade

nominal da mesma, considerando a velocidade da locomotiva e o tamanho das
rodas.
Antes do desenvolvimento de locomotivas microprocessadas, os sistemas de controle

das locomotivas só podiam detectar e alertar sobre as ocorrências de patinação de
rodas. Ao receber o aviso de patinação de rodas, o maquinista tinha que reduzir o
ponto de aceleração e aplicar areia.
O computador de controle da locomotiva EM2000, fornece um sistema muito mais

sofisticado para lidar com situações de patinação de rodas. A diferença mais óbvia é
que nem todas patinações de rodas são consideradas uma patinação de rodas “ruim”.
Em determinadas circunstâncias, a patinação de rodas controlada, pode aumentar a
aderência entre a roda e o trilho e assim, aumentar o esforço de tração (força de
tração total). Adicionalmente, a redução da potência e o arreamento ocorrerem
automaticamente, em função do EM2000.
Este capítulo vai examinar os sistemas de controle de patinação de rodas em

locomotivas CA, os sinais de referência envolvidos e a lógica automática de controle
de arreamento.
CONTROLE DE O Controle de Aderência é uma função da locomotiva que lida com patinação de
PATINAÇÃO E rodas. Em alguns casos, patinação zero (ou patinação mínima) é desejada; em
ADERÊNCIA
outros casos, são permitidos níveis mais elevados de patinação. Independentemente
do método, o "ponto de partida" do sistema de patinação de rodas é o quanto a
locomotiva pode tracionar após a patinação de rodas ter sido considerada.
Aderência é a relação entre a força de tração e o peso da locomotiva. A "aderência

despachável" é a proporção geral da aderência de uma locomotiva. Ela pode ser
usada como uma medida do quanto uma locomotiva pode tracionar. Usando a taxa
de aderência despachável de uma locomotiva, permite a ferrovia determinar o
número de locomotivas que serão necessárias para tracionar um trem específico
sobre uma seção específica da ferrovia.
Existem três sistemas de controle de aderência na típica locomotiva CA. Cada

sistema funciona independente dos outros, mas apenas um sistema por vez pode
estar no controle. Os três sistemas de controles de aderências são:
• Creep Controlado (Dependente do Radar)

• Patinação de Rodas de Back-up
• Patinação de Rodas na Partida
O sistema de Creep Controlado permite níveis moderados de patinação de rodas,
Creep
Controlado que tem o efeito de, na verdade, aumentar a aderência. Devido a esta característica,
o Creep Controlado é o sistema de controle de aderência principal para a
locomotiva. Para o sistema funcionar é necessário um sinal de velocidade de solo
verdadeiro (radar). Se este sinal estiver indisponível, o sistema de Creep Controlado
não vai funcionar e é por esta razão que existem outros dois sistemas de aderência.
Sistema de Quando o sistema do RADAR não funcionar ou não fornecer um sinal preciso,
Controle de então o Creep Controlado não é mais possível. O mesmo era verdade para as
Patinação de locomotivas de modelos CC mais antigas. No passado, o sistema de controle EMD
Rodas de
Back-up
cairia em sistema de detecção / correção de patinação de rodas de “back-up”,
chamado IDAC (Detecção e Correção Instantânea). Com o sistema de tração CA,
uma situação semelhante ocorre.
Sistema de O sistema de controle de patinação de rodas na partida, lida com situações de baixa
Patinação de velocidade (abaixo de 2,4 km/h - 1,5 MPH), onde o sinal de radar não está ativo.
Roda na Partida
Em outras palavras, este sistema é usado na partida de trens parados. O
desempenho da partida é fundamental para o desempenho geral da locomotiva, e o
sistema de controle de patinação de rodas na partida deve transferir sem problemas
para o sistema Creep Controlado, quando o sinal de radar se torna ativo.
Definições
• Velocidade Nominal da Roda (N): A velocidade rotacional da roda, que é
diretamente proporcional à velocidade da locomotiva e inversamente
proporcional ao tamanho da roda.
• Creep ou Patinação de Rodas (delta N ou dN): Velocidade da roda

adicional, acima da velocidade nominal (N), expresso como uma
porcentagem. Por exemplo, se a locomotiva está viajando a 19,31 km/h (12
MPH), mas as rodas estão girando em 21,24 km/h (13,2 MPH), temos 10%
(ou 1,93 km/h - 1,2 MPH) de patinação.
• Referência de Velocidade da Roda (T1N ou T2N): Sinal de referência de

velocidade da roda, definida pelo EM2000.
• Referência Limite de Velocidade da Roda (TxN+dN): Sinal de referência de

Creep Controlado, definida pelo EM2000.
• Aderência: É a relação entre o esforço de tração (força de tração) e o peso da

locomotiva, expresso como uma porcentagem. Por exemplo, uma típica
locomotiva SD70AC, pode alcançar o esforço de tração contínuo de 70.306
kgf (155.000lbs), e tem um peso total de 190,508 kg (420.000lbs). A
aderência para este ponto é, portanto:
70.306 / 190.508 X 100 = 36,9%

(155.000 / 420.000 X 100 = 36,9%)
Por outro lado, nós podemos também expressar que o esforço de tração (TE) é a
relação entre a aderência e o peso da locomotiva:
TE = Aderência / Peso da Locomotiva
Portanto, quando a aderência é aumentada, o esforço de tração também é aumentado.

Luz de A luz de patinação de rodas é usada para sinalizar ao maquinista, quando uma
Patinação patinação de rodas grave está presente.
SISTEMA DE O Creep Controlado ocorre durante os modos de tração, controle de velocidade em

CREEP -
CONTROLADO
tração, freio dinâmico, freio combinado, freio de direção oposta e recuo (rollback),
desde que todos os sinais de feedback apropriados estejam presentes. O Creep
Controlado envolve o cálculo dos sinais de limite de RPM da roda (TxN+dN) e
envia para o controlador do inversor adequado.
Os sinais de referência do Creep Controlado (TxN+dN) deverão ser computados

sempre que todas as seguintes condições estiverem presentes:
1. A locomotiva está no modo de tração ou em freio dinâmico

2. Uma falha de radar não está presente.
O sinal de referência de Creep Controlado (TxN+dN) deverá ser computado para

cada inversor. O motivo disto é melhorar o desempenho de cada inversor. Fatores
como Creep variável e recalibração contam com diferentes condições de aderência e
diâmetros de rodas, respectivamente.
O sinal de referência de Creep Controlado (TxN+dN) não é computado para

qualquer inversor que esteja desligado e o N+dN para tal inversor é definido para
3600 RPM, “ISOLADO”.
O sinal de referência de Creep Controlado (TxN+dN) não é computado quando

uma falha de radar está presente, que é representado por RdrStFg = 2. Quando uma
falha está presente, N+dN para qualquer inversor ativo é definido para 3600 RPM.
Os sinais de referência de Creep Controlado (TxN+dN) devem ser ajustados para

zero, sempre que os cálculos não estiverem sendo feitos e não exista uma falha de
Creep Controlado (ou seja: Acelerador em Marcha Lenta, Reversor Centrado &
velocidade - 0).
A referência de Creep Controlado (TxN+dN) é a referência de velocidade primária

fornecida pelos inversores durante a partida e a operação de Creep Controlado
(quando o sinal de radar for válido, acima de 2,41km/h / 1,5MPH). Em tração, a
referência de Creep Controlado permite um creep adicioanal da roda. Um dN
positivo aplica-se neste caso. Em freio dinâmico, a referência de Creep Controlado
permite uma pequena quantidade de deslizamento de rodas (mais lenta do que a
velocidade verdadeira de solo) que produz um dN negativo.
Sinais de
Referência
Figura 7.1 dN Versus Velocidade da Locomotiva.
Figura 7.2 Porcentagem de Creep Versus Velocidade da Locomotiva.

Geração de Apesar do Creep de roda ser expresso como uma porcentagem, o sistema de
Delta N(dN) no controle trabalha em quantidades absolutas. Deste modo, o creep (patinação) é
EM2000
expresso como um sinal de velocidade equivalente. Para conseguir isso, a patinação
admissível é referenciada à velocidade do motor de tração e aparece em unidades de
rpm.
O valor dN representa a quantidade de patinaçao de roda que o sistema irá permitir.

Em tração, o dN é positivo e representa a quantidade de velocidade extra que será
permitida. Em freio dinâmico, o dN é negativo e representa o quanto as rodas são
permitidas a diminuir. Os valores mínimo e máximo são impostos para
considerações práticas.
dN Básico O dN básico fornece um nível nominal de Creep de roda. Ele também serve como o
nível de Creep inicial quando o Creep de roda começa. A operação com esta
quantidade de Creep é suficiente para operação adequada da locomotiva ao longo
de toda a faixa de velocidade. As rápidas desacelerações causam maiores níveis de
patinação e aumento dos níveis de vibração torcional. Consequentemente, o valor
dN é reduzido baseado na quantidade de desaceleração.
dN Adicional Durante momentos de baixa aderência, níveis aumentados de Creep são geralmente
úteis. Nestes casos, níveis mais elevados de Creep fornecem maiores aderências.
Deste modo, o sistema de controle é projetado para permitir níveis
significativamente mais elevados de Creep de roda, durante os momentos de
atividades de Creep de roda sustentada. No entanto, o Creep adicional é fornecido
apenas em velocidades mais baixas do trem quando a alta aderência é um problema.
Além disso a quantidade máxima de creep é feita em função da aderência. Este
limite evita que o Creep possa provocar a vibrações torcionais. Também, com base
na investigação do Creep de fricção, não existe qualquer fricção útil para além deste
limite.
Creep adicional representa o nível máximo de Creep de roda que o sistema de controle
irá permitir. Ele não força as rodas para Creep em um nível maior. Em vez disso, permite
Creep de rodas em níveis mais elevados se as rodas já exibiram a operação de Creep.
Referência O sistema de controle Creep opera em modos de tração, controle de velocidade em

do Creep tração, freio dinâmico, freio de direção oposta e recuo (rollback). No entanto, ele
Controlado
não opera em velocidades próximas a zero, devido à falta de uma referência de
(TxN+dN)
velocidade correta do solo. O sistema de partida está ativo durante este período.
Independentemente de qual sistema está controlando a aderência da locomotiva,
ambos estão enviando um sinal de Creep controlado para os inversores. A única
diferença é o método do cálculo de referência.
Proteção A Figura 7.3 mostra o módulo K-RADAR e seu local de montagem sob a cabine da
Secundária de
Patinação de locomotiva, próximo da testeira. Este tipo particular de sistema de RADAR é
Rodas montado a um ângulo de 37,5˚ em relação ao trilho. Ele é particularmente
susceptível a erro de sinal como resultado de montagem incorreta.
Figura 7.3 Módulo do Radar K-Band.
Radar e A fim de considerar as variações de diâmetro da roda, a recalibração é usada para

Recalibração igualar um sinal de velocidade conhecida por aquelas que são incorretas. Para este
do Radar
processo, o sinal de velocidade de radar é usado como a referência e os sinais de
RPM dos motores de tração individuais são designados como as variáveis incorretas.
A recalibração é feita pelo EM2000 e fornece dois valores, um para cada inversor -
(RCal R1 & Rcal R2). Velocidades recalibradas representam o valor de RPM que
um motor de tração em particular deveria estar girando em condição sem patinação.
Este sinal também é enviado para o Gerador Delta N do EM2000.
Os fatores de recalibração são determinados, uma vez por dia (uma vez a cada dia
calendário).
Condições Todas as condições abaixo devem ser verdadeiras para que a recalibração inicie e
continue. Se a recalibração estiver em andamento e uma dessas condições se tornar
falsa, a recalibração deve ser interrompida e reiniciada novamente na próxima
oportunidade.
• O freio de emergência e o freio pneumático independente estão desligados

(as rodas não estão deslizando).
• A locomotiva está em Marcha Lenta (as rodas não estão patinando).
• O sinal filtrado da locomotiva excede 8 km/h (5 MPH) e qualquer sinal 3

de RPM excede 8 km/h (5MPH).
• A taxa de mudança de velocidade do motor de tração está dentro da faixa de

±0,32km/h/segundo (±0,2 MPH/segundo). O sinal de RPM de somente um
dos seis motores de tração precisa ser verificado.
• As condições acima ficam presentes por 5 segundos. Isso permite que o sinal
de velocidade do radar se estabilize antes que ocorra a recalibração.
• Uma condição de falha do radar não está presente.
A recalibração deve ocorrer mesmo que um inversor esteja desligado (desde que
um sinal de RPM válido esteja disponível).
Um fator de recalibração separado é calculado para cada motor de tração e o maior

valor TxRPMy/LocoMPH para cada truque se torna o valor de – Rcal R1 & Rcal
R2.
SISTEMA DE Sempre que o sinal do radar é considerado inválido (no caso de uma falha de radar), um
PATINAÇÃO DE sistema de backup gerado pelo EM2000 é usado. Em função da velocidade real de solo
RODAS DE fornecida pelo radar não estar mais disponível, um Creep controlado de roda não é mais
BACK-UP
possível.
O sistema de backup deve confiar na velocidade da roda proveniente do sensor de

velocidade dos MT e feedback de corrente e tensão dos transdutores internos para
determinar a patinação e fazer as correções adequadas. No entanto, este sistema de back-
up não permite quase nenhuma capacidade de Creep, resultando em níveis de aderência
mais baixas, consequentemente em uma força de tração menor especialmente sob
condições meteorológicas adversas. Para entender os efeitos, vamos dar uma olhada no
gráfico de “fita” para examinar a reação dos sistemas em relação a vários eventos.
A Figura 7.4 mostra a simulação no gráfico de “fita” de um único inversor a ser

examinado. Somente velocidade e torque serão examinados aqui. A parte inferior do
gráfico mostra torque. A parte superior mostra velocidade da roda. Delta N ou dN é a
quantidade de Creep permitidos às rodas. Adicionando este número à velocidade real de
solo, N, produz o valor para o limite da velocidade rotacional da roda naquele
momento em particular. Por exemplo, se a velocidade do solo, N, é 8 km/h (5 MPH), e
dN 1,1 km/h (0,7 MPH), então, será permitido que as rodas girem a um máximo de
9,1 km/h (5,7 MPH). Se as rodas excederem 9,1 km/h (5,7 MPH), então, o torque do
inversor será reduzido.
TAXA DE CREEP FALHA TAXA DE CREEP
ALTA NO RADAR BAIXA
2 3
1 4 5
LIMITE N+dN
VELOCIDADE DA RODA
SISTEMA PRIMÁRIO SISTEMA

DO EM2000 BACK-UP EMD
TORQUE
Figura 7.4 Gráfico - Torque Versus Faixa de Velocidade.
Acompanhando o gráfico a partir da esquerda, encontramos o ponto 1. A velocidade é

de 8 km/h (5 MPH) e as rodas começaram a exceder a velocidade da via, mas ainda não
alcançaram o limite N+dN de restrição. Por esta razão o torque permanece estável. A
medida que o tempo passa, chegamos ao ponto 2; a velocidade da roda ultrapassou o
limite de N+dN. A fim de controlar as rodas, o torque deve ser reduzido conforme o
demonstra o gráfico. Assim que a velocidade da roda cair abaixo do seu limite N+dN,
então o torque pode ser aumentado de forma uniforme novamente. Isto está
representado no ponto 3. No ponto 4, as rodas giram abaixo do limite de N+dN, mas
nunca o excedem. Por esta razão, o torque nao é reduzido.
No ponto 5, observamos que ocorreu recentemente uma falha no radar. Quando

ocorre uma falha, o sistema backup do EM2000 assume o comando. Ele estabelece
um limite N+ dN de aproximadamente 10% da última medida válida de velocidade
de solo. Isto é o que torna diferente do Sistema IDAC do passado. Neste ponto,
vemos que a redução de torque em caso de N+dN ser ultrapassado é muito mais
agressivo do que o sistema de controle primário de Creep. Além disso, a recuperação
de volta ao torque total também leva mais tempo.
As principais diferenças do sistema de Creep de roda de back-up e do sistema de

Creep-controlado, são as seguintes:
• Back-up tem apenas um limite N+dN. Ele não pode ajustar o limite baseado
na velocidade, aceleração, etc.
• A reação do sistema de Back-up para patinação de rodas é muito mais

agressiva.
• O sistema de Back-up é muito mais lento para recuperar.
SISTEMA DE Em geral, o sistema é projetado para permitir pequenos níveis de aceleração. A

PATINAÇÂO
DE RODAS quantidade de creep é limitada para ficar dentro de 10 RPM da velocidade real da
NA PARTIDA roda. Se forem observadas acelerações da roda, a referência de creep (CrpLimJ) é
reduzida, a fim de obter uma "correção" pelo controlador do inversor. Isto significa
que quando o sistema de partida está ativo, a referência TxN+ dN enviados para os
inversores é uma função dos sinais de velocidade do motor de tração, enviados para
o EM2000 pelos inversores.
O sistema de partida é ativado quando o sinal do radar é "não válido". Isto

corresponde a velocidade perto de zero, quando o sinal do radar é conhecido como
zero. Nesta situação, um sistema de creep tradicional não é possível, pois não existe
sinal de velocidade real de solo.
As acelerações das rodas são comparadas com um valor de referência. O valor de

referência é escolhido para distinguir entre os valores normais e valores de patinação
“run a way”. Presume-se que, quando um trem de carga dá a primeira partida, não
existirá qualquer aceleração rápida. Consequentemente, um valor relativamente
baixo é utilizado. Cada sinal de aceleração deve ser comparado com o de referência
para determinar se uma patinação de roda está presente.
LÓGICA DE A solicitação automática de areia é baseada em uma série de sinais:

CONTROLE
DE AREIA
• Os feedbacks de potência dos truques, TTC1PWR e TCC2PWR.
• A referência de potência da locomotiva, KW Ref.
• O feedback de torque dos inversores, T1Tor F e T2Tor F.
• As referências de torque, T1Tor R e T2Tor R.
• Os sinais de RPM corrigidos dos inversores.
As solicitações automáticas de areia são baseadas em uma base por inversor /

truque. Desta forma, se um truque está patinando e com problemas de aderência,
uma solicitação de areia pode ser feita somente para aquele truque. Se o outro
truque não está com problemas de aderência, a areia não será solicitada e
desperdiçada. As solicitações automáticas de areia são indicadas por (SAND-1 e
SAND-2).
A solicitação automática de areia para cada truque será baseada em uma série de
fatores. O EM2000 determina, se a potência do truque é menor que uma certa
porcentagem de referência da potência, se a realimentação de torque é menor que
uma certa porcentagem de referência de torque e a posição do acelerador é maior
do que o ponto de aceleração #3. Se todas as três condições forem atendidas e os
sinais de rpm de roda, tiverem gasto um tempo igual ou superior à referência
TxN+dN, então é feita uma solicitação automática de areia. A areia será aplicada no
mínimo por 2 segundos, inicialmente.
A solicitação automática de areia será desativada se:
• a realimentação da potência for maior que a porcentagem da referência de

potência, ou,
• a realimentação de torque for maior que uma certa porcentagem da
referência de torque, ou,
• o acelerador for reduzido para o ponto de aceleração #3 ou abaixo, ou,
• os feedbacks de velocidade das rodas não forem iguais ou superiores ao da
referência TxN+dN nos últimos segundos.
Isto é possível porque, à medida que a areia atinge o trilho, as condições de

aderência normalmente irão melhorar e assim não será mais necessário a areia. No
entanto, sob algumas condições de aderência, logo que a areia é removida a
aderência vai mais uma vez se deteriorar rapidamente e a solicitação para aplicar
areia, será feita mais uma vez. Isto irá resultar em operação turbulenta da
locomotiva em detrimento do manuseamento do trem. Por isso, em tais condições,
o tempo das solicitações automática de areia é monitorada e ajustada conforme
necessário.
Toda vez que é feita uma solicitação automática de areia, o EM2000 irá estabelecer
um tempo mínimo para as válvulas magnéticas de areamento.
Se a solicitação automática de areia for repetida dentro de um minuto, então o

tempo mínimo de areia será aumentado em 20 segundos.
Durante estes 20 segundos, as válvulas magnéticas de areamento são conduzidas

independentemente do estado da solicitação de areia automática (SAND-1 /
SAND-2).
Se o tempo de espera mínimo expirar e a solicitação de areia automático retornar

novamente dentro de alguns segundos, mais 20 segundos serão adicionados ao
tempo mínimo de areia.
O tempo mínimo de areamento pode ser aumentado até o máximo de 60 segundos.
Quando uma solicitação automática de areia desliga e não existir nenhuma

solicitação adicional de areia automática, o tempo mínimo de espera irá cair
lentamente ao longo de um ou dois minutos.
Após esse período de tempo, um tempo mínimo de espera de areamento de 2

segundos irá então ser estabelecido.
NOTAS:
NOTAS:
Controle de Baixa Velocidade &
Sistema de Partida Automática
CAPÍTULO 8
SISTEMA DE A Electro-Motive projetou um dispositivo que opera de forma similar a dispositivos

CONTROLE
fornecidos por vários concorrentes no mercado. Esse sistema, chamado de Sistema
DE BAIXA
VELOCIDADE de Controle de Baixa Velocidade, é parte integrante do sistema de controle EM2000
da locomotiva existente. A estrutura do sistema segue o que já foi estabelecido pelas
ferrovias, pela EMD, e por fornecedores de controladores de baixa velocidade.
Essencialmente, o EM2000 compara a velocidade da locomotiva com a velocidade
desejada e ajusta a excitação do gerador conforme necessário. O EM2000 também
fornece um sinal de referência, proporcional ao nível de excitação necessário do
gerador principal (MG), que é então amplificada pelo módulo VAM e fornecida ao
trainline 24T para as locomotivas em Unidade Múltipla. O objetivo do sistema é
fornecer uma velocidade uniforme ao trem sob condições variadas de restrições
mecânicas como rampa e curvatura da via, carregamento ou descarregamento dos
vagões, aplicação de freio pneumático, etc. Em função do sistema se destinar ao uso
em operações de carga e descarga, sua faixa de operação é restrita a 0 a 16 km/h
(dependendo da especificação de cada cliente). É importante notar que o sistema, em
hipótese nenhuma, consiste de um “piloto automático” similar ao encontrado em
automóveis.
Seleção do O teclado padrão do display montado no Compartimento de Alta Tensão na cabine

Modo de Baixa possui uma tecla designada BAIXA VELOCIDADE, enquanto uma locomotiva
Velocidade
equipada com o ICE (Integrated Cab Electronics) ou com o FIRE (Functionally
Integrated Railroad Electronics) possui uma tecla que dá acesso à função de baixa
velocidade. Ao pressionar essa tecla, será entendido pelo sistema como uma
solicitação para operação em Baixa Velocidade. Ao pressionar essa tecla faz com que
seja mostrado o Menu de Controle de Baixa Velocidade no display. No caso de ser
mostrada no display alguma mensagem para a tripulação ou outra tela qualquer, o
usuário pode retornar imediatamente à tela de Baixa Velocidade ao pressionar essa
tecla. Na tela do FIRE, a opção baixa velocidade está disponível na página 1 do
menu do FIRE. Se a tela do FIRE não mostrar a opção Baixa Velocidade, pressione
a tecla Mais Opções.
Figura 8.1 Tela do FIRE.

Módulo A única função do VAM300 é amplificar o sinal analógico de referência de baixa

Aumentador de velocidade, para que o mesmo possa ser enviado às locomotivas acopladas em
Tensão VAM300
Unidade Múltipla (trainline 24T). O EM2000 executa uma rotina de software
durante a operação em Baixa Velocidade que compara a velocidade da locomotiva
com a velocidade “ajustada”.
Se a velocidade da locomotiva estiver muito baixa, a CPU envia um sinal ao ADA.

O sinal é então amplificado pelo VAM300 e enviado para o trainline 24T para
aumentar a tensão. Todas as locomotivas da composição incluindo a comandante,
lêem a tensão da linha 24T e respondem com um nível de excitação proporcional
quando a linha 1T estiver energizada. A entrada do amplificador é um sinal de
corrente de 2-20 mA CC.
As correspondentes tensões de entrada são de 0 - 10 VCC. A saída do amplificador

deve ser um sinal de 0 - 70 VCC que varia linearmente com a entrada. Essa relação é
mostrada na Figura 8.3.
VAM
Figura 8.2 Placa Frontal do VAM300.

A Figura 8.3 mostra a função de transferência do amplificador. Para cada valor de

tensão de entrada, uma certa tensão de saída deve ser observada conforme especificado
pelo gráfico.
Saída do Amplificador em VCC
Entrada do Amplificador vinda do ADA em VCC
Figura 8.3 Função de Transferência do VAM.
A capacidade de saída do amplificador é de 250 milliamperes. O amplificador possui

uma proteção de curto circuito da saída na forma de um limitador de corrente de
300 mA. Devido ao limite da corrente de saída, somente quatro locomotivas,
incluídas a comandante ou a unidade em controle, podem ser operadas de cada
amplificador.
Como todo amplificador, o VAM300 necessita de uma fonte. A faixa de operação

tolerável para uma operação adequada é de 71,5 VCC – 79,5 VCC.
Relé SSCR O relé SSCR executa várias funções de chaveamento. A bobina e o intertravamento
#1 do relé são mostrados na figura abaixo.
Figura 8.4 Bobina e Intertravamento #1 do SSCR.
O relé é energizado por um canal de saída do DIO. Quando isso ocorrer, o

intertravamento #1normalmente aberto, vai fechar e fornecer feedback do status do
relé ao computador.
O intertravamento # 2 (abaixo) normalmente dá passagem ao sinal TH 1-8 do

acelerador no console do maquinista à linha 6T, de solicitação de campo do
gerador para o comboio. No entanto, quando o SSCR energiza, faz com que esse
sinal seja chaveado para a linha de trainline 1T, que é o sinal para o comboio operar
no modo de Baixa Velocidade e observar a linha de trainline 24T para “comandos”
de excitação.
Figura 8.5 Intertravamento #2 do SSCR.

Quando fechado, o intertravamento #3 do SSCR fornece alimentação ao amplificador.

Note também nessa página que o sinal enviado pelo módulo ADA é mostrado como
ADA SSC-REF em uma caixa tracejada. Lembre-se de que a única função do
VAM300 é amplificar o sinal do ADA.
Figura 8.6 Intertravamentos #3 & #4 do SSCR.

A última função do relé SSCR é realizada pelo intertravamento #4. Em seu estado
normal ou desenergizado, o intertravamento #4 dá passagem ao sinal do reostato do
manípulo do Freio Dinâmico no console do maquinista para a linha de trainline 24T.
Quando o relé é energizado, então, ele muda de status e coloca a saída do VAM300 na
linha de trainline 24T.
Note que todas as locomotivas (comandante ou em controle) utilizam o sinal de nível de

excitação do trainline 24T. As Figuras 8.7 e 8.8 mostram que o sistema da locomotiva em
controle lê o sinal 24T através do módulo ASC, quando no modo Baixa Velocidade. Em
outras palavras, o computador verifica a saída do VAM quando no modo de baixa
velocidade. O sinal de referência de excitação na locomotiva em controle é
determinado pelo EM2000 e depende de fatores como carga, curvatura e rampa da
via.
Figura 8.7 Sinal 24T para os Módulos ASC & ADA.

SSCR é energizado somente na locomotiva comandante
Diagrama em LOCO COMANDANTE LOCO COMANDADA

Blocos do
Sistema de
Controle de
Baixa
Velocidade
Figura 8.8 Diagrama em Blocos do Sistema de Controle de Baixa Velocidade.
As condições que precisam ser atingidas antes do sistema transferir para Baixa
Velocidade são:
1. Acelerador em Marcha Lenta (IDLE).
2. Entrada CMP GER para a CPU esteja desligada (modo tração não
solicitado). Se a chave Campo do Gerador estiver para cima, o sinal estará
baixo (desligado) enquanto o acelerador estiver em Marcha Lenta.
3. Entrada TL 1T em nível baixo (locomotiva não está em Baixa Velocidade).
4. Entrada FD 17T em nível baixo (modo freio dinâmico não solicitado).
5. Locomotiva preparada como Comandante (entrada LDUNIT verdadeira –

manípulo do reversor para frente ou ré e a chave Controle/Bomba de
Combustível para cima).
Uma vez que as condições acima são atingidas e o relé SSCR energiza, as seguintes
condições precisam continuar verdadeiras para continuar a operação de Baixa
Velocidade.
1. Acelerador em qualquer posição de TRAÇÃO.
2. Entrada CMP GER para a CPU alta. Se a chave Campo do Gerador estiver
para cima, o sinal estará em nível alto enquanto o acelerador estiver em
qualquer posição em TRAÇÃO.
3. Entrada TL 1T alta (locomotiva no modo Baixa Velocidade).
4. Entrada FD 17T baixa (modo freio dinâmico não solicitado).
5. Locomotiva preparada como Comandante (entrada LDUNIT alta –

manípulo reversor para frente ou ré e chave Controle/Bomba de
Combustível para cima).
Se qualquer dessas condições mudar de estado durante a operação em Baixa

Velocidade, o relé SSCR vai desenergizar, uma mensagem indicando a razão da
interrupção será mostrada, e o sistema aguardará uma reação do maquinista.
Para operar a locomotiva em controle de velocidade em tração:
1. Prepare a locomotiva para operação como comandante –reversor para frente

ou ré (não centrado), chave CONTROLE BOMBA DE COMBUSTÍVEL
Ligada (Cima), acelerador em Marcha Lenta (IDLE), e motor diesel
trabalhando.
2. Encontre a página 1 do Menu Principal do FIRE no painel do maquinista,

Figura 8.9.
Figura 8.9 Tela do FIRE com a Tecla Controle de Velocidade.
3. Pressione Controle de Velocidade. Veja o menu conforme - Figura 8.10.

Figura 8.10 Tela de Controle de Velocidade.
4. Use as setas para selecionar Controle de Velocidade em Tração.
5. Pressione ESCOLHER. É mostrada a tela de Condições de Entrada para

Controle de Velocidade, informando, “Reversor para frente ou ré e
acelerador em marcha lenta (idle)”.
Figura 8.11 Tela de Preparação para Baixa Velocidade.
6. Pressione INICIAR. É mostrada a tela Controle de Velocidade em Tração Ativa:
Figura 8.12 Tela Controle de Velocidade em Tração Ativa.
• Se o reversor estiver centrado, a tela CONDIÇÃO IMPRÓPRIA PARA

CONTROLE DE VELOCIDADE será mostrada quando for
pressionado INICIAR.
7. O EM2000 inicialmente usa a Velocidade Desejada igual a Velocidade Real.
8. Usando as teclas de CONTROLE DE BAIXA VELOCIDADE no painel

FIRE do maquinista, aumente ou diminua a Velocidade Desejada mostrada
até alcançar a Velocidade Desejada.
9. Avance o acelerador para ponto #1. O EM2000 responde iniciando a

operação em controle de velocidade, e as unidades comandadas equipadas
com o controle de velocidade também iniciam a operação.
Figura 8.13 Tela Controle de Velocidade Ativa.

10. Avance o acelerador para um ponto suficiente para utilizar totalmente a

potência disponível em todas as locomotivas do comboio, para manter a
velocidade ajustada.
O Controle de Velocidade em Tração não aplica freio dinâmico ou pneumático

para manter a velocidade ajustada.
11. Para encerrar a operação de Controle de Velocidade em Tração, pressione a

tecla FINALIZAR CONTROLE DE VELOCIDADE na tela Controle de
Velocidade em Tração Ativa.
Controle de • No menu Controle de Velocidade, selecione a opção Controle de Velocidade

Velocidade para em Freio Dinâmico.
Operar Locomotivas
em Frenagem
Dinâmica (Somente • É mostrada a tela das condições de entrada do Controle de Velocidade em
Locomotivas CA) Freio, informando “Reversor para frente ou ré. Manípulo do freio dinâmico
em preparação (set-up)”.
• Uma vez que as condições de entrada estejam satisfeitas, pressione a tecla

Iniciar. Será mostradaa tela Controle de Velocidade em Freio Ativa.
• O EM2000 inicialmente usa a Velocidade Desejada como a Velocidade

Real.
• Use as teclas de Controle de Baixa Velocidade para ajustar a velocidade

desejada.
• Para finalizar a operação de Controle de Baixa Velocidade em Freio

Dinâmico, pressione a tecla FINALIZAR CONTROLE DE
VELOCIDADE.
Controle de • Na tela menu do Controle de Velocidade, selecione a opção do Controle de

Velocidade em
Velocidade em Reversão.
Reversão
• É mostrada a tela de condições de entrada do Controle de Velocidade em

Reversão, informando “Reversor na direção oposta ao movimento, acelerador
em Marcha Lenta (IDLE) e unidade não estar em movimento”.
• Uma vez que as condições de entrada sejam satisfeitas, pressione a tecla

Iniciar. Será mostrada a tela Controle de Velocidade em Reversão Ativa.
• O EM2000 inicialmente usa a Velocidade Desejada como a Velocidade

Real.
• Use as teclas de Controle de Velocidade para ajustar a velocidade desejada e

pressione a tecla Continuar.
• Reaparece a tela Controle de Velocidade em Reversão Ativa com a

Velocidade Ajustada (velocidade desejada), a velocidade real e a mensagem,
“Mover acelerador para Ponto #6 ou Maior”.
• Mova o manípulo do Acelerador para Ponto #6 ou Maior.
• Para finalizar a operação Controle de Velocidade em Reversão, pressione a

tecla FINALIZAR CONTROLE DE VELOCIDADE.
SISTEMA DE A maioria das Locomotivas CA da EMD são equipadas com o sistema de Partida
PARTIDA
AUTOMÁTICA Automática. Quando o sistema de Partida Automática está propriamente preparado
(PARTIDA / (locomotiva não está em serviço ativo, etc.), ele automaticamente para o motor
PARADA diesel de modo a economizar combustível e reduzir o ruído e emissões. Seguindo
AUTOMÁTICA
DO MOTOR uma parada automática, o sistema propriamente preparado parte novamente o
DIESEL) motor diesel, se e quando necessário, para prevenir problemas de motor
excessivamente frio, congelamento de água de arrefecimento, e baterias
descarregadas.
Figura 8.14 Painel de Partida Automática.
AVISO!
Desligue sempre o sistema de Partida Automática antes de executar qualquer
trabalho no motor diesel ou em qualquer equipamento elétrico ou mecânico
relacionado. Para desabilitar o sistema de partida automática, pressione a botoeira
de Parada de Emergência & Corte de Combustível, e se necessário também trave,
seguindo as normas da ferrovia.
Falha em desabilitar o sistema de Partida Automática, pode resultar em partida ou

parada inesperada do motor diesel com risco de ferimento ou morte de pessoal.
Locomotiva Tem A locomotiva tem Partida Automática se esses itens estiverem a bordo:
Partida
Automática?
• Três indicadores de STATUS DA PARTIDA AUTOMÁTICA no painel de
controle do motor diesel, à direita da CHAVE DE PARTIDA.
• Uma plaqueta de instrução da PARTIDA AUTOMÁTICA próxima ao

painel de controle do motor diesel.
• Placas “ATENÇÃO! EQUIPADA COM PARTIDA AUTOMÁTICA”

montadas em vários pontos no exterior da locomotiva.
Configuração Prepare o sistema de Partida Automática como segue:

da Partida
Automática
1. Pare a locomotiva.
2. Posicione o manípulo do Acelerador em Marcha Lenta (IDLE).
3. Centralize o reversor.
4. Aplique os freios da locomotiva.
5. Não é necessário parar o motor diesel.
6. Pressão do reservatório principal deve estar 20 psi acima da pressão do

encanamento geral.
Partida A Partida Automática estará devidamente preparada se:

Automática
está
Configurada? • No painel de controle do motor diesel, o indicador verde PARTIDA
AUTOMÁTICA - ATIVA estiver Ligado e ambos indicadores PARTIDA
AUTOMÁTICA – INIBIDA e PARTIDA AUTOMÁTICA - INATIVA
estiverem Desligados.
• A mensagem PARTIDA AUTOMÁTICA DO MOTOR DIESEL ATIVA

estiver exibida no display do FIRE.
• A Buzina da Partida Automática soe regularmente na cabine do motor diesel

para alerta.
Por trinta segundos antes de uma partida automática, o sistema de partida

automática aciona a buzina um segundo um segundo
Quando o Motor Se a Partida Automática estiver ATIVA, o motor diesel vai desligar
Diesel Desligará
automaticamente quando todas as condições a seguir forem atingidas:
Automaticamente?
• Motor Diesel estiver trabalhando por pelo menos 20 minutos.
• Temperatura da água de arrefecimento estiver alta o suficiente.
• Corrente de carga da bateria da locomotiva estiver baixa o suficiente.
• Tensão da bateria da locomotiva estiver alta o suficiente.
• Todas as condições de preparação permaneçam atingidas.
• Tenha decorrido uma hora após o motor diesel ter partido automaticamente
mais de duas vezes num período de uma hora.
• Decorrido tempo suficiente após operação de linha ou em pátio.
O EM2000 gera uma mensagem para o maquinista informando o que está

retardando a parada do motor diesel, como por exemplo:
“PARADA AUTOMÁTICA DO MOTOR DIESEL RETARDADA –

CORRENTE DE CARGA DA BATERIA MUITO ALTA”
Sequência de 1. Essa sequência de parada ocorre após todas as condições serem atingidas. O
Parada EM2000 gera a seguinte mensagem para o maquinista:
Automática do
Motor Diesel
“PARADA AUTOMÁTICA DO MOTOR DIESEL EM 30 SEGUNDOS.
PRESSIONE RESETE PARA RETARDAR PARADA”.
Enquanto isso, a buzina de partida do motor diesel soa no compartimento

do motor diesel.
2. Ao pressionar a tecla RESETE antes de completar os 30 segundos, mantém

o motor diesel trabalhando por 30 minutos. A buzina desliga e o EM2000
gera a seguinte mensagem para o maquinista:
“PARADA AUTOMÁTICA DO MOTOR DIESEL RETARDADA –

ACIONAMENTO MANUAL POR 30 MINUTOS”
3. O motor diesel para em 30 segundos (se não for pressionado RESETE no

passo 1) ou 30 minutos (se for pressionado RESETE).
4. A buzina de partida do motor diesel soa a cada 30 segundos enquanto a

Partida Automática estiver ATIVA e o motor diesel estiver parado. O
EM2000 gera a seguinte mensagem para o maquinista:
“PARTIDA AUTOMÁTICA DO MOTOR DIESEL ATIVA – PRESSIONE

RESETE PARA PARTIR O MOTOR DIESEL LOCAL”
Parada Manual Se o motor diesel é desligado por outro meio que não o sistema de Partida Automática
ou Proteção do enquanto a Partida Automática está ATIVADA, a Partida Automática fica
Motor Diesel em
Partida DESATIVADA e o EM2000 gera essa mensagem para o maquinista:
Automática
“PARTIDA AUTOMÁTICA DO MOTOR DIESEL DESATIVADA”
A Partida Automática permanecerá desativada até que o motor diesel seja partido
manualmente. O status do sistema será ATIVO ou INIBIDO.
Retardo na Para evitar interrupções desnecessárias em operações normais, o sistema de Partida

Parada Após
Viagem ou Automática atrasa o desligamento do motor diesel após todas as outras condições de
Serviço em Pátio desligamento serem atingidas, se a locomotiva estava operando antes das condições
de desligamento automático serem atingidas. O tipo de serviço realizado pela
locomotiva antes das condições para o desligamento serem atingidas determina o
quanto será atrasado: Viagens (maior velocidade por mais tempo) resulta em atrasos
maiores que operações em pátios (velocidades menores).
Durante o atraso no desligamento, o EM2000 gera a seguinte mensagem:
“PARADA AUTOMÁTICA DO MOTOR DIESEL POSTERGADA –

PRESSIONE PARAR PARA DESLIGAR O MOTOR DIESEL LOCAL
AGORA”
Ao pressionar PARAR abaixo da mensagem para o maquinista desliga o motor diesel

local. Se a tecla PARAR não for imediatamente pressionada, outra mensagem, como
a seguinte é mostrada abaixo da mensagem acima para possibilitar ao maquinista
estender o atraso na parada do motor diesel local:
“PARADA AUTOMÁTICA DO MOTOR DIESEL POSTERGADA -

PRESSIONE RESETE PARA 30 MINUTOS ADICIONAIS”
O montante de atraso adicional é especificado pela ferrovia. Pressionando RESETE

inicia-se o atraso adicional para desligamento do motor diesel local.
Quando o Motor Se o status da Partida Automática for ATIVA, o sistema de Partida Automática
Diesel Reiniciará
Automaticamente?
reiniciará automaticamente o motor diesel se qualquer das seguintes condições for
verdadeira por um minuto:
• Temperatura do líquido de arrefecimento não esteja alta o suficiente.
• Tensão da bateria da locomotiva não esteja alta o suficiente.
• Pressão do reservatório principal muito baixa.
• Pressão do reservatório de partida muito baixa.
Além disso, o sistema de Partida Automática reiniciará o motor diesel se alguma

dessas três condições for verdadeira:
• Temperatura do ar externo esteja muito baixa.
• O motor diesel tenha sido desligado por mais de 47 horas com a Partida
Automática ATIVA.
• Qualquer uma das condições de ativação seja invalidada – por exemplo o

reversor ser movido. Caso isso ocorra, a Partida Automática parte o motor
diesel “local” (na mesma locomotiva) e parte os motores diesel de todas as
locomotivas em Unidade Múltipla que possuam o sistema de Partida
Automática ou similar. Se isso ocorrer, o status do sistema de Partida
Automática muda para INIBIDO e o EM2000 gera a seguinte mensagem
para o maquinista:
“PARTIDA AUTOMÁTICA DO MOTOR DIESEL ATIVA, MAS INIBIDA”.
Como descrito anteriormente, quando o sistema de Partida Automática tiver parado

automaticamente o motor diesel, o EM2000 exibe a seguinte mensagem:
Reinício do
Motor Diesel
Iniciado pelo “PARTIDA AUTOMÁTICA DO MOTOR DIESEL ATIVA - PRESSIONE
Maquinista RESETE PARA PARTIR MOTOR DIESEL LOCAL”.
Pressione a tecla RESETE abaixo da mensagem para o maquinista para partir o motor
diesel local sem desativar o sistema de Partida Automática.
Esse método de partida do motor diesel apenas parte o motor diesel “local”, na
locomotiva, ao contrário do que ocorre com invalidar uma condição de configuração da
Partida Automática, como mover o manípulo reversor, por exemplo, que parte os
motores diesel das locomotivas em MU que possuam o sistema de Partida
Automática ou similar.
Partida Pressionando o botão PARTIR no painel de controle do motor diesel quando o

Manual do
mesmo está desligado causa a partida normal do motor diesel, e não DESATIVA o
Motor Diesel
sistema de Partida Automática. Para prevenir um consequente desligamento
automático, assegure-se de que pelo menos uma das condições de preparação do
sistema de Partida Automático não seja atingida (mover o manípulo do reversor
para FRENTE ou RÉ, por exemplo).
Se o Motor Diesel Se o sistema de Partida Automática tentar dar a partida no motor diesel, e o mesmo
não Partir
não tiver partido em 80 segundos, a Partida Automática cessa a tentativa e faz uma
Automaticamente
segunda tentativa de partir o motor diesel e, se necessário, uma terceira tentativa de
partida. Caso o motor diesel falhe em partir na terceira tentativa, o sistema pára de
tentar dar a partida no motor diesel, muda o status para DESATIVADO, e o
EM2000 gera a seguinte mensagem:
“PARTIDA AUTOMÁTICA DO MOTOR DIESEL DESATIVADA –

MOTOR DIESEL NÃO PARTE”
O Que Inibe a A Partida Automática estará no estado INIBIDO (indicadores ATIVO verde e
Partida INIBIDO amarelo ambos ligados) se inicialmente se encontrava ATIVADO, e
Automática?
então ocorre uma das seguintes condições e não existe falha de proteção do motor
diesel:
• Locomotiva em movimento
• Reversor não centrado ou cabine ativa
• Acelerador não está em Marcha Lenta (IDLE)
• Freios da Locomotiva não aplicados
• Pressão no reservatório principal muito baixa
• Temperatura do lvatório prarrefecimento do motor diesel muito baixa
• Corrente da bateria muito alta
• Tensba da bateria muito baixa
• Pressão do reservatório de partida muito baixa.

Caso isso ocorra, o EM2000 gera uma mensagem explicando o ocorrido, como:
“PARTIDA AUTOMÁTICA DO MOTOR DIESEL INIBIDA –

REVERSOR NÃO CENTRADO”.
Conserte o problema indicado pela mensagem para mudar o status da Partida

Automática para ATIVO (indicador verde ATIVO irá ligar e indicador amarelo
INIBIDO irá desligar).
O Que Se o sistema de Partida Automática estiver ATIVO (indicador verde ATIVO

Desativa a
ligado), as seguintes condições irão desativá-lo (indicador ATIVO desligado e
Partida
Automática? indicador INATIVO ligado):
• Solicitação manual de parada do motor diesel, tais como pressionar a

botoeira de CORTE DE COMBUSTÍVEL DE EMERGÊNCIA e a
botoeira de PARADA DO MOTOR DIESEL.
• Atuação de proteção parando o motor diesel, como parada por pressão

positiva no cárter.
• Falha em um sinal de feedback do sistema de Partida Automática, tal como

o sinal da tensão da bateria.
• Falha do sistema de Partida Automática em reiniciar o motor diesel.
• Desligar e ligar o EM2000 enquanto o motor diesel estiver desligado. O

EM2000 gera uma mensagem indicando:
“PARTIDA AUTOMÁTICA ESTÁ INATIVA”.
Quando o sistema de Partida Automática está inativo, ele não irá desligar ou
ligar automaticamente o motor diesel, até que o motor diesel seja partido
manualmente e todas as causas do status INATIVO tenham sido corrigidas.
Sistema de Dependendo das solicitações do cliente, algumas locomotivas CA da EMD são

Controle do equipadas com uma função chamada de “Otimização da Bateria”, que quando o
Carregamento motor diesel não estiver funcionando, automaticamente desconecta certos circuitos
da Bateria
(Otimização da elétricos para conservar a carga da bateria.
Bateria)
Cargas da bateria como aquecedores, faróis, luzes de cruzamento e iluminação são
controladas por essa função.
O modo de otimização da bateria permanece ativo caso as seguintes condições sejam

verdadeiras:
1. O motor diesel esteja parado.
2. O reversor esteja centrado.
3. Tenham se passado 15 minutos.
Uma mensagem será mostrada na tela do FIRE:
“OTIMIZAÇÃO DA BATERIA ESTÁ ATIVO

PRESSIONE RESETE PARA RELIGAR AS LUZES”
Assim que o resete é pressionado, inicia-se o ciclo de 15 minutos.

N O T A S :
N O T A S :
Soldagem na Locomotiva CA &
Procedimento de Megger / Hi-Pot
APÊNDICE A
Sistemas Elétricos das Locomotivas CA AppA.1
INFORMAÇÕES O uso de eletrônica embarcada em locomotivas aumentou consideravelmente nos

BÁSICAS
últimos anos. Diferenças de potenciais elevados resultantes de testes com Megger ou
Hi Pot, bem como transientes de soldagem podem resultar na degradação ou falha
em sistemas e componentes eletrônicos sensíveis.
Propósito Essa instrução foi feita para alertar o pessoal dos passos necessários para preparar os
sistemas eletrônicos da locomotiva, antes de executar serviços de solda e testes com
Megger / Hi Pot.
Antes de executar serviços de solda ou testes com Megger / Hi Pot, circuitos

contendo componentes eletrônicos devem ser desconectados por proteção. Os passos
a seguir se aplicam a ambas as situações, soldagem e testes com Megger / Hi Pot.
AppA.2 Série de Treinamentos da Electro-Motive
Geral 1. Assegure-se de que DCL está na posição CURTO-CIRCUITADO (seta

apontando para a posição #2 e os contatos das chaves apontem para a
frente).
2. Assegure-se de que o aterramento do armário elétrico esteja instalado.
3. Assegure-se de que todos os sistemas eletrônicos estejam desligados.
4. Assegure-se de que todos os fusíveis estejam instalados, e que todas as

tampas estejam instaladas nos equipamentos elétricos quando aplicável.
5. Execute todos os procedimentos aplicáveis de segurança e verificações

visuais antes de iniciar esse procedimento.
6. DISJUNTORES - Abra todos os disjuntores na cabine e armário elétrico.
Armário
Elétrico 7. EM2000
• Desconecte todos os plugues na parte traseira do chassis do EM2000.
• Desconecte todos os módulos do chassis do EM2000.
8. CHASSIS DE ALIMENTAÇÃO DO COMPUTADOR
• Desconecte todos os plugues na parte traseira do Chassis de

Alimentação do Computador.
9. MÓDULOS MONTADOS NO PAINEL
• Observando os procedimentos de anti-estática, desconecte os Módulos

Montados no Painel (ASC1 & 2, VAM e TLF).
10. FONTES DO IGBT #1 & #2
• Desconecte os terminais olhais de 74VCC (IGBAP2, IGBAN2,

IGBBP2 & GBBN2) e isole da estrutura.
11. MÓDULO DE INTERFACE DO INVERSOR
• Desconecte o plugue de alimentação (PS1)
• Desconecte os plugues de sinais (CN1, CN2, CN3, CN4, CN5, CN6,

P1, P2, P3 & P4).
N
NÃO desconecte os conectores dos cabos de fibra ótica tipo 26 “ST”.
12. CIRCUITO DO RELÉ DE TERRA
• Abra a Chave de Corte do Relé de Terra (GRCO).
13. CONVERSOR DE POTÊNCIA AUXILIAR (APC)
• Desconecte os cabos de sinais (P1 & P2).
14. CHOPPER
• Desconecte todos os cabos de sinais no Módulo de Controle do Chopper

(CCM1 & CCM2).
15. EMDEC
• Desconecte os Plugues PI & PO na FONTE DE ALIMENTAÇÃO DO

EMDEC.
• Desconecte todos os cabos das unidades Transmissoras & Receptoras.
Cabine 16. ELETRÔNICOS DA CABINE (Faça os seguintes preparativos, se equipado)
• Remova os computadores FIRE (FC1, 2, & 3) do console.
• Desconecte todos os cabos de sinais (J1-7, & J12) da parte traseira dos
FIREs.
• Desconecte os cabos do Modem1 (J10), Modem2 (J9) and Modem3

(J13) na parte traseira das Unidades FIRE.
• Desconecte o GPS (J8) e WLAN (J11) na parte de trás dos FIREs.
• Desconecte todos os fios da chave Ethernet. (ACT/LINK)
• Desconecte todas as conexões da fonte de alimentação do FIRE (J1, J2, J3,

J4, & J6).
• Desconecte o Velocímetro Remoto (P3).
• Desconecte o LCR (Ultra Relay Box) na frente dos módulos e afaste os

módulos para que fiquem pelo menos a 5 centímetros dos receptáculos.
• Desconecte os cabos de sinal (P1) e antena do EOT (J1) do dispositivo de

Fim de Trem (End of Train).
AppA.4 Série de Treinamentos da Electro-Motive
• Desconecte o cabo de sinal (P5) e o cabo da antena na frente do

módulo IPM.
• Desconecte o cabo de sinal (J3) e cabos de antena LOCO A & B (J1 &
J2) no Módulo do Rádio de Potência Distribuída.
• Desconecte o Módulo de Memória à Prova de Impactos (P2).
17. MANÍPULO DE FREIO PNEUMÁTICO
• Desconecte todos os plugues do manípulo de freio pneumático.
18. RACK DO FREIO PNEUMÁTICO
• Desconecte todos os plugues do rack da unidade de freio pneumático.
19. MEDIDOR ELETRÔNICO DE COMBUSTÍVEL
• Desconecte os Medidores Eletrônicos de Combustível Esquerdo e

Direito.
• Desconecte todos os plugues da Caixa de Controle do Medidor de

Combustível.
Religar todas as conexões que foram desligadas, após a conclusão dos serviços de
Soldagem e testes de Megger/Hi Pot.
Precauções Além dos passos acima, as seguintes medidas de segurança devem ser adotadas:
de
Soldagem
• Fixe o cabo de aterramento da máquina de solda o mais próximo
possível da área a ser soldada. Esse passo é crítico para minimizar os riscos
de danos aos equipamentos eletrônicos, resultantes da corrente de soldagem
buscando caminho para o terra.
• Sob nenhuma circunstância os conjuntos contendo componentes eletrônicos

devem ser soldados a alguma outra parte ou entre si, nem devem ficar entre o
local a ser soldado e o cabo de aterramento da máquina de solda.
• Remova a tinta e passe a lixadeira na superfície onde será fixado o cabo de

aterramento da máquina de solda. Esse passo é também crítico para
minimizar os riscos de danos aos equipamentos eletrônicos, resultantes da
corrente de soldagem buscando caminho para o terra.
N O T A S :
Downloads no EM2000
APÊNDICE B
Sistemas Elétricos das Locomotivas CA AppB.1
INTRODUÇÃO As informações mostradas no display do EM2000, como arquivos de falha e dados

de operação, podem ser enviadas da CPM do EM2000 para um dispositivo remoto
como uma impressora ou um notebook. Esses dados podem ser utilizados no
diagnóstico de falhas, na observação da performance da locomotiva e na busca de
problemas ocorridos quando da operação da locomotiva.
Nota:
locomotivas equipadas com computador FIRE geração III (FC600), Registrador
de Eventos Arquivo de Falhas e Totais de Operação, os dados serão descarregados
simultânea e automaticamente inserindo um cartão de memória PCMCIA em branco
no leitor de cartões do PC (Ver Capítulo 3.)
Adicionalmente, após o término do download, se o cartão permanecer no leitor,

qualquer tela de dados do display do FIRE pode ser enviada ao flashcard ao se
pressionar a tecla “IMPRIMIR DADOS”
CONFIGURAÇÃO A Figura B.1 mostra o cabo de interface usado para conectar o computador portátil
DOS
EQUIPAMENTOS
ao EM2000. Instale o conector de 9 pinos ao Notebook e o conector de 15 pinos à
porta serial na placa frontal do módulo CPM.
Figura B.1 Cabo de Interface para Download.

AppB.2 Série de Treinamentos da Electro-Motive
Essa conexão pode ser feita com o computador da locomotiva ligado. A Figura B.2
mostra o conector de 9 pinos ligado no Notebook e a Figura B.3 mostra o conector
de 15 pinos ligado ao módulo CPM.
Figura B.2 Conexão da Porta Serial do Notebook.
Figura B.3 Conexão do Notebook ao Módulo CPU300.

CONFIGURAÇÃO Abaixo as conexões necessárias para comunicação entre um Notebook e o EM2000.

DO CABO DE
DOWNLOAD DO
EM2000
Figura B.4 Esquemático do Cabo de Comunicação.
Note que o “9F” do DB9F no lado esquerdo da figura indica um conector fêmea de
9 pinos. A maioria das portas seriais para comunicação na parte traseira dos
Notebooks usa esse tipo de conector. Os Notebooks não equipados com porta serial
necessitam de um adaptador Serial-PCMCIA (como mostrado na Figura B.5) ou
um adaptador Serial-USB.
Da mesma forma, o conector macho de 15 pinos, mostrado do lado direito do

diagrama, é conectado ao receptáculo de 15 pinos na placa frontal do CPM.
Figura B.5 Adaptador Serial - PCMCIA.
Um conector padrão 9 para 15 pinos não funcionará para comunicação do EM2000

porque os pinos 2 e 3 do conector padrão ligam diretamente os pinos 2 e 3 das duas
extremidades. O EM2000 necessita que os pinos 2 e 3 se cruzem! No entanto, ao
invés de criar cabos personalizados, um adaptador do modem pode ser usado com um
cabo padrão de 9 para 15 pinos para comunicar com o EM2000.
DOWNLOAD Efetuando o download de Informações do Módulo da CPU do EM2000 via Porta

DO EM2000
USANDO
RS232: Equipamento Necessário: Notebook com o software de comunicação
DIAFONIA Crosstalk para Windows ou equivalente – Cabo para Download P/N EMD
40059368.
1. Ative o software Crosstalk no Notebook.
2. Acesse o menu CONFIGURAÇÕES no Notebook.

• Crie uma pasta com o nome EM2000.XWP
• Ajuste da Porta: Prepare a Porta Serial apropriada do seu computador.
• Baud Rate: 9600
• Terminal: DEC VT220
• Protocolo de Transferência do Arquivo: KERMIT
• Controle de Fluxo: XON/XOFF (Controle do Fluxo do Software)
• Bits de Dados: 8
• Paridade: Nenhuma
• Bits de Parada: 1
• Comprimento de Quebra: 500
• Emulação: Swap and Delete Backspace
3. Definir Upload do Texto, Seção de Traduções, laptop ou notebook, conforme

abaixo:
• Tabs de Expansão: Deixar em Branco
• Substituir Linhas em Branco: Deixar em Branco
• Delimitador de Final de Linha: Deixar em Branco
• Modo Upload: Binário (Sem Tradução)
• Espaçamento de Caracteres: Nenhum
• Espaçamento de Linha: Echo Line
4. Conecte o cabo de download entre o conector na placa frontal do módulo CPM

e o Notebook.
5. Abra o arquivo de captura no notebook:

• Selecione o programa Crosstalk no Notebook
• Destacar COMUNICAÇÕES EM2000
• Destacar SCRIPT
• Selecione EXECUTAR
• Selecione COMUNICAÇÕES EM2000
• Selecione ENGLISH
• Selecione ARQUIVO
• Selecione DOWNLOAD
• Nome de Arquivo é Criado
• Selecione CONTINUAR
• Selecione INICIAR
6. Escolha A ou B, abaixo:
A. Para download dos Totais de Operação proceda como segue:
i. No Menu Principal no display do computador da locomotiva, use as setas
para selecionar Totais de Operação e pressione SELECIONAR.
ii. No Menu Totais de Operação, mova o cursor para Transferência de Dados
para porta RS232, pressione a tecla SELECIONAR. É mostrado o menu de
Impressão dos Totais de Operação.
iii. Selecione Transferir Todos os Dados, Totais de Vida Útil, Dados de Vida
Útil do Governador, ou Dados de Vida Útil do Acelerador, conforme
necessário (pode ser necessário pressionar a tecla PRÓXIMA para essa
seleção aparecer no menu), então pressione a tecla SELECIONAR. [Uma
nova tela aparece, intitulada: Impressão dos Totais de Operação. (O nome
da função selecionada é a primeira parte do título.)]
iv. Assegure-se de que o cabo de download esteja conectado entre o módulo
CPM e o notebook, então pressione a tecla INICIAR. Download é iniciado.
Download dos dados das unidades de medição mostradas. Uma vez que o
download inicie, a tecla PARAR se acende (tecla INICIAR se apaga). Ao
pressionar a tecla PARAR o download é abortado, e retorna o display da
locomotiva para o Menu de Impressão dos Totais em Funcionamento.
Também é mostrada uma mensagem do EM2000 para o maquinista que o
download foi abortado.
B. Para download do Arquivo de Falhas:

i. No Menu Principal no display do EM2000, use as setas para selecionar
Arquivo de Falhas, pressione então a tecla SELECIONAR.
ii. No Menu do Arquivo de Falhas, selecione Enviar arquivo de falhas para
porta RS232, pressione a tecla SELECIONAR. (Aparece a tela de Impressão
do Arquivo).
iii. Na tela do menu do TIPO DE IMPRESSÃO DO ARQUIVO, mova o
cursor para informação necessária para download e pressione Selecionar.
iv. Assegure-se de que o cabo de download esteja conectado entre o módulo
CPM e o notebook, pressione a tecla INICIAR. É iniciado o Download. [A
tela de Impressão do Arquivo mostra o Número de registros a imprimir e o
registro corrente sendo impresso (no)].
Os dados são descarregados nas unidades de medida em uso. Uma vez que o
download inicie, a tecla PARAR se acende (tecla INICIAR se apaga). Ao
pressionar a tecla PARAR o download é abortado, envia a mensagem
IMPRESSÃO ABORTADA para o Notebook, e retorna o display da
locomotiva para o Menu do Arquivo de Falhas. É mostrada a mensagem do
computador da locomotiva ao maquinista abortando o download. Se a tecla
PARAR não for pressionada, todo o arquivo é descarregado.
v. Para sair do Menu do Arquivo de Falhas, pressione a tecla SAIR até ser mostrado
o Menu Principal.
7. Após a conclusão do download, encerre o programa Crosstalk no notebook

clicando no menu AÇÃO, selecionando SESSÕES, e selecionando PARAR
CAPTURA.
8. Desconecte o cabo de download do conector RS232 da placa frontal do módulo

CPU.
9. Para sair do programa Crosstalk no notebook, clique no menu ARQUIVO, e

então clique em SAIR.
10. Desligue o notebook.
DOWNLOAD DO 1. Verifique se você tem Hiperterminal no seu computador.

EM2000 USANDO
HIPERTERMINAL
• Vá para o menu inicial
• Selecione o submenu “ENCONTRAR” (“FIND”)
• Selecione “Arquivos ou Pastas” (“Files or Folder”
• Na janela, digite “hyperterm.exe”
Nota:
Assegure-se de que C: (se esse for o seu HD primário) esteja selecionado e
a caixa “verifique todos subdiretórios” esteja selecionada.
• Quando o sistema encontrar o arquivo, ele vai ser mostrado na relação

na metade inferior da janela.
Nota:
Se o sistema não encontrar o arquivo, você vai precisar verificar em outros HD (caso
existam outros instalados no seu sistema) ou instalar Hiperterminal no seu
computador.
• Clique duas vezes no arquivo para iniciar o Hiperterminal.

2. Prepare o Hiperterminal para se comunicar com o EM2000.
• Primeiro você precisa nomear a sua conexão na janela que aparece após
iniciar o Hiperterminal (escolha um nome que você vai se lembrar
facilmente no futuro). Clique “OK”.
• Na janela “Conectar Para” vá para a linha “Conectar Usando”. Clique

no menu que se abre e selecione “COM 1” (ou outra porta COM que
o seu sistema associar com a porta externa)
• No menu “Propriedades de COM 1” mude os “Bits por segundo” para

9600 e mude o “Controle de Fluxo” para Xon Xoff. Clique “OK”.
3. Conectando ao EM2000.
• Conecte o seu cabo de download do EM2000 entre o seu computador

e o EM2000 (O EM2000 e o seu computador devem estar já ligados
quando você for fazer isso).
• Pressione a tecla “enter” e assegure-se de que você vê 16> prompt.
4. Abrindo um arquivo de captura para salvar o download.
• Abra o Windows Explorer (se você não tiver um atalho, ele pode ser
encontrado usando as instruções do item (1) acima, mudando o nome do
arquivo para “explorer.exe”.
• No windows explorer, crie um diretório onde você quer armazenar os
seus downloads.
• Nesse diretório, crie um arquivo em branco (usando o notepad.exe ou
Word) chamado download.txt
• No Hiperterminal, selecione o menu “Transferência” e então selecione
“Capturar texto”.
• Na janela “Capturar texto” clique em “browse” e selecione o arquivo
que você criou no passo anterior.
• Clique em Start (Iniciar).
Nota:
A Captura foi então iniciada, assim, tudo o que você ver na janela do Hiperterminal
no 16> prompt será salvo no arquivo de captura.
5. Recuperando e salvando o download.
• Proceda vendo todas as falhas, através da tela do EM2000, como você

faria numa revisão normal, porém, use a opção “IMPRIMIR” ao invés
da opção “VER”. (Isso envia o arquivo da falha para a porta RS232 na
parte frontal do CPM, que estiver conectado ao seu computador). Você
verá o arquivo de falhas rolar em sua tela.
• Assim que o arquivo parar de rolar, retorne ao menu “Transferir” na

tela do Hiperterminal. Selecione “Capturar” e então selecione “Parar”.
6. Renomeando e armazenando o download para uso futuro.
• O download é armazenado no diretório selecionado por você como o

arquivo download.txt. Renomeie o arquivo no Windows Explorer (algo
que seja facilmente identificável. A EMD recomend o formato:
UUUUMMDD.txt. Onde UUUU é o número da locomotiva e
MMDD é a data. Essa é a extensão padrão que a EMD usa em
downloads de arquivos de falha.
• O arquivo pode ser lido na maioria dos editores de texto, mas,

verificamos que devido a problemas de formatação, o Word é o melhor
programa para se ler e pesquisar downloads.
DOWNLOAD DO Esta seção descreve como instalar o software EM2000 e fazer o download de um
EM2000 USANDO
arquivo de falhas do EM2000, utilizando o terminal emulador de software TERA
TERMINAL
EMULADOR DE TERM PRO Versão 2.3. O Tera Term Pro 2.3 é um software gratuito, que pode ser
SOFTWARE instalado em seu Notebook. Ele pode ser baixado dos seguintes URLs ou vários
outros sites de busca:
http://hp.vector.co.jp/authors/VA002416/teraterm.html
http://www.sofotex.com/Tera-Term-(Pro)-download_L411.html
INSTALANDO Antes de mais nada é necessária uma Caixa e Cabo de Interface de Programação.
NOVO
SOFTWARE
NO EM2000
Figura B.6 Caixa e Cabo de Interface e Programação do EM2000.
N a:
A instalação do software no EM2000 pode levar algo entre 30 a 60 minutos,
dependendo do tamanho do arquivo.
1. Abrir o Tera Term Pro 2.3
2. Selecione o botão “Serial” na janela “Tera Term: New connection” e escolha uma
porta apropriada ao seu Notebook, Figura B.7
Figure B.7 Selecionada a porta COM1.

3. Clique no menu “Setup” e selecione “Serial port”, Figura B.8.
Figura B.8 Tela de Preparação e Seleção da Porta Serial.
4. Prepare a porta serial conforme os ajustes mostrados na Figura B.9. (Baud rate:
9600, Data: 8 bit, Parity: none, Stop: 1 bit, Flow control: Xon/Xoff, Transmit
delay: 0 msec/char & 0 msec/line).
Figura B.9 Preparação da Porta Serial.
5. Conecte o cabo de programação do EM2000 entre o seu Notebook e a porta do

CPM. Mova a chave para a posição “LOAD” na caixa e cabo de programação e
acione a chave “RESET” uma vez. O LED DE FALHA (FAULT LED) vermelho
em cada módulo deve acender. Após 2 a 3 segundos o LED DE FALHA no
módulo CPM deve apagar, enquanto os outros permanecem acesos. Agora clique
no menu “File” e selecione “Send File”, Figura B.10, de modo a buscar o software
do EM2000 (arquivo “.run”) a ser instalado. Selecione o arquivo e clique OK
para iniciar o processo de instalação do software. A Figura B.11 mostra o
processo de instalação em progresso.
Se o processo de upload estiver sendo feito de forma bem sucedida no CPM, o

LED DE FALHA vermelho no CPM ficará piscando durante o processo.
Figura B.10 Menu “Send File”.
Figura B.11 Tela de Processo de Upload em Progresso.
6. Após uma instalação bem sucedida do software, a mensagem “load_success” deve

ser mostrada, conforme a Figura B.12.
Figura B.12 Mensagem de Instalação Bem Sucedida (“Load Success”).

7. Posicione agora a chave “LOAD” na caixa e cabo de programação na posição

“OFF” e acione a chave de resete uma vez. Como resultado, o LED vermelho em
cada um dos módulos do EM2000 deve se apagar.
8. Vá para a tela “Informação da Unidade” e confirme a versão e P/N do Software

do EM2000.
DOWNLOAD 1. Conecte o cabo de download do EM2000 (o mesmo cabo de programação) entre

DO ARQUIVO o CPM/CPU e o seu Notebook.
DE FALHAS
NO EM2000
2. Siga os passos de 1 a 4 mencionados anteriormente no procedimento de
instalação de software do EM2000.
3. Clique no menu “File” e selecione “Log”, Figura B.13.
Figura B.13 Download do Arquivo de Falhas do EM2000.
4. Localize um diretório apropriado para salvar o download. Atribua um nome

apropriado ao arquivo, Figura B.14, e acione o botão “Open”. A nomenclatura
normalmente usada é UNITMMDDAA.his. Onde UNIT: número da
locomotiva, MM: mês, DD: dia e AA: ano. Uma vez descarregado, o arquivo pode
ser aberto com WordPad ou Microsoft Word.
Figura B.14 Atribuindo um Nome ao Arquivo.
5. Proceda vendo todas as falhas, através da tela do EM2000, como você faria numa
revisão normal, porém, use a opção “IMPRIMIR” ao invés da opção “VER”.
Como resultado, a informação do arquivo de falhas será enviada para a porta
RS232 no CPM. Você verá o arquivo de falhas rolar na sua tela. Quando
terminar o processo de download, acione o botão “Close” e saia do programa
Tera Term Pro. Veja Figura B.15. Isso completa o processo de download.
Figura B.15 Saindo do Programa Tera Term Pro.
DIAGNOSTICANDO Caso o PC pareça não estar se comunicando apropriadamente com o EM2000, as

PROBLEMAS DE
seguintes ações devem ser tomadas:
DOWNLOAD
• Verificar se os passos acima foram seguidos integralmente.
• Verificar se o cabo de interface não se soltou.
• Verificar se a bateria do notebook tem carga suficiente (que dure pelo menos
20 minutos).
• Verificar a configuração para comunicação (parâmetros).
N O T A S :
Display FIRE
APÊNDICE C
Sistemas Elétricos das Locomotivas CA AppC.1
INTRODUÇÃO O Sistema de Diagnóstico do Display (por vezes referido como DDS ou apenas
"display") foi projetado para ser "amigável" com as equipes de operação e de
manutenção, que tenham pouca ou nenhuma experiência com o computador. As
explicações dadas nesta seção não deve causar preocupações com a complexidade do
display. É muito mais fácil de usar, do que os detalhes mostrados nesta seção podem
sugerir. A melhor forma de conhecer o sistema, é de aprender fazendo. Explore os
vários menus e sub-menus durante algum tempo livre. O sistema é essencialmente
inviolável no sentido de que não é fácil se auto danificar.
DISPLAY FIRE O FIRE integra muitas funções de controle e indicativas, em um sistema. Por
exemplo:
• Mostra e executa diversas funções que são executadas pelo painel de display do
EM2000, em locomotivas que não tem o sistema FIRE:
– Mostra as mensagens de falha e o status da locomotiva.
– Permite aos membros da tripulação conhecer as falhas, e quando
necessário, fazer o resete das mesmas.
– Permite aos membros da tripulação executar tarefas como o isolamento do
motor de tração.
• Mostra o esforço de tração em KN e o esforço de frenagem dinâmica em libras
da locomotiva. (Substitui o medidor de carga encontrado nas locomotivas mais
antigas que não têm o sistema FIRE).
• Fornece à tripulação um aviso de áudio (substitui a campainha de aviso
encontrado nas locomotivas que não possuem o sistema FIRE). Fornece função
de silenciamento da campainha de alarme. (substitui a botoeira silenciadora de
alarme encontrado nas locomotivas que não possuem o sistema FIRE).
• Fornece o liga/desliga do sina Cab e testes de partida.
• Mostra a velocidade da locomotiva. (substitui o velocímetro do console inferior

encontrado nas locomotivas que não tem o sistema FIRE).
• Proporciona ao maquinista um meio de configurar e testar o sistema de freio
pneumático (interface com o sistema de freio pneumático).
O painel de display FIRE inclui uma tela de display relativamente larga e oito
teclas que permitem ao usuário selecionar e ativar itens de menu listados na tela
diretamente sobre as teclas. Também inclui o computador FIRE.
A locomotiva não pode ser operada como comandante se o computador FIRE falhar,
mas pode ainda operar como unidade comandada.
AppC.2 Série de Treinamentos da Electro-Motive
Figura C.1 Localização dos Painéis de Display FIRE.
Figura C.2 Painel de Display FIRE.
Na parte superior e à esquerda da tela do FIRE.
, quando as instruções dizem “pressione a tecla “XXXX”, isto

significa pressionar a tecla que está diretamente abaixo da identificação “XXXX”.
Esta área, ilustrada na Figura C.3, inclui:
• Odômetro da Locomotiva – Parte superior, à esquerda da tela

Exibe o total dos quilômetros percorridos pela locomotiva. A tela do FIRE
atualiza esta informação uma vez por segundo. Atualmente mostrando na
Figura C.3 um valor de 868 km.
• Número da Locomotiva – Em cima à esquerda sobre a indicação da pressão do

encanamento geral
Este display mostra o número da locomotiva e a sigla da ferrovia.
No caso da Figura C.3, mostrando o número da locomotiva 8181 e a sigla da
ferrovia VLi.
• Informação do Status do Sistema de Freio Pneumático -

Descrito após a Figura C.3.
Figura C.3 Status do Freio Pneumático e Odômetro.
• Encanamento Geral (BP)

A pressão de ar no encanamento geral da locomotiva, em kg/cm² ou (psi).
• Reservatório Equilibrante
A pressão de ar no reservatório equilibrante, em kg/cm² ou (psi).
• Controle do Fluxo
O fluxo de ar no encanamento geral em litros/minuto ou (CFM).
• Cilindro de Freio (BC)

A pressão no cilindro de freio, em kg/cm² ou (psi)
• Reservatório Principal
A pressão de ar no reservatório principal #2, em kg/cm² ou (psi).
Velocímetro da Locomotiva – Parte superior, o centro da tela

A Figura C.4, na página C.4 mostra o velocímetro da locomotiva.
Esta área do display, ilustrado pela Figura C.4, inclui o velocímetro locomotiva, que
consiste de um medidor de forma oval e o mostrador digital da velocidade
correspondente da locomotiva. O velocímetro indica a velocidade da locomotiva em
km/h ou mph conforme selecionado pelo maquinista. Divisões de escala são partes de
10 km/h ou 10 mph.
Todas as medições no display, tais como Velocidade, Torque, Aceleração, Pressão,

podem ser mostradas em valores métricos ou imperiais.
A escala acima do limite de sobrevelocidade (zona de freio de penalidade) é vermelha;

a zona de velocidade de aviso (abaixo da zona de freio de penalidade) é amarela.
Quando o sistema de detecção de sobrevelocidade está desativado, a escala inteira é
branca.
Figura C.4 Velocímetro.
Canto superior à direita do display da Figura C.2, na página C.2.
Esta área, ilustrada na Figura C.5, inclui os indicadores mostrados após a ilustração.
Figura C.5 Canto Superior Direito da Tela.

Aceleração ou Desaceleração (ACEL)

Aceleração ou desaceleração da locomotiva em quilômetros por hora, por minuto.
Comprimento
Comprimento do trem, em metros - medido ou acessado anteriormente pela
tripulação. Consulte "Funções do Contador de Comprimento", na página C.41, para
obter mais informações.
Reversora
Configurações do manípulo direcional (reversor): Frente, Centrado, ou Ré.
Esforço de Tração
Força de tração total exercida pelas rodas da locomotiva, em kilonewtons (kN). Indicado
tanto digitalmente como graficamente - no medidor horizontal. (uma flecha mostra o nível
atual do esforço de tração no medidor).
Acelerador ou Freio Dinâmico

Configuração do manípulo do acelerador [Vazio (Idle – Marcha Lenta) ou Ponto de
Aceleração #1 até #8], ou configuração do manípulo do Freio Dinâmico (B0 até B8).
A faixa indicadora de advertências, ilustrada pela Figura C.6, inclui os indicadores

abaixo.
Eles estão desligados, exceto se indicado.
Figura C.6 Faixa Indicadora de Advertências Começando pelo Lado Esquerdo.
Estas luzes indicadoras de advertências na cor branca, notifica ou avisa o

maquinista de várias condições, algumas das quais podem ser muito
perigosas.
PATINAÇÃO DE RODAS:
Cinco diferentes condições podem fazer este indicador branco acender. Duas das
condições que farão acender o indicador, EIXO TRAVADO e PINHÃO SOLTO, são
anormais, e são possivelmente perigosos. Estas condições requerem atenção imediata e
ação por parte da tripulação operacional. As outras três condições são de natureza
temporária, PATINAÇÃO DE RODAS, DESLIZAMENTO DE RODAS, &
SOBREVELOCIDADE, e não requerem uma ação imediata da tripulação.
A luz da função PATINAÇÃO DE RODAS é de unidade múltipla (trainline).

1. Patinação das Rodas – Ao iniciar a movimentação de um trem, quando as condições

dos trilhos são excepcionalmente ruins, o indicador “PATIN. RODAS” pode piscar
ocasionalmente, indicando o controle de patinação normal, às vezes incluindo
areamento automático. Redução do ponto de aceleração não é necessária a menos
que oscilações graves ameacem romper o trem.
Quando as condições dos trilhos estiverem ruins e a locomotiva estiver tracionando acima de
2,4 km/h, o indicador PATIN. RODAS piscando ocasionalmente de modo anormal, pode indicar
falha da Super Series. A operação pode continuar, mas deverá ser relatado para o pessoal de
manutenção.
2. Deslizamento de Rodas – Quando estiver operando em frenagem dinâmica, o

indicador PATIN. RODAS piscando intermitentemente indica controle normal de
deslizamento de rodas, às vezes incluindo areamento automático.
Este indicador laranja acende sempre que uma aplicação de freio de penalidade
ou de emergência ocorrer – a operação da locomotiva em tração/ freio dinâmico
também é interrompida.
Para restabelecer a operação da locomotiva em tração/freio dinâmico após terminar a
condição do freio de emergência ou o controle de segurança, recuperar o controle
pneumático: colocar o acelerador em Marcha Lenta (Vazio), então colocar o freio
automático em EMERG (emergência) por um minuto, em seguida colocar o freio
automático em ALÍVIO.
Este indicador amarelo pisca e desliga quando a corrente de frenagem

dinâmica é excessiva nesta locomotiva ou em qualquer locomotiva conectada
em unidade múltipla a esta locomotiva.
Se o indicador “FREIO DINÂM” piscar, reduzir a posição do manípulo do freio
dinâmico imediatamente, para ajudar a evitar danos ao equipamento.
Se o indicador “FREIO DINÂM” não para de piscar quando a posição do manípulo

de freio dinâmico é reduzida, ou se a indicação se repete, colocar a chave de
FRENAGEM DINÂMICA, no painel de controle do motor diesel em
DESLIGADO. A operação em tração desta locomotiva não será afetada, mas a sua
frenagem dinâmica não funcionará, e a mensagem - SEM FREIO DINÂMICO –
FREIO DINÂMICO ESTÁ DESLIGADO será mostrado nesta locomotiva.
Este indicador vermelho pisca, então fica aceso continuamente à medida que
a contagem regressiva sistema alertor progride. A contagem regressiva (em
segundos) é exibida no indicador de ALERTA.
Este indicador amarelo acende sempre que o sistema FIRE tiver acionado o
dispositivo de alarme sonoro no console superior, tanto para um alerta do
sistema FIRE assim como um alerta solicitado por outro sistema.
Se o alarme puder ser silenciado, uma indicação amarela “SILENCIE ALARME”
aparecerá automaticamente.
O indicador “ALARME LOCO” permanecerá aceso até a causa do alerta não existir
mais, mesmo que o maquinista silencie o alerta sonoro através do sistema FIRE.
Este indicador fica piscando por cinco segundos, então fica aceso
continuamente, quando o sistema do freio pneumático tiver uma falha, ou
quando a comunicação entre o sistema do freio pneumático e o sistema FIRE
falhar.
,o
indicador azul DADOS INVÁLIDOS acende no lugar de FALHA FREIO na tela do FIRE.
LOW Este indicador amarelo acende quando a energia da bateria do EOTD estiver
BATT
baixa.
Este indicador branco acende quando o EOTD detector que o último vagão está
se movendo.
A área do status de Combustível e do Freio na tela do FIRE inclui os indicadores

mostrados na Figura C.7, a seguir.
Figura C.7 Indicador de Status.
CONTROLE DE VELOCIDADE LIGADO & VELOCIDADE AJUSTADA

Embora não seja mostrada na Figura C.9, este indicador aparece acima do indicador
aparece em cima do indicador QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL, quando o
controle de baixa velocidade estiver ligado. A velocidade ajustada em km/h (MPH),
aparece logo abaixo do indicador CONTROLE DE VELOCIDADE LIGADO.
QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL
QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL – Indica o número de litros remanescente
no tanque de combustível da locomotiva, desde que o disjuntor MEDIDOR DE
COMBUSTÍVEL esteja fechado.
CONFIGURAÇÃO DO FREIO PNEUMÁTICO

Indica como o sistema de controle do freio pneumático está configurado:
COMANDANTE LIGADO, ou COMANDANTE DESLIGADO, ou

COMANDADA, ou
? aparecerá – se a informação comandante/comandada ou ligado/desligado do sistema
de controle do freio se perder ou for inválido.
ÁREA DO Esta área da tela do FIRE inclui os indicadores do ÚLTIMO VAGÃO (cauda do
ÚLTIMO trem) mostrado na Figura C.8, a seguir.
VAGÃO
(EOT)
Figura C.8 Área dos Indicadores da Cauda do Trem (EOT).
• IDENT – Número de identificação do dispositivo EOT
• EM UNIDIRECIONAL (em verde): Se o dispositivo EOT for do tipo

unidirecional [não pode receber comando de freio de emergência do dispositivo
HOT (líder do trem)].
• EM HABILITADO (em verde): Se o dispositivo EOT for do tipo bidirecional

(recebe o comando de freio de emergência do dispositivo HOT) e o sistema
estiver armado para número de identificação do dispositivo EOT atual.
• EM DESABILITADO (em amarelo): Se o sistema não estiver armado para

número de identificação do dispositivo EOT atual.
MARCADOR LIGADO ou DESLIGADO: O status do marcador do dispositivo

EOT acende quando está comunicando com o dispositivo HOT.
Área dos Indicadores de Ícones na tela do FIRE.
Qualquer um ou todos os ícones que aparecem a seguir podem aparecer na parte central
à direita da tela.
Este ícone azul aparece quando a função do desembaçador de pára-brisa for

acionada a partir do menu CONTROLE CLIMÁTICO. (CONTROLE
CLIMÁTICO é selecionado a partir do Menu Principal do FIRE). No
entanto, o circuito do desembaçador não funcionará a menos que o disjuntor
PARABRISA AQUECIDO esteja fechado.
Este ícone azul aparece quando a buzina toca sendo acionada por uma das
chaves de buzina: a chave de buzina no console do maquinista ou a chave de
buzina do ajudante.
Este ícone azul aparece quando o maquinista aciona o SINO da locomotiva,

Através da chave de sino ou ou pela chave da buzina. Também aparece se o
ajudante acionar a chave da buzina.
Este ícone amarelo aparece sempre que o computador EM2000 da locomotiva

estiver ativando as válvulas magnéticas de areamento - em resposta ao
acionamento da chave de AREIA DO TRUQUE LÍDER, acionamento da
chave de AREIA MANUAL, controle automático patinação de rodas,
controle CREEP automático, ou frenagem de emergência.
Este ícone amarelo aparece quando o nível de combustível estiver baixo na

locomotiva.
A Figura C.9, a seguir, ilustra a hierarquia do Menu Principal do FIRE (FC1).

Figura C.9 Menu Principal da Tela do FIRE.

Figura C.10 Menus Principais Disponíveis.
MENU No menu principal, Figura C.11, ao pressionar a tecla MAIS OPÇÕES na tela do FIRE,
PRINCIPAL
irá alternar entre as diferentes páginas de 1 a 3 das telas do Menu Principal. Os ícones
DO FIRE
que aparecem em cada página da tela principal são acessíveis, então, pressionando a tecla
logo abaixo do ícone de interesse. Quando qualquer ícone estiver iluminado, a tecla
abaixo desse ícone está ativa e pode ser pressionada para acessar o recurso disponível para
essa operação particular. Em alguns casos, aparece um ícone, mas não está totalmente
iluminado, porque o atual modo de operação não permite qualquer intervenção ou
mudança. Por exemplo, quando a locomotiva estiver em movimento alguns ícones são
inibidos, ou quando determinados testes estão sendo realizados, o acesso ao ícone pode
ser inibido até que teste seja concluído.
Figura C.11 Menu Principal Página 1 Típico.
Teclas disponíveis:
• Clarear
• Escurecer
• Dados da Locomotiva
• Controles do Operador
• Controle de Velocidade
• Contador de Comprimento
• Freios a Ar
• Mais Opções
Ao pressionar MAIS OPÇÕES você será direcionado para a página 2 do Menu

Principal.
• Potência Distribuída
• Informação do Evento
• ID EOT
• Monitor da Locomotiva
• Modo Manutenção
• Mais Opções
Ao pressionar MAIS OPÇÕES você será direcionado para a página 3 do Menu

Principal.
• Monitor Composição
• Mensagens Tripulação
• Mais Opções
Ao pressionar MAIS OPÇÕES você será direcionado de volta para a página 1 do

Menu Principal.
Menu Principal
Página 1
Figura C.14 Da Página 1 do Menu Principal: Dados da Locomotiva Página 1.
Dados da Esta é a primeira página do menu de Dados da Locomotiva. Ao selecionar MAIS

Locomotiva OPÇÕES você alternará as telas entre as páginas do menu de Dados da Locomotiva.
Página 1
Ao selecionar SAIR a tela retornará para o Menu Principal.
• Auto Testes
• Medidores de Dados
• Totais Funcionamento
• Captura Dado Falha
Auto Testes: Este menu permite o acesso para auto testes do EM2000, tais como o
Teste de Carga e o Teste dos Ventiladores de Arrefecimento.
Medidores de Dados: Este menu permite o acesso aos medidores de dados em tempo
real do EM2000, e permite ao maquinista visualizar o status atual dos contatores, tensões
e correntes do sistema, e as temperaturas e pressões do sistema.
Totais Funcionamento: Este menu fornece os totais de quilometragem e a potência

produzidas pela locomotiva.
Captura Dado Falha: Este menu permite ao maquinista registrar manualmente dados
da falha no arquivo.
Tela de
Auto Teste
Figura C.15 Tela de Auto Teste.
Os diferentes testes são acessados pressionando as teclas de seta, para cima ou para
baixo, em seguida, pressionando a tecla ESCOLHER do teste desejado para ser
executado.
Testes disponíveis e condições de entrada básicas:
Teste de Auto Carga: Motor diesel funcionando e sem movimento da

locomotiva.
Teste do Contator: Locomotiva desligada e sem movimento.
Excitação: Locomotiva funcionando em marcha lenta e sem
movimento.
Ventilador Arrefecimento: Locomotiva funcionando em marcha lenta e sem
movimento.
Radar: Locomotiva funcionando ou desligada e sem
movimento.
Patinação de Rodas: Locomotiva funcionando ou desligada e sem
movimento.
Controle Baixa Velocidade: Locomotiva funcionando em marcha lenta e
sem movimento.
Soprador do Motor de Tração: Locomotiva funcionando em marcha lenta e
sem movimento.
Medidores
de Dados
Figura C.16 Medidores de Dados.
Uma quantidade predefinida de medidores de dados está disponível no lado esquerdo

da tela. No lado direito, uma quantidade de medidores configuráveis pelo usuário
estão disponíveis. A seleção do medidor é feita usando as teclas de setas para destacar
o medidor desejado e então pressionando ESCOLHER.
Telas disponíveis:
Freio Dinâmico: Medidores pré-programados para modo DB.

Sistema de Partida: Medidores pré-programados do sistema de
partida.
Tração: Medidores pré-programados do modo tração.
Sistema de Arrefecimento: Medidores pré-programados do sistema de
arrefecimento.
Entrada/Saída (I/O) Digital: Acessar o estado I/O Digital.
Sinais Multiplex Ligados: Estado MUX LIGADO.
Sinais Multiplex Desligados: Estado MUX DESLIGADO.
Sinais Seleção Multiplex: Estado MUXSEL.
Medidores Programáveis: Medidores Programáveis pelo Usuário.
Totais em A seleção dos Totais em Funcionamento a partir do Menu Principal, é utilizado para
Funcionamento exibir os dados de desempenho da locomotiva, armazenados na memória não-volátil.
Estes dados incluem a distância, o tempo, vários níveis de potência, etc, ao longo de
um intervalo de tempo específico, ou ao longo da vida da locomotiva.
Figura C.17 Menu Principal – Totais em Funcionamento.
Totais de A tela de Totais de Funcionamento mostra os dados adquiridos desde o momento

Funcionamento
que a locomotiva foi colocada em serviço.
(Lifetime)
Figura C.18 Totais em Funcionamento.

Dados de
Funcionamento
A tela de Dados de Funcionamento do Governador mostra Horas, Quilômetros,
do Governador Quilowatts por hora para um determinado ponto de aceleração do governador.
Figura C.19 Dados de Funcionamento do Governador.
A tela de dados de Funcionamento do Acelerador mostra dados acumulados para

todas as posições dos manípulos do acelerador e de freio dinâmico. Para cada posição
dos manípulos em operação de tração ou freio dinâmico, os seguintes dados são
mostrados.
Figura C.20 Dados de Funcionamento do Acelerador.

Potência A tela de Potência Mensal mostra a energia acumulada em quilowatts hora por mês.
Mensal
Figura C.21 Potência Mensal.
A tela de Totais do Controle de Viagem mostra os dados acumulados do desempenho

Totais do
Controle de da locomotiva, por um período de tempo determinado pelo usuário. A tela de Totais
Viagem do Controle de Viagem é essencialmente a mesma tela de Totais em Funcionamento
(Lifetime), exceto que ela se aplica a uma única viagem - em vez de exibir a data que
a locomotiva foi colocada em serviço, é mostrada a data em que o Controle de Viagem
foi iniciada. Além da data em que o controle de viagem foi iniciado, é mostrada a data
que foi encerrada o Controle de Viagem, ou se o controle de viagem continuar a ser
executado, uma mensagem de FUNCIONAMENTO será exibida.
Figura C.22 Totais do Controle de Viagem.

Distância A tela de Distância Mensal mostra a quilometragem a cada mês, nos últimos cinco
Mensal anos, voltando no tempo a partir do presente. Esta tela mostra o mês, ano e a
quilometragem percorrida durante aquele mês. A tela inicia com a data atual.
Figura C.23 Distância Mensal.
Controle de A tela dos Dados do Governador, do Controle de Viagem mostra os totais de horas,
Viagem – Dados
do Governador quilômetros e quilowatts para cada posição do governador, desde o momento que a
função de Controle de Viagem foi iniciada e encerrada.
Controle de
Viagem – Dados A tela dos Dados do Acelerador, do Controle de Viagem mostra os totais de horas,
do Acelerador
quilômetros e quilowatts para cada posição do governador, desde o momento que a
função de Controle de Viagem foi iniciada e encerrada.
Figura C.24 Dados do Acelerador no Controle de Viagem.
Download Este menu fornece um meio de realizar o download dos dados totais de funcionamento
dos Dados
do EM2000 para um notebook. Ao fazer o download, dados da memória do EM2000
não são apagados.
Ajuste do
Controle de
Este menu é usado para iniciar e encerrar uma viagem, nas telas de Controle de Viagem
Viagem – Dados do Acelerador e Controle de Viagem – Dados do Governador. As datas e
horários da viagem são armazenados.
CAPTURA A tecla "Captura de Dados de Falha" permite ao maquinista registrar manualmente uma
DE DADOS falha no arquivo. Isto dá ao maquinista a capacidade de capturar dados por meio dos
DE FALHA
pacotes de dados durante uma operação anormal da locomotiva, onde o sistema de
controle não detectou o problema e não registrou uma falha.
Quando o maquinista pressiona esta tecla de função, o leva para a tela de Captura de
Dados da Falha.
Figura C.25 Tela de Captura de Dados de Falha.
Para registrar manualmente uma falha o maquinista deve pressionar a tecla "Continuar".
A tecla “Continuar” será desativada durante cinco segundos antes que o maquinista possa
registrar manualmente uma outra falha. Ao pressionar a tecla "Sair", o FIRE retorna ao
menu anterior.
Dados da
Locomotiva
Página 2
Figura C.26 Página 2 de Dados da Locomotiva.
Esta é a segunda página do menu de Dados da Locomotiva. Ao selecionar “Mais

Opções” vai alternar a tela entre as páginas do menu de Dados da Locomotiva. Ao
selecionar “Sair” a tela voltará para o menu principal.
As escolhas disponíveis são:
• Dados da Partida Automática

• Corte de Tração
• Sensor Eixo Desligado (Eixo Travado)
• Manutenção da Locomotiva
• Mais Opções
Dados da A opção de Seleção dos Dados da Partida Automática (AESS) é alcançada a partir da
Partida página dois do Menu Principal de Dados da Locomotiva.
Automática
A seleção de dados da partida automática permite fazer o download de informações

estatísticas, sobre o sistema de partida automática. O sistema de Partida Automática
é um sistema de economia de combustível, que automaticamente dá partida e desliga
o motor diesel quando a locomotiva é autônoma.
Para fazer o download dos Dados da Partida Automática conecte um notebook na porta
serial RS232, e selecione a opção “Download Todos Dados”, e pressione a tecla de
função Download Dados.
Corte de Tração
Figura C.27 Isolando um Truque.
Usando a tecla de flecha, realçar o truque desejado para ser desligado (isolado).
Condição: Locomotiva não está se movendo, chave isoladora está em isolado e o

reversor centrado.
Este menu fornece um meio de isolar os motores de tração. Numa locomotiva CC,
os motores podem ser isolados de forma individual (até 4 motores isolados de uma
vez), ou um truque inteiro pode ser desativado de uma só vez. Numa locomotiva CA,
motores individuais não podem ser isolados; o truque inteiro deve ser isolado.
Eixo Travado
Desativado
Figura C.28 Desabilitando e Habilitando Sensores de Velocidade.
Numa locomotiva CA, cada roda é provida com um sensor de velocidade. Estes
sensores de velocidade detectam a velocidade da roda e comparam o valor com o
Radar e as outras sondas de velocidade. No caso de um sensor de velocidade estar
defeituoso, falhas como patinação de rodas ou detecção de eixo travado poderiam
inibir o movimento do comboio.
Depois de certos testes visuais serem realizados e o sensor ser definido como
defeituoso, o sensor pode ser desativado, permitindo que a locomotiva opere
normalmente.
Manutenção Este menu fornece um meio de funcionar a bomba de combustível para verificar o
da Locomotiva sistema de combustível em relação a vazamentos ou para purgar o ar do sistema de
combustível, após a substituição do filtro de combustível. Ele também fornece um
meio de funcionar a bomba de pré-lubrificação do motor diesel, quando fornecida.
Verificar
Sistema de
Combustível Não pode partir o Motor Diesel neste modo
Selecione “Verificar Sistema de Combustível” no Menu de Manutenção.

Figura C.29 Menu de Manutenção da Locomotiva – Verificar Sistema de Combustível
1. Antes de iniciar a verificação do sistema de combustível, tenha certeza que:

• O Motor Diesel está desligado.
• A locomotiva está isolada.
• O disjuntor de BOMBA DE COMBUSTÍVEL está ligado.
• Não há nenhuma solicitação de desligamento do motor diesel.
2. Pressione a tecla ESCOLHER para acessar a tela de conexão de entrada. A mensagem

a seguir será exibida:
Nesta verificação o MOTOR DA BOMBA DE COMBUSTÍVEL funcionará por
até cinco minutos, para permitir uma inspeção visual das linhas de combustível
quanto a vazamentos. Não será possível partir o motor diesel neste modo.
3. Pressione a tecla CONTINUAR para funcionar a bomba de combustível. A

mensagem a seguir será exibida:
A Bomba de Combustível e o Motor devem estar funcionando. Não será possível
partir o motor diesel neste modo.
4. Siga as instruções na tela ou pressione SAIR para encerrar o teste.
Para as locomotivas que tenham uma bomba de pré-lubrificação do motor diesel, a seleção PRÉ-
LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR DIESEL é encontrada também no Menu de Manutenção da Locomotiva.
Controles do
Maquinista
Figura C.30 Controles do Maquinista.
As escolhas do menu de Controle do Maquinista são:
• Silenciar Campainha de Alarme

• Controle Climático
• Configuração do Display
Silenciar Se o alarme do sistema da locomotiva estiver tocando, a tecla “Silenciar Alarme” faz
Campainha silenciar a campainha de alarme.
de Alarme
Quando a campainha de alarme estiver tocando, a tecla Silenciar Alarme estará na cor
amarelo brilhante. Pressionando a tecla irá silenciar o alarme, e a tecla então ficará
cinza, como na figura acima. O ícone “Alarme Loco” no visor Fodisplay do FIRE
permanecerá aceso até que a causa do alarme seja corrigida.
Se uma segunda falha acontecer em seguida, o alarme irá reativar no modo audível e
novamente a tecla para silenciar o alarme ficará na cor amarelo brilhante. O mesmo
procedimento será necessário para desativar o sinal de alarme pela segunda vez.
Controle Climático Ao pressionar a tecla de Controle Climático, no Menu dos Controles do Maquinista, você
é direcionado para a janela do Sistema do Controle Climático da Cabine, Figura C.31.
Figura C.31 Tela de Controle Climático.
O controle de desembaçamento do parabrisas está disponível na tela do Sistema de

Controle Climático da Cabine. O status do desembaçador existente é mostrado na
caixa acima da tecla Desembaçador: Ligado, Desligado, ou Desabilitado. Ao
pressionar a tecla Desembaçador quando o desembaçador não estiver desativado, a
operação do desembaçador será alternado - Se estiver ligado, ele será desligado, e vice-
versa.
Dependendo das especificações do cliente, o ar condicionado / aquecedor da cabine

pode também ser controlado por esta tela.
Configuração
do Display Ao pressionar a tecla Configuração do Display no Menu de Controles do Maquinista,
nos leva a tela de Configuração do Display, Figura C.32.
Figura C.32 Tela de Configuração do Display.
As teclas CLAREAR e ESCURECER controlam a iluminação da tela. Os níveis

existentes de iluminação da tela são mostrados na caixa acima das teclas Clarear e
Escurecer - 100% é o mais claro. Cada toque na tecla Clarear ou Escurecer altera o
nível em 5%.
Alterar Perfil
da Tela
Figura C.33 Tela de Mudança do Perfil.
O perfil selecionado ajusta os seguintes formatos na tela do display do FIRE.
• Idioma
• Data
• Horário
• Fuso Horário
Todos os formatos listados são ajustados no mesmo momento. Nenhum formato listado
acima pode ser alterado individualmente, através da função Selecionar Perfil.
Pressione as teclas de seta para realçar o perfil desejado, em seguida, pressione a tecla
“Escolher” para ativá-lo. Ao pressionar a tecla “Padrão” imediatamente ativa o perfil de
exibição padrão. Ao pressionar a tecla Sair retorna a tela para a Configuração do Display.
CONTROLE Um pedido de operação de controle de velocidade é feito através do display do FIRE,

DE com a opção de BAIXA VELOCIDADE (ou CONTROLE DE VELOCIDADE).
VELOCIDADE Uma vez no controle, o computador inicia a operação em baixa velocidade, a tela do
display mostrará a velocidade desejada e a velocidade real (velocidade média da
locomotiva) na tela de configuração da velocidade lenta.
Uma locomotiva pode operar no modo de baixa velocidade muito além do período
de tempo de 30 minutos com a tela em branco e sem pressionar nenhuma tecla. Por
esta razão, a função da tela em branco é desativada quando estiver operando no modo
de baixa velocidade. Se o usuário passar para uma função de tela diferente e não
houver nenhuma tecla pressionada por dez minutos, então o display volta
automaticamente para a tela de configuração de BAIXA VELOCIDADE.
Além disso, a tela de configuração é substituída por uma mensagem para a tripulação de
prioridade. O maquinista pode suprimir a mensagem para a tripulação e voltar para a
tela de configuração, pressionando a tecla SAIR.
Ao operar o Controle de Velocidade em Tração, o EM2000 ajusta a potência locomotiva

para manter a velocidade desejada. O procedimento é mostrado abaixo.
Para operar a locomotiva com controle de velocidade em tração:

1. Configure locomotiva para a operação como comandante - reversor acionado (não
centralizado), a chave de CONTROLE DA BOMBA DE COMBUSTÍVEL ligado
(alavanca para cima), o manípulo do acelerador em MARCHA LENTA (IDLE), e motor
diesel funcionando.
2. Entre na página 1 do Menu Principal do FIRE, no console do maquinista, Figura C.34,

a seguir.
Figura C.34 Página 1 do Menu Principal do FIRE.
3. Pressione a tecla de Controle de Velocidade. O menu de Controle de Velocidade será

mostrado - Figura C.35.
Figura C.35 Tela de Controle de Velocidade.
4. Use as teclas de setas para realçar o Controle de Velocidade de Potência (em Tração) na
tela.
5. Pressione a tecla ESCOLHER. Será mostrada na tela as condições de entrada para

operar com o Controle de Velocidade.
Figura C.36 Tela do Menu de Entrada do Controle de Velocidade em Tração.
Pressione a tecla INICIAR. Será mostrado na tela o Controle de Velocidade em Tração

Ativo.
Figura C.37 Tela de Controle de Velocidade em Tração Ativa.
6. Se as condições não forem cumpridas, tais como mover o manípulo do reversor para
posição Frente ou Ré, a condição de que não foi cumprida será realçada em amarelo e
aparecerá uma mensagem indicando que nem todas as condições de entrada foram
atendidas. Veja a Figura C.38 abaixo. Corrija a condição até a opção INICIAR ficará
disponível.
Existem outras condições que o sistema assume que foram encontradas, tal como PCS fechada
e chave isoladora na posição Marcha.
, uma mensagem será gerada e o Controle de Velocidade será encerrado.
Figura C.38 Condições para Iniciar Controle de Velocidade em Tração.

7. O EM2000 inicialmente ajusta a Velocidade Desejada igual a Velocidade Real.
8. Usando as teclas Aumentar Velocidade e Diminuir Velocidade no painel do FIRE,

aumentar ou diminuir a velocidade para fazer a velocidade exibida atingir a
Velocidade Desejada.
9. A Velocidade Desejada deve ser ajustada entre 0,3 km/h (0,2 mph) e 10 km/h (6,25
mph). Cada toque nas teclas Aumentar Velocidade e Diminuir Velocidade,
aumenta ou diminui a Velocidade Desejada por um incremento de 0,3 km/h (0,02
mph). Se estas teclas forem pressionadas continuamente, a Velocidade Desejada vai
começar a aumentar ou diminuir num ritmo mais rápido. Mas o ajuste máximo do
Controle de Velocidade está fixado em 10 km/h (6,25 mph). Se a tecla de Aumentar
Velocidade for pressionada para aumentar a velocidade desejada, que já é de 10
km/h (6,25 mph), a tela do FIRE vai mostrar que a Velocidade Desejada máxima
já foi atingida.
10. Avance o manípulo do acelerador para uma posição suficientemente alta com base
no tamanho de trem. Ponto #2 para trens leves, ponto #4 para trens médios e ponto
#6 para trens pesados. O EM2000 responde, iniciando a operação do controle de
velocidade, e as locomotivas em unidade múltipla (Trainline) com Controle de
Velocidade também iniciam a operação do Controle de Velocidade.
, o computador da locomotiva EM2000 automaticamente ajusta a

configuração real do acelerador (não necessariamente a configuração do manípulo) conforme
as condições requeiram, para manter a Velocidade Real igual a Velocidade Desejada.
O acelerador em ponto 1 pode não ser suficiente para as outras locomotivas no comboio que
apenas respondem à configuração manual do acelerador da locomotiva comandante.
11. Avance o manípulo do acelerador para uma configuração que seja suficiente para
utilizar toda potência disponível em todas as locomotivas do comboio, para manter
a velocidade desejada.
A operação do Controle de Velocidade em Tração não aplica freio pneumático ou

dinâmico para manter a Velocidade Desejada.
12. Para sair do Controle de Velocidade em Tração, pressione a tecla Finalizar Controle
de Velocidade na tela. Só é possível finalizar a operação de controle de velocidade,
se o manípulo do acelerador estiver em MARCHA LENTA (IDLE). Em todas as
outras posições do acelerador, a opção para finalizar o controle de velocidade não
estará disponível. Após finalizar o controle de velocidade, a tela de Controle de
Velocidade aparecerá.
Figura C.39 Menu para Finalizar Controle de Velocidade.
PARA OPERAR A No menu de Controle de Velocidade, selecione a opção Controle de Velocidade em Freio
LOCOMOTIVA EM
Dinâmico.
CONTROLE DE
VELOCIDADE EM
FREIO DINÂMICO
Figura C.40 Tela de Controle de Velocidade.
A tela de condições de Entrada do Controle de Velocidade em Frenagem Dinâmica

aparece, informando que o manípulo do reversor local deve estar na direção da
viagem.. E o manípulo do freio dinâmico deve estar em Preparação.
Uma vez que as condições de entrada foram satisfeitas, pressione a tecla Iniciar. A tela de
Controle de Velocidade em Frenagem Ativo aparece.
Figura C.41 Tela de Controle de Velocidade em Frenagem Dinâmica.
tal como mover o reversor para

frente ou ré, a condição que não foi encontrada será realçada em amarelo e uma
mensagem aparecerá indicando não foram encontradas todas condições de entrada. A
tecla “Iniciar” não ficará disponível, até que todas as condições de entrada sejam
encontradas. Vide a Figura C.42.
Existem outras condições que o sistema assume que foram encontradas, tal como PCS
fechada e chave isoladora na posição Marcha.
, uma mensagem será gerada e o Controle de Velocidade será
encerrado.
Figura C.42 Condições de Entrada Não Encontradas em Frenagem Dinâmica.

O EM2000 inicialmente assume a Velocidade Desejada igual a velocidade real. Ele só

vai ler zero se o Controle de Velocidade for acessado parado. Use as teclas "Aumentar
Velocidade" e "Diminuir Velocidade" na tela do FIRE, para aumentar ou diminuir a
Velocidade Ajustada até que o nível desejado seja alcançado.
A velocidade pode ser ajustada entre 0,3 km/h (0,2 mph) e 10 km/h (6,25 mph). Cada
toque nas teclas Aumentar Velocidade e Diminuir Velocidade, aumenta ou diminui a
Velocidade Desejada. Se estas teclas forem pressionadas continuamente, a Velocidade
Desejada vai começar a aumentar ou diminuir num ritmo mais rápido.
Se a tecla de Aumentar Velocidade for pressionada para aumentar a velocidade desejada,

que já é de 10 km/h (6,25 mph), a tela do FIRE vai mostrar que a Velocidade Desejada
máxima já foi atingida.
1. Deixar o manípulo de freio dinâmico em PREPARAÇÃO.
Nenhum ajuste é requerido, baseado no tamanho do trem.
2. Alivie os freios pneumáticos se eles ainda não foram aliviados.
3. Para sair do Controle de Velocidade em Freio Dinâmico, selecione “Finalizar

Controle Velocidade”. A tela de Controle de Velocidade aparecerá.
Pressione a tecla “Sair” quando a tela de Controle de Velocidade aparecer, para retornar
à tela do Menu Principal do FIRE.
OPERAR AS 1. Pare a locomotiva em uma descida e configure para operação como comandante - o
LOCOMOTIVAS motor diesel em funcionamento e o manípulo do reversor posicionado no sentido
COM CONTROLE
DE VELOCIDADE oposto à direção prevista da viagem.
EM REVERSÃO -
SOMENTE 2. No Menu Principal do FIRE, selecione “Controle de Velocidade”.
LOCOMOTIVAS CA
Figura C.43 Tela de Controle de Velocidade - Reversão.
3. Use as teclas de setas para realçar a opção de Controle de Velocidade em Reversão. Então
pressione “Escolher”. A tela de Entrada de Controle de Velocidade em Reversão vai
aparecer, Figura C.43.
Figura C.44 Tela de Condições do Controle de Velocidade em Reversão.
4. Quando as condições forem encontradas, pressione “Iniciar”. A tela de Controle de

Velocidade em Reversão Ativa vai aparecer, Figura C.44.
Figura C.45 Tela do Controle de Velocidade em Reversão Ativo.
tal como mover o reversor para

frente ou ré, a condição que não foi encontrada será realçada em amarelo e uma mensagem
aparecerá indicando não foram encontradas todas condições de entrada. A tecla “Iniciar” não
ficará disponível, até que todas as condições de entrada sejam encontradas.
Figura C.46 Controle de Velocidade em Reversão – Condições Não Encontradas.

5. Use as teclas de “Aumentar Velocidade” e “Diminuir Velocidade” na tela do FIRE,

para aumentar ou diminuir a Velocidade Desejada até atingir o nível desejado.
A velocidade pode ser ajustada entre 0,3 km/h e 1,6 km/h (0,20 mph e 1,00 mph). Cada
toque em “Aumentar Velocidade” ou “Diminuir Velocidade” vai aumentar ou diminuir a
Velocidade Desejada. Se estas teclas forem pressionadas continuamente, a Velocidade
Desejada vai começar a aumentar ou diminuir num ritmo mais rápido.
Se a tecla de Aumentar Velocidade for pressionada para aumentar a velocidade

desejada, que já é de 1,6 km/h (1,00 mph), a tela do FIRE vai mostrar que a Velocidade
Desejada máxima já foi atingida.
6. Avance o manípulo do acelerador para um ponto suficientemente alto, baseado no

tamanho do trem.
Trem Leve (Ponto #3), Trem Médio (Ponto #4) ou Trem Pesado (Ponto #5).
7. Depois que o Esforço de Tração aumentar suficientemente para segurar o trem, alivie os
freios pneumáticos.
8. Para sair do Controle de Velocidade em Reversão, selecione "Finalizar Controle

Velocidade". Só é possível finalizar a operação de controle de velocidade, se o
acelerador estiver em VAZIO (MARCHA LENTA). Em todas as outras posições
do acelerador, a opção de "Finalizar Controle Velocidade" não estará disponível,
Figura C.47. Após finalizar o controle de velocidade em reversão, a tela de Controle
de Velocidade aparecerá.
Figura C.47 Finalizando o Controle de Velocidade.
9. Pressione a tecla “Sair” quando a tela de Controle de Velocidade aparecer, para

retornar à tela do Menu Principal do FIRE.
FUNÇÕES DO A função contador do comprimento de trem, permite que o maquinista meça a

CONTADOR DE distância percorrida pela locomotiva. A função pode ser usada tanto para medir o
COMPRIMENTO comprimento do comboio ou fazer uma contagem regressiva de um comprimento
predeterminado até zero. A função Contador do Comprimento do Trem é usada pelo
maquinista principalmente para determinar a posição final do trem.
Se uma função de Contagem Regressiva ou Mudança do Comprimento não estiver

em progresso, ao pressionar a tecla Contador de Comprimento, na página 1 do Menu
Principal do FIRE, fará surgir o Menu do Contador de Comprimento.
Se uma função Contagem Regressiva do Comprimento ou Mudança do

Comprimento estiver em progresso, pressione a tecla Contador do Comprimento no
Menu Principal do FIRE, que imediatamente restaura a tela correspondente
(Contagem Regressiva do Comprimento ou Mudança do Comprimento).
Figura C.48 Menu do Contador de Comprimento.
Funções da Ao pressionar a tecla de Mudança de Comprimento no Menu do Contador de

Mudança de Comprimento fará surgir o Menu de Mudança de Comprimento.
Comprimento
Figura C.49 Menu de Mudança do Comprimento.
Ao pressionar a tecla Medição do Comprimento no Menu de Mudança do

Comprimento, faz com que o FIRE abra a janela de Funções do Contador do
Comprimento do Trem, e reinicia o contador do comprimento do trem partir do zero.
Figura C.50 Funções do Contador do Comprimento do Trem.

• Conforme o trem se move, o contador de comprimento exibido na janela de

Funções do Contador de Comprimento do Trem, faz uma conta progressiva até
que o maquinista pressione a tecla “Cancelar”, ou a tecla “Encerrar Medição”, ou
até que a contagem ultrapasse 7.000 metros (22.966 pés).
• Se o maquinista pressionar a tecla Cancelar, a contagem é interrompida e janela

de funções do Contador do Comprimento do Trem retorna ao display.
• Se o maquinista pressionar “Sair, Contagem Continua”, o contador continua a

contagem progressiva, mas a janela de Funções do Contador do Comprimento
do Trem será substituída pela Página 1 do Menu Principal do FIRE.
• Se o maquinista pressionar a tecla “Encerrar Medição”, a janela de Funções do

Contador do Comprimento do Trem se torna a Tela de Visualização da Medição,
a seguir.
Figura C.51 Tela de Visualização da Medição.
A Tela de Visualização da Medição, permite que o maquinista compare os

comprimentos medidos anteriormente com as novas medições de comprimento, antes
de aceitar a nova medição.
• Se o maquinista pressionar a tecla “Aceitar Comprimento”, o novo

comprimento medido é o novo comprimento do trem. Entretanto, o sistema
não aceita novos comprimentos que sejam menores do que 50 metros.
• Se o maquinista pressionar a tecla “Rejeitar Comprimento”, o novo

comprimento medido é descartado, e o Menu de Mudança do Comprimento
retorna para a tela. Ao pressionar a tecla “Entrar Comprimento” no Menu de
Mudança do Comprimento, fará surgir a tela Entrar Tamanho do Trem.
Figura C.52 Tela de Entrada do Comprimento do Trem.
Digite o comprimento do trem pressionando repetidamente as teclas adequadas. Cada

toque na tecla aumenta o dígito em um. Se um 9 for exibido, pressionando aquela tecla
de dígito, muda para 0.
• Se o comprimento digitado for menor do que 50 metros ou maior do que

7000 metros, a tecla “Entrar” ficará desativada e a frase Comprimento
Inválido será exibido acima da tecla Entrar.
• Se o maquinista pressionar a tecla “Cancelar”, o comprimento digitado será

descartado.
• Se o maquinista pressionar a tecla “Entrar”, e o comprimento digitado estiver

na faixa adequada (ver acima), o FIRE aceita o comprimento digitado como
sendo o comprimento do trem.
Função de Ao pressionar a tecla “Contagem Regressiva do Comprimento” será aberta a janela de

Contagem Contagem Regressiva do Comprimento, e começará a contagem regressiva, a menos que
Regressiva de
Comprimento já esteja em progresso. A contagem regressiva do comprimento que aparece acima da tecla
de “Contagem Regressiva”, é inicialmente definido no comprimento do trem introduzido
anteriormente ou o comprimento do trem medido, a menos que uma contagem regressiva
de comprimento já esteja em andamento.
Figura C.53 Janela de Contagem Regressiva do Comprimento.
• Se o maquinista pressionar a tecla “Contagem Regressiva”, a contagem regressiva

é abortada e a tela retornará para o Menu de Contador de Comprimento.
• Se o maquinista pressionar a tecla “Resetar Contador”, a contagem regressiva do

comprimento (acima da tecla de Contagem Regressiva) retornará para o valor
previamente digitado ou para o comprimento do trem medido.
• Se o maquinista pressionar a tecla “Sair Contagem Continua”, a contagem

regressiva continua mas a tela voltará para a Página 1 do Menu Principal do FIRE.
Função Ao pressionar a tecla “Contagem Regressiva do Comprimento” no Menu do

Quilômetro Contador de Comprimento, fará surgir a janela de Contagem Regressiva do
Medido
(Verificação de Comprimento e começará a contagem regressiva, a menos que a contagem já esteja
Velocidade) em progresso.
A contagem regressiva que aparece logo acima da tecla de Contagem Regressiva, será
inicialmente ajustada para o valor previamente digitado ou o comprimento do trem
medido, a menos que a contagem já esteja em progresso.
Figura C.54 Tela de Entrada de Quilômetros (Milhas) Medidos.
• Para iniciar o processo de quilômetro medido (cronometrado), o maquinista deve

pressionar a tecla “Iniciar Temporizador” quando a locomotiva passar por um
marco de quilômetro. O cronômetro começa a funcionar e uma tecla “Parar
Temporizador” aparecerá na tela do Quilômetro Medido em Progresso, Figura
C.55.
Figura C.55 Tela de Quilômetros (Milhas) em Progresso.
• Quando a locomotiva passar pelo próximo marco de quilômetro, e o maquinista

pressionar a tecla “Parar Temporizador” na tela Quilômetro Medido em
Progresso, o cronômetro para e vai aparecer a tela Quilômetro Medido
Resultante, Figura C.56.
Figura C.56 Tela de Quilômetros (Milhas) Resultante.
• Ao pressionar a tecla “Zerar Temporizador” enquanto o Quilômetro Medido estiver

em progresso (Figura C.56) ou após realizar o resete e reiniciar o cronômetro: vai
reiniciar o processo de verificação da velocidade no quilômetro medido.
FREIOS
PNEUMÁTICOS O Menu do Freio Pneumático é utilizado para configurar o sistema de Freio
Pneumático Eletrônico.
As opções são: Comandante ou Comandada

Ligado ou Desligado
Reservatório Equilibrante
Configuração
Configuração do
Reservatório Equilibrante: Ajusta a pressão do reservatório equilibrante.
Dados do Freio Pneumático: Fornece informação do status do freio pneumático.
Para realizar todas as mudanças, o maquinista precise pressionar a tecla “Aceitar” para
habilitar as mudanças requeridas.
Menu
Principal 2
Figura C.57 Da Página 2 do Menu Principal – Menu de Informações do Evento.
A tecla “Informação do Evento” permite ao maquinista ver as mensagens do arquivo

de eventos (falhas).
Arquivo de
Eventos
Figura C.58 Menu do Arquivo de Eventos.

Ao pressionar a tecla “Arquivo de Evento” fará surgir uma lista de falhas ativas e
inativas no arquivo.
As falhas ativas destacadas em VERMELHO, são eventos que estão atualmente ativos,
e dependendo do tipo de falha pode estar deixando a locomotiva inativa, impedindo
o funcionamento normal.
As falhas inativas, independentemente do tipo e da gravidade, não impedem o

funcionamento da locomotiva. No entanto, as falhas graves repetitivas exigem alguns
diagnósticos para determinar a causa, a fim de evitar quaisquer falhas futuras.
Os prolemas sérios não desaparecem e devem ser resolvidos imediatamente com ajuda do
suporte técnico. Um reboque poderá acontecer se as falhas não forem corrigidas.
Tela de
Falhas do
Arquivo de
Eventos
Figura C.59 Tela de Falhas do Arquivo de Eventos.
Menu do maquinista disponível:
Filtrar Lista: Seleciona lista de eventos pré-determinados.

Falhas Confirmadas: Confirma falhas inativas.
Reiniciar Anunciador: Reinicia o Anunciador.
Mais Detalhes: Mais detalhes da falha mostrada.
Baixar Registro: Download pela porta serial RS232.
Sair: Retorna ao menu anterior.
Lista de
Filtros
Figura C.60 Lista de Filtros.
A lista de filtros permite que o maquinista possa selecionar e visualizar todas as

categorias de falhas ou um número selecionado de categorias.
Confirmar
Falhas
Figura C.61 Confirmando as Falhas.
Quando ocorre uma falha, ela é armazenada na memória e uma mensagem para
tripulação irá fornecer informações relativas para o maquinista. Algumas falhas são
temporárias e são resetadas automaticamente, sem a necessidada de intervenção do
maquinista. No entanto, como esta falha é armazenada na memória até que a falha
tenha sido reconhecida pelo maquinista ou um mantenedor, o menu instantâneo
relativo esta falha continuará a ser exibido na tela de FIRE.
O reconhecimento da falha evitará que qualquer mensagem instantânea do problema

desta falha, seja mostrada na tela.
Reiniciando
o Anunciador
Figura C.62 Reiniciando o Anunciador.
O Anunciador funciona como um marcador no arquivo de falhas. Ele fornece ao

pessoal de manutenção, a opção de visualizar apenas as falhas que foram arquivadas,
desde a última reinicialização do anunciador. Ao pressionar a tecla ZERAR, o
Anunciador é ajustado para a data e horário atual.
Detalhes do
Evento
Figura C.63 Detalhes dos Eventos.

Figura C.64 Detalhes do Evento – Próxima Página 2.
Ao pressionar a tecla “Mais Detalhes” fará surgir o menu Detalhes do Evento. Este
menu fornece a data, o horário e a localização GPS da ocorrência da falha, e inclui
pacotes de dados de informações relevantes do sistema para até cinco segundos antes
da ocorrência da falha.
MONITOR DA
LOCOMOTIVA
Figura C.65 Monitor da Locomotiva.
Menu do maquinista disponível:

Info da Locomotiva: Status do software do sistema.
Saúde da Locomotiva: Status do subsistema.
Info da Viagem: Consumo de combustível da viagem atual.
Religar/Desligar: Um "reboot" de desligamento suave do sistema da
tela de computador FIRE, em vez de desligar o
disjuntor elétrico.
INFORMAÇÃO DA
LOCOMOTIVA
Figura C.66 Tela de Informação da Locomotiva.
A tela de Informação da Locomotiva permite que um usuário possa avaliar

rapidamente o status do software dos sistemas. Ele exibe em um único local, as
informações úteis para solucionar problemas da rede e do software.
Usando as teclas de setas, um subsistema pode ser selecionado, e informações

detalhadas podem ser visualizadas, pressionando a tecla “Mais Detalhes”.
Saúde da Ao selecionar a tecla “Saúde da Locomotiva” irá listar os subsistemas da locomotiva,

Locomotiva seu status e saúde, e as razões pelas quais o sistema não pode ser considerado "OK".
As setas para cima e para baixo permitem ao usuário escolher um subsistema
particular.
Figura C.67 Tela da Saúde da Locomotiva.
A saúde da locomotiva é definida como uma medição da sua capacidade para

funcionar normalmente. As definições de saúde ou status da locomotiva, são
indicados como OK, ATENÇÃO, LIMITADO, FALHOU e SEM
INFORMAÇÃO. Essas definições são dadas tanto para a saúde global da locomotiva,
assim como para o status dos subsistemas. A tecla “Saúde Detalhada” está disponível,
para levar o usuário diretamente para a tela do Menu do Arquivo, para uma análise
mais detalhada.
As designações de saúde são definidas a seguir:
Classificação de Saúde Descrição
FALHOU O sistema não está operacional.
LIMITADO Capacidade reduzida. O sistema pode ser operado

neste momento, mas num nível de desempenho
reduzido. A avaliação é feita com base nas condições
atuais e o número de problemas que ocorreram no
sistema nas últimas 24 horas.
ATENÇÃO O sistema está operacional, mas um problema

aconteceu desde a última vez que o sistema foi
verificado.
OK O sistema está totalmente operacional, e não existem

problemas prévios que requeiram atenção.
SEM INFORMAÇÃO O sistema não está comunicando e/ou não está

habilitado a conectar.
A classificação ou status da saúde é também exibido em código de cores. Por exemplo,

FALHOU é vermelho, LIMITADO é amarelo, ATENÇÃO é verde, e OK ou SEM
INFORMAÇÃO é branco.
Ao pressionar a tecla “Sair” trará de volta a tela Monitor da Locomotiva.
Informação
da Viagem
Figura C.68 Informação da Viagem.
O monitor de informação de viagem fornece a informação do consumo de

combustível baseado em quilômetros por litro, ou milhas por galão.
Opção A opção Zerar / Desligar permite ao maquinista reiniciar ou desligar o computador

Desligar FIRE sem ter que usar o disjuntor “Display da Cabine”. Um resete / desligamento
controlado, reduz as chances de se perder dados e é o melhor método para reiniciar o
sistema.
A opção pode ser encontrada na página 2 do Menu Principal, por meio da opção
Monitor da Locomotiva. O menu do Sistema de Zerar / Desligar contém três teclas
diferentes "Zerar", "Desligar" e "Cancelar".
Figura C.69 Sistema de Resete / Desligamento.
Condições de Entrada: Motor diesel parado ou se funcionando com a locomotiva

Isolada e não se movendo. Nenhuma das teclas abaixo causará a parada do motor
diesel, se estiver funcionando.
• “Zerar” Essa tecla desligará e reiniciará o display do computador FIRE

automaticamente. “Reboot”
• “Desligar” Essa tecla desligará totalmente o display do computador FIRE e não
reiniciará, a menos que o disjuntor Display da Cabine seja desligado e religado.
Para fazer o “Reboot” o disjuntor do Display do FIRE precise ser desligado por
10 segundos e então religado, assim a tela do FIRE iniciará o ciclo de “Reboot”.
• “Cancelar” Essa tecla fará sair do Menu de Resete e voltará ao Menu do
Monitor da Locomotiva (ou a tela do menu anterior).
CUIDADO:
O desligamento do sistema causará a aplicação do freio de emergência ou de penalidade!
Após o “Reboot do Display” será necessário rearmar o sistema pneumático.
POTÊNCIA A função de Potência Distribuída (página 2 do Menu Principal do FIRE) fornece um

DISTRIBUÍDA link de comunicação de rádio entre a locomotiva no comboio (comandante e remota)
para troca de dados e comandos. Esta função transmite as informações de tração, de
frenagem dinâmica, dos comandos de direção, e de várias funções auxiliares da
composição comandante para a composição remota. Consulte o Suplemento do
Manual do Maquinista para a publicação de Potência Distribuída Integrada (IDP),
para obter mais informações sobre como configurar e operar o sistema de Potência
Distribuída.
Figura C.70 Menu Principal de Potência Distribuída.

Modo
Manutenção
Figura C.71 Modo Manutenção.
1. Na página 2 do Menu Principal do painel FIRE do maquinista, pressione a tecla

“Modo de Manutenção”. (Pode ser necessário pressionar a tecla “Mais Opções”
principais para aparecer a página 2 do Menu Principal). Vai surgir a janela de
Autorização da Manutenção. Para acessar os menus do Modo de Manutenção, é
necessário introduzir um código de quatro dígitos. Este código é baseado na data,
portanto, muda diariamente.
O exemplo a seguir, mostra como o código da data seria inserido em Janeiro 14, 2015.
CÓ DI GO DE AUTO RI Z AÇ ÃO :
A B C D
Total dos números de 2 dígitos da data de hoje, e use o ultimo dígito da soma.
Exemplo: Janeiro 14, 2015 = 01 14 15
Portanto 0 + 1 + 1 + 4 + 1 + 5 = 12
Selecionar 2 na posição A
Autorização de Manutenção Código B.

Use o último dígito do ano.
Exemplo: para 2015, selecionar 5 na posição B
Autorização de Manutenção Códigos C e D

Use os 2 dígitos do dia na ordem inversa.
Exemplo: para Janeiro 14, 2015, selecionar 4 e 1 nas posições C e D
Portanto, para acessar os menus no Modo de Manutenção em Janeiro 14, 2015, o

código de acesso é 2 5 4 1.
2. Digitar o Código de Autorização pressionando cada uma das quatro teclas,

inicialmente de zeros, para avançar até o dígito do código correspondente.
Se um código incorreto for digitado, a mensagem – “Erro de Autorização. Por

favor Tente Novamente” aparecerá, em letras laranjas, no lado direito da janela
Autorização de Manutenção.
Página 1 do
Menu de
Manutenção
Figura C.72 Página 1 do Menu de Manutenção.
Teste de Partida: Teste de Freio de Penalidade

Teste de Sobrevelocidade
Teste do Alertor
Ajuste do Horário/Data: Permite ao maquinista configurar o horário e a data

nos sistemas FIRE, EM2000 e Registrador de Eventos.
Ajuste do Número da Locomotiva: Permite ao pessoal da manutenção ajustar o

número da locomotiva no computador FIRE (senha é
requerida).
Menu de Diagnóstico: Permite ao maquinista ver e fazer diagnósticos do

software, nos equipamentos periféricos integrados ao FIRE,
tal como o Freio Pneumático, o Registrador de Eventos, o
EM2000 e outros sistemas integrados ao FIRE.
Sair: Sai para o menu anterior.

Teste de
Partida
Figura C.74 Menu do Teste de Partida.
Teste do Freio
de Penalidade
Figura C.73 Teste do Freio de Penalidade - Condições Não Encontradas.
Quando todas as condições forem encontradas, o teste de partida permitirá que o

sistema FIRE teste o sistema do freio de penalidade automaticamente. Como o freio
de penalidade é um importante recurso de segurança, este teste deve ser realizado antes
de qualquer partida do trem.
Se as condições do teste não forem encontradas conforme ilustrado acima, então o

teste ficará inibido até que todas as condições de entrada sejam encontradas.
Figura C.75 Teste do Freio de Penalidade Aprovado.
Quando todas as condições forem encontradas, a tela do FIRE automaticamente

fornecerá uma série de testes para garantir o funcionamento correto do sistema do
freio de penalidade.
O maquinista será solicitado para colocar o manípulo do Freio Automático na posição

supressão por 10 segundos, para recuperar o sistema de freio.
Teste de
Sobrevelocidade
Figura C.76 Teste de Sobrevelocidade.
Como no teste anterior, se as condições de entrada não forem encontradas, o teste de

sobrevelocidade ficará inibido até que as condições do teste sejam encontradas.
Figura C.77 Teste de Sobrevelocidade Aprovado.
Quando todas as condições forem encontradas, a tela do FIRE automaticamente

fornecerá uma série de testes para garantir o funcionamento correto da
Sobrevelocidade.
O maquinista será solicitado para colocar o manípulo do Freio Automático na posição

supressão por 10 segundos, para recuperar o sistema de freio.
Teste do
Alertor
Figura C.78 Teste do Alertor.
O Teste de Alertor requer que o maquinista ative uma quantidade de diferentes chaves
e controles de freio, que irão rearmar o temporizador do alertor. Quando cada
dispositivo é ativado e reconhecido pelo sistema do Alertor, uma seta aparecerá ao
lado do dispositivo, para indicar que o teste foi bem sucedido, tal como na figura
abaixo.
Figura C.79 Teste do Alertor – Acelerador e Chave do Sino Testados com Sucesso.
Ajuste do
Horário/Data
Figura C.80 Ajuste de Data / Horário.

Ajuste
do
Horário
Figura C.81 Ajuste do Horário.
Este recurso permite a configuração de horário. O formato é baseado num sistema de

24 horas.
Ajuste
da Data
Figura C.82 Ajuste da Data.
Este recurso permite a configuração da Data. O formato é Dia, Mês e Ano.

Ajuste do
Fuso Horário
Figura C.83 Ajuste do Fuso Horário.
O sistema FIRE tem internamente um recurso de fuso horário baseado no GMT, + em

relação a GMT ou – em relação a GMT. O maquinista deve selecionar o fuso horário
apropriado.
Ajuste do
Número da
Locomotiva
Figura C.84 Configuração do Número da Locomotiva.
Este recurso permite ao maquinista alterar o número da locomotiva (senha é

necessária).
Menu de
Diagnóstico
Figura C.85 Menu de Diagnóstico.
Recursos Disponíveis:
Resumo do Diagnóstico
Diagnósticos do FIRE
Histórico de Reabastecimento
Auto Teste
Configuração do Software
Sair
Resumo do
Diagnóstico
Figura C.86 Resumo do Diagnóstico.
A tela Resumo do Diagnóstico exibe informações de configuração de cada

componente do sistema eletrônico da cabine, que se comunica com o FIRE. A
informação inclui, mas não está limitado ao tipo do dispositivo e do fornecedor, assim
como a versão de software. Saúde, status e informações de teste também são exibidos.
Diagnósticos
do FIRE
Figura C.87 Diagnósticos do FIRE.
Recursos Disponíveis:
Registros de Downloads
Download do Registrador de Eventos
Reiniciar Sistema
Histórico de
Reabastecimento
Figura C.88 Histórico de Reabastecimento.
Esta tela fornece um histórico de reabastecimento da locomotiva, incluindo a data do

reabastecimento, e os níveis iniciais e finais de combustível.
Auto-Teste
Figura C.89 Auto-Teste.
Os auto-testes do FIRE fornecem o seguinte:
Brilho: Brilho da tela

GPS: Sistema de Posicionamento Global
Teclado: Funções das teclas da tela do FIRE
LCD: Tela LCD do FIRE
Rede: Barramento de Rede CAN do FIRE
Áudio: Saída de áudio da tela do FIRE
Watchdog: Sistema de comunicação Watchdog entre todos os
subsistemas sob o controle do FIRE.
Configuração
do Software
Figura C.90 Configuração do Software.
Ao selecionar o modo manual, a seguinte tela aparece com as condições de entrada.
Modo Manual da
Configuração do
Software
Figura C.91 Configuração do Software no Modo Manual.
O software manual permite atualizações do software dos subsistemas do FIRE. No

entanto, as condições de entrada devem ser atendidas conforme listado acima.
Quando Verde = OK, se a condição de entrada estiver amarela, quer dizer que não
foi cumprida.
Página 2 do
Menu de
Manutenção
Figura C.92 Menu de Manutenção Página 2.
Recursos:
Sinais do Registrador de Eventos
Status da Rede
Resetar Todas as Falhas
Mais Opções
Sair
Sinais de
Entrada do
Registrador
de Eventos
Figura C.93 Sinais de Entrada do Registrador de Eventos.
A visualização dos sinais de entrada do registrador de eventos, confirma a integridade

dos dados do registrador de eventos.
Status da Rede
Figura C.94 Status da Rede.
A tela de status da rede fornece uma visão do status de comunicação do monitor FC1
através do sistema de barramento CAN.
O FC1 é exibido somente quando mais de um FC é usado, haverá FC1, FC2 e FC3
se um FC remoto for usado no lado esquerdo da cabine, no console do auxiliar.
A entrada do sinal wireless, monitora a intensidade do sinal da opção do sistema

wireless, se aplicado.
Deletar
Todas as
Falhas
Figura C.95 Código de Entrada para Deletar Todas as Falhas.

Com “Deletar todas as falhas” omaquinista pode remover todas as falhas armazenadas
nos arquivos de locomotivas. Estas falhas estão armazenadas na memória do
computador EM2000, e é um histórico de falhas que a locomotiva tem acumulado ao
longo do tempo. Como as falhas do arquivo fornecem um histórico de falhas de
funcionamento da locomotiva, esta informação tem grande importância na solução
de falhas de repetitivas. A exclusão de falha não é recomendada, a menos que um
CPM do EM2000 foi substituída utilizando o CPM de uma outra locomotiva. Neste
caso, as falhas armazenadas não seriam relevantes para a locomotiva em que o CPM
foi instalado.
No entanto, o procedimento correto seria fazer o download dos dados do CPM de

reposição, antes de deletar as falhas.
Esta informação pode ser então reaplicada para um novo CPM na locomotiva de onde
ele foi removido.
Como “Deletar todas as falhas” pode ser um obstáculo para futuros diagnósticos de
falha, um código de entrada é necessário.
Figura C.96 Função de Advertência.
“Deletar todas as falhas” não é sempre desejável. Técnicos utilizam as informações de

falhas, como base na determinação dos problemas. O arquivo de falhas só deve ser
excluído, quando um CPM de uma outra locomotiva está sendo usado, e os dados
armazenados não são relevantes para a locomotiva atual onde ele foi instalado.
Página 3 do
Menu Principal
Mensagens
para Tripulação
Figura C.97 Mensagens para Tripulação.
Figura C.98 Continuação das Mensagens para Tripulação.
As mensagens para tripulação são menus que fornecem informações instantâneas sobre
as condições de funcionamento da locomotiva. Estas mensagens são seguidas por um
código de falha. Algumas mensagens também terão uma descrição ou procedimento
para ajudar o maquinista a resolver o problema. Dependendo do tipo e da gravidade da
falha, um procedimento secundário será exibido, solicitando que o maquinista ative
determinadas opções de FIRE, para excluir o “resetar a falha”, ou em alguns casos,
reduzir a potência, a fim de poder chegar à Oficina, para uma investigação mais
aprofundada da locomotiva.
Monitor do O monitor do comboio exibe informações de combustível e energia para outras

Comboio
locomotivas no comboio. Essa informação é comunicada entre os computadores
FIRE de cada locomotiva usando o Roteador de Trainline (TLR). O TLR utiliza o
trainline 23 para enviar e receber pacotes de dados.
N O T A S :
N O T A S :

STEL026PD GT46AC-Locomotive Electrical STD TXT 1stED Portuguese

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Sistemas Elétricos da Locomotiva CA

Electro-Motive Customer Training Center

INTRODUÇÃO .............................................................................................. 1.1

INTRODUÇÃO .............................................................................................. 2.1

Módulo Analógico-Digital-Analógico ...................................................................... 2.18

INTRODUÇÃO .............................................................................................. 3.1

Dispositivo de Comando do Trem (HoTD) ............................................................. 3.10

INTRODUÇÃO ............................................................................................. 4.1

Sensores de Corrente do Módulo de Fase ............................................................ 4.23

SISTEMA DE PROTEÇÃO DE RELÉ DE TERRA ...................................................... 5.1

INTRODUÇÃO .............................................................................................. 6.1

Fusíveis do Motor do Soprador ............................................................................... 612

INTRODUÇÃO ............................................................................................. 7.1

dN Adicional ............................................................................................................. 7.6

SISTEMA DE CONTROLE DE BAIXA VELOCIDADE ..................................... 8.1

INFORMAÇÕES BÁSICAS.................................................................................... AppA.1

Dados do Governador no Monitor de Viagem…................................................ AppC.21

Teste de Partida................................................................................................ AppC.61

1. Seguir todas as normas de segurança impostas pela ferrovia.

2. Desligar o motor diesel e dar um tempo para o dispositivo de comutação DCL

3. Inspecione visualmente as conexões de alta tensão para os módulos de fase e outros

4. Verificar a ausência de tensão com uma sonda de alta tensão.

O alternador de tração mantém a tensão do link CC apenas quando o motor diesel

Figura 1.1 Alternativas para Descarregar o Link CC.

É importante entender os três caminhos alternativos disponíveis para descarregar o

1. Toda vez quando o motor diesel é desligado, (pelo maquinista ou devido a

2. Quando a chave isoladora é colocada na posição de ISOLAR os contatores de

3. Os resistores de descarga estão permanentemente ligados a cada inversor. Eles

Quando o reversor está centrado, a locomotiva está isolada e as tensões do Link

As três redes de descarga alternativas são conectadas por cabos separadamente, a

O motor do dispositivo de comutação DCL tem duas posições:

• FECHADO (posição 1), quando o inversor está conectado através do

Os contatos do dispositivo de comutação DCL também podem ser CENTRADOS,

Mesmo com os vários circuitos redundantes de descarga, a possibilidade de todos os

Para proteger o pessoal que estará trabalhando na locomotiva, o processo de

• Alternador de Tração / Gerador Principal

PROCEDIMENTO Se todas as conexões estiverem seguras e todos os contatores estiverem funcionando

Número da Informações de Referência do Fluxograma

7 O Auto-Teste de Curto-Circuitamento do DCL ocorreu?

13 Ligar o Display e o Computador EM2000

14 Abra o medidor de dados de status do Link CC.

DCL1V 8 T1DCLV 13 TI1CO< OFF

Figura 1.2 Fluxograma do Procedimento de Descarga.

PROCEDIMENTO As etapas a seguir, alinham os procedimentos exigidos para verificar se um módulo de

Figura 1.4 Terminais do Módulo de Fase em Curto.

Introdução Um dos mais significantes desenvolvimentos nas locomotivas Electro-Motive foi a

Hardware As telas do EM2000 são acessíveis do display do FIRE montados no console do

Inversor Cada truque ou grupo de 3 motores de tração precisa de um inversor

IGBT Transistor Bipolar de Gate Isolado (Insulated Gate Bipolar

Alimentação Esse dispositivo fornece potência operacional aos IGBTs. A saída da

Módulo Esse dispositivo transmite informação entre os módulos MPU e os

Link CC Essa é a Tensão CC vista nos capacitores dos inversores.

Módulo de Cada inversor consiste de tres módulos de fase. Cada módulo de

EM2000 Computador de Controle da Locomotiva Electro-Motive.

CCBII Equipamento de freio eletropneumático eletrônico.

FIRE (Functionally Integrated Railroad Electronics). Um sistema

Esforço Força para puxar/empurrar produzida pela locomotiva.

Esforço Força de retardamento quando em freio dinâmico.

Aderência Relação entre esforço de tração e peso da locomotiva, expressa em

Aderência Taxa de aderência da locomotiva para todas condições climáticas,

Crowbar Dispositivo elétrico usado para proteger uma carga de condições de

APC O Conversor Auxiliar de Potência substitui o Gerador Auxiliar,

Chopper do Esse dispositivo substitui o Conjunto de Retificadores de Silício,