04 Emissões Automotivas OCR

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Emissões Automotivas
SISTEMAS DE CONTROLE
DIAGNóSTICO
Humberto José Manavella

Engenheiro Eletromecânico
Universidade de Buenos Aires
Obra registrada na Fundação Biblioteca Nacional com

o número 561.574
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meios sem autorização escrita do autor.
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AGRADECIMENTOS
A Moacyr Mendes de Morais, pelo incentivo.
A Cassio Hervé, Vivian Rodrigues e Alex Haverbeck, do jonal Oficina Brasil, pelo apoio na divulgação da obra.
A Alfredo Bastos Junior, Rogério Aparecido Costa e João Alberto Torres Correia, da MTE, pelo apoio na
divulgação da obra.
OBRAS DO MESMO AUTOR
•Controle Integrado do Motor - Sistemas de Injeção/lgnição Eletrónica

Consta de 190 páginas, aproximadamente, e aborda, em seus 33 capítulos, temas que vão desde os con¬
ceitos de combustão e emissões automotivas, até a descrição detalhada dos diversos sensores e atuadores
utilizados nos modernos sistemas de injeção e ignição eletrónicas.
Ainda que de caráter conceituai, a obra aborda temas práticos de diagnóstico, complementando o estudo
com uma coleção ampla de sinais obtidos com o uso do osciloscópio automotivo e apresentando sequênci¬
as genéricas de verificação para a maioria dos sensores e atuadores tratados.
•EletroEletrônica Automotiva - Aplicações Avançadas

Este livro cobre em, aproximadamente 140páginas, uma ampla gama de temas de eletroeletrônica automotiva.
Desde conceitos de energia, potência e resistência elétricas, até a análise do funcionamento do diodo
semicondutor e do transistor, e a sua aplicação na retificação de sinais, regulagem de tensão e proteção de
circuitos de eletrónica embarcada.
Os capítulos dedicados ao estudo dos motores e geradores elétricos são precedidos por aqueles que
apresentam os princípios de eletromagnetísmo e de indução eletromagnética.
Outros temas abordados são: sinais elétricos e conceito de ciclo de trabalho; resistores especiais e capacitar;
estrutura de sistemas de eletrónica embarcada e circuitos lógicos; conversores A/D e D/A; bateria; motor de
passo; par bimetálico; multímetro e osciloscópio automotivos. Para a maior parte dos temas abordados,
foram incluídas perguntas de autoavaliação e as respostas correspondentes.
• Diagnóstico Automotivo Avançado - Injeção/lgnição Eletrónica

Consta de aproximadamente, 200 páginas sendo o seu foco o diagnóstico dos sistemas de controle do
motor de ciclo Otto. No entanto, muitos dos conceitos apresentados tais como o uso dos transdutores de
pressão/vácuo e de corrente, análise das funções OBDII, aplicação do osciloscópio automotivo e multímetro
gráfico, podem ser aplicados no diagnóstico diesel. Os principais temas abordados incluem: o “scanner”
automotivo e as funções de diagnóstico das unidades de controle; diagnóstico baseado na análise dos
parâmetros de ajuste de combustível; uso do osciloscópio automotivo (DSO) e do multímetro gráfico;
conceitos de pressão e vácuo e a sua aplicação nos testes de compressão relativa, estática e dinâmica,
aplicados a motores de ciclo Otto e Diesel; diagnóstico de falhas de combustão utilizando o osciloscópio e
multímetro gráfico, associados ao transdutor de vácuo; apresentação da especificação OBDII, abrangendo
todas as características do padrão e a sua aplicação no diagnóstico do motor; funcionamento dos monitores
de diagnóstico atualmente implementados; análise de funcionamento e aplicação dos sensores de oxigénio
e de oxigénio de banda larga.
Emissões Automotivas - Rei 1.4

Sumário
-
Capítulo 1 Introdução - Simbologia Química 1
SIMBOLOGIA QUíMICA PARA GASES . 2
Capítulo 2 -Torque e Potência 4
.. ENERGIA 4
5
TORQUE
POTêNCIA 8
-
Capítulo 3 Combustão e Emissões 12
PROCESSO DE COMBUSTãO 12
TIPOS DE MISTURAS 14
PROCESSO DE COMBUSTãO - CICLO OTTO 15
PROCESSO DE COMBUSTãO - CICLO DIESEL 18
-
Capítulo 4 Combustíveis . 23
CARACTERíSTICAS 23
COMBUSTíVEIS AUTOMOTIVOS 24
Capítulo 5- Energia e Eficiência 27
BALANçO ENERGéTICO 27
EFICIêNCIA 29
Capítulo 6- Emissões Automotivas - Gases 34
FONTE DAS EMISSõES 34
EMISSõES OTTO 36
EMISSõES DIESEL 38
- -
Capítulo 7 Métodos de Controle Emissões e Consumo .. 43
CONTROLE DAS EMISSõES NO ESCAPE 43
ELETRóNICA EMBARCADA E O CONTROLE DAS EMISSõES 53
-
Capítulo 8- Tecnologias Avançadas Ciclo Otto 54
COMANDO DE VáLVULAS VARIáVEL 55
CICLOS ALTERNATIVOS - ATKINSON E MILLER 60
COLETOR DE ADMISSãO DE COMPRIMENTO OU GEOMETRIA VARIáVEL ... 64
-
Capítulo 9- Injeção Direta Motor de Ciclo Otto 66
TIPOS DE ALIMENTAçãO DE COMBUSTíVEL 66
INJEçãO DIRETA DE COMBUSTíVEL - GDI 67
EXEMPLOS DE APLICAçãO 69
-
Capítulo 10- Tecnologias Avançadas Ciclo Diesel 75
TECNOLOGIAS DE INJEçãO DE COMBUSTíVEL 76
SISTEMA "COMMON RAIL" - RAMPA OU DUTO COMUM 76
SISTEMA UIS/UPS (UNIDADE BOMBA/INJETOR) 82
SISTEMA HEUI (HIDRO ELECTRIC UNIT INJECTOR) 84
INJEçãO MúLTIPLA 84
COMBUSTíVEL 86
-
Capítulo 11 Emissões de NOx - EGR 87
EGR EXTERNO - CICLO OTTO 90
EGR EXTERNO - CICLO DIESEL 91
EGR COM RESFRIAMENTO 92
EGR DE ALTA E BAIXA PRESSãO 93
Capítulo 12- Indução Forçada 94
GERENCIAMENTO DA ADMISSãO DE AR . 94
DISPOSITIVOS DE CONTROLE PARA OS SISTEMAS DE INDUçãO FORçADA 97
TURBO DE GEOMETRIA VARIáVEL . 99
Capítulo 13- Indução Forçada - Sistemas Sequenciais 101
SISTEMAS SEQUENCIAIS 101
SISTEMAS SEQUENCIAIS - EXEMPLOS 103
TURBOCOMPOUND OU TURBO COMPOSTO 110
-
Capítulo 14 Catalisador Automotivo I - de 3 Vias Oxidante - 111
CATALISADOR - MOTOR CICLO OTTO 111
CATALISADOR DE 3 VIAS - VERIFICAçõES 118
-
Capítulo 15- Catalisador Automotivo II Adsorvente de NOx - SCR - Adsorvente de HC... 122
CATALISADOR DE ARMAZENAMENTO/REDUçãO DE NOX 122
CATALISADOR REDUTOR SELETIVO - SCR 123
CATALISADOR DENOX 127
CATALISADOR DE 4 VIAS 127
CATALISADOR ADSORVENTE DE HC 127
CATALISADOR DPNR - TOYOTA 128
CATALISADOR AQUECIDO ELETRICAMENTE 128
OZôNIO ATMOSFéRICO 128
Capítulo 16- Filtro de Particulado 129
REGENERAçãO 129
-
Capítulo 17- Pós-tratamento das Emissões Ciclo Otto/Diesel 135
PóS-TRATAMENTO - CICLO OTTO 135
PóS-TRATAMENTO DIESEL 137
ENXOFRE E FóSFORO NO COMBUSTíVEL 140
SENSORES DO SISTEMA DE PóS-TRATAMENTO 141
Capítulo 18 - Sistemas Automotivos Híbridos 147
SISTEMAS HíBRIDOS ELéTRICOS . 149
SISTEMA HíBRIDO PARALELO . 151
SISTEMA HíBRIDO SéRIE/PARALELO . 153
VEíCULOS HíBRIDOS - PROPULSãO MECâNICA/HIDRáULICA 159
Capítulo 19- Sistemas OBD II 161
PADRãO OBD II 162
MONITORES . 164
CóDIGOS DE FALHA 165
MODOS DE DIAGNóSTICO OBDII 166
- -
Capítulo 20 Analisador de Gases Qpacímetro 168
ANALISADOR 4/5 GASES 168
OPACíMETRO 169
INSPEçãO OFICIAL DE EMISSõES 169
- -
Capítulo 21 Inspeção Veicular Emissões e Ruído 170
PROCONVE 170
PROGRAMAS DE I/M - GASES 171
PROGRAMAS DE I/M - RUíDO 172
Capítulo 22 - Diagnóstico com Análise de Gases 173
DIAGNóSTICO EM MOTORES DE CICLO OTTO 173
DIAGNóSTICO EM MOTORES DIESEL 188
II
Introdução
•SiMBOiOGiA QUíMICA
- 1
As seguintes são, de forma abrangente, as fontes de poluição veicular a serem consideradas:
Emissão de gases e material particulado no escapamento.
Emissões evaporativas do reservatório de combustível.
> Emissões do cárter.
Materialparticulado proveniente de freios, embreagem, pneus.
Evaporação de combustível nos processos de transferência (reabastecimento).
Emissão de ruído.
Esta publicação aborda principalmente, as emissões de gases no relacionado às suas fontes e métodos de
controle; isto em função de serem estas as de maior impacto atualmente.
n Soluções
Entre as soluções aplicadas nos últimos decénios, para diminuir as emissões de gases, as seguintes são as
mais significativas.
1. Controle eletrónico. Aplicado à maior parte dos sistemas automotivos de eletrónica embarcada.
2. Combustíveis alternativos.
3. Pós-tratamento dos gases de escape.
4. Utilização de novos materiais construtivos. Com materiais mais leves e resistentes, a potência
requerida diminui e com isto, o consumo e as emissões.
5. Eletrificação do veículo. Carro elétrico e híbrido.
6. Implantação de programas de inspeção veicular.
m €missõo de Gases
Em particular, a abordagem ampla do tema emissões automotivas de gases poluentes e material particulado
exige a análise dos seguintes fatores:
1. Sistemas de admissão de carga (ar).
2. Avanços tecnológicos aplicados ao motor.
3. Sistemas de pós-tratamento dos gases de escape.
Catalisador de 3 vias Mecanismos de Redução das Emissões e Consumo

Catalisador de NOx
Filtro de particulado
Catalisador seletivo redutor
PÓS-TRATAMENTO
Zn,
O 3Qg|7 MOTOR
> Recirculação dos gases de escape
© ADMISSÃO
-
Emissões evaporativas EVAP
Injeção de ar secundário - AIR
> Ventilação positiva do cárter- PCV
Pré-aquecimento do ar admitido
—:— forçada- *
—Indução Controle do avanço da injeção e da ignição
Controle preciso da quantidade injetada
» Coletor de geometria variave| Comando totalmente variável
[1] Acelerador eletrónico
O motivo disto reside no fato do papel fundamental que estes sistemas desempenharam (e desempenharão)
na diminuição das emissões no escape e do consumo.
Cabe lembrar que foram estes os fatores que balizaram todo o desenvolvimento tecnológico na indústria
automobilística nos últimos 20 ou 30 anos.
Humberto José Manavella - HM Autotrônica 1

CAPíTULO 1 - Introdução
A figura [1] enumera os principais sistemas atualmente utilizados para o controle das emissões no escape e
diminuição do consumo.
Cabe salientar que há outras soluções em fase de desenvolvimento que serão abordadas numa futura
publicação.
Com relação aos diversos sistemas de admissão, a aplicação da indução forçada ou sobre-alimentação,
talvez seja o de maior impacto nos últimos anos. Cabe salientar que a implantação quase total destes sistemas
em veículos diesel, tanto em comerciais como de passeio, se acelerará acentuadamente em veículos com
motor de ciclo Otto, abrangendo todas as faixas de cilindrada,
Nesse sentido cabe mencionar, por exemplo, que os principais fabricantes de sistema de sobre-alimentação
têm desenvolvido turbo-compressores com turbinas de 30 a 40 mm de diâmetro para aplicação em motores
de até 100 ou 120 HP. A concretização desta tecnologia é complementada com técnicas de produção robotizada,
o que redunda em baixo custo e qualidade.
SIMBOLOGIA QUíMICA PARA GASES

A seguir, será apresentada uma breve introdução à simbologia química. Isto, para auxiliar à melhor compreensão
das fórmulas que representam as reações químicas que se desenvolvem no processo de combustão e nos
diversos dispositivos de pós-tratamento abordados neste livro.
O oxigénio
Para eliminar a complicação de escrever o nome dos elementos por extenso, H hidrogénio
foi criada uma simbologia de siglas. Ao lado, uma lista dos elementos químicos C carbono
básicos relacionados com o processo de combustão e as emissões resultantes. S enxofre
N nitrogénio
a Matéria e Moléculas
Matéria é tudo aquilo que constitui os gases, líquidos e sólidos. Na sua essência, a matéria é formada por
moléculas as que por sua vez, são formadas por átomos de elementos químicos básicos.
Uma molécula é formada quando átomos do mesmo ou de diferentes elementos se combinam. É a menor
partícula de uma substância que pode normalmente, existir de maneira independente.
De uma outra forma, pode-se dizer que molécula é a menor porção de uma substância que ainda conserva as
características e propriedades químicas dessa substância.
9 Exemplos Molécula de Etanol_ Fórmula
A figura [2] mostra, simbolicamente, a estrutura de uma molécula (álcool combustível)
de etanol. A ligação entre os átomos dentro da molécula é de
~
0
natureza elétrica. Assim, como mostra a figura, na sigla que
identifica a molécula de um determinado composto químico, o t C2H60
algarismo que acompanha a cada elemento constituinte indica t \
o número de átomos desse elemento, presentes na referida
molécula.
\
Ligação
\
Átomo
Elemento
Químico
[ÿTte.r°
dn®ftgus|a
A figura [3] mostra exemplos com a composição química das [2]
moléculas de alguns gases relacionados com o processo de
combustão.
H2O. Dois átomos de hidrogénio se ligam a um átomo de

oxigénio para formar uma molécula de água seja ela líquida,
Molécula de Água
(H20)
Molécula de Oxigénio Livre /fT\
©
gasosa (vapor de água) ou sólida (gelo). (02) W
O2. A molécula é formada por dois átomos de oxigénio. É 0 Molécula de Nitrogénio Livre /tP\
denominado “oxigénio livre" presente no ar. (N2) W
N2. A molécula é formada por dois átomos de nitrogénio.É 0
denominado “nitrogénio livre"presente no ar. Moléculas de Óxidos de Nitrogénio mn)
NOx (óxidos de nitrogénio): É a denominação genérica para (NO; N02)
um conjunto de gases entre os quais 0 NO (monóxido de
nitrogénio) e 0 NO2 (dióxido de nitrogénio) são os principais.
Molécula de Monóxido de Carbono
> CO (monóxido de carbono): A molécula é formada por um
átomo de carbono e um de oxigénio.
CO2 (dióxido de carbono) : A molécula é formada por um átomo
(CO) ©
de carbono e dois átomos de oxigénio.
CH4 (metano) : A molécula é formada por um átomo de carbono
Molécula de Dióxido de Carbono
(C02) ©
e quatro de hidrogénio. Este é o principal componente do GNV Molécula de Metano (\\ j-h
(gás natural veicular). (CH4) W}
[3]
2 Humberto José Manavella - HM Autotrônica
CAPITULO 1 - Introdução
Composição do Ar
N2
78% a j A figura [4] apresenta a composição do ar formado por
/ 21% de moléculas de 02 (oxigénio livre), 78% de
moléculas de N2 (nitrogénio livre) e 1% de outros
A y elementos gasosos como argônio (utilizado em
lâmpadas) e C02 (dióxido de carbono).
%
1
:
Argônio e 02
outros gases CO2 21%
1% ,03% [4]
H Formulas Químicas
Por sua vez, para formar outra substancia, os elementos químicos reagem entre si. Numa reação química
como o processo de combustão, por exemplo, 0 que acontece é que as ligações das moléculas originais,
antes da combustão, são desfeitas e os átomos se rearranjam formando as moléculas das novas substâncias.
Assim, na combustão do metano, as moléculas de oxigénio presentes no ar, reagem com as do metano
formando dióxido de carbono e água. O processo de combustão, em teoria, não afeta as moléculas de nitrogénio
presentes no ar.
Esta é uma reação química, representada por uma fórmula química, como mostra a figura [5].
A fórmula expressa que: Combustão do Metano
«• 2 átomos de H (hidrogénio) reagem com 1 átomo
de O (oxigénio) para formar 1 molécula de H2O
_
.. . Dióxido de .
Metano Oxigénio Nitrogénio Carbono Agua Nitrogénio
(água).
2 átomos de O (oxigénio) reagem com 1 átomo de \ l
CH4 + 02 + N2
/ III
C02 + H20 + N2
C (carbono) para formar 1molécula de CO2 (dióxido
de carbono) Ar [5]
p Temperatura
Temperatura é a grandeza física que mede 0 estado de agitação das partículas de um corpo e caracteriza 0
seu estado térmico, representando um papel fundamental nas reações químicas.
Não devem ser confundidos os conceitos de temperatura e calor. Calor é uma forma de energia decorrente de
um diferencial de temperatura entre dois corpos sólidos, líquidos ou gasosos.
Na literatura técnica, a temperatura pode ser expressa em diversas unidades de medida, sendo as mais
usuais:
Graus Celsius ou Centígrados. O símbolo que identifica esta unidade é “°C”.

Graus Fahrenheit. O símbolo que identifica esta unidade é “°F”.
Graus Kelvin. Esta unidade representa a temperatura absoluta e 0 símbolo que a identifica é “°K”.
0°C = 32°F = 273 °K
As equivalências entre estas unidades são: 100°C = 212 °F = 373 °K
FóRMULAS DE CONVERSãO
Graus °C =|(Graus °F - 32)
Afigura [6] apresenta as fórmulas de conversão entre unidades. Graus °F =|Graus °C + 32
Graus °K = Graus °C + 273
bl Graus °C = Graus °K - 273
[6]
-ÇHMAutotrônica
Humberto José Manave!la - HM Autotrônica 3
Torque e Potência
2
Os conceitos de torque, trabalho mecânico, potência e rendimento, que
serão abordados a seguir e em próximos capítulos, são fatores fundamentais DESEMPENHO
na determinação das características específicas do motor. Basicamente, os -»€CONOMIR
fatores tradicionalmente considerados no projeto de um veículo foram:
Na maior parte dos casos, o resultado final é um compromisso entre esses fatores. No entanto, nas últimas
décadas foi adicionada a emissão de poluentes à qual, os fatores acima mencionados, devem ser submetidos.
Isto, em função de que as emissões permitidas possuem limites estritos que devem ser respeitados
obrigatoriamente e isto, mantendo a dirigibilidade do veículo.
ENERGIA
O conceito de energia identifica a capacidade de um sistema de realizar trabalho. A maior energia, maior
trabalho realizado. O trabalho realizado se manifesta através de um movimento mecânico, na geração de
calor ou na geração de eletricidade. De uma outra forma, energia é a propriedade que a matéria possui de
realizar trabalho.
B TIPOS DE ENERGIA
Mecânica: Se manifesta através do movimento ou deformação de um corpo.
Ex: Compressão de uma mola; movimento de um veículo.
Térmica: Se manifesta através da variação de temperatura dos corpos.
Ex: Máquina a vapor, onde a água aquecida se transforma em vapor que aciona o pistão.
Química: Se manifesta quando certos corpos são colocados em contato e reagem quimicamente,
liberando energia.
Ex: Pilha elétrica.
Elétrica: Se manifesta através da circulação de cargas elétricas, o que provoca efeitos térmicos,
magnéticos, luminosos, mecânicos.
Ex: Motor elétrico, relé, aquecedor elétrico, lâmpada.
m TRANSFORMADO DA ENERGIA
A energia não desaparece, sempre se transforma. Ou seja, quando uma pilha se descarrega, e sua energia é
consumida alimentando uma lâmpada, essa energia não se perde. Simplesmente, a energia química
armazenada nela, se transforma em calor e luz.
A seguir, alguns exemplos de transformações de energia.
•Química em elétrica: Pilhas, baterias.
•Térmica em elétrica: Termopares, os que, ao serem aquecidos, geram energia elétrica.
•Mecânica em elétrica: Usinas hidrelétricas.
» Elétrica em mecânica: Motores elétricos.
•Química em mecânica: Motores de combustão interna.
•Química em térmica: Na combustão, a energia contida no combustível é transformada em calor.
TRABALHO MECâNICO
Denomina-se “trabalho mecânico” à transferência de energia para um corpo, pela aplicação de uma força
que o movimenta.
Portanto, existe trabalho quando há deslocamento ou rotação de um objeto em virtude da aplicação de uma
força ou de torque (ver adiante). Matematicamente define-se:
a) Trabalho realizado = Força aplicada x Distância percorrida (movimento linear)
b) Trabalho realizado = Torque aplicado x Ângulo de Rotação (movimento de rotação)
É importante destacar que em a), a distância que conta é aquela que coincide com o sentido da força aplicada
(ver exemplo a seguir).
4 Humberto José Manavella - HM Âutotrônica

CAPíTULO 2 - Torque e Potência
Exemplo d
k-
Como ilustra afigura [1], ao levantar um objeto de peso P, exercendo
uma força F (igual e contrária), e colocá-lo na prateleira A, o trabalho l <ÿ=P
l
realizado resulta: Trabalho = P x h
Quando a força F é menor que o peso P, o objeto não é movimentado
e o trabalho realizado é nulo.
Se o objeto é agora transportado para a prateleira B, que se encontra h
à mesma altura h que A, teoricamente, nenhum trabalho é realizado F
já que o sentido da força P não coincide com aquele do caminho
percorrido.
Ou seja, a força F, utilizada para sustentar o objeto até a prateleira
B, não está aplicada no mesmo sentido que o deslocamento do A [1] B
objeto.
Da mesma forma, no exemplo da figura [2], teoricamente não há trabalho
P realizado devido a que o peso P impõe uma carga (força) perpendicular ao
sentido de movimento do carrinho, indicado pela seta. Num caso real, o único
Q-s esforço (trabalho) realizado seria aquele necessário para vencer o atrito.
[2]
H UNIDADES DE MEDIDA PAAA TAAAALHO LINEAR
As unidades com que se mede o trabalho linear derivam das unidades de força e de distância:
Força: N (Newton), kgf (quilograma força), Ib (libra)
Distância: m (metro), ff (pé)
Portanto, as seguintes são algumas das unidades de trabalho utilizadas na literatura técnica:
Nm (Newton x metro), /b-ff (libra x pé), kgfm (quilográmetro)
Algumas equivalências: _
Ikgf.m = 9,8 N.m 1 Ib-ft = 1,35 N.m 1 Ib-ft = 0,14 kgf.m
_ TORQUE j _
Torque é um conceito físico-mecânico que dá uma idéia da intensidade com que uma força, aplicada a um
objeto, tende a fazê-lo girar, em torno de um eixo denominado também, “pivô”.
Assim, quando se aplica uma força numa chave de roda, essa força cria um torque sobre o eixo da porca, que
tende a fazê-la girar. O torque representa o esforço que tem de ser aplicado para fazer girar um objeto.
Este conceito é importante para a compreensão do funcionamento tanto do motor de combustão interna como
do motor elétrico, já que define a sua aplicabilidade a determinado uso.
No caso do motor de combustão interna, o torque criado durante o ciclo de expansão é F
utilizado para girar o virabrequim.
Matematicamente, define-se “torque” 7"como o produto da força Fpela distância d ao eixo .D
de rotação (fig.[3]):T= Fx d
A distância d denomina-se braço de alavanca" que é a linha imaginária que une o ponto
de aplicação da força com o eixo de giro. Fica evidente, portanto, que há duas formas de
aumentar o torque: 1) aumentar a força aplicada ou 2) aumentar o braço de alavanca.
%
[3]
No entanto, o torque é gerado só pela componente da força aplicada que é perpendicular
ao braço de alavanca.
Assim: FS=F
\ .FP
Na figura [4a] a força F aplicada se FP=F
desdobra em duas componentes: Fp,
perpendicular ao braço de alavanca, e Fs, D=0
no mesmo sentido. O torque que provoca FP=0
o giro da roda resulta: T = Fp x D. Reparar
Fp é menor que F e que a componente Fs
1 Fs=0» S
(no mesmo sentido que o braço) não
produz torque.
[4a] [4b] [4c]
Na figura [4b] o torque é máximo já que F
é perpendicular ao braço de alavanca (D) e, portanto, toda ela contribui para produzir torque: T = F x D
A figura [4c] mostra o caso em que F é do mesmo sentido que o braço pelo que a componente perpendicular
(Fp) é nula e a roda não gira.
Humberto José Manavelia - HM Autotrônica 5

UNIDADES DE JVlcDiDrt DE TORQUE
As unidades com que se mede o torque derivam das unidades de força e de distância:
Força: N (Newton), kgf (quilograma força), Ib (libra)
Distância: m (metro), ft (pé)
As equivalências são: 1 kg = 9,8 N 1 Ib = 0,453 kg 1 pé = 0,30 metro
Portanto, as seguintes são algumas das unidades de torque utilizadas na literatura técnica:
Nm (Newton-metro), Ib-ft (libra-pé), kgfm (kilograma-metro ou quilográmetro)
Assim por exemplo, 1 kgfm corresponde ao torque resultante de uma força de 1 kg (kilograma) aplicada a 1
metro do eixo de rotação.
A seguir, alguns fatores de conversão, que servirão para interpretar as especificações de torque de diversos
fabricantes:
1 kgfm = 7,24 Ib-ft 1 Ib-ft = 0,14 kgfm 1 kgfm = 9,8 Nm 1 Ib-ft = 1,35 Nm
TORQUE E TRABALHO MECANICO

Em item anterior foi analisado o conceito de trabalho no caso em que o movimento do
objeto é linear. No entanto, quando a aplicação do torque resulta na rotação do objeto, há
também, realização de trabalho mecânico. Portanto, as duas formas de trabalho analisadas,
F
podem ser enunciadas da seguinte maneira: 1
Trabalho = F x h, para o caso de movimento linear. (fig.[5aj) h
d Com h = distância percorrida e F = força aplicada no mesmo F
a sentido que h.
\
> Trabalho = T x a, para o caso de movimento giratório. (fig.[5b])
Com a = ângulo girado e T = torque aplicado. 7
/////.
Dependendo da intensidade da força e da resistência que o objeto [5a]
[5b] oferece ao movimento de rotação, podem ocorrer duas situações:
1. O torque provocado pela força é maior que a resistência que o objeto opõe à rotação: O objeto gira em
torno do eixo. É o caso de um parafuso que é apertado com chave de fenda, enquanto não atinge a
posição de aperto final.
2. O torque provocado pela força é menor que a resistência que o objeto opõe à rotação: O objeto não gira.
Esta condição se apresenta:
Quando o objeto é fixo e não tem possibilidade de girar (fig.[6j): A viga chumbada na
parede suporta uma carga F a uma distância d. Existe torque T = F x d, mas, não há
F
rotação. Não há, portanto, trabalho realizado. T
O torque aplicado não é suficiente para vencer o atrito do eixo. Nesta situação, também,
não há trabalho realizado. É o caso de um parafuso travado. Neste caso, para fazê-lo
jCJ- d
girar, as possibilidades são:
*
[6]
•Aumentar a força F aplicada.
•Aumentara distância d entre o eixo e o ponto de aplicação da força.
Também, é o caso de um parafuso de cabeçote que atingiu a posição final. Para aumentar o aperto deve
aumentar-se a força aplicada ou o comprimento do cabo da ferramenta de aperto. Nos dois casos, ainda
que o parafuso não gire, aumenta o torque aplicado.
O torque é identificado na literatura técnica, com a denominação de “torque motor”, “par motor” ou
“binário motor". Por sua vez, a resistência que o objeto opõe à rotação denomina-se “torque resistente”
ou “par resistente”.

TORQUE NO MOTOR DE COMRUSTAO INTERNA
Durante o ciclo de expansão, a combustão do combustível no cilindro, gera uma pressão dentro da câmara
que, por sua vez, cria uma força F sobre a cabeça do pistão e o movimenta.
A força F é transmitida do pistão para a biela e desta, para o virabrequim onde gera o torque que o faz girar. A
força F, que tem o sentido da biela, ao atuar sobre o virabrequim, se desdobra numa componente tangencial
Ft e uma outra componente radial Fr (não mostrada na figura) que são ambas, variáveis em função do ângulo
girado com relação ao PMS. A componente tangencial Ft é a que produz o torque (fig.[7a]).
I
m
F
PMI
F
Ft=0=>T=0
E§)
M
u m
m
-
-r
M
m
' '
FC IQ.J
R
[7a] [7b] [7c] [7d]

Para cada posição, o torque produzido é: T = Ft x d sendo a distância “d”, o raio de giro do virabrequim.
Lembrar que o torque é gerado só, durante o ciclo de expansão que é quando está presente a força F.
As figuras [7a], [7b], [7c] e [7d] mostram 4 posições do conjunto pistão/biela/virabrequim de um cilindro,
durante o ciclo de expansão.
A partir do PMS, a componente tangencial Ft aumenta até atingir o seu máximo na posição 90° (fig.[7b]), após
o que, diminui (fig.[7c]) anulando-se no PMI (fig.[7d]). Nesta última posição, a componente Ft é nula e sobre o
virabrequim atua a força F (coincidente com a componente radial Fr) no mesmo sentido que o raio de giro “d”
pelo que o torque gerado é nulo.
Complementando o raciocínio, da análise surge que quando a componente PMS
tangencial Ft aumenta, a componente radial Fr diminui na mesma proporção. -<> "ÿ'n Ft
O gráfico da figura [7e] exemplifica de forma esquemática, como varia a Fl Fr,
componente tangencial Ft e a radial Fr, em função do ângulo de giro do 30°
virabrequim. O comprimento da seta é proporcional ao valor da força que
representa.
/ \90°
í /
No PMS a força F coincide com a componente radial sendo que a
tangencial é nula; portanto, não há geração de torque.
\ 170°
Na posição 30° a tangencial Ft aumenta até atingir o máximo aos 90° \
com relação ao PMS. \
A partir da posição 90°, a componente Ft diminui até anular-se no PMI.
Reparar na componente Ft (praticamente nula) correspondente à
FtV..--'*"
posição 170°. PMI
Fr
[7 e] F,
,~A A figura [7e] não representa com exatidão a evolução do ciclo; representa, de forma aproximada,
/"orAW como se comporta a força F para diversos ângulos de giro do virabrequim; a sua única função é
ilustrar como variam as componentes. Em todas as posições da figura, a força F tem sentido vertical
f quando na realidade, está constantemente alinhada com a biela; como resultado, sua inclinação
varia com o ângulo do virabrequim. O sentido de ação da força F só é vertical no PMS e PMI.

-
CAPíTULO 2 Torque e Potência
O gráfico da figura [7f] apresenta a variação de T Admissão Compressão I Expansão Exaustão
torque T de um cilindro em função do ângulo de giro Tmax
do virabrequim. Reparar que somente o ciclo de
expansão produz torque.
O gráfico salienta o fato que
quando o virabrequim está
com ângulo de 90°, a
componente tangencial Ft é *
PMS PMI *
PMS
[7f]
90° £
PMI PMS
m máxima, o mesmo aconte¬
cendo com o torque (Tmax).
Esta acentuada variação de torque impõe oscilações na velocidade de rotação do
virabrequim as quais são compensadas pela superposição de ciclos de expansão dos
diversos cilindros e pela ação do volante, cuja massa é calculada para atenuar as
oscilações próprias dos motores alternativos sem, no entanto, penalizar
demasiadamente o desempenho com a sua inércia.
Como mostrado na figura [7g], quando o pistão está no PMS, a
biela se posiciona diretamente no sentido do raio de giro, alinhada
rri
com o centro do virabrequim. Nesta posição, como naquela da
figura [7d], a componente tangencial e nula (Ft=0) e, portanto,
nenhum torque é gerado (T=0). Lembrar que somente a força
que atua numa alavanca perpendicular ao raio de giro “d” pode
[7g] gerar torque.
&
No caso de pistões com pino descentrado (fig.[8]), a biela na posição vertical
não está alinhada com o PMS. Como resultado, existe uma componente
perpendicular ao raio de giro do virabrequim pelo que o torque não é nulo.
Isto coincide aproximadamente, com o instante de máxima pressão (máximo
da força F) atuando sobre o pistão.
ff [8]
POTêNCIA
O trabalho mecânico, produzido ao liberar-se a energia de uma fonte (seja esta elétrica ou mecânica), pode
ser realizado de forma rápida ou lenta.
Assim, um motor, instalado em um veículo, consegue transportar uma carga em um intervalo de tempo
determinado. O mesmo trabalho poderia ser realizado por um outro veículo com motor menor, no entanto, em
um tempo maior (menor velocidade).
O trabalho realizado {energia gasta) resulta igual em ambos os casos já que o consumo de energia depende
da carga transportada e não do tempo utilizado.
A diferença está na potência dos motores; aquele de potência maior pode realizar o mesmo trabalho em um
tempo menor, ou seja, mais rápido.
Resumindo O trabalho realizado depende da energia consumida e independe do tempo utilizado.

A potência, depende da energia consumida e do tempo utilizado.
Formalmente, potência é definida como o trabalho realizado na unidade de tempo. Ou seja, a potência
representa a taxa de transformação da energia ao longo do tempo.
POTêNCIA NOS MOTORES DE COMBUSTãO ENTERNR OU CNDOTERMICOS

Nos motores de combustão interna (endotérmicos) a energia térmica necessária ao seu funcionamento é
resultado da reação do combustível com o oxigénio contido no ar. Durante o processo de combustão, a
energia química contida no combustível e liberada na forma de calor, sofre uma degradação assim que se
processa a transformação da tal energia em trabalho ou potência mecânica no virabrequim. Ou seja, não toda
a energia é transformada em trabalho mecânico útil.
Essa degradação é causada basicamente, pelas perdas provocadas pela fricção das peças mecânicas, pelo
calor retirado pelo líquido de arrefecimento e por aquele transportado pelos gases de escape.
8 -
Humberto José Manavella HM Autotrônica
Para fins de avaliação do desempenho desses motores, podem ser conceituados 3 tipos de potência: teórica,
indicada e efetiva.
1. Potência teórica. É a potência estimada segundo as propriedades do
combustível e o consumo do mesmo. É uma potência calculada e pressupõe
que toda a energia térmica proveniente da combustão é convertida em
energia mecânica no virabrequim. Potência
2. Potência Indicada. É a desenvolvida, dentro do cilindro, pelos gases em Indicada
l~lÍS..S;
expansão, resultantes do processo de combustão.
A energia contida no combustível é liberada na forma de calor; com isto,
aumenta acentuadamente, a pressão dentro da câmara gerando a força F
m
que impulsiona o pistão.
Devido à combustão incompleta e às perdas de calor no sistema de
arrefecimento, não toda a energia contida no combustível é transformada
em potência indicada.
Potência
Zn:
Efetiva
Esta última é uma potência calculada a partir da curva de evolução da
pressão dentro do cilindro. Só tem relevância durante a fase de projeto do
[9]
motor, em laboratório.
3. Potência Efetiva ou Potência ao Freio. É a potência disponível (útil) no virabrequim, medida com o motor
operando com todos os acessórios necessários ao seu funcionamento, nas condições de utilização: Sistema
de admissão de ar, de escape, gerador elétrico e dispositivos de controle das emissões. A potência ao
freio é medida em função do torque e da rotação do motor utilizando um banco dinamométrico.
Em função das perdas mecânicas, não toda a potência indicada é transformada em potência efetiva.
A figura [9] apresenta de forma simplificada, a localização das potências indicada e efetiva as quais
correspondem a 2 estágios do processo de transformação da energia química do combustível, em energia
mecânica que movimenta o veículo.
O aumento de potência de um motor de combustão interna pode ser conseguido através dos seguintes recursos:
Aumentando o volume da câmara de combustão ou o número de cilindros (aumento da cilindrada).
Aumentando a taxa de compressão. Isto, no entanto, implica na utilização de combustível com
octanagem maior se for um motor de ciclo Otto.
Introduzindo um volume de ar maior que a capacidade da câmara, utilizando mecanismos de indução
forçada.
Resfriando o ar admitido. Recurso utilizado, principalmente, nos motores com indução forçada. A
pré-compressão do ar eleva a sua temperatura diminuindo a sua densidade (menor quantidade de
oxigénio na câmara) e, portanto, menos combustível pode ser “queimado" se não for resfriado
previamente.
Melhorando a admissão e a exaustão. Isto promove o aumento da eficiência volumétrica. Isto pode
ser obtido com quatro válvulas por cilindro e/ou coletor de admissão polido, por exemplo.
Diminuindo o peso dos elementos móveis (válvulas, pistões, virabrequim, etc) o que permite aumentar
por sua vez, o regime máximo de rotação.
m PoTCNcm e Tonouc
Uma conclusão que surge do explicado acima é que os conceitos de potência e de torque estão diretamente
relacionados, sendo que, no motor de combustão interna, a potência desenvolvida é proporcional ao torque e
à velocidade de rotação. Lembrar que:
Trabalho mecânico é igual a torque multiplicado pelo ângulo girado
Potência é igual ao trabalho realizado na unidade de tempo
De onde resulta: Potência = Torque x Ângulo girado na unidade de tempo
No entanto, para cada cilindro de um motor de 4 tempos, a cada 2 rotações do virabrequim (ângulo de 720°)
somente há produção de torque durante 180°. Por outro lado, este ângulo de giro resulta proporcional à
rotação. Ou seja, o valor de RPM permite determinar quantos ângulos de 180° são varridos em um minuto,
que é a unidade de tempo considerada.
Assim, da multiplicação do torque pelo valor de RPM resulta o trabalho realizado na unidade de tempo, que é
precisamente, a potência desenvolvida.

CAPITULO 2 - Torque e Potência
As figuras permitem analisar a relação existente entre potência e torque.
O torque gerado depende da força F resultante do
aumento de pressão na câmara (consequência do
processo de combustão) e do raio de giro do virabrequim. PMS -
Este, por sua vez, depende do curso do pistão. Assim, o
motor da figura [10a] tem um raio de giro Da menor que
PMS
§ F 8
3
Db da figura [10b]. Portanto, considerando que em ambos 3 (G
os casos, a potência indicada é similar, o motor [b] gera PMI (§) PMI -*
um torque maior.
No entanto, no que diz respeito à potência desenvolvida
deve ser avaliada, previamente, a faixa de rotação
máxima. Nesse aspecto, o motor da figura [10a], pela F F
sua característica de “super-quadrado” (diâmetro do
pistão maior que o curso), pode atingir uma rotação Da Db:j
máxima superior àquela da [10b]. Neste último, a inércia
dos elementos móveis representa um fator limitador.
Portanto, em princípio, não seria possível determinar qual [10a] [10b]
das duas configurações desenvolve maior potência em
função de esta depender, ao mesmo tempo, do torque e da rotação máxima.
No veículo, a potência fornecida nas rodas depende das características do motor e não pode ser
modificada a não ser, modificando o motor. O torque por outro lado, pode ser modificado, mudando
as relações das marchas e do diferencial. A relação de marchas da caixa e a relação do diferencial
são multiplicadores de torque e não de potência.
UNIDíIIJíS D€ flAemun r>e POTêNCIA "í.
Tradicionalmente, a unidade de medida de potência utilizada é o HP
(“horse-power”; literalmente, “cavalo-potência”). Esta unidade surgiu
da experiência realizada pelo inventor escocês, James Watt (inventor
da máquina de vapor moderna), no século 18.
Sua experiência tinha por objetivo, determinar a taxa com a qual um 33.000 LIBRA-Pé/MINII
cavalo podia elevar um determinado peso de carvão, do fundo de
uma mina. Para isso, mediu a massa de carvão que era trazida à ô I HP
735 W
superfície, a distância e o tempo que isso demandou (fig.[11]). A
massa pela distância deu o trabalho realizado o que, dividido pelo 200 libras!
(90 kg) 1
tempo utilizado resultou na taxa de peso transportado na unidade de [11]
tempo o que equivale à potência desenvolvida no processo.
O cálculo da taxa resultou em que um cavalo, em média, conseguia elevar uma massa de 33.000 libras
(15.000 kg) de carvão a uma altura de 1pé (0,30 m) em 1 minuto.
Assim, ficou definido que um valor de trabalho mecânico de 33.000 libra-pé por minuto equivalia a 1 HP.
Ou seja, um motor que realiza um trabalho equivalente a 33.000 libra-pé em 1 minuto, desenvolve uma potência
de 1 HP.
Na realidade, na experiência, o cavalo não levantou todo esse peso. Muito provavelmente, como mostra a
figura [11], num minuto movimentou um peso em torno de 200 libras (90 kg) por uns 165 pés (50 metros).
Surge assim: [1] 1 HP = 200 libras x 165 pés

= 33 000 |ibra.pé/min
1 minuto
Watt utilizou a unidade de potência HP, assim definida, como parâmetro de referência para as máquinas de
vapor que fabricava.
Uma outra unidade de potência bastante utilizada atualmente, principalmente em manuais de serviço, para
caracterizar motores de combustão interna, é o Watt (W) e o seu múltiplo kiloWatt (kW), que é utilizada
também, como unidade de potência de dispositivos elétricos: alternador, lâmpadas, equipamentos de som.
No caso dos motores, a equivalência entre as unidades é: 1HP = 746 W = 0,746 kW
Assim, por exemplo, um motor pode ser caracterizado, indistintamente, como sendo de 75 kW ou 100 HP.
Como resultado do analisado acima, as unidades de potência derivam das unidades de torque e velocidade
de rotação:
Torque: Nm (Newton x metro), Ib-ft (libra x pé), kgfm (quilográmetro)
Rotação: RPM (rotações por minuto), RPS (rotações por segundo)
Sem entrar em detalhes teóricos, a potência de um motor é dada pelas seguintes relações:
[2] Potência (kW)

_ Torque (N.m) x RPM [3] Potência (HP) =
Torque x RPM
9549 5252
10 Humberto José Manavella HM Autotrônica -

m DESEMPENHO
A avaliação de desempenho dos motores endotérmicos pode ser realizada analisando as curvas de torque,
potência e consumo específico.
Com o objetivo de realizar uma análise comparativa,
as figuras [12a] e [12b] apresentam os gráficos com j CICLO OTT~õ|~
curvas típicas de desempenho de um motor ciclo 70- -150
S-J—
Diesel e um outro de ciclo Otto: Torque (T), Potência 65- -140 g
T
(P) e Consumo Específico (C.E.). Ainda que 60- -130
correspondam a motores com tecnologia dos anos 55- -120 *2“
'90, permitem estabelecer uma comparação aceitável i’so- -110
de desempenho de ambos tipos de motores já que as 45-
P,
características básicas permanecem. 40_
<<5
Para tornar a comparação significativa, ambos os |35- O
motores são de potência máxima similar e o consumo 30- -0.40

específico é normalizado em [kg/kWh]; ou seja, a 25- C.E -0.35 2.1
curva de consumo específico representa, em função 20- -0-30
da rotação do motor, a massa de combustível 15-
necessária para gerar 1 kW de potência durante 1 -0.25 o
10-
hora. l
Da análise e comparação entre ciclo Otto e Diesel,
surgem algumas conclusões importantes no que diz
respeito ao consumo e, por conseguinte, às emissões
L 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Rotação [rpm]
[12a]
resultantes.
No motor de combustão interna o máximo de
torque coincide com o máximo de rendimento 80- 1 CICLO DIESEL|~ -350
T.
volumétrico e este depende da configuração do
sistema de admissão de ar, que determina as
restrições no enchimento dos cilindros, e do
70-
j— II
60- P, -250
sistema de escape, que determina a facilidade ¥
com que os gases são retirados da câmara.
Assim, em função do motor Diesel não possuir
borboleta de aceleração, o fluxo de ar encontra II
50-
40- C.E. -0.275 8

£ zr
_
menor restrição e, portanto, a variação do £ -0.250 2 §
rendimento volumétrico, ao longo da faixa de 30-
</> "Õ>
-0.225 w zL
rotação, é menor. Como resultado, a curva de
torque é mais plana com o máximo a menor 2
-0.200 o
20-
rotação. T
1000 1500 2000 2500 3000
O consumo específico do motor diesel é menor Rotação [rpm]
em função de apresentar um rendimento termo-
mecânico maior com relação ao motor ciclo Otto. [12b]
Em ambos os casos, o torque diminui a partir de certa rotação. Isto resulta da queda do rendimento
volumétrico (ver Capítulo 5 “Balanço Energético e Eficiência”) provocada pelo aumento da restrição na
admissão de ar.
As medidas adotadas para contornar esta situação são as seguintes:
•Coletor de admissão sintonizado. Permite estabelecer uma ressonância no fluxo de ar que resulta
num melhor enchimento do cilindro. No entanto, isto acontece numa estreita faixa de rotação.
•Coletor variável. O comprimento do coletor é variável em função da faixa de rotação permitindo
assim, que se estabeleça ressonância em cada uma delas, (ver Capítulo 7 “Métodos de Controlei’).
•Indução forçada ou sobre-alimentação.
Ainda com a queda do torque, a partir de determinada rotação, a potência desenvolvida continua a
crescer. Isto se deve a que: Potência = Torque x RPM
Assim, após o ponto de máximo torque, a diminuição deste último é pequena e insuficiente para compensar
o aumento de RPM pelo que, o produto de ambos os fatores (potência) continua a aumentar. No entanto,
a partir de determinada rotação, a diminuição de torque se torna significativa o suficiente para superar o
aumento de rotação com o que a potência começa a diminuir. Esta é a razão pela qual o máximo de
potência acontece após o máximo de torque.
-ÇHMAutotrônica
Combustão e (missões
3
Através do processo de combustão, a energia contida no combustível é liberada e transformada em trabalho
mecânico ou potência.
Para que a energia disponível não seja desperdiçada, o processo de combustão deve ocorrer de forma
controlada. Ainda assim, por limitações impostas pelas leis da física, não resulta possível transformar toda a
energia contida no combustível, em trabalho ou potência útil; sempre haverá certa porcentagem não aproveitada.
Assim, o motor de combustão interna tem uma eficiência bem inferior a 100%; na prática verifica-se que o
rendimento está entre 25% e 35%. Ou seja, entre 65% e 75% da energia disponível no combustível é
desperdiçada na forma de calor, por fricção, através do líquido de arrefecimento e nos gases de escape. Estes
últimos, além de energia não aproveitada, contêm agentes poluidores.
PROCESSO DE COMBUSTãO
A ocorrência da combustão só é o possível na presença de três elementos:
Combustível (HC): Os combustíveis utilizados nos motores de combustão
interna são hidrocarbonetos compostos de hidrogénio (H) e carbono (C).
Oxigénio ou comburente. Os motores de combustão interna utilizam o
oxigénio contido no ar. <k
> Calor. Nos motores de combustão interna o calor é gerado pela faísca
(ciclo Otto) ou pela compressão do ar admitido (ciclo Diesel).
Nos motores de combustão interna, a combustão ou queima do combustível, t<
acontece num recinto fechado denominado câmara de combustão.
CALOR
Dentre eles, dois tipos são de interesse para a análise do processo de
combustão:
[CICLO OTTO)
Combustível
Gases de Escape . Calor
1. Motor Ciclo Otto - Ignição por Centelha. Neles, na câmara de
combustão é admitida uma mistura de ar (contendo o oxigénio) e
combustível. Esta é comprimida pelo pistão, e no momento apropriado,
próximo do fim do ciclo de compressão, é fornecido o calor necessário Calor
à combustão na forma de centelha nas velas. A potência desenvolvida CG Ar
pelo motor é controlada variando a abertura da válvula de aceleração
(borboleta) ou a abertura das válvulas de admissão. A taxa de
compressão pode variar entre 8:1 e 12:1. Utilizado, principalmente,
em veículos de passeio e utilitários. Atualmente, a rotação máxima se
encontra na faixa de 5.000 - 7.000 rpm. Potência
[2a]
[CICLO DIESEL) 2. Motor Ciclo Diesel - Ignição por Compressão ou Ignição Espontânea.
Combustível
Na câmara de combustão é admitido somente ar, o qual é comprimido
Gases de Escape intensamente. Isto provoca o aumento da sua temperatura num nível tal
%
mmspÿ que, quando o combustível é injetado, próximo do fim do ciclo de
compressão, ocorre a combustão. O motor diesel foi pateteado em 1 892
Ar e apresentado oficialmente (por Rudolph Diesel) na exposição de Paris
Calor de 1898 utilizando como combustível óleo de amendoim. Por não possuir
U
LJ1 Calor
válvula de aceleração para o controle da carga admitida nos cilindros, a
potência desenvolvida pelo motor é controlada variando a quantidade de
combustível injetado. A taxa de compressão pode variar entre 14:1 e 24:1.
f/M Estes motores podem ser classificados em função da sua rotação.
Potência Diesel lento. Aplicado em embarcações e instalações
estacionárias: 400 - 800 rpm.
[2b] Dieselnormal. Aplicado em veículos pesados: 800 - 2000 rpm.
Diesel rápido. Aplicado em veículos de passeio, comerciais leves
e utilitários: 2000 - 4000 rpm.

CAPíTULOI- Combustão e Emissões
O motor de ciclo Diesel apresenta maior eficiência (ver capítulo 5) devido à maior taxa de compressão
e menores perdas de bombeamento por não possuir borboleta de aceleração. Isto último, se
comparado com um motor de ciclo Otto aspirado.
Nos motores de combustão interna, a queima da mistura se dá de forma bastante rápida o que provoca um
aumento considerável da pressão e temperatura dentro do cilindro. Isto, por sua vez, gera a força que impulsiona
o pistão no sentido de fazer girar o virabrequim, produzindo trabalho mecânico, ou seja, gerando potência. Como
resultado da combustão, o motor libera:
a) Trabalho mecânico ou potência, que movimenta o veículo
b) Gases de escape
c) Calor (energia não aproveitada) retirado pelo líquido arrefecedor
d) Calor (energia não aproveitada) gerado pela fricção das peças mecânicas
Destes quatro itens, o único que realmente interessa é o primeiro, trabalho mecânico ou potência. Os outros
três podem ser considerados energia desperdiçada ou não aproveitada.
Pior ainda, os gases de escape além transportarem calor (energia no aproveitada) são fonte de poluição, já
que alguns dos seus componentes agridem intensamente o meio ambiente, sendo os mais relevantes: CO
(monóxido de carbono), HC (combustível não queimado) , NOx (óxidos de nitrogénio) , SO2 (dióxido de enxofre)
e material particulado.
Em função de fatores que influenciam o processo de combustão, este pode resultar em:
Combustão completa da mistura: Os gases de escape contêm H2O (água) e CO2 (dióxido de carbono).
Outros gases presentes no ar (nitrogénio, por exemplo) passam inalterados pelo processo de
combustão.
Esta definição é só teórica, já que na realidade verifica-se que, ainda no caso de combustão completa,
o nitrogénio é oxidado, formando NOx (óxidos de nitrogénio); isto, devido às altas temperaturas
presentes na câmara de combustão.
Combustão incompleta da mistura: Os gases de escape contêm, além H20 e C02, outros compostos
poluentes como: CO, HC, NOx. Outros componentes do combustível (enxofre, por exemplo), por sua
vez, darão origem a gases nocivos à saúde e ao meio ambiente. Alem dos mencionados, 0 motor
diesel emite material particulado.
Portanto, é possível enunciar de forma bastante ampla, as necessidades básicas impostas aos motores
modernos:
Obterá máxima potência com o menor consumo de combustível e menor nível de emissões de poluentes,
compatíveis com tal potência. Em resumo: máxima eficiência com mínimo de emissões.
Os motores de ciclo Otto e Diesel são de combustão interna intermitente, isto porque a combustão
só acontece no fim do ciclo de compressão. Em contraposição, por exemplo, uma turbina de gás
(propulsor de avião) é um motor de combustão interna contínua.
Para compensar a condição de combustão intermitente, os recursos básicos utilizados são:
Aumentar o rendimento térmico: Para otimizar a transformação de energia química do
combustível em energia que impulsione os pistões.
> Maximizar o rendimento volumétrico: Para otimizar 0 enchimento dos cilindros.
> Aproveitar o calor gerado durante a combustão: Para recuperar parte da energia dos gases
resultantes, através daturbo-alimentação.
Alguns dos recursos básicos para aumentar o rendimento termo-mecânico ou total, são:
Minimizar o atrito mecânico: Pistões forjados com saias de grafite; comandos com balancins de ação
por rolamento (roletados) e não por escorregamento.
Aumentar o rendimento volumétrico: Indução forçada, coletores de plástico, mais lisos e com formas
mais aerodinâmicas (caracol, toroidal).
Aumento da eficiência de combustão: Mecanismo de “squizz”, para comprimir 0 ar admitido e forçá-lo
na direção da vela (Otto) ou aumentar 0 turbilhonamento ou redemoinho (Diesel).

TIPOS DE MISTURAS
Uma característica fundamental dos motores de ciclo Otto e Diesel, é que, para que aconteça a combustão, a
mistura ar/combustível presente na câmara, deve possuir quantidades desses elementos, em proporções dentro
de uma faixa definida. Ainda mais, para funcionar corretamente, o motor precisa receber a dosagem mais
conveniente (de ar e combustível), para cada regime de operação. Só assim é possível obter o máximo de
rendimento com o mínimo de emissões.
Ríinçfio RR/COMBUSTíVU
Este conceito encontra aplicação na análise dos métodos de controle do motor. A Relação Ar/Combustível
representa a proporção das quantidades de ar e combustível que constituem a mistura. É uma relação de
massas definida como:
MASSA DE AR ADMITIDA
[1] RELAçãO AR/COMBUSTíVEL =
MASSA DE COMBUSTíVEL ADMITIDA
Em função das quantidades de ar e combustível resultam 3 tipos de misturas: ideal, pobre e rica.
Mistura Ideal ou Estequiométrica
A mistura ideal ou estequiométrica é definida, teoricamente, como aquela que possui uma quantidade
de ar (quantidade suficiente de oxigénio) capaz de queimar todo o combustível presente na mesma. Ou
seja:
[2] COMBUSTÍVEL(HC)+AR(02 +N2) DIóXIDO DE CARBONO(C02)+ÁGUA(H20)+NITROGÊNIO(N2)
Reparar que depois da combustão completa (situação teórica) não resta nem 02 nem HC. Ou seja,
todas as moléculas de oxigénio contidas no ar da mistura foram completamente utilizadas para reagir
com todas aquelas de combustível.
O valor da relação estequiométrica depende do COMBUSTíVEL COMPOSIçãO RELAçãO
tipo de combustível considerado. A tabela ao lado Gasolina 86% C + 14% H 14.7:1
apresenta a relação ar/combustível Etanol 52% C + 13% H + 35% 0 8.5 a 9:1
estequiométrica para diversos combustíveis. Os
valores são aproximados, Diesel 87% C + 13% H 14.5:1
Ou seja, no caso da gasolina, por exemplo, com Metano (GNV) 75% C + 25% H 17.2:1
uma composição de 86% de carbono e 1 4% de Gasolina + Etanol 77.8% C + 13.8% H +8.4% 0 12.5 a 13:1
hidrogénio, são necessárias 14,7 partes (em
peso) de ar para cada parte (em peso) de gasolina, para se obter uma mistura estequiométrica.
Mistura Rica
Quando a mistura admitida nos cilindros possui menos ar que 0 correspondente à mistura ideal (excesso
de combustível), uma parte do combustível não é queimada, e a combustão torna-se incompleta. Como
resultado, aumenta o nível de emissão de poluentes. Verifica-se, também, que se tal excesso de
combustível ultrapassa certo patamar, a combustão não mais é possível, e 0 motor não funciona (motor
ciclo Otto afogado). As misturas com excesso de combustível denominam-se misturas ricas.
Mistura Pobre
No caso oposto, ou seja, quando a mistura possui menos combustível que 0 correspondente à mistura
ideal (excesso de ar), parte do oxigénio não é utilizado. As mistura com excesso de ar denominam-se
misturas pobres.
m FRTOR LRMRDR
Para facilitar a análise do processo de combustão e a qualidade das emissões no escapamento, é definido um
número denominado Fator Lambda através do qual é normalizada a relação ar/combustível para os diversos
combustíveis. O fator Lâmbda auxilia no raciocínio, e é definido como uma relação de relações [3]:
RELAçãO AR/COMBUSTíVEL REAL
[3] FATOR LAMBDA =
RELAçãO AR/COMBUSTíVEL IDEAL
Sendo a relação real, aquela correspondente à mistura admitida nos cilindros e a relação ideal, a estequiométrica
do combustível utilizado.
O fator Lambda mede o desvio da mistura realmente admitida nos cilindros, com relação à mistura ideal ou
estequiométrica, e pode ser utilizado para caracterizar os diferentes tipos de misturas, independentemente do
combustível utilizado. Assim:
Lâmbda > 1 Identifica as misturas pobres (excesso de ar) O símbolo “>" significa “maior que"
Lâmbda < 1 Identifica as misturas ricas (excesso de combustível) O símbolo “<“ significa “menor que"
Lambda = 1 Identifica a mistura estequiométrica ou ideal

-
PROCESSO DE COMBUSTãO CICLO OTTO _
No caso do motor de ciclo Otto convencional, as quantidades de ar e combustível mais adequadas para um bom
funcionamento, são aquelas em torno da mistura ideal ou estequiométrica.
Ou seja, a condição de máximo rendimento, com o mínimo de consumo e de emissão de poluentes, acontece
numa estreita faixa em torno de Lambda = 1.
Nesta situação, a combustão da mistura “ideal' produz elevadas porcentagens de H2O (vapor de água) e CO2
(dióxido de carbono).
Quando na mistura admitida existe excesso de combustível, assim como quando existe excesso de ar, além
de certo nível, a combustão não é possível.
Os motores de ciclo Otto que funcionam sob o princípio de “combustão demistura pobre”, trabalham
com misturas na faixa de Lambda 1,2 a 1,7. Isto resulta numa economia de até 25% nas cargas
parciais, redução na emissão de CO2 e drástica diminuição nas emissões de CO e NOx.
A figura [3] mostra a variação de concentração dos gases em função Ciclo Otto _ Ciclo Otto
do Lambda, salientando as faixas de funcionamento do motor ciclo 3=
(convencional) | (injeção direta)
Otto convencional e de combustão de mistura pobre. Estes últimos
são de injeção direta de combustível (GDi). i
Nos motores de ciclo Otto, a potência liberada é função da carga Sí d
admitida de ar a qual depende da abertura da válvula de aceleração
(borboleta).
Esta nada mais é do que uma restrição variável com a qual se controla Icoi .
i
m
o rendimento volumétrico de 12% a 18% na marcha lenta, até 100%
(em teoria) em plena carga. Isto, para motores aspirados. Os motores
sobre-alimentados superam esta marca de 100%.
II;
Desta forma, o teor da mistura é regulado de acordo com a massa
2
de ar admitida e esta, por sua vez, depende da abertura da borboleta. NOx
!
Nos motores sem borboleta, a massa de ar admitida depende do
curso ou levantamento (variável) das válvulas de admissão. I|8 o'.9 LO l!l
. fator X
[3]
PONTO DE IGNIçãO
Nos motores de ciclo Otto, a combustão se inicia no instante em que aparece a centelha sendo a determinação
deste evento, de fundamental importância para o correto funcionamento. No momento da ignição (inicio da
combustão), na câmara de combustão formam-se duas regiões: Uma com a mistura já queimada e a outra com
mistura ainda por queimar, separadas estas, pela frente de chama que corresponde à mistura em combustão.
Entre a ignição da mistura e sua completa combustão transcorrem aproximadamente, 2 a 2,5 mS.
A centelha deve acontecer com

certa antecipação com relação ao © a =+50° © a =+25° © a=-10°
ponto morto superior (PMS), no
ciclo de compressão. Este avanço
do ponto de ignição deve ser tal, PMS PMS-4: PMS
que a pressão gerada pela
combustão seja máxima assim que
0 pistão supera 0 PMS. Nesta
«$) I®
situação, a energia gerada pela a
combustão provoca 0 aumento de
temperatura dos gases no volume
mínimo da câmara 0 que resulta na
geração de máxima pressão;
consequentemente, a força que : .
impulsiona 0 pistão é máxima. Esta

condição é ilustrada pela figura
[4b],
Por outro lado: [4a] [4b] [4c]
Se a centelha acontece antes (fig.[4aj), a pressão também, será máxima antes do PMS e freará 0
movimento do pistão.
Se a centelha acontece com retardo (fig.[4cj), 0 aumento de temperatura dos gases se dá num volume
que não é 0 mínimo, com o pistão tendo se afastado do PMS; como resultado, a pressão assim como
a força gerada, são menores. Verifica-se um desaproveitamento de energia.

CAPíTULO 3 - Combustão e Emissões
:
A figura [4d] apresenta o gráfico com as curvas de pressão "H1 |detonação

na câmara, correspondentes às 3 situações.
O avanço do ponto de ignição é determinado basicamente,
por: I
Rotação do motor. Quanto maior é a rotação, maior
I
o 20-
deve ser o avanço já que para um mesmo tempo de 0
combustão o virabrequim percorre um ângulo maior.
'§ 10-
Carga do motor: Quanto menor a carga, maior deve Jj/
ser o avanço em função de a combustão ser mais y. £
lenta. sem ignição
0
Há outros fatores que contribuem na determinação do -60° -40° -20° PMS 20° 40° 60°
avanço e que foram incorporados nos sistemas eletrónicos, Ângulo do Virabrequim [graus]
como temperatura do ar admitido, teor da mistura, condição
de detonação.
[4d]
- -
COMBUSTãO RNOAMBI DéTONBçãO IGNIçãO SUPCRFICIAL
Os dois processos mais significativos de combustão anormal em motores de ciclo Otto, são:
Detonação
Ignição superficial
DCTONRçãO
A teoria sobre o processo de detonação diz que o fenômeno está relacionado com a combustão muito rápida da
mistura que se encontra além da frente de chama e que ainda não entrou em combustão.
Manifesta-se quando a faísca provoca a ignição da mistura antes do pistão atingir o PMS (ponto morto superior),
no fim do ciclo de compressão.
Quando esta mistura entra em combustão de forma abrupta, a elevação da pressão desequilibrada provoca a
ressonância da câmara de combustão e a sua estrutura vibra.
Durante a detonação verificam-se pulsos de pressão de até 150 bar e frequências vibratórias de 6 a 12 kHz
(kilohertz ou kilociclos/segundo), o que pode ser causa de falha nas juntas, erosão do pistão (furo na cabeça),
quebra de anéis, etc.
Basicamente, é o resultado de altas taxas de compressão ou avanços do ponto de ignição além do limite e
acontece, geralmente, com altas pressões absolutas de coletor de admissão (motor sob carga).
Pode-se dizer, portanto, que a detonação, também conhecida como “batida de pino”, é o resultado da “explosão”
da mistura, em contraposição à queima gradual, necessária ao correto funcionamento.
Em resumo, é uma forma de combustão descontrolada que provoca perda de eficiência, além do aumento das
emissões, e pode resultar na destruição de elementos mecânicos; sobretudo, se for de longa duração nas altas
velocidades.
Não confundir detonação com “auto-ignição" ou “efeito diesel” dos motores carburados, situação
esta em que o motor continua a funcionar ainda depois de a ignição ter sido desligada.
A auto-ignição é o resultado da presença de pontos quentes na câmara de combustão e não pode
ser controlada modificando o avanço. As causas, geralmente, residem no acúmulo de carvão na
câmara de combustão (ponto quentes) ou velas inapropriadas (velas quentes).
Nos motores equipados com sensor de detonação (KS) o fenômeno é controlado pela UC, modificando (atrasando)
o ponto de ignição.
Nos casos em que o motor não possui sensor KS, o fenômeno da detonação merece um cuidado especial já
que, como mencionado, se persistir por um período prolongado, pode provocar sérios danos ao motor.
Nos modernos motores com sistema de ignição do tipo CSI (“Compression Sense Ignition”, do inglês,
Ignição com Sensoriamento de Compressão) ou ICS (“Ion Current Sensing", do inglês, Sensoriamento
da Corrente de Ionização) a detecção da detonação é feita por métodos que dispensam o uso do
sensor KS. No entanto, devido a sua aplicação restrita, estes sistemas serão tratados numa futura
publicação.
• Limite de Detonação
O motor ciclo Otto apresenta, em função de condições de projeto e do combustível utilizado, um limite máximo
de avanço (denominado Limite de Detonação Inferior ou LDi) que pode ser aplicado. Avanços superiores a
este limite provocam o aparecimento do fenômeno de detonação.

A figura [5a] apresenta as curvas de Potência x Avanço
(ciclo Otto) para duas taxas de compressão. Reparar no
ganho de potência máxima (Gp) que a maior taxa de
compressão oferece.
-\ Limite de Detonação x Taxa de Compressão]— .
PmaxA
Na figura estão salientados os pontos do Limite de
&1 A
Detonação Inferior para ambas as curvas (1 e 2).
Como pode ser observado, quanto maior a taxa de a Gp| PmaxB L1 0
compressão, mais próximo fica o avanço do limite inferior <s
de detonação, do avanço correspondente à máxima 5 L2
CL
potência.
Este fato é salientado pelas distâncias L1 e L2. Com isto,
diminui a margem de proteção contra o aparecimento do
fenômeno de detonação.
Dessa forma, as variações de tal limite, em função das
condições mecânicas e de funcionamento, assim como
da qualidade do combustível utilizado, podem interferir no
êSi,âS,LDI* A
ÂNGULO DE AVANçO
desempenho e integridade do motor.
A: Curva de potência -Alta compressão
Nos sistemas com controle mecânico do avanço e em B: Curva de potência - Compressão normal
aqueles sistemas mapeados que não dispõem de detecção LDi*: Limite de detonação inferior
da detonação, a solução encontrada é diminuir o avanço Gp: Ganho de potência
aplicado nas condições de carga e rotação para as quais
poderia aparecer o fenômeno; ou seja, a curva de avanço é [5a]
corrigida no sentido de adotar uma margem de segurança
para os avanços acima de um determinado valor.
HEficiência x Taxa de Compressão }

A figura [5b] apresenta um comparativo de eficiência em função
T) da taxa de compressão. Reparar que o ciclo Otto pode atingir
níveis de eficiência superiores àqueles correspondentes ao ciclo
B Diesel.
Gel No entanto, por não ter o fator limitante da detonação, o diesel
consegue trabalhar com taxas de compressão maiores de onde
resulta o ganho de eficiência Ge.
A'
64'
Curva de rendimento
Otto Diesel Taxa de máximo teórico
Compressão
A: Curva de eficiência - Ciclo Otto SS 58
B: Curva de eficiência - Ciclo Diesel o
T|: Eficiência 50-
Ge: Ganho de eficiência i
nu 31=1.2
[5b] O
42- '3LF1.í
s 31=1.0
A figura [6] mostra o caso específico ao motor ciclo Otto. |34 rX=0.8
O
Apresenta as curvas de rendimento térmico em função da taxa
de compressão para diversos valores de Lambda. Da análise da Uj
26
figura surge que uma elevada relação de compressão permite
obter aumento do rendimento. Como resultado, aumenta também,
a potência desenvolvida e diminui o consumo específico de 18-
5
KLl
combustível. No entanto, a temperatura na câmara também 9 11 13
aumenta rapidamente da mesma forma que as emissões de NOx. RELAçãO DE COMPRESSãO
[6]
Por outro lado, a taxa está limitada pela octanagem do combustível utilizado já que se ultrapassado o limite
máximo permitido, aparecerá o fenômeno de detonação.
Como será analisado em capítulo posterior, os motores de ciclo Otto de “combustão de mistura pobre" conseguem
funcionar com Lambda superior a 1,4 e altas taxas de compressão.

IGNIçãO SUPERFICIAL
Este processo de combustão anormal está relacionado com o início da combustão provocado por algum ponto
quente na superfície da câmara. Esses pontos quentes podem ter origem em:
Vela superaquecida
Fragmento de carvão incandescente
Quando acontece após o centelhamento é denominado de pós-ignição e pode passar despercebido.
Quando acontece antes, é denominado de pré-ignição. Neste caso, o fenômeno se apresenta de forma
similar a um avanço exagerado e pode resultar em detonação.
O importante a salientar é que o fenômeno de ignição superficial está fora do controle do sistema eletrónico de
gerenciamento do motor.
H COMRUSTftO DE SfllXR TEMPERATURA OU IGNIÇÃO POR COMPRESSflO DE CnRGfl HOMOGENER
A “combustão de baixa temperatura”, identificada com a sigla LTC ou “ignição por compressão de carga
homogénea”, identificada com a sigla HCCi, é um processo de combustão (em motor de ciclo Otto) que não
utiliza centelha para a ignição da mistura.
A mistura homogénea presente no cilindro é comprimida, acumulando o calor necessário à ignição e combustão
a baixa temperatura. Isto, se comparada com a temperatura resultante da combustão de uma mistura não
homogénea. A combustão espontânea, por compressão, pode ser de 2 tipos:
.
1 Convencional ou combustão por difusão. É a utilizada no motor de ciclo Diesel. O combustível é injetado
ainda, durante o processo de combustão, com a chama presente, entre -10° APMS e 0o. Isto resulta no
aumento abruto da temperatura que atinge níveis que propiciam a formação de NOx e contribuem no
processo de pirólise através do qual é gerado material particulado (carvão).
2. Combustão com carga pré-misturada (HCCi). O combustível é injetado entre -50° e -20° APMS, quando
ainda, não se iniciou a combustão (não há chama). Assim, ao iniciar-se a combustão, a mistura já se
encontra suficientemente homogeneizada pelo que a temperatura não aumenta tão abruptamente. Como
resultado disto se verifica:
Diminuição das emissões de NOx e de material particulado decorrente da combustão de mistura
homogénea (como no motor de ciclo Otto).
Aumento da eficiência em função da alta taxa de compressão (como no motor de ciclo Diesel).
Pirólise é uma reação de decomposição de uma substância pela ação do calor. Durante o processo
e em função da alta temperatura, ocorre a ruptura da estrutura molecular do composto num ambiente
com pouco ou nenhum oxigénio.
_____ PROCESSO DE COMBUSTãO - CICLO DIESEL

Os motores de ciclo Otto (ignição por centelha) usam combustíveis mais voláteis que os utilizados pelos
motores de ciclo Diesel (ignição por compressão). Além disso, dispõem de tempos maiores para a formação
da mistura, se comparados com o tempo disponível nestes últimos. Em consequência desses fatores, a
mistura resulta mais homogénea nos de ciclo Otto.
Esta é uma das razões dos motores Diesel trabalharem com misturas pobres (16,5:1 a 22:1/24:1). Neles o
tempo para a formação da mistura é menor, pelo que, para assegurar uma combustão completa, deve existir
excesso de ar. Afalta deste excesso provoca a emissão de fuligem (material particulado), monóxido de carbono
(CO), e hidrocarbonetos (HC), devido à combustão incompleta. [ppm]
[gr/m3]
Por outro lado, não existindo a válvula de aceleração (borboleta), NOx/HC
a cada ciclo de admissão o motor admite a carga total de ar 1400 p-
Ciclo Diesel C (PARTICULADO)
que a sua capacidade volumétrica (cilindrada) permite. Assim, O.IO

não havendo a restrição imposta pela borboleta, o controle da
potência desenvolvida se consegue variando a quantidade de 1000
combustível injetado. O motor diesel não trabalha numa relação 800
ar/combustível (Lambda) específica como é o caso do motor de
ciclo Otto. A relação depende da potência solicitada. Varia entre 600 HC 0.05
muito pobre, para baixa carga, e a estequiométrica, ou próximo
dela, para plena potência. 400
200 INOx
A figura [7] mostra a variação na concentração dos gases em
função do Lambda da mistura, salientando a faixa de
funcionamento normal. No entanto, sob solicitação de torque,
0 4_ÿ
1.0
—,—
1.5 1.6
x
1.7 1.8
O
o motor funciona com mistura próxima da estequiométrica. FATOR X [7]

A adequação à rotação e carga é realizada controlando a quantidade de combustível injetada e não, ajustando o
Lambda da mistura.
18 -
Humberto José Manavella HM Âutotrônica
A figura [8] mostra a curva de potência típica em função da relação ar/ FATOR LAMBDA
combustível, a velocidade constante. Reparar que o desejável seria o 1.0 1.3 2.0 2.6
funcionamento com baixas relações ar/combustível, onde a potência é
máxima, mas, isso acarretaria a emissão de particulado em excesso.
Por não possuir borboleta de aceleração, o rendimento volumétrico (no motor <
diesel aspirado) em teoria, independe do regime de rotação e carga ao qual zH :
está submetido. A admissão de ar só é restrita pelo atrito com as válvulas, K ; A alta concentração
paredes do coletor e pelo filtro de ar. £ gí|fr de fumaça
Assim, um motor diesel aspirado, funcionando a 2000 rpm, admite
praticamente, a mesma quantidade de ar independentemente do regime de
carga. O que varia é a quantidade injetada de combustível. 1 1 l
15 20 30 40
A relação ar/combustível da mistura não está dentro de uma faixa específica roí
RELAçãO AR/COMBUSTíVEL
1 J
e é totalmente dependente da potência requerida.
A sonda Lambda ou o sensor de 02 de banda larga encontrado na maioria dos modernos sistemas
de pós-tratamento para diesel, é utilizado para monitorara composição dos gases de escape.
Já, no caso de um motor diesel turbo, sendo que a pressão de sobre-alimentação é resultado do processo de
combustão, para uma mesma rotação, essa pressão e consequentemente, 0 enchimento dos cilindros, dependerá
do estado de carga. Assim, com carga alta, a pressão de sobre-alimentação é maior 0 que resulta no aumento
do rendimento volumétrico já que 0 ar admitido resulta mais denso e são eliminadas todas as perdas por fricção
nas paredes do coletor e a restrição imposta pelo filtro de ar.
O sensor MAP encontrado na maioria dos motores diesel com indução forçada é utilizado para evitar
a injeção de combustível em quantidade maior que a necessária, no regime de carga baixa quando a
pressão de sobre-alimentação é também, baixa.
TORQUE EM MOTORES DIESEL
Tradicionalmente, os propulsores de veículos pesados são motores diesel. A razão reside no fato que estes
desenvolvem um torque maior que similares de ciclo Otto. Nestes últimos, a combustão finaliza aproximadamente,
25° após 0 PMS. No caso de motores diesel, a combustão é mais demorada pelo que continua gerando pressão
por um ângulo de giro maior do ciclo de expansão.
Um outro fator que contribui é que nos motores diesel, geralmente, o maior curso do pistão com relação ao
diâmetro do cilindro, gera uma alavanca maior sobre 0 virabrequim (maior torque).
-
TIPOS DE INJEçAO DE COMRUSTíVEL CICLO DIESEL
Ainda existindo variações, os seguintes são os 3 tipos básicos de câmara de combustão:
| INJEçãO COM PRé-CÂMARA| INJEçãO DIRETA COM | INJEçãO DIRETA |
CâMARA DE TURBULêNCIA
combustível
—
pré-câmara combustível
combustível-
câmara de
turbulência
; '
vela de
aquecimento
O /»
[9a]
O
[9b]
vela de
aquecimento
[9c]
Ifo
Injeção com pré-câmara (fig.[9aj): Emite menos NOx que no caso da configuração de injeção direta.
O combustível é injetado na pré-câmara onde 0 alto turbilhonamento (agitação) produz uma queima
que projeta um jato dento da câmara principal 0 que favorece a combustão da mistura.
Injeção direta com câmara de turbulência profunda (fig.[9b]): Configuração principalmente utilizada
em motores que trabalhavam com pressão de injeção moderada.
Injeção direta com câmara rasa (fig.[9c]): Esta configuração é mais eficiente termicamente. Requer
altas pressões de injeção. A injeção com alta pressão produz a diminuição do tamanho das partículas
do combustível atomizado 0 que promove uma melhor mistura com o ar. Como resultado aumenta a
eficiência térmica e diminui a emissão de particulado. Por outro lado, como será analisado em capítulo
posterior, a injeção múltipla e as altas pressões permitem ter um funcionamento menos ruidoso.
A vela de aquecimento é utilizada para facilitar a partida e pode ficar ativada ainda depois do arranque para a
diminuição das emissões da fase fria. _
B RCTARDO OU Rmnso DC IGNIçãO
Denominado também, Retardo de Combustão. A figura 10 mostra uma curva típica de como evolui a pressão
dentro da câmara de combustão, durante as 4 fases de um ciclo diesel.
Dela surgem os seguintes fatores que caracterizam o processo de combustão nestes motores:
Instante de começo da injeção do
combustível (ponto 1) o qual é medido Admissão Compressão Combustão Escape
em graus de giro do virabrequim com S60_ ¥
relação ao PMS. É denominado “avanço mm A 7
da injeção’’ (A). | 50- v -d
Começo da combustão ou auto-ignição
(ponto 2).
í 40-
I 2
Intervalo R (entre 1 e 2) denominado ° 30-
1. /
20- !
“retardo de ignição” ou “retardo de (/) R
combustão ou de inflamação”. $ 10- í
'
1
Constitui fator principal na diminuição do
ruído característico do motor diesel e
* 0-
PMS PMI PMS PMI PMS
contribui decisivamente na estabilidade [10]
do processo de combustão.
Outro fator importante é a temperatura da câmara, necessária à auto-ignição, a qual deve superar os 600°C ou
700°C, no fin do ciclo de compressão. Isto, como resultado da compressão do ar admitido, que eleva a pressão
na câmara, para a faixa de 30 a 40 bar.
B CICLO Dí COMBUSTãO
Afigura [11a] apresenta curva do ciclo de combustão com
a evolução da pressão dentro do cilindro. Fim da
Injeção
__
PMS
5
<->
E
Período A-B: Atraso de injeção. A injeção do Fim da
combustível não começa logo que a UC ativa o pulso de o 'D Combustão
comando do injetor. Verifica-se uma demora devido a que Q 2
<H>
o aumento de pressão na saída do injetor não é Fi
instantâneo. Ou seja, existe um tempo para a formação
d
o Ignição - Evolução
da pressão necessária no bico do injetor. Este atraso é o
Início da
mais evidente nos sistemas mecânicos e eletromecânicos da Pressão
Injeção sem Injeção
com unidade injetora tipo UPS, por exemplo, onde o bico 3
está separado da bomba, (ver Capítulo 1 0 “Tecnologias
GO
00
m
Início da I,
Avançadas - Ciclo Diesel’) Pressão .V
Q- de lnjeção\ y 3*
Período B-C: Retardo de ignição. Fase de combustão A A
(oxidação) sem chama. A combustão não começa assim 1 5 mSeg
que o combustível é injetado. Durante este período, o
combustível absorve calor se misturando com o ar em ÂNGULO DE GIRO DO VIRABREQUIM
movimento turbulento até atingir a temperatura de ignição.
Nesta fase, as primeiras partículas de combustível se [1]: Atraso de injeção
aquecem e oxidam com limitada produção de calor
[2]: Atraso de ignição
enquanto continua a acumulação combustível injetado,
mas, sem queimar. Assim, o aumento de pressão nesta [3]: Período de injeção
fase é devido unicamente, ao trabalho de compressão [4]: Período de combustão
do pistão. [5]: Período de pós-combustão [11a]
Este atraso depende de fatores tais como:
Tipo de injetor
Pressão e temperatura na câmara no fim do ciclo de compressão
Tipo de combustível
Tipo de câmara de combustão
É desejável que o atraso seja o menor possível, mas, há fatores que limitam este tempo. O principal é o
índice cetano do combustível (ver Capítulo 4, “ Combustíveis”). Um índice cetano de 40 é considerado o
mínimo sendo que índices maiores produzirão atrasos menores.
Atrasos longos implicam na posterior combustão abrupta o que leva ao aumento exagerado da pressão e
consequentemente, da temperatura na câmara. Com isto verifica-se a tendência à detonação e aumento
das emissões de NOx.

CAPíTULO S - Combustão e Emissões
Período C-D: Combustão rápida. A massa de combustível acumulado entra em combustão de forma
abrupta, o que provoca um rápido aumento da pressão. O combustível vaporizado tem partículas de diferentes
tamanhos. Primeiramente, as menores entram em combustão gerando o calor necessário para a queima
das maiores, resultando no rápido aumento da pressão. Esta fase é influenciada pelo atraso de ignição.
Atrasos menores propiciam um aumento mais suave da pressão o que minimiza as emissões e o ruído
gerado. A combustão nesta fase, depende de parâmetros tais como:
índice de cetano do combustível
Temperatura de auto-ignição do combustível
Avanço da injeção
Pressão de injeção
Tipo de câmara de combustão
Tipo de injetor
Taxa de injeção do combustível. Velocidade com que o combustível entra no cilindro
Período D-E: Combustão controlada. O combustível queima gradualmente, na medida em que continua a
ser injetado. Neste período, a temperatura na câmara atingiu um nível tal que o combustível entra em combustão
assim que é injetado. Durante esta fase, a pressão na câmara permanece quase constante devido a que o
pistão desce e o volume da mesma aumenta equilibrando assim, a expansão dos gases resultantes da
combustão que continua até o instante F, logo após o fim da injeção (E). Reparar que o máximo de pressão
acontece depois do PMS, quando o pistão já começou a descer.
Período E-F: Pós-combustão. Nesta fase é queimado o combustível remanescente. O tempo entre o
início da injeção (B) e o fim da combustão (F) é de aproximadamente, 5 mseg.
Complementando o explicado acima, a figura [11b] salienta especificamente, os parâmetros relevantes à
combustão, na curva que relaciona (com valores típicos) a pressão na câmara com o ângulo do virabrequim.
1. Atraso da ignição (Ta). Fase de combustão (oxidação) sem
chama (A-B). É da ordem de 1 5o a 20°. O ponto A indica o início Ti
da injeção de combustível e o ponto B, o instante da auto-ignição
(início da combustão com chama). 60- f *
O intervalo Ainj é o avanço da injeção, ou seja, identifica o i«a
instante do início da injeç/ão, em graus de giro do virabrequim 50,-
antes do PMS. Geralmente, é da ordem de 20°a 30°.
O intervalo Ti identifica a duração da injeção de combustível. É <40 4 i
da ordem de 30° a 50°. Ta
Verifica-se que quanto maior é o atraso de ignição Ta, mais 30 - I
abrupto é o aumento da pressão no intervalo B-C. Isto, devido à w
maior quantidade de combustível acumulado sem queimar durante
a fase de atraso da ignição A-B. O resultado é o aumento do
“ Q- 20-
• evolução da pressãcf-
ruído produzido pelo motor.
10 — sem combustão f-
2. Combustão rápida (B-C). A massa de combustível acumulado Àini
entra em combustão de forma abrupta, o que provoca um rápido
aumento da pressão que, no ponto B está em torno de 25 bar. 60_ 40 20 PMS 20 40 60
3, Combustão controlada (C-D). O combustível, que continua a ÂNGULO DO VIRABREQUIM [GRAUS]
ser injetado, queima gradualmente. [11b]
a DcTONnçfto
A quantidade de combustível que se acumula durante a fase de retardo da ignição, quando excessiva, dá
origem a uma explosão violenta no início da combustão provocando o fenômeno de detonação.
O que se deseja é a rápida auto-ignição do combustível inicialmente injetado na câmara, para que o injetado
posteriormente não se acumule e queime bruscamente.
Quanto maior é o atraso de ignição (maior a quantidade acumulada de combustível sem queimar) maior será a
potência da explosão e consequentemente, mais significativa a detonação.
A detonação, tanto no motor ciclo Otto como no ciclo Diesel, ocorre pelo aumento excessivamente brusco da
pressão. Assim como no motor ciclo Otto, a condição de detonação é particularmente perigosa também, no
motor diesel.

CAPITULO 3 - Combustão e Emissões
A figura [12] ilustra o apresentado acima.
atraso da ignição atraso da ignição atraso da ignição
•8to ú •S '§
I
to
A* *-"B A-
NB
t
30 PMS Ângulo 30 PMS 30 PMS Ângulo
A B A B A B Referências
'9'a/rasòv' O atraso O O O A: inicio da injeção
atraso
Q Q B: inicio da combustão
Q: quantidade de com¬
|<3 —
-
tempo total de injeção tempo total de injeção tempo total de injeção bustível injetada du¬
rante o atraso
[12a] [12b] [12c]
Figura ]12a]: Atraso mínimo o que resulta numa quantidade acumulada de combustível que promove um
aumento aceitável da pressão na segunda fase. Reparar que a pressão máxima acontece logo após o
PMS favorecendo a ação da força exercida sobre o pistão.
Figura [12b]: O aumento do atraso provoca um aumento acentuado da pressão na fase de combustão
rápida. Neste caso, o máximo da pressão, coincidindo com o PMS, é indicação de que o pistão encontrou
uma força oposta significativa já no fim do ciclo de compressão, o que poderá resultar em perda de
desempenho e aumento do ruído produzido pelo motor.
Figura [12c]: Devido ao atraso maior, a quantidade de combustível acumulada, quando em combustão,
provoca aumento exagerado da pressão na câmara, com aparecimento do fenômeno de detonação.
O procedimento utilizado no motor diesel para evitar a detonação, consiste na diminuição do atraso de ignição
através de providências tais como:
Utilização de combustível com elevado índice de cetano o que resulta na ignição facilitada. Isto promove
a diminuição da duração da fase de atraso de ignição e como consequência, um aumento menos
acentuado da pressão na segunda fase.
Pulverização conveniente do combustível injetado (injetores operando corretamente). Quanto melhor a
pulverização tanto mais fácil resulta o processo de oxidação (reação do combustível com o oxigénio).
Redução do avanço de injeção Ainj (fig.[11]). Com isto, o combustível só é injetado quando a compressão
e temperatura na câmara são elevadas resultando no início mais rápido da combustão.
Correta vedação da câmara. Isto, em função de que toda redução na compressão provoca um menor
aquecimento do ar e consequentemente, falha de combustão ou combustão deficiente.
CHM Autotrônica

Combustíveis
4
A qualidade do combustível afeta significativamente o desempenho e manutenção de qualquer motor de
combustão interna. Para avaliar a qualidade, portanto, é de fundamental importância conhecer as propriedades
básicas. A seguir, são apresentadas as características mais significativas que ajudam a compreender o
comportamento perante o processo de combustão e as emissões resultantes.
CARACTERíSTICAS \ I /
Número de Octcmo
O número de octano, índice de octano ou octanagem se relaciona com a resistência à detonação de
combustíveis usados em motores de ciclo Otto: gasolina, álcool, GNV, GLP.
O índice faz referência à resistência à detonação de uma mistura de 2 hidrocarbonetos: o isoctano (C8 H18) e
o heptano (C7 H16). O isoctano tem um índice de resistência à detonação igual a 1 00 enquanto que o hept’8ano
possui índice igual a 0.
Assim, uma gasolina de octanagem 87 apresenta resistência à detonação equivalente a uma mistura de 87%
de isoctano e 13% de heptano. Entretanto, são possíveis valores superiores a 100 para a octanagem. Uma
gasolina com octanagem 120 apresentará, na mesma escala, uma resistência 20% superior à do isoctano.
O índice de octano se relaciona com a qualidade de combustão do combustível. Quanto mais elevado for o
índice, mais resistente é o combustível à detonação.
Número de Cetano
O número de cetano de um óleo diesel corresponde ao percentual volumétrico de cetano nele contido.
& O Cetano é um hidrocarboneto parafínico usado como padrão na avaliação das propriedades de
autoignição do diesel, propriedades estas, identificadas pelo número de cetano (NC).
Em função da complexidade do procedimento para a determinação do número cetano, foi desenvolvido um

método mais simples para a obtenção de um valor aproximado, denominado índice de cetano calculado. O
índice de cetano (identificado com a sigla NC) representa de forma aproximada, o número de cefanode um
combustível.
É uma medida da qualidade de combustão do óleo diesel. Esse índice está relacionado com a velocidade de
ignição, que corresponde ao período entre o início da injeção de combustível e o início da combustão.
Uma combustão de boa qualidade ocorre com uma ignição rápida seguida de uma combustão suave e completa
do combustível. Um número adequado de cetano favorece o bom funcionamento do motor.
Baixos valores de índice de cetano acarretam dificuldades de partida a frio, depósito nos pistões e mau
funcionamento do motor. Em particular, um óleo diesel com índice de cetano baixo, produz uma combustão
relativamente curta e, portanto, incompleta. Como resultado, aumenta o nível de fumaça devido à presença de
combustível não queimado no escape.
A figura mostra as curvas de pressão dento
da câmara, em função do ângulo do A: Número cetano normal PMS
virabrequim, para: B: Número cetano baixo
Combustível com número de cetano
ICO
to
\E
normal (curva A) E início da combustão (B)
E
Combustível com número de cetano baixo início da combustão (A) \
(curva B)
início da injeção (A e B)
Nela estão indicados os pontos de início da
injeção (o mesmo para ambos os </)
</)
\
combustíveis) e de início da ignição o qual 2
varia dependendo do número cetano dos o.
combustíveis. Reparar no maior atraso da da ignição
ignição para aquele com número cetano baixo.
início da injeção fim da injeção
-Ângulo do Virabrequim
-
Humberto José Manavelia HM Autotrônica 23
CAPíTULO 4 - Combustíveis
As principais vantagens de valores altos de índice de cetano são:
Permite aquecimento mais rápido do motor.
Reduz a possibilidade de erosão dos pistões.
Possibilita funcionamento do motor com baixo nível de ruído em função de uma combustão mais controlada.
Reduz a emissão de poluentes como hidrocarbonetos, monóxido de carbono e material particulado.
O óleo diesel comumente utilizado tem o índice de cetano compreendido entre 40 e 60. Com a adição de
aditivos e dependendo da constituição do óleo combustível, pode aumentar até 1 3 pontos o “NC”.
Temperatura de Fulgor ou de Inflamação

É a menor temperatura na qual um combustível se vaporiza em quantidade suficiente para formar uma mistura
inflamável por uma fonte externa de calor.
Mistura inflamável (uma quantidade de gás ou vapor misturada com o ar atmosférico) é aquela suficiente para
iniciar uma inflamação em contacto com uma fonte de calor provocando a queima abrupta do gás ou vapor e
isto, sem que haja a combustão do combustível que desprende o vapor. Quando na temperatura de fulgor, o
vapor cesa de queimar ao ser retirada a fonte de calor.
É um dado importante para classificação dos combustíveis, em especial no que se refere à segurança, aos
riscos de transporte, armazenagem e manuseio.
Exemplos: Gasolina: -40°C Óleo diesel: 38°C Etanol: 13°C Biodiesel: 130°C
Temperatura de fluto-ignição
É a temperatura mínima em que ocorre a combustão do combustível vaporizado, independente de uma fonte
de calor (chama ou faísca). O simples contato do vapor de combustível com o comburente (oxigénio) é suficiente
para iniciar e manter a reação.
Este valor é de fundamental importância em combustíveis para motores diesel, em que a ignição se dá apenas
pela pressão e temperatura, sem a ação de uma fonte de calor externa (faísca, por exemplo).
Exemplos: Gasolina: 370°C Gasolina (E22): 400°C Óleo diesel: 250°C Etanol: 420°C
Temperatura de Combustão ou de Ignição
É a temperatura mínima na qual um combustível libera vapores em quantidade e rapidez suficientes para
formar com o ar uma mistura inflamável na presença de uma fonte de ignição (centelha, por exemplo). A
combustão continua mesmo depois de retirada a fonte de ignição.
Exemplos: Gasolina: -20°C Óleo diesel: 105°C
m Ponto de Névoa
É uma característica particular do óleo diesel. É definido como a menor temperatura em que se observa a
formação de uma turvação que indica o início da cristalização de parafinas e outras substâncias, quando o
combustível é submetido a baixas temperaturas. Valores do Ponto de Névoa superiores à temperatura ambiente
produzem maiores dificuldades de partida do motor e perdas de potência devido a obstrução das tubulações
e filtros do sistema de combustível.
Viscosidade
Mede a resistência de um líquido a fluir. Quanto mais denso é o líquido, maior a sua viscosidade.
COMBUSTíVEIS AUTOMOTIVOS _
Gasolina. Formada por um número significativo de hidrocarbonetos os que, por sua vez, são compostos
que contém átomos de Ce de H nas suas moléculas. Genericamente, os hidrocarbonetos são identificados
com a sigla HC. A gasolina pura tem uma fórmula aproximada equivalente a CsHi7.
•Relação estequiométrica: 14,7:1
* Temperatura de ignição: Aproximadamente, 300°C.
Gasolina Oxigenada. É a gasolina com adição de álcool anidro (etanol) em proporção variável. Assim:
® E1 0 identifica gasolina com 1 0% de etanol; relação estequiométrica: 1 3,8:1
» E85 identifica gasolina com 85% de etanol; relação estequiométrica: 9,8:1
No Brasil a gasolina é do tipo E22 com relação estequiométrica: 13:5. Portanto, os veículos Flex estão
preparados para trabalhar com combustíveis E22 a E100.
Hexano (C6Hu). Flidrocarboneto utilizado na calibração dos analisadores de gases. É um gás puro (ao
contrário da gasolina, que é formada por vários hidrocarbonetos) equivalente à gasolina.
Ou seja: Uma concentração de 1 00 ppm de gasolina nos gases de escape é aproximadamente igual a 1 00
ppm de hexano.

Álcool combustível. É um hidrocarboneto que contém O na sua molécula, além de C e H. Há vários tipos
de álcoois combustíveis, entre os quais o metanol (CH40) e 0 etanol (C2H6O).
•Temperatura de ignição: Aproximadamente, 200°C.
o Relação ar/combustível estequiométrica: 8,5:1 a 9:1.
H Óleo Diesel. Como a gasolina, o óleo diesel é formado por um número significativo de hidrocarbonetos só
que mais pesados.
« Relação ar/combustível estequiométrica: 14.5:1 a 15:1.
IMPACTO DO ENXOFRE NO COMBUSTíVEL
O enxofre no combustível se apresenta como um fator adverso que contribui para as emissões de material
particulado (MP) e afeta negativamente o desempenho de todas as tecnologias de pós-tratamento, tanto
em diesel como em gasolina.
Isto, devido a que o enxofre tem prioridade sobre os outros poluentes, na ocupação de espaço na superfície
do catalisador o que limita a eficiência de conversão destes últimos, ainda com baixas concentrações de S.
No caso particular do motor de ciclo Diesel e de ciclo Otto com combustão de mistura pobre, o dióxido de
enxofre (S02) formado durante 0 processo de combustão, adere aos agentes catalisadores na forma de
sulfato e inibe a sua ação impedindo as reações de conversão e a ação de filtragem de material particulado.
Em catalisadores adsorventes de NOx, o SO2 é armazenado como sulfato 0 que obstrui e cancela o
mecanismo de armazenamento de NOx.
Em filtros de material particulado (MP) e em filtros catalisados de MP, afeta a regeneração do filtro.
No catalisador seletivo de NOx (SCR) com uréia, 0 SO2 inibe e afeta a regeneração.
Portanto, quando aplicadas as tecnologias de pós-tratamento diesel para atender ao Proconve 7, se faz
necessário que 0 combustível seja do tipo S50 (óleo diesel com 50 ppm de enxofre) ou S10.
Um outro efeito negativo do enxofre resulta da reação que se processa nos catalisadores oxidantes, que
transforma 0 SO2 em S03. Este último, por sua vez, em contato com água, dá origem ao ácido sulfúrico,
principal componente da “chuva ácida".
No entanto, a redução do conteúdo de enxofre reduz conseqúentemente, a sua ação lubrificante. Nesse
sentido, a adição de biodiesel se apresenta como opção viável para compensar essa deficiência e atender
a meta de 50 ppm de enxofre.
CONCENTRAçõES DE ENXOFRE NO ÓLEO DIESEL
A seguir, a evolução no relativo à concentração de enxofre no óleo diesel:
•Brasil cidade 2004: 2000 ppm (diesel S2000)
•Brasil cidade 2005: 500 ppm (diesel S500)
• Brasil cidade 2009 (proposto): 50 ppm (diesel S50). Continua S500 até 2012. Postos da Petrobrás,
São Paulo Capital, comercializam diesel S50 (Diesel Podium).
A partir de 2012 (fase P7 do Proconve): 50 ppm (S50).
•Brasil rural 2004: 3500 ppm (diesel
(diesel S3500)
• Brasil rural 2005: 2000 ppm S2000)
• Brasil rural 2009: 1800 ppm (diesel S1 800). A partir de 2012: 500 ppm (diersel S500).
H Biodiesel. Ainda não havendo uma definição clara do significado de bio-diesel, este se refere geralmente,
a misturas de óleos vegetais com óleo diesel.
É um combustível biodegradável derivado de fontes renováveis, que pode ser obtido por diferentes processos.
Entre eles, 0 mais utilizado consiste numa reação química de óleos vegetais ou de gorduras animais com 0
álcool comum (etanol) ou metanol, acelerada por um agente catalisador. Desse processo também se extrai
a glicerina, empregada para fabricação de sabonetes e diversos outros cosméticos.
Algumas das espécies vegetais com as quais é produzido 0 biodiesel são: girassol, soja, milho e canola.
Em função de ser estes óleos vegetais de alta viscosidade, não podem ser utilizados como combustíveis
assim que são produzidos pelo que devem ser tratados com outros produtos químicos que os convertem em
substâncias com composição similar à do óleo diesel.
o Relação ar/combustível estequiométrica: em torno de 13,5:1.
CARACTERíSTICAS
Como todos os produtos da agroindústria, é uma fonte de energia renovável. Assim, a energia que está
armazenada nos vegetais é transformada primeiramente, em combustível sendo que depois da combustão
uma parte destina-se à operação do motor, e outra retorna na forma de CO2 o qual, combinado com a
energia solar, é reabsorvido pelas novas plantações, realimentando assim, 0 ciclo.
Ou seja, o biodiesel é constituído de carbono neutro. As plantas capturam todo 0 CO2 emitido pela
queima do biodiesel e o separam em carbono (C) e oxigénio O2), neutralizando assim, tais emissões.

Possibilita a redução da emissão de poluentes principalmente, de material particulado e de NOx.
Baixo teor de enxofre que protege os dispositivos de pós-tratamento.
Na maioria de casos, o biodiesel é misturado com o diesel convencional. As misturas comuns são B20
(biodiesel de 20%) e B5 (biodiesel de 5%).
O biodiesel B100 oferece benefícios ambientais mais completos. No entanto, o uso de B100 a temperaturas
abaixo de 15°C pode requerer a modificação em componentes do sistema do motor. Em máquinas
agrícolas e motores estacionários, geralmente opta-se por usar o B50 ou B70; isto, quando disponível.
Em princípio, para misturas de até 20% (B20) não são necessárias alterações na tecnologia (peças e
componentes) e de regulagem, sempre que o biodiesel tenha uma qualidade definida. Neste caso, a
perda de energia por litro de combustível é da ordem de 2%.
No Brasil está disponível a variante B2 com a tendência no sentido de comercializar o B5 até 2013.
O biodiesel tem mostrado uma capacidade de lubrificação superior à do óleo diesel, compensando assim,
a diminuição do teor de enxofre no diesel atual.
GNV (gás natural veicular): Composto basicamente de: 70-90% metano (CH4); 10-20% etano; 2-8% propano
(C2H6). É mais leve que 0 ar e para a combustão requer concentrações em ar entre 5% e 15% que são ôs
limites inferior e superior de inflamabilidade.
» Temperatura de ignição: Aproximadamente, 650°C.
» Relação ar/combustível estequiométrica: 17,2:1 .
a LPG (gás de cozinha): Composto basicamente por gás propano (C2H6) e uma menor proporção de butano.
9 Relação ar/combustível estequiométrica: 15,5:1 .
Os valores de relação estequiométrica apresentados são valores aproximados.
Observações
Os níveis de CO2 resultantes da combustão são influenciados pela relação entre o número de átomos de H
e 0 de C que compõem a molécula do combustível. Assim, combustíveis com maior número de átomos de
H para cada um de C produzem mais H2O e menos CO2 para a relação estequiométrica.
Por exemplo, 0 etanol tem uma relação hidrogênio/carbono de 3(H):1(C) enquanto que a da gasolina é de
aproximadamente, 2(H):1 (C). Portanto, os gases resultantes da combustão de etanol conterão mais H2O e
menos CO2 se comparados com aqueles resultantes da combustão de gasolina.
Importância da Qualidade de Lubrificantes e Combustíveis
A qualidade de combustíveis e lubrificantes afeta de forma direta
0 desempenho dos diversos sistemas de
pós-tratamento. Os requisitos básicos atuais são:
1. Gasolina sem chumbo para permitir 0 uso do catalisador de 3 vias.
2. Óleo diesel com baixo teor de enxofre (menor que 50 ppm tendo como meta 10 ppm) para permitir 0 uso de
filtros de particulado de regeneração contínua e catalisadores de acumulação/redução de NOx. Estes
últimos precisarão de combustível com teor menor que 10 ppm.
Isto tem como resultado:
Redução da emissão de C02 como consequência do crescimento da frota de veículos com
combustão de mistura pobre e de veículos diesel com sistemas avançados de pós-tratamento.
Redução da emissão de NOx devido à melhora no desempenho dos catalisadores.
3. Lubrificantes com mínimo teor de fósforo que gera cinza que afetam o desempenho de alguns tipos de
catalisadores.
-ÇHMmtotrôniea

Energia e Eficiência
5
BALANçO ENERGéTICO __
.
O conceito de Balanço Energético é de importância fundamental para a análise e controle das emissões.
Através dele é possível evidenciar como se distribui a energia contida no combustível após o processo de
combustão.
Afigura [1a] apresenta uma distribuição típica para um
motor de combustão interna de ciclo Otto ou Diesel. Os
valores apresentados são meramente ilustrativos de Rodas
motores atuais; têm variado nos últimos 20 anos, de Conteúdo Total
acordo com os avanços tecnológicos. Assim: de Energia do
Combustível
Só de 25% a 30% da energia contida no combustível [100%]
são utilizados para impulsionar o veículo. O resto,
70% a 75%, é liberado na forma de calor, sem -y:
\ Radiação/Convecçào
Atrito
produzir potência útil. 10%
Arrefecimento
O sistema de arrefecimento é responsável por 30% 30%
e o de escapamento por outros 30% a 35%.
0 10% restante correspondem ao calor liberado por Escapamento
radiação, convecção e atrito das peças móveis.
[1a] Otto: 35%
Diesel: 30%
A energia liberada por radiação se deve ao
aquecimento do próprio motor (bloco e cabeçote). É o calor que se sente ao abrir o cofre do motor.
A energia liberada por convecção corresponde, principalmente, ao calor retirado pelo ar que atravessa o
cofre do motor quando o veículo está movimento.
A figura [1b], por sua vez, apresenta a distribuição de (com turboalimentação)

energia correspondente a um motor com turbo-
alimentação. Neste caso, parte da energia transportada
pelos gases de escape é recuperada pelo sistema de
">Otto:
Rodas
32%
Conteúdo Total Diesel: 37%
indução forçada e transformada em potência útil. Mais
uma vez, lembrar que os valores apresentados são de Energia do v \
Combustível
típicos e podem variar de acordo, por exemplo, com o [100%]
sistema de sobre-alimentação utilizado: de um único .Radiação/Convecção
turbo, turbo de geometria variável, bi-turbo sequencial. \ Atrito
Assim, a utilização de sobre-alimentação permite obter v
10%
mais potência com o mesmo motor ou bem, obter a Arrefecimento
30%
mesma potência com um motor de menor cilindrada o
que resulta em consumo relativo menor e Escapamento
consequentemente, em menor nível de emissões. Este
recurso tecnológico é conhecido como “ downsizing/', do [1b]
inglês: “diminuição de tamanho”.
ENERGIA CRLóRICR DOS COMBUSTíVEIS
Todo combustível contém energia armazenada em estado latente e tem entre suas características, a capacidade
de liberá-la na forma de calor através do processo de combustão provocando, como resultado, o aumento da
temperatura do local onde se encontra. Se o local é um recinto fechado como é o caso da câmara de combustão,
o aumento de temperatura é acompanhado por um aumento da pressão.
Essa capacidade de liberar calor, denominada “poder calorífico", é definida como a quantidade de energia
calórica por unidade de peso de combustível. Depende diretamente da sua composição química sendo
que quanto mais alto for o poder calorífico, maior será a energia contida e consequentemente, maior será a
temperatura durante a combustão. O resultado será a geração de uma potência maior.
No caso dos combustíveis, o poder calorífico apresentado na literatura técnica, corresponde à quantidade de
energia por unidade de massa (grama ou kilograma).
A unidade de medida de energia calórica é a caloria (cal). Para altos valores é utilizado o seu múltiplo
kilocaloria (kcal).

CAPITULO $ - Energia e Eficiência
Portanto, a unidade em que se expressa o poder calorífico é caloria/kilograma (cal/kg). Para altos valores de
poder calorífico é utilizada a unidade kcal/kg.
Como mencionado, o poder calorífico depende da composição química do combustível, ou seja, das quantidades
de combustíveis básicos: H (hidrogénio) e C (carbono) que o compõem. Do ponto de vista da sua origem, os
combustíveis podem ser classificados em:
Fósseis ou não-renováveis (gasolina, diesel). Constituídos, basicamente, de hidrogénio e carbono.
Vegetais ou renováveis (etanol, bio-diesel). Na sua constituição (etanol) pode estar presente também,
o oxigénio.
Em função de o hidrogénio possuir um poder calorífico de 28.700 kcal/kg e o carbono só, de 8.140 kcal/kg,
quanto mais rico em hidrogénio for o combustível maior será o seu poder calorífico.
Por outro lado, o oxigénio, presente nos renováveis, diminui o poder calorífico dos mesmos. Esta é a razão
pela qual, o consumo do motor a álcool é maior se comparado com um outro a gasolina de potência similar.
A figura [2] mostra a tabela com o poder calorífico de alguns
hidrocarbonetos, que evidencia as considerações acima: O hidrogénio
puro é o combustível com maior poder calorífico sendo que o álcool _
Combustível Poder Calorífico
[kcal/kg]
combustível é o de menor valor, resultado isto, da presença de oxigénio HIDROGéNIO 28.700
em sua molécula. GASOLINA II. 000
Portanto, para determinar a quantidade teórica ou potencial de energia ETANOL 6.450
liberada pela combustão, é necessário conhecer o peso de combustível ÓLEO DIESEL I0.I50
consumido e o seu poder calorífico.
Como os combustíveis líquidos são usualmente medidos em volume, GáS NATURAL II. 500
para obter o calor teórico deve conhecer-se também, a sua densidade. LPG II. 000
Lembrar que: PESO = VOLUME X DENSIDADE

[2]
PorÈNcin € EMERGIR CRLóRICR
O calor e a energia mecânica são duas formas de energia conversíveis
entre si. Trabalho Útil
2,750 kcal
De um lado, como mencionado, a energia calórica liberada pelo 25%
processo de combustão, produz trabalho mecânico que se
manifesta como potência no virabrequim. 550 kcal Perdas Mecânicas
1 kg de gasolina 5%
> Por outro lado, o atrito entre dois corpos transforma energia 11.000 kcal
mecânica em calor.
V 100%
5.500 kcal
Perdas de Calor
Verifica-se assim, a existência de uma relação entre o conteúdo no Escape
energético do combustível e a potência produzida o que se expressa : 50%
através de fatores de conversão:
EQUIVALENTE MECâNICO DO CALOR: 1 KCAL/SEG = 4,2 KW Perdas por

> EQUIVALENTE TéRMICO DA POTêNCIA MECâNICA: 1 KW = 0,24KCAL/SEG 2.200 kcal Arrefecimento
20%
A figura [3] mostra o balanço energético médio de um motor de
combustão interna, mas, neste caso, com a distribuição de energia [3]
calórica. Obviamente que, com a aplicação de novas tecnologias, estes
valores tendem a variar no sentido de diminuir as perdas e aumentar o Energia de Entrada
rendimento.
U kCal/seg
EXEMPLO
O seguinte exemplo tem por objetivo ilustrar a aplicação dos fatores de 'Potência Indicada
conversão no processo de transformação da energia calórica contida no kWlndicado
combustível, em potência efetiva no virabrequim. Corresponde a um motor (§5
ciclo Otto da década de 1980. Afigura [4] ilustra, deforma simplificada, os
diversos fatores que configuram o processo:
1. O combustível fornece a energia de entrada e a forma de avaliar tal

energia é em kCal/seg.
2. Dentro da câmara e através do processo de combustão, a energia é Energia de Saída
transformada em calor gerando a potência indicada (kWindicada). kWefetivo
[4]
3. Durante o ciclo de expansão, o motor entrega a energia de saída na
forma de potência (kWefetivo)

CAPITULO 5 - Energia e Eficiência
•CáLCULOMotora
(fig.[5]). Os dados de cálculo são os seguintes:
gasolina com consumo médio de 10 litros por hora de funcionamento.
A densidade da gasolina é 0, 72 kg/litro e o seu poder calorífico, 11.000 kcal/kg.
Cálculo do peso de combustível consumido numa hora de funcionamento.
O Pgh = Vh x D = 10 l/h x 0,72 kg/l = 7,2 kg/h
10 l/h
Pgh: Peso da gasolina por hora de funcionamento 7,2 kg/h
Vh: Volume em litros por hora de funcionamento
D: Densidade da gasolina
Cálculo da energia fornecida pelo combustível.
3 Egh = 7,2 kg/h x 11.000 kcal/kg = 79,200 kcal/h 79.2 kcal/h
22 kcal/seg1
Egh: Energia do combustívelpor hora de funcionamento
(P'
Cálculo da energia liberada por segundo, lembrando que potência
(kW) é trabalho (energia) mecânico por segundo.
O Egs = Egh / 3600seg = 79.200 kcal / 3600 seg = 22 kcal/seg
23 kW
Egs: Energia liberada por segundo 31 HP
Egh: Energia liberada por hora
Cálculo da potência teórica, lembrando que 1 kcal/s = 4,2 kW.
[5]
3 Pt = 22 kcal/seg x 4,2 kW = 92,4 kW
| Pt: Potência teórica
Cálculo da potência efetiva, supondo um rendimento médio de 25% e lembrando que 1 HP equivale a
0,746 kW e 1kW a 1,34 HP.
t> Pe = Pt x Rt = 92,4 kW x 0,25 = 23 kW = 31 HP
Pe: Potência efetiva
Pt: Potência teórica
Rt: Rendimento total
Observar que a potência assim calculada é uma média da potência desenvolvida pelo motor durante 1 hora de
funcionamento.
Reparar que a energia teórica contida no combustível representa o equivalente a 92 kW, mas, que a potência
efetiva obtida no virabrequim é somente, 23 kW. Isto explica a razão pela qual os esforços tecnológicos focam
o aumento da eficiência dos motores de combustão interna.
EFICIêNCIA
O rendimento ou eficiência define o percentual de energia que é realmente aproveitado em uma máquina
térmica, mecânica ou elétrica, com relação ao total de energia fornecido. O restante é “rejeitado” para o
ambiente e constitui as perdas.
Reparar que os motores são caracterizados principalmente, pela sua potência máxima o que só acontece
para uma faixa estreita de funcionamento (rotação e carga), ou seja, quando solicitado e consegue fornecer
tudo aquilo que nele foi projetado.
Na literatura técnica o rendimento ou eficiência é identificado com a letra do alfabeto grego “rf.
m RENDIMENTO NOS MOTORES DE COMRUSTAO INTERNR (ENDOTERMICOS)

O conceito de rendimento é útil na avaliação da eficiência de cada uma das fases do processo de transformação
da energia química contida no combustível, em potência mecânica útil, no eixo de saída do motor.
Como já mencionado, a transformação de energia em cada uma das fases não é perfeita; em todas elas
existem perdas. No caso específico do motor de combustão interna, as perdas são mecânicas, térmicas e
químicas, sendo as principais as seguintes:
Perdas de calor para o sistema de arrefecimento e nos gases de escape
Perdas de calor por radiação e convecção através do bloco do motor
Perdas por combustão incompleta
Perdas por atrito dos elementos móveis do motor
Perdas de energia pelo acionamento de dispositivos auxiliares: bomba de água, de óleo, alternador, etc

CAPíTULO 5 - Energia e Eficiência
Estas perdas restam eficiência ao processo de transformação como um todo e em particular, a cada uma das
fases. Ou seja, o rendimento será maior quanto menor sejam as perdas.
A avaliação de eficiência é de fundamental importância durante a fase de projeto do motor, já que permite fixar
prioridades na aplicação de esforços de desenvolvimento nos pontos que apresentem menor rendimento.
O rendimento de qualquer processo físico-químico é definido como a energia obtida como resultado,
dividido pela energia fornecida. No caso ideal (processo sem perdas) este valor é 1. Se o valor
acima calculado é multiplicado por 100, tem-se o rendimento expressado em porcentagem. Nesse
caso, o rendimento máximo é 100%. Em função das perdas inerentes a qualquer processo, o valor
de rendimento resulta sempre, inferior a 1 (100%).
Em princípio, para o motor de combustão interna, podem ser definidos os seguintes rendimentos:
Térmico, Mecânico. Total, Volumétrico e de Combustão. Destes, o volumétrico e o de combustão podem
ser utilizados como ferramentas de diagnóstico.
RENDIMENTO TéRMICO
Está relacionado com a quantidade de calor resultante da combustão. Essa quantidade é função da massa de
combustível consumida e do poder calorífico do mesmo.
Disto surge que o rendimento térmico ou eficiência térmica, é uma medida da quantidade de calor da
combustão, utilizado para movimentar os pistões, com relação à quantidade de calor desperdiçada no líquido
de arrefecimento e no escape.
Portanto, o rendimento térmico será maior quanto maior seja a temperatura resultante da combustão e menores
sejam as perdas de calor.
Após a combustão, a energia química do combustível, transformada em energia térmica, é utilizada para
aumentar a temperatura da câmara e, por conseguinte, a pressão, transformando-se em energia mecânica,
gerando a denominada potência indicada (ver Capítulo 2 “ Torque e Potência’)
A figura [6] ilustra o conceito de rendimento térmico. Durante a combustão a câmara
pode ser associada a uma fonte de energia com temperatura Ti que libera uma
quantidade de calor Qi. Uma parte deste calor, Q2, é entregue ao líquido arrefecedor
e aos gases de escape que podem ser associados a uma fonte de calor com T1-Q1
temperatura T2, menor que Ti . Adiferença entre as energias Qi e Q2 é transformada O
em trabalho W. O rendimento térmico resulta igual à relação entre o trabalho W e W T2-Q2
a energia Qi liberada pela combustão.
No caso ideal, de rendimento 100%, todo o calor Ch, gerado pelo processo de
combustão, seria transformado em trabalho W ou potência indicada. '•§>:
No entanto, na realidade, o rendimento é inferior a 100%. Como mostra a figura,
um percentual do calor gerado, Q2, é retirado pelo sistema de arrefecimento, pelo
de escape e dissipado na forma de radiação pelo bloco do motor, o qual se encontra térmico -
a uma temperatura superior à do ambiente. [6]
ENERGIA RECEBIDA PELO PISTãO
Assim [1]: [1] Tlterm=RENDIMENT0 TÉRMIC0=-
ENERGIA CONTIDA NO COMBUSTíVEL
Onde a “ energia recebida pelo pistão” é o equivalente calórico da potência indicada.
O rendimento térmico do motor ciclo Otto está em torno de 35% a 40% e aquele do ciclo Diesel, de 40% a
50%, sendo que será maior quanto mais alta seja a temperatura da combustão e menores as perdas de calor.
Portanto, uma forma de aumentar o rendimento térmico é re-aproveitar, por exemplo, parte do calor transportado
pelos gases de escape, através da turbo-alimentação.
RENDIMENTO MECâNICO
A força gerada pela pressão (potência indicada) impulsiona o pistão o qual, através da biela, movimenta o
virabrequim que fornece a potência efetiva. Esta transformação de potência indicada para potência efetiva
só pode acontecer com 100% de rendimento mecânico, no caso teórico das peças móveis do motor (válvulas,
comando, virabrequim, volante, etc) não possuírem atrito ou inércia. As perdas provocadas pelo atrito (fricção)
das peças móveis e pela movimentação de equipamentos auxiliares (bomba de óleo; ventilador, no caso de
ser acionado pelo virabrequim; etc) são refletidas no rendimento mecânico.
[2] Tjmec=RENDIMENT0 ENERGIA úTIL NO VIRABREQUIM

Assim [2]: MECÂNIC0=
ENERGIA RECEBIDA PELO PISTãO
De uma outra forma [3]: [3] T|mec=REND|MENT0 POTêNCIA EFETIVA

MECÂNIC0=
POTêNCIA INDICADA

RENDIMENTO TOTAL Energia
Na literatura técnica pode ser encontrado, também, com a denominação de Entrada
de Eficiência Termo-mecânica. É o rendimento que engloba todas as
perdas, térmicas e mecânicas.
É definido como [4]:
[4] T| ENERGIA úTIL NO VIRABREQUIM

TOTAL-
ENERGIA CONTIDA NO COMBUSTíVEL ©
Ou também [5]:
[5] Tjtot=REND|MENT0 TOTAL- POTêNCIA EFETIVA

EQUIVALENTE DE POTÊNCIA DO COMBUSTÍVEL
Energia
de Saída
A figura [7] ilustra de forma abrangente, o conceito de rendimento total
que é a relação, expressa em porcentagem, entre a energia de saída ENERGIA DE SAíDA
(trabalho mecânico) e a energia de entrada (energia química do V total [%] = ENERGIA DE ENTRADA
x 100
combustível).
[7]
CFICIêNCIA x POTêNCIA
Tendo analisado nos itens anteriores, os conceitos de potência e rendimento, a sua aplicação permite responder
a seguinte pergunta:
Como um motor pode ser ao mesmo tempo, mais eficiente e menos potente?
A razão para isto reside nas seguintes definições:
.
1 EFICIêNCIA = Trabalho realizado por unidade de peso do combustível consumido
2. POTêNCIA = Trabalho realizado na unidade de tempo
Assim, um motor que oferece a metade da potência de um outro, mas, consome um terço de combustível,
será menos potente, mas, mais eficiente.
CFICIêNCIA x TAXA DE COMPAESSãO

Rendimento Otto
A figura [8] mostra as curvas de rendimento total de ambos os
tipos de motores, em função da taxa de compressão. Como mostra Diesel
a figura, a taxa gira em torno de 10 a 12:1 para o ciclo Otto e 22 a
24:1 para ciclo Diesel. TlD
Da análise surge que, para uma mesma taxa de compressão, o
motor ciclo Otto possui um rendimento maior. TIO
No entanto, por trabalhar com taxas menores o rendimento real
resulta menor: T|0 < T)D
Por outro lado, a análise indica que em ambos os motores, um
aumento na relação de compressão resulta no aumento do —I—Compressão
Taxa de
rendimento total, isto, em função de não se modificar, 10 20 3Q
significativamente, o rendimento mecânico.
[8]
CFICIENCIA VoiUMÉTAICA
A eficiência volumétrica (EV) ou rendimento volumétrico é definido como [6]:
VOLUME REAL DE AR ADMITIDO
[6] T|V0|=EFICIêNCIA VOLUMéTRICA[EV]-
VOLUME DO CILINDRO
Ou seja, indica o grau de eficiência com que se enche o cilindro. Quanto maior esta eficiência, maior a energia
resultante da combustão e consequentemente, maior o torque e a potência desenvolvida pelo motor.
Este fator permite avaliar quão perto está o volume de ar admitido a uma determinada rotação, do volume
máximo teórico, sendo este último, proporcional à cilindrada e rotação do motor.
Em função de a cilindrada ser um valor fixo para cada motor, o volume máximo teórico depende da rotação.
Assim, quanto maior a rotação maior a quantidade teórica de ar que é admitida na unidade de tempo.
Já, o volume real admitido para a mesma rotação, resulta sempre menor que o teórico. Isto, em motores
aspirados convencionais. Por motivo de perdas por restrições apresentadas por exemplo, pelas válvulas de
admissão e borboleta (perdas de bombeamento), os cilindros não poderão ser preenchidos na sua máxima
capacidade. Nestes casos o rendimento volumétrico está entre 70% e 90%.
Já no caso de motores aspirados com 4 válvulas e coletor de admissão sintonizado (ciclo Otto), o rendimento
pode atingir (ou superar) 100%. Este também é o caso dos motores com indução forçada ou sobre-alimentação.

Na literatura técnica pode ser encontrado o rendimento volumétrico definido também, como uma
relação de massas.
Neste caso [7]: [7] T|VO|=EFICIêNCIA VOLUMéTRICA[EV]=' MASSA REAL ADMITIDA

MASSA CONTIDA NO VOLUME DO CILINDRO
Os fatores que influenciam o rendimento volumétrico são:

> Regime de rotação do motor
> Densidade do ar admitido
Diagrama de calagem de válvulas
Área das válvulas e dos dutos de admissão
> Eficácia da exaustão dos gases de escape
Assim, a eficiência volumétrica depende basicamente, da configuração do sistema de admissão de ar e de
escape e da rotação na qual é medida.
Por outro lado, cabe salientar que a modificação da relação de compressão (aumento ou diminuição) não
altera a eficiência volumétrica.
No projeto do motor, o que se almeja é o máximo de EV (o mais próximo de 100%) para a maior faixa de
rotação.
No entanto, no caso do motor ciclo Otto, o rendimento volumétrico é máximo numa estreita faixa de rotação
coincidente com o máximo de torque.
Para rotações menores, a velocidade do ar admitido é baixa e existe a restrição da borboleta. Para regimes
maiores, o tempo disponível para a admissão é insuficiente e aumentam as perdas de carga em função do
atrito do ar com válvulas e dutos. Como mencionado em capítulo anterior, as seguintes são medidas que
permitem contornar esta limitação:
Coletor de admissão sintonizado. Permite estabelecer uma ressonância no fluxo de ar que resulta num
melhor enchimento do cilindro. No entanto, isto acontece numa estreita faixa de rotação.
Coletor variável. O comprimento do coletor é variável em função da faixa de rotação permitindo assim,
que se estabeleça ressonância em cada uma delas.
Indução forçada ou sobre-alimentação.
Por outro lado, no caso do motor diesel, pelo fato de não possuir borboleta de aceleração, o rendimento
volumétrico em baixa rotação resulta favorecido e com isto, o torque.
A solução geralmente aplicada, para aumentar o rendimento volumétrico, consiste na indução forçada.
-
CFICléNCin l)€ COMBUSTfiO MOTOB ClCLO OTTO
De certa forma, a eficiência de combustão pode ser considerada como fazendo parte do rendimento térmico.
A seguir, este conceito será analisado separadamente e com maior detalhe, em função de que poderá auxiliar
como ferramenta de diagnóstico.
Basicamente, o rendimento de combustão reflete com que grau de eficiência, a energia química contida no
combustível é transformada em energia térmica ou calor, durante o processo de combustão.
O resultado deste processo é o aumento da temperatura na câmara e o consequente aumento da pressão, o
que por sua vez, gera a força que impulsiona o pistão. O rendimento máximo de combustão (pressão máxima)
é obtido quando todo o HC é oxidado, transformando-se em H2O e CO2. Qualquer problema (admissão;
escape; ignição) implicará na formação de outros componentes (CO, por exemplo) 0 que impedirá atingir a
máxima pressão possível naquela situação.
ENERGIA LIBERADA PELA COMBUSTãO
Assim [8]: [8] 11comb=EFICIENCIA DE COMBUSTãO-
ENERGIA QUíMICA CONTIDA NO COMBUSTíVEL
Em teoria, 0 processo de combustão perfeita consiste em transformar a energia química contida no combustível
(hidrocarbonetos, HC) em energia mecânica (através da liberação de calor) dando como resultado a formação
de água (H2O) e monóxido de carbono (CO2).
Portanto, o processo pressupõe que todo 0 hidrogénio do HC será transformado em água e todo o carbono,
em CO2. No entanto, 0 processo de combustão real resulta na formação de outros gases. Dentre eles, 0 que
interessa para 0 cálculo da eficiência de combustão é 0 monóxido de carbono (CO) assim como a presença de
HC residual. Quanto maior é a proporção destes gases no escape, menor será a eficiência, já que indicará
que não todo 0 HC foi transformado em CO2 e água.
32 -
Humberto José Manavelia HM Autotrônica
CAPíTULO $ - Energia e Eficiência
CFICICNCíR Dí COMBUSTãO C O DIAGNóSTICO Dí FALHAS
O procedimento apresentado a seguir foi desenvolvido pelo Eng. Robert Schrader da empresa Bridge Analizers
- Califórnia e é aplicável ao motor de ciclo Otto.
O método proposto não tem por objetivo apresentar uma análise precisa e completa da eficiência de combustão
(somente focaliza a eficiência de oxidação do carbono sem considerar a parte correspondente ao hidrogénio,
a qual é mais difícil de medir e avaliar), mas, uma forma adequada e intuitiva de auxílio ao diagnóstico. O
método pressupõe a disponibilidade de um analisador de 4 gases para a medição das concentrações de CO,
CO2 e HC residual.
Assim [9]: TOTAL DE CARBONO OXIDADO

[9] CIÊNCIA DE COMBUSTÃO=1
TOTAL DE CARBONO DISPONíVEL
Sendo: Total de carbono oxidado = %C02 + Vá %CO

Total de carbono disponível = %C02 + %CO + (6 x ppmHC/10.000)
O conceito envolvido é avaliar 0 grau de oxidação do carbono (ou eficiência de oxidação do carbono) que
resulta em CO2 e CO, e utilizar tal índice como um indicador da eficiência de combustão.
Ou seja, determinar quanto do carbono presente no HC consegue ser totalmente oxidado e transformado em
CO2 e CO.
O CO não é considerado “totalmente oxidado” e para os fins do calculo da eficiência de combustão, é considerado
como “1/2 oxidado” quando comparado com 0 CO2.
Assim, 0 numerador representa 0 grau de oxidação do carbono após 0 processo de combustão.
O denominador, por sua vez, leva em consideração a quantidade total de carbono disponível.
Em função de que a molécula de CO e a de C02 possuem um só átomo de carbono, ambas têm peso 1 no
denominador.
Afórmula considera que 0 combustível (gasolina) resulta equivalente ao hexano, cuja composição é C6H14 (6
átomos de carbono).
Como o valor fornecido pelo analisador de gás é em ppm (partes por milhão) 0 HC lido é multiplicado por 6 e
dividido por 10.000, com o objetivo de ter todos os valores em % de átomos de carbono disponíveis.
Valores típicos de eficiência de combustão calculados por este método: Pré-catalisador. 0,95 ou 95%
Pós-cataiisador. 0,99 ou 99%
O aumento de eficiência pós-catalisador se deve que nele se completa 0 processo de combustão, com a
oxidação (queima) do HC residual.
Para obter os valores de concentração pré-catalisador, ver os métodos apresentados no Capítulo 22 “Diagnóstico
com Análise de Gases”.
-ÇfiMAutotrônica

Emissões Automotivas
•GASES
:
--
j3ggg_
FONTE
___ i
__
DAS EMISSõES
f
Nos veículos automotivos, as emissões de gases poluentes podem ter sua origem:
Nos gases presentes no escapamento. São as emissões resultantes do processo de combustão, o
qual nunca é perfeito. Seja devido a deficiências de projeto, ou desregulagem do motor, os gases de
escape possuem, sempre, uma proporção de componentes poluentes.
Na evaporação do combustível do tanque provocada por temperatura ambiente elevada e nos vapores
de combustível despejados durante o reabastecimento. São as denominadas emissões evaporativas.
Nos vapores de combustível acumulados no cárter. O sistema de ventilação positiva do cárter (PCV)
re-circula esses vapores e os integra à mistura através do filtro de ar. Anteriormente (até os anos 60)
estes vapores se constituíam em mais uma fonte de poluição, já que eram despejados na atmosfera.
O vazamento do HC residual para o cárter acontece durante o ciclo de compressão em motores de
ciclo Otto convencionais e naqueles com injeção direta (GDI) quando funcionando com mistura
homogénea.
Nos motores de ciclo Diesel, assim como nos de ciclo Otto GDI (durante o funcionamento com mistura
estratificada) o vazamento é aquele do HC acumulado nas paredes do cilindro (por resfriamento) e
entre a cabeça do pistão e o primeiro anel.
Existem outras emissões cuja fonte não é o trem de força, mas, que não serão abordadas neste livro. Por
exemplo, as provocadas por vazamento no sistema de A/C e por desgaste de pastilhas de freio.
COMBUSTãO t EMISSõíS
Entre os componentes presentes nos gases de escape, os seguintes são os mais significativos:
Monóxido de carbono (CO), Dióxido de carbono (CO2), Combustível residual (HC), Óxidos de
nitrogénio (NOx), Vapor de água (H2O), Dióxido de enxofre (SO2), Nitrogénio livre (N2), Oxigénio
livre (O2), Material particulado (MP), Aldeídos.
Como já mencionado, uma combustão completa produz em teoria, água

(H20) e dióxido de carbono (C02). O nitrogénio (N2), e outros gases passam C02=** efeito estufa
inalterados. Por outro lado, uma combustão incompleta produz gases N2
poluentes, os que têm um grande impacto na saúde e no meio ambiente. H20
CO
São os mais importantes:
CALOR Aldeídos (etanol)
CO: Impacto na saúde. Particulado (Diesel)
ú.
> HC: Formação do “smog” fotoquímico (névoa seca).
NOx: Formação do “smog” fotoquímico (névoa seca) m>°r
In Cscape
S02
ozônio
e “chuva ácida”; impacto na saúde. "sm°9"
MP: Impacto na saúde luz «>lar
CO2: Imacto nas mudanças climáticas (efeito estufa).
SO2: Formação de “chuva ácida". Vapores de
Combustível
Moóxido de carbono (CO): É 0 resultado da (HC) !
*
combustão incompleta de misturas ricas. Portanto, Vapores

não havendo combustão, não haverá formação de do Carter
CO. É um gás bastante poluente. A respiração num POTÊNCIA (HC) [1]
ambiente fechado com 0.3% de CO pode provocar a
morte em 30 minutos.
Hidrocarbonetos (HC): É combustível não queimado que resulta da admissão de misturas ricas ou de
falhas de combustão, isto último, quando não acontece a ignição da mistura. Ainda em condições normais,
nenhum motor consegue queimar todo o combustível contido na mistura.
Nas paredes do cilindro, sempre mais frias, parte do combustível é condensada por causa do resfriamento
alterando assim, 0 teor da mistura nessa região. Devido a este fato, quando a frente de chama atinge as
paredes do cilindro, desaparece deixando uma pequena quantidade de combustível sem queimar.
Este problema é mais evidente em motores de ciclo Otto, que admitem mistura durante 0 ciclo de admissão.
O HC é um componente importante na formação de ozônio na baixa atmosfera (até 1000 mts de altitude)
e que é o principal componente do “smog” ou névoa seca, que provoca a destruição do tecido pulmonar.

CAPíTULO 6 - Emissões Automotivas - Gases
Óxidos de nitrogénio (NOx): O nitrogénio, que deveria passar inalterado pelo processo de combustão,
reage com o oxigénio, por causa das altas temperaturas na câmara de combustão (1300°C/1400°C),
formando os óxidos de nitrogénio. Se apresentam com maior ênfase em motores sob carga.
Assim, qualquer condição que provoque um aumento excessivo da temperatura, na presença de oxigénio,
produzirá níveis excessivos de NOx. Estes são também, componentes importantes na formação de
ozônio.
Material particulado: Refere-se ao um dos principais poluentes emitido pelos motores Diesel e
responsável pela fumaça preta. Praticamente irrelevante em motores ciclo Otto.
O particulado é constituído por todas as substâncias microscópicas, a exceção da água, que em
condições normais se apresentam como sólidos (carvão, compostos de enxofre, cinzas metálicas) ou
líquidos no escapamento. Basicamente é constituído de micro-esferas de carbono (C) sobre as quais
se condensam hidrocarbonetos (HC) provenientes do combustível e do lubrificante
A quantidade e composição do material particulado dependem do processo de combustão e da qualidade
do combustível.
Uma composição típica de particulado engloba uma fração sólida composta de Carbono (40%) e cinzas
(15%), uma fração solúvel composta de material orgânico derivado do combustível (5%) e do óleo
lubrificante (25%) e, por último, uma fração composta de sulfatos (15%) derivados do ácido sulfúrico
formado pela queima do enxofre presente no combustível.
Cabe lembrar que alguns autores diferenciam material particulado, constituído de micro partículas
não visíveis, da fumaça, constituída basicamente de nano partículas de carvão que são visíveis.
Dióxido de enxofre (S02): Gerado a partir do enxofre presente no combustível, principalmente, no

óleo diesel. Em veículos com catalisador, o dióxido de enxofre reage com o vapor de água e finalmente,
com 0 hidrogénio para formar SO3 (trióxido de enxofre) com cheiro bastante desagradável. Resulta
mais evidente quando 0 motor trabalha admitindo mistura rica. Por sua vez, o S03, pela sua afinidade
com a água, dá lugar à formação de SO4H2 (ácido sulfúrico) que constitui a chamada “chuva ácida".
Dióxido de carbono (CO2): No motor ciclo Otto, a concentração máxima se dá na condição de
combustão estequiométrica perfeita. Já, 0 motor ciclo Diesel, por trabalhar principalmente, com mistura
pobre, pode emitir até 25% menos que o de ciclo Otto (gasolina).
O CO2, juntamente com 0 vapor de água e 0 gás metano (CH4), são os principais componentes dos
gases de “efeito estufa".
Efeito estufa: A maior parte da energia do sol é irradiada na forma de luz que não é absorvida
& pela atmosfera e assim, aquece a terra. A terra quente irradia calor para a atmosfera na forma
de radiação infravermelha que é absorvida pelos gases de efeito estufa 0 que evita o seu
esfriamento.
Aldeídos: São gases irritantes do sistema respiratório. Promovem a formação de formaldeídos, os que
podem ser causa de doenças como asma. Presentes em maior proporção, nos gases de escape
resultantes da combustão de álcool combustível.
CONCLUSfiO
De forma geral, a redução das emissões em motores de combustão interna requer basicamente:
Tecnologias avançadas aplicadas ao motor
•Projeto da câmara de combustão.
•Controle preciso da injeção (ciclo Diesel): Preparação da mistura e avanço da injeção.
•Controle preciso da ignição (ciclo Otto).
•Admissão de ar com indução forçada.
•Sistema de recirculação de gases de escape (EGR).
•Sistema de injeção de ar secundário (ciclo Otto).
•Sistema de recuperação das emissões evaporativas (ciclo Otto).
> Tecnologia integrada de pós-tratamento
•Catalisador oxidante, para as emissões de HC e CO (ciclo Diesel).
•Filtro de material particulado (ciclo Diesel).
•Catalisador seletivo redutor (SCR), para as emissões de NOx (ciclo Diesel).
•Catalisador adsorvente de NOx ou catalisador acumulador de NOx (ciclo Diesel e Otto).
•Catalisador de 3 vias (ciclo Otto).
Combustível com baixo teor de enxofre [S]

CnnncTtRísTicns DO MOTOR OUC INFLUCNCIRM ns CMISSõCS

A seguir, serão abordados tópicos relevantes relacionados com características do motor ciclo Otto que afetam
as emissões. Alguns deles como por exemplo, indução forçada e EGR serão tratados com maior detalhe em
próximos capítulos, o mesmo acontecendo com o tema pós-tratamento.
.
1 Relação de compressão. O aumento da taxa de compressão resulta no aumento da temperatura da câmara
de combustão. Com isto, aumenta a tendência à detonação e à formação de NOx.
2. Câmara de combustão. O HC não queimado se concentra principalmente, nas zonas próximas das paredes
da câmara (mais frias). Portanto, quanto mais compacta seja a câmara menor será a formação de HC
residual.
3. Calagem de válvulas. O correto cruzamento das válvulas (válvulas de admissão e de escape abertas
simultaneamente) possibilita o aumento do torque e potência e a diminuição das emissões. No entanto, a
otimização só pode ser obtida para uma determinada faixa de rotação. Um cruzamento apropriado na alta
rotação favorece o aumento de potência enquanto que em baixa rotação contribui par o aumento dos
gases residuais e com isto, o aumento da emissão de HC. A melhor solução consiste em adequar a
calagem ao regime de rotação e carga do motor, o que se consegue com o comando variável.
4. Forma do coletor de admissão. No interior do coletor de admissão se formam ondas de pressão que o
percorrem e se refletem nas suas extremidades. A condição ótima é aquela em que as ondas de pressão
atingem a válvula de admissão logo antes que esta se feche. Este fenômeno de “pós-carga" promove o
aumento a quantidade de ar admitida.
5. Relação ar/combustível. É o fator principal que afeta às emissões.
6. Avanço da ignição. As emissões de CO praticamente, independem do instante (avanço) da centelha. Já,
as emissões de HC e de NOx aumentam com o aumento do avanço.
7. Sobre-alimentação. É o processo de introdução do fluído (ar ou mistura) a uma densidade maior que
aquela correspondente às condições do ambiente externo. A uma maior densidade corresponde um aumento
da quantidade de combustível que pode ser queimado. Como resultado, verifica-se o aumento de
desempenho com o incremento da potência específica e diminuição da relação peso/potência.
COMPOSIçãO DRS íMISSõCS D€ Gnses

A figura [2a] mostra de forma qualitativa, curvas de parâmetros de T
funcionamento do motor assim como as correspondentes aos principais
poluentes no escape, em função do fator Lambda:
CE
•Consumo específico (CE)
•Torque (T) HCI
•Concentração de poluentes nos gases de escape (CO; HC; NOx)
Da figura surge que: CO
> O torque máximo se consegue com Lambda próximo de 0.9 pelo que
a mistura deve ser ajustada nesse valor durante as acelerações e na
condição de plena carga. No entanto, nesse caso, o consumo é
prejudicado.
O consumo ótimo é obtido com Lambda próximo de 1,1, assim como >3
as emissões de HC e CO.
Para marcha lenta, o Lambda deve estar entre 0,98 e 1,02. 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2
Em cargas parciais a mistura deve corresponder a Lambda = 1 +/-5%. fator X
Isto para obter máxima economia e mínimo nível de emissões. [2a]
Como resultado, para obter o melhor desempenho global com o mínimo de emissões, a mistura deve ser
ajustada continuamente, e com a melhor precisão possível, durante o funcionamento do motor. Estes requisitos
só podem ser atendidos utilizando a injeção eletrónica de combustível.
Com relação às emissões, verifica-se que a operação do motor com mistura em torno de Lambda = 1 , é a que
oferece os melhores resultados.

A figura [2b] apresenta as curvas dos [ppm] [ppm] [%] [%] (o/o]
gases de escape em função do fator
Lambda, mas, neste caso, com valores - 8000 1- 2000ÿ20 8 -4
típicos de concentração os quais podem
CO
ser medidos por um analisador de 5 -7
gases, no escapamento antes do
catalisador. As concentrações da figura -15 02
-6000 ""-p.
-6 -3
são típicas de um motor funcionando - 14
-13 /
corretamente, sem defeito mecânico ou
-12 -5
de ignição. Ou seja, os valores de
-11 5> %
concentração foram obtidos variando o -4000 -1000 -10 \ -4 -2
teor (Lambda) da mistura admitida. Da I
sua análise surgem as seguintes V
conclusões: -3
\
1. Para misturas muito ricas o motor -2000 -500 -5
/\
\/ -2 - 1
emite altos níveis de CO, devido à
queima incompleta do combustível.
Na medida em que diminui o excesso
de combustível, o mesmo acontece
;<
jNÕxp v'
X -1
-0.5
-0.5
com nível de CO. O mínimo está em Lo L0 L0 L

0 L0
torno de Lambda = 1 . A A A o,6 0.8 1.0 1.4 A, A
A partir desse ponto, o nível NOx HC C02 fator À,
[2b]
02 CO
permanece praticamente constante
devido a que o excesso de ar, característico das misturas pobres, produz a queima quase total do
combustível. A pequena porcentagem de emissão de CO deve-se às imperfeições do coletor de admissão
e câmara de combustão, entre outras causas. A emissão de CO praticamente, independe do avanço do
ponto de ignição aplicado. Reparar que da curva surge que a concentração de CO é um indicador de
mistura rica.
2. O máximo de emissão de NOx acontece, segundo o gráfico, quando o motor funciona mais eficientemente.
Isto é devido a que, nesse ponto, a câmara de combustão atinge o máximo de temperatura, o que favorece
a formação de NOx . Do mesmo modo, o aumento do avanço do ponto de ignição provoca o aumento da
emissão de NOx.
3. As emissões de hidrocarbonetos (HC) seguem praticamente a curva de consumo. Com misturas muito
ricas (excesso de combustível), o nível é elevado devido à queima incompleta do combustível.
Com misturas muito pobres (excesso de ar) o nível é elevado devido à instabilidade no funcionamento do
motor; em alguns ciclos não se produz a queima da mistura (falha de combustão).
Como mostra o gráfico, o mínimo de consumo é obtido para misturas levemente pobres devido a que, na
prática, sempre é necessário compensar as deficiências da câmara de combustão, entre outras, fornecendo
um excesso de ar que assegure a queima total do combustível.
O HC residual é função essencialmente, dos seguintes parâmetros:
Relação ar/combustível (Lambda) da mistura admitida. Como mostrado no gráfico, misturas
ricas favorecem a emissão de HC residual.
Avanço do ponto de ignição. A emissão de HC aumenta com o aumento do avanço.
> Cruzamento de válvulas. Tempo em que as válvulas de admissão e de escape permanecem
abertas simultaneamente. A otimização do cruzamento com comando fixo só pode ser obtida
para uma faixa reduzida de rotação. Um cruzamento prolongado em baixa rotação favorece a
emissão de HC residual. A solução é o comando variável com o qual se consegue o cruzamento
ótimo para cada faixa de rotação.
Temperatura do líquido de arrefecimento. Para temperaturas baixas as paredes da câmara são
resfriadas o que favorece a condensação do combustível.
Relação superfície/volume da câmara de combustão. Uma maior relação da superfície com
relação ao volume da câmara favorece o aumento de HC residual.
Como já mencionado, uma causa importante da emissão de HC residual é o resfriamento da
mistura em contato com as paredes da câmara de combustão.
Nestas, sempre mais frias, parte do combustível é condensada por causa do resfriamento da
mistura em contato alterando assim, o teor da mesma nessa região. Devido a este fato, quando
a frente de chama atinge as paredes do cilindro, desaparece deixando uma pequena quantidade
de combustível sem queimar.

As figuras ilustram esta situação em 3 sequências.
Instante da ignição (Fig.[3a]).
Há combustível condensado: Na É
folga entre o pistão, a parede do
cilindro e o primeiro anel (1); na
cabeça do pistão (2); na parede
do cilindro (3); no cabeçote (4). 5<
Abertura da válvula de escape
(fig.[3b]): Há um primeiro pico de
emissão correspondente ao HC M
residual, não queimado, por M
eventual falta de oxigénio na O
mistura admitida (mistura rica) M
ou como resultado de com¬ [3a] [3b] [3c]
bustão incompleta.
Ciclo de exaustão (Fig .[3c]) : Segundo pico de emissão correspondente ao HC arrastado pelo
pistão (5) no seu deslocamento no sentido do PMS.
O motor diesel não apresenta este problema em função de admitir somente ar durante o ciclo de
admissão, e o combustível ser injetado com a câmara já a temperatura elevada.
4. O máximo da concentração de C02 está em torno de Lambda = 1. Ou seja, quando 0 motor funciona mais
eficientemente. Assim, o nível de CO2 é um indicador do grau de eficiência da combustão. O valor máximo
depende do tipo de combustível, mas, na maioria dos casos, é superior a 14% para gasolina e 12% ou
13% para álcool e GNV.
5. A concentração de O2 é inferior a 1% para misturas ricas (excesso de combustível), aumentado
acentuadamente a medida que esta empobrece. Assim, o nível de O2 é um indicador de mistura pobre.
_ EMISSõES DIESEL _ _ m
HSs m
..V,
CARACTERíSTICAS DO MOTOR OUE INFLUENCIAM AS EMISSõES

A seguir, serão abordados tópicos relevantes relacionados com características do motor ciclo Diesel que
afetam as emissões. Alguns deles (por exemplo, indução forçada e EGR) serão tratados com maior detalhe
em próximos capítulos, 0 mesmo acontecendo com o tema pós-tratamento.
1. Configuração da câmara de combustão.
Motores com câmara dividida emitem menos NOx que aqueles com injeção direta.
Motores com injeção direta são mais eficientes termicamente.
A movimentação do ar dentro da câmara (turbulência), com relação ao jato de combustível injetado, é um
fator importante já que deve promover a mistura total do ar e do combustível em um tempo relativamente
curto, para assegurar a combustão completa.
A turbulência dentro da câmara tem também, um efeito acentuado sobre 0 atraso da auto-ignição (atraso
entre o começo da injeção e 0 início da ignição ou combustão). Um alto grau de turbulência favorece a
combustão diminuindo 0 atraso e com isto, as emissões.
Mas, por outro lado, com o aumento da rotação, aumenta a turbulência e com isto, as perdas de calor
através das paredes do cilindro resultando numa diminuição da temperatura do ar admitido.
2. Relação de compressão. A ignição da mistura requer uma
alta temperatura dentro da câmara no instante da injeção
o que implica, portanto, na necessidade de uma alta taxa 1250-
temperatura máxima do ar
de compressão. o 1000-
7
Para um dado tipo de combustível o aumento da relação :
2
de compressão reduz 0 atraso de auto-ignição já que 3 750-
diminui a temperatura mínima de combustão, como 2 500- mínima de combustão
mostra a figura. Isto é consequência do aumento da
densidade do ar comprimido na câmara já que, com as I250-
moléculas em contato mais direto, a reação de combustão í! o-l--
resulta acelerada. i -
i -
i -
i -
i
Observar na figura [4] como 0 aumento da taxa de 0 4 8 12 16 20 24
compressão provoca 0 aumento da temperatura máxima
do ar admitido e a diminuição da temperatura mínima de
kl Relação de Compressão
[4]
combustão (auto-ignição).

3. Características do processo de injeção. Os seguintes fatores influenciam as emissões:
a) Instante do início da injeção do combustível
b) Atomização do combustível
c) Características da sequência de injeção
a) O início da combustão é determinado basicamente, pelo início real da injeção do combustível.
O retardo da injeção reduz a formação de NOx; no entanto, um retardo exagerado propicia o aumento
da emissão de HC. Verifica-se que um desvio de tão somente 10 no giro do virabrequim, com relação ao
valor nominal ótimo, pode incrementar as emissões de NOx e HC em até, 15%. Este grau de sensitividade
requer que o início da injeção seja ajustado com bastante precisão, o que somente se consegue com o
controle eletrónico em malha fechada. Este fato contribui também, para diminuir custos de fabricação já
que permite produzir componentes com tolerâncias maiores.
Para obter a precisão desejada é necessário conhecer o que acontece dentro da câmara de combustão,
especificamente, como evolui a pressão; isto, para determinar o ponto onde esta atinge o seu máximo.
Um outro fator relevante para assegurar a precisão, é a informação do instante preciso de abertura do
injetor. Ajuda também, a compensar tolerâncias de fabricação e o desgaste de componentes. Há
atualmente, duas soluções disponíveis:
Um sensor integrado ao injetor mede o movimento da agulha do correspondente ao cilindro 1 . Informa
o avanço real de injeção.
VELA DE PRé-AQUECIMENTO
Um sensor de pressão integrado à vela de pré-aquecimento. Como
mostra a figura [5], o aquecedor se movimenta em função da variação
da pressão dentro do cilindro e aciona um diafragma piezo-resistivo
que cumpre a função de sensor de pressão.
1
Permite conhecer o ângulo de giro para o qual a pressão atinge o
máximo e isto, para cada cilindro. Com relação à solução anterior, esta Conector 1
tem a vantagem que o avanço pode ser controlado independentemente, Elétrico §
cilindro a cilindro.
Uma outra vantagem que apresenta esta solução é a possibilidade de
realizar o teste de compressão de cilindro, de forma simples, utilizando
o “scanner”. Diafragma
Piezoresistivo
Em função da proporcionalidade que existe entre pressão e temperatura
(a maior pressão, maior temperatura) a UC, conhecendo a evolução
da pressão dentro da câmara, pode efetuar as correções necessárias Aquecedor
no avanço da injeção, com o objetivo de que a temperatura máxima
não supere aquela de formação de NOx.
Assim, o uso da informação de pressão na estratégia de controle em
malha fechada, permite que a UC efetue ajustes no avanço da injeção l'
de cada cilindro para compensar desgaste de componentes, variações
de taxa de compressão e de eficiência volumétrica. [5]
b) Com a pulverização do combustível formam-se gotículas de diversas dimensões cujo diâmetro depende
das características do combustível, da pressão de injeção e do diâmetro do bico injetor. Afina atomização
do combustível promove a correta homogeneização da mistura reduzindo a emissão de HC e é conseguida
com a alta pressão de injeção e a geometria apropriada do orifício de saída do injetor.
c) Em sistemas mais antigos, com uma única
injeção por ciclo de compressão, qualquer agujha do .
resto de combustível injetado na câmara injetor'
m m reservatório -
depois da fase de combustão, aumenta a Kp hidráulico dec
emissão de HC. Portanto, deve ser evitada IframortecimentO:
a injeção depois de esgotado o tempo de |f (anti-ressalto) | í
injeção já que este é sempre, menor que J
o tempo de combustão.
Isto se consegue reduzindo a quantidade [6a] Bw
de combustível que fica retida entre o assento da agulha e o orifício de atomização.
[6b]
A figura [6a] mostra a extremidade do um injetor com amortecimento hidráulico. Parte do combustível
injetado fica retida no reservatório hidráulico de amortecimento, o que promove o fechamento gradual e
evita o recuo abrupto da agulha.
A figura [6b] mostra a extremidade de um injetor com reservatório reduzido o que assegura a precisão
necessária já que qualquer resto de combustível injetado depois de esgotado o tempo de injeção, afeta
negativamente, a quantidade calculada pela unidade de comando. Cabe lembrar que em sistemas de
rampa comum, com injeções múltiplas e durante o processo de regeneração do filtro de particulado, há
injeção de combustível após o fim da combustão. No entanto, de forma controlada.

4. Temperatura do ar admitido
Com o aumento da temperatura do ar admitido verifica-se o aumento da temperatura de combustão e
consequentemente, na emissão de NOx. Em motores com sobre-alimentação, o arrefecimento do ar
(“intercooler”) é um método eficaz para contornar esta situação.
5. Combustível
Ao contrário do álcool e a gasolina, o óleo diesel é afetado de forma adversa pelas baixas temperaturas. O
diesel é formado por hidrocarbonetos mais pesados que o álcool e a gasolina o que promove a formação
de “ceras” já, para temperaturas em torno de 10°C ou 20°C.
6. Indução Forçada ou Sobre-Alimentação
Este processo é definido como a introdução no cilindro, de fluido com uma densidade maior que aquela na
condição de pressão e temperatura externas.
Esta maior densidade da carga do cilindro permite a combustão de uma quantidade maior de combustível
e com isto o aumento da potência desenvolvida pelo motor. Isto é consequência direta do aumento do
rendimento volumétrico provocado pela sobre-alimentação.
Este, talvez, seja o principal objetivo da sobre-alimentação: Aumento da potência específica e redução da
relação peso/potência.
No motor diesel podem ser aplicados índices de sobre-alimentação que resultam num acentuado aumento
da potência específica, de 30% a 50% em comparação com um similar sem indução forçada.
Em paralelo, também resultam beneficiadas as emissões já que, aumentando o excesso de ar, a combustão
resulta mais completa reduzindo a fumaça e os outros componentes poluentes.
Finalmente, o consumo específico (consumo por litro de cilindrada) resulta inferior àquele de um motor
aspirado de igual potência.
9 COMPOSIçãO IJHS (Missões DC Gnses

No motor Diesel, o combustível é injetado por um curto período, perto do PMS. A rápida combustão associada
a um alto fator de excesso de ar, contribui para a alta eficiência do motor Diesel. No entanto, essa rápida
combustão propicia o aumento considerável da pressão dentro da câmara e com isto, picos de alta temperatura
de combustão o que resulta na formação de NOx.
Por outro lado, a quantidade máxima de combustível injetado deve estar de acordo com a massa de ar
admitida de forma a minimizar o particulado emitido. Isto requer que o excesso de ar permaneça na faixa de
10% a 50% (Lambda entre 1,1 e 1,7). Como mencionado, o particulado juntamente com o NOx, são os
principais poluentes na composição dos gases de escape.
A tabela mostra a composição dos gases de escape e a
temperatura no coletor de escape com valores típicos
aproximados. COMPONENTES DOS NA MARCHA EM PLENA
GASES DE ESCAPE LENTA CARGA
Se comparado com o motor de ciclo Otto e sem considerar ppm 50 - 250
o pós-tratamento realizado pelo catalisador, o motor Diesel NOx 60- 1500
emite CO, HC, e NOx em quantidades menores. Em HC ppm 50-60 20-60
contrapartida, as emissões de S02 (anidrido sulfuroso ou CO % 0,01-0,045 0,035-0,2
dióxido de enxofre) e de material particulado, são
superiores. C02 % 3,5 12
Com relação ao NOx deve aclarar-se que estas emissões, 02 % 16 10
ainda sendo menores se comparadas com aquelas do MATERIAL mg/m3 20 200
motor de ciclo Otto (ver comparativo a seguir), não podem PARTICULADO
ser diminuídas utilizando catalisador de 3 vias como é 0 TEMPERATURA
caso nestes últimos. NO COLETOR DE °C 100-200 550 - 750
ESCAPE
Isto em função de que 0 motor Diesel trabalha com excesso
de ar fato este que impede a ação redutora (transformação
do NOx em O2 e N2 livres) do catalisador de 3 vias, que
exige misturas em torno de Lambda = 1 para máxima
eficiência de conversão.
Assim, a redução da emissão de NOx em motores de ciclo Diesel tem exigido o desenvolvimento de novos
tipos de catalisadores como será analisado em capítulo posterior.

As figuras mostram, de forma qualitativa um comparativo entre as emissões do motor ciclo Otto e ciclo Diesel.
Nível Relativo de Emissões no Escape (sem catalisador)
Na figura [7a], a comparação é entre as
emissões no escape de veículos sem
catalisador, ou seja, as emissões reais dos
motores. Oftojfgp
Diesel l‘asgiÿ
nn
'
[7a] & HC& NOx

CO
&Particulado
& S02 &
Nível Relativo de Emissões no Escape (ciclo Otto com catalisador)
A figura [7b], mostra o comparativo de

emissões no escape para um veículo com 11 :
motor ciclo Otto com catalisador e um ciclo

Diesel
Diesel sem catalisador. Neste último, 0
combustível considerado é óleo diesel com
500 a 1 800 ppm de enxofre.
[7b]
a a a a a
CO HC NOx Particulado SO2
Um fator muito importante a ser salientado é que, no motor diesel, há um compromisso entre emissões de
NOx, emissões de particulado e consumo. Medidas tendentes a reduzir 0 nível de NOx têm impacto nas
emissões de particulado e vice-versa. Por sua vez, as medidas para melhorar o consumo de combustível
aumentam as emissões de NOx. Este compromisso é mostrado esquematicamente na figura [8].
O gráfico da figura [8] mostra a
curva que relaciona as emissões 0.10 i i
de NOx e de particulado no coletor redução de NOx no
de escape (saída do motor) de um 0.08 - pós-tratamento para colefor de escape
motor diesel genérico que emite E1 redução de particulado
aproximadamente, 0.04 g/kWh de §
0.06 - redução de particulado
particulado e 4 g/kWh de NOx 3 A 1 no coletor oe escape
(ponto 1). o
Reparar que aplicando medidas n 0.04- C
de redução da emissão de NOx,
no próprio motor (indicado pela
seta A), verifica-se experimental¬
mente, um aumento na emissão
.y
t 0.02-,
ra
CL EURO 5
! -D-
li XI
de particulado. 0.00 ! tecnologias p<ara
T redução de NOx
Por sua vez, medidas que
KL
1 2 3 4
propiciem a diminuição de par¬
ticulado resultam no aumento da NOx [g/kWh]
emissão de NOx (indicado peia
seta B). [8]
Portanto, para atender, por exemplo, a norma Euro 5 que rege na Europa desde 2008, é necessário implementar
soluções de pós-tratamento que promovam a diminuição simultânea, tanto do particulado (indicado pela seta
C) como do NOx (indicado pela seta D).
Cabe salientar que a diminuição na emissão de NOx pode ser obtida tanto com métodos de pós-tratamento
como com EGR, como será analisado em próximos capítulos.
Como mencionado, há, todavia, 0 compromisso entre as medidas de melhorias no motor que promovam a
redução de NOx e aquelas para reduzir 0 consumo.
Em resumo, as emissões a serem controladas são HC, CO, material particulado e NOx. Um conjunto de
tecnologias para 0 controle de CO, HC e particulado e um outro para 0 controle de NOx.
As emissões de enxofre são diminuídas agindo, basicamente, sobre a formulação do combustível.

No entanto, foram desenvolvidos catalisadores para serem utilizados com combustíveis com alto
teor de enxofre, mas, que não encontraram aplicação em larga escala até 0 momento.

a IVOLUçõO on NORMA IUROPéIA (CUROX) PARO CICLO DIESEL
Na Europa, as emissões automotivas
estão regulamentadas pelas normas 0.20
EUROx as que têm evoluído ao longo dos p
ft
anos segundo mostra a figura [9]. :i

Desde 201 2 rege a versão EUR06. ft ft
0.15 -f-IEURO 21
O gráfico da figura [9] mostra a evolução
da referida norma no que diz respeito às s í
emissões de material particulado e NOx o 1
que são as mais significativas nos
motores diesel. <2 0-10-
3
-i
w
O gráfico salienta os aperfeiçoamentos A
implementados para atender a evolução
da norma. Assim, por exemplo, para
S. 0.05 - A V \
atender à norma EUR03 foi necessário IEURO 6I
aplicar a recirculação de gases de escape
(EGR) e otimizar o processo de 0.00
combustão.
L
0 1 2 3456789 10
IEURO 5l NOx [g/kWh]
1 EGR + otimização da combustão

2 Desenvolvimento avançado de motor
3 Tecnologia avançada de pós-tratamento [9]
&
m IMPACTO
As normas brasileiras Proconve seguem aproximadamente, as referidas normas. Até 2011 vigoruo
a fase 5 do Proconve, equivalente à norma Euro 3. A partir de 2012 foi implantado o Proconve 7,
norma similar à Euro 5.
NUS FORMULAçõES DOS LUBRIFICANTES PARA DIESEL
De acordo com a indústria de aditivos, quando a solução adotada para o controle do NOx e material particulado
é a recirculação dos gases EGR, juntamente com um atraso na injeção de combustível e um filtro de
materialparticulado, observa-se um aumento no nível de fuligem no óleo lubrificante, aumentando o desgaste
e a necessidade de aditivação.
Além disso, como resultado da recirculação dos gases de escape, há necessidade de uma maior quantidade
de aditivo no óleo lubrificante. Isto torna muito mais difícil formular um óleo com baixos teores de fósforo, que
é contaminante dos catalisadores. No caso de se adotar para as emissões de NOx, a redução catalítica
seletiva- SCR, juntamente com um avanço no tempo de injeção, observa- se um baixo nível de fuligem no
óleo lubrificante, reduzindo assim o desgaste e a necessidade de aditivo, tornando-se mais fácil utilizar uma
formulação com baixo teor de fósforo.
A adição de biodiesel aumenta a ação lubrificante do combustível compensando assim, a diminuição

do enxofre, característica esta, das novas formulações do óleo diesel com baixo teor de enxofre
(Diesel S50; 50 ppm de enxofre)
Autotrônica

Métodos de Controle
•Emissões e Consumo
7
Os principais fatores que nortearam o desenvolvimento dos motores desde os anos '80, foram:
Redução das emissões e diminuição do consumo de combustível
E isto, mantendo níveis aceitáveis de desempenho. Em grande parte, esses objetivos foram atingidos com a
aplicação intensiva de tecnologias de controle eletrónico.
Como mencionado em capítulo anterior, existem três fontes geradoras de emissões de gases ligadas ao trem de
forçado veículo:
Os gases de escape.
A evaporação de combustível armazenado no tanque e na cuba do carburador (emissões
evaporativas em ciclo Otto) e os vapores de combustível que escapam durante o
reabastecimento.
Os vapores de combustível não queimado, acumulados no cárter, resultantes do vazamento de
mistura através da folga existente entre os anéis e as paredes dos cilindros.
Cabe salientar que, em paralelo com as emissões, a redução do consumo é o outro fator determinante da
evolução tecnológica no desenvolvimento do motor de combustão interna. Isto, em função de que a redução no
consumo contribui para a diminuição das emissões de CO2.
CONTROLE DAS EMISSõES NO ESCAPE

Para atingir os objetivos de redução de emissões e consumo, fez-se necessário 0 desenvolvimento de sistemas
de controle de motores mais sofisticados e precisos.
Neste capítulo serão descritos os mecanismos e sistemas mais relevantes desenvolvidos nas últimas décadas,
orientados à diminuição das emissões e melhoria do rendimento (consumo) dos veículos automotivos.
Em função dos avanços tecnológicos, que se processam de forma acelerada, o apresentado a

seguir pretende ser somente, uma introdução ao tema. Os sistemas de maior impacto serão
abordados, mais detalhadamente, em capítulos posteriores.
Basicamente, tais mecanismos e sistemas de controle podem ser classificados em 4 grupos:

.
1 Os relacionados diretamente com 0 projeto do motor
2. Os relacionados com o sistema de admissão da carga
3. Os que fazem parte do sistema de pós-tratamento
———
4. Os relacionados ao uso de combustíveis alternativos/eletricidade
1. PROJETO DO MOTOR
Deve contemplar a inclusão de dispositivos e procedimentos que
contribuam especificamente com a redução das emissões e do
consumo: m Pi
—v
RECIRCULAçãO DOS GASES DE ESCAPE (EGR) [1]
A recirculação de uma parte dos gases de escape (até 1 5%-
20% em ciclo Otto e 25%-35% em ciclo Diesel), integrando-
os à carga admitida nos cilindros, mostrou-se uma medida
eficiente para a redução do nível de NOx.
Sn
1 FILTRO DE CARVãO ATIVADO (EVAP/canister) [2]
Em motores ciclo Otto os vapores de combustível gerados no
tanque de combustível são temporariamente retidos num filtro
de carvão ativado (canister) para, posteriormente, no momento
apropriado, serem integrados à mistura admitida e queimados.
[1]

CAPíTULO 7 - Métodos de Controle - Emissões e Consumo
m INJEçãO DE AR SECUNDáRIO (AIR) [3]
Em motores ciclo Otto, com este recurso, ar limpo é injetado, de forma controlada, no coletor de escape, ou
no próprio catalisador. Este procedimento tem por objetivo a queima do combustível residual presente nos
gases de escape.
Na fase de aquecimento, a injeção de ar produz a queima do excesso de combustível resuitante da admissão
de mistura rica, característica desta fase. Por outro lado, este mecanismo permite que o catalisador alcance
sua temperatura de trabalho mais rapidamente. A injeção de ar secundário no próprio catalisador exige que
este seja especialmente projetado para essa função.
VENTILAçãO POSITIVA DO CáRTER (PCV) [4]
Através deste procedimento, os vapores de combustível acumulados no cárter são integrados à mistura
admitida para serem queimados. Este era um sistema característico do motor ciclo Otto. No entanto, é
obrigatório também, em veículos diesel aspirados.
Para uma descrição detalhada dos sistemas EVAP, AIR e PCV, o leitor pode consultar, entre outros,
os livros Controle Integrado do Motor e Diagnóstico Automotivo Avançado do mesmo autor, razão
pela qual não serão abordados nesta publicação.
m PRé-AQUECIMENTO DO AR ADMITIDO
Recurso utilizado, principalmente, em veículos das décadas A Sistema Thermací Interruptor
de 1 980/90 com motores ciclo Otto. Com motor frio, o ar Entrada Térmico
admitido nos cilindros passa através da parte externa do coletor deAr =í> S>
de escape, sendo assim, pré-aquecido. Com o motor quente, o
ar é admitido através do duto principal. O pré-aquecimento
promove uma melhor dirigibilidade e uma diminuição das
r
à Fonte de
Vácuo ardo vão
emissões durante a fase de aquecimento. do motor
Na figura [2], o exemplo do sistema Thermae utilizado, entre ,B
outros, no Multec 700 (Monza, Kadett). Com o motor frio, o i
interruptor térmico aberto conecta a fonte de vácuo ao atuador

e o aciona, retraindo a mola. Como resultado, a portinhola
Lss?
Filtro de Ar
assume a posição B, permitindo a admissão de ar aquecido jp> Portinhola
pelo coletor de escape.
Com motor aquecido, o interruptor fecha a conexão com a fonte
I aquecido
pelo coletor de
escapamento „
de vácuo e abre a entrada de ar que desativa o atuador. Assim,
a portinhola assume e posição A, permitindo a entrada de ar do [2]
vão do motor. A admissão contínua de ar aquecido pelo coletor pode provocar detonação.
PóS-AQUECIMENTO DA CâMARA DE COMBUSTãO (motor diesel)
Os motores diesel com pré-câmara (injeção indireta) possuem vela de aquecimento que providencia o pré-
aquecimento da câmara de combustão, o que facilita a partida a frio. Por outro lado, nos motores com injeção
direta, os quais poderiam prescindir da vela de pré-aquecimento, esta é mantida para o eventual pré-aquecimento
nos casos de baixa temperatura assim como para contribuir com a diminuição das emissões durante a
partida a frio. Há velas com sensor de temperatura integrado o que possibilita o sensoriamento da temperatura
da câmara de combustão.
Por sua vez, a vela assume também a função de pós-aquecimento. Nestes sistemas, a vela de pré-aquecimento
permanece ativada após a partida por até 2 ou 3 minutos. É constituída por uma resistência de filamento
duplo que contribui para a combustão do combustível residual presente na câmara após a partida a frio.
CONTROLE DO AVANçO DA IGNIçãO

Em motores ciclo Otto, a determinação precisa do momento de 30
geração da centelha tem provado ser outra forma eficiente de ¥
diminuição das emissões geradas no processo de combustão e a
no controle da detonação. 8
"§20
A figura [3] apresenta a curva de variação de pressão de parte ÁM
das fases de compressão/expansão de um ciclo Otto. O ponto 1 o
sinaliza o instante de geração da centelha. O intervalo A representa §10
o avanço da ignição em graus de giro do virabrequim. o
8 U 1
8 | sem ignição '-ÿ*"''-
Q. 04
60° -40° -20° PMS 20° 40° 60°
Ângulo do Virabrequim [graus]
[3]
CAPITULO 7 - Métodos de Controle - Emissões e Consumo
CONTROLE DO AVANçO DA INJEçãO —s 70 Admissão Compress. Combust. Escape
Em motores ciclo Diesel a qualidade da combustão
depende da determinação precisa do instante de início
da injeção do combustível.
2
s bU“
T A
A figura [4] apresenta a curva de variação de pressão

de um ciclo diesel. O ponto 1 sinaliza o instante de
início da injeção de combustível. O intervalo A
<3 40-
g 30-
.8 20-
1 / fí
representa o avanço da injeção em graus de giro do |10- __
virabrequim. £ 0-
PMS PMI PMS PMI PMS
[4]
CONTROLE PRECISO DA QUANTIDADE INJETADA DE COMBUSTíVEL
A injeção eletrónica de combustível, tanto em motores de ciclo Otto como nos de ciclo Diesel, é o método
mais adequado para esse fim. Em motores ciclo Otto, o controle preciso da mistura em torno da mistura ideal
(Lambda = 1), resulta num processo de combustão que, em teoria, produz o mínimo nível de emissões.
Lembrar, no entanto, que motores ciclo Otto com “combustão de mistura pobre", funcionam normalmente
com Lambda entre 1,6 e 3. Neste caso também, o controle deve ser preciso.
n INJEçãO DIRETA DE COMBUSTíVEL EM MOTORES DE CICLO OTTO
Esta é a tendência em função de que é opção mais indicada para atender os requisitos de economia e
emissões impostos pela evolução da legislação ambiental. Por exemplo, nos Estados Unidos, os fabricantes
deverão atingir o índice corporativo de 17 km/litro de consumo já em 2016. Este tema é abordado
especificamente, no Capítulo 9 “Injeção Direta”.
SISTEMAS DE COMANDO DE VáLVULAS TOTALMENTE VARIáVEL
Como é de conhecimento, o motor pode ser projetado para produzir potência numa faixa específica, através
da alteração do perfil, curso e calagem das válvulas. Assim, aumentando o tempo de abertura das válvulas e
o tempo em que ambas permanecem abertas, o motor produz maior potência na faixa das altas rotações. No
entanto, o torque em baixa rotação fica prejudicado. Estas limitações são resolvidas com a utilização dos
sistemas de comando variável, (ver Capítulo 8, “Tecnologias Avançadas - Ciclo Otto")
H ACELERADOR ELETRóNICO (drive-by-wireou gerenciado por fio)
A idéia básica deste sistema é eliminar a ligação mecânica (cabo Bowden) entre o pedal e a borboleta em
motores de ciclo Otto. No seu lugar, o sinal do sensor de posição do pedal do acelerador (APPS) informa à
UC a posição e velocidade de variação do pedal. A UC, após efetuar os cálculos, comanda o ângulo de
abertura desejado, através de um motor de acionamento da borboleta.
Por motivo de segurança, o APPS pode comportar até 3 sensores de posição e o TPS, 2 sensores.
A figura [5] apresenta a configuração básica do sistema. Quando o acelerador é acionado, na realidade, o
sinal de comando não é transformado diretamente em ângulo de abertura. Ou seja, a quantidade injetada de
combustível e o avanço necessário, não são o resultado da massa de ar imposta ao pressionar o pedal.
Uma vez determinado o torque requerido pelo motorista, a UC
calcula a massa de ar que deve ser admitida considerando a
necessidade de enchimento dos cilindros para a obtenção da
aceleração desejada. Aseguir, comanda a abertura da borboleta
com o ângulo e velocidade necessários. UC
rnffito
do pedal
. acelerador
Com a massa de ar calculada e com a informação de outros
sensores, ajusta a quantidade apropriada de combustível e o jnotor DC
avanço necessário para a obtenção do torque requerido. Com [5] TPS duplo
esta tecnologia é possível obter melhoras em dirigibilidade,
consumo e emissões.
Por exemplo, é possível regular com precisão a função “dash-pot” para qualquer condição de desaceleração
diminuindo assim, as emissões de hidrocarbonetos em até 15%.
Por outro lado, a UC consegue ajustar com precisão, a quantidade injetada com a massa de ar admitida o que
redunda na diminuição do consumo.
Em função de trabalhar o pedal e a borboleta de forma independente, para uma mesma posição do pedal, a
borboleta pode assumir ângulos de abertura diferentes. Por exemplo, o sistema consegue compensar
automaticamente as mudanças de altitude.
Entre outras vantagens, o acelerador eletrónico facilita a implementação da alguns mecanismos como:
Controle de tração
Piloto automático
Limitação de rotação máxima
Mudanças mais suaves em veículos com transmissão automática

-
CAPíTULO 7 Métodos de Controle - Emissões e Consumo
ELIMINAçãO DA VáLVULA DE ACELERAçãO (motores de ciclo Otto)
Desta forma, eliminam-se as perdas de bombeamento causadas pela presença da borboleta. O resultado é o
aumento do rendimento volumétrico com a consequente redução do consumo e emissões. São exemplos
desta solução, entre outros, o sistema Valvetronic (BMW), VVT-I (Toyota) e MultiAir (Fiat). Este assunto é
tratado com mais detalhe no Capítulo 8, “Tecnologias Avançadas - Ciclo Otto"
u CONTROLE ELETRóNICO DA TEMPERATURA DO MOTOR
O controle eletrónico da temperatura evoluiu desde os sistemas mais simples, com válvula termostática
elétrica, até os totalmente eletrónicos onde se controla a bomba, a ventoinha e o fluxo do líquido arrefecedor.
Válvula Termostática Elétrica.
Nos motores com válvula mecânica, a temperatura é mantida em torno de 85-90°C. Isto assegura que o motor
não superaqueça sob condições extremas de condução, como alta rotação, temperatura ambiente ou carga.
No entanto, em condições normais, o motor poderia funcionar com segurança, a 110°C. Isto diminui as
perdas por fricção e em consequência, melhora o consumo e as emissões.
O controle da temperatura da válvula termostática tem as seguintes consequências:
Quando controlada mais quente, melhoram o consumo e as emissões.
Quando controlada mais fria, maior potência em função do motor admitir ar mais denso.
Precisamente, o sistema com válvula termostática elétrica satisfaz estes requisitos em função de manter a
temperatura dentro da faixa mais adequada às condições de funcionamento.
A principal diferença com relação à válvula mecânica é a inclusão de um resistor de aquecimento integrado ao
elemento de expansão em cera.
A válvula é controlada pela UC, através de um mapa de características armazenado na memória que leva em
consideração as seguintes variáveis: Carga do motor, rotação, velocidade do veículo, temperatura do ar admitido
e temperatura do líquido arrefecedor.
Com o motor em carga parcial, a temperatura é mantida em torno de 110°C. Na condição de alta carga,
rotação ou temperatura ambiente, a UC comanda a válvula no sentido de aumentar o fluxo do líquido para o
radiador e com isto, diminuir a temperatura e manter uma margem segura com relação à temperatura de
superaquecimento, principalmente, se mantidas as condições severas de funcionamento.
Como será visto a seguir, uma alternativa mais eficiente é a utilização de bomba e ventoinha elétricas, de
velocidade variável, o que possibilita a eliminação da válvula termostática reduzindo desta forma, a cavitação
e a energia desperdiçada quando a bomba é acionada desnecessariamente, com velocidade excessiva.
Controle Eletrónico Total.
O objetivo deste sistema é a diminuição da fase de aquecimento do motor período no qual se verifica talvez,
o maior nível de emissões do veículo. O controle eletrónico permite eliminar as limitações características dos
sistemas mecânicos tradicionais de controle de temperatura do motor: Bomba de água acionada pelo motor
e válvula termostática.
O sistema de controle eletrónico integra os componentes de
arrefecimento a um módulo eletrónico que monitora e regula o
fluxo do líquido através do motor, e do ar através do radiador. Bomba de Água
Para isto, o módulo controla a operação do ventilador e da tS
bomba, ambos elétricos de velocidade variável, e da válvula
rotativa de controle. A funcionalidade do módulo pode estar
integrada ao programa da UC do motor.
L
Os fluxos de ar e de líquido arrefecedor são controlados
independentemente da rotação do motor o que permite manter Aquecedor
um nível de temperatura mais consistente com as condições smo
de funcionamento.
Além da redução de emissões, pelo encurtamento da fase de
aquecimento, se verifica também, uma diminuição no consumo
de combustível já que a bomba e a ventoinha são utilizadas
mais eficientemente.
Desvio
A figura [6a] apresenta uma configuração típica na qual a UC
direciona o fluxo do líquido arrefecedor através da válvula rotativa,
\
regula o fluxo de líquido controlando a velocidade da bomba e [6a] Válvula Rotativa de Controle
regula o fluxo de ar controlando a velocidade da ventoinha.

CAPíTULO 7 - Métodos de ControSe - Emissões e Consumo
0 sistema opera em 3 modos:
•externo
Aquecimento: Utilizado quando a temperatura do motor, do líquido de arrefecimento e do ambiente
são aproximadamente, iguais. O líquido é direcionado através do desvio com a bomba em
rotação mínima. Quando atingido o nível de operação, o fluido é direcionado para o radiador a fim de
manter a temperatura na faixa de funcionamento.
® Carga parcial: Ajusta o fluxo atuando sobre a velocidade da bomba e da ventoinha; isto, para manter a
temperatura de operação. Ao aquecedor interno somente é enviado o fluxo necessário ao aquecimento
solicitado.
® Aceleração/Plena potência. Nesta situação, o sistema trabalha de forma préditiva e se antecipa ao
aumento de carga, resultado da maior demanda de potência, acionando a ventoinha e a bomba com
velocidade máxima. Em contraposição, os sistemas convencionais trabalham por reação, ou seja, a
ventoinha entra em funcionamento só, ao ser atingida a temperatura máxima. Por sua vez, a bomba, de
acionamento mecânico, depende da rotação do motor.
Sistema de Arrefecimento - Toyota.
Um outro exemplo interessante de ser analisado é o sistema de arrefecimento aplicado nas primeiras gerações
do híbrido Prius da Toyota. É um sistema controlado eletronicamente que tem como primeiro ubjeiivo, a
diminuição das emissões na fase de aquecimento já que com este recurso, consegue-se que a temperatura
do motor, ao ser ligado, seja praticamente, a de operação. Como resultado, verifica-se uma acentuada redução
das emissões na situação de partida com motor frio.
São seus componentes:
Reservatório de armazenamento. Pode manter 3 litros de líquido arrefecedor entre 60°C e 80°C por 3
dias. É similar a uma garrafa térmica, constituído de um recipiente de aço instalado dentro de um outro do
mesmo material. O recipiente interno é recoberto de uma camada refletiva e isolado do externo por vácuo.
Entre eles há um único ponto de contato. Esta configuração construtiva permite reduzir as perdas de
calor por convecção (vácuo), radiação (camada refletiva) e condução (único ponto de contato).
Ventilador do radiador de velocidade variável. Isto permite reduzir a carga elétrica já que a velocidade
se corresponde com as condições de funcionamento do motor.
Bomba de água de pré-aquecimento. De acionamento elétrico, é utilizada para circular o líquido do
reservatório de pré-aquecimento através do motor durante as partidas com motor frio.
> Bomba de água do motor. Dependendo do ano modelo pode ser de acionamento mecânico ou elétrico.
> Válvula rotativa de 3 posições. Sua função é controlar o fluxo de líquido para/de o reservatório de pré-
aquecimento.
® Operação
As figuras a seguir, ilustram as 4 fases de operação do sistema.
A figura [6b] corresponde à condição de armazenamento com motor desligado.
Armazenamento/Motor desligado
Líquido aquecido Aquecedor
Líquido arrefecido Sensor de Internoÿ*
Temperatura Bomba do
(motor)'v Aquecedor U Reservatório de
m —
\ Internoÿ*
"W-N
-J
Válvula
Rotativa w- Pré-aquecimento
\ Sensor de
®| (pré-aquecimento)
desligada
Bomba do Motor Bomba de s*

[6b] Pré-aquecimento

-
CAPíTULO 7 Métodos de Controle - Emissões e Consumo
> A figura [6c] corresponde à condição de pré-aquecimento com o veículo na condição de “pronto” (sistema
de tração elétrica ligado), mas, com motor de combustão ainda desligado. O líquido é direcionado para o
cabeçote impulsionado pela bomba de pré-aquecimento acionada eletricamente. A fase de pré-aquecimento
dura aproximadamente, de 12 a 1 5 segundos.
Pré-aauecimen to
mmm Liquido aquecido
ZZ Líquido arrefecido
Aquecedor
Sensor de
Temperatura
.T°/
Vácuo
—
Mori\Ardor Reservatório de
Pré-aquecimento
\ Sensor de
Temperatura
\
\
ts (pré-aquecimento)
Bomba do Motor Bomba deÿ*

[6c] Pré-aquecimento
Afigura [6d] corresponde à fase normal de aquecimento com o motor já em funcionamento. O líquido é
impulsionado pela bomba do motor, sem passar pelo radiador. A bomba de pré-aquecimento está desligada.
Nesta condição não há armazenamento de líquido no reservatório. Afigura ilustra o caso em que a bomba
de aquecimento interno está ligada e o líquido circula também, pelo aquecedor interno.
Aquecimento do Motor
Líquido aquecido Aquecedor
Líquido arrefecido Sensor de
Interno'ÿ
mperatura Bomba do tf Reservatório de
(motor)
Aquecedor
w-
Pré-aquecimento
— —f\|Rotativa
-
-- Válvula
\ ' Sensor de
Temperatura
(pré-aquecimento)
BE Jj desligada

[6d] Pré-aquecimento
A figura [6e] corresponde à fase de operação normal com motor já aquecido. O líquido, a temperatura
normal de operação, é impulsionado pela bomba do motor passando pelo radiador e pelo reservatório.
Nesta fase o ventilador é acionado com a velocidade necessária à manutenção da temperatura de operação.
A figura ilustra o caso em que a bomba de aquecimento interno está ligada e o líquido circula também,
pelo aquecedor interno. Ao desligar o motor, a bomba de pré-aquecimento continua a funcionar por alguns
segundos.
Armazenamento/Conducão
~~ Líquido aquecido
ZZZ Líquido arrefecido Sensor de
Aquecedor
Interno'ÿ
Temperatura Bomba do
— Vácuo
-.Reservatório de
(motor) Ac|uecedoM!
Pré-aquecimento
Válvula
Rotativa
I \ . Sensor de
Z\ (pré-aquecimento)
desligada

[6e] Pré-aquecimento

RECUPERAçãO DO CALOR DOS GASES DE ESCAPE
O objetivo deste sistema, identificado com a sigla EHRS (Exhaust Heat Recirculation System ou Sistema de
Recirculação do Calor de Exaustão) é transferir o calor dos gases de escape para o líquido de arrefecimento
durante a fase de aquecimento do motor aumentando a eficiência de combustão e contribuindo para a
diminuição das emissões. Esta solução tem um impacto maior em veículos híbridos nos que o motor de
combustão é desligado com maior frequência e por períodos que propiciam a diminuição acentuada da
temperatura.
Válvula Fechada
A figura [6f] corresponde à configuração utilizada nos híbridos
Prius e Highlander da Toyota. O sistema é basicamente, um
trocador de calor no qual, com o líquido de arrefecimento a
menos de 70°C, a válvula permanece fechada, forçando os <g=
gases de escape a passar pelo trocador onde o líquido absorve '
calor (fig.[6f]). Quando atingida a temperatura de 80°C, a 1
ação do atuador abre válvula e bloqueia a circulação do líquido

arrefecedor (fig.[6gj). Como resultado, se restabelece o fluxo
mm Trocador
normal dos gases através do escapamento e simulta¬
neamente, cessa a circulação do líquido pelo trocador. Com
isto, evita-se o superaquecimento do motor.
—
Atuador '
Cera Expansiva
de calor
cz> gases de escape

líquido de arrefecimento [6f]
Válvula Aberta
Outras características relevantes deste sistema são:
1111111 O sistema possui um sensor (dedicado) de temperatura
' do líquido arrefecedor com o objetivo de detectar a
situação de válvula travada na condição fechada.
Com válvula fechada o mecanismo de acionamento
permite que esta seja aberta pelos gases na condição
de pressão elevada resultante de alta carga.
- \ Uma evolução deste sistema utiliza um atuador
Recirculação
[6g] Bloqueada eletromagnético (solenoide) no lugar daquele mecânico
(cera expansiva) mostrado nas figuras.
CANCELAMENTO (DESATIVAçãO) DE CILINDROS

Principalmente aplicado em motores de 8 e 6 cilindros, este sistema tem por objetivo cancelar (desativar)
cilindros mantendo as válvulas fechadas. Na maioria dos casos, são desativados um terço ou a metade dos
cilindros. Desta forma, a desativação equivale a operar o veículo com um motor de menor cilindrada o que
resulta em menor consumo e, consequentemente, na diminuição das emissões, principalmente, de CO2.
Durante a partida e alta carga, o motor opera com a totalidade dos cilindros. O cancelamento de cilindros nas
condições de 1) carga parcial com velocidade estabilizada, 2) aceleração moderada ou 3) pendentes suaves,
contribui para a economia de combustível.
O cancelamento consiste em manter as válvulas de admissão e escape fechadas e, ao mesmo tempo,
desativar a alimentação de combustível do cilindro cancelado.
A título de exemplo, será analisado o sistema
aplicado em motores Honda 3.0/3.5 V6. Deriva do Cilindro Desativado Cilindro Ativado
sistema VTEC de comando variável, abordado no
Capítulo 8 “Tecnologias Avançadas - Ciclo Otto”.
Vá/vu/a=C>(6=7 Balancim de
O mecanismo de desativação (fig.[7aj) consta do Comando
balancim de acionamento da válvula e do
balancim de comando, este, por sua vez,
Balancim =o|
da Válvulaÿ) /
—
acionado pelo ressalto do eixo comando.
Eixo dos _
Um pino de engate, acionado hidraulicamente,
produz 0 acoplamento do balancim da válvula com .=>G
Balancins
Pino de Engate
0 de comando. A posição do pino, para ativar/ •J
desativar 0 cilindro, é controlada pela UC, através Eixo Comando =$>]
de uma válvula solenoide.
As figuras [7a] e [7c] (próxima página) mostram o Ressalto
do Comando
caso de cilindro desativado no qual, só 0 balancim [7a] [7b]
de comando é movimentado pelo ressalto.

As figuras [7b] (página anterior) e [7d] mostram o caso do sistema na posição de funcionamento normal, ou
seja, com o balancim acoplado (cilindro ativado).
A diminuição no consumo resulta da Balancins Desacoplados Balancins Acoplados
eliminação das perdas de bombeamento Balancim de
Acionamento Balancim de Pino de
correspondentes aos cilindros desativados Pino de Comando Acoplamento
como resultado de que estes não admitem Acoplamento
ar. Ainda que a compressão de ar no cilindro
fechado consuma potência, esta é, em
grande parte, recuperada na expansão.
Por outro lado, as perdas de bombeamento
Eixo dos,
Balancins P 0
nos cilindros ativos, também diminui em V
função de que, para manter a potência
requerida pelas condições de funciona¬
mento, a borboleta deve abrir um ângulo Carne
maior, isto, com relação à posição que teria
no caso do motor operar com todos os
cilindros. [7c] [7d]
u SISTEMA PARTIDA-PARADA (START-STOP)

A função deste sistema é a de desligar o motor com veículo parado. Esta opção pode ser aplicada também,
nas desacelerações. Recurso utilizado para diminuir o consumo de combustível. Ao pisar novamente no
acelerador, o motor é religado em menos de 1 seg.
Em sistemas mais modernos, como o implementado em motores Mazda de injeção direta, a partida acontece
em menos de 0,5 seg. Para obter esta rápida resposta, o procedimento exige que os pistões fiquem, com
precisão, na posição correta após o desligamento do motor. Com os pistões posicionados corretamente, a
UC identifica o cilindro em compressão o qual recebe a primeira injeção de combustível ao ser acionado o
acelerador. Este processo por sua vez, é auxiliado pelo motor de partida.
Desde o ponto de vista do acionamento do motor, as possíveis configurações a serem utilizadas, são:
.
1 Motor de partida convencional. Um motor de contínua reforçado controlado por um sistema de gerenciamento
da bateria, necessário em função do número elevado de ciclos de partida a que esta é submetida. Em
veículos micro-híbridos o motor de partida pode ser acionado, diretamente, por um ultracapacitor.
2. Unidade integrada de alternador e motor de partida. A unidade, que funciona como motor e como alternador,
pode ser acionada por correia serpentina ou estar integrada ao volante do motor. Utiliza um inversor/retificador
DC/AC para acionar a unidade, quando funciona como motor de partida (trifásico de indução) e retificar a
onda de tensão, quando opera como alternador. Este sistema foi aplicado, inicialmente, em veículos
convencionais sendo que atualmente, é utilizado também, em veículos híbridos, (ver capítulo 18 “Sistemas
Automotivos Híbridos")
3. Sistema com bateria dual. A configuração utilizada (fig.[7e]) é constituída de 2 baterias e geralmente,
complementa as configurações acima, principalmente, pela maior corrente necessária ao acionamento do
motor de partida reforçado.
Quando o motor de combustão funciona, o
controladorativa o transistor O'! (que funciona
como interruptor) fazendo com que a carga
seja totalmente suprida pela bateria principal
(Vbat), a auxiliar (Vaux) e pelo alternador.
Quando o veículo pára, o motor de combustão
ai Partida
6
Módulo
IS
jrjST[
é desligado e somente, Vbat e Vaux Carga
Alternador de Controle
alimentam a carga. [7e]
Durante a partida Vbat deve alimentar o motor de arranque o que pode requerer um transitório de corrente
que pode chegar a 200A ou mais, provocando uma queda de tensão de até, 6 V e desativar outros
componentes do circuito elétrico do veículo impedindo a sua partida.
Para prevenir esta situação, o controlador desativa Q1 desconectando assim, Vbat do circuito elétrico do
veículo, que continua a ser alimentado por Vaux.
Após uma partida bem sucedida, com a unidade funcionando como alternador, Q1 é ativado novamente.
O controlador dispõe ainda, de proteção para o caso de conexão das baterias com polaridade invertida.

CAPíTULO 7 - Métodos de ControSe - Emissões e Consumo
DESACELERAçãO REGENERATIVA KERS -
Os sistemas que implementam esta solução são também conhecidos com a sigla KERS (Kinetic Energy
Recovery System ou Sistema de Recuperação de Energia Cinética).
Durante as desacelerações o motor funciona consumindo combustível que não movimenta o veículo. O objetivo
destes sistemas é, precisamente, o de armazenar esta energia (energia cinética ou de movimento) que de
uma outra forma, seria desperdiçada. O que os diferencia basicamente, é a forma de armazenar a energia
recuperada.
A. Em baterias (armazenamento elétrico). Utilizado, principalmente, em veículos elétricos e híbridos elétricos
(ver Capítulo 18 “Sistemas Automotivos Híbridos’).
B. Em roda volante (armazenamento mecânico). Durante as frenagens/desacelerações, a energia é
armazenada numa roda volante de 20 ou 30 cm que pode girar a um máximo de 60.000 a 80.000 rpm.
Sistema utilizado em carros de F1. Uma evolução deste sistema, utiliza um gerador elétrico como roda
volante e a energia recuperada é armazenada em baterias.
C. Em acumulador hidráulico. Durante as frenagens, a energia recuperada é armazenada num acumulador
hidráulico sob pressão, utilizando-a posteriormente, na aceleração ou partida.
É indicado para o caso em que o veículo é submetido a um regime “anda-e-párá’ como é o caso de veículos
utilizados na coleta de lixo ou no transporte urbano, (ver Capítulo 18 “ Sistemas Automotivos Híbridos")
D. Em supercapacitor ou ultracapacitor (armazenamento elétrico). A energia recuperada é armazenada num
super-capacitor e reutilizada na alimentação do circuito elétrico, recarga da bateria e para atender transitórios
de demanda, isto último, principalmente em veículos híbridos, (ver Capítulo 18 “Sistemas Automotivos
Híbridos?)
KERS com Supercapacitor

O exemplo de sistema de recuperação abordado a seguir Alternador de
PesocelercKÕo
não restitui a energia nas acelerações. A energia recuperada Tensão Variável (12V- 25V)
é utilizada na recarga da bateria e alimentação de
acessórios. Um exemplo de configuração desta
funcionalidade é apresentado na figura [8a]. IliaBlil
|1
H a
1
0
São seus componentes: /y. 1
<*ÿ/sístemo'
1 Clétrico
> Alternador de tensão variável (12V-25V). Gera energia Capacitor* Conversor DC/DC
do
Veículo,
durante as desacelerações ou quando necessário à [8a] (25 -> 12)
recarga da bateria.
> Supercapacitor. Armazena energia. Com carga máxima, a sua tensão é 25V. A tensão diminui com a perda
de carga. A carga mínima é aquela em que a tensão do capacitor é 1 2 V.
Conversor DC/DC. Adapta a tensão do super-capacitor (entre 1 2 e 25V) à tensão de operação do sistema
elétrico do veículo (1 2V).
Durante as desacelerações o alternador gera energia que é Acelerador Acionado
armazenada no supercapacitor em poucos segundos. Ao D
ser acionado o acelerador
supercapacitor e pela bateria.

novamente, o
Na condição de condução urbana, com frequentes

alternador
desligado e o sistema elétrico do veículo é alimentado pelo
acelerações e desacelerações, as fases de recarga

começam antes que o supercapacitor atinja a carga mínima.
é
»T0 [8b]
do
Veículo
Nesses casos, portanto, o capacitor supre toda a energia elétrica necessária. No entanto, na condição de
longo período com velocidade constante (sem desaceleração) como no caso de condução em estrada, o
alternador é ligado para manter a carga do supercapacitor e como resultado, a da bateria (detalhe A, fig.[8b]).
carga
« CONTROLE DO ALTERNADOR
O objetivo deste sistema é ajustar o corrente de carga da
bateria de forma a diminuir a carga mecânica que o alternador
exerce sobre motor. Com isto, se verifica uma melhora no €LD
consumo de combustível. C
[O
Funcionamento Regulador 15) ST
A seguir e a título de exemplo, será analisado o sistema de
controle de carga utilizado em veículos Honda cuja
configuração básica é a da figura [8c].
J
[8c]

As seguintes são as características mais relevantes:
A unidade de comando do motor (UC) controla a operação do alternador, através do regulador interno, com
base na condição de carga (corrente) imposta pelos consumidores elétricos do veículo.
O sistema opera em dois modos:
» Modo de tensão alta. Na condição de alta carga (alto consumo de corrente) elétrica ou mecânica
(por exemplo, A/C ligado), a UC comanda o regulador para ajustar a tensão de saída do alternador na
faixa de 14,4 a 14,9V.
® Modo de tensão baixa. Na condição de baixa carga, a UC comanda o regulador para ajustar a
tensão de saída na faixa de 1 2,5 a 12,7V. Isto, em função de que o maior dreno de corrente acontece
durante a partida, mas, uma vez carregada a bateria, não há necessidade de manter uma tensão
maior que aquela que o sistema elétrico do veículo precisa. Com a bateria carregada, é o alternador
que fornece a maior parte da corrente necessária. Com a diminuição da tensão de saída do alternador,
diminui a potência requerida por este em até, um 10%. Este modo é aplicado também, durante a
partida.
p A UC determina o modo de funcionamento do alternador com base na corrente consumida (i), velocidade do
veículo, rotação do motor, temperatura do ar admitido, temperatura do motor e A/C ligado/desligado.
A informação da corrente consumida (i) é fornecida pelo sensor ELD (detector de carga elétrica) instalado na
caixa de fusíveis.
m DIREçãO ASSISTIDA ELETRICAMENTE
Substitui completamente o sistema hidráulico, assistindo o esforço de esterçamento com um motor elétrico.
As características mais relevantes do sistema são:
Um módulo de controle determina o nível de assistência necessário em função da velocidade do
veículo, velocidade de movimentação do volante e torque aplicado.
P Verifica-se uma diminuição na potência consumida do motor. Isto, em função de que, ao contrário da
direção assistida hidraulicamente, que aplica uma carga constante sobre o motor, a assistida
eletricamente trabalha “sob demanda", ou seja, só consome potência do motor quando necessário, o
que implica numa melhora no consumo de combustível.
P Oferece uma melhora na confiabilidade com relação aos sistemas hidráulicos já que nestes, as maiores
causas de defeito residem na bomba e mangueiras.
P Oferece ganhos ambientais significativos decorrentes da diminuição da produção de fluido hidráulico e
de polímeros (não recicláveis) utilizados na fabricação das mangueiras.
O sistema continua ativo ainda numa eventual parada do motor.
—— * 2. SISTEMA DE ADMISSÃO DE CARGA *——»ÿÿÿÿ
O objetivo básico das soluções aplicadas ao sistema de admissão de carga é o aumento do rendimento volumétrico
e com isto, o aumento de desempenho com motores menores e consequentemente, menor consumo.
INDUçãO FORçADA
Para este fim, no circuito de admissão de ar é incluído um compressor que
pode ser acionado diretamente pelo virabrequim (super-compressor) ou pelos í.i r O
gases de escape através de uma turbina (turbo-compressor). g
Na atualidade, uma vez aplicados os métodos de controle descritos nos itens 1
anteriores, só resta o recurso de diminuir a cilindrada dos motores para reduzir
o consumo e as emissões resultantes. Isto impõe, no entanto, uma queda de
desempenho.
Para resolver este conflito inerente à diminuição de cilindrada, a indução forçada §ÿyC5 .§
se torna um recurso muito importante, tanto em motores de ciclo Otto como
nos de ciclo Diesel.
«j ?i
A figura [9] apresenta uma configuração típica de indução forçada com turbo- «n- -rar ,Q,
alimentação e “intercooler” (pós-resfriador). Turbina Compressor L J
Uma descrição detalhada da composição e funcionamento do sistema de indução forçada pode ser encontrada
no Capítulo 12 “Indução Forçada” e no Capítulo 13 “Indução Forçada Sequencial’.
COLETOR DE ADMISSãO VARIáVEL OU DE GEOMETRIA VARIáVEL
Tem por objetivo controlar o comprimento do coletor de admissão (ciclo Otto) para aumentar ou diminuir a
distância percorrida pelo ar admitido de forma a favorecer o torque em baixa rotação e a potência disponível
em alta. Este tema é abordado com maior detalhe no Capítulo 8 “Tecnologias Avançadas - Ciclo Otto”.
52 -
CAPíTULO 7 - Métodos da Controle - Emissões e Consumo
Isto permite obter uma

controle já citadas.
3. PÓS-TRATAMENTO DOS GASES DE ESCAPE
—
diminuição ainda maior das emissões, complementando a ação das outras medidas de
Ainda com as providências anteriores, existe sempre uma porcentagem de componentes poluentes nos gases
presentes no coletor de escape.
Em função da diminuição dos níveis de emissões estabelecidos pelas regulamentações, o pós-tratamento dos
mesmos é uma necessidade tanto em motores ciclo Otto como ciclo Diesel.
A seguir, os principais dispositivos de pós-tratamento utilizados.
Conversor catalítico de 3 vias (ciclo Otto)
Filtro de particulados (ciclo Diesel)
> Catalisador oxidante (c\c\o Diesel)
Catalisador adsorvente de NOx (ciclo Diesel e ciclo Otto com “combustão de mistura pobre")
> Catalisador seletivo redutor de NOx (ciclo Diesel)
Catalisador de enxofre (ciclo Diesel)
Cabe lembrar que, em função da constante evolução tecnológica, há ainda, outras soluções em fase de
desenvolvimento que poderão ser adotados em futuro próximo.
Este tema é abordado com maior detalhe nos Capítulos 14,15,16 e 17.
4. COMBUSTÍVEIS ALTERNATIVOS/ELETRICIDADE
-
Os principais combustíveis alternativos à gasolina e ao óleo diesel, são na atualidade: Etanol, GNV, biodiesel e
eletricidade.
ELETRICIDADE
Atualmente, a eletricidade como fonte de energia para movimentar o veículo, é utilizada nos veículos elétricos e
nos híbridos. Esta tecnologia é abordada com maior detalhe no Capítulo 18 “Sistemas Automotivos Híbridos".
Veículo Híbrido-Elétrico
Os sistemas automotivos híbridos elétricos combinam duas fontes de potência:
Um motor de combustão interna (Otto ou Diesel)
Um (ou dois) motor/gerador elétrico
Veículo Elétrico
Basicamente, seus componentes são: Bateria de alta tensão e motor elétrico. A carga da bateria depende,
basicamente, de fonte externa de energia elétrica. Parte da energia se recupera durante a frenagem regenerativa.
_
Como já mencionado, o controle eletrónico desempenha um papel importante e definitivo no controle das emissões
automotivas, sendo que a eletrónica embarcada assume uma parcela significativa do custo do veículo. Isto
resulta evidente avaliando o número de sensores utilizados no controle do sistema de admissão, motor e sistema
de pós-tratamento. Por exemplo, veículos Ford equipados com motor diesel PowerStroke V8 6.7L possuem até
12 sensores de temperatura e 8 sensores de pressão.
SENSORES DE TEMPERATURA SENSORES DE PRESSãO

EOT óleo do motor BARO ar ambiente
ECT1 líquido de arrefecimento do motor MAP coletor de admissão
ECT2 líquido arrefecedordo EGR EP coletor de escape
AAT ambiente FRP combustível na rampa/common rail
IAT ar admitido DPF pressão diferencial do filtro de particulado
CAC saída do intercooler FPS interruptor de baixa pressão de combustível
FRT combustível na rampa/common rail RPS circuito do agente redutor Arla
EGR gases na saída de resfriador EGR A/C ar condicionado
EGT1,2,3,4 sistema de pós-tratamento
CHM Ãutotrônica
Humberto José Manavella - HM Ãutotrônica 53

Tecnologias Avançadas
» Cicia Off®
8
Complementando o apresentado no capítulo 7, a seguir serão analisadas, com maior detalhe, alguma das
soluções tecnológicas mais relevantes aplicadas aos motores de ciclo Otto.
Especificamente, serão abordados: Sistemas de comando variável, ciclos alternativos e sistemas de coletor
de geometria variável.
Sem pretender esgotar o tema, de por si muito extenso em função dos incessantes avanços tecnológicos, a
seguir serão analisadas as soluções mais relevantes.
CnRRCTCRÍSTICRS QU€ AFíTRM O DíSCMPíNHO

Com os conceitos de torque, potência e eficiência, apresentados nos primeiros capítulos, a seguir, serão
analisadas as principais características do motor que afetam o desempenho no que diz respeito ao consumo
e às emissões.
Tamanho do motor e perdas por fricção: Quando a cilindrada é reduzida verifica-se uma redução das
perdas por fricção. Por exemplo, um motor com redução de 30% na sua cilindrada produz até 25% menos
fricção. Isto, por sua vez, resulta num aumento de 10% a 15% no rendimento do combustível.
Taxa de compressão/expansão teórica e real. A taxa de compressão teórica ou estática é representada
pela relação entre o volume da câmara, quando o pistão está no PMI, e o seu volume quando está no
PMS. No entanto, a taxa real ou efetiva é determinada pela calagem de válvulas, já que a compressão da
mistura só começa quando fecha a válvula de admissão, e isto se dá alguns graus de giro do virabrequim
após o PMI.
Da mesma forma, a duração do ciclo de expansão é determinada pela abertura da válvula de exaustão.
Assim, a taxa de compressão resulta artificialmente reduzida.
CALAGEM CONVENCIONAL
A figura [1] mostra um exemplo no qual, o ciclo de compressão
PMS
começa 45° após o PMI. Na figura, o segmento A representa o
curso teórico ou nominal, o segmento B o curso real do pistão is:. 15° Expansão
em compressão e o segmento C (aproximadamente, 15% do
curso nominal), a parte do deslocamento em que, não havendo
compressão, a mistura é retornada ao coletor de admissão.
'Compressão
No exemplo, supondo uma taxa nominal de 10:1, a taxa real B
(efetiva) cai para 8,5:1, ou seja, 15% a menos. A
Esta característica é um fator limitante já que, por ser a calagem
do comando fixa, ela é aplicada em toda a faixa de operação —
Vi Exaustão
(rotação e carga) do motor.
Por outro lado, com a simetria encontrada geralmente nos
motores atuais, a duração destes ciclos é aproximadamente,
igual. Isto significa que a taxa de compressão e a de expansão
cl w •45°
lÂdmissão
são similares. Ou seja, o curso do pistão durante a compressão [1] PMI
resulta igual ao de exaustão.
Uma forma apropriada de superar estas limitações é a aplicação de comando totalmente variável. Isto
possibilita a adequação da taxa de compressão às condições de rotação e carga do motor, assim como, a
implementação da taxa de compressão variável com relação à taxa de expansão.
Eficiência volumétrica. Para obter a maximização da eficiência volumétrica, muita pesquisa é feita em
torno ao fluxo dos gases, incluindo o projeto otimizado do coletor de admissão, juntamente com a forma
em que a mistura entra nos cilindros, calagem de válvulas, perfil do eixo comando e configuração da
câmara de combustão.
Complementando isto, a adição de indução forçada opera significativos aumentos de eficiência. No entanto,
isto é acompanhado por um aumento de temperatura e pressão na câmara. Como resultado aumenta
também, a emissão de NOx e a tendência à detonação.
O método mais utilizado para superar esta situação é incorporar um pré-resfriador (“intercooler”) do ar
admitido e/ou reduzir a taxa de compressão.
Perdas de bombeamento: Se referem à energia requerida para movimentar o motor durante o ciclo de
admissão e de exaustão. Estas perdas não levam em consideração aquelas decorrentes da fricção dos
elementos mecânicos. Somente representam o trabalho (esforço) realizado pelo motor para admitir a
mistura e expulsar os gases de escape.
54 Humberto José Manaveiia - HM Âutotrônica

_ CAPíTULO 8 - Tecnologias Avançadas - Ciclo Otto
Eficiência térmica: Aumentando a taxa de compressão aumenta o rendimento térmico. No entanto, este
ganho de eficiência é acompanhado pelo aumento da pressão e temperatura dentro da câmara. Geralmente,
isto resulta num incremento nas emissões de NOx e, se ultrapassado o limite, em detonação.
Cabe ressaltar que a maior parte do ganho em eficiência, com o aumento da taxa, resulta da maior força
que impulsiona o pistão.
Para o motor de ciclo Otto, as soluções mais relevantes para atender os requerimentos acima são:
Injeção direta de combustível GDI. Resulta no aumento do rendimento térmico devido a uma combustão
mais completa (melhor aproveitamento da energia contida no combustível). Com isto diminui o consumo e
as emissões. O capítulo 9, “Injeção Direta em Motor de Ciclo Otto", aborda em detalhe estes sistemas.
Coletor de admissão sintonizado ou de geometria variaável. Propicia o aumento da eficiência
volumétrica numa faixa ampla de rotação e carga.
Comando de válvulas totalmente variável. Os sistemas de comando totalmente variável implementam
duas ações independentes:
•Controle variável da calagem (faseamento) do comando. Consiste no controle dos instantes de
abertura e fechamento das válvulas. Permite adaptara taxa de compressão/expansão às condições
de rotação e carga do motor e implementar EGR interno.
•Controle do levantamento ou curso de abertura das válvulas. Aumento do rendimento volumétrico
com a eliminação da borboleta de aceleração.
Indução forçada e resfriamento da carga de ar. As tecnologias utilizadas são a sobre-alimentação e a
turbo-alimentação com “intercooler”, as que propiciam o aumento do rendimento volumétrico e a diminuição
das perdas de bombeamento.
Esta solução tem efeito também, no consumo, já que permite reduzir a cilindrada do motor mantendo a
curva de torque utilizando indução forçada com pressão de sobre-alimentação de até, 2,5 bar em cargas
baixas e reduzindo-a nas cargas altas. Este controle da pressão de sobre-alimentação é possível, utilizando
turbo de geometria variável. O capítulo 12, “Indução Forçada”, aborda em detalhe este tema.
Diminuição do peso. Através da utilização de materiais mais leves, principalmente, alumínio.
COMANDO DE VáLVULAS VARIáVEL

Como já mencionado em capítulo anterior, o motor pode ser projetado para produzir potência numa faixa
específica, através da alteração do perfil e calagem das válvulas.
Por exemplo, aumentando o tempo de abertura das válvulas e o tempo em que ambas permanecem abertas,
o motor produz maior potência na faixa das altas rotações.
Isto porque os gases de exaustão saindo da câmara possuem uma inércia suficiente como para esvaziá-la
completamente e ainda, ajudar na entrada de ar o que contribui para o aumento do rendimento volumétrico.
No entanto, este motor terá um desempenho fraco nas baixas rotações devido à tendência do pistão de
readmitir parte dos gases expulsos.
No caso de um motor com calagem convencional, o “overlap” (ângulo em que ambas as válvula permanecem
abertas simultaneamente) está na ordem de 30° a 40° de giro do virabrequim. Neste caso, o pistão não se
movimenta de forma apreciável pelo que não se apresenta o problema de readmissão de parte dos gases de
exaustão. No entanto, o desempenho na alta rotação será menor.
Em resumo, a calagem de válvulas é um compromisso entre: 1) torque em baixa e média velocidades,
estabilidade da marcha lenta, economia de combustível, baixas emissões e 2) máximo desempenho compatível.
Estes fatores de compromisso, entre outros, são resolvidos com a utilização dos sistemas de comando variável.
CFCITOS DO COMANDO Vnmóva
Os efeitos do comando variável serão analisados de forma geral e sem referência a alguma aplicação particular.
A análise a seguir, pressupõe um motor com comando duplo onde tanto o de exaustão como o de admissão
podem ser avançados ou retardados independentemente. Os efeitos mais relevantes são:
> Marcha lenta estável. Nesta condição o cruzamento é eliminado atrasando o comando. Com a válvula de
admissão abrindo após a de exaustão correspondente fechar, não há retrocesso de gases de escape para
a câmara. Com isto, a combustão é mais estável em função de não existir efeito “EGR”.
Melhora do torque. Na condição de baixa e média rotação com alta carga, um dos comandos é avançado
aumentando o cruzamento. Com isto, os gases de escape ajudam no processo de admissão da mistura
produzindo um efeito de sobre-alimentação. Por outro lado, no caso de se aplicar o avanço no comando
de admissão, este fecha antes, com o pistão ainda próximo do PMI (ponto morto inferior). Como resultado
disto, não há retorno de mistura para o coletor de admissão, o que contribui para o aumento do rendimento
volumétrico.

CAPITULO 8 - Tecnologias Avançadas - Cido Otto
EGR interno. Com o comando variável, a taxa de compressão/expansão pode ser adaptada (dentro de
certos limites) às condições de rotação e carga do motor. Assim, com o aumento do cruzamento, retardando
o comando de exaustão, parte dos gases de escape é readmitida na câmara, produzindo o mesmo efeito
que a re-circulação de gases, permitindo a implementação do denominado EGR interno.
Melhora no consumo. A implementação do comando variável resulta no aumento da potência específica
o que permite reduzir o tamanho do motor. Como consequência disto, há uma diminuição do peso do
conjunto e particularmente, das dimensões dos elementos móveis (pistões, bielas, virabrequim) com o
que se reduzem as perdas por fricção aumentando assim, o rendimento mecânico.
Um outro fator que contribui para a melhora é a eliminação de cruzamento na marcha lenta, que permite
diminuir a rotação para esta condição.
Por sua vez, o aumento do cruzamento na faixa de carga parcial resulta na diminuição das perdas por
bombeamento devido à redução do vácuo no coletor.
Basicamente, os sistemas de comando variável existentes no mercado, podem ser associados a um dos
seguintes tipos:
.
1 Comando variável com faseamento. Permite o avanço/
Controle da Calagem
retardo do eixo comando variando a calagem
(faseamento) o que resulta na modificação do momento
de abertura/fechamento das válvulas, mas, sem modificar
Válvula
o tempo em que permanecem abertas. A figura [2a] de Escape Válvula de
mostra o gráfico de um motor com calagem variável das g Admissão
válvulas de admissão. O ângulo A representa o intervalo 5
de ação do controle.
Nos sistemas mais simples, o controle é discreto, ou seja,
o comando pode assumir duas ou três posições entre as (]avanço / retardo[)\\
/\
de máximo atraso e de máximo avanço. Uma evolução
destes sistemas são os de variação contínua. [2a] Ângulo do Virabrequim
2. Comando variável com comutação de ressaltos. Permite que as válvulas permaneçam abertas durante
tempos diferentes. Isto, por sua vez, resulta também, em cursos de abertura (levantamento) diferentes.
3. Comando totalmente variável. Identificado como “comando variável inteligente", que implementa duas
ações independentes: Controle do Levantamento
® Controle variável da calagem (faseamento) do
comando. Consiste no controle dos instantes de
abertura e fechamento das válvulas.
Válvula
de Escape Válvula de
Admissão í-
o Controle do levantamento ou curso de abertura das
o
§ w \ Vy \y
válvulas. A figura [2b] mostra o gráfico de um motor
com levantamento (curso) variável de válvulas. A ° V \\ u
distância L representa o intervalo de variação. Este
recurso permite implementar o tempo de abertura
variável. [2b] Ângulo do Virabrequim
Por sua vez, o controle variável pode ser aplicado:
Ao comando de admissão.
Ao comando de exaustão.
> Ao comando de admissão e de exaustão de forma igual.
Ao comando de admissão e de exaustão de forma independente.
A seguir, a título de exemplo, são apresentados alguns sistemas de comando variável, dentre os muitos
existentes no mercado, representativos dos tipos mencionados.
SIST€MR WT1 - TOVOTB

O sistema VVT-i da Toyota é um exemplo de controle contínuo Câmaras Eixo Comando
da calagem, especificamente, do comando de admissão. d
Existem duas configurações VVT-i: 1) de eixos estriados
helicoidais concêntricos e 2) de palhetas. Este último (fig.[3a]) * rr
será apresentado como exemplo.
Neste sistema, a polia, acionada pela correia dentada, contém
i
fluido hidráulico sob pressão nas 3 câmaras. Palhetas
O eixo comando por sua vez, na sua extremidade e
internamente à polia, possui palhetas mergulhadas no fluido, Polia [3a]
que dividem as câmaras em lado de avanço e lado de retardo. Não existe, portanto, ligação direta entre o eixo
comando e a polia de acionamento.
56 Humberto José Mana veila HM Autotrônica

»
-
CAPITULO 8 Tecnologias Avançadas Cic/o Otto -
Uma válvula solenoide de controle, sob comando da UC, permite alterar o volume de fluido a ambos os lados
das palhetas e com isto, modificar a posição relativa (calagem) entre o eixo comando e a polia, esta última, em
sincronismo com o virabrequim (fig.[3b]). Esta alteração de volume se consegue com o desbalanceamento
momentâneo das pressões (através da válvula de controle), aplicando pressão no lado de avanço ou de
retardo de cada câmara segundo seja a ação desejada.
Em condição estacionária, a válvula
permanece na posição da figura [3b]
com o que a pressão hidráulica é a
mesma em ambos os lados das A Cr3 R
palhetas. Assim, ao girar a polia, e em (avanço) (retardo) UA R
função do princípio da incompressibili- Válvula de ’
dade dos líquidos, o eixo comando Controle
Mpla
também gira.
Para modificar a calagem, a UC
desbalanceia momentaneamente as 'A R
pressões, posicionando a válvula de V Palheta
controle de forma tal a direcionar o
fluido sob pressão, para o lado da Retorno Fiujfjo Retorno Solenoide Polia
câmara correspondente; isto provoca sob
o movimento relativo entre o eixo e a
Pressão [3b]
polia. Ao atingir o faseamento desejado, informação esta, fornecida pelo sensor de posição do comando, a
válvula volta à posição indicada na figura [3b]; como resultado, as pressões se equilibram novamente.
A válvula de controle é acionada por um sinal de ciclo de trabalho variável:
Com ciclo de 50% a válvula assume a posição da figura [3b] bloqueando o fluxo de óleo para as câmaras
com o que a calagem permanece estacionária, no valor ajustado.
Posição de Máximo fivcinco
Com ciclo superior a 50%, a válvula assume a posição da figura
[3c] permitindo o aumento de pressão nas câmaras A com o que as A= kt=R
palhetas se movimentam, com relação à polia, no sentido do avanço.
O fluido sob pressão é direcionado através da linha A para as
câmaras de avanço; o retorno do fluido das câmaras de retardo se
dá através da linha R.
Com ciclo inferior a 50%, a válvula assume a posição da figura [3d] [3c]
permitindo o aumento de pressão nas câmaras R com o que as
palhetas se movimentam, com relação à polia, no sentido do retardo. Posição de Máximo Betordo
O fluido sob pressão é direcionado através da linha R para as A-tí K=R Jpi
câmaras de retardo; o retorno do fluido das câmaras de avanço se í U:
dá através da linha A.
Quanto mais afastado de 50% for o ciclo de trabalho aplicado, maior
será o fluxo de fluido para as câmaras correspondentes. Como
consequência, maior será a velocidade com a qual se atinge a RetornoFluido sob
Pressão [3d]
calagem calculada.
Com o sistema desativado (ciclo de 0%) e pela ação da mola, a válvula assume a posição de máximo
retardo (fig.[3d]).
SISTCffln VT€C HONDU

Este é um exemplo de controle discreto do tempo Pino de
de abertura e do levantamento de válvulas. . Balancim de
Pino de Acionamento
Acoplamento
A figura [4a] mostra o sistema de comando Acoplamento / Balancim
variável com comutação de ressaltos de 2
estágios. A funcionalidade do conjunto permite o
Bafar dos
ncins
r
'Auxiliar
OLJ
funcionamento com 2 tempos de abertura e 2
cursos diferentes. Tempo de abertura e
' 0
levantamento menores para baixa velocidade e ff con1a«
maiores para desempenho em alta.
O sistema consta de eixo comando com dois
carnes por válvula que movimentam dois Came B
balancins (um de acionamento da válvula e um £ Came A
outro auxiliar). Estes podem ser acoplados por [4a] [4b]
um pino deslizante acionado por pressão
hidráulica através de uma válvula solenoide controlada pala UC.

CAPíTULO 8 - Tecnologias Avançadas - Cido Otto
> A figura [4a] (página anterior) mostra a condição em que o pino está retraído pelo que a válvula é acionada
pelo came A de curso e tempo menores.
Os balancins são acionados independentemente, pelos próprios carnes.
A figura [4b] (página anterior) mostra a condição em que o pino acopla ambos os balancins pelo que a
válvula é acionada pelo ressalto B, de curso e tempo de abertura maiores.
Para motores de 4 válvulas por cilindro, a Honda desenvolveu o sistema de comando variável com comutação
de ressaltos com 3 carnes, como mostra a figura [4c].
> Em baixa e média rotação os pinos de Balancim Intermediário
engate estão retraídos (f ig.[4c])
desacoplando assim, o balancim
intermediário dos balancins laterais.
Válvula
U B
Desta forma, as válvulas são operadas
pelos carnes laterais, de perfil baixo, Balancim da Válvula
com curso mínimo.
Em alta rotação, a pressão hidráulica
Eixo dos Balancins
Pinos de Acoplamento =
pc 3
aciona os pinos o que provoca o
acoplamento do conjunto (fig.[4d]). Eixo Comando jjl
Nesta condição, as válvulas são Ressalto de Perfil Sa/xoc=ÇS
operadas pelo carne do balancim Ressalto de Perfil Alto<
intermediário, de perfil alto, com curso [4c] [4d]
máximo.
COMANDO VflRlfiVCL com P€SUZRM€NTO do CRM€

Este sistema, geralmente aplicado ao comando de admissão, é do levantamento levantamento
tipo totalmente variável; isto, de forma limitada, se comparado com Mínimo Máximo
outras soluções. Os ressaltos possuem um perfil tridimensional que
altera a calagem, o levantamento e consequentemente, o tempo de
abertura. O mecanismo de deslizamento lateral do eixo comando
t=> KM
permite o ajuste contínuo do levantamento entre um mínimo e um
máximo como mostram as figuras [4e] e [4f], O fechamento
antecipado das válvulas de admissão, juntamente com o controle
imr
totalmente variável do comando, permite o controle da carga o que
por sua vez, possibilita a eliminação da válvula de aceleração
(borboleta).
Com isto, diminuem as perdas por bombeamento resultando no
aumento da eficiência volumétrica. [4e] [4f]
SISTfMfi VfilV€TRONIC - BMUJ
Este é um sistema de comando totalmente variável com controle da calagem e do levantamento ou curso de
abertura das válvulas. Permite, assim, eliminar a válvula de aceleração.
• Funcionamento
A figura [5a] apresenta de forma simplificada, a configuração básica do
yy
Elemento
sistema Valvetronic 2 utilizado em motores BMW. O carne de controle de Carne de L Acionador
abertura é controlado por um motor de passo (não representado nas figuras) Controle de Eixo Comando
Abertura ,
comandado pela UC. ® m
L__v Balancim
Roletado
Figura [5a]: O came de controle de abertura está posicionado para a

condição de curso máximo. O came do eixo comando não atua ainda,
sobre o elemento acionador e a válvula de admissão permanece
fechada.
H
[5a]

Figura [5b]: Na condição de curso máximo, o carne
do eixo comando movimenta o elemento acionadore Q3
o ressalto (1) deste atua sobre o balancim provocando
a abertura total da válvula (aprox. 10mm). /
2
Figura [5c]: O carne de controle de abertura é
posicionado na condição de mínimo curso. h,
Com isto, o elemento acionador, girando com centro
.1
no ponto 2, se movimenta em sentido anti-horário
como indica a seta 3.
• v
A 'cÿL [5b]
M:
[5c]
:
Figura [5d]: Na condição de mínimo curso, o carne do eixo comando movimenta

o elemento acionador, mas, não o suficiente para que o ressalto atue sobre o
balancim. Como resultado, a válvula permanece fechada.
As figuras mostram a operação do sistema nas condições extremas de máximo e

mínimo curso. Ajustando o elemento acionador em posições intermediárias, a UC
consegue adequar a abertura às diversas condições de rotação e carga requeridas.
[5d]
SIST€Mfl MULURIR - Fim

Desenvolvido pela Fiat, tem por objetivo o controle da carga de ar na câmara, variando o curso e a duração da
abertura das válvulas de admissão. Este é mais um sistema que dispensa o uso da válvula de aceleração
(borboleta). Entre as vantagens anunciadas pelo fabricante:
Redução de consumo em até, 25%

Redução de NOx entre 40% e 60%
Aumento de potência de até, 10%
Isto, em comparação com um motor similar sem sistema MultiAir.
A figura [6a] mostra um esquemático da Válvula Fechada Pistão

v
1 [rjjjfgslg113
(desativada)
configuração básica, sendo o princípio de VÍI,5'?idaÍ posição de Carne de
funcionamento o seguinte: repouso Admissão
> Um pistão 1, impulsionado por um carne de a

admissão, está conectado a uma câmara ao resevatório
hidráulica que contém o pistão 2 que, por sua de óleo
vez, movimenta a válvula de admissão
correspondente. A conexão hidráulica é Carne de
Pistão 2 Escape
controlada por uma válvula de 3 vias.
Quando a válvula de 3 vias está desativada
fechada (fig.[6a]), se estabelece uma conexão
hidráulica entre as câmaras dos pistões. Nessa &
condição, o óleo se comporta como um corpo
sólido e transmite à válvula (através dos
pistões), o movimento imposto pelo carne de
admissão.
r-\
[6a]
-
Humberto José Mana veila HM Autotrônica 59
Quando a válvula de 3 vias está ativada aberta Válvula Aberta
(ativada)
(fig. [6b]) as câmaras dos pistões ficam
desacopladas. Nesta situação:
1. A válvula de admissão não segue o movimento
imposto pelo carne.
2. Retorna à condição de repouso (fechada) pela
ação da mola.
3. O óleo volta ao reservatório através da válvula
de 3 vias.
O final do percurso de fechamento da válvula é
controlado por um freio hidráulico dedicado (não
mostrado na figura), para garantir uma fase de
assentamento suave e regular em qualquer condição
operacional.
Lembrar que num sistema convencional, a válvula ê
acompanha o perfil do carne constantemente, o que
não sucede nos casos de fechamento antecipado
no MultiAir. [6b]
Quando o pistão 1retorna à posição de repouso, a sua câmara recebe, se necessário, óleo a alta pressão
para um próximo acionamento.
Através da abertura/fechamento da válvula de 3 vias pode obter-se uma variada gama de cursos de
abertura da válvula de admissão.
•Modos de Operação
Curso Completo Fechamento Antecipado Fechamento Antecipado Abertura Atrasada Abertura Múltipla
\
/ \
\ / \ /
\ \
[6c] [6d]
l\
[6e]
\
\ //A\ [6f] [6g]
\
Para máxima potência (fig.[6c]), a válvula de 3 vias permanece fechada com o que se consegue máximo
curso de abertura o qual acompanha totalmente, o perfil do carne, Este é especificamente projetado para
maximizar potência em alta rotação do motor (longo tempo de abertura).
Para obter torque nas baixas rotações, a válvula de 3 vias é aberta perto do fim do perfil do carne o que
resulta no fechamento antecipado da válvula de admissão (fig.[6d]). Isto elimina o fluxo de retorno ao
coletor e maximiza a massa de ar retida no cilindro.
Em cargas parciais, a válvula de 3 vias é aberta (fechamento da válvula de admissão) bastante
antecipadamente (fig.[6e]) para controlar o ar retido na câmara necessário ao torque solicitado.
Alternativamente, as válvulas de admissão podem ser abertas parcialmente e com atraso, fechando a
válvula de 3 vias uma vez que a ação mecânica do carne tem-se iniciado (fig.[6f]). Neste caso, o fluxo de
ar é admitido com velocidade maior provocando uma maior turbulência na câmara.
Os modos de operação ([6e] e [6f]) podem ser combinados num mesmo ciclo de admissão (fig.[6g]) o que
favorece o aumento da turbulência e a taxa de combustão nas cargas baixas.
I Cu -
ALTERNATIVOS ATKINSON E MILLER _
Num motor de ciclo Otto ou de ciclo Diesel convencionais, a relação de compressão é igual à relação de
expansão após a combustão.
Assim, se a mistura é comprimida com uma determinada taxa (por exemplo, 10:1), após a ignição, os gases
se expandem com a mesma taxa, resultado da energia liberada pela combustão.
No entanto, a melhor taxa de expansão para máxima extração de energia permitida pelas características do
combustível, é maior que a taxa de compressão.
Reparar que ao abrir a válvula de exaustão, a pressão dos gases dentro do cilindro é superior à atmosférica.
Nesse momento, esta energia disponível é perdida pelo escapamento. Portanto, uma expansão adicional dos
gases poderia aumentar o trabalho realizado a cada ciclo.

CAPíTULO 8 - Tecnologias Avançadas - Cido otto
Em teoria, para o aproveitamento total de energia, ao abrir a válvula de exaustão, teoricamente a pressão
dentro da câmara deveria ser igual à atmosférica.
Na prática, verifica-se que para um motor com taxa de compressão de 1 0:1, a taxa de expansão máxima, para
um aproveitamento razoável, está em torno de 17:1 .
Num motor 2.0 4 cil., ao abrir uma válvula de escape, um volume de 500 cm3 de gases possuem
ainda, uma pressão de 5 bar ou pouco mais, o que poderia continuar a impulsionar o virabrequim
se o curso de expansão o permitisse.
Nas aplicações atuais e como será analisado a seguir, este efeito de ter taxas diferentes é conseguido diminuindo
artificialmente, a taxa de compressão (diminuição do curso de compressão), atrasando o fechamento da
válvula de admissão. Por sua vez, a diminuição do curso, resulta na redução do esforço de compressão
durante o período em que a válvula de admissão ainda permanece aberta.
CICLO ATKINSON
O ciclo de Atkinson aplicado a um motor de 4 tempos é caracterizado por manter a válvula de admissão aberta
por um tempo maior que aquele correspondente a um motor ciclo Otto. Com isto a fase de compressão resulta
reduzida o mesmo acontecendo com a taxa de compressão.
Como consequência disto:
Em função do ciclo de expansão permanecer o mesmo, a taxa de compressão resulta menor que a taxa
de expansão.
> A energia da combustão impulsiona o pistão fazendo com que o volume de ar se expanda além do volume
que tinha no começo da fase de compressão.
> Quanto maior for a taxa de expansão com relação à de compressão, maior será a energia convertida em
trabalho mecânico útil (e menor a perda de energia calórica pelo escape), aumentando assim, a eficiência
do motor.
Em função do atraso no fechamento da válvula de admissão, verifica-se um fluxo reverso de mistura para
o coletor de admissão, que será readmitida no próximo ciclo.
Desta forma, o motor de ciclo Atkinson utiliza o comando variável para obter efetivamente, o ciclo de compressão
menor que o de expansão.
Um motor com ciclo Atkinson pode ser entre 10% e 15% mais eficiente que um similar de ciclo Otto convencional,
em plena carga. O ganho de rendimento resulta da redução do trabalho de compressão e do maior
aproveitamento da energia, contida nos gases após combustão, durante o ciclo de expansão.
A desvantagem de um motor com ciclo Atkinsom, em comparação com o de ciclo Otto de igual cilindrada, é a
diminuição de eficiência volumétrica. Como uma porção menor do curso do pistão é dedicada à compressão,
um volume menor de ar é comprimido. Ou seja, não todo o volume da câmara é preenchido com mistura.
Assim, a densidade de potência é sacrificada em função do aumento de eficiência.
Motor de Ciclo Atkinson - Histórico

O motor de ciclo Atkinsom é um motor de combustão interna patenteado por James Atkinson em
1882. A principal característica é que possui uma taxa de compressão menor que a taxa de
expansão. Isto é conseguido mecanicamente, através do uso de um complicado sistema de bielas,
diminuindo o curso real do ciclo de compressão com relação ao de expansão. Como resultado, a
diferente relação de taxas é fixa o que se configura como fator limitante.
Uma outra característica é que os 4 ciclos (admissão, compressão, expansão e exaustão) são
executados numa só rotação do virabrequim.
Em função das perdas mecânicas por fricção impostas pelo complicado sistema de bielas, este
motor não teve aplicação prática.
Como será visto a seguir, o que permaneceu foi a idéia de implementar o ciclo de Atkinson num
motor de ciclo Otto, modificando artificialmente, a relação de taxas através do ajuste da calagem
das válvulas de admissão.

_ Válvula PMS _ Válvula
O de Admissão 17o
• Funcionamento
A figura [7a] mostra a calagem convencional de
Abre ».
17°
-j
O de Escape
Fecha
um motor ciclo Otto como comparativo com a O
calagem do ciclo Atkinson mostrado nas figuras
*1
[7b] e [7c] as quais apresentam a operação do
comando variável do motor a gasolina do híbrido
Compressão
Ambas asv ! /
/ o
Prius da Toyota. Este sistema de comando é / Válvulas 11/
/ Abertas
denominado VVT-i pela Toyota.
tj)
Exaustão
Expansãoi
©
PMS © lAdmissão
Válvula 9°
_ Válvula
O de Admissão 18” 1 O15 de Escape 45°
Abre rT\ l Fecha 45°
Compressãi Válvula Válvula
© de Admissão © de Escape
©
105"
1 Fecha PMI
[7a]
Abre
DPMI Expansãoi
r\
-t A figura [7b] representa a calagem com o máximo
atraso de 1 05° DPMI das válvulas de admissão. Esta
Exaustão é a condição de menor taxa de compressão.
72 ©
DPMI
JL
Admissão
34“
Válvula Válvula
© de Admissão
Fecha
PMI
[7b]
© de Escape
Abre - -
-_
Válvula
,
©de Admissão 18°
PMS
lo»
f 15”
Válvula
O de Escape
Abre Fecha
© ;
Compressão
Afigura [7c] representa a calagem para o caso de
máximo avanço (72° DPMI). Nesta condição, a taxa \©/0
de compressão é a máxima para este motor e,
portanto, a de máxima potência.
105°
DPMI
\ /
O uso do sistema VVT-i permite ajustar
continuamente, a calagem das válvulas de © Expansão
admissão entre a correspondente ao ciclo Atkinson
72”
1
1 Exaustão
(fig. [7b]) e aquela de um comando mais
DPMI
convencional (fig.[7c]). No caso deste motor, a ação
VVT-i é de 33°.
O importante a ser salientado é que desta forma, Admissão
pode ser maximizada a eficiência sempre que for
possível, produzindo máxima potência quando 34
requerido. Válvula Válvula
©de Admissão PMI © de Escape
, Fecha Abre
(© Ação do sistema VVT-i (33°)] [7c]

CICLO ATKINSON
A figura [8] mostra o curso real de compressão C (fig.[8a]) e o (TAXA de compressão/expansão)
de expansão E (fig.[8b]) resultantes estes, da aplicação da ê
calagem do ciclo Atkinson.
... «! i
&
No caso do Prius, o fluxo reverso de mistura,
provocado pelo fechamento atrasado da válvula de
admissão, é retido num reservatório existente no
próprio coletor.
EE I
'o
C
A £
CARACTERíSTICAS MOTOR 1NZ-FXE (TOYOTA PRIUS) i 1
MOTOR 4 cilindros em linha
16 válvulas; duplo comando
MECANISMO DE VáLVULAS no cabeçote com VVT-i
[8a] [8b]
SISTEMA DE COMBUSTíVEL Multiponto sequencial
CILINDRADA 1497 cm3 A título de exemplo, a tabela ao lado apresenta as
TAXA DE COMPRESSãO 13:1 características básicas do motor a gasolina utilizado
no Toyota Prius.
POTS'!CIA MáXIMA 76 HP
CICLO MILL€R
Aproveitando o conceito de taxas de compressão/expansão diferentes, do motor de ciclo Atkinson, o engenheiro
Ralph Miller o adaptou (fim dos anos '30) ao motor de ciclo Otto. No ciclo Miller, a diferença de taxas é
conseguida atrasando o fechamento da válvula de admissão uns 30° a mais que no ciclo Otto. Desta forma, a
compressão efetiva acontece durante 70% do ciclo de compressão. Na versão original o atraso é fixo para
toda a faixa de funcionamento já que o comando utilizado não é variável.
Ein função deste atraso no fechamento, parte da mistura admitida é retornada para o coletor de admissão,
situação esta, contornada utilizando um supercompressor.
Nas aplicações recentes, o comando utilizado é variável o que também, permite o funcionamento como motor
de ciclo Otto convencional.
CALAGEM MILLER CALAGEM CONVENCIONAL
[O Válvula de Admissão Abre] PMS [QVálvula de Escape Fecha] PMS
2| 5 Válvula de 15°
O Admissão 15”
Abre
Compressão \-
w
Compressão Válvula de
Admissão Escape
• /Amoas as Fecha
•- ;'
\ Válvulas
Abertas
0 Expansãoi— Expansão
70" © Válvula de
DPMI Exaustão Válvula de Exaustão
Admissão Escape
47° Fecha Abre
APMI 45" '45"
I Admissão
[QVálvula de Admissão Fecha j PMI [QVálvula de Escape Abre] PMI
[9a] [9b]
A figura [9a] salienta o fato do ciclo de compressão ser menor que o de expansão com o fechamento da
válvula de admissão 70° DPMI. Comparar com a calagem convencional (fig.[9b]).
Como no caso do ciclo Atkinson, verifica-se uma diminuição do rendimento volumétrico (menor quantidade de
carga no cilindro para combustão) que resulta em perda de potência. No entanto, no ciclo Miller esta perda é
compensada pela inclusão de indução forçada na forma de super-compressor.

CXCMPLO l>€ fiPUCflÇfiO
Uma das mais recentes aplicações do ciclo Miller é o motor Mazda 2.5L V6 com 4 comandos, super-compressor
e 2 “intercoolers” (um para cada banco), que apresenta as seguintes características:
> Redução de 10% das perdas por bombeamento e fricção com a diminuição do ciclo de compressão em
8% o que resulta numa cilindrada real de 2.3L. Isto, devido ao atraso no fechamento da válvula de admissão
que diminui em 20% o curso do ciclo de compressão. Assim, a taxa de compressão nominal é reduzida de
10:1 para 8:1 .
> Devido à presença do super-compressor não há retorno de mistura para o coletor.
A perda de eficiência térmica como resultado da diminuição da taxa de compressão é compensada pelo ar
resfriado (mais denso) fornecido pelo super-compressor através dos “intercoolers”.
Isto reduz a temperatura da câmara no fim do ciclo de compressão com o que diminui a geração de NOx
e a tendência à detonação.
iDI
Tem por objetivo controlar o comprimento do coletor de admissão (ciclo Otto) para aumentar ou diminuir a
distância percorrida pelo ar admitido (antes de entrar na câmara) de forma a favorecer o torque em baixa
rotação e a potência disponível em alta.
A abertura cíclica das válvulas induz ondas de pressão dentro do coletor de admissão. Quando o período
destas ondas está em fase com a abertura das válvulas, verifica-se um efeito de sobre-alimentação, fenômeno
este que depende do comprimento do coletor.
Num sistema com coletor de comprimento fixo, ao abrir-
se a válvula de admissão, com o pistão descendo, se
estabelece uma onda de vácuo, no entorno da válvula n ( 4- ©
de admissão, que se propaga na direção do plenum do <2>
coletor, onde atua sobre o volume do ar presente nele Tubo
o qual possui uma pressão significativamente maior. Ressonante Coletor
Este diferencial gera uma onda de pressão que
impulsiona a massa de ar na direção da válvula de
admissão (fig.[10aj). [10a]
Ou seja, a onda de vácuo se reflete no extremo do plenum (1), gerando uma onda de pressão no sentido
contrário que, com a válvula ainda aberta, impulsiona o ar para dentro do cilindro.
Este processo continua até que as pressões dentro e fora do cilindro se igualam. Neste caso, o cilindro é
preenchido com o máximo volume de ar que admite, ou seja, com Eficiência Volumétrica = 1 ou maior.
No entanto, o processo é interrompido se a válvula de admissão fechar antes das pressões se igualarem.
O tempo necessário para as ondas de vácuo e de s
pressão percorrerem a distância S, independe da rotação
do motor (fig.[10bj).
Pelo contrário, o tempo durante o qual a válvula
permanece aberta depende da rotação do motor. Na
medida em que esta cresce, o tempo durante o qual a
válvula de admissão permanece aberta e ar pode entrar
na câmara, diminui.
No caso de comprimento S fixo, para uma determinada => Onda de vácuo
Onda de pressão
faixa de rotação do motor, as ondas se sincronizam com
a abertura/fechamento da válvula. Neste caso o coletor [10b]
(comprimento S) se transforma num “tubo ressonante".
Portanto, resulta evidente que seriam necessários tubos de diferentes comprimentos para obter o efeito de
carga máxima em toda a faixa de rotação do motor. Comprimentos maiores nas baixas rotações com relação
àqueles de menor comprimento, mais apropriados à alta.
A solução geralmente adotada, no entanto, consiste em aplicar a tecnologia de “coletor de geometria variávet’
ou “coletor sintonizado" de 2 estágios.
Com isto, a eficiência volumétrica resulta otimizada para duas faixas: 1) comprimento maior para baixa rotação
(torque) e 2) comprimento menor para alta rotação (potência).
Por outro lado, os motores com indução forçada não precisam deste recurso devido a que a pressão de sobre-
alimentação determina o volume de ar admitido.
64 -
CAPíTULO 8 - Tecnologias Avançadas - Cic/o Otto
COL6TOR VRRIÓm cJe 2 €STftGIOS
A figura [10c] apresenta o esquemático com a configuração típica. A figura [1Od] mostra curvas de torque
correspondentes com valores meramente ilustrativos.
Reparar no alto torque para uma ampla faixa de rotação se comparado com o caso de coletor de comprimento
único.
•Funcionamento
Com a válvula na posição A, % 250
Coletor
***VCurto
Duto -£ 200-
o ar é admitido pelo coletor 0 Curto
longo o que favorece o
Duto A
|l50- /•
Coletor***.
\
desempenho em baixa
LONGO
§ 100-
C3 Longo \ \
rotação.
AàL 50-
Com a válvula na posição B. JB
o ar é admitido pelo coletor I
1
l
2 3
I I
4 5
curto o que favorece o Coletor RPM (x I000)
desempenho em alta [10c]
rotação. [1Od]
COLETOR VRRlrtygL com 2 COLETORES VUHjupi VR5/VR6

O sistema é composto por 2 coletores: 1) o de admissão ou de torque, por onde é admitido o ar, e 2) o de
potência.Os dutos de torque, um para cada cilindro, seguem uma curva fechada por sobre o cabeçote,
terminando no coletor de admissão. Os de potência, por sua vez, seguem uma curva mais aberta, terminando
no coletor de potência.
Os dutos de potência possuem, cada um, uma válvula rotativa de comutação com a qual e controlado o fluxo
de ar de/para o coletor de potência.
Válvula Rotativa Coletor de
Na faixa de rotação baixa e média, as válvulas de comutação de Comutaçãoÿ PPotência
permanecem fechadas (fig.[10e]) e o ar é admitido nos cilindros, Duto de,_K J
através dos dutos de torque, diretamente do coletor de Potênciaÿzÿ Coletor de
admissão. Nesta situação, a onda de vácuo se reflete no coletor Torqueÿ.
de admissão e o comprimento efetivo dos dutos (tubos)
ressonantes é de 70cm (VR5) e 75cm (VR6).
Duto de O
a
Torque Coletor de
Admissão
[10e]
Válvula Rotativa Coletor de
de Comutação < ípPotência
Na alta rotação as válvulas abrem (fig.[10f]) conectando o
Duto dec Coletor de coletor de potência aos cilindros, através dos dutos de
Potência Torque% potência correspondentes. Nesta situação, o ar é admitido
tanto do coletor de potência como do coletor de admissão. A
onda de vácuo se reflete principalmente, no coletor de
potência e o comprimento efetivo dos dutos ressonantes
Duto de <2> diminui para 35cm (VR5) e 45cm (VR6).
Torque Coletor de O coletor de potência é
Admissão suprido de ar através dos dutos de
torque e de potência correspondentes aos cilindros que nesse
instante, não estão no ciclo de admissão.
[10f]
<HM 'Autotmica

Injeção Direta
•MOTOR DE CICLO ©TTO
9
_* _
A figura [1] mostra a evolução sofrida pelo sistema de alimentação de combustível em motores de ciclo Otto a
partir dos anos '80.
Pressão INJEçãO INDIRETA NJECãO INDIRETA

Atmosférica Venturi MONOPONTO -CFI Multiponto - MPI
. m
w
I
m O
[1a] [ib] [1c] [1d]
> Carburação (fig.[1a]): Difícil adequação do teor da mistura às diversas condições de rotação e carga.
Condensação/evaporação do combustível nas paredes do coletor dependendo da condição de carga o que
altera o teor da mistura de forma não controlada.
Injeção indireta monoponto - SP/(fig.[1b]): Maior precisão e controle na formação da mistura. A injeção
de combustível possibilita a implementação do controle integrado do motor. No entanto, há imprecisão
quanto à quantidade que cada cilindro recebe. Persiste o problema de condensação/evaporação nas paredes
do coletor.
Injeção indireta multiponto - MPI (fig.[1cj): São os sistemas “common rail’. Precisão e controle total sobre
a quantidade de combustível que cada cilindro recebe.
Injeção direta - GDI (Gasoline Direct Injection ou injeção direta de gasolina) (fig.[1dj): É também, um
sistema “common rail” (rampa comum). Permite o funcionamento no modo “combustão de mistura pobre" o
que propicia uma acentuada redução das emissões de CO e HC e do consumo. Possibilita também, um
controle preciso do processo de combustão.
©
Afigura [1e] mostra de forma qualitativa, as diferenças em economia 1
que oferecem os diversos tipos de alimentação de combustível utilizados 1-Q
ao longo dos últimos 30 ou 40 anos. Reparar que o Lambda utilizado
na injeção GDI é similar ao dos motores diesel.
tf
.2
MPI
8 (Carburação)
£
©
FATOR X Pobre £>
[1e]

CAPíTULO 9 - Injeção Direta - Motor de Cido Otto
_ INJEçãO DIRETA DE COMBUSTíVEL GDI -
Também é identificada com a sigla CDI (Common-rail Direct Injection ou injeção
direta de rampa comum)
Nesta configuração (fig.[2]), de forma similar à utilizada em motores diesel, o
combustível é injetado diretamente na câmara de combustão [A], A
£i CnnncTíRísTicns
A injeção - do tipo sequencial - da quantidade precisa de combustível, no p
instante apropriado e com alta pressão (50 a 100 bar) resulta em uma ™ PA
melhor formação da mistura.
A energia necessária à evaporação do combustível é extraída do ar presente |Éki
K
na câmara o qual é, desta forma, resfriado. Esta condição permite aumentar
a taxa de compressão o que, por sua vez, resulta no aumento do rendimento
térmico.
As principais diferenças com relação aos sistemas de injeção indireta,
reside no sistema de alimentação de combustível o qual comporta novos Kl [2]
dispositivos: Bomba de alta pressão, regulador (válvula solenoide) e
sensor de pressão do combustível.
Pistões especiais. Em alguns sistemas, principalmente, os mais antigos, os pistões possuem caboça com
defletor (fig.[2j) [Bj.
O uso da injeção direta permite a aplicação da tecnologia de “combustão de mistura pobre”, onde o motor
funciona com mistura de Lambda superior a 1 .6, similar à utilizada em motores diesel. Sistemas como o
Motronic MED podem chegar a 3.0. O funcionamento com combustão de mistura pobre é essencial para
limitar as emissões de HC e CO e reduzir o consumo.
O funcionamento com mistura pobre propicia o aumento do rendimento térmico devido a que a combustão
acontece principalmente, em torno da vela. O resto da câmara é preenchido com grande proporção de ar e
gases de escape re-circulados que formam uma camada isolante, o que resulta na diminuição das perdas
através das paredes do cilindro.
Os sistemas GDi com combustão de mistura pobre, operam basicamente, em três modos:
1. Estratificado. Combustão com mistura pobre (Lambda entre 1,8 e 3) e injeção no fim do ciclo de
compressão.
2. Homogéneo. Combustão com mistura em torno da estequiométrica (Lambda = 1) e injeção durante
o ciclo de admissão.
3. Homogêneo/Pobre. Combustão com mistura pobre (Lambda em torno de 1 ,6) e injeção durante o
ciclo de admissão. Modo utilizado na fase de transição entre os modos anteriores.
Um exemplo que resume o apontado acima é a tecnologia Ecoboost da Ford, aplicada a um motor 1.0 de 3
cilindros, injeção direta, turbo de geometria variável e potência na faixa de 100-125 HP, com desempenho
equivalente a um motor 1.6 aspirado. Isto, com consumo e emissões significativamente, menores.
Alimentação de Combustível
Em função das altas pressões de operação, os sistemas GDI utilizam duas bombas de combustível: Uma
elétrica de baixa pressão (3 a 6 bar) instalada no tanque e uma outra mecânica de alta pressão (50 a 100 bar)
que alimenta a rampa comum. Esta possui o volume suficiente para diminui (“filtrar”) as flutuações de pressão
que ocorrem quando cada injetor abre. A pressão do combustível na rampa comum é regulada eletronicamente,
através de uma das seguintes opções:
Válvula reguladora, instalada na bomba de alta pressão, que deriva o combustível da saída para a sua
entrada.
Válvula reguladora, instalada na rampa de combustível, que deriva o combustível para a linha de retorno.
A válvula varia o fluxo de combustível derivado em função de um sinal de controle de ciclo de trabalho variável.
Um sensor, instalado na rampa comum, informa à UC, a pressão de operação.
injetores
Nos sistemas GDI, os injetores trabalham com pressões bem superiores àquelas dos sistemas de injeção
indireta e devem permitir a injeção da quantidade de combustível necessária em um tempo bem menor.
Nos sistemas de injeção indireta, a injeção da quantidade necessária tem um tempo teórico máximo equivalente
a 2 giros completos do virabrequim.

Pelo contrário, nos sistemas de injeção direta, a injeção deve ser completada num tempo equivalente a somente,
uma parte do ciclo de admissão/compressão.
Isto deu origem ao desenvolvimento de novas tecnologias e métodos de controle. Assim, nos sistemas GDi,
dois são os tipos de injetores utilizados:
1. Injetor acionado por solenoide. O pulso de acionamento está na faixa de 2,5 a 3,5mS.
2. Injetor piezo-elétrico. O pulso de acionamento está faixa de 0,2 a 0,3mS.
1. INJETOR ACIONADO POR SOLENOIDE

Na maior parte das aplicações, para vencer as altas pressões de
trabalho, os injetores são acionados com um sinal de "pico e 8A-,
manutenção” (“peak-and-holcf ’) que utiliza uma tensão de 50 a 90
volts (pico) para abrir inicialmente o injetor. Uma vez aberto, a tensão jx-5A
diminui para 12 volts (manutenção). Com isto, há uma menor MA
dissipação de potência no injetor.
Afigura [3a] apresenta a onda de tensão e de corrente correspondente. 65V-r,4A
Inicialmente é aplicado um pulso de 65V (detalhe A) que tem por B C
objetivo a abertura rápida do injetor resultando no pico de corrente
de 8A.
Após a abertura mecânica do injetor, a tensão é diminuída para 12V .
(detalhe B) o que resulta no primeiro patamar de corrente de

manutenção de 5A.
[3a]
Quando necessário, para atender a tempos de injeção maiores, o
período de manutenção continua com sinal pulsado de ciclo de
trabalho de 50% (detalhe C) o que resulta numa diminuição da corrente
ainda maior (3A).
F5A T
2. INJETOR PIEZO-ELéTRICO
O elemento piezo-elétrico de acionamento se comporta como um C
capacitor pelo que deve ser “ carregado” para abrir e na sequência,
“ descarregado” para fechar.
U— 5A
A figura [3b] apresenta as ondas de tensão e de corrente »4 B
correspondentes a ciclos
3 de injeção. I+-100V rv
> Reparar nos picos de corrente de abertura A (carga) e nos de
fechamento B. Estes últimos, de sentido contrário, para
descarregar o elemento piezo-elétrico. Observar que, para tempos
maiores, a corrente se anula após a abertura (detalhe C) para [3b]
depois, inverter o sentido no fechamento.
Um módulo de controle (fig.[3c]) comuta as correntes de abertura
100V? e de fechamento a partir de pulsos de baixa tensão recebidos da UC
fig.[3b] do motor. A funcionalidade deste módulo pode estar integrada na
ti própria UC.Os injetores piezo-elétricos utilizados nos sistemas GDi
fe; 3-0 daUC

podem ser de dois tipos:
De acionamento servo-hidráulico (por diferencial de pressão
hidráulica). Ao ser acionado o injetor, a expansão da pilha de
elementos piezo-elétricos abre uma válvula que provoca o
T desbalanceamento das pressões que atuam sobre a agulha o
que resulta na abertura do injetor.
De acionamento direto. Ao ser acionado o injetor, a expansão da
<= +5A
“ÿ -5A pilha de elementos piezo-elétricos movimenta um mecanismo de
[3c] alavanca que retrai a agulha abrindo o injetor.
Para uma descrição detalhada destes injetores, ver o Capítulo 10
‘Tecnologias Avançadas - Ciclo Diesel”.
Pós-tratamento
Nos sistemas GDi o pós-tratamento consiste, na maior parte das aplicações, de um catalisador de 3 vias,
para tratar os gases emitidos durante o funcionamento com carga homogénea (mistura em torno da
estequiométrica), e de um catalisador de NOx, para tratar os gases resultantes do funcionamento com carga
estratificada (mistura pobre).

i EXEMPLOS DE APLICAçãO
A seguir, alguns exemplos de sistemas GDi através dos quais é analisado o princípio de funcionamento da
injeção direta de combustível.
SISTEMO GDi MITSUBISHI
Este foi um dos primeiros sistemas de injeção direta a ser lançado no mercado Carga Estratificada
(meados da década de 1 990).
As suas características relevantes podem ser resumidas nos seguintes pontos:
&
1. Coletor de admissão vertical (1, fig.[4a]) que permite um controle otimizado
do fluxo de ar na câmara. 1
2. Cabeça de pistão curva (2, fig.[4a]) que contribui para a formação da mistura
estratificada.
3. Combustível injetado a alta pressão (50 bar), o que favorece a atomização
yfO
da mistura. /
4. Aumento da taxa de compressão. O resfriamento do ar dentro da câmara,

provocado pela injeção de combustível durante o ciclo de admissão, contribui
para minimizar a tendência à detonação. Isto permite elevar a taxa de
compressão para 12:1 melhorando a eficiência da combustão.
[4a]
O sistema GDI opera em dois modos:
Combustão de mistura pobre estratificada: Neste modo (fig.[4a]), a injeção ocorre próxima do fim do ciclo
de compressão. Em função da curvatura da cabeça do pistão (2), o jato de combustível se concentra
arredor da vela (3, fig.[4a]) formando ali, uma mistura estequiométrica ou levemente rica que favorece o
início da combustão. Ou seja, a mistura se distribui de forma estratificada: Rica em torno da vela e
extremamente pobre no resto da câmara. Se a distribuição fosse homogénea, o teor da mistura não seria
suficiente para a sua ignição.
Este modo é utilizado em condições normais de funcionamento urbano, quanto a rotação e carga, ou até
100 km/h em condição de carga parcial. É o que oferece o menor consumo de combustível já que o
Lambda da mistura admitida pode chegar a oscilar na faixa de 1 ,7 a 1.9 ou mais.
A experiência demonstrou que, na marcha lenta, o consumo de combustível resulta até 40% menor que
aquele de um sistema MPI similar. A 40 km/h resulta entre 20% e 30% menor.
Carga Homogénea
BaJ[
> Combustão com mistura homogénea: Nesta condição (fig.[4b]), a injeção
acontece durante o ciclo de admissão com mistura em torno da estequiométrica
ou levemente rica. Neste caso, o motor funciona de forma similar àquele com
sistema MPI (injeção indireta) e oferece máxima potência para atender a
solicitações de aceleração e carga. Este enriquecimento é necessário para
que a mistura entre em combustão. Caso houvesse na câmara, uma mistura
homogénea com Lambda superior a 1.5, a ignição não seria possível.
©
[4b]
ê 5% Por outro lado, a injeção durante a fase de admissão contribui ao
S GDI
resfriamento do ar o que promove um aumento da eficiência
volumétrica, como mostra a figura [4c]. As curvas foram obtidas de
I forma experimental, em motores Mitsubishi de características similares.
O resultado foi um aumento da eficiência volumétrica de 5% ao longo
:! MPI de toda a faixa de funcionamento.
£
UJ Por outro lado, a injeção direta oferece uma melhoria na partida a frio e
transitórios de transição, já que a injeção de combustível, finamente
© atomizado, evita o retardo de evaporação característico dos sistemas
2000 4000 6000 de injeção indireta.
Rotação (rpm)
[4c]
SISTCWm GDI BtNfluiT-
Para resolver algumas deficiências do sistema GDI da Mitsubishi, que funciona sob o princípio de combustão
de mistura pobre, a empresa Renault, adotando um enfoque totalmente diferente, desenvolveu um sistema
GDI que funciona com mistura estequiométrica e taxa de recirculação de Injetor
gases de escape (EGR) de até 25% durante o funcionamento na condição
de baixa carga. Esta taxa, em motor de ciclo Otto, resulta elevada quando
comparada com EGR de 10% a 15% de um sistema convencional.
Como já mencionado em capítulo anterior, a recirculação dos gases de
escape propicia uma diminuição de consumo decorrente da redução das
Ií
perdas de bombeamento, mas, com queda de desempenho nas cargas
parciais, situação esta em que há recirculação.
No entanto, no caso do sistema GDI da Renault, a boa estabilidade do
processo de combustão, ainda com elevados valores de EGR, foi conseguida
re-posicionando o injetor e a vela dentro da câmara, com o que se obteve
um efeito similar ao de mistura estratificada.
A figura [5] mostra a disposição aproximada dos elementos dentro da câmara
com o injetor próximo da vela a que, por sua vez, fica posicionada no caminho [5]
do jato de injeção o que garante uma combustão eficiente.
SIST€AAfl GDI BOSCH
Ainda que possuindo características básicas similares às já enunciadas, o sistema GDI da Bosch aplicado a
motores VW/Audi, será utilizado como exemplo no detalhamento de outros conceitos da injeção direta.
A principal diferença entre o motor com injeção GDI e aquele com injeção convencional, reside no sistema de
alimentação de combustível pelo que, a seguir, só este será abordado.
Basicamente, a Bosch possui dois sistemas GDI no que diz respeito da alimentação de combustível:
.
1 Alimentação por demanda. O regulador de pressão está integrado na bomba de alta pressão pelo que na
rampa, só circula o combustível que abastece os injetores. Por tanto, não há linha de retorno para o tanque.
2. Alimentação contínua. O regulador de pressão está instalado na rampa pelo que nesta circula um volume
de combustível maior que o necessário. Existe, portanto, linha de retorno ao tanque.
1. ALIMENTAçãO POR DEMANDA

A figura [6a] apresenta o sistema de alimentação de combustível. Os componentes são controlados por uma
UC Bosch MED.
-
GDI SISTEMA DE COMBUSTíVEL
(bomba mono-êmbolo) Válvula Limitadora de Pressão-
Biucl 2)
Sensor de Alta Pressão
1
[51
—,
"Common Rail”
1 1
Sensor de W
\
Baixa Pressão
L
Módulo de
Controle da
Eletrobomba ja í R-Hbar]
50-100bar
L.I;M1 baixa pressão — Válvula Reguladora de Alta Pressão

1
l «
alta pressão — -ç -Bomba de Alta Pressão (mecânica)
I I retorno _ Eletrobomba de -Carne de Acionamento (eixo comando)
Baixa Pressão [6a]
Bomba de alta pressão: Bomba mecânica mono-êrhboío acionada por um carne no comando de admissão.
Fornece somente, o combustível necessário à injeção. O excedente retorna ao tanque com baixa pressão.
Desta forma, é reduzida a potência consumida pela bomba. Um amortecedor, incorporado à bomba, evita
que as oscilações da pressão, provocadas pela operação do regulador, sejam transmitidas à linha de baixa
pressão.
Válvula Reguladora de alta pressão: Está instalada na bomba e sob comando da UC, regula a pressão
entre 50 e 1 00 bar.

CAPITULO 9 - Injeção Direta - Motor de Cido Otto
Válvula limitadora de alta pressão: Em caso de falha abre o circuito de alta pressão quando esta atinge
120 bar e o combustível volta ao tanque pela linha de retorno.
Eletro-bomba de baixa pressão: Instalada no tanque de combustível, é controlada por um módulo dedicado.
Sensor de alta pressão: Instalado na rampa dos injetores.
Sensor de baixa pressão: Instalado na linha de baixa pressão.
Módulo de controle da eletro-bomba: Sob comando da UC, controla a eletro-bomba com sinal PWM.
Com o motor funcionando, regula a pressão em 4 bar. Durante a partida e na condição de falha do sensor
de baixa pressão, a pressão aumenta para 5 bar.
2. ALIMENTAçãO CONTíNUA
A figura [6b] apresenta o sistema de alimentação de combustível. Os componentes são controlados por uma
UC Bosch MED.
-
GDI SISTEMA DE COMBUSTíVEL
(bomba rotativa)
Válvula Reguladora de Alta Pressão —
Bomba de Alta Pressão (mecânica)- Sensor de Alta Pressão
“Common Rail”
íl
O
a
SL
Comando de Admissão-
JT''
50-1OObar
1 . i
I t«
1 I
!
íl
L I*
3-5,8bar| 1 Válvula Dosificadora
(reguladora de volume)
Regulador L—ál baixa pressão
deBaixa
A_ Eletrobomba de
Pressão
3 |ãp Bftg.tsS alta pressão
I I retorno
Baixa Pressão
[6b]
Bomba de alta pressão: Bomba mecânica rotativa de 3 êmbolos acionada pelo comando de admissão.
Fornece combustível em excesso à rampa dos injetores. O combustível que não é injetado volta ao tanque
pela linha de retorno, pela ação do regulador de pressão.
Válvula Reguladora de alta pressão: Instalada na rampa dos injetores. Sob comando da UC, regula a alta
pressão entre 50 e 100 bar. Na marcha lenta o motor opera com pressão mínima o que propicia a redução
da resistência mecânica a que está submetida a bomba contribuindo para o aumento da eficiência. Na
plena carga o sistema opera com pressão máxima para máximo desempenho.
> Válvula dosificadora (reguladora de volume): Instalada entre a linha de baixa pressão que alimenta a
bomba de alta pressão, e o regulador de baixa pressão. Com o motor em funcionamento, a válvula permanece
desativada aberta permitindo a passagem do combustível para o tanque, através do regulador de pressão.
Com isto, a pressão na linha de baixa pressão é de 3 bar (calibragem do regulador de baixa pressão).
Durante uma partida a quente, com a temperatura do líquido arrefecedor superior a 110°C e a do ar admitido
superior a 50°C, a UC comanda o fechamento da válvula dosificadora durante aproximadamente, 50
segundos, fechando a passagem para o regulador de pressão. Como resultado, a pressão na linha de baixa
pressão sobe para um máximo de 5,8 bar, pressão esta, fixada por uma válvula limitadora interna à eletro-
bomba. Este aumento de pressão evita a formação de bolhas no lado de sucção da bomba de alta pressão.
Eletro-bomba de baixa pressão: Comandada diretamente pela UC. Com o motor em funcionamento, a
pressão na linha de baixa é controlada pelo regulador de baixa pressão, em 3 bar. Durante a partida a
quente, com a válvula dosificadora fechada, a pressão aumenta para 5,8 bar, valor este, fixado por uma
válvula limitadora, interna à eletro-bomba.
Sensor de alta pressão: Instalado na rampa dos injetores.
Regulador de baixa pressão: É do tipo mecânico e regula a pressão na linha de baixa pressão em 3 bar.

CAPITULO 9 - Injeção Direta - Motor de Cido Otto
e COLETOR DE ADMISSãO
Uma característica relevante nestes sistemas é que os dutos do coletor de admissão estão divididos por uma
placa defletora. Válvulas de clapeta (borboletas direcionadoras de ar) controlam o fluxo de ar que flui através
de uma das metades dos dutos. Dependendo do ano/modelo, estas borboletas são acionadas, em conjunto,
por um atuador pneumático ou por um servo-motor. Neste último caso, um sensor potenciométrico integrado
ao servo-motor, informa posição das válvulas. No sistema com atuador pneumático, o sensor é solidário ao
eixo das mesmas.
MODO ESTRATIFICADO
i Na condição de funcionamento com carga estratificada Placa Defletora
(fig.[7aj), as válvulas de clapeta permanecem fechadas o que Válvula de Clapeta
resulta na diminuição da seção dos dutos de admissão. Com i
isto, verifica-se a aceleração do fluxo de ar (maior turbulência
m
na câmara) o que propicia uma melhor formação da mistura
num curto espaço de tempo e aumenta a velocidade e
estabilidade da combustão. Este recurso também é utilizado
em condições desfavoráveis para a combustão, como no caso
de funcionamento em baixa temperatura.
MODO HOMOGéNEO
[7a]
Na condição de funcionamento com carga homogénea

(fig.[7bj), as válvulas de clapeta abrem, permitindo máximo
22 aproveitamento da capacidade volumétrica dos cilindros
necessário, isto, ao aumento de torque e potência (fluxo em
§ redemoinho).
IO
jfl [7b]
9 MODOS DE COMBUSTãO
1. Modo estratificado. Para cargas baixas até 3000 rpm, o combustível é injetado no final do ciclo de
compressão, entre 60° e 45° APMS. Em função da movimentação do ar e do formato da cabeça do pistão,
a mistura resulta levemente rica no entorno da vela, sendo pobre no resto da câmara de combustão.
Nesta condição, o Lambda varia entre 1 .6 e 3. A determinação do ângulo (com relação ao PMS) em que
acontece a injeção, é um fator crítico para a ignição da mistura:
Um ângulo maior propicia uma maior homogeneização da mistura dentro da câmara com perda de
estratificação.
Um ângulo menor entre a injeção e a ignição, afeta negativamente, a formação da mistura adequada,
em torno da vela.
2. Modo homogéneo. Com válvulas de clapeta abertas já que a admissão de ar, somente através de uma
parte do duto, reduziria sensivelmente, a eficiência volumétrica. Éste modo é utilizado na condição de alta
carga e rotação. A injeção se inicia já, durante o ciclo de admissão (em torno de 300° APMS) pelo que há
tempo suficiente para a formação de uma mistura homogénea em toda a câmara. Neste modo, a mistura
é estequiométrica. Nos sistemas em que as válvulas são controladas por um servo-motor, estas são de
abertura variável o que permite um melhor controle da combustão em comparação com o sistema de
acionamento por atuador pneumático. Na configuração com servo-motor a abertura das válvulas é mínima
para cargas baixas, aumentando assim que as condições de rotação e carga o solicitam.
3. Modo de combustão de mistura pobre homogénea. É utilizado na transição entre os modos estratificado
e homogéneo. Nesta situação, o motor admite mistura pobre homogénea com Lambda em torno de 1 ,6.
Esta relação pode ser obtida com uma maior re-circulação de gases de escape.
4. Modo de carga homogênea/estratificada. Neste modo há duas injeções de combustível. Uma primeira
injeção com 75% do combustível (aproximadamente), durante o ciclo de admissão. Isto propicia uma
distribuição homogénea da carga. O restante, 25%, é injetado no final do ciclo de compressão logo antes
da centelha. Com isto, uma zona de mistura rica é criada em torno da vela. O combustível total corresponde
à mistura estequiométrica. Esta estratégia é utilizada na transição do modo homogéneo para o estratificado.
5. Modo estratificado para aquecimento. Utilizado para o aquecimento rápido do catalisador de 3 vias. O
combustível é injetado em duas fases: A primeira injeção a 300° APMS e a segunda a menos de 45°
APMS o que propicia uma combustão com atraso e o aumento da temperatura dos gases de escape
devido que a combustão ainda se processa no momento da abertura da válvula de exaustão.
6. Modo de carga homogénea rica. Utilizado para regenerar o catalisador acumulador/redutor de NOx.
72 -
CAPíTULO 9 - Injeção Direta - Motor de Ciclo Otto
• SENSORES MAF, MAP E IAT (temperatura do ar admitido)
Estes sistemas GDI possuem sensores MAF, MAP e IAT. Além da função que cumprem no cálculo do tempo
de injeção (quantidade de combustível a ser injetada), a sua informação é utilizada no cálculo da taxa de
recirculação dos gases de escape (EGR). Com a informação dos sensores MAP e IAT, a UC calcula a massa
da carga admitida nos cilindros de forma similar ao cálculo realizado nos sistemas velocidade/densidade de
injeção indireta. Por outro lado, a informação do sensor MAF reflete a massa de ar realmente admitida. A
diferença entre ambas é a massa dos gases re-circulados.
SISTCffln TOVOTfl P4-S
É um sistema de injeção dupla - direta e indireta - constituído de um Toyota D4-S
injetor de inieção direta e um outro de injeção indireta, instalado, este Injeção
Indireta
último, no coletor de admissão (fig.[8aj).
Durante a partida é utilizada a injeção indireta convencional. m í®'
Na condição de baixa rotação e alta carga, ambas as injeções são i Injeção
Direta
utilizadas simultaneamente, sendo que aproximadamente, 60% do
combustível é fornecido pela injeção indireta. tf
Na alta rotação e carga, 100% do combustível é fornecido pela injeção
direta para máximo desempenho.
Nas faixas intermediárias ambas as injeções operam simultaneamente,
diminuindo a proporção da injeção indireta e aumentando a da direta
assim que aumenta a rotação. A injeção simultânea, ajustada às
condições de rotação e carga, facilita a formação da mistura permitindo
o funcionamento com “combustão de mistura pobre".
\J\m- r\
[8a]
A figura [8b] apresenta a configuração do sistema de alimentação de combustível.
TOYOTA - INJEçãO DIRETA Dÿ-S
TPS ACT ECT — Common Rail

de Baixa Pressão
CKP MAF
X I (injeção indireta)
o
u
Bomba de
Alta Pressão-)
(mecânica) Sensor de —.
a Alta Pressão |
J3L
i
Unidade de
Acionamento T3T
dos Injetores
n > / m
IJ
i Regulador de
Módulo da
Eletrobomba Baixa Pressão m
1
I; 11 baixa pressão _ Válvula Reguladora
alta pressão de Alta Pressão Common Rail
I i retorno de Alta Pressão — Válvula
—
L/ _ Eletrobombade
Baixa Pressão
Carne de Acionamento
(injeção direta)
(eixo comando de exaustão)
Limitadora
de Pressão
[8b]
Eletrobomba de baixa pressão. Controlada pelo módulo com sinal de ciclo de trabalho variável; opera em
3 velocidades e pressões entre 2 e 6 bar; alimenta também, a bomba de alta pressão. A alimentação da
injeção indireta multiponto é do tipo “sem linha de retomo".
> Bomba de alta pressão: Bomba mecânica mono-êmbolo acionada por um carne no comando de exaustão.
Opera “sob demanda", fornecendo somente, o combustível necessário à injeção. O excedente retorna ao
tanque com baixa pressão. Desta forma, é reduzida a potência consumida pela bomba. Um amortecedor,
incorporado à bomba, evita que as oscilações de pressão, provocadas pela operação do regulador, sejam
transmitidas à linha de baixa pressão.
Humberto José Manavella HM Autotrônica - 73

Unidade de acionamento dos injetores. Controla os injetores da injeção direta e a válvula reguladora de
alta pressão. A linha de alta opera com pressão entre 35 e 45 bar.
Válvula limitadora de pressão. É do tipo mecânico e opera somente quando superada a pressão máxima
de trabalho.
O sistema opera nos modos homogéneo e estratificado distribuindo o combustível necessário entre a
injeção direta e a indireta, segundo a fase de funcionamento em que se encontra o motor. Para o
gerençiamento da injeção a UC considera basicamente, as informações dos sensores: CKP (rotação do
motor), MAF (massa do ar admitido), TPS (posição da borboleta), ECT (temperatura do motor) e ACT
(temperatura do ar admitido).
flC€L€nnpon CLCTRòNICO m SISTEMAS GDI
Nos sistemas de injeção indireta a abertura da borboleta segue
aproximadamente, a solicitação de torque efetuada pelo condutor Carga Carga
através do pedal. No caso de alguns dos sistemas GDI, durante o Estratificada X Homogénea
funcionamento com carga estratificada, a borboleta permanece A
totalmente aberta. O torque solicitado é regulado variando a max
quantidade injetada de combustível da mesma forma que é feito
nos motores diesel. 1,6
O gráfico da figura [9] mostra como varia a abertura da borboleta de B
aceleração (A) e o fator Lambda (B) da mistura, em função da posição
do pedal do acelerador. X =1
Assim, durante o funcionamento com carga estratificada, a borboleta
permanece totalmente aberta independentemente da posição do S
pedal. Observar que quando a solicitação de torque é baixa, a mistura §
é pobre.
£
Na medida em que aumenta a solicitação, a mistura vai sendo 0 max
enriquecida gradualmente até o momento em que as condições de POSIçã o PEDAL DO ACELERADOR
rotação e torque solicitado exigem a mudança para o modo [ A: posição da borboleta B: fator Lambda]
homogéneo. Durante o funcionamento no modo homogéneo, a
abertura da borboleta acompanha a solicitação de torque requerida [9]
pela posição do pedal e a mistura é mantida em torno da relação
estequiométrica.
EMISSÕES NOS SISTEMAS GDI
A combustão de mistura pobre favorece o aumento das emissões de NOx. Por tanto, estes sistemas devem
incluir obrigatoriamente, um catalisador de NOx, com o que resulta possível a redução em até 90% deste
poluente. Esta solução, no entanto, requer combustível com baixo teor de enxofre.
Por outro lado, durante o funcionamento com mistura pobre verifica-se um aumento nas emissões de material
particulado ainda que com uma melhora no consumo de combustível.
Um outro fator que afeta negativamente as emissões é o acúmulo de carbonização nas válvulas de admissão.
Nos sistemas GDi, a correta ignição da carga estratificada depende em grande medida, do fluxo estável de ar
dentro da câmara de combustão que assegure o direcionamento do combustível injetado em torno da vela. No
entanto, a camada de carbonização, formada na parte posterior e haste da válvula de admissão, pode interferir
negativamente no fluxo causando falhas de ignição.
Para uma descrição detalhada do pós-tratamento das emissões em sistemas GDi, ver o Capítulo 17 “Sistemas
de Pós-tratamento".

Tecnologias Avançadas
•Ciclo Diesel
10
Começando na segunda metade da década de 1990 verificou-se um acentuado progresso no desenvolvimento
de novas tecnologias que resultou em motores diesel com reduzido nível de ruído e de emissões e melhora no
consumo de combustível.
As medidas aplicadas no sentido de atender as estritas normas de emissões visam à melhoria do processo de
combustão e do sistema de gerenciamento da alimentação de combustível.
Sem pretender esgotar o tema, de por si muito extenso em função dos incessantes avanços tecnológicos, a
seguir são enumeradas as soluções mais relevantes.
1. Otimização do processo de combustão. Os principais avanços incluem: Sistemas “common rail”, injetores
de alta pressão, injeção múltipla.
2. Projeto avançado do motor Diesel. Entre outras providências os desenvolvimentos focam a diminuição de
peso e o redesenho da câmara de combustão a qual é projetada de forma que o fluxo de ar admitido gire
em torno do eixo central do cilindro gerando redemoinho, contribuindo assim, para uma melhor mistura do
ar com o combustível injetado o que resulta numa combustão mais completa. Isto é mais relevante nos
motores com injeção direta. Os sistemas com controle de redemoinho variável incluem um mecanismo
para variar a geração do redemoinho de acordo com as condições de rotação e carga.
3. Reformulação do combustível. Utilização de bio-combustíveis o que possibilita melhoras no consumo e
desempenho e diminuição das emissões de CO, HC e CO2.
4. Pós-tratamento dos gases de escape. Principalmente, NOx e material particulado. Tema abordado no
capítulo 17 “Pós-tratamento doas Emissões".
5. Aplicação intensiva de tecnologias de controle eletrónico. De forma similar à do motor ciclo Otto, uma
unidade de comando, através de um conjunto de sensores e atuadores, monitora as condições de
funcionamento e gerencia a operação tanto do motor como dos dispositivos de pós-tratamento.
6. EGR. Aumento da taxa de re-circulação e controle preciso da re-circulação dos gases de escape. Tema
abordado no capítulo 11 “Emissões de NO*'.
7. Indução forçada. Turbo de geometria variável e aplicação de sistemas de sobre-alimentação a todo motor
produzido atualmente. Tema abordado no capítulo 12 “Indução Forçada" e Capítulo 1 3 “Indução Forçada -
Sistemas Sequenciais".
Resumindo: As novas tecnologias têm por objetivo a redução das emissões, principalmente as de NOx que
resultam das altas temperaturas e simultaneamente, as de material particulado que são provocadas pela
combustão incompleta.
Como resulta evidente, estes requisitos configuram duas situações conflitantes que, como será analisado,
são resolvidas com as tecnologias apresentadas a seguir, as que também, contribuem para a economia de
combustível.
Um elemento incorporado ao motor diesel que adere à norma OBDII, é 0 sensor MAP A sua função,
entre outras, é auxiliar no cálculo preciso do volume de gases re-circulados pelo sistema EGR.
Sistemas Bomba/injetor
H SlSTCMRS DC AlIMCNTfiÇftO DlCSCl
Afigura [1] apresenta uma possível classificação dos BOMBA ROTATIVA
sistemas de alimentação de combustível em função MECâNICOS
BOMBA LINEAR
do conjunto bomba/injetor:
UNIDADE BOMBA/INJETOR
ELETRóNICOS ELETRO-HIDRáULICA
ICOMMON RAIL (RAMPA COMUM)
INJETOR SOLENOIDE
INJETOR PIEZO-ELÉTRICO
[1]
Em função da evolução tecnológica verificada na atualidade, a seguir, serão abordados os sistemas eletrónicos.

CAPíTULO 10 - Tecnologias Avançadas - Ciclo Diesel
TIPOS D€ INJETORES DIESEL
Injetor “Common Rail” acionado por solenoide

Em motores diesel eletrónicos têm sido aplicados
Injetor “Common Rail” piezoelétrico
diversos tipos de injetores entre os quais, os mais Injetor HEUI (Hidro Electric Unit Injector)
relevantes são:
> Injetor UIS/UPS (Unidade Bomba/lnjetor)
Estes injetores, que serão analisados nos itens a seguir, atendem à demanda de desempenho no que diz
respeito a baixo consumo e baixo nível de emissões do motor diesel. Três fatores são críticos para a obtenção
desses requerimentos:
Taxa de injeção (velocidade de abertura e fechamento da agulha). Os
injetores acima podem atender qualquer condição de funcionamento
de motor já que ao serem controlados eletronicamente (e não
mecanicamente), a taxa com a qual o combustível é injetado não S
depende da velocidade de rotação. Também, permitem realizar múltiplas
injeções a cada ciclo. Isto contribui para a diminuição do nível de ruído
e para um melhor controle da combustão.
ff
O
*
Diesel Eletrónico
Tempo de injeção. Tanto o início como o fim da injeção, são controlados .S00
eletronicamente. Não estão limitados pela velocidade de rotação de 00
%
elementos mecânicos como nos sistemas convencionais. Q- Diesel Convencional
Pressão de injeção. Conseguem-se pressões de injeção bem superiores
àquelas obtidas nos sistemas mecânicos convencionais e isto, para ROTAçãO DO MOTOR
toda a faixa de operação do motor. A figura [2] mostra de forma [2]
qualitativa as curvas de pressão de um sistema eletrónico em
comparação com um sistema mecânico convencional.
TECNOLOGIAS de INJEÇÃO de COMBUSTÍVEL

O motor diesel original possui linhas separadas de combustível de alta pressão que ligam a bomba a cada
injetor. A pressão de injeção e a calagem (avanço) são dependentes da rotação. Isto resulta em imprecisão na
quantidade injetada assim como, em falta de resposta adequada frente a câmbios de regime.
Já, nos motores diesel com controle eletrónico, estas limitações foram totalmente superadas com as tecnologias
utilizadas atualmente. As seguintes são as mais relevantes:
Sistema de Rampa Comum ou “Common Rail”
Sistema UIS/UPS (Unidade Bomba/lnjetor)
> Sistema HEUI (Unidade Eletro-hidráulica)
Estes sistemas, todos de injeção direta (não existe pré-câmara), permitem um maior controle da injeção se
comparados com os sistemas de injeção tradicionais (mecânicos) e possuem uma grande flexibilidade quanto
ao gerenciamento da quantidade injetada de combustível a que pode variar de forma contínua em resposta as
condições transientes do motor.
Por sua vez, a alta pressão de combustível, já presente durante a partida, elimina a tradicional emissão de
fumaça, característica dessa condição em motores mais antigos.
Ainda que os mencionados acima sejam os sistemas mais difundidos, existe uma tendência na adoção da
tecnologia “common rail” por todos os fabricantes de motores, razão pela qual, a seguir, este sistema será
analisado com maior detalhe.
SISTEMA "COMMON RAIL" - RAMPA OU DUTO COMUM

Nos sistemas de rampa ou duto comum todos os injetores, controlados eletronicamente, são alimentados
uniformemente, através de uma mesma linha de alta pressão. As vantagens básicas são:
A alta pressão de injeção favorece a melhor atomização do combustível o que resulta numa combustão
quase completa com a conseguinte redução do material particulado.
A alta pressão de injeção independe do regime de rotação do motor.
> Injeção mais rápida que possibilita a implementação do mecanismo de “ injeção múltipla’’ que ajuda a
diminuir as altas temperaturas na câmara de combustão reduzindo assim, de forma significativa, a formação
de NOx. _
•Da pressão de injeção do combustível
> Permite o controle preciso: •Do avanço (início) da injeção
•Do número de injeções
•Da quantidade injetada de combustível

m SisTCMn D€ nuMÉNmçfto DC COMBUSTíVCL BOSCH €DC -
A figura [3a] apresenta a configuração básica do sistema de alimentação de combustível de duto comum
Bosch Common Rail EDC16. Cabe salientar que esta é uma das várias configurações do sistema EDC existentes
no mercado. Tem por único objetivo, servir como exemplo de uma aplicação típica.
Bomba de
Alta Pressão
_ Válvula Reguladora
de Fluxo
i
Bosch EDC "COMMON RAIL”
(mecânica)
baixa pressão 1ÉÍP > Rampa de Combustível
Regulador
=> alta pressão Filtro de Pressão • Válvula (common rail) Sensor de
retorno Pressão
\ Ia
.ÿLimitadora
, de Pressão
/
“ah-,
I
Bomba de
Baixa Pressão
(elétrica)
\
n [2
:<Ff. o]
Serpentina Tfí
[3a]
Bomba de alta pressão. Constituída de:
•Três câmaras com 3 pistões acionados por um rotor excêntrico. Responsável pela geração da alta
pressão.
•Bomba de transferência. Responsável pela transferência do combustível do tanque para a bomba de
alta pressão. Pode ser [1] uma bomba de engrenagens instalada no mesmo corpo da bomba de alta
pressão ou [2] uma bomba elétrica instalada no tanque ou fora deste. Há sistemas que possuem as
duas bombas. No caso de bomba elétrica, o circuito de acionamento possui um interruptor inercial que
interrompe o circuito de aterramento na eventualidade de uma forte desaceleração do veículo provocada
por acidente.
A seguir, a título de exemplo, valores de pressão máxima de alguns dos sistemas “common rail’ atualmente
no mercado:
- Bosch: 1250 bar (Geração 1); 1600 bar (Geração 2); 2000 bar+ (Geração 3)
- Denso: 1 450 bar (Geração 1) ; 1 800 bar+ (Geração 2)
- Delphi: 2000 bar
Válvula reguladora de volume. Regula o fluxo ou volume de combustível admitido pela bomba de alta
pressão. É controlada pela UC com sinal de ciclo de trabalho variável de 180 Hz (ciclos/segundo).
•Com a válvula desenergizada (aberta; ciclo de trabalho = 0%) verifica-se máximo volume de combustível
retornando ao tanque e mínimo volume sendo admitido pela bomba de alta pressão.
•Com a válvula energizada (fechada; ciclo de trabalho = 100%) verifica-se mínimo volume retornando
ao tanque e máximo volume sendo admitido pela bomba.
Variando o ciclo de trabalho do sinal, a UC ajusta o volume de combustível às condições de funcionamento.
Assim, como resultado da ação da válvula reguladora de volume:
•Somente a quantidade de combustível necessária à condição de funcionamento do motor é admitida no
duto comum.
® O combustível que retorna ao tanque tem uma temperatura menor que aquela no caso de passar
previamente pela rampa comum.

•Diminui a carga parasita da bomba de alta pressão já que esta processa somente, o volume de
combustível necessário às condições de funcionamento. Isto resulta na diminuição das emissões e no
aumento do rendimento total.
Em algumas configurações do sistema EDC, a bomba possui uma eletro-válvula, comandada pela UC,
que desativa um dos pistões e que cumpre assim, a função de válvula reguladora de vazão.

CAPíTULO IO - Tecnologias Avançadas - Ciclo Diesel
Regulador de alta pressão. Controla a pressão de alimentação da rampa. E acionado pela UC com sinal
de ciclo de trabalho variável de 1 000 Hz (ciclos/segundo). Na condição de repouso a válvula permanece
aberta. Trabalha em conjunto com a válvula reguladora de volume.
Válvula limitadora de pressão. É de acionamento mecânico. Instalada no duto comum, protege o sistema
no caso de pressão excessiva. Por exemplo, a válvula abre (permitindo o retorno do combustível ao
tanque) com pressão de 2300 bar em sistemas que trabalham com pressão máxima de 2000 bar.
Rampa ou duto comum (“common rail”). Armazena o combustível para ser distribuído aos injetores.
Contribui para reduzir as oscilações de pressão causadas pela ação cíclica da bomba de alta e pela
operação dos injetores. Na marcha lenta a pressão da rampa está em torno de 300 a 400 bar.
> Sensor de pressão. Na maioria dos casos é um sensor piezo-resistivo. A informação é utilizada pela UC
no cálculo do ciclo de trabalho aplicado à válvula reguladora de volume e ao regulador de alta pressão.
> Serpentina de arrefecimento. Na linha de retorno existe uma serpentina de arrefecimento do combustível
aquecido pela bomba de alta pressão.
Filtro de combustível. Nele estão instalados: [1] um sensor de temperatura, [2] um sensor de presença
de água e [3] um resistor PTC para aquecimento do combustível. Este último é ativado com temperatura
inferior a 6°C para evitar a formação de compostos parafínicos (ceras).
> Injetores piezoelétricos ou acionados por solenoide.
rn SlSTíMR DC nUMCNTRÇãOD€ COMBUSTÍVCL - FORD POUJCR STROKC
A figura [3b] apresenta a configuração básica do sistema de alimentação de combustível de duto comum Ford
Power Stroke aplicado a um motor V8/6.7L que equipa pick-ups e caminhões leves. Funciona com combustíveis
contendo até 20% de biodiesel (B20).
FORD - POWERSTROKE
VRV
Rampa Direita
5E- Árvore de
Comando
ao circuito de
arrefecimento Resfriador
secundário
Válvula de
Recirculação
STC Térmica
Interruptor de T
Baixa3 Pressão
ò- T - I Bomba de .....
aixa Pressão „™ro.o
Rampa Esquerda A &
p
SPR
if
Filtro
Secundário
Sensor
de Agua
VRP
VRP válvula reguladora de pressão
=£> baixa pressão VRV válvula reguladora de volume
alta pressão
retorno [3b] E UC! STC sensor de temperatura do combustível
SPR sensor de pressão da rampa

Bomba de alta pressão. É constituída de 2 pistões e acionada, por engrenagens, pela árvore de comando.
Opera sincronizada com o virabrequim e a árvore de comando para otimizar os efeitos dos pulsos de
pressão de combustível. Pressuriza o combustível até pressões em torno de 2000 bar.
Bomba de baixa pressão. É de acionamento elétrico e abastece a bomba de alta pressão com,
aproximadamente, um volume de combustível 3 vezes superior ao máximo requerido. O excesso é utilizado
na lubrificação e arrefecimento da bomba de alta pressão. Possui um regulador de combustível integrado
que limita a pressão em torno de 8 bar.
> Filtros de combustível. O filtro primário possui separador de água com o sensor correspondente.
Sensor de temperatura do combustível - STC. Está instalado na linha de combustível entre o filtro
secundário e a bomba de alta pressão. Em função de que a temperatura afeta a viscosidade do diesel, a
UC utiliza esta informação para controlar a injeção de forma precisa independentemente da temperatura
do combustível.

_ ___ _ CAPíTULO 10 - Tecnologias Avançadas - Cie!o Diesel
> Interruptor de baixa pressão. Está instalado na linha de combustível entre o filtro secundário e a bomba
de alta pressão. Permanece fechado com pressão de 3-4 bar ou superior, enviando sinal de tensão positiva.
Com pressão inferior abre e o sinal é OV. Na condição de baixa pressão, a potência do motor é reduzida em
30% como medida de proteção.
Válvula reguladora de volume - VR V. Instalada no corpo da bomba de alta pressão, controla o volume de
combustível admitido nos cilindros da bomba. É controlada pela UC com sinal de ciclo de trabalho variável.
Juntamente com a válvula reguladora de pressão (VRP) regula a pressão do combustível nas rampas.
Também é utilizada para cortar a alimentação de combustível aos cilindros da bomba quando o motor é
desligado e durante as desacelerações.
Válvula reguladora de pressão - VRP. Instalada na rampa esquerda, é controlada pela UC com sinal de
ciclo de trabalho variável.
Sensor de pressão da rampa - SPR. Instalado na rampa esquerda, é utilizado pela UC, para controlar as
válvulas VRV e VRP.
Válvula de recirculação térmica. É uma válvula termostática (não elétrica) utilizada no controle do
combustível de retorno que é direcionado para o tanque e aquele que é derivado para a entrada da bomba
de baixa pressão. A válvula permanece totalmente aberta até 25°C; nesta condição todo o combustível é
re-circulado para a entrada da bomba. A partir deste ponto começa a fechar gradualmente até 40°C, condição
para a qual está totalmente fechada e todo o combustível retorna ao tanque.
> Resfriador de combustível. Está instalado na linha de retorno e por ele circula líquido do circuito secundário
de arrefecimento do motor. Dependo da temperatura, o combustível pode ser resfriado ou aquecido.
> Rampa ou Duto comum (“common rail”) com Injetores acionados por solenoide do tipo servo-hidráulico.
O combustível fornecido pela bomba de alta pressão, entra na rampa esquerda e por linha de alta pressão
alimenta a rampa direita.
FUNCIONAMENTO
Ao ligar a chave de partida, a bomba de baixa pressão funciona pressurizando o circuito de baixa pressão
a qual funciona por 30 seg. caso não seja dada a partida. A válvula reguladora de volume (VRV) e a válvula
reguladora de pressão (VRP) permanecem abertas.
Durante o arranque, a UC identifica o PMS em, aproximadamente, 120 graus de giro do virabrequim e
fecha a válvula VRP permitindo assim, que o combustível na rampa atinja a pressão de calibração o que
resulta numa partida rápida. A injeção de combustível é iniciada assim que o sensor de pressão da rampa
(SPR) informa que a pressão de operação foi atingida. A partir desse momento, a válvula VRP é acionada
com sinal de ciclo de trabalho variável com objetivo de manter a pressão no valor necessário às condições
de funcionamento. A válvula VRV é ajustada num valor de calibração para arranque.
Com o motor em funcionamento e a temperatura do combustível dentro da faixa apropriada, valor este
informado pelo sensor de temperatura STC, a pressão passa a ser regulada principalmente pela válvula
VRV ficando a válvula VRP com a função de ajuste fino. Desta forma, a bomba somente pressuriza o
combustível que ingressa na rampa. Isto resulta numa maior eficiência devido a que diminui a potência
requerida pela bomba.
Durante as acelerações, as válvulas VRV e VRP são comandadas com base nas informações dos sensores
de temperatura do combustível (STC), do motor, do óleo, do ambiente, do sensor de carga do motor e do
estado de regeneração do filtro de particulado.
Durante as desacelerações, a válvula VRV é fechada e a VRP, totalmente aberta com o objetivo de reduzir
a pressão do combustível na rampa, minimizando assim, o trabalho da bomba. Assim que a rotação se
aproxima daquela de marcha lenta, a válvula VRV é comandada para regular a pressão da rampa no valor
necessário ao reinicio da injeção.
Durante a regeneração do filtro de particulado, os injetores da rampa esquerda operam no modo “pós-
injeção” para aumentar a temperatura dos gases de escape, necessário isto ao processo de regeneração.
Aqueles da rampa direita operam sem pós-injeção já que são os cilindros correspondentes que alimentam
o sistema EGR.
Sob certas condições como desconexão da bateria ou reset da unidade de comando, o sistema de
combustível opera, após a primeira partida, no modo adaptativo através do qual obtém a curva de resposta
da válvula VRV, ou seja, a relação entre ciclo de trabalho aplicado e a pressão de combustível resultante.

CAPíTULO tO - Tecnologias Avançadas - Cido Diesel
1NJ€TQR€S de SIST6MRS "COMMON BRIL"
INJETOR "COMMON RAIL" ACIONADO POA SOLENOIDE retorno de
Em função de trabalhar com alta pressão de combustível
Solenoide
combustível, o injetor “common rail” acionado
por solenoide, utiliza o mecanismo de
diferencial de pressão (servo-hidráulico) para
efetuar a abertura da agulha. O acionamento
direto da agulha com um sinal elétrico, como .Válvula
nos injetores utilizados nos motores ciclo Otto, Piloto
não é viável. Válvula
A figura [4] mostra um esquemático em corte volume de
'de Esfera
W
com a constituição interna do injetor Bosch
acionado por solenoide, utilizado em sistemas
controle—
pressão do .
combustível combustível combustível
de rampa comum. Fc com alta com alta
A figura [4a] apresenta o injetor na condição pressão pressão
fechado O combustível proveniente da bomba v Servopistão
de alta pressão se acumula no volume de pressão do
Fa. _volume de L 'combustível
controle e no volume de alimentação e atua alimentação
tanto sobre o servo-pistão (gerando a força Fc)
como na base da agulha do bico injetor pressão do Agulha do
(gerando a força Fa). Por ser a área do servo- combustível Bico Injetor
pistão maior que a da base da agulha, a força
-r! combustível
[4a] [4b] injetado
Fc resulta maior que a força Fa pelo que o bico
permanece fechado. Por outro lado, a mola 1 mantém a válvula de esfera fechada.
No instante em que deve começar a injeção, a UC energiza o solenoide retraindo a válvula piloto e com ela a
válvula de esfera. Com isto (fig.[4b]), o combustível retido no volume de controle escoa para a linha de retorno
o que provoca o desaparecimento da força Fc.
Desta forma, a força Fa vence a resistência da mola 2 o que resulta na injeção do combustível armazenado no
volume de alimentação. Finalizado o tempo de injeção programado, a UC desativa o solenoide; como resultado,
a mola 1 provoca o fechamento da válvula de esfera.
ACIONAMENTO
Os injetores acionados por solenoide são i Ai> B> I
controlados com sinal do tipo “Peak and à>
Hold” (pico e manutenção), isto, para ;
diminuir a dissipação de potência no
injetor. F
G
A figura [4c] apresenta a onda de tensão
com os pulsos da injeção piloto A e
'!
injeção principal B. (ver adiante item
Injeção Múltipla")
Por sua vez, a figura [4d] apresenta a
10V/div
500uS/div
[4c]
i L 5A/div
500uS/divl
[4d]
_
onda de corrente resultante.
No pulso de corrente da injeção principal reparar no pico D (aproximadamente, 20A) e a corrente de manutenção
E (aproximadamente, 1 2A). No pulso de tensão, o pico de corrente é obtido com tensão de 1 2V (detalhe F) e
a corrente de manutenção, comutando o sinal com ciclo de trabalho de 50% (detalhe G) o que resulta em
aproximadamente, metade da corrente. Os picos de tensão A e B (60V) têm por objetivo provocar a abertura
rápida do injetor.
Observar que o pulso correspondente à injeção piloto não tem fase de manutenção, isto, devido a que é de
curta duração.
INJETOR "COMMON RAIL" PIEZOELéTRICO - ACIONAMENTO SERVO-HIDRáULICO

O injetor “common rail” piezo-elétrico analisado neste item é de acionamento indireto ou servo-hidráulico.
Utiliza o mecanismo de diferencial de pressão no qual, o acionamento do elemento piezo-elétrico provoca
um desbalanceamento entre as pressões hidráulicas (do combustível) que atuam sobre a agulha o que resulta
na abertura do injetor.
O elemento principal deste tipo de injetor é o módulo atuador piezo-elétrico constituído de camadas de material
cerâmico com características piezo-elétricas.
Quando aplicada uma tensão entre seus extremos, a dimensão do atuador se modifica momentaneamente,
resultando num aumento do seu comprimento entre 0,05 e 0,1mm.
Um atuador (pilha de camadas piezo-elétricas), de aproximadamente, 30 mm pode conter até 300 camadas.
Como será analisado a seguir, a expansão do elemento provoca a abertura da servo-válvula.
80 Humberto José Manavella HM Âutotrônica -

Este tipo de injetor tem um tempo de Conector retorno do
abertura da ordem de 50 a 80 microsse- Elétrico combustível
gundos o que possibilita a injeção múltipla,
de 6 a 7 eventos, durante cada ciclo de Linha de
compressão e garante maior precisão na
quantidade injetada. Em média, é 5 vezes
Retorno do
Combustível <hl
combustível
Wl
combustível
com alta com alta
mais rápido que um similar acionado por Módulo pressão pressão
solenoide. Atuador
As figuras [5a] e [SbTapresentam as duas Piezoelétrico
fases de funcionamento. Não refletem o
formato nem a disposição real dos
componentes; seu único objetivo é Mola de .
Amortecimento
mostrar a funcionalidade do injetor.
A figura [5a] mostra o injetor fechado. Servo Válvula „
Nesta situação, o combustível com alta restrição
pressão ocupa a câmara da servo-válvula Câmara da_ Pb
e a câmara da agulha.
Desta forma, o diferencial de pressão (Pa-
Servo Válvula
Mola da _ Fb
Fb
Pb) que atua sobre a agulha do injetor

resulta nulo, já que as pressões Pa e Pb
Agulha
Câmara da _ Pa
Fa
Agulha r'"
são iguais. Mas, sendo maior a área da pressão do
agulha em contato com a câmara da Agulha do Fa
Bico Injetor combustível
servo-válvula, a força Fb resulta superior
à Fa e o injetor permanece fechado. [5a] [5b]
A figura [5b] mostra o injetor aberto em função da aplicação do sinal elétrico recebido da UC do motor. A
aplicação deste sinal provoca o aumento do comprimento do elemento piezo-elétrico. Com isto, a servo-
válvula abre provocando o escoamento do combustível presente na câmara, através da linha de retorno.
Como resultado, a pressão Pb diminui e o diferencial de pressão deixa de ser nulo. A pressão do combustível
Pa produz uma força Fa maior que Fb o que provoca a abertura do bico injetor.
Reparar que a câmara da servo-válvula é preenchida através de uma restrição. Isto impede que o escoamento
do combustível desta câmara perturbe a pressão do combustível presente na câmara da agulha do injetor que
gera a força Fa de abertura.
Ao ser retirado o sinal de acionamento, a servo-válvula fecha e o diferencial de pressão volta a ser nulo. Com
isto, a mola da agulha provoca o seu fechamento. A mola de amortecimento, evita o desgaste prematuro da
sede da servo-válvula.
ACIONAMENTO
A pilha de elementos piezoelétricos se F<
comporta como um capacitor pelo que
deve ser “carregado” para abrir e na A£ <JB
sequência, “descarregado” para fechar.
i 01 Cl
i
Afigura [5c] apresenta a onda de tensão
correspondente a um ciclo de injeção r
com os pulsos da injeção piloto A e da
injeção principal B.
A figura [5d] apresenta a onda de I M òDí I I i ID
20V/div [2 A/d iv 500uS/div]
corrente correspondente. Reparar nos
picos de corrente de abertura C e nos [5c] [5d]
de fechamento D, estes, de sentido
contrário, para descarregar a pilha de
elementos piezoelétricos. 100VÇ
fig.M]
Observar que o pulso da injeção principal é de maior duração
(detalhe F, fig.[5c]) que o da injeção piloto. Na onda de corrente Módulo
de 3o da UC
(fig.[5d])correspondente, após o pico de carga da pilha (abertura Controle
do injetor) a corrente se anula (detalhe E) para depois, após o fim
do pulso de tensão, inverter o sentido e provocar a descarga da
pilha de elementos piezoelétricos.
Um módulo de controle (fig.[5e]) comuta as correntes de abertura e
x
de fechamento a partir de pulsos de baixa tensão recebidos da UC. A <=+20A
funcionalidade deste módulo pode estar integrada na UC. -ÿ-20A [5e]

CAPíTULO 10 - Tecnologias Avançadas - Cido Diesel
m INJETOR "COMMON RAIL" PIEZOELéTRICO - RCIONRMENTO DIRETO
Neste dispositivo, o elemento piezo-elétrico elemento
atua diretamente, de forma mecânica, sobre combustível piezoelétrico
com alta pressão
a agulha. Como no caso anterior, o elemento
principal deste tipo de injetor é o módulo 4-J acionador
mecânico
atuador constituído de camadas de material
cerâmico com características piezo¬ •M
mecanismo de
elétricas. alavancas
Como mencionado, quando aplicada uma i:
tensão entre seus extremos, a dimensão do !
atuador se modifica momentaneamente,
resultando num aumento do seu compri¬
mento entre 0,05 mm e 0,1 mm.
A figura [5f] apresenta a configuração
interna de um injetor piezo-elétrico de
acionamento direto com o único objetivo de
mostrar a funcionalidade e não, a real
mola de
retorno
m m
implementação do dispositivo.
O que o diferencia do servo-hidráulico é a
presença de um mecanismo de alavancas
[5f] [5g]
que, quando acionado, transforma o
aumento de comprimento do elemento piezo-elétrico, num movimento de retração (abertura) da agulha.
A figura [5f] mostra o injetor na condição de repouso (fechado). Ao aplicar o sinal de tensão, o elemento piezo¬
elétrico se expande (fig.[5gj) atuando sobre o acionador mecânico que, por sua vez, movimenta o mecanismo
de alavanca e provoca a retração da agulha.
Os braços das alavancas são de dimensões diferentes (o que aciona a agulha é maior; d2 > dl) o que, além
de inverter o sentido, produz uma amplificação do movimento de expansão do elemento piezo-elétrico.
Com relação à operação, o piezo-elétrico de acionamento direto apresenta duas características relevantes se
comparado com os injetores servo-hidráulicos.
1. Não há fluxo de retomo de combustível já que o injetor recebe somente, a quantidade injetada. Com isto, a
bomba deve comprimir um volume menor de combustível o que resulta na diminuição da potência requerida
do motor (diminuição das perdas mecânicas de acionamento).
2. A abertura do bico injetor é variável. Em função de que a expansão do elemento piezo-elétrico depende da
tensão aplicada, diminuindo esta, a abertura do bico será parcial. Como resultado, para injetar uma mesma
quantidade de combustível o tempo que o injetor permanece aberto deve ser maior. Com isto, aumenta
significativamente, a precisão da injeção principalmente, quando se trata de pequenos volumes de
combustível como é o caso de baixa carga ou marcha lenta.
Estes fatores contribuem para o aumento de torque e diminuição das emissões de NOx e material particulado.
Sisi ui
O sistema UIS/UPS, desenvolvido pela Bosch, é constituído Unidade UIS

por unidades injetoras individuais (uma para cada cilindro) que Carne de
desempenham as funções de bomba e injetor.
No caso da unidade UIS (fig.[6aj), bomba e injetor estão
Acionamento
.(»
integrados num único dispositivo.
Pistão
> A pressão de injeção é obtida de forma mecânica, através
de ressaltos de acionamento existentes no eixo comando.
Câmara de X)
,— Válvula
X Solenoide
A pressão de injeção pode variar de 1600 bar (1ra. geração)
Alta Pressão JC
até 2200 bar (3ra. geração).
> A duração e a calagem (avanço) da injeção são controladas
com precisão, de forma eletrónica.
entrada de
É um sistema mais seguro que o “common rail” (que mantém combustível
constantemente, a alta pressão na rampa comum) já que
somente gera a alta pressão no momento necessário. Câmara da retorno de
Agulha combustível
Por não apresentar vantagens tecnológicas com relação aos Câmara da
sistemas de rampa comum, e também, por representar um custo Aaulha do 1. Válvula Solenoide
\
maior de produção, as poucas aplicações deste sistema Injetor tÿyjj
migraram para sistemas “common rail”. _ [6a]

_ __ _ CAPíTULO 10 - Tecnologias Avançadas - eido Diesel
Um outro fator que limitou a sua aplicação foi a impossibilidade de implementar o mecanismo de pós-injeção,
necessário em alguns dos métodos de regeneração ativa do filtro de particulado.
Como mencionado, são unidades (uma para cada cilindro) que integram as funções de bomba e de bico
injetor. O tempo e momento de início e fim da injeção são determinados pela UC através de uma válvula
solenoide que faz parte do conjunto.
Afunção de bomba é realizada por um pistão acionado por ressalto no eixo comando, diretamente ou através
de balancim. O carne de acionamento tem duas funções:
1. No início da injeção, uma pequena quantidade de combustível é injetada (injeção piloto) com pressão
menor. Isto inicia o processo de combustão reduzindo o impacto do ciclo de injeção principal. O resultado
é uma operação menos ruidosa, principalmente, com motor frio.
2. A seguir, durante a fase de injeção principal, o resto do combustível é injetado a alta pressão dando
continuidade ao processo de combustão.
FuNCIONMVtéNTO Unidade UIS
A figura [6a] mostra o esquemático de uma unidade í
injetora UIS com a agulha fechada. A válvula V 'ev
solenoide está desativa e o combustível,
proveniente da bomba de baixa pressão, re-circula
enchendo as câmaras. Isto contribui para a
dissipação de calor da unidade.
:
A figura [6b] mostra o momento em que o ressalto
aciona o pistão e a válvula solenoide é fechada
pela UC.
Nesta situação, a câmara de alta pressão fica
isolada da linha de alimentação de combustível pelo
que a pressão no seu interior aumenta em função
da ação do pistão. m i
Este aumento, que se transmite à câmara da
agulha, resulta numa força superior à exercida pela
mola da agulha o que provoca a abertura do bico.
wí A Pressão do
T combustível
O instante de ativação da válvula solenoide marca
o início da injeção. [6b] [6c]
Na figura [6c] o pistão continua seu curso acionado pelo ressalto, mas a UC desativa a válvula solenoide pelo
que fica restabelecida a conexão entre a câmara de alta pressão e a câmara da válvula solenoide. Como
resultado, a pressão do combustível diminui novamente e o bico fecha. O instante de desativação da válvula
solenoide marca o fim da injeção.
Unidade UPS
Bomba
Como fica evidente, nestes sistemas o momento de início e fim da injeção, ou
Injetor ’E
seja, o débito de combustível é controlado pela UC, independentemente da
òê posição do ressalto.
Tubo de Pressão
Uma configuração similar à UIS e que utiliza a mesma tecnologia, é a UPS. A
diferença entre estas configurações é que nesta última (fig.[6dj), a bomba
está separada do bico injetor. A conexão é através de um tubo de pressão.
A pressão de injeção nos sistemas UIS/UPS pode variar de 1600 bar até
2200 bar.
[6d]
-
Humberto José Mana velia HM Autotrônica 83
SlSTEMA HEUI (HIDRO ELECTRIC UNIT INJECTOR)
O elemento principal do sistema HEUI, desenvolvido retorno
entrada de óleo entrada
pela Caterpillar, é a unidade injetora (uma para cada de óleCÿji de óleo :
cilindro) acionada hidraulicamente e controlada
eletricamente (fig.[7a]).
rji
Para seu funcionamento utiliza energia hidráulica no
lugar de energia mecânica como é o caso do injetor Câmara de ,
do sistema UIS/UPS. Baixa Pressão r
b—=-=
I I—. í
A energia hidráulica é provida por uma bomba de Válvula Pb
Solenoide §S1
alta pressão. Esta fornece óleo com pressão, entre Amplificador HR!: ’ :
50 bar e 220 bar, regulada por um regulador Hidráulicohpg-S' »
de Pressão
(incorporado à bomba) controlado eletronicamente
pela UC. Câmara de, hl
entrada de
V
São os componentes do injetor HEUI:

Alta Pressão
* combustível
VI
Válvula solenoide controlada pela UC
Pistão intensificador (amplificador hidráulico de
pressão). Em função da diferença de área entre Câmara da
i
m LM
*-HPa
Agulha
a face em contato com a câmara de baixa
pressão e aquela em contato com a de alta Agulha doi
Injetor'
pressão, o pistão consegue multiplicar 7 vezes
a pressão fornecida pela bomba de óleo.
Bico injetor.
[7a]
sflh
B f UNCIONOMENTO
A figura [7a] (página anterior) mostra o esquemático de um injetor HEUI na condição de fechado. Nesta
situação, a válvula solenoide está desativada pelo que a câmara de baixa pressão do pistão está conectada à
linha de retorno do óleo. Desta forma, fica bloqueado aquele proveniente da bomba. Com isto, a câmara da
agulha é preenchida com combustível a baixa pressão, entre 2,5 bar e 5 bar.
A figura [7b] (página anterior) mostra o injetor com a válvula solenoide ativada. Nesta condição, a câmara de
baixa pressão fica conectada com a linha do óleo de acionamento e isolada da linha de retorno. Assim, o
pistão do amplificador hidráulico se movimenta, fechando a entrada de combustível e provocando o aumento
da pressão do combustível retido na câmara. Isto resulta num aumento de 7 vezes da pressão na câmara de
alta e consequentemente, da pressão Pa. Quando esta ultrapassa 180 bar aproximadamente, supera a força
da mola provocando a abertura do bico injetor.
Dependendo da aplicação, a válvula solenoide é ativada por um sinal elétrico de 100V/7A ou 48V/20A . Assim,
cada ciclo de injeção consome uma potência entre 700 W e 1 kW.
Em função da pressão do óleo de acionamento (controlada pela UC através de regulador), a pressão de
injeção já amplificada, pode variar entre 350 bar e 1 800 bar.
Estes injetores têm, também, uma resposta rápida na abertura pelo que podem realizar vários eventos de
injeção a cada ciclo de compressão.
INJEçãO MúLTIPLA
É um mecanismo utilizado _injeção

piloto _ Injeção Principal injeção injeção
pós-injeção
'
piloto T principal
para aumentar a eficiência
de combustão e diminuir as 50% 50%
emissões. A figura [8a]
ilustra este conceito. m
Salienta o fato que a virr
combustão (tempo Tc) : i
começa com certo atraso -15° -10° -5o PMS 5“ 10° 15°
após o início da injeção, e I
finaliza depois de cessar a | Tc: tempo de combustão | -20 -15 -10 -5 PMS 5 10 15 20 25
entrada de combustível. Kl Ângulo do Virabrequim [graus] _
[8b] [8a]
84 Humberto José Manavella - HM Ãutotrônica

INJCçãO "PILOTO"
Denominada também, de “pré-injeção”. É um processo no qual uma pequena parte do combustível é injetada
e entra em combustão, antes de ocorrer a fase de injeção principal.
Esta “pré-combustãd’ acelera e regula o processo de combustão principal o que resulta num gradual aumento
da temperatura e da pressão com valores máximos menores. Como resultado, verifica-se uma diminuição do
ruído e da geração de NOx e material particulado (fumaça).
Aeventual perda de potência específica, provocada pela pressão máxima menor, é compensada com o aumento
da pressão de injeção e com a sobre-alimentação.
Por outro lado, se verifica um aumento de HC e CO devido ao esfriamento do combustível da injeção piloto em
contato com a parede do cilindro. Este problema é contornado utilizando o mecanismo de “injeção principal
múltiplsf’, analisado a seguir.
iNJCçfto PRINCIPAL MúLTIPLA
É uma estratégia onde o combustível correspondente à injeção principal é injetado em 2 ou mais eventos. A
figura [8b] ilustra de forma esquemática, este processo. Neste caso, 50% do combustível da injeção principal
é injetado com o primeiro pulso e os outros 50% com o segundo, separados por um intervalo de 4 graus de
giro do virabrequim sem injeção.
Dosando a mesma quantidade que aquela da figura [8a], em 2 ciclos separados de injeção, o combustível se
mistura com uma quantidade maior de oxigénio o que resulta numa combustão mais completa com o
consequente aumento da eficiência de combustão.
Como resultado verifica-se a redução simultânea de HC, CO, NOx e material particulado. Como consequência,
há, também, uma diminuição do consumo.
A injeção principal múltipla exige injetores de acionamento rápido pelo que este mecanismo é aplicado,
principalmente, em sistemas de rampa comum com piezo-injetores.
Assim, sistemas “common rail” com piezo-injetores, como o utilizado, por exemplo, no Audi V8 TDi, possibilitam
até 5 pulsos de injeção a cada ciclo de compressão. A 4.000 rpm isto representa 20.000 injeções por minuto
ou 330 por segundo.
PóS-INJCÇfiO
É um processo através do qual uma pequena quantidade de
combustível é injetada durante o ciclo de expansão e que resulta Injeção Injeção
numa combustão incompleta com o aumento das emissões de Pioto Pós-injeção
HC e CO. Acombustão destes componentes será completada no
catalisador oxidante presente obrigatoriamente, nestes sistemas
12.5-
Principal
e que promove o aumento da temperatura dos gases de escape, § 10
4 Peak
aumento este, necessário à regeneração do filtro de particulado. 1
S
7.5 Hold
A figura [9] mostra o exemplo de uma onda de corrente de injeção o 5

múltipla correspondente a um injetor acionado por solenoide. c2.5
Reparar na característica “peak-and-hold” (pico e manutenção) s
do pulso de corrente da injeção principal. Inicialmente, é aplicada <3 o
uma tensão entre 60 e 80V para provocar a abertura rápida do
injetor. Como mostra a figura, isto resulta num pico de corrente -20 -15.-10 -5 0 5 10 15 20 25
de 10A. A seguir, com o injetor aberto, a tensão é diminuída para _ Ângulo do Virabrequim (graus)
o nível de bateria. Como resultado, a corrente também diminui
para um valor em torno de 6A. Com este procedimento consegue- [9]
se a redução da dissipação de potência na resistência do solenoide
de acionamento.
CONTROLS DR SNJSçõO PILOTO
Um sensor de aceleração (acelerômetro), posicionado convenientemente no bloco do motor, detecta as
acelerações instantâneas (vibrações) provocadas nos cilindros a cada ciclo de combustão.
Esta informação é utilizada pela UC, para ajustar o avanço e o tempo da injeção piloto, de forma a gerar o
mínimo de ruído e vibração, compatível com a potência requerida. Através desta informação, a UC pode
compensar o desgaste de alguns componentes como, por exemplo, injetores. Este sensor desempenha uma
função similar àquela do sensor de detonação no motor de ciclo Otto.
Humberto José Manave!la - HM Autotrônica 85

a CONTROLS on INJSçRO éM MRLHR FCCHRDR
No motor diesel, o controle em malha fechada implica no ajuste preciso do VELA DE PRé-AQUECIMENTO
avanço da injeção às condições de funcionamento pelo que, a UC deve conhecer
como evolui a pressão dentro da câmara.
Para este fim, o dispositivo utilizado é um sensor de pressão integrado à vela
de pré-aquecimento de cada cilindro (fig.[10]).
a
Conector i-rrj»
Como mostra a figura, o aquecedor se movimenta em função da variação da Elétrico ,1 R
pressão dentro do cilindro e aciona um diafragma piezo-resistivo que cumpre a
função de sensor de pressão. . Piezoresistivo
Diafragma
No controle do avanço da injeção, o sensor de pressão cumpre uma função
similar àquela do sensor de oxigénio no controle da mistura admitida no Aquecedor
motor ciclo Otto.
CARACTERíSTICAS FUNCIONAIS
.
1 A informação do sensor permite determinar, em tempo real (constantemente), 1!
o ângulo de giro para o qual a pressão de combustão atinge o máximo e [10]
assim, estabelecer uma malha de realimentação para o ajuste do avanço de injeção e da quantidade de
combustível injetada o que permite compensar variações no índice cetano do combustível e na calibração/
desgaste de injetores. Ou seja, possibilita controlar a injeção de combustível (avanço e volume) em malha
fechada.
Por outro lado, e em função da pressão no cilindro estar diretamente relacionada com a temperatura, a
injeção pode ser ajustada para limitar a pressão e temperatura máximas e com isto, a emissão de NOx.
2. Possibilita a detecção de falhas de combustão. Como resultado disto, o monitor de falhas de combustão é
executado ao longo de toda a faixa de operação do motor.
Nos motores que não possuem sensor de pressão, o monitoramento de falhas é feito utilizando a informação
do sensor de rotação (CKP), mas, na maior parte dos casos, só na condição de marcha lenta ou pouco
acima; por exemplo, entre 500 RPM e 1000 RPM.
3. Permite realizar o teste de compressão de cilindro através do “scanner”.
COMBUSTíVEL
Nesta área, a ênfase é na produção de óleo diesel com baixo teor de enxofre o que contribui para:
Melhorar o desempenho do catalisador oxidante.
Evitar a degradação dos catalisadores de NOx e filtros de particulado.
Reduzir o teor de materialparticulado nos gases de escape.
Reduzir a formação de ácido sulfúrico, principal componente da denominada “ chuva ácida".
Como exemplo, no Japão, no início dos anos '90 o teor de enxofre permitido era de 5.000 ppm (0,5%) sendo
que na atualidade é de 50 ppm (0,005%) e em alguns casos, de até 10 ppm (0,001%).
Um outro fator importante a ser salientado é a possibilidade que existe com o motor diesel, de utilizar uma
gama mais ampla de combustíveis se comparado com o motor de ciclo Otto. Um exemplo disto é o bio-diesel.
MOTOR BI-COMBUSTÍVEL
etÿnol
Este motor trabalha com óleo diesel e etanol (fig.[11]) os quais ficam óleo diesel
armazenados em tanques separados. Para o óleo diesel é utilizada a injeção
direta “common raif’-, para o etanol a injeção é indireta multiponto. O etanol é
utilizado na condição de carga parcial estabilizada. Neste caso, em todo ciclo
de compressão é injetada uma pequena quantidade de óleo diesel para
provocar a ignição da mistura.
O
[ui
C«M,mtotrônica

Cmissões de NOx
•E6R
11
As emissões de NOx alcançam seu máximo nível quando o motor
funciona com misturas levemente pobres, próximas da Otto-i Diesel
estequiométrica (fig.[1]). Nesta condição a temperatura máxima
na câmara pode superar os 1300°C o que propicia a reação de
oxidação do nitrogénio gerando os NOx.
( \
Portanto, nos motores de ciclo Otto, o controle preciso da mistura, ão. \
em torno da ideal, não resolve o problema deste tipo de emissão. NOxcÿ \
QC
Como será visto, a solução consiste na recirculação ou retenção I
dos gases de escape associado isto, ao pós-tratamento com
catalisador de 3 vias.
5o \
o
Por outro lado, nos motores de ciclo Diesel as emissões de NOx / %
são menores, mas, em função de trabalhar com mistura pobre,
não é possível a utilização do catalisador de 3 vias já que este « m
exige a combustão de mistura em torno da estequiométrica, para
assegurar máxima eficiência de conversão. Portanto, no caso do 0.6 0.8 1.0 1.2 \A
motor diesel a solução consiste na recirculação de gases de escape
e no pós-tratamento, mas, utilizando um outro tipo de catalisador.
As considerações para o motor diesel são aplicáveis, também, ao
U FATOR LAMBDA (A,)
motor de ciclo Otto com “combustão de mistura pobre”. ui

A figura [1] mostra a curva de emissão de NOx e as faixas de trabalho de ambos tipos de motores.
Em ambos os casos, os recursos utilizados atualmente, para diminuir a emissão de NOx, são:
1) Redução da temperatura máxima de combustão
2) Pós-tratamento dos gases de escape. Tema abordado no capítulo 17, “Pós-tratamento das Emissões .
Por sua vez, a redução da temperatura de combustão pode ser conseguida:
a) Enriquecendo a mistura (ciclo Otto)
b) Reduzindo a taxa de compressão
c) Atrasando a ignição do combustível (ciclo Otto)
d) Diminuindo a temperatura de operação do motor
e) Reduzindo a quantidade admitida de ar na câmara de combustão e com isto, a quantidade
de 02, o que promove uma combustão mais controlada com pressão efetiva menor.
No entanto, os métodos a), b), c) e d) resultam no aumento do consumo e na emissão de HC. Resta, portanto,
o recurso e). Neste caso, para diminuir a quantidade de ar admitida no cilindro, a mistura deve ser diluída com
algum outro gás inerte (que não participe da combustão) como CO ou CO2. Em função de estes estarem
presente nos gases de escape, a solução encontrada foi recircular ou reter uma quantidade controlada destes
últimos, integrando-os à mistura admitida.
No que segue, o termo “carga" é utilizado para designar 0 volume de mistura (motor de ciclo Otto)
ou de ar (motor de ciclo Diesel) admitido no cilindro.
Como os gases re-circulados substituem igual porcentagem de carga, os cilindros recebem uma quantidade
menor desta última, em relação a sua capacidade volumétrica. Assim, a pressão média efetiva e a temperatura
máxima da câmara de combustão também diminuem. Como resultado, 0 motor desenvolve uma potência
menor.
De uma outra forma, a re-circulação diminui a densidade de potência expressada em termos de potência
desenvolvida por litro de cilindrada. A re-circulação de gases de escape dilui a carga admitida reduzindo a
porcentagem de O2 disponível para a combustão. Como resultado, diminui a potência desenvolvida pelo
motor.
Em resumo, a ação EGR propicia a diminuição da temperatura máxima na câmara e como consequência, a
diminuição do nível de NOx.

CAPíTULO 11 - Emissões de NOx - EGR
SlSTCMR €GR
Surgiu no início dos anos '70, o sistema EGR (do inglês: “Exhaust Gas Recirculation” ou Recirculação dos
Gases de Escape), aplicado a motores de ciclo Otto nos quais, uma proporção de até 1 0% a 15% de gases de
escape são integrados à mistura.
Em motores modernos de ciclo Otto a proporção pode chegar a 1 5% ou 20%. Nos de ciclo Diesel pode atingir
entre 35% e 40%.
A indústria classifica os sistemas EGR pela porcentagem de gases re-circulados. Assim define:
> EGR leve: 10-20% de gases re-circulados
EGR intenso: 20-35% de gases re-circulados
EGR massivo: 35-50% de gases re-circulados
Desta forma, o sistema EGR pode ser visto como uma outra entrada de fluido para o enchimento do cilindro só
que, neste caso, o cilindro admite gás inerte o que contribui para a perda de desempenho.
Em função da queda de desempenho, em motores de ciclo Otto este procedimento só poderá ser aplicado em
condições de carga parcial estabilizada. Se aplicado durante a marcha lenta, produz instabilidade da mesma.
Nas acelerações e na plena potência, provoca falha de retomada e afeta o desempenho. Também, não é
aplicado durante a fase de aquecimento do motor já que nesse caso, a combustão é menos estável.
Como mencionado, o efeito da recirculação é a diluição da mistura presente na câmara no momento da
combustão. Para obter este resultado existem dois métodos:
.
1 Admitir uma carga previamente diluída no coletor de admissão com uma proporção de gases de escape re-
circulados. É o denominado EGR externo. Esta configuração requer componentes externos (válvula EGR,
sensores, tubulação) o que aumenta o custo e a possibilidade de defeito no conjunto. No entanto, a vantagem
reside em que os gases re-circulados podem ser arrefecidos o que resulta no aumento do rendimento
volumétrico.
2. Reter na câmara, uma parte dos gases de escape antes do início do ciclo de admissão. É o denominado
EGR interno. Esta configuração dispensa o uso da válvula EGR. A vantagem reside no menor custo de
implementação já que não requer componentes externos.
CGR ÍXTíRNO
A configuração básica do sistema EGR externo aplicado tanto no motor Válvula
de ciclo Otto como no de ciclo Diesel, é a da figura [2], O que tem EGR
mudado, conforme os avanços tecnológicos ao longo dos últimos 30
anos, foi o tipo de válvula EGR e o método de controle da mesma.
A quantidade de gases re-circulados em cada regime de funcionamento T
é controlada pela EGR, o principal componente do sistema, instalada jc,
na tubulação existente entre o coletor de escape e o coletor de
admissão. O acionamento da EGR pode ser: PE
Pneumático. Acionamento por vácuo. Utilizada, princípalmente, em PA
ciclo Otto.
Eletromecânico. Acionamento elétrico através de solenoide (EGR
linear), motor de passo ou motor de contínua (EGR motorizada).
Uma condição fundamental para o funcionamento do sistema é que a
pressão no escape (Pe) deverá ser sempre superior à pressão no fluxo de gases recirculados
coletor de admissão (Pa), isto, para que exista fluxo de recirculação. <=£> fluxo de ar admitido_ [2]
Ou seja: Pe > Pa.
Para uma descrição detalhada dos diversos sistemas EGR, sua evolução e procedimentos de
'Úo diagnóstico, podem ser consultados, entre outros, os livros “Controle Integrado do Motor" e
“Diagnóstico Automotivo Avançado” do mesmo autor.
CGR INTCRNO
Como mencionado, a diluição da mistura (efeito EGR) só pode acontecer em condições bem específicas de
carga parcial estabilizada. Assim, com base nesta premissa, a retenção de uma parte dos gases produzidos
na combustão só é possível em motores com pelo menos, o comando de exaustão variável. No caso contrário,
ou seja, com comando fixo, o efeito EGR afetaria todos os regimes de funcionamento do motor.
88 -
CAPíTULO II - Emissões de NOx - EGR
Para exemplificar o processo, as figuras mostram o diagrama de calagem de válvulas de um motor com
comando de exaustão variável, para duas condições de funcionamento.
A figura [3] apresenta uma configuração típica de
| QVálvula de Admissão Abre] PMS IO Válvula de Escape Fechai
10 41410 marcha lenta. Reparar no cruzamento das válvulas
O de 8o em torno do PMS, onde a válvula de admissão
abre em 4o APMS e a de escape fecha em 4o DPMS.
7I IO Válvula de Admissão Abre] PMS OVálvula de Escape Fechai
Ambas as! ; ..«10 4|4io
f Válvulas !! 26
Abertas 9 Admissão
Compressão]
I
'X Exaustão Expansão
©
'\obiS Câmara
Compressão 1 Admissão
,t)
\ Exaustão
Expansão,
© ©
IQVálvula de Admissão Fechai PMI jQVálvula de Escape Ábrê]
[3]
Afigura [4] apresenta a configuração para o caso em
que o comando de exaustão é adiantado 30° com 30
&
relação à situação de marcha lenta. Nesta condição, PMI IO Válvula de Escape Abre |
a válvula de escape fecha em 26° APMS e a de iQVálvula de Admissão Fechai [4]
admissão continua a abrir em 4o APMS.
Não há, portanto, cruzamento de válvulas. Pelo contrário, durante 22° de giro do virabrequim ambas as válvulas
permanecem fechadas. Como resultado, uma parte dos gases de escape é retida dentro da câmara gerando
o efeito EGR. Nesta situação e em função do pequeno deslocamento do pistão, com velocidade praticamente
nula, os gases retidos não sofrem compressão apreciável.
Como resultado, a quantidade de gases retidos depende do ângulo de avanço do comando de exaustão.
Assim, controlando este ângulo, a UC consegue ajustar a porcentagem de EGR aplicada.
Esta conclusão resulta da análise da figura [5] que mostra
a relação entre o deslocamento linear do pistão e o ângulo
m de giro do virabrequim para duas situações.
A mesma ilustra o deslocamento resultante quando o
virabrequim gira um ângulo de 26°.
Na figura [5a1] o pistão está 26° APMS;
(O: m na [5a2] o virabrequim girou um ângulo
de 26° (dos quais 22° com ambas as
válvulas fechadas) e o pistão está no
I PMS. O esquema [5c] indica que o
pistão se deslocou uma distância d1
PMS com velocidade praticamente nula.
dt
A figura [5b], ilustra a condição com o
m pistão em torno da metade do ciclo de
[5a] exaustão com máxima velocidade de
62
deslocamento, expulsando os gases
P resultantes da combustão. Em [5b3]
está a 103° APMS e em [5b4] a 77°
APMS totalizando, como no caso
PMI [5c] anterior, um ângulo de 26°.
(§)
(®) O esquema [5c] ajuda a salientar que
o deslocamento do pistão, para um
mesmo ângulo de rotação do vira¬
% yf4
brequim, depende da sua posição:
® Quando se desloca em torno da
metade do ciclo, a sua velocidade é
máxima e percorre uma distância d2.
[5b]
•Quando próximo do PMS, sua
velocidade é praticamente nula e
percorre uma distância d1.

Da figura resulta evidente que o mesmo ângulo de giro produz deslocamentos bem diferentes do pistão.
Reparar no gráfico [5c] a diferença entre os deslocamentos di e d2. Por ser d1 muito pequeno, pode-se
concluir que, nesta situação, a compressão dos gases retidos na câmara será mínima.
Na realidade, como apontado no exemplo acima, a compressão dos gases retidos, com ambas as válvulas
fechadas, acontece durante um ângulo 22° pelo que o deslocamento do pistão será ainda menor que d1 (que
corresponde a um ângulo de 26°).
Por outro lado, quando próximo do PMS, a velocidade do pistão e consequentemente a dos gases, é
praticamente nula. Portanto, as perdas provocadas pela compressão, nesta situação, serão desprezíveis.
Como resultado, ao se fechar a válvula de escape, os gases retidos permanecem sobre o pistão integrando-
se posteriormente à mistura admitida.
-
EGR EXTERNO CICLO OTTO |
Nesta configuração, uma parte dos gases de escape é re-circulada para o coletor de admissão integrando-se
à mistura e diluindo-a. Com isto, verifica-se uma diminuição da potência do motor. Como resultado, a temperatura
e pressão máximas na câmara de combustão, também diminuem.
No motor ciclo Otto, a recirculação só deve acontecer com o motor quente e no regime de carga parcial.
Não há recirculação de gases na marcha lenta e durante o período de aquecimento; nesses casos
verificam-se baixos níveis de formação de NOx, e a recirculação provocaria uma marcha lenta
irregular.
Não há recirculação de gases em regime de plena carga (borboleta totalmente aberta), já que isso
provocaria perda de potência.
A figura [6a] mostra a configuração típica para uni motor Fluxo EGR limitado
Válvula pela válvula
de ciclo Otto. Nela estão especificados valores de pressão EGR
nos coletores de admissão (Pa) e de escape (Pe) para o Pressão
atmosférica
regime de carga parcial estabilizada. (15 psi)
É esse diferencial de pressão que favorece a recirculação.
No caso da figura, o diferencial é de 6 a 8 psi. 4".
4-W
Reparar que a pressão no escape é a atmosférica mais a
contrapressão dos gases de escape, a que, em regime PE
de carga parcial, pode oscilar entre 1 e 3 psi. Pressão PA
no escape Pressão absoluta em
(16 a 18 psi) carga parcial (10 psi)
[6a]
r~<L o_
Uma característica relevante dos sistemas EGR
L atualmente em uso, é que o fluxo de gases re-circulados
D pode ser descarregado: 1) numa única porta, no coletor
de admissão (fig.[6a]), ou 2) distribuído em quantidades
Válvula iguais no duto de admissão individual de cada cilindro,
EGR como mostra a figura [6b].
Duto de
© distribuição
4 Fluxo de gases recirculados

[6b] O Pontos de descarga EGR
CGR € o RENDIMENTO TéRMICO

A recirculação de gases de escape contribui para a redução das perdas por “rejeição de calor, ou seja, as
perdas devidas ao calor retirado pelo líquido arrefecedor, irradiado pelo bloco do motor e transportado pelos
gases de escape e que afetam diretamente, o rendimento térmico.
Os gases re-circulados são formados basicamente, por C02 e vapor de água que possuem um “calor específico"
maior que o do ar. Isto contribui para diminuir a temperatura máxima de combustão.
Calor específico é a quantidade de calor que uma substância deve receber para aumentarem um
grau a sua temperatura. Assim, quanto maior for o calor específico, maior será a quantidade de
calor que uma substância absorverá do ambiente onde se encontra, para aumentar a sua
temperatura.
No caso analisado neste item, assim que se desenvolve o processo de combustão, o CO2 e o
vapor de H2O, por serem inertes (não participam da combustão) abson/em calor que de outra
forma contribuiria para o aumento da temperatura da câmara.
90 Humberto José Manaveiia - HM Autotrônica

Assim, a diminuição da temperatura máxima contribui para a redução do NOx e da rejeição de calor (diminuem
as perdas de calor). Como resultado, aumenta o rendimento térmico. Reparar que quanto menor for o diferencial
de temperatura entre a câmara e o líquido arrefecedor, menor será o fluxo de energia térmica entre eles.
Ou seja, com temperatura máxima menor, diminui o diferencial com relação à temperatura das paredes do
cilindro, o que reduz a perda de energia térmica na superfície da câmara.
CGR c CcoNOMin DE COMBUSTíVEL m MOTOR CICLO OTTO

Originalmente, o sistema EGR foi adicionado ao sistema de controle do motor para reduzir as emissões de
NOx, primeiramente em motores de ciclo Otto e posteriormente, em motores Diesel.
No caso particular do motor ciclo Otto, a partir de meados dos anos '90, em função dos avanços tecnológicos
aplicados ao catalisador de 3 vias e ao projeto otimizado do motor, em muitos casos, o sistema EGR não mais
seria necessário.
Há atualmente, motores de ciclo Otto que não possuem sistema de recirculação EGR seja porque, assim
mesmo, atendem à norma OBDII ou porque conseguem reduzir a formação de NOx utilizando outros recursos
como, por exemplo, uma combinação otimizada dos seguintes fatores:
Calibração precisa do ajuste de combustível e do avanço do ponto de ignição.
Cruzamento apropriado das válvulas de admissão e escape com o qual a temperatura interna dos cilindros
pode ser controlada de forma tal que as emissões de NOx resultem reduzidas. Nesta configuração, como
explicado acima, existe um efeito EGR decorrente dos gases de escape que ficam retidos na câmara de
combustão no fim do ciclo de exaustão.
No entanto, em muitos casos, o sistema EGR é retido por razões de economia de combustível já que contribui
para o aumento de eficiência do motor de duas formas:
1) Permitindo um avanço maior da ignição: A adição de EG R torna mais lento o processo de combustão pelo
que o ponto pode ser adiantado até o patamar de melhor aproveitamento da energia química do combustível.
2) Diminuindo as perdas de bombeamento: Devido a que os gases inertes são admitidos no lugar de mistura,
o motor tem um desempenho menor (menor eficiência volumétrica, menor torque) para determinadas
condições de rotação e carga. Em decorrência disto, para produzir o mesmo torque, o motorista deve
pressionar o acelerador para abrir a borboleta.
Significa que para uma determinada potência solicitada, havendo re-circulação, deve aumentar-se a abertura
da borboleta o que resulta na diminuição do vácuo (aumento da pressão absoluta de coletor); como resultado,
o motor funciona mais eficientemente como bomba sugando ar; ou seja, diminuem as perdas de
“bombeamento” (ou perdas de admissão) e aumenta a eficiência volumétrica.
De uma outra forma: A redução na eficiência volumétrica, provocada pela re-circulação, implica num ângulo
de abertura maior da borboleta para manter a mesma velocidade.
A abertura maior resulta na redução das perdas na admissão da mistura. O motor realiza um esforço
menor para “bombeai1' a carga para dentro do cilindro.
Com relação às perdas de bombeamento, cabe acrescentar que estas podem ser reduzidas tanto no ciclo
de admissão como no de exaustão.
Como exemplo, observar que em certos motores em “V", o duplo escapamento é utilizado para melhorar
o desempenho e eficiência, resultantes da redução das perdas de “bombeamento” como consequência da
menor restrição na expulsão dos gases durante o ciclo de exaustão.
Com o processo EGR acontece o mesmo, só que durante o ciclo de admissão; ou seja, a diminuição da
restrição na admissão da mistura.
No caso do motor ciclo Diesel, por não possuir borboleta de aceleração, não existe perda por bombeamento
na admissão por causa deste dispositivo.
Em resumo, com o motor funcionando mais eficientemente e tolerando um avanço maior, melhora o consumo
de combustível.
-
EGR EXTERNO CICLO DIESEL
O apresentado com relação ao motor de ciclo Otto pode ser aplicado aos motores diesel, mas, com algumas
considerações adicionais resultantes de características próprias destes motores.
Por não dispor de válvula de aceleração (borboleta), nos motores diesel, a re-circulação não contribui para
reduzir perdas de bombeamento como acontece nos motores de ciclo Otto.
No entanto, altas taxas de re-circulação (de 30% ou 40%) de gases de escape contendo basicamente,
C02 e vapor de água, contribuem para diminuir a temperatura máxima de combustão. Com isto, se reduz
a formação de NOx e aumenta o rendimento térmico, já que diminui o diferencial entre a temperatura de
combustão e a temperatura das paredes do cilindro. Como resultado, diminui a quantidade de energia
calórica transferida ao líquido arrefecedor, que é energia desperdiçada.

> Em função de não possuir borboleta, a diferença de pressão [Pe - Pa] não é suficiente para obter as altas
taxas de recirculação EGR necessárias. Portanto, as soluções encontradas são:
VáLVULA
EGR
1. Provocar o aumento do vácuo (diminuição da pressão absoluta)
de coletor de admissão colocando uma borboleta reguladora
denominada, geralmente, borboleta de admissão. (fig.[7a])
BORBOLETA
VáLVULA
EGR
PE Wt\ BORBOLETA
DE ADMISSãO
DE ESCAPE
[7a]
2. Provocar o aumento da contrapressão no escape colocando

PE PA uma restrição que pode ser uma borboleta denominada,
geralmente, borboleta de exaustão ou de escape. (fig.[7b])
D VáLVULA
u-r-j [7b] EGR
Li. BORBOLETA
DE ADMISSãO
Nos motores equipados com turbo, este pode criar uma sobre-
pressão que, associada à ação da borboleta de admissão, faz *•
Pe maior que Pa. (fig.[8a]).
Pej£ 1
Pa
VáLVULA
Venturi i ?
TJ
o
EGR
Lt U-
Pa
(
Intercooler
Pe Pa ;i
O A Sensor de <
Pressão fluxo de gases de escape
Õ fluxo de ar admitido
Turbina Compressor
[8a]
Um outro recurso é substituir a borboleta de admissão por
00
Intercooler um dispositivo venturi (fig.[8b]). Desta forma, o fluxo de ar,
I ao passar pelo venturi é acelerado e a sua pressão Pv resulta
í-f fluxo de gases de escape menor que Pa. Como resultado, o diferencial que provoca a
O fluxo de ar admitido re-circulação é Pe - Pv. A informação do sensor de pressão
diferencial é utilizada para estimar o fluxo de gases re-
Turbina Compressor [8b] circulados e controlar a válvula EGR.
Com aplicação da recirculação de gases de escape em motores diesel, verifica-se uma redução significativa
da formação de NOx; no entanto, simultaneamente aumenta a emissão de particulado.
€OB tom RjSFRIRMCNTQ

Nos sistemas EGR do tipo “ externo” existe a possibilidade, ainda, de resfriar os gases re-circulados reduzindo
assim, a temperatura do ar e aumentando a massa total admitida o que resulta numa maior diminuição da
temperatura máxima.
O NOx é produzido, basicamente, devido à presença de oxigénio associado às altas temperaturas da câmara
de combustão. Como já mencionado, a re-circulação contribui para a diminuição da temperatura máxima de
combustão, que resulta numa menor quantidade de NOx.
Por sua vez, a inclusão do resfriador EGR provoca uma diminuição ainda maior da temperatura dos gases re-
circulados o que resulta numa maior redução do NOx produzido. O resfriador consegue reduzir a temperatura
dos gases de aproximadamente, 300 ou 400°C para 150°C.
92 Humberto José Manavelia - HM Autotrônica

No entanto, o sistema de resfriamento apresenta algumas desvantagens:
1. O uso constante de gases resfriados tem como consequência um tempo maior para o motor atingir a
temperatura ótima de combustão. Durante este período verifica-se a condição de combustão incompleta e
como resultado, o aumento dos níveis de HC e CO.
Para contornar esta situação, foram desenvolvidos resfriadores com desvio os que, através de uma válvula
controlada pela UC, enviam os gases de escape diretamente à câmara de combustão, na condição de
motor frio.
2. Os sistemas EGR com resfriador transferem calor dos gases de escape para o líquido arrefecedor do
motor e, portanto, requerem um radiador de maior capacidade assim como, um ventilador de maior tamanho
que funciona com maior frequência.
Como resultado, aumenta a necessidade de “rejeição de calor”, ou seja, da energia calórica que deve ser
retirada pelo líquido arrefecedor o que implica num maior consumo de combustível.
6GR de fllTfl e BAIXA PR€SSÕO

O sistema EGR externo pode adotar duas configurações: EGR de alta pressão e EGR de baixa pressão.
EGR DE ALTA PRESSãO. Como apresentado SISTEMA EGR DE ALTA PRESSãO
na figura [9a], o gás é re-circulado a partir
InterCooler
do coletor de escape, sob a pressão gerada deBorboleta
Admissão
no ciclo de exaustão. Utilizado em motores
de ciclo Otto e Diesel. Algumas das
1Válvula Resfriador
desvantagens desta configuração são: â EGR EGR
Maior possibilidade de travamento de <ÿ=Admissão
componentes expostos aos gases de
escape não tratados.
Depósitos de carvão na tubulação, que d]ÕJ
alteram o fluxo EGR. O)
Variação da contrapressão em motores O> Compressor
turbinados em função das condições de •Ò
funcionamento.
Em motor diesel, variação da
P
P;
Turbina
contrapressão provocada pelo filtro de JSSL Filtro de
Escape
particulado em função da quantidade Particulado
acumulada. [9a] Catalisado
Os três últimos itens resultam em incertezas na quantidade real de gases re-circulados. Isto pode ser contornado
através da informação fornecida pelo sensor MAF. Precisamente, uma das aplicações deste sensor no motor
diesel, é a de permitir o cálculo correto da massa real de gases recirculados.
EGR DE BAIXA PRESSãO. Nesta con¬ SISTEMA EGR DE BAIXA PRESSãO

figuração (fig.[9b]), própria do motor InterCooler Borboleta
de Admissão
diesel, a re-circulação se realiza desde
um ponto posterior ao filtro de té
particulado, com os gases a uma .Admissão
temperatura menor.
Esta configuração, considerada “EGR
limpo”, não apresenta as desvanta¬
4 Válvula
EGR
gens apontadas acima para o sistema

de alta pressão, já que os gases re¬ £
Compressor
circulados não contém particulado. No Resfriador EGR
entanto, a tubulação EGR é de
comprimento maior o que resulta em Turbina
resposta mais lenta perante mudanças NJ DE Escape
no regime de funcionamento do motor.
Filtro de
Particulado
[9b] Catalisado
-ÇHMAutotrônica
Indução Forçado
•Sistemas de Compressor Únieo
_
—
GERENCIAMENTO DA ADMISSãO DE AR
12
O mecanismo de sobre-alimentação ou indução forçada desempenha já, um papel importantíssimo no relativo
à diminuição de emissões e consumo. Como já mencionado, são estes, os fatores que balizaram o
desenvolvimento tecnológico na indústria automobilística nos últimos 20 ou mais anos.
A implantação destes sistemas - que é quase total em veículos diesel, tanto pesados e comerciais leves como
em carros de passeio - está se acelerando significativamente, em veículos com motores ciclo Otto, abrangendo
todas as faixas de cilindrada.
Nesse sentido, cabe mencionar que os principais fabricantes de sistemas de sobre-alimentação oferecem turbo-
compressores com turbinas de 30 a 38 mm de diâmetro, especialmente projetadas para aplicação em motores
de baixa cilindrada que poderão fornecer até 1 00 ou 120 HP.
A concretização desta tecnologia é complementada com técnicas de produção robotizada, o que redunda em
qualidade e custo reduzido.
m INDUçãO FORçADA - SORRé ALIMENTAçãO Admissão

É o processo mecânico através do qual o ar admitido nos cilindros é comprimido Pe Ps
n
(forçado) previamente. O resultado é a admissão de uma quantidade maior
de ar e com isto, uma quantidade maior de oxigénio disponível para a
combustão.
Assim, o cilindro é preenchido com ar mais denso que admite
proporcionalmente, uma quantidade maior de combustível o que resulta no
desenvolvimento de uma potência maior. Ou seja, verifica-se um aumento do Compressor
rendimento volumétrico decorrente da “sobre-alimentação” do motor. \IHI
Com base neste conceito, os motores “ aspirados” são aqueles que não
possuem mecanismo de indução forçada. /
QçYUQ
No caso do motor diesel, ainda, a utilização de indução forçada contribui para
a redução da emissão de particulado; isto, em função da compressão prévia
do ar com o que aumenta o oxigénio admitido na câmara e que resulta numa [1a]
combustão mais completa com o conseguinte aumento de eficiência. No
entanto, o aumento da pressão de combustão resulta também, no aumento
da emissão de NOx. CPTi!
Basicamente, os sistemas de indução forçada incluem um compressor na
4 jyÿjj5
linha de admissão de ar e as tecnologias atualmente utilizadas se diferenciam,
em princípio, no método de acionamento do mesmo. Os dois tipos atualmente
tf
utilizados são:
Ps o'
Supercompressor (“supercharger ou “blower = “soprador”). Neste
caso, o compressor é acionado pelo virabrequim. (fig.[1aj) Pe
*Turbocompressor. O eixo do compressor está ligado a uma turbina
-
QJ
centrífuga acionada pelos gases de escape. (fig.[1bj) tm 0.8

Observar, no entanto, que a indução forçada, por si só, não diminui o consumo ti T3
de combustível. Pelo contrário, os sistemas de sobre-alimentação são
projetados para permitir a combustão de mais combustível o que resulta em
maior potência. Mas, esta tecnologia possibilita o uso de motores de menor Turbina Compressor [1b]
cilindrada para uma mesma aplicação.
Em outras palavras, ainda que o sistema de sobre-alimentação “queime” mais combustível, a sua aplicação em
motores de menor cilindrada permite a geração de potência equivalente, ou maior, se comparado com um motor
de maior cilindrada do tipo aspirado. O resultado total é um ganho em economia de combustível associado isto,
à redução no nível de emissões.
Relação de Pressão
A relação de pressão ou razão de pressão, juntamente com massa de ar comprimida pelo compressor,
são os dois parâmetros que definem o seu comportamento numa determinada aplicação. A razão de
pressão RP é definida como a relação entre a pressão do ar na saída do compressor Ps, e a pressão na
entrada Pe. Ou seja, representa o incremento de pressão que o fluxo de ar admitido sofre ao passar pelo
compressor. Observando as figuras [1a] e [1b] resulta: RP = Ps/Pe

CAPíTULO 12 - Indução Forçada
SUPER "COMPRESSOR
Nesta configuração, o compressor é acionado por uma correia ligada ao virabrequim pelo que representa na
realidade, uma carga que “rouba” potência do motor (10 a 1 5%).
No entanto, em função de ser acionado diretamente pelo motor, a potência extra gerada pelo sistema de indução
forçada está disponível em toda a faixa de rotação e carga. Como resultado, não apresenta sinais de hesitação
ou atraso na atuação em baixa rotação, característica esta do motor turbo-alimentado.
SUPERCOMPRESSOR DE LÓBULOS(ROOTS) SUPERCOMPRESSOR DE PARAFUSOS
Zji iâ
A
// V\
<= ,t,
/ M <F=> <5=
cr [2a]
0,
,
/ it
[2b]
e
Os super-compressores utilizados atualmente são de dois tipos:

Deslocamento positivo: Em operação, enchem a câmara de volume fixo, com ar a pressão atmosférica, e
o movimentam para o lado de alta pressão. Este tipo de super-compressor fornece uma curva de torque de
sobre-alimentação bastante plana ao longo de toda a faixa de rotação, mas, e menos eficiente que o do tipo
centrífugo pelo que produz menor potência máxima. Entre os super-compressores de deslocamento positivo,
os mais comuns são o de lóbulos (fig.[2a]) e o de parafuso duplo (fig.[2b]). As figuras mostram ainda, os
desenhos esquemáticos com que são representados nos diagramas.
COMPRESSOR CENTRíFUGO
Centrífugo: Basicamente, é a seção compressora de um turbo, mas,
acionada pelo virabrequim através de um trem multiplicador de
engrenagens (fig.[2c]). A sua operação é aceitável numa estreita faixa
de rotação do motor já que a potência liberada pela sobre-alimentação
. não tem um crescimento linear com a rotação. Ou seja, este tipo é
apropriado para motores com torque suficiente em baixa rotação, mas,
que precisam de mais potência em alta.
Ar Admitido
[2c]
ffl TuROO-nilMCNTRÇãO
Com esta tecnologia, os gases de escape são utilizados para movimentar TURBINA
uma turbina (fig.[2d]) a que por sua vez, aciona o compressor, que nos
Gases de
sistemas turbo é do tipo centrífugo (fig.[2c]) . Escape
No processo, a energia calórica contida nos gases de escape a alta
temperatura, é transformada em energia mecânica na turbina o que por
sua vez, resulta na diminuição da temperatura dos gases.
r~~J
Em função de ser o acionamento pelos gases de escape (os que, se não
utilizados se constituem em energia desperdiçada), não há utilização de
potência do motor como é o caso dos sistemas com super-compressor.
Esta característica, talvez, seja a mais significativa na ampla difusão dos
[2d]
sistemas de turbo-alimentação.
No entanto, por ser o turbo acionado pelos gases de escape, é necessário certo tempo para que estes atinjam o
fluxo adequado ao acionamento do conjunto. Este intervalo provoca um retardo de atuaçãooque pode resultar
num tempo significativo entre pisar no acelerador e perceber o aumento de potência (hesitação).
-
Humberto José Manavella HM Autotrônica 95
Turbina TURBINA DE FLUXO RADIAL
A mais difundida atualmente, é a turbina de fluxo radial (fig.[3]). -Fluxo Radial
Consiste de um prato ou roda com pás, e uma carcaça com Pás
Fluxo Axial
formato de espiral ou voluta com os quais, a energia cinética
(energia de movimento produzida pela velocidade dos gases) (u\
contida nos gases de escape é convertida em energia
mecânica que impulsiona o compressor centrífugo montado
sobre o mesmo eixo.
PM)
y sS-J
Ou seja, a função da turbina é extrair energia do fluxo de
exaustão através da diminuição da sua velocidade e Carcaça
temperatura nas pás. [3]
Na carcaça, a pressão na entrada é convertida em energia cinética e os gases de escape na periferia
da espiral são direcionados à roda da turbina onde se processa a conversão da energia cinética em
torque que movimenta o eixo.
O desempenho da turbina aumenta com o aumento do diferencial de pressão entre a entrada e a saída,
ou seja, quanto maior é a quantidade de gases represados na entrada como resultado de uma rotação
maior do motor ou um aumento da temperatura dos gases. Lembrar que para um mesmo fluxo de
gases, o aumento de temperatura é acompanhado por um aumento da pressão.
A turbina utilizada em praticamente, todas as aplicações automotivas, é do tipo radial. Como mostra a
figura [3], o fluxo de entrada dos gases é centrípeto, ou seja, em direção ao centro do prato, e a saída
é axial (paralela ao eixo). O fluxo dos gases sofre uma variação de 90 graus. No entanto, há no mercado,
aplicações que utilizam turbinas de fluxo axial, nas quais o fluxo não sofre modificação de sentido, ou
seja, é paralelo ao eixo.
Vantagens da Turbo-alimentação
Se comparado com um motor aspirado da mesma potência, o turbo apresenta:
Um consumo menor devido a que uma parte da energia que seria desperdiçada contribui para o
aumento da eficiência. Por outro lado, por ser de cilindrada menor apresenta menores perdas térmicas
e por fricção.
Uma melhor relação peso/potência. Motor mais leve. Com isto, se verifica uma melhora significativa
na potência específica, principalmente, nos de ciclo diesel.
> Em função da ignição da mistura acontecer no final do ciclo de compressão, o motor de ciclo Diesel
não apresenta problemas de detonação; isto permite uma pressão de sobrealimentação maior se
comparado com o de ciclo Otto.
Melhor desempenho na altitude. Em função da menor pressão do ar, a perdade potência de um motor
aspirado é considerável. Pelo contrário, a turbina do turbo melhora o seu desempenho com a altitude
como resultado do maior diferencial de pressão entre aquela de entrada (coletor de escape), que
praticamente, independe da altitude, e a de saída que é a ambiente, que diminui com a altitude. Por
outro lado, o compressor, ainda que admitindo ar a menor pressão, consegue fornecer a sobre-pressão
necessária, pelo que não se verifica perda apreciável de potência.
Turbo-alimentação em Motores Ciclo Otto
A turbo-alimentação está se tornando de suma importância devido a que contribui de forma significativa para
resolver a condição de diminuição de cilindrada (para diminuir o consumo e emissões) sem perda de desempenho.
Verifica-se que a turbo-alimentação associada à injeção direta de combustível é a estratégia mais efetiva para
aumentar a eficiência do motor ciclo Otto o que redunda numa diminuição de até 20% no consumo; isto, se
comparado com um motor aspirado de potência similar.
Assim, como mencionado no início, a entrada no mercado de turbos de reduzidas dimensões contribui para a
popularização da turbo-alimentação em motores ciclo Otto.
Como exemplo de aplicação destes turbos, em motores de até 130 HP, a turbina pode atingir velocidades em
torno de 240.000 rpm (4.000 rps) e temperatura de escape próxima de 1050 °C.
Retardo de Atuação
É também conhecido pela denominação em inglês: “ turbo-laçf ’. Duas causas podem ser associadas a este fator:
Inércia do conjunto turbina/compressor: Determinada pelo tamanho dos elementos rotativos: rodas da
turbina e do compressor.
> No motor de ciclo Otto, a alta pressão de sobre-alimentação na faixa de rotação mais elevada acarreta o
risco de detonação. Uma solução é a diminuição da taxa de compressão, o que resulta na perda acentuada
de desempenho na baixa rotação, enquanto o turbo não entra em ação.
Como será visto adiante, existem mecanismos para contornar estas limitações.

DISPOSITIVOS DE CONTROLE PARA OS SISTEMAS DE INDUçãO FORçADA
Estes são os dispositivos presentes, principalmente nos sistemas de turbo-alimentação, que ajudam a controlar
o aumento de potência resultante da indução forçada. Ou seja, contribuem a um melhor aproveitamento da
potência extra assim como, a limitar o aumento de temperatura e rotação do conjunto de sobre-alimentação.
Basicamente, estes dispositivos são: CONFIGURAçãO CICLO OTTQ
Borboleta de
Válvula de alívio da turbina (“wastegate”). Permite Aceleração
Válvula de Derivação
derivar os gases de escape em torno da turbina, para \ Pós-resfriador
evitar que esta opere com velocidade excessiva I<= Admissão
provocando o aumento descontrolado da pressão de
sobre-alimentação. *
Válvula de derivação, de prioridade ou de
I Compressor
despressurização do compressor (“blow-off” ou “by¬ 5
pass”). Nos motores de ciclo Otto com turbo-
alimentação, evita que, ao fechar a borboleta de 1 Turbina
aceleração, o ar comprimido no coletor de admissão,
retorne ao compressor diminuindo a velocidade da
*
turbina, o que pode provocar danos ao turbo. r _ “*> Escape
[4] “Wastegate”
Pós-resfriador (intercooler).
A figura 4 apresenta uma configuração típica com a localização dos elementos mencionados para o caso de
motor ciclo Otto.
Atualmente, o controle das válvulas é realizado com atuadores pneumáticos os quais não foram incluídos no
exemplo.
Cabe salientar que estes são os elementos básicos de controle nos sistemas de turbo-compressor único. Como
será visto no próximo capítulo, os sistemas sequenciais assim como os de turbo composto, podem incluir
outros dispositivos adicionais segundo as estratégias de controle utilizadas.
'MOTA, As informações básicas, utilizadas pela UC para o controle do sistema de admissão de ar, são:
temperatura do motor, temperatura do ar, operação do sistema EGR, RPM e carga do motor.
m VáLVULA UJRSTCGATC
Esta válvula é o dispositivo de controle típico utilizado nos sistemas com turbo-compressor. Regula a pressão de
sobre-alimentação do turbo, permitindo que parte dos gases de escape que impulsionam a turbina, seja desviada
diretamente para a tubulação de saída. É uma medida efetiva para controlar a velocidade do turbo-compressor
e a pressão de sobre-alimentação.
Assim, em situações de excesso de pressão, a abertura da válvula reduz o fluxo de gases de escape que passa
pela turbina limitando, desta forma, a rotação do conjunto turbina-compressor.
De Controle Mecânico
O turbo compressor é projetado para desempenho adequado em baixa rotação com válvula de alívio fechada.
Com isto se assegura uma boa resposta sem hesitação. Nos sistemas convencionais, com controle do tipo
pneumático não-eletrônico, assim que a rotação aumenta, a válvula começa a abrir quando atingida a pressão
de sobre-alimentação pré-calibrada. Isto tem o efeito de diminuir a capacidade de absorção de fluxo da turbina,
reduzindo a potência no eixo e limitando a rotação máxima do rotor.
As figuras 5a e 5b mostram a configuração típica utilizada nos sistemas mecânicos onde o atuador é acionado
diretamente, pela pressão de sobre-alimentação gerada pelo compressor.
Por exemplo, o processo de regulagem da sobre-pressão durante o funcionamento pode ser o seguinte:
Até 1400 rpm: Válvula

fechada (fig.[5aj) Turbina 0R/ÿCompressor
A 1400 rpm: A válvula começa
a abrir.
Admissão2Z> Escape
O
A 1800 rpm: A válvula está
totalmente aberta (fig. [5b])
Apartirde2000 rpnrAválvula
Ar
Comprimido
OT
abre e fecha com uma
determinada frequência em
XVálvula
função da carga do motor. t de Alívio
(wastegate) t
,Atuador
Pneumático [5a] [5b]
CAPITULO 12 - Indução Forçada
De Controle Eletrónico
Nos sistemas atuais, as válvulas que fazem parte do sistema de turbo-alimentação são controladas pela unidade
de comando eletrónico (UC) através de atuadores pneumáticos ou motores de passo.
O gerenciamento eletrónico dos dispositivos de controle permite levar em consideração, além da pressão de
sobre-alimentação, outros fatores como temperatura do ar e altitude, o que resulta praticamente impossível de
ser feito em sistemas de controle puramente mecânico.
O controle eletrónico da válvula de alívio permite gerar a pressão máxima de sobre-alimentação em cada faixa
de operação do motor. Ou seja, permite modular a pressão de acordo com as necessidades de desempenho
independentemente da condição de rotação e carga do motor. Por exemplo:
A UC pode fixar uma sobre-pressão de 0,4 bar até 2500 ou 3000 rpm e 0,7 bar a partir desse ponto. Se for
necessário pode até elevar a sobre-pressão ainda mais, por um curto período, para atender a uma solicitação
de maior potência, como numa ultrapassagem.
Na condição de carga parcial estabilizada a UC pode comandar a abertura da válvula e com isto, reduzir a
contrapressão no escape, melhorando o consumo.
Na partida a frio, a abertura completa da válvula maximiza o fluxo de gases de escape com a máxima
temperatura possível, o que resulta na diminuição do tempo necessário para o catalisador atingir a temperatura
de operação. Nesta condição, com a válvula totalmente aberta, não há diminuição da temperatura (perda de
energia) dos gases devido ao acionamento da turbina.
A título de exemplo, as figuras mostram a configuração de controle da válvula de alívio (wastegate) utilizando um
atuador pneumático.
Pressão de
Sobre-alimentação
I m
—
¥
Btl
Pressão de
Sobre-alimentação
<s ti
Eletro-válvula \\ÿ> Válvula
de 3 Vias y Atuador >*) de Alívio
X Pneumático
Pressão de Pressão de Pressão de Pressão de
Atmosférica Atmosférica Atmosférica Atmosférica
[6a] [6b]
Com a eletro-válvula de 3 vias desativada (fig.[6a]) o atuador pneumático fica com pressão atmosférica a
ambos os lados do diafragma. A força da mola, portanto, retrai a haste o que provoca o fechamento da
válvula de alívio.
Com a eletro-válvula de 3 vias energizada, o atuador fica conectado à saída do compressor, com pressão
de sobre-alimentação suficiente para vencer a força exercida pela mola; assim, estende a haste abrindo a
válvula de alívio.
Utilizando um sinal de ciclo de trabalho variável (fig.[6b]) a UC controla a abertura da válvula de forma contínua
e independente da pressão de sobre-alimentação. Com isto, por exemplo, a UC consegue gerar uma sobre-
pressão maior na faixa média de rotação (2000 a 3000 rpm) sem exceder o limite máximo recomendado.
Além da utilização mencionada como elemento de limitação da pressão de sobre-alimentação, a válvula de alívio
é utilizada, em motores ciclo Otto, para o controle preciso da massa de ar admitida. Também, como será visto
adiante, nos sistemas sequenciais esta válvula tem a função de distribuir a pressão de sobre-alimentação entre
as turbinas. Nos sistemas de geometria variável, é a própria turbina que cumpre a função da válvula wastegate.
ViUvum DE PRIORIDADE,DERIVAçAO ou DE DESPAESSUAIZRçãO DO COMPRESSOR

DE
Em motores de ciclo Otto, esta válvula é utilizada durante a transição do estado de sobre-alimentação para o
estado de borboleta de aceleração fechada. Por exemplo, durante a mudança de marchas. Em tal situação,
devido à inércia, o turbo-compressor continua a pressurizar o ar, mas, a borboleta fechada impede que este seja
admitido nos cilindros gerando-se nesses casos, ondas de pressão reversa.
Quando a borboleta fecha, o ar a alta pressão fica retido entre a saída do compressor e a borboleta, gerando
uma onda de pressão reversa que freia rapidamente ou até, pára o compressor.
Em motores de ciclo Diesel, a diminuição de rotação faz com que o motor não consiga admitir todo o volume de
ar fornecido pelo compressor (efeito similar ao da borboleta fechada).

Como resultado, a onda de pressão reversa provoca um esforço severo no turbo assim como, um atraso na
resposta (“turbo lag”) caso o motor seja acelerado imediatamente depois. Estas válvulas são utilizadas
precisamente, para evitar tais ondas de pressão reversa no compressor.
Nesses casos, a válvula abre e o excesso de ar é: 1) despejado na atmosfera ou 2) re-circulado para a entrada
do compressor.
Cápsula Pneumática-ÿ Válvula de Derivação
No caso 1 (fig.[7a]): A válvula abre ao ser atingida a
pressão de calibração da mesma ou acionada pelo
Borboleta MAF
vácuo do coletor gerado ao fechar a borboleta. Afigura
representa esta última situação.
Neste caso, o compressor continua a comprimir o ar Pós-resfriador ZPl
Admissão
admitido, ou seja, continua submetido a esforço
elevado. Compressor
Por outro lado, no motor de ciclo Otto, o ar despejado X
na atmosfera é contabilizado pelo sensor de massa,
mas, não é admitido pelo motor. Isto resulta no Turbina
aumento de emissões devido ao enriquecimento
desnecessário da mistura a cada atuação da válvula. '
Pode provocar também, hesitação, parada do motor _ 7* Escape
e se for persistente, carbonização das velas ou até, [7a] Válvula “Wastegate”
destruição do catalisador.
No caso 2 (fig.[7b]): O ar pressurizado é re-circulado Válvula de Derivação
para a parte não pressurizada da tubulação de Borboleta MAF
admissão, antes do compressor, mas, depois do
sensor de massa de ar.
Basicamente, a válvula de derivação provoca a Pós-resfriador *1
Admissão
equalização das pressões de entrada e saída do
compressor o qual passa a girar livre, sem
O Compressor
desenvolver esforço. O
Como no caso 1, a válvula é acionada pelo vácuo
gerado no coletor de admissão, ao fechar a borboleta. o msm TurbinaEjj)
Esta configuração resolve o problema de 1
enriquecimento transitório próprio do caso 1.
_ Escape
m PÓS-RÍSFRIRDOR- INTCRCOOLCR [7b]
A função do intercooler é resfriar o ar admitido que fora aquecido pela compressão provocada pela indução
“Wastegate"
forçada (fig. [7], A diminuição da temperatura resulta no aumento da densidade do ar o que melhora a eficiência
de combustão.
Uma desvantagem das altas pressões de sobre-alimentação em motores de combustão interna é que a
compressão do ar admitido nos cilindros aumenta a sua temperatura.
No caso do motor de ciclo Otto este é um fator negativo já que estes toleram um aumento limitado de
temperatura do ar, antes da ocorrência de detonação.
> Por outro lado, o aumento da temperatura do ar admitido provoca também, uma degradação da eficiência
volumétrica em ambos os tipos de motores: Otto e Diesel.
Neste sentido, o efeito do aumento de temperatura pela compressão do ar pode ser compensado precisamente,
pela inclusão do pós-resfriador no circuito de admissão.
Geralmente, é um trocador ou permutadorde calor ar-ar. Ou seja, o ar de admissão aquecido pelo compressor
é arrefecido pela passagem de ar impulsionado por uma ventoinha exclusiva ou por aquela de arrefecimento do
motor sendo que, nesse caso e para cumprir a sua função, o pós-resfriador deve ser instalado na frente ou ao
lado do radiador.
TURBO DE GEOMETRIA VARIáVEL - VGT/VNT

A eficiência de combustão pode ser incrementada com o uso de turbo-compressor de geometria variável
(identificado na literatura técnica com as siglas VGT, VNT ou TGV) que possibilita o controle preciso da pressão
de sobre-alimentação com base no volume de ar admitido. Isto permite contornar um dos pontos fracos da turbo-
alimentação convencional que é a queda de desempenho em baixa rotação quando é mínima a quantidade de
gases de escape.
Os turbos convencionais têm o inconveniente de que em baixa rotação, o fluxo de gases de escape é mínimo,
pelo que o motor se comporta como se fosse atmosférico.
Uma solução é utilizar um turbo pequeno, que comece a comprimir o ar aspirado a partir da baixa rotação. No
entanto, isto tem o inconveniente de que na alta rotação, o compressor não tem a capacidade suficiente para
comprimir todo o ar que o motor necessita.
-
CAPITULO 12 - Indução Forçada
A solução para esta limitação e o turbo-compressor de geometria variável que tem a capacidade de comprimir
o ar com eficácia tanto em baixa como em alta rotação.
Este se diferencia do turbo convencional pela utilização de uma turbina com prato ou coroa, no qual estão
montadas aletas moveis as que podem ser orientadas, em conjunto, num ângulo determinado, mediante um
mecanismo de vareta e alavanca acionado por uma cápsula pneumática, como mostra a figura [8].
Este atuador pneumático é comandado pela UC através de uma eletro-válvula de 3 vias, de forma similar àquela
utilizada no controle da válvula “wastegate”, como explicado anteriormente.
Para conseguir a máxima compressão do ar em baixa rotação do motor, as aletas são giradas de forma que a
seção entre elas diminua; com isto, aumenta a velocidade dos gases de escape que, desta forma, incidem com
mais força sobre as pás da turbina (menor seção = maior velocidade dos gases).
Quando o motor aumenta de rotação, aumenta como consequência, o fluxo de gases de escape o que provoca
o aumento da pressão de sobre-alimentação no coletor de admissão. Como resultado, a UC comanda a eletro-
válvula de 3 vias de forma a provocar o deslocamento do diafragma do atuador pneumático o qual, através da
haste, movimenta o prato para que aletas adotem uma posição de abertura tal, que faça diminuir a velocidade
dos gases de escape que incidem sobre a turbina (maior secção = menor velocidade).
As figuras ilustram as situações acima descritas. ir.
Cápsula Pneumática
Na figura [8a] as aletas adotam uma posição fechada com Prato ou Coroa /Q"
?
espaço mínimo (A) para a passagem dos gases de escape.
Esta posição corresponde a motor em baixa rotação quando
a velocidade dos gases de escape é mínima. Desta forma,
ao passar pelo estreito espaço que fica entre as aletas, os
gases aumentam a sua velocidade com o que incidem com à Eletroválvula
m-
mais força sobre a turbina.
Também, as aletas adotam esta posição quando o motor é
solicitado partindo de uma rotação relativamente baixa, com
I Turbina
de 3 Vias
o objetivo de eliminar uma possível hesitação.

Aleta [8a]
Motor em Alta Rotação
Na figura [8b], com o motor em alta rotação, as aletas adotam
a abertura máxima (A) para a passagem dos gases, mas,
com um ângulo de incidência tal sobre as pás, que funciona
A; como um freio para a turbina.
m Como resultado, os gases exercem uma força menor (se

comparado com a fig.[8a]) sobre as pás, limitando assim, a
velocidade de rotação da turbina.
SgSfe à Eletroválvula
de 3 Vias Esta configuração das aletas cumpre a função realizada pela
válvula de alívio (wastegate) nos turbos convencionais. Ou
seja, limita a velocidade da turbina quando o motor gira em
alta rotação e a pressão de sobre-alimentação é muito alta no
[8b] coletor de admissão.
Uma posição intermediária das aletas corresponde ao funcionamento do motor em regime médio de rotação e
carga. Neste caso, o turbo de geometria variável se comporta como um do tipo convencional. As aletas nesta
posição intermédia não interferem na passagem dos gases de escape, os quais incidem sobre a turbina sem
variar a velocidade que possuem no coletor de escape.
Ainda que as configurações de sobre-alimentação com turbo de geometria variável (VGT) possam
dispensar o uso da válvula de alívio (wastegate), há casos em que esta está presente.
Um exemplo disto é o motor diesel Ford Powerstroke V8-6. 7L com turbo VGT de duplo compressor.
Neste, a válvula de alívio é acionada nas situações em que o VGT não consegue reagir com a rapidez
suficiente às mudanças de carga, para reduzir a pressão de sobre-alimentação. Nestes casos, ao
abrir a válvula diminui a pressão exercida pelos gases de escape sobre a turbina o que resulta na
redução da sua rotação.
IS TURBO VGT Dí COMPRíSSOR DUPLO

Uma evolução do VGT é o turbo de compressor duplo no qual, uma única turbina de geometria variável aciona
dois compressores montados no mesmo eixo. Esta configuração permite obter resultados similares aos de um
sistema sequencial (ver próximo capítulo), mas, com um tamanho menor. Um exemplo disto é o turbo VGT de
compressor duplo utilizado no motor Ford Power Stroke V8 6.7L onde o turbo compressor está instalado no V,
entre os bancos de cilindros.
Autotrônica

Indução Forçada
- Sistemas Sequenciais 13
Turboeompound
SISTEMAS SEQOENCIAIS _ __
Os sistemas sequenciais utilizam dois conjuntos de sobre-alimentação de dimensões diferentes trabalhando em
série ou paralelo. No caso da configuração série, a saída do compressor de um deles se constitui na entrada do
outro. AdenominaçãõTferiva do fato que os compressores são acionados em sequência. Um nas baixas rotações
e o outro, nas altas. Nas rotações intermediárias, ambos turbos funcionam com o objetivo de evitar uma possível
hesitação na mudança de faixa.
A grande maioria dos sistemas sequenciais atuais é composta por dois turbo-compressores. No entanto, há
aplicações que utilizam um turbo e um super-compressor conectados em série. No que segue, o funcionamento
dos sistemas sequenciais será analisado com base naqueles com dois turbo-compressores.
TURRO DE 2 ISTóGIOS OU TURRO SEQUENCIAL

O desenvolvimento de novos sistemas de turbo-alimentação deve resolver metas conflitantes: Por um lado,
atender a objetivos de potência do motor e por outro, uma resposta rápida numa ampla faixa de rotação e carga.
Assim:
É necessário um conjunto turbina/compressor relativamente grande para atingir a potência nominal.
> No entanto, um torque adequado, que assegure uma rápida resposta, exige um turbo pequeno.
Somando-se a isto, as altas taxas de recirculação de gases de escape (EGR de 30%-40% em diesel) demandam
o aumento da pressão de sobre-alimentação para manter as mesmas prestações de potência. Sob certas
condições (altitude, por exemplo), isto pode resultar na superação do limite máximo de rotação do turbo.
A solução encontrada consiste na utilização de sobre-alimentação de 2 estágios com “intercooler”, configuração
esta, que combina os dois requisitos acima citados. Assim, é possível atender a necessidade de alto torque em
baixa rotação e máxima potência em alta. Ou seja, permite adequar a relação entre as pressões de ambos os
compressores evitando superar os limites máximos.
RPt
A maioria dos sistemas sequenciais (fig.[1a]) utiliza a RP2 RP1
configuração em série, que permite atingir altos índices de pi-
Pa-,J_ £
tn
P2
relação de pressão total sem ultrapassar as velocidades 1
máximas dos compressores. <
Na configuração série, a relação de pressão total é dividida
entre os dois compressores de forma a obter um desempenho
equilibrado ao longo de toda a faixa de rotação.
Ou seja, fornecem níveis adequados de sobre-alimentação a
menor rpm se comparado com aqueles obtidos com um 8.
compressor convencional de 1 estágio, isto, numa
e faixa mais l* O
LU
ampla de operação. , Turbo de_ Jurbode_
ri
1 J Alta Pressão Baixa Pressão
A figura [1a] mostra uma configuração básica de sistema
sequencial. Reparar que por motivo de simplificação, no exemplo não foram incluídas as válvulas, utilizadas na
regulação das pressões, nem o intercooler.
Neste sentido, cabe salientar que todos os sistemas sequenciais implementam algum tipo de regulação e
distribuição das pressões, derivando o fluxo de gases de escape e, em alguns casos, também o fluxo de ar
comprimido; isto, através de válvulas de desvio.
Em alguns casos, a regulagem é obtida utilizando turbos de geometria variável o que permite dispensar o uso de
algumas das válvulas de desvio.
Como mostra a figura [1a], o fluxo de gases de escape passa primeiramente, pelo turbo de alta pressão, de
tamanho menor, e a seguir pelo de baixa pressão de maior tamanho.
No sentido contrário, a massa de ar admitido é pré-comprimida no turbo de baixa pressão para depois, receber
a compressão final no de alta pressão.
A Relação de Pressão TotalRPte distribuída entre os dois turbos de forma que ambos trabalham com relações
menores e consequentemente, com rotação e carga menores.
O fluxo de ar entra no compressor de baixa com pressão Pa (pressão atmosférica) e sai com pressão P1 maior,
com a qual entra no compressor de alta e sai com pressão P2.

CAPíTULO 13 - Indução Forçada - Sistemas Sequenciais
Afigura ao lado apresenta as fórmulas que relacionam os incrementos
de pressão que cada turbo gera de onde resulta que a relação de RP1
_ £1
pressão total RPt é igual ao produto das relações RP1 e RP2. Pa
Assim, se a relação final para atender os requerimentos de um P2 RPt = RP1 x RP2 -~
Pa
RP2 = ±S-
determinado motor for RPt = 2,6 esta pode ser obtida por exemplo, P1
com RP1 = 1,4 eRP2 = 1,85.
Com isto fica evidente que os sistemas sequenciais permitem obter
altos índices de relação de pressão total sem submeter os turbos a
altas velocidades de rotação. Ou seja, conseguem fornecer altos Turbo de Baixa Pressão
níveis de sobre-alimentação a menores RPM se comparados com
aqueles obtidos num sistema convencional de etapa única. Por
outro lado, as altas relações de pressão são obtidas numa ampla
faixa de operação do motor.
Admissão rY Escape
• Operação
A figura 2 mostra a configuração de um sistema sequencial básico.
Turbina
de Baixa
É constituído por dois turbo-compressores: Uma unidade de alta
pressão (maior relação de pressão) e pequeno volume e outra
tTSSV
Pressão_ J
Y_
j
Pressão
de baixa pressão e maior volume.

O turbo de alta pressão, pela sua menor inércia e razão depressão
maior, opera na faixa de baixa rotação, até 1500 rpm, por exemplo.
Com
r ssor
Alta
Pressão
Turbo de Alta Pressão Turbina
Alta
Pressão
A partir desse ponto e progressivamente, entra em operação o turbo
de baixa pressão e maior volume. Válvula de
Desvio do
Compressor “L Válvula de
A estratégia de controle se utiliza das válvulas de desvio (do Desvio da
compressor e da turbina) para distribuir as pressões de sobre- Turbina
alimentação de forma equilibrada com o objetivo de obter uma alta ao intercooler [2] do Motor
relação de pressão sem exigir que os turbos operem em altas
rotações. Ou seja, fornecer maior nível de sobre-alimentação com
o motor em regime de menor rotação.
§
-
SISTEMAS SEQUENCIAIS CONFIGURAçõES
Os sistemas sequenciais estão constituídos, basicamente, por 2 elementos sobre-alimentadores, sendo que na
maior parte dos sistemas atuais, estes são do tipo turbo-compressor. Como será abordado adiante, há casos, no
entanto, em que uma das etapas é constituída por um super-compressor (VW TwinCharger).
O que diferencia os diversos tipos de sistemas sequenciais, atualmente no mercado, é o número de válvulas de
controle utilizadas para obter desempenho adequado a cada aplicação.
Os fabricantes têm diferentes denominações para estes sistemas. Assim, por exemplo, a BorgWarner desenvolveu
o sistema R2S ou “sistema regulado de sobre-alimentação de 2 etapas" com o qual, variando o número de
válvulas de regulagem (válvulas de derivação ou de desvio do fluxo) é possível adaptar esta configuração a
veículos de passeio, comerciais leves e pesados. Em aplicações que requerem, ainda, uma maior flexibilidade,
os turbos são de geometria variável. As figuras ilustram 3 exemplos diferentes que abrangem praticamente,
todas as configurações de sistemas sequenciais regulados.
Pós-resfriador Etapa de Etapa de
A figura [3a] corresponde a uma aplicação para veículo Alta Baixa
pesado. Possui uma válvula reguladora de alta pressão Pressão Pressão Admissão
do fluxo da turbina da etapa de alta pressão que contribui
no regime de baixa rotação do motor; trabalha em conjunto EGR, ; \ \â
com etapa de baixa pressão, a qual opera com máximo
desempenho nas altas rotações. 1 rZ.
Isto, com o objetivo de distribuir a relação de pressão de 5
forma equilibrada entre ambas. Ou seja, a compressão I
! I
do ar é feita por ambos os turbos em praticamente, toda a -Válvula
- Reguladora
Escape
faixa de rotação do motor o que permite obter alta relação Resfriador EGR
de pressão total. [3a]
A distribuição mencionada acima é feita regulando a abertura da válvula reguladora de alta pressão. No
entanto, o compressor da etapa de alta deve ser projetado para permitir a passagem de todo o fluxo de ar
fornecido pelo compressor de baixa, no regime de alta rotação. Isto representa uma limitação do tamanho
mínimo do compressor de alta.

> A figura [3b] corresponde à configuração na qual foi Válvula de
adicionada a válvula de desvio do compressor da etapa Desvio do
de alta pressão, cuja função é derivar parte do fluxo de ar Compressor Ajtg
Pós-resfriador
nas altas rotações quando a etapa de baixa pressão opera Pressão Pressão
com fluxo superior àquele suportado pelo compressor da
etapa de alta pressão.
Nesta configuração, ambas as etapas comprimem o ar nos
EGR,
\ Admissão
regimes de rotação baixa do motor. Nas altas rotações só a

etapa de baixa pressão opera.
Esta configuração possibilita a utilização de um turbo de D
menor tamanho na etapa de alta pressão já que a válvula
de desvio do compressor permite derivar o fluxo de ar em
[3b]
l w
*
Escape
excesso vindo da etapa de baixa pressão nas altas rotações.

Desta forma, melhora a resposta em baixa e nos transitórios Válvula de
de aceleração, devido à menor inércia do conjunto. Esta Etapa de
Desvio do Etapa de Baixa
configuração é adequada para veículos semi-pesados. Pós-resfriador Compressor Alta Pressão
Pressão
A figura [3c] corresponde à configuração na qual foi
adicionada a válvula de reguladora de baixa pressão, cuja
função é derivar parte dos gases de escape limitando assim, EGR,
\
Admissão
a velocidade da turbina de baixa nas altas rotações do motor.

Nesta configuração, a etapa de alta pressão só opera nas
baixas rotações. A etapa de baixa opera em toda a faixa de
rotação do motor. Ou seja, a partir das rotações médias o
sistema se comporta como de etapa única funcionando com
o turbo da etapa de baixa pressão. Resfriador t Escape
Isto permite reduzir ainda mais o tamanho do turbo de alta EGR . .
Valvula Válvula
Re'guiadora Reguladora
pressão, o que resulta num melhor desempenho em baixa [3c] de AIta Pressão de Baixa Pressão
e nos transitórios de aceleração.
Esta configuração é adequada para veículos de passeio, esportivos utilitários e comerciais leves com motores
de até 3.0 litros de cilindrada. Um exemplo disto é a aplicação no motor diesel BMW 3.0, tema que será
abordado com maior detalhe em item posterior.
SISTEMAS SEQUENCIAIS EXEMPLOS -

-
TlUINCHRRGCn VUU
Este sistema de indução forçada (fig.[5]), denominado comercialmente de TwinCharger, equipou, inicialmente, o
modelo VW Golf 1 .4 com injeção direta de gasolina. O sistema combina um conjunto duplo de sobre-alimentação
formado por um super-compressor em série com um turbo-compressor.
Funcionamento
*
Operando em sincronismo, os dois componentes se
TwinCharger- VW Válvula de Desvio
_Cÿ Admissão
complementam nas seguintes funções de forma a obter
o melhor desempenho: Polia do
Compressor
O super-compressor reage rapidamente às
solicitações de potência em baixa rotação e nas \
retomadas eliminando assim, o retardo na atuação Supercompressor/Blower
(“turbo lag”). Mas, quando em operação, impõe
uma carga extra ao motor. Em outras palavras, Embreagem
Borboleta de
reduzo rendimento. Aceleração
O turbo-compressor aproveita a energia contida nos
gases de escape a que, de outra forma, seria Pós-resfriador
desperdiçada. No entanto, o seu desempenho é
afetado negativamente, pelo retardo de atuação em
baixa rotação e nas retomadas.
Turbo
Compressor E
> O super-compressor funciona nas baixas rotações
S Válvula
para incrementar a potência fornecida pelo motor
nessa faixa.
f s Controladora
da Pressão
do Turbo
Em rotações médias entra em ação o turbo- (wastegate)
compressor e assim que atinge velocidade
suficiente para fornecer a sobre-alimentação /
Válvula de
necessária, o super-compressor é desativado Despressurização
desligando a embreagem eletromagnética e scape
abrindo a válvula de desvio. [5] Catalisador de 3 Vias
Para avaliar as vantagens trazidas pelo sistema, a tabela ao lado Golf 2.0 Golf 1.4
(fornecida pelo fabricante) mostra o comparativo entre duas
versões do mesmo modelo: Um 2.0 aspirado e o 1 .4 com sistema TORQUE 200 NM 240 NM +20%
Twin Charger.
Reparar como o motor com Twincharger supera em desempenho POTêNCIA 150 HP 170 HP +14%
ao 2.0 e isto com um consumo levemente inferior e redução de CILINDRADA 2.0 LITROS 1,4 LITROS -30%
emissão de CO2.
Uma outra comparação mostra que 0 1.4 Twin Charger CONSUMO 13,1 KM/L 13,8 KM/L -5%
desenvolve 0 mesmo forque que um 2.3 aspirado, mas, com C02 180 G/KM 170 G/KM -5%
uma cilindrada 40% menor e consumindo 20% menos
combustível.
# Características Relevantes
> O super-compressor, entra em funcionamento ao ligar a embreagem eletromagnética integrada à bomba
de água. É do tipo Roots com rotores de 3 lóbulos que consegue gerar pressão de sobre-alimentação de
1 ,8 bar logo acima da marcha lenta.
A pressão máxima de sobre-alimentação é de 2,5 bar, aproximadamente, a 1 500 rpm, com ambos elementos
(super e turbo-compressor) funcionando. Com 0 turbo, sem a assistência do super-compressor, a sobre-
pressão atinge um máximo de 1,3 bar.
A abertura da válvula de desvio e a desativação da embreagem provocam a despressurização imediata
do super-compressor.
Em função de ser assistido pelo super-compressor, o turbo é de tamanho menor se comparado com um
outro correspondente a um sistema não sequencial. Isto confere uma menor inércia ao conjunto. Como
resultado, verifica-se uma resposta mais rápida do turbo 0 que permite que 0 super-compressor seja
despressurizado antecipadamente, eliminando a carga que este impõe ao motor.
Desta forma, 0 super-compressor funciona até 2500 rpm, aproximadamente, e operando na faixa de
baixos valores de sobre-pressão o que resulta num reduzido consumo de potência do motor.
A válvula de desvio ou derivação também cumpre a função de controlar a operação do conjunto de
forma a que o fluxo de ar necessário a uma determinada condição de operação, atinja a pressão de sobre-
alimentação adequada, seja através do super-compressor ou do turbo.
A válvula permanece aberta quando só o turbo funciona. Neste caso, 0 ar segue 0 caminho normal como
num sistema turbo convencional.
> A pressão do turbo é controlada pela válvula de controle da pressão do turbo (“wastegate”).
Em função deste sistema de indução forçada ser aplicado a um motor de ciclo Otto, está presente a
válvula de despressurização do turbo. Ao fechar a borboleta de aceleração, esta válvula abre
imediatamente, evitando assim, a geração de onda de pressão reversa que pode danificar o turbo.
> No caso de queda de rotação, o super-compressor é ativado se houver a seguir, solicitação de potência.
Toda a operação do sistema é controlada pela UC que verifica as condições de funcionamento através de
sensores (não mostrados na figura). No caso de retomada ou aceleração, independentemente do regime
em que se encontre 0 motor, a UC decide se há necessidade de ativação do super-compressor ou se só
0 turbo consegue atender a solicitação.

iTURBO SEOUCNCIRL TOVOTR
Este é um exemplo de sistema sequencial paralelo utilizado em motores Toyota a gasolina. São os componentes
deste sistema (fig.[4a]):
WGV: Válvula de controle da pressão do turbo #1. Quando a sobre-pressão do turbo #1 atinge 0,8 bar,
aproximadamente, a UC abre esta válvula para limitar a rotação do conjunto turbina/compressor.
EGCV: Válvula de controle dos gases de escape. Localizada na tubulação de saída do turbo #2. Quando
fechada, todo o gás de exaustão deve passar pelo turbo #1. A EGCV abre em torno de 4.000 rpm, permitindo
que os gases de escape acionem o turbo #2, o qual atinge então, a operação plena gerando a pressão de
sobre-alimentação correspondente às condições dos gases de escape.
EVB: Válvula de desvio dos gases de escape do turbo #2. Em torno de 3500 rpm, a EBV abre uma pequena
saída de gases da turbina #2 que começa a girar, mas, sem atingir a máxima rotação de operação. Os gases
são despejados na tubulação do turbo #1. Isto permite uma transição gradual do turbo #1 para o turbo #2.
IACV: Válvula de controle do ar admitido. Localizada no duto de admissão, após o turbo #2. Permanece
fechada abaixo das 4.000 rpm pelo que a pressão de sobre-alimentação provocada pelo turbo #1 não se
transmite para a entrada através do turbo #2.
A válvula IACV incorpora uma válvula unidirecional de palheta que não é controlada pela UC.
Em função da abertura da válvula EBV, o turbo #2 começa a funcionar e assim que a pressão de sobre-
alimentação for suficiente, com relação à pressão do turbo #1, a válvula da palheta abre. E isto,
independentemente da rotação do motor. A 4000 rpm aproximadamente, a UC abre a válvula IACV; desta
forma, o conjunto passa a funcionar a pleno, fornecendo o fluxo total de sobre-alimentação requerido pelo
motor, gerado por ambos os turbos.
Primeiramente, abre a EGCV pelo que, no momento em que a UC, em função das condições de funcionamento,
abre a IACV, o turbo #2 já se encontra funcionando a pleno.
Se a IACV abrisse primeiro, a pressão de sobre-alimentação do turbo #1 retornaria para a tubulação de
entrada através do turbo #2, fazendo com que este gire no sentido contrário.
Nesta condição, ao abrir poste riormente a EGCV, o turbo #2 seria obrigado a inverter o sentido de rotação
(voltar ao sentido normal), o que provocaria uma solicitação excessiva no seu eixo e mancais.
* >Funcionamento
Operação em baixa rotação (700 a 3.500 rpm) (fig.[4aj)
Nesta condição as válvulas EGCV e IACV permanecem fechadas; como resultado, o turbo #2 está inativo.
Através da válvula de alívio WGV a UC controla a pressão de sobre-alimentação do turbo #1. A operação
nesta faixa de rotação se processa da mesma forma que em um sistema convencional, não-sequencial.
SISTEMA DE TURBO SEQUENCIAL - TOYOTA

Válvula
Unidirecional Admissão
de Palheta Turbo #2
InterCooler &
IACV
Borboleta
de
Aceleração EGCV
EBV
Escape
WGVll
Turbo #1
Cf
v
WGV Válvula de alivio
EBV Válvula de desvio do escape
IACV Válvula de controle do ar admitido
EGCV Válvula de controle dos gases de escape [4a]

Operação em rotação média (3500 a 4000rpm) (fig.[4b])
Esta é a fase de transição na qual começa a funcionar o turbo #2. Primeiramente, entre 3500 e 3800 rpm,
a UC abre a válvula EBV. Como resultado uma parte dos gases de escape começa a impulsionar a
turbina #2 e são direcionados para a tubulação de saída do turbo #1 , já que a válvula de controle dos
gases de escape, EGCV ainda permanece fechada.
A partir das 3800 rpm, a UC abre a válvula EGCV de forma gradual o que provoca o acionamento do turbo
#2. Como a válvula IACV permanece fechada, o fluxo reduzido de sobre-alimentação produzido se junta
àquele gerado pelo turbo #1, através da válvula unidirecional de palheta.
00*5
Válvula
Unidirecional
de Palheta
InterCooler
€ Turbo #2
b
ft
_<ÿ=Admissão
IACV
Borboleta
r<
de
Aceleração O EGCV
O
o EBV
a Escape
a WGV
o Turbo #1
Cf
WGV Válvula de alivio
EGCV Válvula de controle dos gases de escape [4b]
Operação em alta rotação (4000 rpm +) (fig.[4cj)

Já com a válvula EGCV totalmente aberta, a UC abre na sequência, a válvula IACV. Assim, o turbo #2
também, passa a fornecer o máximo fluxo de sobre-alimentação requerido pelas condições de
funcionamento do motor.
Válvula
Unidirecional <t= Admissão
2 3 de Palheta Turbo #2
InterCooler
IACV
Borboleta
de
Aceleraçãi O EGCV
O
d 7* EBV
Escape
O WGVjl
O
o Turbo #1
Cf
WGV Válvula de alívio
-
EGCV Válvula de controle dos gases de escape [4c]
TWINTURBO - GM/OPíI
Este sistema, denominado de “TwuinTurbo” pela GM, foi aplicado inicialmente, a um motor 1 .9 diesel que equipava
veículos de passeio. Consta de dois turbo-compressores de geometria variável, trabalhando em série. Em função
disto, esta configuração não possui válvula “wastegate”. O controle da relação de pressão de ambos os turbos é
feito regulando a abertura da válvula de escape, a qual desvia o fluxo de gases do turbo de alta pressão, de
menor tamanho. Por sua vez, o controle da pressão de sobre-alimentação de cada turbo é feito regulando a
geometria das turbinas.

i
CAPITULO 13 - Indução Forçada - Sistemas Sequenciais
Na sua versão inicial, desenvolve 210 HP, mais do dobro da potência do mesmo motor equipado com um único
turbo, que disponibiliza 100 HP. E isto, com nível de consumo similar. O turbo menor, de resposta rápida, opera
na faixa das baixas rotações enquanto que o turbo maior entra em funcionamento assim que a rotação aumenta.
Em comparação com o sistema TwinCharger da VW, esta configuração da GM, com 2 turbo-compressores em
série, evita a carga parasita provocada pelo super-compressor em baixa rotação.
Enquanto o motor 1.9 turbodiesel convencional desenvolve pressão média efetiva (nos cilindros) entre 17 e 19
bar, o “twinturbo" atinge 26 bar.
A pressão média efetiva de um motor é o valor da pressão média que atua sobre o pistão durante o
processo de combustão. Quanto maior é este valor, maior é a potência desenvolvida.
TWIN TURBO - GM
•EmOPERAçãO S'
baixa rotação (fig.[6a]),inferior a 1800 rpm, a válvula de escape

permanece fechada. Todo o fluxo de escape passa pelo turbo menor
m4<
£>0 5.
de alta pressão (TAP), encarregado de gerar a sobre-alimentação. Pós-resfriador

O turbo maior, de baixa pressão (TBP), gira em vazio, sem comprimir. Cf
TWIN TURBO - GM
wwi
t,oAS< ffI Escape
Válvula de
Válvula de
Pós-resfriador
Bloqueio) Cf
iTAP
: Cf
Cf
Válvula de
Escape Pós-resfriador
Válvula dá
Bloqueio! Cf 1
i : Cf .TAP Admissão Escape
[6a]
Em rotações médias (fig.[6b]), entre 1800 e 3000 rpm, a válvula de
escape abre progressivamente. Com isto, o turbo maior (TBP) entra
Pós-resfriadore
em operação e ambos funcionam simultaneamente. O turbo maior
TBP pré-comprime o ar que é resfriado pelo primeiro pós-resfriador para
Admissãoi im» Escape na sequência, receber a compressão final no turbo menor.
A válvula de bloqueio permanece fechada já que a sobre-pressão
[6b] gerada pelo turbo maior é inferior àquela do turbo menor.
TWIN TURBO GM -
Pós-resfriador Em rotações superiores a 3000 rpm (fig .[6c]) só o turbo maior (TBP)
Cf Á funciona, já que sobre-pressão gerada por este, supera o valor de
•***ÿ***> i calibração da válvula de bloqueio e a abre. Desta forma, é anulada
a ação do turbo de alta pressão. Nesta fase, a válvula de escape
está totalmente aberta fazendo com que todo o fluxo de gases circule
f Válvula de pelo turbo maior.
Válvula de Escape
Bloqueio) e?
m TAP
n
Pós-resfriador
TBP
Admissão Escape
[6c]
Humberto José Manavella HM Autotrônica - 107

-
m VARIABLE TWIN TURBO BMW
Este sistema sequencial foi aplicado inicialmente (2007), em veículos BMW de passeio e esportivos utilitários
com motor 3.0. Outras características, particulares a esta aplicação do sistema R2S da BorgWarner, são:
Sistema de injeção direta de combustível “common rail” de 2000 bar.
> Piezo-injetores.
Turbo-compressores de geometria variável (VGT).
Em comparação com os sistemas regulados de 2 etapas utilizados em veículos comerciais, o R2S aplicado nos
motores 3.0 da BMW, possui uma válvula reguladora adicional na turbina de baixa pressão e uma outra, de
desvio, no compressor da etapa de alta.
Em baixa rotação (fig.[7aj), até 1500 rpm, as 3 válvulas estão fechadas pelo que ambos os turbos recebem
o fluxo total de escape. O maior realiza a pré-compressão do ar admitido. O turbo menor, acionado pelo
fluxo total, assegura uma resposta rápida com máximo torque.
TWIN TURBO BMW - Alta issão

Etapa de
Baixa Pressão
r Pós-resfriador
I
ií
ÇL
VDCAP
yt
Admissão
*
X
*5
mr i
t>° 5n'2 *
S3ri.
[7a] VRAP VRBP W
I
Escape
Para rotações entre 1 500 e 3200 rpm (fig.[7b]) a válvula reguladora da etapa de alta pressão (VRAP), abre
parcialmente, desviando parte do fluxo de escape com o que diminui a ação do turbo menor e aumenta a
contribuição do de baixa pressão.
TWIN TURBO BMW-
f
VDCAP Admissão
Pós-resfriador
51
m
mi
6,0ÿ5
m
«
1
[7b]
4
VRAP
awlM
VRBP
I
'4-
Escape
Entre 3200 e 4200 rpm (fig.[7cj) a válvula reguladora (VRAP) e a de desvio do compressor da etapa de
alta pressão (VDCAP), abrem totalmente. Assim, o turbo de alta pressão funciona em vazio e a pressão
de sobre-alimentação é gerada pelo turbo maior de baixa pressão.
A presença da válvula VDCAP permite derivar parte do fluxo de ar admitido nas altas rotações. Com isto,
o tamanho do turbo de alta pressão pôde ser diminuído ainda mais.
TWIN TURBO BMW-
r Pós-resfriador Ar
VDCAP Admissão
4
fS
r*l
ss
t
pi
5.'i m
[7c] VRAP VRBP
i
'4
Escape

Isto, se comparado com outras configurações do sistema R2S que não a incluem. Nestes últimos, todo o
fluxo de ar admitido nas altas rotações, deve passar pelo compressor da etapa de alta pelo que este deve
ser dimensionado convenientemente. Como já mencionado, a diminuição de tamanho favorece o
desempenho em baixa rotação e nos transitórios de aceleração.
Para rotação superior a 4200 rpm (fig.[7dj), o turbo de alta funciona em vazio e a pressão de sobre-
alimentação é controlada através da abertura da válvula reguladora da etapa de baixa pressão (VRBP)
que cumpre a função de válvula “wastegate”.
TWIN TURBO BMW -
r Pós-resfriador
t|
VDCAP Admissão
4
Si
>o t
[7d]
VRAP VRBP 3Escape
Cabe salientar que o controle da geometria dos turbos nesta aplicação do sistema R2S, complementa
a função das válvulas reguladoras e de desvio.
Curvas de Torque Cun/as de Potência

460
430
t 300
270
Afigura 8 mostra as curvas comparativas
de potência e torque correspondentes ao
motor 3.0 com sistema R2S “Variable
TwinTurbo” e com turbo único. Segundo
TQJ
<
400
370
•L II 240 T
—I
m 210 <
*
o fabricante, sem aumento expressivo de s\ \
consumo. Reparar no aumento, tanto do
torque como da potência.
UJ
340
310
/
/
15»
150
I
|
° 280 120
250
/
—
—
Motor 3.0 c/R2S
Motor 3.0 c/turbo único ! 90
220 60
1000 2000 3000 4000 5000
ROTAçãO [RPM]
[8]
Lembrar que o fator de conversão de torque é: 1 libra.pé = 0, 14 kgf.m. Ou seja, os valores máximos de
torque para ambos os motores, são: 430 libra.pé = 60 kgf.m
380 libra.pé = 52 kgf.m
m SISTEMAS "TUJIN TURBO"

Cabe salientar que a denominação “Twin Turbo” (turbos gêmeos) é também, utilizada por alguns fabricantes
para identificar sistemas que possuem dois turbo-compressores trabalhando em paralelo e de forma
independente. Para um determinado motor isto resulta em dois turbos menores o que favorece a eliminação do
“turbo lag” ou hesitação nas acelerações.
Nesta configuração, utilizada principalmente, em motores em “V”, cada compressor alimenta um banco de
cilindros e, na maioria dos casos, os gases de escape de um dos bancos acionam o turbo-compressor que
alimenta os cilindros do outro. O objetivo é obter um melhor balanceamento de potência entre os dois bancos.
-
TURBOCOMPOUND OU TURBO COMPOSTO
Este sistema é utilizado principalmente, em motores diesel de veículos pesados. É uma tecnologia que envolve
o uso de uma segunda turbina instalada após o turbo-compressor. O seu eixo fornece potência adicional ao
virabrequim, através um trem redutor de engrenagens. Como resultado, há um incremento da eficiência térmica,
ou seja, uma maximização da recuperação de energia liberada no processo de combustão.
A temperatura dos gases de escape, na saída do turbo-compressor está na faixa de 500°C a 600°C o que num
motor diesel de serviço pesado representa um potencial significativo de recuperação de energia.
Ao passar pela turbina, a sua pressão e temperatura diminuem em função da energia extraída e devido a perdas.
Por outro lado, a potência retirada dos gases de escape resulta em teoria, aproximadamente, o dobro da
correspondente a um motor turbo-alimentado convencional.
Como consequência, a pressão no coletor de escape deve ser maior o que aumenta o trabalho do pistão no ciclo
de exaustão. Assim, o incremento real de potência resulta inferior ao mencionado acima, em torno de 10% da
potência máxima do motor.
O aumento de eficiência (economia de combustível) está em torno de 3 a 5% e isto em condições de alta carga.
O impacto em cargas baixas é mínimo ou negativo, ou seja, há perda de potência.
O aumento da contrapressão no coletor de escape tem como efeito secundário, que parte dos gases ficam
retidos na câmara de combustão no fim do ciclo de exaustão o que resulta numa forma de EGR interno e
contribui para a diminuição das emissões de NOx.
TURBO COMPOSTO Pós-resfriador
à Embreagem 4ÿ"@
MM
Trem Redutor
> J
\ EEfflHi
Escape $ Trem Redutor
Acoplamento
Turbina Hidráulico
|<=» Admissão
de Potência
/
[9] 9
Turbo/Compressor
# Funcionamento
A figura 9 mostra uma configuração típica onde os gases entram na turbina do turbo-compressor a 650°C e saem
a 550°C. Esta diminuição da temperatura é uma medida da energia calórica transformada em energia mecânica
no compressor e que é utilizada para comprimir o ar admitido.
A seguir, o processo de transformação da energia dos gases prossegue na turbina de potência onde a energia
mecânica resultante é utilizada para se juntar à produzida pelo motor.
Para isso, primeiramente, a rotação do eixo da turbina, que pode estar entre 50.000 e 60.000 rpm, deve ser
reduzida para a faixa entre 1.800 e 2.000 rpm o que resulta no aumento do torque. Isto é feito através de dois
trens redutores.
Por sua vez, o acoplamento hidráulico é necessário para evitar que as vibrações de torção do virabrequim
danifiquem a turbina.
Reparar que no exemplo apresentado, que reflete um caso típico, a diminuição de temperatura na turbina de
potência é da mesma ordem que naquela do turbo-compressor indicando que as energias extraídas dos gases,
em ambos os casos, são de valores similares.
*Autotrônica

Catalisador Automotivo I
•Catalisador de 3 Vias
14
« Catalisador Oxidant®
O catalisador ou conversor catalítico é o componente característico do sistema de pós-tratamento dos
gases de escape. O seu uso é um método eficaz de redução das emissões nocivas resultantes da combustão.
Elemento Catalisador
Por definição, catalisador é toda substância que propicia a reação química de outras substâncias
sem mesmo participar da mesma. Ou seja, sem participar da reação, fazem que esta se produza
muito mais rapidamente do que se realizaria sem a sua presença. Por exemplo, metais nobres como
a platina ou o ródio aceleram a transformação de CO (instável quimicamente) em CO2 quando em
presença de 02. Como será analisado a seguir, este é o caso do conversor catalítico, onde a reação
leva alguns milissegundos. Fora do conversor, no ambiente, a reação também se processaria, mas,
num tempo bem maior. Os principais agentes catalíticos utilizados nos catalisadores são:
Platina e paládio. Metais catalisadores oxidantes de HC e CO.
Ródio. Metal catalisador redutor de NOx.
Cério. Promove o armazenamento de oxigénio e melhora a eficiência de oxidação.
O processo de oxidação consiste na associação de um elemento químico com o oxigénio.
& Assim, 0 HC e 0 CO presentes nos gases, são oxidados formando CO2 e H2O.
O processo de redução consiste na decomposição de um gás em seus componentes
básicos. Assim, 0 NOx presente num catalisador “redutor” é separado em N2 e O2.
No que segue, serão abordados 0 Catalisador de 3 Vias e 0 Catalisador Oxidante. Este último, utilizado
atualmente, só no motor diesel.
Antes de prosseguir é importante lembrar que a combustão da mistura acontece duas vezes antes dos gases
atingirem a saída do escapamento:
Combustão primária. Se processa na câmara de combustão e determina a composição dos
gases de escape a que, por sua vez, afeta a eficiência do catalisador.
Combustão secundária: Se processa no catalisador oxidante e no de 3 vias.
No próximo capítulo serão analisados os catalisadores utilizados no pós-tratamento dos gases de escape do
motor ciclo Diesel e do motor ciclo Otto com combustão de mistura pobre.
CATALISADOR - MOTOR CICLO OITO

H COMPONENTES
Os componentes básicos são similares para todos os tipos de catalisadores utilizados até o momento nos
motores de ciclo Otto. Isto desde sua introdução em meados da década de 70. O que tem variado é a
composição do substrato e 0 número de agentes catalíticos utilizados no
revestimento, 0 que determina quais os poluentes tratados. SUBSTRATO CERÂMICO,
SUBSTRATO OU CORPO
O corpo ou substrato do catalisadorconstitui o suporte do revestimento
catalítico ativo. Os tipos mais difundidos são:
De esferas metálicas: pouco utilizado atualmente. I
Monolítico cerâmico (fig.[1a]): é 0 mais difundido atualmente; é [1a]
particularmente frágil. Formado por uma estrutura de ninho de abelha
com paredes de 0,015 mm de espessura, aproximadamente. SUBSTRATO METÁLICO,
Mefá//co(fig.[1b]): de custo elevado, é utilizado nos pré-catalisadores /

ou catalisadores de arranque. Estes estão instalados antes do
catalisador principal e devido a que atingem a temperatura de X-,.
trabalho mais rapidamente, são utilizados para diminuir as emissões
durante a fase de aquecimento do motor. Formado por uma folha
de aço inox de aproximadamente, 0,01 mm de espessura. [1b]
Humberto José Manavella - HM Âutotrônica 111

CAPíTULO 14 - Catalisador Automotivo l- De 3 Vias - Oxidante
REVESTIMENTO
O revestimento cataliticamente ativo é formado por metais nobres: platina, ródio, paládio, cério e varia
de acordo com o tipo de catalisador e a evolução tecnológica.
O ródio favorece a redução do NOx, transformando-o em 02 e N2 livres, enquanto que a platina e o
paládio contribuem para a oxidação do HC (combustão do combustível residual) e do CO presentes nos
gases de escape. O CO é transformado em CO2, e 0 HC em C02e H2O (vapor de água).
Nos catalisadores com corpo de esferas metálicas, estas podem estar diretamente recobertas com
os elementos catalisadores.
Nos catalisadores com corpo metálico e monolítico cerâmico, o
substrato recebe previamente, uma camada de óxido de substrato ,
cerâmico “washcoat” metaisnobres
t
alumínio (“wash coat') que promove o aumento da superfície

ativa do catalisador em cerca de 7000 vezes (fig.[1c]) e sobre a
qual são depositados os elementos catalíticos.
Isto, em função de que o processo de conversão catalítica é um
RB
£2
;
fenômeno de contato entre os gases e os metais catalisadores

e estes substratos não têm, por si só, uma superfície adequada m
que favoreça tal contato. [1c]
Um fator que diferencia estes substratos é a
contrapressão que geram ao serem percorridos pelos *0,75
gases de escape. A figura [2] mostra que o substrato 0,60"
metálico produz uma menor contrapressão em função ,5
do fluxo de gases. 8 °’45-
LU substrato cerâmico
ELEMENTO ISOLANTE AMORTECEDOR 54
*
Q_ 0,30-
1
No caso dos catalisadores cerâmicos, existe um elemento
entre o substrato e a carcaça metálica, cuja função é
absorver a diferença de dilatação entre estes, assim como,
servir de isolante térmico. A solução mais difundida
atualmente, é a utilização de uma “manta expansível' de
u
ps
E
0,15-
°t
1
— í substrato metálico
50 100 150 200 250 300
FLUXO DE GASES [M3/H]
fibras cerâmicas.
[2]
CATALISADOR OXIDANTE
É o primeiro tipo de catalisador, desenvolvido e aplicado em Catalisador Oxidante
meados da década de 70.
É de corpo único, e sua função é provocar a combustão dos
HC
CO
hidrocarbonetos HC não queimados e a oxidação do Vi
monóxido de carbono CO (reações a) e b) da fig.[3b]),
transformando-os em dióxido de carbono C02 e água H20.
Não mais utilizado em motores de ciclo Otto pelo que
atualmente, só é aplicado no pós-tratamento diesel. [3a] w
Os agentes catalíticos utilizados são os metais nobres platina e
paládio, sendo que, para que ocorra a oxidação, é necessário que CATALISADOR OXIDANTE
exista excesso de ar dentro do catalisador. São, portanto,
monóxido de dióxido de
adequados para o pós-tratamento em motores diesel que funcionam carbono_ oxigénio| carbono
normalmente, com mistura pobre, fator este que impede a utilização 1/
do catalisador de 3 vias. a) CO + 02 -r* C
[rêagêml
Na aplicação diesel, além de converter o CO e HC, contribui para
diminuir parte da massa de particulado (até 30%), isto, através \hidrocarbonetos\\oxigênmdicarbonoe\\água\ o
da oxidação dos hidrocarbonetos adsorvidos nas partículas de
carbono presentes no material particulado.
[reagem] x
Um efeito secundário no catalisador oxidante, na presença de o
excesso de oxigénio (funcionamento na condição de mistura pobre), monoxido de _ dióxido de
é o representado pela reação c) da figura [3b], em que o monóxido nitrogénio I oxiaêniol nitrogénio
de nitrogénio NO é oxidado formando dióxido de nitrogénio NO2.
Este comportamento, como será analisado no capítulo 16 “Filtro
de Particulado", é relevante no mecanismo de regeneração do filtro [reãger
de particulado em motores diesel.
[3b]

CAPíTULO 14 - Catalisador AutomotivoI- De 3 Vias - Oxidante
CfiTnusnoon Dí CORPO DUPLO (COM INJEçãO DE AR SECUNDáRIO)
É formado por dois catalisadores posicionados em série. Para máxima eficiência de conversão, um requisito
deste tipo de catalisador é que os gases sejam resultantes da combustão de mistura rica (Lambda < 1).
No primeiro corpo são tratads as emissões de NOx, que são transformados em 02 e Nz livres.
No segundo corpo são oxidados o monóxido de carbono (CO) e os hidrocarbonetos (Hb).
Para facilitar a reação de oxidação, no caso de ser a quantidade de oxigénio ar
na saída do primeiro corpo, insuficiente para a oxidação do HC e CO (realizada
pelo segundo corpo), a solução resultou em injetar ar secundário (excesso de
oxigénio) antes do segundo corpo, isto, para promover a total oxidação dos >T.
referidos poluentes (fig.[3c]).
Uma desvantagem deste tipo de catalisador é o aumento de consumo devido
ao uso de misturas ricas. Principalmente, foram utilizados em veículos TOR
americanos da década de 1970. [3c]
A diferença externa entre estes catalisadores e aqueles de 3 vias com sensor de 02 (ver adiante), está em
que estes últimos possuem chicote. Em função do controle preciso da mistura, obtido com 0 uso da injeção
eletrónica digital, 0 catalisador de 2 corpos foi substituído pelo de 3 vias.
CnTPUSRDOfl D€ TRíS Vms (CORPO úNICO) I Catalisador de 3 VÍãsl
componentes
Tem a vantagem de eliminar, ou reduzir, os três componentes poluentes
nocivos (CO, HC, NOx) simultaneamente, e com elevada substrato com
eficiência de conversão (próxima de 90%) (fig.[4aj). Dois > revestimento
componentes
fatores afetam significativamente a eficiência de conversão: não poluentes
.
1 Composição dos gases de escape
carcaça contÿJ '
N2
2. Temperatura de operação isolante amortecedor H;0
1. Composição dos gases de Escape e de expansão
[4a] co2
No interior do catalisador se verificam dois tipos de reações
químicas (fig.[4bj): CATALISADOR DE 5 VIAS
Redução (separação) do NOx, que é convertido em 02 e monóxido de ,— _—
.1dióxido de
agente catalítico é 0 ródio e 0 processo se
N2 livres. O com carbono I oxiaenion carbono
gases de escape com falta de oxigénio,
desenvolve
ou seja, quando da combustão de misturas ricas (Lambda
alicmÕT—m
|rêagim|
menor que 1). Oxidação
dióxido de\n-- 1
Oxidação do CO e HC (combustão), que são convertidos carbono li água |
em C02 e H20. Os agentes catalíticos utilizados são platina
e paládio e 0 processo se desenvolve com gases de escape
com excesso de oxigénio, ou seja, quando da combustão
b) [HC] + O2
—
p5SI
de misturas pobres (Lambda maior que 1). monóxido de óxidos de I dióxido de
carbono nitrogénio || carbono
Para atender a estes dois requisitos, a UC deve,
rf.
C6, +
alternadamente, admitir mistura rica e pobre já que, para
obter máxima eficiência de conversão, o catalisador deve
c) ICO + NOx
[Tagem]
Redução
n
processar gases que sejam o resultado da queima de
misturas próximas da estequiométrica (ideal). Ihidrocarbonetos |1nitrogénio} \\nitrogênio |
Isto impõe a utilização de métodos de formação e controle d) [ÍÍC • NOx— !
de mistura, que trabalhem em circuito fechado através do D friagem I
uso de sensor de O2.
[4b]
2. Temperatura de Operação
A ação catalítica sobre os gases de escape se inicia quando 0 catalisador atinge uma temperatura entre
250°C e 300°C ponto em que a eficiência é de 50% (temperatura de “light off”; do inglês: acendimento)
No entanto, a temperatura ideal de funcionamento situa-se entre os 400°C e 800°C. Nessa faixa de
temperatura, 0 catalisador atinge uma eficiência entre 90% a 95%.
Temperaturas superiores a 800°C provocam o envelhecimento do catalisador, principalmente naqueles de
corpo monolítico cerâmico. Temperaturas superiores a 1000°C aceleram de forma acentuada o
envelhecimento podendo provocar a fusão da cerâmica.
Corresponde, portanto, localizar 0 catalisador em uma posição adequada, perto do coletor de escape de
modo que funcione dentro da faixa ideal de temperatura, mas sem superar o limite máximo.
Por outro lado, um requisito muito importante é que a existência de falhas de combustão por um prolongado
período de tempo pode afetar 0 funcionamento do catalisador de forma irreversível. Nestes casos, 0 excesso
de HC acumulado no catalisador pode entrar em combustão e provocar 0 superaquecimento e fusão do
corpo. Todo ciclo em que não há combustão (falha de ignição, alimentação ou compressão, por exemplo)
resulta num aumento do nível de HC no escape.

B CnmisnDon Dí 3 Vms COM SíNSOR Dí 02
Para veículos certificados como LEV (“Low Emission Vehicle”; do inglês: veículo de baixa emissão), o catalisador
pode estar constituído por 2 bancos catalíticos, com volume de pouco mais de 1/2 litro cada um.
Em função das normas rígidas e da precisão com que deve ser monitorado o catalisador nos veículos LEV
(todos eles OBDII), o monitoramento da capacidade de armazenamento de 02 é feita só no banco da frente.
Com isto, aumenta a precisão e rapidez na detecção de uma eventual degradação da eficiência de conversão.
Com tal objetivo, o sensor de O2 pós-catalisador, é instalado entre os dois
bancos do catalisador (fig.[4cj). O catalisador se degrada, ou seja, perde °ÿr>>co
capacidade de armazenamento, da frente para a parte posterior. Como a
relação entre a capacidade de armazenamento e a eficiência de conversão
é não-linear e, havendo pouca resolução entre um bom catalisador (grande
capacidade de armazenamento) e um defeituoso (quase sem capacidade
de armazenamento), uma forma de fazer o monitor mais sensível é
monitorar uma porção menor do catalisador.
tapes, As
[4c]
SficiêNcin D€ CoNvtnsfio
No que segue, 0 conceito de eficiência catalítica será apresentado com base no catalisador de 3 vias, em
função de ser este 0 mais difundido atualmente. No entanto, o procedimento pode ser aplicado a qualquer tipo
de catalisador.
A eficiência de conversão é uma indicação da capacidade que 0 catalisador possui, de diminuir as emissões
dos gases poluentes de escape (CO, HC, NOx). Isto é, a capacidade de transformar:
Os hidrocarbonetos (HC) e 0 monóxido de carbono ( CO) residuais, em dióxido de carbono ( CO2) e vapor
de água (H2O), num processo de oxidação.
> Os NOx em seus componentes básicos: N2 (nitrogénio livre) e 02 (oxigénio livre), num processo de redução.
Para os conversores de 3 vias, a eficiência de conversão é afetada por dois fatores: temperatura de operação
e composição dos gases de entrada.
O catalisador começa a funcionar arredor de 300°C; no entanto, a conversão eficiente só se dá a partir dos
400°C.
Em boas condições de funcionamento, o catalisador deve ter uma eficiência superior a 85 % ao longo de toda
a faixa de operação do motor.
Para um catalisador de 3 vias, isto significa que as concentrações de CO, HC e NOx na saída do escapamento
(após terem passado pelo catalisador) são, como mínimo, 85 % menores que aquelas na entrada do conversor
catalítico.
Geralmente, e dependendo do país, a eficiência de conversão considerada como mínima aceitável, está em
torno de 70% a 80%.
Talvez, o valor de 80% seja a melhor opção já que quando a eficiência atinge valores inferiores a este, a
degradação do catalisador é bastante acelerada pelo que pode diminuir a níveis não aceitáveis em um curto
espaço de tempo.
Na figura [5a] estão graficadas as curvas de concentração (pré e janela de máxima eff-1
ciência de conversão m
pós-catalisador), para os diversos componentes dos gases de
escape, em função do Lambda da mistura utilizada. A diferença entre
as concentrações pré e pós-catalisador permite avaliar a eficiência
o /
------
NOx
r*xss
& \
de conversão. Notar que um desvio relativamente pequeno, no ajuste
da mistura, influi significativamente na eficiência de conversão S
c
‘V HC
y
fazendo diminuir sensivelmente, a diferença entre as concentrações
e
s >N V'
pré e pós-catalisador. Isto é devido ao fato que: CO
3 Vx
Quando a mistura é pobre, 0 catalisador consegue converter
\
HC \\ \\
grande parte do CO e HC residuais. CO
Quando a mistura é rica, o catalisador consegue reduzir 0 NOx NOx ê
com máxima eficiência.
O processo de oxidação é favorecido pela presença de oxigénio 0.9 0.95 1.0 1.05 1.1
--
nos gases de escape. Por sua vez, 0 processo de redução resulta Fator Lambda (X)
mais eficiente quando é mínimo 0 conteúdo de oxigénio. - Nível de emissões pós-catalisador
Nível de emissões pré-catalisador
Portanto, como se observa na figura, 0 processo do catalisador é
uma solução de compromisso: [5a]
> Para mistura admitida pobre, há uma sensível diminuição do CO e HC (efeito oxidante).
Para mistura admitida rica, há máxima diminuição de NOx (efeito redutor).

CAPITULO 14 - Catalisador AutomotivoI - -
De 3 vias Oxidante
Assim, verifica-se que o catalisador atinge o índice de maior eficiência de conversão quando processa gases
de escape resultantes da combustão de misturas com fator Lambda próximo de 1 ; entre 0,98 e 1,02. Este
intervalo denomina-se “janela de máxima eficiência de conversãd'.
Por sua vez, o fabricante adapta a composição interna (volume e quantidade de metais nobres) para cada
linha de veículo e para cada tipo de combustível (álcool/gasolina).
CáLCULO DA EFICIêNCIA DE CONVERSãO
A eficiência de conversão para cada gás é obtida restando o valor da concentração de saída (valor pós-
catalisador) daquele da entrada (valor pré-catalisador), e dividindo esta diferença, pela concentração de entrada
(valor pré-catalisador). Para obter o valor de eficiência em porcentagem, basta multiplicar por 100 o valor
obtido. Assim a eficiência de conversão, para cada gás, é definida da seguinte forma [1]:
(D %[HC,C0,N0x] Prfi-cat. - %[HC.CD,NDx] Pfls-cat.

Eficiência [%] [HC,CD,NDx]= %[HC,CD,NDx] PrÉ-cat.
Como mencionado acima, a máxima redução é obtida quando o CO

catalisador de 3 vias processa gases de escape produzidos pela
combustão de mistura estequiométrica, ou seja, quando o motor
funciona admitindo mistura com Lambda = 1+/- 2%, ou seja, quando
a mistura está dentro da “ janela de máxima eficiência'. &
E A 'o
Observar que quando o motor admite mistura rica, a eficiência para =g \
NOx é máxima mas, para CO e HC resulta inferior à recomendada. O 8 B N
mesmo acontece com o CO e o HC quando a mistura admitida é o c
pobre. uu
No exemplo da figura [5b], a eficiência de conversão de CO para D
Lambda = 0,94 (concentrações A e B) é sensivelmente menor que
--
para Lambda = 1 (concentrações C e D). Fazendo os cálculos, para 09 095 1.0 1.05 1.1
Lambda = 0,94 (aplicando a fórmula [2]), a eficiência está em torno Fator Lambda (A.)
de 35% sendo que para Lambda = 1 (aplicando a fórmula [3]) gira em
torno de 90%.
- Nivel de C0 pós-catalisador
Nível de C0 pré-catalisador
[5b]
%°
%CO(A°~ÿ(B) ... . -
%CO(C) %CO(D)
=-0/ÿ0(C)
(2) Eficiência (X= 0,94) = (3) Eficiência (X= 1)
*
Portanto, a verificação da eficiência com o motor funcionando na condição de Lambda = 0,94, levaria a considerar
defeituoso um catalisador que de uma outra forma, pode estar em boas condições.
Dai a importância de verificar o Lambda da mistura antes de realizar a medição. O Lambda calculado deverá
estar entre 0,98 e 1,02 (janela de máxima eficiência de conversão).
Atualmente, os analisadores de 4/5 gases apresentam o valor de Lambda calculado aplicando a

fórmula de Brettschnider.
m CAPACIDADE DE RAMAZENAMENTO DE OXIGéNIO

O catalisador de 3 vias apresenta uma característica denominada “ capacidade de armazenamento de
oxigénio“ que é utilizada para avaliar a eficiência catalítica de conversão de HC em C02 e H2O.
Parte-se do princípio que se a eficiência de conversão de HC é satisfatória, as correspondentes ao CO e NOx
também o são.
Para ajudar no processo de conversão, os modernos catalisadores de 3 vias contêm um metal de base
( Cério) que possui a propriedade de armazenar 0 excesso de O2 produzido pela combustão de mistura pobre
e liberá-lo quando da combustão de mistura rica. Esta capacidade é um fator estabilizador da quantidade de
oxigénio presente na saída do catalisador e também contribui para 0 aumento da efetividade da ação dos
outros metais nobres que 0 compõem.
Na medida em que 0 catalisador vai-se degradando e perdendo eficiência, sua capacidade de armazenamento
de oxigénio também diminui. Nesse caso, a quantidade de oxigénio na saída do catalisador apresenta oscilações
similares àquelas verificadas na entrada do mesmo. Estas oscilações, na concentração de oxigénio, são
resultantes do processo de controle da mistura em malha fechada. Verifica-se, portanto, uma correlação entre
capacidade de armazenar e liberar oxigénio e a eficiência de conversão. Uma alta capacidade de
armazenamento de oxigénio é indicação de um bom catalisador. Uma baixa capacidade, pelo contrário,
caracteriza um catalisador defeituoso.

SENSOR DE OXIGéNIO PóS-CATALISADOR
Eficiência >95%
Para o monitoramento da eficiência de conversão,
o padrão OBDII prevê o uso de um segundo sensor
de 02, após catalisador (H2S12; sensor pós-
catalisador), além da sonda pré-catalisador I H02S12 r
(H02S11), já utilizada no controle da mistura em
circuito fechado. (fig.[6aj)
[6a]
Eficiência < 65%
MONITORAMENTO DO NíVEL DE ATIVIDADE DO SENSOR PóS-CATALISADOR

Afunção do sensor posterior é a de detectar as variações de concentração de oxigénio na saída do catalisador.
O nível das variações ou nível de atividade da sonda posterior é utilizado para avaliar a capacidade de
armazenamento de oxigénio, ou seja, para avaliar a eficiência de conversão.
Normalmente, o sinal do sensor posterior não apresenta oscilações acentuadas. Isto é devido ao fato que um
catalisador em bom estado de funcionamento, armazena oxigénio quando os gases de escape contêm excesso
de 02 (combustão de mistura pobre) e libera oxigénio quando os gases de escape não contêm 02 (combustão
de mistura rica). Assim, o catalisador funciona como um “filtro” eliminando as oscilações acentuadas de
concentração de O2 na sua entrada.
A figura [6b] mostra os sinais das sondas pré e pós-catalisador Sinais dos Sensores de Oxigénio
para os casos de alta e baixa eficiência.
Um catalisador em bom estado de funcionamento (95% de Pré-catalisador Pré-catalisador
eficiência na conversão de HC) apresenta na saída, uma
concentração de oxigénio bastante estável, que se manifesta
em um valor de tensão mais ou menos constante do sinal do
sensor posterior. Este valor pode ser superior a 450 mV, indicando
a admissão de mistura rica ou inferior a 450 mV, indicando mistura
pobre. Lembrar que o catalisador não modifica 0 fator Lambda Pós-catalisador Pós-catalisador
da mistura admitida. Portanto, o sinal recebido da sonda posterior
pode ser utilizado, também, para realizar o ajuste fino da mistura.
Por outro lado, um catalisador com eficiência comprometida (65%
de eficiência para HC) apresenta na saída, oscilações de
concentração similares às da entrada. Consequentemente, o
sinal da sonda posterior varia de forma bastante perceptível,
Eficiência < 65% Eficiência > 95%
indicando que o catalisador perdeu parte da sua capacidade de [6b]
armazenar e liberar oxigénio.
Portanto, nos sistemas OBDII seria possível, em princípio, dispensar o uso do analisador de gases para
diagnosticar a perda de eficiência de conversão já que neles, é a unidade de comando do motor que detecta
tal situação e grava 0 código correspondente.
MONITORAMENTO DA CAPACIDADE DE ARMAZENAMENTO DE OXIGéNIO
Como foi visto, no caso de um catalisador com
alta eficiência de conversão, 0 sinal do sensor pós- jMa Capacidade de Armazenamento de Oxigênio\
catalisador deve apresentar atividade reduzida. No 900
entanto, quando a mistura é mantida rica ou pobre 800 -
por um tempo maior que 0 normal, 0 catalisador
se “sobrecarrega” e perde, temporariamente, a sua
700 - IA transição
pobre/rica
\
\
S’ 600 - Sensor 02 C}
Rica
capacidade de armazenar/liberar oxigénio.
A figura [7a] ilustra este conceito. Reparar que,
§ 500 - (pós-catalisador) 1
enquanto a sonda pré-catalisador oscila com a >!ÿ 400 -
1
transição 1
frequência normal (uma ou duas oscilações por 300 - rica/pobre“ Pobre
segundo), a sonda posterior apresenta baixa 200 - O Sensor 02

atividade. 100 - \J (pré-catalisador)
Reparar também que, quando a UC mantém a 0
mistura rica ou pobre durante um tempo maior que 0 5 To TF Tf 25
[segundos]
0 normal, 0 sinal da sonda pré-catalisador diminui [7a]
a frequência de oscilação; de fato, não oscila.
Em ambos os casos, o catalisador resulta “sobrecarregado”, ou seja, a partir de certo ponto, não consegue
nem armazenar oxigénio, quando a mistura é pobre, nem liberar oxigénio, quando a mistura é rica.
116 Humberto José Manavella HM Autotrônica-

CAPíTULO 14 - Catalisador AutomotivoI - De 3 Vias - Oxidante
O resultado é que o sinal da sonda posterior segue, com certo atraso, as variações da sonda pré-catalisador.
Quanto maior o atraso nas transições rica-pobre ou pobre-rica, maior é a capacidade de armazenamento e
como consequência, maior a eficiência de conversão.
Afigura [7a] (página anterior) mostra o caso de
900 Baixa Capacidade de Armazenamento de Oxigénio
um catalisador com alta capacidade de
armazenamento. A sonda pós-catalisador
demora um certo tempo para acompanhar o
sinal do sensor pré-catalisador.
800-
700- Sensor 02
(pós-catalisador)
u
2" 600- I transição
Rica
A figura [7b] mostra o caso de um catalisador |500-
J
/i
Nr= pobre/rica
degradado, com eficiência baixa. 3 400-
Neste caso, também é baixa a capacidade de >§,
300- «=
transição ,—N
rica/pobre v
1Pobre
armazenar oxigénio pelo que a sonda posterior
acompanhará as variações da sonda pré- 200-
JZl Sensor 02
catalisador com atraso mínimo nas transições. 100- (pré-catalisador)
Como resultado, ainda com o motor em 0
condição de operação normal, a sonda I 15 ~20 25
posterior apresentará um nível de atividade [segundos]
[7b]
significativo, acompanhando as variações da
sonda pré-catalisador, ainda que com uma amplitude menor. Reparar na significativa diferença nos atrasos
em ambas as figuras.
Assim, atrasos menores nas transições são indicadores de baixa capacidade de
armazenamento de oxigénio e, portanto, de baixa eficiência de conversão.
AJUSTE FINO DE COMBUSTíVEL

A sonda posterior é utilizada também, para o ajuste fino de combustível. Em função da sua localização, o
sensor posterior está protegido das altas temperaturas e da contaminação, fatores estes que afetam
principalmente, a sonda pré-catalisador.
Por sua vez, em função da ação do catalisador, os gases de escape contêm baixas quantidades de oxigénio
residual. Isto permite que o sensor apresente uma melhor resposta a pequenas variações na concentração de
02. Assim, durante o funcionamento em malha fechada, o ajuste de combustível de curto prazo pode ser
corrigido de forma a manter o sinal do sensor posterior em torno de 0,45V, o que assegura máxima eficiência
de conversão para CO, HC e NOx.
MONITORRMCNTO mi CFICICNCIFI D< CONVéRSãO
Nos sistemas OBDII, é o Monitor do Catalisador que monitora a eficiência de conversão, uma vez a cada
ciclo de condução. No entanto, o monitor só é executado se não houver código de falha gravado correspondente
ao(s) sensor(es) de 02. O livro “Diagnóstico Automotivo Avançado”, entre outros, aborda em detalhe a
funcionalidade deste monitor.
Como mencionado, um catalisador em bom estado apresenta eficiência superior a 90% ou 95%. Quando a
eficiência cai por debaixo de 65%, com o veículo rodando a velocidade constante, entre 50 km/h e 80 km/h, o
catalisador é considerado defeituoso pelo monitor. Estes valores podem mudar de acordo com as
regulamentações ambientais, as que são atualizadas assim que a tecnologia evolui.
H CuiDRDOS COM O CRTRLISRDOR D€ 3 VlflS

Em casos extremos, o mau funcionamento de um sistema de alarme instalado de forma incorreta ou o
funcionamento defeituoso do sistema de ignição, podem provocar a rápida deterioração do catalisador. Nesses
casos, a causa pode ser o acúmulo de combustível não queimado dentro do mesmo. Quando atingida a
temperatura de funcionamento, o combustível acumulado entra em combustão e provoca um aumento
exagerado da temperatura interna, acima dos 700 ou 800 graus.
Esses níveis de temperatura podem resultar na fusão do catalisador e o seu entupimento, impedindo até, o
Na maioria dos casos, com a condição do catalisador não atingir um estado de deterioração irreversível, os
metais nobres utilizados como agentes catalíticos (platina, paládio, ródio) podem ter a sua capacidade de
conversão recuperada se a mistura admitida voltar a ser a correta, ou seja, se o seu teor estiver em torno do
correspondente à mistura estequiométrica.
No entanto, há componentes tais como o silicone e fosfatos (presentes nos aditivos para líquido de arrefecimento,
óleo lubrificante e adesivo para juntas, que podem vazar para a câmara de combustão), que não podem ser
removidos e, portanto, tornam irreversível a contaminação.
O enxofre presente no combustível, por sua vez, pode causar dano irreversível; isto, dependendo do teor e
tempo durante o qual o catalisador ficou submetido a este componente.

__ -
CATALISADOR DE 3 VIAS VERIFICAçõES
Os testes a seguir são alguns dos que podem ser aplicados no diagnóstico do catalisador de 3 vias. Dentre
eles, os que medem as concentrações antes do catalisador (pré-catalisador) e no escapamento (pós-catalisador)
permitem avaliar além do seu funcionamento, a eficiência de conversão e são, portanto, os mais conclusivos.
Condições Iniciais
As seguintes condições, previas à realização dos testes de avaliação da eficiência conversão,
asseguram a validade dos mesmos.
a) Os parâmetros de ajuste de combustível (de curto e de longo prazos) devem estar na faixa de
valores nominais (+/- 5%).
b) O sensor de 02 pré-catalisador deve ter autoridade sobre 0 controle da mistura admitida. Como
resultado, o teor desta deverá estar em torno de Lambda = 1. Isto pode ser confirmado com o
scanner ou com o próprio analisador quando este fornece o valor de Lambda. Lembrar que o
catalisador não modifica o Lambda da mistura admitida. Como resultado, 0 sinal do sensor deve
oscilar em torno de 0,5 volts 0 que poderá ser constatado com o scanner (quando disponível tal
parâmetro no modo Contínuo) ou com osciloscópio.
No caso do sensor pré-catalisador ser um sensor de Relação Ar/Combustível (sensor de 02 de
Banda Larga), o sinal não oscila pelo que, a condição de Lambda = 1 só poderá ser verificada
através do scanner ou através de procedimento recomendado pelo fabricante do veículo.
c) Verificar a concentração de O2 a qual deverá estar em torno de 0,5%; concentração superior a
1% é indicação de possível diluição dos gases de escape por vazamento.
As verificações (a) e (b) asseguram que 0 catalisador esteja funcionando na janela de máxima
eficiência de conversão.
Na maioria dos casos, a condição (a) resulta suficiente para assegurar o funcionamento do motor
sem falha de ignição ou de injeção; se necessário, poderá ser complementada com a condição (b).
m TESTE DE RUMENTO DE TEMPsnniunn

Deve ser usado como teste preliminar para verificar 0 bom funcionamento, mas, não para condenar 0 catalisador
já que não é um teste conclusivo. O instrumento utilizado é 0 termómetro infravermelho.
O importante a ser salientado é que para que este teste seja válido, 0 sistema de injeção deverá estar
funcionando corretamente e não existir vazamento no escapamento.
Portanto, antes de realizar 0 teste, funcionar 0 motor até atingir a temperatura de operação (motor aquecido)
e verificar 0 apontado acima, no item “Condições Iniciais".
Para a realização do teste, os passos a seguir são os seguintes:
1. Se iniciando o teste com motor frio, pré-condicionar 0 catalisador, funcionando 0 motor a 2500 rpm por 2
a 4 minutos, até atingir a temperatura normal de operação.
2. Registrar a temperatura na entrada e na saída do catalisador.
Ainda que não haja valores absolutos de variação para todos os veículos, deverá verificar-se um aumento
apreciável de temperatura entre 0 valor medido na entrada (menor) e 0 valor na saída (maior).
Lembrar que no catalisador se desenvolve um processo de combustão (oxidação do HC e CO) pelo que, em
teoria, na saída, os gases estão a maior temperatura com relação àquela dos gases na entrada.
O diferencial de temperatura (valores orientativos) deve estar entre 25°C e 50°C. Vale lembrar que sempre é
aconselhável adquirir experiência com catalisadores similares em bom estado e em condições similares de
Se 0 diferencial for menor que 25°C: Motor funcionando fora da faixa de Lambda = 1 (catalisador não
operando) ou possível catalisador defeituoso. Não sendo este um teste conclusivo, neste último caso
deverá ser aplicado um outro que confirme o defeito.
Isto, devido a que a reação de oxidação (que gera calor) se desenvolve na medida em que os gases se
deslocam ao longo do catalisador com determinada velocidade. Ao mesmo tempo, o catalisador libera, por
radiação, parte do calor gerado pela reação. Em função da velocidade dos gases na condição de teste
(motor sem carga), pode acontecer que 0 calor liberado seja similar ao calor gerado pela reação. Neste
caso, o diferencial poderá ser menor que os 25°C considerados como mínimo.
Por outro lado, com 0 motor sem carga, pode acontecer que 0 conteúdo de CO e HC residual não seja
suficiente para que a reação de oxidação libere 0 calor necessário para atingir 0 diferencial mínimo
considerado.
Se 0 diferencial for superior a 60°C: O catalisador está sendo demasiadamente exigido havendo o risco
de defeito por superaquecimento interno. Uma possível causa é falha de centelhamento.

CAPíTULO 14 - Catalisador Automotivo l- -
De 3 Vias Oxidante
Se a temperatura diminui (saída mais fria) verificar se o catalisador está suficientemente aquecido. Com o
motor sem carga pode acontecer do catalisador não ter atingido a sua temperatura de acendimento.
Neste caso, e como recurso a ser aplicado com bastante precaução, após o passo 1 acima:
> Desligar o motor e desconectar uma vela. Por precaução, instalar um centelhador no cabo.
> Dar partida novamente e funcionar o motor com rotação levemente superior à correspondente à marcha
lenta por alguns segundos. Reparar que, dependendo do sistema de injeção do veículo, poderá ser gravado
um código de falha.
Registrar a temperatura na entrada e na saída do catalisador e verificar o diferencial.
Como mencionado, se não for atingido o diferencial de temperatura, deve prosseguir-se a verificação do
catalisador, aplicando outros testes conclusivos.
TíSTÍ D€ C02 DURRNTÍ fl PflRTIDfl

Este teste permite avaliar de forma aproximada, a capacidade oxidante do catalisador, ou seja, a de transformar
o HC e CO em CO2. Nada diz respeito da capacidade redutora de NOx. Parte-se do pressuposto que a
degradação do catalisador começa pela ação oxidante pelo que, se a eficiência de conversão de HC e CO
está acima do limite mínimo, a de NOx também o estará.
O teste consiste em avaliar a concentração de CO2 durante o acionamento da partida com 0 sistema de
ignição desligado e a injeção ativada.
Na atmosfera verifica-se a presença de CO2 em pequenas concentrações, arredor de 300 ppm
(0,03%), pelo que o dióxido de carbono presente nos gases de escape é aquele produzido pelo
processo de combustão. Portanto, o CO2 medido no escape durante o teste, com a ignição desligada
(não há combustão no motor), deve ser gerado pela combustão (HC residual) no catalisador.
Para a realização do teste, os passos a seguir são os seguintes:
.
1 Pré-condicionamento: Com 0 analisador no escapamento, funcionar 0 motor a 2500 rpm por 2 minutos
para atingir a temperatura de operação e aquecer o catalisador.
2. Desligar o motor e desabilitar rapidamente 0 sistema de ignição deixando os injetores em condições
de operação durante o teste, o qual deve ser realizado enquanto o catalisador está quente.
3. Dar partida durante 10 segundos registrando a evolução das concentrações dos gases.
4. A concentração de CO2 deve atingir e manter a marca de 1 2% a 1 3% no fim do período de 1 0 segundos.
5. A concentração de HC deve superar a marca de pelo menos, 250 ppm no fim dos 1 0 segundos.
6. Se a concentração de CO2 não atingir a marca de 12% (mínimo) depois de 10 segundos e 0 HC
superar 500 ppm, o catalisador pode não estar operando com máxima eficiência.
7. Se a concentração de CO2 resulta inferior a 1 0% e a de HC inferior a 200 ppm, o teste não é válido.
O requerimento do mínimo de 250 ppm de HC é para assegurar que o sistema de injeção esteja operando
normalmente durante 0 teste. Caso não seja atingida a marca de 250 ppm, pode ser borrifado propano ou
similar na admissão de ar.
Os valores aqui apresentados são orientativos pelo que deverão ser confirmados/ajustados com
base na experiência prática com catalisadores em bom estado.
HC ppm HC > 280 ppm

parada do motor
A figura [8] apresenta a tela de um analisador 280 ppm
com a possibilidade de graficar as medições.
É um exemplo de catalisador funcionando com CO a 4%
CO%
máxima eficiência: Concentração de CO2 4%
superiora 12% durante os 10 segundos e HC I
superior a 250 ppm.
Reparar que a variação no valor das C02 %
concentrações acontece com certo atraso 12,5% -por C02 > 12% -
mais de 25 seg
partida com
(talvez alguns segundos) com relação ao ignição desligada
processo de combustão nos cilindros.
Por outro lado, 0 pico inicial de CO2 após 0
motor ter sido desligado, é 0 resíduo que restou 02% cursor =4
no escapamento e não deve ser considerado. 2,5%
0 10 20 30 40 50 seg
[8]
-
Humberto José Manaveila HM Autotrônica 119
Em princípio, este teste só é viável nos casos em que é possível desligara ignição sem desativara
injeção. No entanto, um procedimento alternativo consiste em:
Realizar o pré-condicionamento (passo 1 acima).
Desabilitar rapidamente a injeção e ignição.
Dar partida durante 10 segundos, borrifando algum tipo de micro-óleo (WD40, por exemplo) ou
combustível e continuar o procedimento com o passo 4 e seguintes.
TéSTí INTRUSIVO
Permite avaliar o funcionamento e a eficiência de conversão. É o teste mais conclusivo se realizado também,
sob carga. Isto porque a eficiência de conversão pode variar dependendo da condição de carga.
O importante a ser salientado é que para que este teste seja válido, o sistema de injeção deverá estar
funcionando corretamente e não existir vazamento no escapamento.
Portanto, antes de realizar o teste, funcionar o motor até atingir a temperatura de operação (motor aquecido)
e verificar o apontado acima, no item Condições Iniciais".
Para a realização do teste, no escapamento
ANALISADOR
deve ser instalado um rebite com rosca (fig.[9j) 4/5 GASES
e nele, conectada a sonda do analisador. De CATALISADOR O
DE 3 VIAS
preferência, a posição do rebite é a indicada
na figura. Após as medições, fechar com O
Q
parafuso apropriado.
Uma limitação deste teste é que não pode ser
aplicado em veículos em que o catalisador /
está instalado logo após o coletor de escape.
X) flexível adaptador
[9]
c/rosca
f
sonda do analisador
Não existindo no mercado ferramenta específica para a instalação do rebite no escapamento, há a

yfef/íy possibilidade de utilizar uma rebitadeira manual (tipo tesoura) para rebites M8ou M10. No entanto,
por não ser uma ferramenta desenvolvida especificamente para esta função, a instalação do rebite,
na posição recomendada, poderá ser difícil naqueles veículos em que o espaço é reduzido.
O procedimento a seguir é o seguinte:
1. Verificar que o rebite esteja fechado convenientemente.
2. Pré-condicionar (aquecer) o catalisador, funcionando o motor a 2500 rpm por 2 a 4 minutos.
3. Conectar o medidor de pressão no rebite e medir a contrapressão para verificar o fluxo desimpedido
dos gases.
4. Conectar a sonda do analisador no rebite e realizar a medição pré-catalisador na rotação de marcha
lenta e a 2500 rpm. Verificar que o Lambda informado esteja em torno da relação estequiométrica.
Registrar os valores de concentração.
5. Colocar a sonda no escapamento, lembrando de fechar o rebite com o parafuso correspondente.
6. Registrar os valores pós-catalisador na marcha lenta e a 2500 rpm. Calcular a eficiência de conversão
de cada gás para ambos os regimes de rotação, aplicando a fórmula [1] do item “Cálculo da Eficiência
de Conversão".
É importante salientar que a instalação do rebite pode acarretar, em alguns casos, a perda de
garantia. Por outro lado, em todas as situações, é conveniente contar com a aprovação prévia do
proprietário do veículo.
TCSTE com CRTRIISRDOR FRIO

Este teste pressupõe que com o catalisador frio, os valores de concentração pré e pós-catalisador são similares.
O importante a ser salientado é que para que o cálculo da eficiência de conversão seja válido, o sistema de
injeção deverá estar funcionando corretamente e não existir vazamento no escapamento.
Portanto, antes de realizar o teste, funcionar o motor até atingir a temperatura de operação (motor aquecido)
e verificar o apontado acima, no item “Condições Iniciais!'.

Os passos a seguir são seguintes:
I.Após a conclusão das verificações acima (com o motor aquecido), desligar o motor por
aproximadamente, 15 minutos para o esfriamento do catalisador; o motor estará ainda, na temperatura
de operação ou próximo dela.
2. Com o catalisador ainda frio, ligar o motor e elevar a rotação a 2500 rpm.
3. Registrar as concentrações dos gases nos primeiro 1 0 a 1 5 segundos. Neste caso, o catalisador não
entrou ainda em operação pelo que as concentrações antes e depois são similares. Estes representam
os valores pré-catalisador.
4. Para um catalisador em razoável estado de funcionamento, após este atingir a temperatura de
acendimento, as concentrações devem começar a diminuir. Caso não diminuam, o catalisador está
defeituoso.
5. Registrar as concentrações após a estabilização das leituras. São os valores pós-catalisador.
6. Calcular as eficiências de conversão para cada gás segundo a fórmula [1] do item “ Cálculo da
Eficiência de Conversão".
Este procedimento permite avaliar, de forma aproximada, o estado do catalisador e pode ser repetido para
outras rotações. Os valores medidos com o catalisador frio poderão servir também, como elemento de análise
e diagnóstico de fâlbas, como mostrado no capítulo 22 “Diagnóstico com Análise de Gases”.
SISTEMAS OBD II
Os testes acima citados podem ser aplicados a sistemas OBDII, sendo que estes últimos possuem, também,
a capacidade de auto-avaliar a eficiência do catalisador, isto, através da ação do Monitor do Catalisador. Este
monitor não é de execução contínua e só é ativado quando são cumpridos os critérios de habilitação. Cabe
salientar, no entanto, que o monitor avalia a eficiência de conversão de forma indireta.
Para uma descrição detalhada do funcionamento dos monitores OBD II, pode ser consultado, entre
outros, o livro Diagnóstico Automotivo Avançado do mesmo autor.
Como mencionado acima, existem dois métodos de verificação da eficiência de conversão aplicados nos
monitores OBDII (ver neste capítulo, os itens Monitoramento do Nível de Atividade do Sensor Pós-catalisador
e Capacidade de Armazenamento de Oxigénio) :
> Monitoramento do nível de atividade da sonda pós-catalisador.
Monitoramento da capacidade de armazenamento de oxigénio.
Os códigos genéricos relacionados com o(s) catalisador(es) estão na faixa de P0420 a P0439, sendo os mais
frequentes P0420 (banco 1) e P0430 (banco 2).
•P0420/P0430:paraEficiência de conversão do sistema catalisador abaixo do limite.

a execução do monitor é que não haja gravado código de falha relativo
Um pré-requisito aos sensores de
oxigénio.
Isto, devido a que a UC não avalia diretamente a eficiência de conversão, mas, a verifica a partir da informação
recebida dos sensores de oxigénio (pré e pós-catalisador). Portanto, toda falha nestes sensores impede que
o monitor seja executado.
Cabe lembrar que o sensor pré-catalisador é mais propenso que o sensor pós-catalisador, a apresentar defeito.
Isto, devido a que o primeiro é submetido a maiores variações de temperatura. Por exemplo, a diminuição de
temperatura do sensor pós-catalisador é mais lenta e de menor amplitude, se comparada com aquela do
sensor pré-catalisador, no caso em que o motor é desligado após uma fase de carga severa.
Por outro lado, o sensor pré-catalisador pode ser mais facilmente contaminado por silicone ou pelo líquido de
arrefecimento. Nesses casos, o sensor informa tensões menores que as que correspondem dando indicação
falsa de mistura pobre.
Com relação código P0420/Fÿ0430 há outros fatores que podem provocar a sua gravação sem, no entanto, ser
o catalisador a causa. Isto, em virtude da interpretação errada de algumas informações recebidas dos sensores.
Há situações (sistemas mais antigos), ainda, em que o problema pode dever-se a erro no programa gravado
na memória da UC. Neste caso, a solução, se disponível, é a reprogramação da unidade de comando.
Ãutotrôma

Catalisador Automotivo II
•Catalisador Adsorvente de NOx
15
•Catalisador Seletivo - SOR
•Catalisador Adsorvente de HC
CATALISADOR DE ARMAZENAMENTO/ REDUçãO DE NOX
O objetivo deste catalisador é o de “reduzir” o NOx a seus componentes básicos: 02 (oxigénio livre) e N2
(nitrogénio livre). Como será visto a seguir, também, funciona como catalisador oxidante do CO e HC. A
temperatura de operação está na faixa de 200°C a 500°C.
O catalisador de armazenamento/redução de NOx é constituído, de forma similar ao de 3 vias, por um substrato
cerâmico poroso sobre 0 qual são depositados os elementos catalíticos:
Platina: Elemento catalisador oxidante do excesso de HC e CO e redutor de NOx.
> Compostos de bário, entre outros: Funcionam como agentes de armazenamento (adsorção) de NOx.
/A Este catalisador é conhecido também, pelas seguintes denominações: Catalisador Adsorvente
/NOTAj* (je NOXou Catalisador Acumulador de NOx. Em alguns casos, talvez erroneamente, recebe a
denominação de catalisador de absorção de NOx.
APLICAçãO
Encontra aplicação tanto em motores de ciclo Otto com “combustão de mistura pobre" (basicamente, nos
motores de injeção direta GDI) como em motores diesel, os que normalmente trabalham pobres.
FUNCIONAMENTO
O princípio de funcionamento se baseia no mecanismo de adsorção do NOx pelo agente catalisador que
pode ser bário (Ba), titânio (Ti) ou potássio (K). O exemplo a seguir supõe que o agente de adsorção é bário.
Adsorção é o mecanismo pelo qual as moléculas de um fluido (gás ou
f*£kr} líquido) se aderem à superfície de uma substância sólida. Os sólidos
porosos como o carvão, são bons adsorventes. No carvão ativado, o Sem Tratamento Superficial
mecanismo de adsorção é acentuado pelo aumento de superfície devido
à erosão propiciada pelo tratamento superficial (fig.[1]).
Absorção é o mecanismo de fixação de um gás por um sólido ou um Com Tratamento Superficial
líquido, ou de fixação de um líquido por um sólido. A substância absorvida [1]
se mistura à substância que absorve.
Cabe salientar que este tipo de catalisador tem uma capacidade limitada de acumulação de NOx pelo que,
periodicamente deve ser regenerado.
MISTURA POBRE
Fase de adsorção ou acumulação (fig. [2a]): Durante 0 C0t
funcionamento com mistura pobre, os gases contém um alto
porcentagem de NOx e O2. Ao entrar no catalisador de NOx (os #2°
NOx formados basicamente, por NO e NO2) e pela ação catalítica C02
da platina, 0 monóxido de nitrogénio (NO) é transformado (oxidado)
em dióxido de nitrogénio (NO2), que a seguir, é “armazenado” como
H°*.
nitrato de bário. Qi
[2a]
MISTURA RICA
Fase de regeneração (fig.[2b]): Quando a unidade de controle do
motor determina que a camada de bário está saturada, por alguns H*
segundos enriquece a mistura. Com isto, diminui a quantidade de
O2 e NOx e se eleva a concentração de HC e CO. O NOx
armazenado é liberado e a ação catalítica da platina promove a
reação química que resulta na formação de CO2 (dióxido de cOÀ
carbono), H2O (água) e N2 (nitrogénio livre). & [2b]
Reparar que a necessidade de regeneração do catalisador afeta o consumo de combustível. Tipicamente, a
fase de adsorção pode levar entre 5 e 10 minutos e a de regeneração entre 10 e 30 segundos. Estes são
valores orientativos e podem variar dependendo da aplicação.

CAPíTULO ÍS - Catalisador II - Catalisador de NOx - Catalisador SCR
a PROCESSO DE ACUMUIAçãO/REDUçãO
Sobre o substrato cerâmico são depositados agentes catalíticos: platina (Pt) para oxidação/redução, e o
composto de bário (Ba) para armazenamento.
1. Durante o funcionamento
com mistura pobre (alto Processo de Acumulação/Reducão
Gases da Combustão
moSÕdlnitrogênSNol °W6SSSBS,° de Mistura Rica
(fig.[2c]), a platina promove a 02+ NO
H20k2C02 'HC + CCÍ
l03Ba
reação química (oxidação) N02- NOx4
c_
que dá como resultado PI Ba Pt la
dióxido de nitrogénio (NO2). 1
Este por sua vez, reage com Operação c/Mistura Pobre f Operação c/Mistura Rica
substrato
0 bário resultando em nitrato
[2c] cerâmico [2d]
de bário (N03Ba) que fica
adsorvido sobre 0 agente catalisador. Esta é a fase de acumulação.
2. Durante o funcionamento com mistura rica (fase de redução) (fig.[2d]) o catalisador é regenerado, ou seja,
os gases de escape compostos com alto porcentagem de HC e CO, reagem com o nitrato de bário liberando
NOx (NO + NO2).
Em contato com a platina: O NOx é reduzidos a N2
O HC e 0 CO são oxidados formando CO2 e H2O
3. Com o catalisador saturado (fig.[2e]), 0 NOx não é adsorvido
Catalisador Saturado
pelo que se apresenta na saída do catalisador e pode ser
Gaises da Combustão
detectado por um sensor de NOx. de Mistura pobre NOx 02
Catalisador Regenerado O2 + NO
N03Ba
ses da
Gases Combustão
oa uombus N02
de Mistura Rica Ik Ba
H2O CO2 HC + CO
[2e] Operação c/Mistura Pobre
Ba 4. Com o catalisador regenerado (fig.[2fj) na saída só verifica-se a

presença de H2O e CO2, resultado da oxidação do HC e CO.
Operação c/Mistura Rica
[2f]
Em função da maior afinidade com o agente de armazenamento (bário), o enxofre contido no

combustível ocupa 0 lugar do NOx, provocando a saturação do catalisador e a necessidade da sua
regeneração. Portanto, no caso de combustíveis com alto teor de enxofre, faz-se necessário a
utilização de um catalisador de enxofre após 0 catalisador de armazenamento/redução de NOx.
a REGENERAçãO DO CRTRLISRDOR DE ARMAZENAMENTO/REDUçãO DE NOX
0 sensor de NOx (presente nos sistemas de pós-tratamento de motores com combustão de mistura pobre,
Otto e Diesel) é utilizado para determinar os ciclos de regeneração do catalisador de armazenamento:
1. Quando ultrapassado 0 nível máximo de NOx, a UC do motor inicia um ciclo de regeneração já que esta
situação sinaliza que a capacidade de armazenamento de NOx foi excedida.
2. Se 0 nível máximo é ultrapassado em intervalos de tempo decrescentes, a UC do motor inicia um ciclo de
regeneração de enxofre já que esta situação sinaliza que o catalisador está saturado desse elemento. Em
função de que 0 sulfato adsorvido (resultante do enxofre contido no combustível) é mais estável que 0
nitrato adsorvido (resultante do NOx contido nos gases de escape), a temperatura dos gases de escape,
na entrada do catalisador, deve aumentar para a faixa de 650°C. Nesta condição, o enxofre reage formando
dióxido de enxofre (SO2). No motor diesel 0 aumento de temperatura se consegue com a pós-injeção. No
caso do motor ciclo Otto com combustão de mistura pobre, o recurso utilizado é passar ao modo homogéneo
e atrasar o ponto de ignição. Na condição de alta rotação e carga, a dessulfatação ou dessulfuração é
automática.
_ CATALISADOR REDUTOR SELETIVO SCR - _

0 catalisador redutor seletivo •SCR é, basicamente, um catalisador de NOx para pós-trtamento em aplicações
diesel. O processo consiste na injeção de forma controlada eletronicamente, de um reagente químico líquido
no fluxo dos gases de escape. A composição é 32,5% de uréia numa solução aquosa. O líquido não é tóxico,
não tem odor e não é inflamável.
A pequena quantidade de solução de uréia injetada no fluxo dos gases de escape (com temperatura superior
a 170°C-200°C), em contato com 0 vapor de água a alta temperatura, se transforma em amoníaco (NH3) e
dióxido de carbono (CO2).

CAPíTULO 15 - Catalisador II - Catalisador de NOx - Catalisador SCR
A uréia se decompõe em amoníaco através de dois processos:
1. Hidrólise: O vapor de água é o agente para a decomposição.
2. Termólise: A alta temperatura dos gases é o agente para a decomposição.
Dentro do SCR, com temperaturas entre 200°C e 450°C, o amoníaco ou amónia, por sua vez, reage (processo
de redução) com os óxidos de nitrogénio (NOx) liberando nitrogénio (N2) e água (H2O).
A uréia é composta de nitrogénio, hidrogénio, carbono e oxigénio; sua principal utilização é como
fertilizante.
(NHÿÇO + H2O— NH3 + CO2 sf
A figura [3] mostra uma configuração Uréia rn uréia aTon a
Câmara de
*
«dglBB*
típica de sistema SCR, e a forma Z Hidrólise
como se processam as reações
químicas assim que os gases de
escape percorrem os elementos do
sistema.
> O catalisador oxidante [1] trata
as emissões de CO, HC residual
NiBr Catalisador
|0xidante[1]|<\ Redutor . Catalisador] Catalisador
0xidante[21
e parte do material particulado.
Por outro lado, o sistema SCR
tem uma janela de temperatura
CO + O2—+CO2
[HC] + 02 C02 + H20
Seletivo I
-
(amónia)
NH3 + NO2 + NO— N2 + H2O NH3 02
*
W
N2
—-
+ H20 —
dentro da qual a conversão do NO 02 - N02
[3]
NOx é máxima. Assim, o
catalisador oxidante [1] associado a uma dosagem maior de combustível (enriquecimento), permite
atingir a temperatura adequada de máxima conversão. A maior dosagem de combustível pode ser obtida
através da injeção atrasada no cilindro ou bem através de um injetor dedicado no escapamento, antes do
catalisador oxidante.
Por sua vez, o catalisador oxidante contribui para converter 0 NO (monóxido de nitrogénio) em NO2 (dióxido
de nitrogénio) o qual resulta mais favorável à conversão em nitrogénio livre no sistema SCR.
Lembrar que o NOx é formado basicamente, de NO (90%) e NO2 (10%).
O vapor de água resultante, tanto da combustão como da ação do catalisador oxidante [1], é utilizado, na
câmara de hidrólise, para decompor a uréia injetada, em amoníaco e dióxido de carbono. Para que a
hidrólise se processe corretamente, a temperatura dos gases deve ser superior a 170°C ou 200°C. A
câmara de hidrólise funciona também, como misturador dos gases de escape com 0 amoníaco.
No interior do catalisador redutor seletivo SCR 0 amoníaco reage com o NO2 para formar nitrogénio
livre (N2) e água.
Em função de ser 0 amoníaco (NH3), um composto altamente tóxico, 0 catalisador oxidante [2] (catalisador
oxidante pós-catalisador SCR) tem por objetivo eliminar todo resíduo de amónia não utilizado pelo SCR,
transformando-o em H2O (água) e N2 (nitrogénio livre).
A figura [4a] apresenta a configuração genérica do sistema SCR. Não representa nenhuma aplicação em
particular e seu único objetivo é mostrar, de forma ampla, a funcionalidade dos elementos do sistema que
podem ser encontrados nas aplicações de mercado.
à UC (motor)
CAN
° Módulo de
Sensor de Nível •Bomba Compressor L'' Controle
Sensor de Temperaturaÿ * Unidade deÿr 1 iAr
Sensor de Uréia--'* Dosagem uréia + ar
Reservatório de Uréia /
u m Si
f \ )
-0- I aliÉfíi, ]//

Sensor de , -O
Sensor de
Amoníaco
Sensor de -o-
CRTRUSRDOR JnJ,etor
FILTRO Dé Temperatura [1] de CRTRUSRDOR Temperatura [2]
CRTRUSRDOR
Ureia
OXIDRNTÍ PRRTICULRDO SCICTIVO OXIDRNTE
[1] DPF [4a] SCR [2]
> O sensor de temperatura [1] é utilizado para controlar a janela de máxima eficiência de conversão do
catalisador seletivo, que está na faixa de 200°C a 450°C.

0 sensor de temperatura [2], quando presente, tem como função monitorar a temperatura dos gases de
saída do catalisador SCR com o objetivo de avaliar o seu funcionamento.
Os sensores de NOx [1] e [2] têm por objetivo contribuir com o ajuste correto da dosagem de uréia na
proporção estequiométrica. Ou seja, injetar a quantidade de uréia para: 1) obter máxima eficiência de
conversão de NOx e 2) obter níveis mínimos de amoníaco na saída do catalisador SCR. Em particular, é
o sensor de NOx [2] que permite controlar a injeção de uréia em malha fechada (ver item a seguir). O
sensor de NOx pode estar integrado com o sensor de 02 de banda larga num único dispositivo que
fornece simultaneamente, a concentração de oxigénio e dos óxidos de nitrogénio. Um exemplo é 0 sensor
de NOx da NGK. (ver Capítulo 17 “Pós-tratamento das Emissões’)
O sensor de amoníaco permite avaliar a eficiência de conversão do catalisador SCR e evitar a emissão
indesejada de amoníaco resultado isto, do controle em malha fechada (da injeção de uréia) implementado
com a informação deste sensor. Ou seja, 0 controle em malha fechada permite injetar uréia na proporção
estequiométrica para obter: 1) máxima eficiência de conversão de NOx e 2) obter níveis de amoníaco na
saída do catalisador SCR inferiores a 10 ppm. Em algumas aplicações pode estar instalado no próprio
catalisador. O uso de sensor de amónia permite eliminar 0 catalisador oxidante pós-catalisador SCR, um
componente de alto valor, (ver Capítulo 17 “Pós-tratamento das Emissões’)
> O sistema de injeção de uréia é composto por: Reservatório de uréia, unidade de dosagem, bomba de
injeção, compressor de ar e módulo de controle. O ar comprimido serve para propiciar uma injeção adequada
da uréia no escapamento. No entanto, já há no mercado sistemas SCR que dispensam 0 uso de ar
comprimido. O sensor de uréia no reservatório tem por objetivo verificar a qualidade do líquido redutor
utilizado. Neste sentido, é importante salientar que no caso de reservatório vazio ou com o líquido
inadequado, 0 motor passa a trabalhar com potência reduzida.
> O filtro de particulado não faz parte do sistema SCR, no entanto, está presente praticamente, em todas
as configurações existentes no mercado. A sua inclusão depende basicamente, dos limites fixados pela
legislação vigente, (ver Capítulo 16 “Filtro de Particulado’)
A solução utilizada contém 32% de uréia e recebe várias denominações: AdBlue na Europa, DEF nos Estados
Unidos, Arla32 (Agente Redutor Líquido de NOx Automotivo) no Brasil.
A solução é dosada no escape em aproximadamente, 2% a 5% do consumo de combustível; aproximadamente,
1 litro de solução a cada 1.000 km. Isto implica, portanto, na existência de um reservatório extra no veículo,
pelo que 0 sistema SCR é utilizado, principalmente, em pesados e comerciais leves.
Um dado a ser salientado é que 0 sistema SCR precisa obrigatoriamente, de óleo diesel S50 (50 ppm de
enxofre) ou preferivelmente, S10 (10 ppm de enxofre). Também, torna-se necessário a implantação de uma
rede de distribuição de Arla32.
Como será visto no Capítulo 17 “Pós-tratamento das Emissões”, nas configurações de pós-tratamento diesel
encontradas no mercado, 0 sistema SCR está associado a um filtro de particulado 0 qual pode estar instalado
antes ou depois do catalisador seletivo.
CATALISADOR
OXIDANTS
CATALISADOR RíDUTOR
-
SCISTIVO SCR
A figura [4b] apresenta uma possível i

configuração com o filtro de particulado antes
do SCR.
CATALISADOR,
OXIDANTS
, FILTRO DS
PARTICULADO
n
Uréia
Sensor de
Sensor de Pressão M
Pressão =§> [4b] Diferencial
ão
KDÇEF Diferencial
Sensor de, A figura [4c] apresenta 0 caso de veículos diesel da GM
Temperatura
com motor Duramax, nos quais 0 filtro de particulado, depois
=a do catalisador SCR, está integrado ao mesmo.
=0 Um outro exemplo é 0 dos veículos Ford que utilizam o
— motor Powerstroke V8 6.7L nos quais, segundo 0 modelo,
T 0 filtro pode estar antes ou depois do catalisador SCR.
Sensor Catalisador Filtro de
de NOx SCR Particulado
Sensor
[4c] de NOx

a CONTROLS DR INJCçAO DE Uném
Em função de ser o amoníaco um composto altamente tóxico, o controle da injeção de uréia, na relação
estequiométrica, é de fundamental importância. Este controle pode ser feito:
Em malha aberta. Neste caso não há monitoramento da presença de amoníaco na saída do catalisador
SCR. Em função disto, a UC, com base na informação de sensores (massa e temperatura do ar admitido)
estima o fluxo de gases de escape e injeta uréia com uma margem de segurança. Isto faz com que a
eficiência de conversão de NOx caia para 65%. Por outro lado, nesta configuração, após o SCR, há um
catalisador oxidante que tem por função reduzir qualquer resto de amoníaco não utilizado no processo
de conversão.
Em malha fechada. Neste caso há monitoramento da presença de amoníaco na saída do catalisador
SCR. Isto permite ajustar a dosagem da solução de uréia (AdBlue, DEF, Arla32) na relação estequiométrica
com o NOx presente nos gases de escape, de forma que, na saída do catalisador, não se verifique nem
excesso de NOx nem de amoníaco acima dos limites fixados pela legislação. Ou seja, em teoria, todo o
amoníaco é utilizado para reduzir todo o NOx, restando na saída do catalisador, só N2, água e CO2. Como
resultado, pode ser eliminado 0 catalisador oxidante pós-SCR. O controle em malha fechada é necessário
para atender a norma EURO 5 (Proconve 7). Para 0 controle em malha fechada pode ser utilizado 0
sensor de NOx ou o de amónia, se presente.
•concentração
Controle com sensor de NOx pós-catalisador SCR. O controle é indireto, ou seja, é feito sem medir a
real de amoníaco dos gases na saída do SCR. Por outro lado, a interferência produzida
pelo amoníaco sobre a capacidade de detecção do sensor de NOx, faz com que não seja possível obter
a máxima eficiência de conversão oferecida pelo SCR.
Isto, devido a que se verifica uma condição de “sensibilidade cruzada", situação na qual, a presença de
NH3 altera 0 sinal do sensor de NOx.
A estratégia consiste em alterar ciclicamente a dosagem de uréia, aumentando e diminuindo 0 volume
injetado. Os efeitos destas variações são detectados pelo sensor de NOx e dão lugar às seguintes
situações:
a) Um incremento na dosagem de uréia que resulte na diminuição no nível de NOx, indica que toda a
uréia foi utilizada para converter os óxidos de nitrogénio não havendo, portanto, NH3 residual na
saída do catalisador. Nesta condição, o módulo continua a aumentara injeção de uréia.
b) Um aumento na injeção de uréia que resulte num incremento no nível de NOx, indica a presença de
amoníaco residual nos gases. Nesta condição, 0 módulo diminui a dosagem de uréia.
c) Uma diminuição na dosagem que resulte no aumento do nível de NOx, aponta para falta de uréia no
catalisador. Nesta condição, o módulo aumenta a dosagem já que não há NH3 residual nos gases.
d) Uma diminuição na dosagem de uréia acompanhada de uma diminuição no nível de NOx, indica a
presença de NH3 residual. Nesta condição, o módulo continua diminuir a dosagem de uréia.
Cabe salientar que 0 procedimento não é aplicado durante os regimes de baixa temperatura. Nestas
condições, a dinâmica do processo de conversão do catalisador SCR impede que os efeitos da variação
na dosagem de uréia sejam detectados pelo sensor de NOx. Uma outra limitação deste método é que
para 0 seu correto funcionamento, são necessárias condições estabilizadas de operação, ou seja,
condições estacionárias de fluxo de gases de escape e de emissões de NOx. Isto devido a que, em
situações transientes não é possível determinar se uma mudança no nível de NOx é causada pela
alteração na dosagem de uréia ou por variação de um outro parâmetro como por exemplo, o NOx
presente nos gases de escape ou a temperatura destes, devido a um aumento de carga do motor.
• Controle com sensor de amónia.

Neste caso, o controle é direto, CAN
medindo a concentração de amoníaco
residual através do sensor de NH3, 0
Qjç] Uréia
que permite 0 controle preciso da
Sensor
dosagem de uréia em praticamente, de Nível Bomba
todas as condições de funcionamento Unidade de ~
do motor. Permite, portanto, operar Dosagem
com máxima eficiência de conversão
\
Compressor
de NOx. Superior a 90% em condição
de carga estabilizada.
A figura [4d] apresenta uma A
configuração de pós-tratamento com Sensor de 02 \ V
catalisador SCR, utilizando sensor de de Banda LargaAcr\ Temperatura
Injetor
amoníaco para 0 controle da injeção
Sensor de de
Catalisador Oxidante
[1] Uréia
Catalisador
_ Sensor de
I Amoníaco
Sensor de
SCR Temperatura [2]
de uréia.
[4d]

CATALISADOR DENOX
Opera sob o mesmo princípio de funcionamento que o SCR, mas, utilizando HC como agente redutor. A
estrutura do revestimento de material catalisador cria um ambiente superficial de mistura rica onde se processa
a redução do NOx enquanto que o resto dos gases permanece pobre.
HC + NOx -> N2 + C02 + H20
A reação que se processa no catalisador é a seguinte:
Os catalisadores DeNOx, conhecidos também, como HC-SCR, podem ser de 2 tipos:
> Passivo: É aproveitado o HC residual presente nos gases de escape.
Ativo: Antes do catalisador é injetada uma quantidade extra de combustível (HC). Em motores diesel
“common rail” essa quantidade extra se consegue também, com injeção a atrasada (pós-injeção).
CATALISADOR DE 4 VIAS
Esta unidade é utilizada em veículos diesel pesados. CATALISADOR DE U VIAS
Como mostra a figura [5], o conjunto integra as funções
de catalisador oxidante, filtro de particulado (DPF) e Filtro de Catalisador
Particulado' Oxidante [1]
catalisador seletivo redutor (SCR). Assim, num conjunto
de reduzidas dimensões (60cm, aproximadamente) é feito NOx
o tratamento das emissões de HC, CO, material NOx
particulado e NOx. CO
Os gases de escape entram primeiramente, no H20 HC
câmara de MP
catalisador oxidante [1] onde o HC e CO são convertidos hidrólise'
em C02 e H2O. Na sequência, passam pelo DPF onde é NOx N2
retido 0 material particulado.
A seguir, os gases passam pela câmara de hidrólise onde
NH3 -SCR: Oc02
C02 H20
é injetada uréia que é convertida em amoníaco (NH3)
H20
utilizado no SCR para reduzir 0 NOx em nitrogénio livre 4
Uréia
(N2) e vapor de água. Catalisador Catalisador
Redutor Seletivo ' Oxidante [2]
Finalmente, 0 catalisador oxidante [2] reduz qualquer (amónia)
resto da amónia não utilizado pelo SCR. [5] 63 cm
CATALISADOR ADSORVENTE DE HC ||0J
É basicamente, um catalisador de 3 vias com a adição de uma camada externa de material adsorvente de
hidrocarbonetos. Tem a capacidade de diminuir as emissões de HC durante a fase de aquecimento do catalisador
de 3 vias.
Afigura [6] mostra a composição interna. Aválvula de desvio (“by-pass”) é acionada por um atuador pneumáiiLU
comandado pela unidade de comando do motor. Adsorvente
Uma das suas aplicações foi na primeira geração do Atuador
/~ de HC
híbrido Toyota Prius.
> Com o motor frio e 0 catalisador de 3 vias inativo (não
atingiu a temperatura de acendimento) a válvula de
desvio permanece fechada (fig.[6aj). Nesta condição, Q =H>
os gases de escape são direcionados primeiramente,
através da camada de material adsorvente de HC í
(onde os hidrocarbonetos permanecem retidos) Válvula de Catalisador
entrando, a seguir, no catalisador de 3 vias. By-pass de 3 Vias
(fechada)
Com 0 catalisador de 3 vias em funcionamento, a UC [6a]
abre a válvula de desvio (fig.[6bj) permitindo a
passagem dos gases diretamente, para 0 catalisador
de 3 vias. Por sua vez e em função da temperatura
do catalisador, os hidrocarbonetos retidos no material
adsorvedor evaporam sendo arrastados pelos gases
de escape. A seguir, no catalisador de 3 vias, são
convertidos em H2O e CO2. =4
Durante as desacelerações, a UC fecha a válvula de
desvio (fig.[6aj). Com isto, os gases de escape Válvula de
passam, na sua totalidade, através do material By-pass
adsorvente arrastando assim, 0 HC residual para ser (aberta) [6b]
oxidado no catalisador de 3 vias.
Humberto José Manavelta - HM Autotrônica 127

CATALISADOR DPNR ? iQyoTA;
É um conversor integrado (desenvolvido pela Toyota) que conjuga as funções de filtro de particulado e de
catalisador acumulador/redutor de NOx. Atualmente, equipa os comerciais leves e veículos de passeio
com motor diesel.
Catalisador DPNR
Jh L Substrato Filtrante
@
Camada
Catal"'
itica
Poros
Fluxo dos A», rÿo a®

® Material Particulado
.-/‘‘ÿFluxo dosGases
[7a]
1 dos Gases
A figura [7a] apresenta um corte do catalisador com a ampliação de uma porção Catalisador Adsorvedor
do substrato totalmente poroso, cuja superfície está recoberta pelos agentes de NOx DPNR
catalisadores que promovem a acumulação/redução do NOx. Estes são a platina
e a substância de acumulação (bário; potássio). O material particulado é retido
nos poros até a regeneração do filtro.
A figura [7b] mostra uma evolução do conversor em que o DPNR está associado
a um catalisador acumulador/redutor de NOx. Este último ajuda a elevar a
temperatura dos gases o que por sua vez, serve à dessulfatação do DPNR nos [7b]
casos em que o combustível possui um teor de enxofre superior a 50 ppm.
r CATALISADÒR AQUECIDO ELETRICAMENTE

Na maioria dos casos é um catalisador auxiliar de pequeno volume que dependendo da aplicação, pode estar
instalado antes ou depois do principal de 3 vias. O substrato onde é depositado o agente catalisador é metálico
com resistividade adequada de forma que, quando circulado por uma corrente, aquece e supera a temperatura
de “light-off” (temperatura para a qual o catalisador atinge 50% de eficiência de conversão) em poucos segundos.
É utilizado principalmente, em veículos comercializados nos Estados Unidos, Japão e Europa, que devem
atender à especificação ZLEV (veículo zero de emissões).
OZôNIO ATMOSFéRICO
Diferentemente do ozônio estratosférico, presente entre 15
e 50 km de altitude e que protege contra os raios ultravioleta,
Ozônio
o ozônio atmosférico (até 1 000 metros de altitude) é o principal
componente da “névoa seca”.
Os maiores geradores deste poluente são os hidrocarbonetos
O Atmosférico
02
(HC) e os óxidos de nitrogénio (NOx) os que, pela ação dos
raios solares, dão origem ao ozônio atmosférico. HC NOx =«>•Q-=*t> 03
O processo de geração está representado na figura [8a], onde ET

o HC e o NOx contidos nos gases de escape, pela ação dos [8a]
raios solares, geram íons de oxigénio (0‘) que reagem com
o oxigénio atmosférico (02) dando origem ao ozônio (03). Radiador
, Catalisado
Um recurso que ajuda a reduzir o impacto, é aplicação no radiador do veículo, de um
produto conhecido comercialmente com 0 nome de PremAir. 03
Este é um agente catalítico que reduz a concentração de ozônio do ar que passa sobre [N
uma superfície recoberta com 0 produto, convertendo as moléculas de ozônio (03) em '
moléculas de oxigénio livre (O2), instantaneamente, por contato. 03 02
O produto é utilizado principalmente, como recobrimento da superfície exposta do A
radiador (fig.[8b] com uma eficiência de conversão, do ozônio contido no ar que 0 y
atravessa, em oxigénio livre, em torno de 75%. Os sistemas que utilizam este tipo de Q3 02
radiador possuem, por sua vez, um “sensor de identificação de radiadod para alertar o V
proprietário quando da instalação de um radiador sem 0 recobrimento de PremAir. Sensor
Identificador
[8b] de Radiador
CHM Autotrônica
128 -
Filtro de Particulado
16
Este dispositivo, utilizado no sistema de pós-tratamento diesel, tem por objetivo a eliminação ou redução do
material particulado presente nos gases de escape. Em operação, as partículas são separadas dos gases de
escape utilizando filtros de cerâmica porosa. Como mostra a figura [1], estes filtros apresentam uma grande
quantidade de canais com paredes de 0,3 a 0,4 mm de espessura e 15 a 50 canais por cm2. Os canais
adjacentes estão fechados (por
tampões) em extremos opostos. Os tampão de fechamento
gases devem atravessar as paredes
porosas onde ficam retidas as partículas. &
Os filtros conseguem reter partículas
entre 0,01 e 0,1 mm de diâmetro as que pN
v:
-
devem ser eliminadas já que o seu

acúmulo provoca o entupimento do filtro.
S:
Portanto, é necessário, periodicamente, &
“regenerar” o filtro elevando a
&
temperatura interna com o objetivo de
provocar a combustão das partículas 1
retidas.
parede de
%
O processo de regeneração pode ser cerâmica
filtrante
automático, iniciado pelo próprio sistema
ou estacionário, comandado através do [1]
equipamento de teste (“scanner”), com
o veículo parado.
I _í REGENERAçãO
As tecnologias de regeneração atualmente utilizadas se enquadram em uma das seguintes categorias:
> Aumento da temperatura dos gases de escape comandado pela UC através do mecanismo de
pós-injeção na câmara de combustão ou no coletor de escape.
Filtro de particulado catalisado. O agente catalisador está incorporado nas paredes do filtro.
> Filtro de particulado de regeneração contínua. Um catalisador oxidante está associado ao filtro.
Combustível catalisado. O agente catalisador é adicionado, como aditivo, ao combustível.
Como mencionado, o processo de regeneração pode ser automático - comandado de forma autónoma pela
UC do motor - ou estacionário - sob solicitação do operador, com o veículo parado.
R€G€N€RRÇftO AUTOMÁTICA
Os filtros têm uma capacidade limitada de acumular particulado pelo que todos os sistemas implementam
mecanismos de limpeza dos mesmos, de forma periódica ou contínua, para evitar o entupimento. Um filtro
demasiadamente carregado de partículas pode provocar danos ao motor, em função de contrapressão
excessiva, ou até, ser, ele próprio danificado.
O processo de eliminação do particulado denomina-se “regeneração do filtro" e consiste na oxidação ou
combustão das partículas de carbono [C] e de hidrocarbonetos [HC] adsorvido nas mesmas.
Como será analisado adiante, no caso da regeneração não-contínua, a mesma deve ser realizada antes que
o filtro atinja a “carga crítica”, a qual se caracteriza por aquela quantidade máxima de partículas armazenadas,
que se ultrapassada, pode provocar um aumento descontrolado da temperatura interna do filtro, podendo
atingir 1 000°C ou mais, o que resultará na sua degradação ou destruição. Com a tecnologia atual, a temperatura
máxima na entrada do filtro não deve superar 650°C.
Dependendo do material utilizado, a carga crítica pode estar entre 5gr a 10gr de particulado por litro de volume
do filtro.
Portanto, o monitoramento da contrapressão no escape, através de um sensor de pressão na entrada do filtro,
é de fundamental importância para o correto funcionamento. Também, pode ser utilizado um sensor de pressão
diferencial que monitora a diferença de pressão entre a de entrada do filtro e a de saída.
-
CAPíTULO 16 - Filtro de Particulado
Existem dois métodos básicos de regeneração para a remoção das partículas:
1. Combustão com oxigénio (O2). Para a regeneração é utilizado 0 oxigénio presente nos gases de
escape, resultante da combustão de mistura pobre.
Requer que a temperatura dos gases, na entrada do filtro, seja da ordem de 550°C a 650°C ou de
400°C quando utilizado um agente catalisador no combustível (combustível catalisado).
(C) + 02 C02 (HC) + 02 C02 + H20
2. Combustão com dióxido de nitrogénio (NO2). A temperatura de combustão diminui para 250°C,
aproximadamente. 0 NO2 deve ser gerado a partir do NO presente nos óxidos de nitrogénio (NOx)
dos gases de escape. A composição do NOx é de, aproximadamente, 10% de NO2 e 90% de NO.
(C) + N02 CQ2 + NO (HC) + N02 C02 + H20 + NO
Como mencionado acima, espontaneamente, sem 0 auxílio de nenhum outro mecanismo de ativação, a
oxidação (combustão) do carbono [C] com o excesso de O2 presente nos gases de escape diesel, resultado
do funcionamento com mistura pobre, acontece em torno de 550°C ou 600°C.
Tais temperaturas são difíceis de serem atingidas em funcionamento normal já que estão fora da faixa, como
mostra a figura [2].
Assim, foi necessário desenvolver sistemas de pós- FAIXA DE TEMPERATURA
tratamento que permitam regenerar o filtro de forma DO ESCAPE DIESEL
previsível.
o
Um fator importante a ser considerado com .2 si
relação à regeneração, é a temperatura dos
gases de escape na entrada do filtro de « s
5
particulado. Esta pode variar bastante em o combustão r*m
I
função do tipo de veículo (passeio, comercial o com A/02 L-V/
leve ou pesado) e 0 regime de rotação » S —|1 combustão
//V—
(marcha lenta, carga parcial, plena carga). -2 / com 02
Observar também, que a presença de turbo- 5
alimentação contribui para diminuir a -g 7-
temperatura dos gases na entrada do filtro 3 7

de particulado. Em condições normais &
(carga parcial), a temperatura está na faixa 0 100 200 300 400 500 600 700 800
de 150-350 °C. Em trânsito urbano, inferior [2] Temperatura (°C)
a 300PC.
Catalisador Filtro de,
A figura [3] apresenta as configurações básicas de filtros de Particulado
_ V'
particulado:
Configuração inicial (fig.[3a]) : O catalisador oxidante O

converte 0 HC e CO em H2O e CO2. Também, converte 0
NO em NO2 o que facilita a regeneração.
[3a]
CRT
Catalisador„ „Filtro de Segunda geração (Fig.[3bj): CRT (Continuously Regenerating Trap
Oxidante Particulado
ou filtro de regeneração contínua). O catalisador oxidante é
integrado ao filtro de particulado e permite a regeneração contínua.
Segundo 0 fabricante, e utilizando um processo patenteado,
consegue reduzir HC, CO e particulado em 90%. O processo
oxida 0 particulado na presença de NO2, a uma temperatura
inferior àquela requerida quando 0 oxigénio é 0 agente oxidante.
C0+02
[HCj+02
C02
C02+H20
[C]+N02 —»CQ2+No|
N0+02 N02
[3b]
Catalisador _CCRT tr<
Terceira geração (Fig.[3c]): CCRT (Catalysed Continuously
Oxidanteÿ Catalisai
Regenerating Trap ou filtro catalisado de regeneração contínua).
V
É uma evolução da anterior incorporando agentes catalisadores
na cerâmica do filtro o que permite que o NO gerado nele, seja
re-oxidado, se transformando novamente em NO2, e a seguir,
o
_
35 J
reaja com mais partículas. Isto permite a regeneração contínua C0+02- C02 N0+02 N02
do filtro nos casos de temperatura muito baixa dos gases de
escape ou de baixa proporção de NOx com relação ao material
[HC]+02 C02+H20 I [C]+N02 C02+N0
N0+02 N02
particulado. [3c]
-
CAPíTULO 16 Filtro de Particulado
R€6€N6nncno nnvn g pnssivg
Conceitualmente, os métodos de regeneração podem ser classificados em regeneração passiva e
regeneração ativa.
Regeneração Passiva
Os sistemas passivos são aqueles capazes de auto-regenerar-se utilizando só os gases de escape. A
regeneração passiva consiste em provocar a reação do C com dióxido de nitrogénio (NO2) presente nos
gases de escape resultantes da queima de mistura pobre.
| (C) + N02 C02 + NO
Como mostra a figura [2], a oxidação ocorre, aproximadamente, a partir dos 250°C, 0 que se configura como
fator positivo, já que é a temperatura dos gases de escape da maioria dos motores diesel, sob carga.
O dióxido de nitrogénio é mais efetivo que 0 oxigénio na combustão do particulado e isto a mais baixa
temperatura. Mas, 0 NO2 deve ser gerado a partir do NO, que é aproximadamente, 90% do NOx presente nos
gases de escape diesel.
Portanto, para assegurar que o processo de regeneração seja contínuo, estes sistemas possuem um catalisador
oxidante antes do filtro ou bem, incorporado ao mesmo, para garantir o NO2 necessário à combustão do
particulado.
Lembrar que um efeito secundário no catalisador oxidante, na presença de excesso de oxigénio (funcionamento
na condição de mistura pobre), é a oxidação do monóxido de nitrogénio (NO) formando dióxido de nitrogénio
(NO2). (ver item Catalisador Oxidante no capítulo 14)
Por sua vez, 0 catalisador oxidante contribui também, para converter o CO e o HC em CO2 e H2O.
O monóxido de nitrogénio (NO) resultante do processo de regeneração, e 0 NO2 não utilizado na regeneração,
passam, na sequência, por um processo de redução num catalisador de NOx (de armazenamento/redução ou
SCR) que libera nitrogénio livre (N2) no escapamento.
Para máxima eficiência, 0 combustível deve possuir baixo teor de enxofre e para garantir a regeneração
contínua, a relação entre a massa de NO2 e a de particulado deve ser 8:1 ou superior.
O mecanismo de regeneração passiva é indicado para os casos em que há necessidade de implementar
sistemas de pós-tratamento em projeto de motor já existente. Isto, em função de não requerer nenhuma
modificação para ser integrado. Como será analisado adiante, os sistemas de regeneração ativa implicam na
existência de um controle eletrónico que já deve ser previsto na fase de projeto. Os sistemas passivos só
dependem do condicionamento de temperatura dos gases de escape.
Regeneração Ativa
Consiste em provocar a combustão do particulado (principalmente C com 0 HC adsorvido) com 0 O2 presente
nos gases de escape.
(C; HC) + 02 -» CO2 + H2Õ~l
I
Em princípio, a regeneração ativa é utilizada quando a temperatura dos gases não é a necessária para a
combustão do particulado acumulado.
Durante 0 ciclo de regeneração ativa, caso não haja suficiente O2 no catalisador oxidante, pode haver aumento
das emissões de CO.
Por outro lado, durante 0 ciclo de regeneração é desativada a re-circulação de gases de escape (EGR) podendo
resultar no aumento das emissões de NOx.
Os sistemas ativos requerem para seu funcionamento, de um controle eletrónico associado pelo que devem
ser considerados já na fase de projeto do motor.
No entanto, ainda no caso da regeneração ativa, será desejável maximizar 0 uso da regeneração passiva
quanto possível, já que esta última ao contrário da ativa, não requer energia adicional para sua ação.
Um exemplo disto é 0 filtro CRT (do inglês: Continuous Regenerating Trap ou filtro de regeneração contínua)
utilizado, entre outros, em alguns motores diesel da Volkwagen. Assim que 0 volume de partículas retidas
supera 30% da carga crítica, 0 filtro entra no processo de regeneração contínua que se interrompe assim que
0 volume cai por debaixo dos 20%. Para a regeneração, é utilizado NO2 produzido por um catalisador oxidante
integrado no mesmo filtro pelo que a temperatura de combustão está em torno de 300°C. Para os regimes de
funcionamento que não permitem atingir essa temperatura, a UC utiliza um mecanismo de regeneração ativa,
como a pós-injeção de combustível, recurso este que será analisado a seguir.
Uma evolução do filtro CRT é 0 CCRT (do inglês: Catalysed Continuously Regenerating Trap ou filtro catalisado
de regeneração contínua). É um filtro CRT ao qual é adicionado um catalisador oxidante (platina) nas paredes
do filtro, 0 que propicia uma diminuição ainda maior, da temperatura de combustão do particulado.
Nos sistemas ativos 0 processo de regeneração é controlado pela UC através do monitoramento do aumento
de contrapressão na entrada do filtro ou 0 diferencial entre a pressão de entrada e a pressão de saída.
-
Se assim não for, o filtro continuaria a armazenar material particulado até entupir, tornando o motor inoperante
em curto espaço de tempo.
Os procedimentos de regeneração ativa consistem, basicamente, em:
Aumentar a temperatura dos gases por alguns segundos ou minutos, até atingir 550°C.
Diminuirá temperatura de auto-ignição das partículas para 450°C utilizando algum meio catalítico.
Praticamente todas as tecnologias de regeneração ativa pressupõem a existência de um catalisador

oxidante antes ou no próprio filtro.
As tecnologias de regeneração atualmente utilizadas se servem de um destes mecanismos. São elas:
1. Controle da injeção para aumentar a temperatura dos gases de escape (pós-injeção).
2. Adição de um agente catalisador no combustível.
3. Aplicação de material catalisador diretamente sobre a cerâmica do filtro. São os filtros catalisados.
Ainda que pouco utilizado atualmente, existem aplicações em que a regeneração é obtida aquecendo
eletricamente o filtro a aproximadamente, 800°C.
1. PÓS-INJEÇÃO „ . Catalisador
Sensorde Oxidante _
Sensor de Filtro Sensorde
A maioria destas técnicas opera elevando a Temperatura Temperatura J u Temperatura
temperatura dos gases a apro-ximadamente, 550°C, <3> [2] [3]
condição em que o particulado entra rapidamente
em combustão. Para isto, periodicamente, o
conteúdo de HC dos gases de escape é aumentado
i
com algum destes mecanismos:
Com pós-injeção no motor
Com injeção diretamente no escapamento
A figura [4a] mostra a configuração básica de um
[4a] Sensor de /-§ÿ
sistema com regeneração ativa. A figura [4b]
apresenta o gráfico do processo de regeneração ao
o/tóãS
longo de um período de 1 200 segundos; com o eixo
de temperatura à esquerda e o de.pressão
diferencial (contra-pressão) à direita.
sensorde Período de sensorde
0 - 200 seg
A temperatura no sistema está em torno
dos 260PC e o diferencial de pressão em 650 0.12
0,08 bar. 600 -
-
200 400 seg ? 550 - / diferencial de
- 0.10 -
Combustível é injetado antes do "< 5QO - / 11 - 0.08 <õ
pressão no filtro
catalisador ou a mistura é enriquecida % / / 11 5
H 450 -
com pós-injeção. // sensor de u
- 0.06 £i
A temperatura antes do catalisador “j 400 - // temperatura w
permanece no patamar anterior, mas, a 350 -
!/
// 1] - 0.04 5w
temperatura após o catalisador e após o
filtro sobe rapidamente, para 600PC.
O diferencial de pressão (contra-pressão)
3QQ
250
.
-
m - 0.02 .5
M
in
LU
também aumenta em função do aumento 200 -0 *
do fluxo de gases provocado pela 0 200 400 600 800 1000 1200
combustão no catalisador. TEMPO (S) [4b]
400 - 1000 seg
Quando a temperatura no filtro atinge 600°C, o particulado entra em combustão e é expelido na forma
de gás. Com isto, a contra-pressão cai acentuadamente.
Após 1000 seg
Assim que a injeção extra é suprimida, a temperatura retorna ao nível de 260°C e o efeito de contra-
pressão provocado pela combustão do particulado, cessa.
Como no caso da regeneração passiva, estes sistemas requerem um catalisador oxidante antes do filtro
ou incorporado a ele, cujo objetivo é a combustão do combustível extra para elevar temperatura dos gases.
132 -
Os mecanismos utilizados para enriquecer os gases de escape são:
a) Pós-injeção no motor. O aumento da temperatura é obtido agindo sobre a fase de injeção. A injeção
principal é atrasada e é introduzida uma pós-injeção já no ciclo de expansão. O combustível da pós-
injeção pode queimar parcialmente na câmara e o resto no catalisador oxidante ou só entrar em
combustão neste último. Para uma descrição do mecanismo de pós-injeção, ver o Capítulo 10
“ Tecnologias Avançadas-Ciclo Diesel’.
O ciclo de regeneração dura entre 10 e 15 minutos e é ativado a intervalos de 300 a 800 km de rodagem
em função da informação do sensor de contrapressão.
O processo de regeneração se inicia automaticamente se o veículo roda a mais de 1 00 ou 120km/h por
alguns minutos evitando assim, a necessidade da pós-injeção.
O filtro pode ainda, possuir uma camada de platina (filtro catalisado) que promove a diminuição da
temperatura de oxidação das partículas.
b) Injeção no escapamento antes filtro de particulado. Similar à pós-injeção no motor, este mecanismo
tem a função de elevar a temperatura dos gases até a faixa de 550-600°C necessários à combustão do
particulado.
A figura [5] ilustra de forma simplificada, | Piezo Injetor Filtro de
uma configuração utilizada pela Renault em Particualdo
veículos de passeio e comerciais leves.
Nela não estão considerados os sensores
de temperatura e de pressão necessários
ao gerenciamento do sistema.
Catalisador Catalisador
O catalisador oxidante [1] converte o CO [5] Oxidante [1] Oxidante [2]
e HC durante o funcionamento normal. Na
fase de regeneração do filtro, combustível extra é injetado através do piezo injetor.
Nesta condição, o catalisador oxidante [2] cumpre a função de queimar o combustível de pós-injeção
promovendo o aumento da temperatura dos gases que entram no filtro.
A injeção no escapamento tem a vantagem que pode ser implementada sem modificações no
gerenciamento do motor.
2. COMBUSTíVEL CATALISADO
Solução de pós-tratamento utilizada em veículos de passeio e comerciais leves que tem como base a
adição de pequenas quantidades de metais catalisadores (cério, ferro) ao combustível (entre 4 e 20 ppm).
A combustão da mistura ar/combustível juntamente com o aditivo resulta na formação de material particulado
catalisado que contribui para a diminuição da temperatura de oxidação de 600°C para 450°C ou até para a
faixa de 300-350°C, dependendo do metal catalisador utilizado. Atualmente, os dois aditivos mais difundidos
são: Eolys (a base de cério) e Satacen (a base de ferro).
Uma característica relevante é que o processo não produz emissão adicional de NO2. Por sua vez, no caso
do Satacen, a adição do agente catalítico torna 0 combustível mais tolerante ao conteúdo de enxofre, 0 que
permite 0 uso de diesel com teor de enxofre superior a 50 ppm.
Após a fase de regeneração, 0 aditivo catalisador fica retido no filtro, na forma de cinzas, as que são
retiradas por um processo de lavagem, durante a manutenção do sistema de pós-tratamento.
No entanto, só 0 uso de combustível catalisado não assegura a regeneração do filtro em todas as condições
de funcionamento do motor. O controle da temperatura é um fator crítico no processo de regeneração: se
aumenta além do limite, coloca em risco a integridade do filtro; se não é atingida a temperatura necessária
à regeneração, 0 filtro pode entupir.
Para contornar esta última situação, deve-se recorrer à regeneração ativa através do mecanismo de pós-
injeção.
•AEXEMPLO l
figura [6a] mostra o esquemático de Reservatório rN.
rc UC de
iagem
um sistema de regeneração por de Aditivo h/ mmm
combustível catalisado, no qual o aditivo Bomba de ,-\. p .j Pressão
Sensor de
(Satacen) é injetado diretamente na linha Dosagem V L < Diferencial
de combustível.
Desta forma, só há adição do mesmo Combustível
quando necessário. Para isso, o sistema ArO
dispõe de uma unidade de dosagem n o
dedicada. Quando 0 diferencial de
pressão atinge a carga crítica, a UC de
lQ Filtro de
Particulado
dosagem aciona a bomba de dosagem [6a]
na medida do necessário. Como
resultante do processo de combustão, forma-se material particulado “catalisado" que, no filtro, queima a
uma temperatura compatível com a dos gases de escape.

« EXEMPLO 2 "Common Rail”
Bomba de
A figura [6b] mostra o sistema Alta Pressão
de pós-tratamento utilizado Reservatório
pela Peugeot/Citroen em veí¬ de Combustível
EGR
culos diesel de passeio. X Bomba de
Dosagem
O aditivo, Eolys neste caso, é u x - 0
armazenado num reservatório
adjacente ao principal de
combustível. Uma pequena ] Bomba de i
Zís Recalque
quantidade de aditivo é injetada Sensor de
Temperatura Reservatório
em proporção ao volume de Sensor de Catalisador Filtro de de Aditivo
combustível adicionado duran¬ Temperatura Oxidante Particulado
te o reabastecido. No caso
analisado, o reservatório de
aditivo tem capacidade sufi¬
t
Turbo de Geometria
X
Variável
ciente para 80.000 km.
OPERAçãO
Sensor de Pressão ,_
Com o motor funcionando, o
agente catalisador, contido
[6b] Diferencial
X\
C3
no aditivo, é retido no filtro juntamente com o material particulado já que não há processo de regeneração
em andamento, em função da temperatura dos gases de escape estar na faixa de 150-200°C.
Quando a UC detecta a condição de “carga crítica” do filtro de particulado (com base na informação do
sensor de pressão diferencial), inicia o processo de regeneração ativa que consiste em elevar a temperatura
dos gases de escape, na entrada do filtro, para 450°C. Isto, através do mecanismo de pós-injeção
durante o ciclo de combustão, já na fase de expansão.
A seguir, o combustível não queimado na câmara, resultante da pós-injeção, entra em combustão no
catalisador oxidante com o que, a temperatura supera os 450°C necessários ao processo de regeneração.
Após a regeneração, estes aditivos catalisadores formam cinzas juntamente com resíduos de óleo
lubrificante, que obstruem progressivamente o filtro e aumentam a contrapressão no escape.
Reparar que o sistema possui também, EGR que contribui para o controle das emissões de NOx.
3. FILTRO CATALISADO
Outro mecanismo, que permite uma regeneração segura e contínua, sem necessidade de aditivos, é a
aplicação de revestimento de platina (que funciona como agente catalisador) sobre a cerâmica porosa do
filtro (tecnologia CCRT). Desta forma, o HC residual continua a ser oxidado dentro do filtro aumentado a
sua temperatura e permitindo a continuação do processo de regeneração (combustão do particulado).
Como resultado, diminui a temperatura mínima necessária na entrada do filtro para a faixa de 300°C a
450°C. Como consequência, diminui também, a quantidade necessária de combustível de pós-injeção.
RíGíNíRRçSO CSTRCIONRRIR
Para o caso em que, durante a operação normal do veículo, não for possível a regeneração automática, os
fabricantes oferecem a possibilidade de realizar o processo com o veículo parado, utilizando o equipamento
de diagnóstico ou um interruptor de solicitação dedicado. Uma condição importante é que este procedimento
só pode ser executado na ausência de códigos de falha relacionados com o filtro de particulado. Em função de
não existir uma padronização, a regeneração estacionária deve ser realizada seguindo as instruções particulares
de cada fabricante.
cmzns
Uma pequena parte do particulado não é queimada; são as denominadas “cinzas” cuja fonte pode ser:
Aditivos presentes no óleo lubrificante
Aditivos metálicos catalisadores adicionados ao combustível e utilizados na regeneração.
As cinzas devem ser retiradas através de limpeza mecânica (água sob pressão) do filtro, a intervalos que
variam de 80.000 km a 120.000 km rodados. No entanto, alguns fabricantes já desenvolveram filtros cuja
vida útil é similar à do veículo.
'Autotrônica

Pós-tratamento das Cmissões
•Ciclo Otto/Diesel 17
PÓS-TRATAMENTO - ClCLO OlTO
CICLO Ono CONVíNCIONIU
Para este tipo de motor, que funciona admitindo mistura estequiométrica, a tecnologia de pós-tratamento
utilizada já desde os anos '90 é a do catalisador de 3 vias.
| Identificação dos Sensores de Q2\
H02S11 H02S12
1 1 H02S11
1 H02S12
Cilindro 1 1
IfrírfcL t Catalisador
de 3 Vias t Catalisador
(o '—de 3 Vias
o DCZJS
5oq
Catalisador
]DD
f de 3 Vias
H02Sxx: Sensor de 02
H02S21—í H02S22 J [1]
A figura [1] mostra as configurações utilizadas em motores em linha e em “V”, com a localização das sondas
pré e pós-catalisador segundo especificado pela norma OBDII.
Já, para atender à especificação “zero de emissões” (especificação ZLEV) a configuração utilizada é mais
complexa. A figura [2a] apresenta como exemplo, o sistema de pós-tratamento aplicado em veículos Honda.
Neste caso, o baixo nível de emissões é atingido em 3 etapas:
1. Durante a partida com motor frio, através
do comando variável (sistema VTEC), uma
das válvula de admissão (2 em cada
cilindro) tem um curso maior o que provoca "I Catalisador Catalisador
um redemoinho que propicia uma melhor _rrx Catalisador Adsorvedor Aquecido
homogeneidade da mistura admitida e com nil de 3 Vias deHC Eletricamente
isto uma melhor combustão já, na fase fria.
2. O catalisador principal está instalado logo
após o coletor de escape com o objetivo de
obter uma entrada em funcionamento mais H02S11ÿ H02S12ÿ
rápida. No entanto, parte das emissões
(principalmente de HC) escapa da ação do [2a]
catalisador de 3 vias, mas, é retida no
catalisador adsorvedor de HC. Nesta fase,
as emissões de NOx são ainda, baixas.
3, Finalmente, o HC não retido no catalisador adsorvente (de aquecimento mais lento), é convertido no
catalisador aquecido eletricamente que entra em funcionamento em poucos segundos.
—
nk
\ Catalisador
de 3 Vias
Catalisador
de 3 Vias
Afigura [2b] apresenta a configuração utilizada no Toyota
Prius (híbrido) a partir de 2004. O catalisador [1] está
[Jj. -o- instalado logo após o coletor de escape. Por isto último e
por ser de volume menor, o seu aquecimento é rápido
H02S1lJj
iffS>
H02S12ÿ
entrando em operação em torno de 20 segundos.
Modelos anteriores do Prius (até 2003) utilizaram uma
configuração similar à da figura [2a], mas, sem o
catalisador aquecido eletricamente.
[2b]
Humberto José Manavelia - HM Âutotrônica 135

CAPITULO 17 - Pós-tratamento das Emissões - Ciclo Otto/Diese/
m CICLO OTTO COM COMRUSTBO DE MISTURA PORRE CAN
Para evitar os altos índices de formação de NOx
Módulo do
durante a operação com mistura pobre, os veículos Sensor de NOx
equipados com motores com “combustão de
mistura pobre”, que operam com relações ar/ Catalisador 1 B
de 3 Vias
combustível de até 22:1 ou 24:1, incluem um
catalisador extra, de armazenamento/redução de O
NOx, na posição onde normalmente
o catalisador de 3 vias (fig.[3a]).
se encontra 1\\\-
Este último, por sua vez, está instalado logo após Sensor de 02 Sensor de KJ1 Sensor
o coletor de escape com o objetivo de reduzir o (banda larga) Temperatura catolisodor de NOx
[3a] de NOx
tempo de entrada em funcionamento, ou seja, o
tempo para atingir a temperatura de “light off” ou de 50% de eficiência de conversão.
A figura [3b] apresenta um gráfico com a variação de concentração dos
gases na saída do catalisador de 3 vias em função do Lambda da mistura
admitida. Observar o aumento considerável na concentração do 02 e do
NOx para misturas pobres, o mesmo acontecendo com o CO e HC para S33
/"T\
misturas ricas. Assim: v
Quando o motor funciona admitindo mistura estequiométrica ou sai
levemente rica (acelerações, plena carga) o catalisador de 3 vias reduz HE i V
as emissões dos 3 gases. V *
/
> Quando 0 motor funciona no regime de mistura pobre (excesso de
oxigénio), 0 catalisador de 3 vias reduz as emissões de CO e HC
UL
(funciona como catalisador oxidante) e o catalisador de NOx, aquelas
emissões de óxidos de nitrogénio (funciona como catalisador redutor).
A ação oxidante do catalisador de 3 vias cria uma atmosfera pobre em
L rica %—ÿpobre
[3b]
oxigénio o que favorece ação do catalisador de NOx.
Nos sistemas de combustão de mistura pobre:
A sonda Lambda pré-catalisador é substituída por um sensor de O2 de banda larga. Isto em função do
funcionamento com mistura pobre. Lembrar que a informação da sonda Lambda só é útil no controle da
mistura em torno da relação estequiométrica.
Com a informação do sensor de temperatura, a UC opera as fases de injeção. O catalisador de NOx
somente armazena óxidos de nitrogénio com temperaturas na faixa de 250°C a 500°C. Dentro dessa faixa
a UC comanda os modos homogéneo-pobre e estratificado.
Por outro lado, dentro dessa faixa, o enxofre, na forma de sulfato, tem preferência sobre os nitratos
(formados a partir do NOx) pelo que também se acumula no catalisador. Ou seja, durante as fases
estratificada e homogénea-pobre 0 catalisador armazena NOx e enxofre.
Para retirar este último, a UC inicia 0 processo de dessulfatação (regeneração) durante o qual, a temperatura
deve alcançar a faixa de 650°C.
O sensor de NOx é utilizado para determinar os ciclos de regeneração do catalisador. Durante 0 processo
de regeneração, 0 sistema passa do modo estratificado para 0 homogéneo levemente rico. Num
comportamento típico, 0 ciclo de armazenamento pode demandar de 5 a 10 minutos e 0 de regeneração
de 1 0 a 30 seg. Estes são valores típicos e podem variar dependendo da aplicação e/ou tecnologia.
.
1 Quando ultrapassado 0 nívelmáximo de NOx, a UC do motor inicia um ciclo de regeneração já que
esta situação sinaliza que a capacidade de armazenamento de NOx foi excedida.
2. Se o nívelmáximo é ultrapassado em intervalos de tempo decrescentes, a UC do motor inicia um
ciclo de regeneração de enxofre já que esta situação sinaliza que o catalisador está saturado
desse elemento. Para isto, a temperatura dos gases de escape, na entrada do catalisador, deve
aumentar para a faixa de 650°C. Esta condição é atingida atrasando 0 ponto de ignição no modo
homogéneo com o que ainda há combustão com a válvula de escape aberta. Portanto, combustíveis
com baixo teor de enxofre, ampliam os intervalos de regeneração de NOx.
No modo homogéneo o catalisador acumulador opera de forma similar ao de 3 vias.
O exemplo da figura [3a] salienta o fato que o sensor de NOx está associado a um módulo de controle que
transfere as informações para a UC do motor, através da rede CAN. Para uma descrição detalhada do sensor
de NOx, ver o item “ Sensores do Sistema de Pós-tratamento”, neste mesmo capítulo.
Geralmente, nos veículos equipados com motores com “combustão de mistura pobre”, o catalisador
de armazenamento/redução de NOx não é monitorado diretamente. Nesses casos, a recomendação
dos fabricantes é que, ao ser detectado defeito no catalisador de 3 vias, ambos sejam trocados.
136 -
CAPITULO 17 - Pós-tratamento das Emissões - Cicio otto/Diesel
PóS-TRATAMENTO DIESEL _ :
Neste capítulo serão apresentados exemplos de aplicação das duas configurações de pós-tratamento mais
utilizadas atualmente:
.
1 Filtro de particulado e catalisador SCR.
2. Filtro de particulado e catalisador acumulador/redutor de NOx.
SISTEMA MINNOX VUi -

No relativo às emissões, este é um sistema complexo (fig.[4]) que comporta soluções internas ao motor (EGR,
injeção múltipla) e externas (pós-tratamento). No relativo a pós-tratamento, é um exemplo de configuração
que inclui: filtro de particulado (DPF) e catalisador acumulador/redutor de NOx.
MAF
Válvula
MAP Borboleta
de Admissão InterCooler
d Válvula EGR
Admissão
Baixa Pressão
Compressor,
Resfriador EGR
Turbina,
Sensor de Sensor de 02
Temperatura de Banda Larga
Sensofde NOx
Válvula EGR
Alta Pressão
Catalisador
Oxidante . / DPF
\ de Escape
/
Escape
| DPF = Filtro de Particulado|

Sensor de
Temperatura
[4]
[1] r
Sensor de 02
(sonda Lambda)
AT«or
Sensor de Pressão
Diferencial
Catalisador
de Sulfeto
de fre
H SOLUçõES INTERIMS
Injeção múltipla para obter uma combustão suave e completa e como auxílio à regeneração do filtro de
particulado, do catalisador acumulador/redutor de NOx e do catalisador de sulfeto de enxofre.
EGR de baixa pressão com resfriador e de alta pressão sem resfriador.
Os temas injeção múltipla e EGR foram abordados no capítulo 10 e no capítulo 11 pelo que o leitor
é remetido aos mesmos para os detalhes de operação.
a SOLUçõES EXTERNAS
O sistema de pós-tratamento consta de:
Catalisador oxidante (integrado ao filtro). Converte o CO e HC em CO2, H2O e o NO (um dos componentes
do NOx) em NO2.
Filtro de particulado catalisado (DPF). O agente catalisador é platina. Com isto a temperatura de combustão
do particulado diminui para 450°C.
Catalisador acumulador/redutor de NOx. Como agente catalisador a platina e como acumulador uma
camada de carbonato de bário.
Catalisador de SH2.
& O sulfeto de enxofre (SH2) ou gás sulfídrico tem, entre suas características, 0 cheiro de “ovo podre”.

CAPITULO 17 - Pós-tratamento das Emissões - Ciclo Otto/Diesel
RcGCNCRnçAO
Neste sistema de pós-tratamento se processam tanto a regeneração passiva como a ativa, esta última
comandada pela unidade de controle do motor, no caso do exemplo, uma UC Bosch.
REGENERAçãO DO DPF
Durante a fase de aquecimento: A regeneração é conseguida através do mecanismo de pós-injeção, que
contribui para levar o catalisador oxidante à temperatura de operação. A pós-injeção cessa após alcançar
a referida temperatura, informação esta, fornecida pelo sensor de temperatura [2] localizado entre o
catalisador oxidante e o DPF.
Regeneração passiva: Não há ação da UC. A regeneração passiva ocorre preferentemente, na condição
de carga alta. No catalisador oxidante o NOx (NO + NO2) é convertido totalmente em NO2 o qual, no DPF,
oxida (queima) 0 material particulado a uma temperatura entre 300 e 450°C num processo de regeneração
passiva, produzindo C02 e NO.
A seguir, no catalisador acumulador de NOx, e pela ação da platina, o NO é convertido novamente em NO2
o qual é armazenado na camada de acumulação como nitrato de bário, (ver capítulo 15 “Catalisador
Automotivo If’ para a descrição do funcionamentodo catalisador acumulador).
Regeneração ativa: Este processo é iniciado pela UC com base na informação do sensor de pressão
diferencial quando alcançado o patamar de “carga crítica" do DPF. Também, leva em consideração a
informação do sensor de temperatura [1] e do sensor de 02. A temperatura dos gases de escape deve
estar na faixa de 450°C.
Para alcançar esta temperatura, a UC realiza algum dos seguintes procedimentos:
•Regula a admissão de ar. Com a informação do sensor MAP a UC regula a abertura da borboleta
de admissão e da borboleta de escape e atrasa a injeção principal 0 que gera excesso de HC o
qual entra em combustão no catalisador oxidante resultando na elevação da temperatura no DPF
ao patamar necessário à combustão do particulado. A UC controla 0 processo através da informação
do sensor de temperatura [2],
® Atraso da injeção principal com pós-injeção para obter um excesso maior de HC no catalisador
oxidante. Neste caso, também, a UC controla 0 processo através da informação do sensor de

temperatura [2j.
•Aviso luminoso no painel solicitando que o condutor dirija o veículo a determinada velocidade por
um período definido de tempo.
REGENERAçãO DO CATALISADOR ACUMULADOR DE NOX
Durante a operação com mistura pobre, o NOx é acumulado como nitrato de bário até que 0 meio catalítico
satura. No capítulo 15 é apresentada uma análise detalhada do funcionamento deste catalisador.
A regeneração ativa é iniciada pela UC com base no sensor de NOx 0 qual mede:
No fim da fase de acumulação (catalisador saturado), o aumento da concentração de NOx.
No fim da fase de regeneração, a ausência de NOx armazenado (finalização do ciclo).
Um dos problemas com 0 catalisador de acumulação é que a camada de bário de armazenamento tem mais
afinidade com o enxofre que com 0 NO2 0 qual é armazenado como sulfato de bário evitando a acumulação do
NOx. Como resultado, 0 sulfato deve ser queimado por um processo similar ao utilizado na regeneração ativa
do filtro de particulado.
Para isto, a UC promove 0 enriquecimento da mistura para elevar a temperatura no catalisador acumulador
até 500 ou 550°C situação em que 0 sulfato de bário se decompõe e forma novamente carbonato de bário,
liberando SO2. Neste processo, a temperatura deve ser convenientemente controlada para evitar a formação
de SH2. Precisamente, 0 catalisador de SH2 é instalado para converter qualquer resto deste gás poluente.
OUTRRS CnnncTcnísTicns
O sensor MAP é utilizado para evitar a injeção de combustível em quantidade maior que a necessária no
regime de carga baixa quando a pressão de sobre-alimentação é também, baixa.
O sensor MAF é utilizado para 0 cálculo preciso da quantidade de gases re-circulados (EGR).
As borboletas de admissão e escape são utilizadas para criar vácuo na admissão e contra-pressão no
escape para favorecer a recirculação dos gases (EGR) principalmente, dos de baixa pressão.

CAPíTULO 17 - Pós-tratamento das Emissões - Cic/o Otto/Díesel
SIST€Mfl BLU€T€C - D€TROIT DKS61/CUMMINS
Afigura [5] mostra o exemplo do sistema de pós-tratamento desenvolvido pela Detroit Diesel. Esta configuração
inclui: filtro de particulado (DPF) e catalisador seletivo/redutor de NOx (SCR).
Depósito
DEF de Uréia
InterCooler EGRl
f
t ""2=Admissão Particulado
Filtro de
(DPF) Unidade de
Dosagem
Borboleta
It Ê
Diesel ft
(
3
(P
DEF
Misturador
Catalisador
Redutor
Seletivo
==
E
C \ Catalisador
Catalisador de Hidrólise de Amónia
( ) Oxidante
Injeção de DEF ISCI
V TGV
Turbo de
Geometria Variável [5]
O catalisador oxidante tem como função reduzir as emissões de HC e CO. Através do mecanismo de pós-
injeção, a UC do motor o utiliza para elevar a temperatura dos gases ao valor de regeneração do DPF.
O catalisador SCR propicia a redução do NOx recebendo amoníaco gerado no reator de hidrólise a partir da
injeção de DEF (solução com 32% de uréia utilizada nos Estados Unidos, similar ao AdBlue utilizado na
Europa e ao Arla 32 utilizado no Brasil).
No reator de hidrólise, com temperatura dos gases superior a 170°C, a solução de uréia é convertida em
amoníaco. O catalisador de amónia converte qualquer resto de amoníaco não utilizado pelo SCR, em N2 e
vapor de água. Na maioria dos casos é um catalisador do tipo oxidante.
A recirculação dos gases de escape (EGR) complementa a função do SCR na redução do NOx. A borboleta
diesel é utilizada para gerar 0 vácuo necessário à operação do sistema EGR de alta pressão. Em algumas
aplicações, este sistema é do tipo arrefecido.
A figura [6] mostra a configuração de pós-tratamento de motores Cummins com o objetivo de apresentar o
conjunto básico de sensores cuja informação é utilizada pela UC para o controle do sistema. Em função de
características particulares, outras aplicações poderão diferir em número e tipo de sensores utilizados.
Reservatório
de DEF
InterCooler EGR í
mr W.8
Diferencial
Borboleta 1
Diesel 'm
(
.5
i Catalisador
Seletivo/Redutor
«*-
Catalisador
( * Turbo de Oxidante
M1
Reator de Catalisador
Geometria Hidrólise Oxidante [2]
Variável A
m
3
w SCRi Escape
Sensor de
Temperatura [1]
„ Sensor
Filtro de
, de . Particulado
HenNS0°í
Temperatura [2] (DPF) [6]
Sensor de temperatura [1]. Mede a temperatura dos gases no coletor de escape. Esta informação é utilizada
pela UC para avaliar a temperatura dos gases. Caso não esteja na faixa necessária à regeneração do
DPF, a UC comanda o mecanismo de pós-injeção de combustível com 0 objetivo de aumentar o nível de
HC. No catalisador oxidante [1] a conversão do HC promove o aumento da temperatura dos gases na
entrada do DPF.
Sensor de temperatura [2], Mede a temperatura dos gases na entrada do DPF. Esta informação complementa
a do sensor de temperatura [1] e serve para o ajuste da temperatura necessária à regeneração do filtro.
Sensor de pressão diferencial. Mede 0 diferencial de pressão entre a entrada e saída do filtro. Esta
informação é utilizada pela UC para determinar a necessidade regeneração ativa do DPF.
Sensor de NOx. Esta informação é utilizada pela UC para determinar 0 nível necessário de injeção de
DEF/AdBlue/Arla32.

CAPíTULO 17 - Pós-tratamento das Emissões - Cido Otto/Diese!
SISTCffln D-CRT TOVOTR
Desenvolvido pela Toyota, equipa os comerciais leves e veículos de passeio com motor diesel. A figura [7]
mostra a configuração do sistema cuja particularidade é a presença do catalisador DPNR.
A necessidade de regeneração é detectada através da informação do sensor de pressão diferencial. Nessa
situação é injetada uma quantidade de combustível através do injetor instalado no escapamento. Isto gera
uma atmosfera oxidante e o combustível injetado entra em combustão por ação da platina aumentando assim,
MAF
MAP Borboleta
de Admissão InterCooler
72 <S= Admissão
Compressor
( Sensor de
Turbina DES
'í Injetor de 1 Sensor de
( Combustível Temperatura [2]
/ Sensor de 02 de
/ Banda Larga
Válvula EGR
Alta Pressão L
Sí/ V !T ffl Escape
Resfnador
Catalisador
[7] Temperatura [1] “HW" Oxidante
a temperatura ao nível necessário à combustão do particulado, iniciando assim, o processo de regeneração.

Este é monitorado pelo sensor de pressão e pelos sensores de temperatura.
Outros detalhes desta configuração:
O catalisador oxidante converte qualquer HC residual que não tenha sido eliminado durante o processo de
regeneração.
A injeção extra de combustível serve também, para promover o processo de redução do catalisador
acumulador/redutor através da ação catalisadora da platina.
> O sensor de banda larga monitora o teor da mistura, principalmente, durante o processo de regeneração
em que há excesso de combustível no escapamento. Observar que o motor funciona normalmente, com
mistura pobre o que não permite o uso de sonda Lambda. Lembrar que a presença do catalisador não
modifica o Lambda da mistura admitida. Reparar, no entanto, que a injeção de combustível no escapamento,
sim, o modifica temporariamente.
Para atendera norma Proconve 7 (Euro 5) alguns fabricantes oferecem soluções de pós-tratamento
que dispensam o uso de catalisador SCFt. O tratamento das emissões de NOx é feito só com
sistema de re-circulação EGR. Este é o caso de veículos com motor MAN D08 que é utilizado tanto
em configurações com EGR como com SCR.
ÇNXOFB€ e FÓSFORO no COMBUSTfV€L

O conteúdo de enxofre do combustível afeta negativamente o desempenho do catalisador, principalmente, do
SCR e do armazenamento/redutor. Portanto, quando utilizados como dispositivos de pós-tratamento diesel
exigem que o combustível seja do tipo S50 ou S10 (óleo diesel com 50 ou 1 0 ppm de enxofre). Isto, porque o
enxofre, na forma de sulfato, é adsorvido com preferência pelo agente catalisador, anulando a sua ação
quanto aos outros gases poluentes. Do mesmo modo, o fósforo e cinzas do óleo lubrificante podem degradar
a ação do catalisador.

CAPíTULO 17 - Pós-tratamento das Emissões - Cido Otto/Diesel
SENSORES DO SISTEMA DE PóS-TRATAMENTO
Os sensores utilizados nos sistemas de pós-tratamento são: de temperatura, de oxigénio de banda larga
(de relação ar/combustível) e de banda estreita (sonda Lambda); de pressão; de NOx\ de amónia.
& Os sensores de 02 são tratados, entre outras publicações, nos livros “Controle Integrado do Motor”
e “Diagnóstico Automotivo Avançado” do mesmo autor, pelo que não serão abordados neste.
SENSOR de PRESSÃO
Os sensores de pressão utilizados nos sistemas de pós-tratamento trabalham em baixa pressão e alta
temperatura. Sua principal aplicação é a de medir a contrapressão no escape antes do filtro de particulado ou
0 diferencial de pressão entre a entrada e saída do filtro.
Micromaquinado piezo-resistivo
Basicamente, há dois tipos utilizados atualmente:
Capacitivo cerâmico.
H SENSOR DE PRESSãO MICROMROUINRDO PIEZORESISTIVO

Utilizando um processo eletroquímico, 0
diafragma (membrana) é formado numa peça Sensor Piezo-resistivo
de silício. Sobre 0'diafragma, 4 elementos Circuito, Piezo-resi&tores
piezoresistivos são implantados em posições Eletrónico
sensíveis à pressão, formando uma célula de
carga(fig.[8a]).
O posicionamento é tal que, sob a ação da
pressão, 2 resistores são comprimidos e os Pressão P1
outros 2, tensionados, modificando os seus
valores. Os resistores (de igual valor) estão Diafragma
Diafragma // 'ILL P2
ligados eletricamente, numa configuração Câmara de Referência
“ponte de Whetstone” (fig.[8b]). Em repouso, [8a]
a tensão Vo e igual a 0.
Ponte de Whetstone
+5VI
R JP
4L
R
frk I •u- +5V
<| sinal
>&
Sob ação da diferença entre as pressões Pi e P2, a membrana se deforma;
vo % .& massa
como resultado, o valor dos resistores se modifica desbalanceando a ponte
xs e fazendo com que a tensão Vo seja diferente de 0. O circuito eletrónico,
2 integrado no próprio encapsulamento, mede a tensão Vo e gera 0 sinal de
% 3 saída, entre 0 e 5V, por exemplo.
R%% a
[8b]
Sensor Copocitivo
a SENSOR DE PRESSãO CRPRCITIVO CERâMICO Pressão P1 _ Diafragma
Metalizações Tjli
Consiste de um diafragma cerâmico montado sobre uma base rígida FT Cerâmico
I
(fig.[8c]). Metalizações depositadas sobre a superfície do diafragma
e da base formam as placas do capacitor. Sob a ação da diferença
entre as pressões Pi e P2, 0 diafragma se deforma modificando a
tsss. pl 1
capacidade (capacitância) do conjunto. Com P1 maior que P2, a

Câmara de
capacitância aumenta. O circuito eletrónico integrado ao sensor, mede
a capacitância e gera 0 sinal de saída de tensão variável, entre 0 e
Refrência
n
5V, por exemplo.
[8cJ
1 Eletrónico
Pressão P2 Circuito
1
As configurações mostradas nas figuras correspondem ao sensor de pressão diferencial no qual,

o sinal de saída é proporcional à diferença entre as pressões Pi e P2. No caso do sensor de
pressão, P2 é a pressão do ambiente onde se encontra o sensor; geralmente a atmosférica. No
caso do sensor de pressão absoluta, a câmara de referência está selada e nela existe vácuo.

CAPíTULO 17 - Pós-tratamento das Emissões - Cic/o Otto/Diesel
CCLUin de N€RNST
Os sensores de NOx e de Amoníaco, utilizados nos sistemas de pós-tratamento, tem como princípio de
funcionamento a célula de Nernsí.
Célula de Nernst
O elemento principal dos sensores de O2 e de NOx é a célula de Nernst formada por um elemento
de óxido de zircônio e dois eletrodos de platina ou ródio, nas faces. O óxido de zircônio é uma
cerâmica (eletrólito sólido) cuja propriedade característica é a condução de ions de oxigénio quando
uma tensão é aplicada entre suas faces, a alta temperatura. Ou seja, permite a passagem de uma
corrente elétrica. Este é 0 princípio de funcionamento das células de injeção ou de bombeamento.
Inversamente, uma corrente elétrica de ions de 02 circula quando há uma diferença de concentração
de oxigénio entre as faces do elemento de zircônio. Este é 0 princípio de funcionamento das células
de medição. As propriedades mencionadas se manifestam com a célula em torno dos 400°C.
Em função da alta temperatura e da ação catalítica dos eletrodos, as moléculas de O2 se dissociam
em ions com carga negativa que atravessam 0 elemento de óxido de zircônio, formando novamente
moléculas de oxigénio livre no lado oposto.
Célula de Medição
Afigura [9a] apresenta a configuração básica de uma célula
CéLULA DE MEDIçãO
de Nernst de medição. Uma tensão ou diferença de potencial
é gerada em resposta a uma diferença de concentração de
O2 dentro (câmara de referência) e fora da célula de Nernst.
Conhecendo a densidade de O2 em uma das suas faces é
Dióxido de
Eletrodos
Zircônio
de Platina \
-0-
m
possível medir a existente na outra. Câmara de
Diferenças elevadas entre as concentrações de O2 na Gás Medido Referência
(escapamento) <3= Ar Ambiente
=0
câmara de referência (21%) e nos gases de escape,
resultam numa alta condutividade do óxido de zircônio 21% de 02 ©
(circulação de alta taxa de ions de O2). Neste caso, a ions de 02
tensão entre os eletrodos atinge valores acima 500mV
(máximo de 900mV, aproximadamente). Diferenças
elevadas correspondem a gases de escape com baixo [9a]
conteúdo de O2 (abaixo de 0,3%), resultantes da
combustão de mistura rica.
Diferenças menores resultam em condutividade menor e com isto, tensões da ordem de 10OmV.
Diferenças menores correspondem a gases de escape com alto conteúdo de O2 (acima de 2%)
resultantes da combustão de mistura pobre.
Concentrações da ordem de 0,3% a 2% provocam a variação da tensão entre 10OmV e 900mV.
Uma concentração próxima de 1% de O2 produz uma tensão de 450mV aproximadamente.
CéLULA DE INJEçãO
Célula de Injeção ou de Bombeamento
Nesta configuração (fig.[9bj), ions de 02 se movimentam, Eletrodos
de Platina
gerando uma corrente elétrica (do eletrodo negativo para
0 positivo), em resposta a uma tensão aplicada entre os
eletrodos. A corrente resulta proporcional à tensão Câmara do
Gás
aplicada. Desta forma, é possível controlar a densidade
Ar Ambiente S= ions de 02
de moléculas de 02 na câmara do gás em função da
21% de 02
tensão aplicada. Para V=450mV, a concentração de 02
na câmara do gás corresponde àquela que resulta da ‘©
combustão de mistura estequiométrica.
''
[9b]

SCNSOR de NOX
Como mostra a figura [9c], sensor constituído, basicamente, por uma célula de medição e uma outra de
o é
bombeamento (injeção) de duas câmaras nas que, constantemente, se difundem os gases de escape: câmara
1 com eletrodos de platina (oxidante), e câmara 2 com eletrodos de ródio (redutor). O sensor é fabricado com
tecnologia planar.
Sensor de NOx
(+)•*—ÿ =£>(-) |pi V1 UC
do
(+) |R2 Motor
Célula de
Injeção"
Vr2=0,45V
NOxÿ ©> Vivi(-) IP(-) T
Gnses C02
m
02
Câmara 1
n
NO
Câmara 2 __ (retorno) 1 :Módulo
€SCfi#€
uc
$2 I CQtHC==» C02+H20
1 =$> |N0=t>N2-rQ2|
d®
N2
mo.
mm Controle
Mediçãoi*.
Célula de
21% de 02
VM
+
V1
ff
Câmara de
Referência I +
Vr1=0,45V
Aquecedor
PWM 3 T CAN
[9c] Comparador
Associado ao conjunto há, geralmente, um módulo de controle cujas funções são:
Medir a tensão Vm da célula de medição e as correntes Ip1 e Ip2.
Gerar as tensões de V1 e V2 de controle das câmaras da célula de injeção ou bombeamento.
Controlar 0 aquecedor do sensor.
> Disponibilizaras informações do sensor na rede CAN. Como resultado, da UC do motor é retirada a
função de controle do sensor; só continua com a funcionalidade de interpretar e processar as mensagens
recebidas do módulo de controle. Isto facilita significativamente, a integração do sensor aos diversos
sistemas de eletrónica embarcada.
TENSãO V1 DE CONTROLE DA CâMARA 1
Durante a operação, o circuito comparador do módulo, ajusta a tensão V1 de forma a estabilizar Vm em
450mV. Ou seja, manter a câmara 1 com a concentração de oxigénio correspondente à mistura estequiométrica
na medida em que os gases de escape se difundem nela.
Assim, em função do teor de oxigénio presente nos gases, moléculas de O2 são retiradas ou admitidas na
câmara, com 0 objetivo de manter a concentração dentro da mesma, no valor correspondente à mistura
estequiométrica.
O sentido de circulação dos ions de O2 é determinado pelo valor da tensão V1.
Com Vi positiva com relação à massa, moléculas de oxigénio são retiradas da câmara.
> Com V1 negativa com relação à massa, moléculas são admitidas na câmara.
A função do circuito comparador é a de comparar a tensão da célula de medição Vm com uma tensão de
referência Vn, igual a 450 mV, e ajustar a tensão V1 de forma a estabilizar Vm em 450mV.
Quando Vm é menor que Vn (mistura pobre), o comparador comanda V1 para um valor positivo e 0
excesso de O2 é retirado da câmara 1.
> Quando Vm é maior que Vn (mistura rica), 0 comparador comanda V1 para um valor negativo e O2 é
injetado na câmara 1.
Humberto José Manaveila HM Autotrônica - 143

CAPíTULO 17 - Pós-tratamento das Emissões - Ciclo Otto/Diesei
TENSãO V2 DE CONTROLE DA CâMARA 2
A tensão V2 (Vr2) é fixa em 450mV pelo que a ação na câmara 2 será no sentido de retirar o excesso de 02,
gerado pela redução do NO. Esta ação gera a corrente Ip2 de sentido positivo.
OPERAçãO
Basicamente, a função do sensor pode ser resumida nos seguintes pontos (fig[9c]).
1. Na câmara 1, pela ação catalítica dos eletrodos de platina. Resposta da Célula de Iniecão
1.0-
O CO e 0 HC são oxidados e transformados em H2O e CO2. I°'5-
O NO2 (presente no NOx) é transformado em NO. 5 flp1(+)
No caso de combustão de mistura pobre, 0 excesso de O2 | Í'pi(-i0.0-
-0.5-
presente nos gases é retirado da câmara fazendo 0 eletrodo externo
(V1) positivo com relação ao interno, gerando assim, uma corrente -1.0-
Ipi (fig.[9d]) de sentido positivo (+). &
|-1.5-
No caso de combustão de mistura rica, a falta de O2 é
compensada admitindo oxigénio. Para isto, 0 eletrodo externo é 10 11 12_ 13 14 15 6 í 17 18 Í9 20
feito negativo com relação ao eletrodo interno, gerando assim, uma Relação Ar/Combustível
corrente Ipi (fig.[9d]) de sentido negativo (-). [9d]
Lembrar que o sentido de movimentação dos ions de O2 (cargas negativas) é do pólo (-) para 0 (+); inverso
do sentido convencional da corrente elétrica no qual, cargas positivas circulam do pólo (+) para (-).
Como resultado do processo, a corrente Ipi, proporcional às moléculas de O2 retiradas ou admitidas na
câmara, representa a relação ar/combustível da mistura cuja combustão produziu os gases de escape.
2. Na câmara 2, pela ação catalítica do eletrodo de ródio.
> O equilíbrio químico é quebrado e o NO é reduzido a N2 e O2. Em função da relação de 1 :1 entre estes
últimos, a concentração de O2 representa, portanto, a concentração de. NOx nos gases de escape.
O excesso de O2, resultado da redução do NOx, é bombeado para fora da câmara gerando a corrente
Ip2. Por outro lado, da mesma forma que na câmara 1, em função de que a tensão entre os eletrodos é
450mV, a concentração de O2 corresponde àquela da mistura estequiométrica.
Como resultado, a corrente Ip2, proporcional às moléculas de O2 retiradas da câmara, é uma medida da
concentração de NOx nos gases de escape.
Como mencionado acima, na maioria das aplicações atuais, 0 sensor é
controlado por um módulo que adapta os sinais do sensor às necessidades Concentração de NOx (ppm)
da UC do motor. Um exemplo disto é 0 sensor VDO/NGK UniNox que Concentração de O2 (%)
fornece as seguintes informações, através do canal de comunicação CAN. Tensão Lambda (0,2V - 0,9)
No momento, menos difundido, existe no mercado um sensor de NOx que funciona sob o princípio
de redução catalítica e não requer múltiplas etapas de bombeamento de O2 nem célula de referência.
Por outro lado, é de resposta mais rápida e menos sensível ao enxofre
SCNSOAcJe AMONÍACO - NH3

O sensor é constituído por duas
células de óxido de zircônio Sensor de Amoníaco
(eletrólito sólido): uma célula de
medição e outra de sensoriamento
de temperatura (fig.[10aj). A célula
de medição possui um eletrodo de
Gases de Escape ?StS5S/à®& t do
UC
V Motor
referência, de platina, e um outro de
sensoriamento de NH3. O sensor é %kj_A
N. Eletrodo w
fabricado com tecnologia planar. Gases de Escape
de Referência
=U
w
Pela ação catalítica da platina, 0
jyr
O
eletrodo de referência libera íons de
O2 (O') que atravessam a célula de
r.,sa(> T
medição para, no eletrodo sensor de Gases de Escape
amoníaco, provocar a oxidação Aquecedor [) \k ESS SSI'S®
deste, gerando H2O e N2. Como
resultado, o fluxo de íons gera uma
diferença de potencial (tensão V)
entre os eletrodos, tensão esta,
[10a] PWM 3 CAN—J
medida pelo módulo de controle.
144 Humberto José Manavetla HM Autotrônica -

Afigura [10b] mostra a curva de resposta do sensor que relaciona a tensão
V com a concentração de amoníaco. 300
Por sua vez, a temperatura T de operação do sensor é um fator importante

já que, juntamente com a tensão V, determinam o valor de concentração 200
de amoníaco calculado pelo módulo. A temperatura é calculada pelo módulo
a partir da medição de resistência do óxido de zircônio e controlada em '8«i 100.
malha fechada, com sinal PWM (ciclo de trabalho variável).
Como mencionado, o sensor é controlado por um módulo que adapta os
I
0
sinais do sensor às necessidades da UC do motor fornecendo o valor de 10 100 1000
concentração de NH3 através do canal de comunicação CAN. Kl Concentração de NH3 (ppm)
[10b]
SCNSOR de TCMPCRRTURR
Resistivo (RTD)
Os sensores de temperatura utilizados nos sistemas de Termopar
eletrónica embarcada são basicamente, os seguintes:
Termistor
Especificamente, aqueles utilizados nos sistemas de pós-tratamento devem atender às especificações OBD,
as quais estabelecem, entre outros requerimentos, o tempo de resposta e faixa de temperatura dos sensores
utilizados. Assim, uma das exigências é que o sensor deve responder em até 1 0 segundos, a uma solicitação
de 500°C. Em decorrência disto, os mais utilizados são o sensor de termopar e o RTD.
81 SCNSORCS Rcsisnvos Sensor de Temperoturo
Também conhecidos como sensores RTD ou PT100. Têm Resistivo
como princípio de funcionamento a característica de que
metais como platina, cobre e níquel, entre outros, aumentam
a sua resistência elétrica proporcionalmente ao aumento da Resistor de
temperatura do ambiente onde se encontram. Ou seja,
possuem um coeficiente positivo de temperatura (PTC).
A platina é o mais utilizado em função de apresentar maior
Platina
*/*HJ
Ponte de
estabilidade.
—í Substrato Whetstone
Através de um processo similar àquele utilizado na produção de Cerâmica [11a]
de semicondutores, sobre um substrato cerâmico é depositada uma camada de platina (fig.[11a]) formando
um condutor resistivo. O resistor assim formado é protegido por uma lâmina de vidro ou cerâmica e conectado
a um circuito “Ponte de Whetstone”.
Os resistores R podem fazer parte de um circuito eletrónico integrado
ao sensor ou estar na própria UC do motor. Quando instalados no 400
próprio sensor, não devem ser afetados pela temperatura medida.
Para uma temperatura de referência, por exemplo, 20°C, os 4 S 300 - -
resistores apresentam igual valor e a tensão Vo zero
é
balanceada). Na medida em que a temperatura aumenta, o resistor
(ponte
I200 - -
de medição (platina) aumenta a sua resistência, provocando o .a ioo -

desbalanceamento da ponte. Com isto, a tensão Vo passa a <£ o-
apresentar um valor diferente de zero. O circuito eletrónico mede
esta tensão e a converte num sinal com valor adequado para ser -300
300 0 300 600 900
interpretado pela UC como, por exemplo, 0-5V. Temperatura pc]
As principais vantagens deste sensor são: sua ampla faixa de
temperatura (-200°C a 1 000°C) e linearidade. Afigura [11b] apresenta [11b]
a curva característica do sensor PT100 (100 ohms a 0°C).
TíRMOPRR Efeito Seebeck

Tem como princípio de funcionamento o efeito “Seebeck” (fig.[11c]) que
estabelece: Ti 1
Uma tensão é gerada entre os extremos de um condutor
elétrico quando entre estes existe uma diferença de
temperatura. O
Temperatura
Ambiente
A tensão gerada depende do material do condutor. Assim, um condutor
de níquel apresenta uma tensão de 2mV quando entre seus extremos a [11c]
diferença de temperatura é de 100°C. Já, um outro de níquel/cromo
gera 6,5mV para o mesmo diferencial de temperatura. Esta constatação é de fundamental importância para a
utilização efetiva do efeito Seebeck na construção do sensor, já que seria impraticável colocar um extremo do
condutor dento do escapamento, o outro fora e medir a tensão entre eles.

CAPíTULO 17 - Pós-tratamento das Emissões - Cido Otto/Diesel
Na realização prática do termopar, 2 condutores de diferentes materiais
são soldados formando a junção quente, que estará em contato com fe£mSP- Níquel-Cromo
os gases de escape. Os extremos livres constituem a junção fria entre
os quais é medida a tensão resultante (fig.[11d]).
junção
quente
Vm - ijOi—
No exemplo da figura, a diferença de temperatura entre as junções é de 13m
9mV
200°C. O condutor de níquel apresenta uma tensão de 4mV entre seus
extremos e o de níquel/cromo, 13mV. Isto dá como resultado uma tensão O
T1=220 C
-4mV-
J
!PJ+
de 9mV entre os terminais da junção fria. N,l*“el T2Í20"C
Sensor de Temperoturo [11d]
Termopar
S *i)-+Bat Afigura [11e] apresenta o exemplo de um termopar específico para
Termopar
ItVO I;JCAN sistemas de pós-tratamento automotivo no qual, o circuito eletrónico
mede a tensão Vo e a transforma em sinais utilizados em sistemas
55 '«SHUN automotivos. O circuito eletrónico pode estar integrado, por exemplo,
I | J&0-5V no conector do próprio sensor.
As principais vantagens são: a alta temperatura suportada (até
g massa 1700°C) e rápida resposta.
[11e]
B TERMISTOR
A denominação deriva do inglês “Thermally Sensitive Transistor” ou Transistor Sensível à Temperatura.
Este tipo de sensor é constituído de uma cápsula ou suporte onde é montado um resistor semicondutor do tipo
NTC (Negative Temperature Coefficient ou coeficiente negativo de temperatura) ou PTC (Positive Temperature
Coefficient ou coeficiente positivo de temperatura).
A característica principal destes sensores é a variação acentuada de sua resistência elétrica com relação à
temperatura.
Para o termistor NTC:
aumento de temperatura diminuição da resistência do sensor
diminuição de temperatura aumento da resistência do sensor
Para o termistor PTC:

aumento de temperatura aumento da resistência do sensor
diminuição de temperatura 4 diminuição da resistência do sensor
Sensor de Temperoturo
Nos sensores utilizados nos sistemas de pós-tratamento, o elemento Termistor
Elemento
termistor fica alojado na extremidade de uma cápsula de proteção, Termistor
em contato com os gases de escape (fig.[11fj). (NTC)
Em função da sua faixa de temperatura limitada a uma centena de |_
graus, são pouco utilizados nos sistemas de pós-tratamento. n
Encapsulamento
[11f] Protetor
[n] A figura [11g] apresenta a curva

10000 ÍNTCl característica típica de um sensor
[O] [PTC]
NTC e a figura [11h] a correspon¬ 1500-
4000 dente a um PTC. Estes são
exemplos ilustrativos já que a 1000-
1000 relação resistência/temperatura
varia em função da aplicação.
400 500-
100 20 40 60 80 100 [°C]

-10 0 20 40 60 80 100 PC] [11h]
[Hg]
CHMmtotrênica
Sistemas Automotivos Híbridos
i
18
Sistemas automotivos híbridos são aqueles que possuem, para sua propulsão, 2 ou mais fontes de geração
de potência. As tecnologias atualmente utilizadas nos veículos automotivos são:
Híbrido de propulsão mecânica/elétrica. A fonte mecânica é um motor de combustão interna, ciclo
Otto ou Diesel. A fonte elétrica é constituída de gerador/motor elétrico e bateria de armazenamento.
Híbrido de propulsão mecânica/hidráulica. A fonte mecânica é um motor de combustão interna, ciclo
Otto ou Diesel. Afonte hidráulica é constituída de um conjunto motor/bomba hidráulico, reservatório de
fluido e acumulador de alta pressão.
Uma característica importante, presente de todos os sistemas híbridos, é a frenagem regenerativa'' Esta
funcionalidade possibilita o reaproveitamento da energia cinética gerada durante a fase de frenagem
transformando-a em: 1) energia elétrica para recarga da bateria ou 2) energia hidráulica para pressurização
do fluido.
€L€TMFICIKÃO DO V€ÍCULO
Identifica o processo pelo qual dispositivos elétricos foram sendo incorporados ao veículo como elementos
acessórios ou de tração.
Começou no início do século 20 com introdução do carro elétrico, período em que este representava quase
30% dos carros que rodavam nos EE UU e cuja autonomia estava em torno de 1 0Okm por carga de bateria.
No entanto, a baixa densidade de energia (ver adiante) da bateria de chumbo-ácido com relação à da gasolina
e o baixo custo desta última, resultaram no declínio e desaparecimento do carro elétrico. A densidade de
energia da gasolina é quase, 500 vezes maior que a da bateria de chumbo-ácido.
O processo de eletrificação continuou, no entanto, com a incorporação de outros dispositivos elétricos tais
como iluminação, rádio, motor de partida.
A partir da década de 1980, com o desenvolvimento de novas tecnologias de baterias (níquel-metal-hidreto;
lítio-íon) o carro elétrico se apresentou, novamente, como uma opção viável.
Primeiramente, a tração elétrica foi incorporada ao veículo com motor de combustão dando origem assim, ao
híbrido-elétrico.
Em paralelo, continuou o desenvolvimento do carro totalmente elétrico (elétrico puro) que, no entanto, sofreu
atraso na sua introdução no mercado, entre outros fatores, devido às características das baterias di&poi n veis.
No entanto, como era de se esperar, a evolução tecnológica tem diminuído (mas, não eliminado) o impacto de
tais fatores negativos, alguns dos quais são analisados a seguir.
Peso e volume. As primeiras baterias utilizadas foram as de NiMH (hidreto metálico de níquel) mais
volumosas e de baixa densidade de energia. Atualmente, são utilizadas as de Li-íon (íon-lítio). Ainda assim,
num carro elétrico pesam entre 150 e 300 kg e ocupam um espaço considerável. Num carro híbrido o peso
está entre 30 e 50 kg.
O Nissan Leaf, por exemplo, cujo peso é de 1600 kg, aproximadamente, carrega aproximadamente, 270 kg
de baterias para uma autonomia de somente, 120 kms.
Por outro lado, o “pack” de baterias de NiMH precisa de arrefecimento. Nas baterias de chumbo-ácido ao
aumentar a temperatura, aumenta a tensão. Nas de NiMH, pelo contrário, o aumento de temperatura provoca
a diminuição da tensão.
Densidade de energia. Corresponde à energia (W) que pode
fornecer por hora de funcionamento e por kg de peso. O quadro Densidade de Energia
ao lado apresenta um comparativo, com valores aproximados, GASOLINA 12.200 Wh/kg
entre os diversos tipos de baterias disponíveis e o óleo diesel e
a gasolina. ÓLEO DIESEL 12.700 Wh/kg
A densidade é apresentada em watt-hora por kg (Wh/kg). BATERIA LI-ION 150 Wh/kg
Reparar que a densidade da gasolina é 80 vezes superior à
oferecida pela bateria de Lítio-lon. BATERIA NIMH 100 Wh/kg
> Autonomia. Depende em grande parte dos hábitos de BATERIA CHUMBO/ÁCIDO 25 Wh/kg
condução, mas, está entre 80 e 1 20 km. No caso dos elétricos
de faixa estendida (GM Volt), o motor de combustão interna
amplia esta autonomia de forma considerável.

CAPíTULO 18 - Sistemas Automotivos Híbridos
Tempo de recarga da energia. Dependendo do modelo considerado, o veículo elétrico atual precisa entre
4 e 8 horas de carga (numa fonte externa) para uma autonomia de 1 20 a 1 80 kms. Já, um veículo a gasolina
é totalmente reabastecido em menos de 5 minutos para uma autonomia de 400 kms, aproximadamente.
Na década de 1 970 o único tipo de bateria disponível era a de chumbo/ácido, que em função do seu peso e
baixa densidade de energia, só era utilizada em pequenos veículos elétricos. Já, na década de 1990, o
desenvolvimento da bateria de NiMH, que aumentou consideravelmente, a densidade de energia disponível,
possibilitou a produção dos primeiros híbridos de sucesso comercial: Toyota Prius e Ford Escape, entre outros.
Mais recentemente, o desenvolvimento da bateria de Li-ion trouxe uma melhora de quase 50% na densidade
de energia.
O elemento básico do “pack” de baterias (conjunto de baterias) é a bateria de Li-ion com tensão entre 2,5V e
3,9V e entre 4Ah a 40Ah (ampere hora) de energia. Entre 1 00 e 200 destas baterias são conectadas em série
para gerar tensões entre 1 00V e 400V e alimentar motores elétricos de tração de 30kW a 70kW de potência.
Veículos comerciais (ônibus e caminhões) utilizam conjuntos paralelos de até 650V cada.
m CONFIGURAçõES
O processo de eletrificação do automóvel, que se desenvolveu nos últimos 1 0 a 1 5 anos, teve como resultado
o aparecimento das seguintes configurações:
HÍBRIDO
Bateria a=> Carga da Bateria
1. Veículo híbrido elétrico (fig.[1aj). É aquele cuja fonte Excitação do Motor
primária de energia é um motor de combustão interna de
ciclo Otto ou diesel. A energia elétrica funciona como fonte
adicional ou alternativa de potência. O dispositivo de
M
Inversor/
Retificador
— Energia Mecânica
Energia Elétrica
armazenamento é o “pack” de baterias; estas são

recarregadas pelo motor de combustão e através da
m
frenagem regenerativa.
j|gggg( Caixa de
ft
Motor/
ÇeradornSr Mudan?as
HíBRIDO 3QQC í=s> Carga da Bateria
“Plugável” Bateria Excitação do Motor Motorde
Combustão
Inversor/
Retificador
—
wm Energia Mecânica
Energia Elétrica
Interna
[1a]
w 2. Veículo híbrido elétrico “plugável” (fig.[1b]). Híbrido

Gerador}5® elétrico cuja bateria pode ser carregada, também,
ft
através de fonte externa ao veículo.
Motor de ELéTRICO
Combustão
Interna
Bateria [mm
[ib] s=> Carga da Bateria
Excitação do Motor
iii
Inversor/
Retificador/
3. Veículo elétrico puro (fig.[1cj). A única fonte de energia é uma bateria Energia Mecânica
que deve ser carregada, através de fonte externa ao veículo. ——
-- Energia Elétrica
Carregador
-— ,
1IH Motor I
—
ELéTRICO
FAIXA ESTENDIDA
s=> Carga da Bateria
Energia Mecânica
Energia Elétrica
Bateria
mI ít
Inversor/
Retificador/
Carregador
«hrH
4. Veículo elétrico de faixa estendida (fig.[1dj). Dispõe de um
motor de combustão interna que aciona um gerador para
recarga da bateria quando necessário. Pode ser considerado,
j|Mott/ó;p oJííííloHjjg também, como híbrido-série (ver adiante). A diferença reside

em que no elétrico de faixa estendida, a bateria e o sistema
de propulsão estão dimensionados de forma tal que o motor
de
Combustão I k»***»-*
Jjfh fTTftJ de combustão interna só funciona quando não há suficiente
energia disponível na bateria, alimentando o motor elétrico
através do gerador. Com isto, consegue-se o aumento da
Interna 4 1s|f r
liilijj r1dl ífi UllUJ autonomia.
148 Humberto José Manavella HM Âutotrônica -

EXEMPLOS
Exemplos da configuração 1 são o Toyota Prius e o Honda Insight os quais serão tratados com
maior detalhe, neste capítulo.
Exemplo da configuração 3 é o Nissan Leaf.
O Chevrolet Volt, que será tratado com maior detalhe, neste capítulo, pode ser considerado
tanto um exemplo da configuração 2 como da configuração 4.
&
Uma outra opção a ser adicionada ás descritas acima, é a oferecida pelo híbrido Toyota Crown 3.5/
V6 com a que é possível escolher (pressionando um botão) o modo "veículo elétrico", modo este
em que o veículo é operado somente com o motor elétrico.
IMPORTANTE
Em função das altas tensões envolvidas, o acesso aos elementos de potência (motor/gerador elétrico, bateria,
módulos de controle) deve ser feito seguindo as recomendações do fabricante. Em todos os casos, lembrar:
Os fios de alta tensão são de cor laranja.
Todos os sistemas possuem um interruptor geral que deve ser retirado e conservado pelo responsável
durante todo o procedimento de diagnóstico e reparo.
> Em híbridos e elétricos de faixa estendida, caso não tenha sido retirado o interruptor geral, lembrar que
com a ignição ligada o motor de combustão pode entrar em funcionamento comandado pelo módulo de
gerenciamento de energia.
SISTEMASHíBRIDOS ELéTRICOS
No que segue e em função da maior quantidade de modelos atualmente no mercado, os sistemas híbridos
serão abordados com maior detalhe.
Nestes, as duas fontes de potência são: [1] um motor de combustão interna (Otto ou Diesel) e [2] um motor/
gerador elétrico. Desta forma, é possível aproveitar os benefícios destes propulsores e compensar as eventuais
deficiências.
COMPONENT» Básicos
São aqueles presentes em todos os sistemas híbridos atuais:
Motor de combustão interna. Pode ser de ciclo Otto ou de ciclo Diesel.
Motor/Gerador elétrico. O sistema pode possuir 1 ou 2 unidades. Em todos os casos são do tipo trifásico
com rotor de imã permanente e, portanto, sem escovas.
Bateria de alta tensão. Utilizada para o acionamento do(s) motor(es) elétrico(s). Em função do modelo de
veículo, a tensão varia entre 100V e 300V. A alta tensão de trabalho contribui para a diminuição da corrente
de operação e com isto, da bitola dos fios de conexão e dos bobinados do motor/gerador. Como resultado
verifica-se a diminuição do peso do conjunto e a diminuição das perdas por calor na cablagem.
CORRENTE E TENSãO DE OPERAçãO
Para toda carga elétrica (um motor elétrico em particular) se verifica que:
Potência consumida = Corrente que circula x Tensão aplicada.
Ou seja: P [W] = I [A] x V [V] de onde resulta 1 = P/V
Assim, a corrente requerida por um motor de 10 kW (10.000 W) alimentado com uma bateria de 12 V
resulta igual a 820 A, aproximadamente. Por outro lado, a corrente para o caso em que a tensão de bateria
é 200 V, resulta igual a 50 A. Isto resulta na diminuição do diâmetro dos condutores de conexão da bateria
ao motor já que, para o cobre, por exemplo, a corrente máxima recomendada está em torno de 10A/mm2
de seção. Como será analisado a seguir, a consequência disto é a redução das perdas.
CORRENTE E POTêNCIA DISSIPADA
Todo material condutor possui uma resistência elétrica intrínseca Rc que é
diretamente proporcional ao seu comprimento L (aumenta com o aumento do
comprimento) e inversamente proporcional ao seu diâmetro d (aumenta com a L-
diminuição do diâmetro) (fig.[1ej).
A existência dessa resistência implica em que, quando circulado por uma corrente, V
haverá uma dissipação de potência elétrica na forma de calor o que representa
energia desperdiçada. *dVA [1e]
Se a corrente for excessiva com relação ao diâmetro do condutor, este poderá se
comportar como um fusível. Lembrar que a potência dissipada é igual a I2 x R *
(quadrado da corrente multiplicado pela resistência do condutor).
-
CAPITULO 18 - Sistemas Automotivos Híbridos
« Exemplo
Um condutor de cobre de 2 m de comprimento e 2 mm2 de seção possui uma resistência de 0,018
ohms calculada a partir da constante de resistividade do cobre.
> Quando circulado por uma corrente de 10 A a potência dissipada é 1,8 W.
> Quando circulado por uma corrente de 50 A a potência dissipada é 45 IN.
Portanto, e com base na fórmula acima, diminuindo a corrente (e consequentemente, o diâmetro),
a potência dissipada diminui mais do que proporcionalmente. Mas, reparar que, como mencionado
acima, a diminuição do diâmetro acarreta o aumento da resistência Rc do condutor.
No entanto, como será visto no exemplo a seguir, este aumento é mais do que compensado pela
diminuição da corrente.
® Exemplo
Um condutor [1] de cobre de 2 m de comprimento e 2 mm2 de seção, circulado por uma corrente de
20 A (máximo recomendável), e um outro, [2], de 2 m de comprimento e 1 mm2 de seção, circulado
por uma corrente de 10 A. O condutor [1]possui uma resistência de 0,018 ohms enquanto que a do
condutor [2] é 0,036 ohms.
Para o condutor [1] (maior diâmetro e menor resistência) a potência dissipada é 7,2 W enquanto
que para o [2] (menor diâmetro e maior resistência) a potência dissipada é 3,6 W.
Verifica-se assim, que a diminuição da corrente permite a diminuição do diâmetro do condutor e
consequentemente, da potência dissipada.
CONFIGURAçõES
1. Sistema Híbrido Série (fig.[2a]). Nesta configuração, o motor
de combustão interna aciona o gerador elétrico que por sua
HÍBRIDO SÉRIE
=> Carga da Bateria

Excita f
Bateria
flfl
111
vez aciona o motor elétrico que movimenta as rodas. A sua Inversor/
denominação deriva do fato que o motor de combustão e o “ Elétrica Retificador
elétrico estão em série. Esta configuração permite que um ---
motor de combustão de baixa potência, funcione numa faixa
eficiente de rotação estabilizada fornecendo a corrente de
J\ M
m Gerador Motor
acionamento do motor elétrico e de carga da bateria. O motor
elétrico por sua vez, pode funcionar como gerador durante a
desaceleração e frenagem do veículo, recuperando como Motor de
Lf
energia elétrica (para recarga da bateria), a que seria Combustão
Interna
desperdiçada na forma de calor. Este sistema encontra
aplicação em veículos comerciais (micro-ônibus, por [2a]
exemplo).
2. Sistema Híbrido Paralelo {fig.[2b]). Nesta configuração,

HíBRIDO PARALELO tanto o motor de combustão como o elétrico, acionam
Bateria as rodas. A potência requerida de cada um destes
J=> Carga da Bateria elementos depende das condições de funcionamento.
m Excitação do Motor
A sua denominação deriva do fato que a potência de
Inversor/
Retificador — Energia Mecânica
Energia Elétrica acionamento (do motor de combustão e do motor
elétrico) flui para as rodas em paralelo.
N . .. llõ ri.nÿ Embreagem Nesta configuração o motor elétrico funciona como
complemento da ação do motor de combustão e a
potência desenvolvida é da ordem de 10 kW (7 HP) a
20 kW (15 HP). Abateria é carregada comutando o motor
Motofde
Combustão
ÍUIU
J|||| SrfJL Hl
\\\\\\[,
elétrico para funcionar como gerador.
O motor elétrico funciona também, como gerador nas
Interna |1 IIIIH
[2b] 11 I1 fases de desaceleração e frenagem do veículo.
Em função do motor de combustão e o elétrico
acionarem as rodas diretamente, esta configuração
precisa de embreagem ainda nos casos em que a
transmissão é automática.
No entanto, (ainda que possuindo uma estrutura simples) devido a que possui um único motor/gerador
elétrico, este elemento não pode acionar as rodas e simultaneamente carregar a bateria.

CAPíTULO lê - Sistemas Automotivos Híbridos
3. Sistema Híbrido Série/Paralelo (fig.[2c]). Esta HíBRIDO SéRIE/PARALELO Bateria
configuração combina as duas anteriores com o objetivo
de maximizar as vantagens de ambas. Como °ãSçfoBdffi.or “°SSd"
consequência, o sistema resulta mais complexo tanto na
constituição mecânica e elétrica como no seu controle
eletrónico. Possui dois motores/geradores (MG1 e MG2)
—
Energia Mecânica
Energia Elétrica
Trem Epicicloidal MG1
/ Ui
Inversor/
Retificador
e segundo as condições de operação, o sistema utiliza a
potência de acionamento só do MG2 ou do motor de
combustão e do MG2 simultaneamente e isto, para obter
(conjunto planetário)
w
MG2
o máximo nível de eficiência.
Nesta configuração, a potência de MG2 está em torno de
30 kW (45 HP) a 50 kW (70 HP), em função de ser este, t
Motor de
quem movimenta o veículo nas baixas velocidades. Combustão
Quando necessário, o sistema aciona as rodas e ao Interna
mesmo tempo, gera energia elétrica utilizando MG1 como
gerador. O motor elétrico MG2 por sua vez, funciona [2c]
como gerador nas fases de desaceleração e frenagem do veículo.
VfSNTHGíNS DOS SlSTEMRS HÍBRIDOS

Entre as características mais significativas dos sistemas híbridos, podem ser mencionadas as seguintes:
.
1 Redução das perdas de energia. O motor de combustão é desligado durante as fases de marcha lenta com
o veículo parado reduzindo assim, o consumo de energia que seria de uma outra forma, desperdiçada.
Também, pode ser desligado nas desacelerações e frenagens.
2. Recuperação e reuso de energia. A energia que seria normalmente desperdiçada, durante as desacelerações
e frenagens, é recuperada na forma de energia elétrica e armazenada no “pack” de baterias de alta tensão
para seu posterior uso no acionamento da partida do motor de combustão e no motor elétrico de tração.
3. Alta eficiência no controle da operação do sistema (sistema série/paralelo). Isto é conseguido através do
uso do motor elétrico para a movimentação do veículo nas condições operacionais em que a eficiência do
motor de combustão é baixa, e para a geração de energia elétrica quando a eficiência deste último é alta.
HÍBRIDO PRRRL€LO
Esta configuração é utilizada, entre outros, em veículos Honda Insight, Civic e Accord.
a COMPONENTES DO SISTEMR HíBRIDO PRRRLELO
No caso do Honda Insight (fig.[3a], que será utilizado como exemplo no que segue, os principais componentes
do sistema híbrido paralelo são:
> Motor de combustão interna. Dependendo do ano/modelo, o Honda Insight pode estar equipado com:
a Motor 1 .0 de 3 cilindros de 50 kW (68 HP). Funciona sob o princípio de “ combustão de mistura pobre".
9 Motor 1 .3 de 4 cilindros de 65 kW (88 HP). Injeção multiponto sequencial.
Motor/Gerador elétrico. É solidário ao virabrequim do motor
de combustão. Quando operado como motor elétrico atua
como complemento do torque fornecido pelo motor de
combustão que é a fonte primária de energia.
Quando operado como gerador, recebe energia mecânica
do motor de combustão ou das rodas e a transforma em
*=> Carga da Bateria
—
Energia Mecânica
Energia Elétrica
I
Bateria
Inversor/
Retificador
energia elétrica para recarga da bateria de alta tensão.
Nas desacelerações e frenagens, funcionando como
Motor/Geradot -—Volante
gerador, implementa a “frenagem regenerativa" que
transforma a energia cinética decorrente da movimentação
J\ — i >—i jpjgl Embreagem
Caixa de
do veículo, em energia elétrica para ser armazenada na Mudanças
bateria de alta tensão. Ou seja, recupera energia que de
Cb-%
uma outra forma seria desperdiçada.
Também é utilizado como motor de partida. Permite atingir
rotações de 600rpm ou mais o que resulta em partidas
imediatas. Ainda que utilizado como motor de partida na
maioria dos casos, o sistema possui um outro (auxiliar) [3a]
convencional alimentado com a bateria auxiliar de 12V.
Na configuração com propulsor 1 .0, o motor elétrico desenvolve uma potência máxima de 10 kW (7 HP).
Com propulsor 1.3, o motor elétrico desenvolve uma potência máxima de 1 8 kW (13 HP).

Transmissão. Dependendo do ano/modelo a transmissão pode ser uma caixa de mudanças convencional
de 5 marchas (fig.[3a]) ou uma transmissão de velocidade constante CVT (fig.[3b]).
Bateria de alta tensão. Dependendo do modelo a aita tensão pode ser 144V ou 100V.
Inversor/Retificador. Controla o fluxo de energia entre o motor/gerador e a bateria de alta tensão. Converte
(inverte) a tensão contínua de bateria em tensão alterna trifásica para a alimentação do motor/gerador
quando este funciona como motor. E retifica a tensão alterna (a transforma em tensão contínua para carga
da bateria) produzida pelo motor/gerador, quando este funciona como gerador.
Complomentando as funções de inversor/retificador, este módulo adapta as tensões de trabalho dos MGs
(1 60V ou mais) à tensão da bateria de alta tensão (100V - 144V).
Também, possui um conversor DC-DC (tensão contínua para tensão contínua) da alta tensão contínua
para 12V necessários à carga da bateria de baixa tensão utilizada na alimentação dos acessórios do
veículo e no acionamento do motor de partida auxiliar.
> Embreagem. É um elemento necessário para isolar as
rodas do conjunto motor de combustão/motor elétrico Motor/Geradoqÿijjjiÿ— volante
nas fases em que o veículo não se movimenta e o motor
deve continuar funcionando. I 1 rw CVT
Na configuração com caixa de mudanças convencional
(fig.[3aj) está associada ao volante que por sua vez, é
solidário ao rotor do motor/gerador. Já, na configuração
com CVT (fig.[3bj), a embreagem está instalada entre
as rodas e a transmissão de forma a permitir que esta
última gire ainda com o veículo parado.
Unidade de comando. Para controle do trem de força
e gerenciamento das funções da bateria.
[3b] Iml flf
3 Opcnnção DO SISTOVM
A descrição da operação será feita com base no Insight 1 .0.
1. Partida. Na maior parte dos casos, a partida do motor de combustão é dada pelo motor elétrico. Com uma
rotação de 600 a 800 rpm, a partida é quase instantânea. Como mencionado, o sistema possui ainda, um
motor de partida convencional (12V) que é utilizado nos seguintes casos:
O estado de carga da bateria de alta tensão é baixo.
A temperatura é muito alta ou muito baixa.
O motor elétrico apresenta falha.
2. Aceleração. Na condição de aceleração e de alta carga, o motor elétrico funciona assistindo o motor de
combustão com o objetivo de maximizar a potência desenvolvida pelo sistema. O nível de assistência
depende da carga da bateria e da posição do acelerador. Com nível de carga baixo, a assistência só
acontece durante aceleração máxima com borboleta totalmente aberta. Com nível mínimo, a assistência é
nula e o veículo só conta com a potência fornecida pelo motor de combustão.
3. Carga parcial estabilizada. O motor elétrico passa a funcionar como gerador para manter a carga da bateria
de alta tensão e fornecer energia para os acessórios alimentados com 12 V.
4. Desaceleração e frenagem regenerativa. Durante a desaceleração, o motor de combustão opera no modo
de corte de combustível e o motor/gerador elétrico funciona como gerador acionado pelas rodas.
O sistema prevê dois modos de desaceleração:
Pé fora do acelerador, mas, pedal de freio não acionado. O gerador passa à condição de carga parcial e
o veículo desacelera de forma gradual.
Pedal do freio acionado. O nível de regeneração é maior e o veículo diminui a velocidade mais
acentuadamente. Com a aplicação leve do freio, só o gerador desacelera o veículo. Com a aplicação
mais intensa do freio, também entra em ação o sistema convencional de freio por fricção.
No final da frenagem e com a transmissão em neutro, o motor de combustão é desligado. Caso o sistema
ABS esteja controlando um possível travamento de roda, a frenagem regenerativa é suspensa.
5. Modo corte de combustível. Durante a desaceleração com a embreagem engatada e a transmissão fora do
neutro, o combustível é cortado e o motor de combustão gira impulsionado pelas rodas. O modo corte de
combustível permanece ativo com rotação superior a 1100rpm. Para rotação inferior a 1100rpm o motor
recebe novamente alimentação de combustível com o objetivo de evitar a sua parada no momento em que
o motorista acione a embreagem.
6. Modo motor desligado. Para evitar consumo desnecessário de combustível, o motor de combustão é
desligado quando o veículo não se movimenta e o A/C está desativado. O sistema permanece nesta situação
até que é engatada a transmissão.
152 -
HÍBRIDO SÉRI€/PRRRL€LO
Esta configuração é a utilizada no Toyota Prius, Ford Fusion e Ford Escape, entre outros. Afigura [4a] apresenta
o conjunto do trem de força.
COMPONENTES DO SISTEMA HíBRIDO SéRIE/PRRRLEI.0
No caso do Toyota Prius, que será utilizado como exemplo, os principais componentes do sistema híbrido
série/paralelo são:
Motor de combustão interna. No caso do Toyota Prius é
um motor a gasolina de 1.5 litros de cilindrada, ciclo Conjunto
Atkinson, com comando variável e acelerador eletrónico. MG1 Planetário MG2
Desenvolve uma potência máxima de 57 kW ou 78 HP.
Motor/Gerador 1 (MG1). Como gerador re-carrega a
bateria de alta tensão e fornece energia para o
acionamento do MG2, quando necessário. Como motor
elétrico opera a partida do motor de combustão. Também,
i—íHt
tem a função de controle do conjunto planetário.
No Prius 1ra. geração a tensão de operação é 270 VAC,
valor este, similar à tensão nominal da bateria.
A partir de 2004 (2da geração) a tensão de operação
passou para 500 VAC e mais recentemente (3ra geração),
para 650 VAC. Neste caso, um módulo interno do inversor/ [4a] Silenciosa
retificador cumpre a função de adequar esta tensão à de
operação da bateria (270 V).
> Motor/Gerador 2 (MG2). Funciona como motor fornecendo a potência necessária em baixa velocidade e
torque suplementar nas altas velocidades. Durante a frenagem regenerativa funciona como gerador
carregando a bateria de alta tensão.
Até o ano 2003 a tensão de funcionamento é 270 VAC, valor este, igual à tensão nominal da bateria.
A partir de 2004 a tensão de operação é 500 VAC. Neste caso, um módulo interno do inversor/retificador
cumpre a função de adequar esta tensão à de operação da bateria (270V).
Como motor, desenvolve uma potência máxima de 33 kW ou 45 HP (até 2003) e 50 kW ou 68 HP (a partir
de 2004).
Conjunto planetário (trem TREM EPICICLOIDAL-TE TREM EPICICLOIDAL-TE
epicicloidal-TE). A Toyota o (conjunto planetário) (vista explodida) Roda de Coroa
denomina PSD (“Power Split Planetário/Satélites O
Device” ou Elemento Distribuidor Roda de
O
de Potência).
Planetário Coroa \ MG2
É um trem epicicloidal (conjunto MG1
planetário) que funciona como
elemento distribuidor de torque
Motor de
j§|= MG2 v
entre o motor de combustão, Combustão

MG1 e MG2. O motor de Interna
combustão está ligado aos Satélite ... , Motor de \
satélites, o MG1 ao planetário e [4b] Combustão
o MG2 à roda de coroa
Interna *o •
Porta-satélites [4c]
(figs.[4b][4c]).
Inversor/Retificador. Controla o fluxo de energia entre MG1, MG2 e a bateria de alta tensão. Converte a
tensão contínua de bateria em tensão alterna trifásica para a alimentação de MG1 e MG2 quando estes
funcionam como motores. E retifica a tensão alterna (a transforma em tensão contínua para carga da
bateria) produzida por MG1 e MG2, quando estes funcionam como geradores.
Complementando as funções de inversor/retificador, em modelos mais recentes, este módulo adapta as
tensões de trabalho dos MGs (500 V) à tensão da bateria de alta tensão (270 V).
Possui, também, um conversor DC-DC (tensão contínua para tensão contínua) da alta tensão contínua
para 12 V necessários à carga da bateria de baixa tensão utilizada na alimentação dos acessórios do
veículo. Quando em operação, o Inversor/Retificador gera uma potência considerável na forma de calor
razão pela qual, o módulo é arrefecido por água resfriada por um radiador integrado ao radiador do motor
de combustão.
Bateria de alta tensão. Armazena a energia produzida por MG2, quando da frenagem regenerativa, e a
produzida por MG1. O conjunto opera com tensão de 270 V.
Unidade de comando de alta tensão (UC AT). Controla o inversor/retificador e através deste, a operação
de MG1 e MG2.
-
©pfíinçno DO SISTCMR
A figura [5] ilustra como se distribui o torque gerado entre o motor de combustão, MG1 e MG2.
1. Início de movimentação e condição de baixa velocidade do

veículo (fig.[5a]>. O motor de combustão permanece desligado
durante o início de movimentação e nas baixas velocidades (até
Energia Elétrica
Fluxo de Energia
25 km/h) em função de ser estas, condições de baixa eficiência. Inversor/
O veículo se movimenta propulsado por MG2 acionado este, Retificador
diretamente da bateria (A). MG1 gira em sentido contrário sem
gerar energia.
MG2
A)
Energia Elétrica
Fluxo de Energia
í
TE
Inversor/ [5a]
MG1 Retificador
2. Movimentação em condições normais estabilizadas (fig.[5b]).
Entre 25 e 70 km/h o motor de combustão funciona e o torque
MG2 gerado é dividido pelo conjunto planetário:
Uma parte aciona mecanicamente MG1 que por sua vez,
TE ©Id como gerador, aciona eletricamente MG2 (B).
O resto do torque aciona as rodas diretamente (C).
[5b] A alocação de potência é controlada de forma a maximizar a
eficiência.
Energia Elétrica
Fluxo de Energia
eInversor/
3. Aceleração (fig.[5c]). A potência extra necessária é fornecida MG1 Retificador
diretamente pela bateria (A). Isto complementa a ação do motor
de combustão (C) e de MG1 (B).
Nos casos de aceleração ou de velocidade máximas, a bateria IMG2
fornece energia ao MG1 que passa a funcionar como motor.
Gira em sentido contrário ao do motor de combustão gerando
uma condição de “sobremarcha” que ajuda a atingir a velocidade
ÍE ©P><?
máxima.
Energia Elétrica
Fluxo de Energia
e
9
[5c]
4. Desaceleração e frenagem (fig.[5d]). Assim que o motorista tira

o pé do acelerador, MG2 passa a atuar como gerador
Inversor/ impulsionado pelas rodas. Na desaceleração, o motor de
MG1 Retificador
combustão é desligado. Este processo é denominado “frenagem
regenerativa’’. Ao acionar o freio, a força de frenagem inicial é a
O ©
MG2 requerida por MG2 para funcionar como gerador. Esta frenagem
e desaceleração regenerativas recuperam a energia cinética
(energia de movimento) do veículo convertendo-a em energia
1
TE
elétrica para carga da bateria (D).
— 1
[5d] Energia Mecânica
Energia Elétrica
5. Recarga da bateria (fig.[5ej). Quando necessário, o motor de

Fluxo de Energia
__ Inversor/
gyJRetificador
combustão aciona o gerador MG1 (E) com o objetivo de manter
suficiente reserva de energia elétrica. Esta recarga pode
acontecer, por exemplo, durante o funcionamento em condições
MG2
estabilizadas ou com o veículo parado e o motor de combustão
funcionando na marcha lenta.
TE
[5e]

HÍBRIDO ”FLUGÓV€L"
Como já mencionado, o híbrido “plugávef' é aquele cuja bateria pode ser carregada por fonte externa. Para tal
fim, possui um carregador interno que adapta a tensão da rede elétrica à de carga da bateria. Dentre os muitos
"plugáveis" já existentes no mercado, o Chevrolet Volt será utilizado como exemplo. Pode ser considerado
também, um veículo elétrico de faixa estendida.
É um híbrido de configuração principalmente, paralela cujo diagrama funcional é mostrado na figura [6a]. A
figura [6b] apresenta os elementos que fazem parte da transmissão de potência mecânica e da geração de
energia elétrica.
0 COMPONENTS
Motor de combustão 1.4. Utilizado para
acionar o motor/gerador MG1 (E3 Inversor/
_ Inversor/ L
Retificadorjÿ MG2 150HP
110kW
acoplada) e indiretamente, fornecer Retificador
potência às rodas (E3 e E2 acopladas). 1.4L Carregador 350V
íh
90HP
65kW
Motor/gerador principal MG2. Utilizado
na tração e na frenagem regenerativa.
Motor/gerador auxiliar MG1. Utilizado
F3 75HP F9
E2 Conjunto*.
na carga da bateria, na frenagem 55kW Planetário
regenerativa e na partida do motor de ™ energia mecânica E1
combustão. energia elétrica [6a]
Dois inversores/retificadores. Utilizados para adaptar as tensões de operação dos motores/geradores
(trifásica) e da bateria (DC). O inversor/retificador 1 possui também, a função de carregador.
Conjunto planetário (trem epicicloidal). E1
Utilizado para adequar o torque gerado MG2
por MG2 e pelo motor de combustão às MG1
condições de operação do veículo. MG1
está ligado à roda de coroa, MG2 ao
planetário e a saída (rodas) é pelo
* E2 E3
iii
jt
conjunto de satélites. Li-
Três embreagens (El ,E2 e E3). Utilizadas
para controlar a operação do motor de
P
I
combustão e de MG1 . Em particular, E1
tem funcionalidade similar à de uma cinta
de freio. Quando acionada, trava a roda E1,2,3 embreagens
de coroa à carcaça da transmissão, MG1 motor/gerador auxiliar
Planetário Roda de MG2 motor/gerador principal
impedindo a sua movimentação. 4 Coroa
O conjunto planetário, MG1, MG2 e as 3 Satélite E1 [6b]
embreagens estão integrados na
transmissão automática controlada eletronicamente que dispõe ainda, de bomba hidráulica mecânica acionada
pelo motor de combustão quando este está em funcionamento, e de bomba elétrica, utilizada na condição de
motor de combustão desligado.
O sistema é controlado por uma unidade de comando (UC) com as seguintes funções básicas:
Controle da traçãocom base nas solicitações do condutor do veículo. Isto é feito controlando eletronicamente
os inversores/retificadores de forma a fornecer a energia necessária ao torque requerido por MG2 e, quando
necessário, por MG1.
Controle da frenagem regenerativa. A recuperação de energia cinética é realizada na medida em que o
torque negativo e a potência gerada estejam dentro dos limites de operação de MG1 e MG2 e que o estado
de carga da bateria seja inferior ao limite máximo; isto, para evitar a situação de sobrecarga. No caso de
atingir este máximo, o excesso de frenagem necessário é realizado através do freio hidráulico convencional.
Controle do estado de carga da bateria. É realizado através de MG1 e o motor de combustão. A estratégia
consiste em ligar o motor de combustão quando o estado de carga atinge o mínimo e desliga-lo quando
atinge o máximo. Desta forma, pode ser operado na sua condição de máxima eficiência em função de que
o seu funcionamento independe da potência de tração requerida.

FUNCIONRMCNTO
Quando em funcionamento, o veículo opera em algum dos seguintes modos:
1. O veículo opera no modo “elétrico”. O motor de combustão permanece desligado e o veículo é movimentado
por MG2. MG2 e MG1 são utilizados para recuperar energia cinética durante as frenagens e desacelerações.
E2 permanece desacoplado e E1 acoplado travando a roda de coroa. Para marcha ré MG2 gira em sentido
inverso.
2. O veículo opera no modo “elétrico” com velocidade em torno de 110km/h. Nesta condição o MG2 gira a
6500 rpm, com tendência a perda de eficiência. Neste ponto a UC aciona MG1 para operar em paralelo,
descoplando E1 e acoplando E2. Isto permite reduzir a rotação de MG2.
3. O estado de carga da bateria cai pra a faixa de 20-25%. Nesta situação, com o veículo rodando a menos de
110km/h, o motor de combustão é ligado acoplando E3, acionando MG1 como motor. E2 permanece
desacoplada e E1 acoplada. Uma vez em funcionamento, o motor de combustão aciona MG1 que passa a
funcionar como gerador, produzindo suficiente energia para alimentar MG2 e, segundo as condições de
operação, recarregar a bateria. A carga restante na bateria é utilizada para atender às solicitações transitórias.
Nesta condição de funcionamento, o veículo opera no modo “faixa estendida” ou "manutenção de carga”.
4. O veículo opera no modo “faixa estendida” com velocidade em torno de 110km/h. De forma similar ao
procedimento aplicado quando no modo “ elétrico” (item 2 acima), E2 é acoplada, E1 é desacoplada e o
motor de combustão passa a operar em paralelo com MG2. A diferença é que, neste caso, MG1 é acionado
pelo motor de combustão e não eletricamente. Mecanicamente, através de MG1 , o motor de combustão
aciona as rodas, ainda que indiretamente. No entanto, o motor de combustão nunca opera como única
fonte de potência. Assim que a velocidade diminui para menos de 110km/h, MG1 é desligado da roda de
coroa desacoplando E2; a seguir, E1 é acoplada.
HIBRIDRÇfiO €l€TR1Cfl PO TR€M P€ FORÇR

A hibridação ou hibridização elétrica do trem de força é o processo através do qual algum tipo de máquina
elétrica é incluído na linha de transmissão de potência do veículo para assistir na movimentação do mesmo e
para recuperar a energia cinética durante as frenagens e desacelerações.
Com base na relação entre a potência do motor elétrico e a potência total disponível (potência do motor de
combustão mais potência do motor elétrico), denominada índice ou grau de hibridização ou hibridação, os
veículos híbridos podem ser classificados em: micro-híbridos, híbridos leves e híbridos completos ou puros.
O indice de hibridação dos micro-híbridos e híbridos leves está entre 10 e 30% e aquele dos híbridos puros,
entre 35 e 60%.
> Micro-híbrido. É aquele equipado com: 1) sistema de “partida-parada” (start-stop); 2) frenagem regenerativa;
3) bateria de chumbo/ácido de 12V ou 42V, com um máximo de 2 a 7kW de fornecimento de potência.
O motor de combustão é a fonte primária de potência. Apresenta uma melhora no consumo, com relação
a um não-híbrido, em torno de 5 a 10%. Este sistema será tratado no item seguinte.
> Híbrido “leve”. É aquele equipado com: 1) sistema de “partida-parada”; 2) frenagem regenerativa; 3)
motor elétrico de 5 a 15kW, que assiste o motor de combustão em baixa velocidade e nas acelerações,
mas, sem a potência suficiente para movimentar o veículo; a fonte primária de potência é o motor de
combustão; 4) elemento de armazenamento de 60 a 200V (por exemplo, baterias de Li-ion de 144V).
Em alguns casos, BMW, por exemplo, a energia recuperada com a frenagem regenerativa é utilizada para
alimentar os acessórios elétricos do veículo como vidro elétrico, equipamento de áudio, A/C, etc. Utilizando
desta forma a energia cinética recuperada, a carga sobre o alternador é reduzida diminuindo as perdas
parasitas. Apresentam uma melhora no consumo, com relação a um não-híbrido, em torno de 10 a 15%.
Na maioria dos casos são de configuração paralela, sendo o Honda Insight (abordado em item anterior) um
exemplo de híbrido “leve”.
> Híbrido “completo” ou “puro”. É aquele equipado com: 1) sistema de “partida-parada”; 2) frenagem
regenerativa; 3) motor elétrico de 50 a 70kW; 4) elemento de armazenamento de 200 a 600V. Apresenta
uma melhora no consumo, com relação a um não-híbrido, em torno de 25 a 40%.
A principal característica que o diferencia dos híbridos leves é que o motor elétrico possui potência suficiente
para movimentar o veículo desde a condição de parado e em baixa velocidade, sem ligar o motor de
combustão. O motor de combustão é a fonte secundária de potência.
São, na maior parte dos casos, de configuração série-paralela, sendo o Toyota Prius e Chevrolet Volt
(abordados em itens anteriores) exemplos de híbridos “completos”.
Cabe ressaltar que os veículos híbridos precisam de um sistema de gerenciamento de distribuição de potência,
na forma de uma unidade eletrónica, que tem a funcionalidade de alocar a energia elétrica disponível de
acordo com o estado de carga do dispositivo de armazenamento (bateria, ultracapacitor), do motor/gerador e
dos acessórios elétricos.
156 -
MICRO-HÍBRIDO
É um sistema de configuração paralela em que o alternador é substituído por um motor/gerador que cumpre
as funções de motor de partida e de alternador.
n FUNCIONAMENTO
Durante as desacelerações é cortada a injeção de combustível e o motor é desligado com o veículo parado na
condição de marcha lenta. O sistema opera em dois modos:
Como motor. O motor/gerador fornece o torque de partida para arrancar o motor de combustão ao soltar o
pedal de freio (câmbio automático) ou quando é apertada a embreagem ou engatada a marcha (câmbio
manual). É esta a função “start-stop” (arranque/parada).
Como gerador. Com o motor de combustão funcionando, é utilizado na carga da bateria (alternador
convencional) e na frenagem regenerativa, para recuperara energia cinética.
CONFIGURAçõES Tensionador) Alternador
Motor de Partida
O micro-híbrido se apresenta em duas configurações:
1. Configuração BAS ou B-ISG. O motor/gerador que
substitui o alternador, está ligado por correia serpentina
ao virabrequim.
0
A figura [7a] mostra o sistema BAS da Valeo. Durante a
partida, o alternador, funcionando como motor, gera o
torque motor e o virabrequim o torque resistente. Com
o motor de combustão funcionando os torques se
invertem.
A figura [7b] mostra um exemplo de configuração
elétrica do sistema com o armazenamento feito numa Torque Motor
bateria convencional e em um supercapacitor (ver item Torque Resistente [7a]
seguinte).
A carga do supercapacitor depende da tensão
aplicada que é variável em função dos ciclos
de carga e descarga a que é submetido. A
HH—ri
a
energia nele armazenada é utilizada para
absorver a demanda de potência durante a í
partida e a sua tensão diminui em função do
tempo que dura a partida.
Durante a frenagem regenerativa o
i
16-35V
O M 14V
ultracapacitor é novamente carregado e a sua

O O O O O O
tensão aumenta até o limite de 35V. Motor/ Inversor/ Ultra Conversor Bateria Carga
O conversor DC/DC bidirecional mantém a Gerador Retificador capacitor DC/DC
bateria carregada com a sua tensão dentro da [7b]
faixa de 12,6Va14,7V.
Desta forma, a carga elétrica do veículo não sofre variações abrutas da tensão de alimentação.
Caso seja necessário, a bateria, através do conversor pode alimentar o motor de partida.
O inversor/retificador, por sua vez, retificando a tensão alterna gerada pelo alternador, mantém o
supercapacitor carregado com a energia recuperada na frenagem regenerativa ou com a gerada pelo
alternador durante o funcionamento do motor de combustão. Durante a partida, a partir da tensão contínua
do supercapacitor, gera a tensão trifásica para acionar o motor de partida.
Geralmente, o sistema inclui um motor de partida convencional alimentado pela bateria e utilizado durante
a partida a frio.
Embreagem _
Motor/Gerador
_ Caixa de
2. Configuração C-ISG (fig.[7c]). Nesta configuração, o
motor/gerador que substitui o alternador, faz parte do
» Mudanças volante do motor e pode funcionar com 42V ou com alta
PQÕÕ| Hl tensão. No exemplo, que corresponde a uma aplicação
m de transporte urbano, o armazenamento de energia é
340V
Baterias Ê
I «II
H
Inversor/
Retificador
I realizado por uma bateria de chumbo/ácido e uma outra
de Li-ion; esta última fornece a energia durante a partida.
Em ambos os casos (B-ISG e C-ISG), ainda sendo
sistemas classificados na categoria de micro-híbridos, o
motor/gerador pode cumprir a função de motor de partida
e de fornecimento de potência auxiliar ao motor de
24V combustão nas acelerações o que o transforma num
[7c] híbrido “leve”.

Um exemplo disto são alguns modelos da GM (Chevrolet Malibú) com motor Ecotech 2.4L com injeção direta
GDi, inicialmente um micro-híbrido do tipo BAS com motor/gerador de 7HP e funções “start-stop” e frenagem
regenerativa. Uma evolução deste sistema incorpora um motor/gerador de maior potência que, além das
funções mencionadas, fornece uma assistência de até 15HP ao motor de combustão. Isto permite que em
carga parcial estabilizada, o veículo receba assistência suficiente para ser acelerado sem necessidade de
trocar (diminuir) a marcha.
Motor/Gerador
A figura [7d] apresenta um outro exemplo de micro-híbrido de =f>1ao circuito de
J arrefecimento
configuração BAS, cuja particularidade é a inclusão de um super-
compressor elétrico.
Este auxilia o turbo nas acelerações em baixa rotação e
principalmente, quando da partida com motor desligado (função
“start-stop”) atingindo o máximo empuxo em menos de 350 mS.
Com isto, é eliminado o “turbo-lag” ou retardo de resposta do
turbo compressor.
O motor de acionamento funciona com 12V e atinge uma rotação
máxima de 70.000 rpm consumindo até 300A nas acelerações.
Por sua vez, o motor/gerador permite implementar as funções: Turbo-compressor
“ start-stop”, frenagem regenerativa e assistência de torque nas
acelerações a partir da condição de veículo parado. Em função
de ser uma máquina de baixa inércia, consegue fazer com que o | Elétrico
motor de combustão atinja 750rpm em menos de 400mS, o que
resulta numa partida quase instantânea. 9
escape
Nesta configuração, a inclusão do turbo e do super-compressor
elétrico resulta no aumento significativo da potência específica admissão
r* Iml
(potência por unidade de cilindrada) o que permite diminuir a
cilindrada do motor de combustão mantendo o desempenho. [7d]
Por outro lado, o maior torque, devido à assistência nas acelerações com energia recuperada, possibilita o
uso de relações mais “longas” que resultam numa menor rotação do motor.
Como consequência destes fatores verifica-se um aumento de eficiência o que resulta na diminuição das
emissões de CO2.
UITRRCRPRCITOR
Outras denominações deste componente são: supercapacitor ou capacitor eletroquímico de duas camadas
Possui características construtivas diferentes daquelas dos capacitores utilizados nos circuitos eletrónicos,
apresentando uma alta densidade de potência (watts por kg) com relação às baterias automotivas. No entanto,
apresenta uma densidade energia (kW.hora por kg) muito inferior. Como será analisado a seguir, isto 0 torna
adequado para fornecer picos de solicitação de energia por um curto espaço de tempo.
As seguintes são as características mais relevantes, que 0 convertem numa opção adequada como elemento
de armazenamento de energia nos veículos híbridos ou elétricos.
Oferece uma alta capacidade e rápida resposta a transitórios de solicitação de potência.
Em função da baixa resistência interna apresenta alta eficiência durante 0 ciclo de carga e descarga e isto,
independentemente da temperatura. Característica esta que simplifica 0 sistema de gerenciamento da
recuperação de energia cinética.
> Vida útil superiora 1 milhão de ciclos de carga/descarga. Com isto, o ultracapacitorpode durar o tempo de
vida útil do veículo, sem necessidade de manutenção e com melhor desempenho a temperaturas extremas.
> Ciclo de carga completa de 1 seg. Reparar que o das baterias automotivas, em geral, é superiora 1 hora e
que, quando submetidas a frequentes ciclos de carga rápida, sua degradação é acelerada. Esta diferença
se deve a que o processo de carga do ultracapacitor, depende da movimentação (rápida) de íons dentro do
eletrólito enquanto que o das baterias depende de reações químicas (lentas) que se baseiam no rompimento
de ligações de átomos dentro de moléculas.
Como resultado disto, 0 supercapacitor encontra aplicação em veículos com alta demanda de picos de corrente
como é 0 caso dos híbridos, elétricos e aqueles equipados com sistemas de “start-stop” (partida-parada),
direção elétrica ou com um alto número de sistemas de eletrónica embarcada. Nestes casos, verificam-se
picos de corrente que superam 200A ou mais, que podem resultar na desativação de sistemas vitais ao
funcionamento do motor; isto, devido a que estes transitórios provocam quedas acentuadas da tensão de
alimentação do circuito elétrico do veículo.
158 -
Neste sentido, o supercapacitor funciona como “ estabilizador’’ de tensão ou como fator de nivelamento de
carga, eliminando as perturbações provocadas pelos transitórios de solicitação de potência.
No entanto em função da sua baixa densidade de energia, o fornecimento de potência tem duração limitada
pelo que o supercapacitor não é utilizado, na maior parte dos casos, como dispositivo de assistência nas
acelerações prolongadas.
FUNCIONAMENTO
A título de exemplo de operação, a figura [8] apresenta a configuração do circuito elétrico de potência de um
micro-híbrido.
Durante a frenagem regenerativa ou
desaceleração (fig.[8a[), o alternador 110A 40A
fornece uma corrente (110A) que
supre a carga do supercapacitor 70A LL i i
(70A) e atende a carga elétrica do
veículo e a manutenção da carga da
bateria (40A). O conversor DC/DC
controla o processo de carga do
ultracapacitor cuja tensão pode variar
,
14V
f H I
16-35V
I O H 14V
entre 16V (descarregado) e 35V O •O O O <2>

(carregado), aumentando a tensão Motor/ Ultracapacitor Conversor Bateria Carga
Gerador DC/DC [8a]
de saída do alternador (1 2-1 4V) para
adequá-la àquela do ultracapacitor na
medida que este se carrega.
OA 40A
Durante a aceleração (fig.[8bj), a í>
energia armazenada no ultra-
1
capacitor alimenta o circuito elétrico
(40A) através do conversor DC/DC
que reduz a tensão do ultracapacitor
(que diminui assim que se
descarrega) para a faixa de 12-14V.
Como resultado, a corrente do
alternador é reduzida considera¬
I
14V
m !
16-35V
I
fF _Jr
O
-
M2 P* 1gg[ i
-O-
14V
O
Motor/ Ultracapacitor Conversor Bateria Carga
velmente e o torque disponível para Gerador DC/DC [8b]
a aceleração, aumentado.
> Durante a partida, o ultracapacitor pode suprir o excesso de corrente requerido pelo motor de arranque e
assim evitar a queda de tensão do circuito elétrico do veículo mantendo-a estável em 12-1 4V.
VEíCULOS HíBRlios — PROPULSãO MECâNICA/ HIDRáULICA

Híbridos de propulsão mecânica/hidráulica são veículos que utilizam um fluido pressurizado como fonte adicional
ou alternativa de potência. O fluido, sob alta pressão no acumulador, armazena energia hidráulica que é
transformada em energia mecânica através de um motor hidráulico, para o acionamento das rodas.
A fonte primária é um motor de combustão Otto ou Diesel associado a um sistema hidráulico constituído
basicamente por:
a) Fluido. É o agente de transformação de energia.
b) Reservatório de baixa pressão. Armazena o fluido utilizado na movimentação do veículo.
c) Acumulador de alta pressão. Armazena a energia hidráulica na forma de fluido sob alta pressão.
d) Conjunto hidráulico motor/bomba reversível. Como motor, transforma a energia hidráulica armazenada
no acumulador em energia mecânica que movimenta o veículo. Como bomba, transforma a energia
mecânica gerada pelo motor de combustão ou pela frenagem regenerativa, em energia hidráulica
armazenada no acumulador na forma de fluido peressurizado.
Os sistemas híbridos hidráulicos, atualmente no mercado, são de dois tipos:
.
1 Híbridohidráulico série. Nestes, uma bomba está ligada diretamente à saída do motor de combustão
e uma bomba/motor está ligada ao eixo de tração.
2. Híbrido hidráulico paralelo. Nestes, a bomba/motor está ligada ao eixo de tração do veículo através
de uma caixa de transferência.
-
1. Híbrido Série
Afigura [9a] apresenta a configuração básica do sistema híbrido série. Nesta configuração o veículo é acionado
só pela energia hidráulica armazenada no acumulador de alta pressão. O motor de combustão não aciona
diretamente, as rodas. Sua função é pressurizar o fluido. Uma unidade de comando dedicada, em comunicação
com a UC do motor de combustão, controla a operação da bomba e do motor bomba.
B FUNCIONAMENTO
Acionada pelo motor de combustão, a Híbrido Série Acumulador de
Alta Pressão
função da bomba é pressurizar o fluido
retirado do reservatório.
Diretamente ligado ao eixo de tração, a
função do conjunto motor/bomba é:
a) Operando como motor, assiste o motor © ©
de combustão nas acelerações © ©
utilizando a energia hidráulica
£
Motor/Bomba
armazenada no acumulador (sentido 1). Bomba1 Transmissão
b) Operando como bomba, pressuriza o
fluido durante a frenagem regenerativa
{sentido 2). [9a]
30
Reservatório
Na condição de baixa pressão no acumulador, a bomba, acionada pelo motor de combustão, pressuriza
novamente o fluido.
Uma característica própria do sistema série é a possibilidade de desligar o motor de combustão na condição
de veículo parado ou quando em situações com frequentes acelerações e desacelerações onde a energia
utilizada na movimentação do veículo é recuperada em parte, pela frenagem regenerativa. Nestes casos,
o motor de combustão só é acionado para repor a energia não recuperada.
2. Híbrido Paralelo
A figura [9b] apresenta a configuração básica do sistema híbrido paralelo. Nesta configuração o motor de
combustão aciona diretamente, as rodas. O sistema hidráulico só assiste nas acelerações até determinada
velocidade, por exemplo, 40 km/h. A partir desse ponto, o sistema hidráulico é desacoplado e o veículo se
movimenta só com a potência fornecida pelo motor de combustão. Uma unidade de comando, em comunicação
com a UC do motor, gerencia todas as operações do conjunto hidráulico e a caixa de transferência.
Portanto, quando comparada com a configuração série, o sistema paralelo apresenta a desvantagem que o
motor de combustão funciona constantemente, o que afeta negativamente, o consumo.
FUNCIONAMENTO
Durante as acelerações, o motor/bomba, Híbrido Porolelo Acumulador de
acoplado ao eixo de tração através de um Alta Pressão \
mecanismo de embreagem, assiste o motor Motor/Bomba e
Caixa de Transferência
de combustão, operando como motor,
acionado pelo fluido sob pressão, armazenado Eixo de Tração
no acumulador (sentido 1).
Durante a frenagem regenerativa, o conjunto .
motor/bomba, acoplado ao eixo de tração, e Transmissão ©O
impulsionado por este, opera como bomba,
pressurizando o fluido (sentido 2).
[9b] Reservatório
<HM mtotrônica

Sistemas OBD II
19
INTRODUçãO
A legislação ambiental impõe limites máximos às emissões provocadas por veículos automotivos. Para atender
a tais normas os fabricantes fazem uso de diversos mecanismos e dispositivos, que por sua vez, devem ser
supervisionados e diagnosticados quanto a seu funcionamento.
O padrão OBD II pretende, precisamente, padronizar tudo aquilo relacionado com o diagnóstico de dispositivos,
funções e sistemas, utilizados no controle das emissões.
3 A denominação OBD deriva do inglês “On Board Diagnostics” que significa “diagnóstico de bordo”
realizado pelas próprias unidades de eletrónica embarcada.
As disposições estabelecidas pelo padrão OBDII são uma evolução daquelas promovidas pelo padrão OBDI
(que vigorou entre 1988 e 1995, nos Estados Unidos).
A partir de 1988 o CARB (Comité de Recursos do Ar do Estado da Califórnia) estabeleceu que todos os
veículos vendidos no estado da Califórnia incorporassem na sua unidade de comando, um sistema de
diagnóstico capaz de detectar defeitos nos elementos e sistemas de controle de emissões. Este padrão,
conhecido como OBDI, especifica que um aviso luminoso deve ser ligado na presença de falha relacionada
com o controle das emissões. A luz deve ser desligada assim que a falha desaparece.
Após um curto período, CARB concluiu que o padrão OBDI não era suficientemente eficiente na determinação
rápida do elemento que provocou o defeito; em alguns casos, veículos com falha passavam os procedimentos
oficiais (denominados l/M; inspeção e manutenção), sem que elas fossem detectadas.
Por tanto, um novo conjunto de especificações foi desenvolvido pelo CARB, que a EPA (Agência de Proteção
Ambiental dos EE UU) incorporou ao seu conjunto de normas em 1990.
Este novo conjunto de especificações resultou na reformulação do sistema de diagnóstico. Surgiu assim a
norma OBDII, a qual deveria ser aplicada, nos Estados Unidos, a partir de 1994-1996. A partir do ano 2000, foi
implantada na Europa com modificações e é denominada EOBD.
OBDBr
Aos poucos, normas similares ao padrão OBDII vão sendo aplicadas em outros países. No Brasil existe
já uma resolução do CONAMA, a de número 354/2004, que “dispõe sobre os requisitos para adoção de
Diagnose de Bordo-OBD, nos veículos automotores leves, objetivando preservara funcionalidade dos
sistemas de controle de emissão".
Esta resolução complementa outras anteriores como, porexemplo, a CONAMA 315/2002 que estabelece
as fases IV e V do PROCONVE (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículo Automotor
estabelecido pela Resolução CONAMA 1 8/1986), no sentido de promover a adoção das novas tecnologias
que permitam atingir os níveis de emissões estabelecidos para as referidas fases.
A resolução 354/2004 prevê a utilização de sistema de diagnose de bordo (OBD) introduzido em duas
etapas complementares e consecutivas denominadas OBDBr-1 (2007) e OBDBr-2 (2010).
A especificação OBDBR-1, estabelecida pela Instrução Normativa 126-2006 do IBAMA, possui
características mínimas para a detecção de falhas nos componentes típicos de controle de emissões:
MAP, MAF, ECT, ACT, H02S, VSS, CMP, CKP, EGR, KS, Injetores, Ignição, UC, Lâmpada de anomalia
(LIM).
A especificação OBDBr-2, estabelecida pela Instrução Normativa 24-2009 do IBAMA, complementa a
anterior com: detecção de falhas de combustão, deterioração dos sensores de oxigénio, deterioração
da eficiência de conversão do catalisador, válvula de purga do canister.
O IBAMA, através da Instrução Normativa 4-2010, estabelece os requisitos técnicos e de homologação
para os sistemas OBD a serem instalados em todos os veículos pesados a diesel.
O IBAMA, através da Instrução Normativa 6-2010, estabelece os procedimentos a serem aplicados na
inspeção de veículos ciclo Otto e Diesel.
O IBAMA, através das Instruções Normativas 126/2006, 24/2009 e 4-2010, estabelece que os protocolos
de comunicação dos equipamentos de diagnóstico (“scanner”), suas interfaces, e a padronização das
informações fornecidas devem obedecer ao especificado na norma ISO 1 5031.

CAPíTULO 19 - Sistemas OBD II
_ PADRãO OBD II : * aÉ;: _
O padrão OBDII tem 3 objetivos básicos:
.
1 Promover a redução as emissões provocadas pelos veículos automotivos.
2. Reduzir o tempo entre a ocorrência de uma falha e a sua detecção e reparo.
3. Auxiliar no diagnóstico e reparo do defeito.
As figuras enumeram as funcionalidades e

requerimentos básicos do programa de FUNCIONALIDADES
diagnóstico executado nas unidades de comando Armazenamento de falhas
para atender os objetivos apontados acima. Capacidade de diagnóstico
Assim, a norma especifica os testes de Supervisão de todos os dispositivos relacionados com emissões
diagnóstico que deverão estar implementados
a
Aviso luminoso para defeitos relacionados com emissões
nas unidades de comando de todos os sistemas Proteção completa do catalizador
de eletrónica embarcada relacionados com as
emissões, basicamente, motor e transmissão
automática ou semi-automática. REQUERIMENTOS
Leitura das falhas armazenadas
Em princípio, o objetivo do padrão foi o de definir as condições de através de "scanner” genérico
verificação dos dispositivos e sistemas relacionados com as emissões
veiculares e especificar um acesso uniforme aos resultados de tais Códigos de falha padronizados
verificações e parâmetros de funcionamento. Isto, através de um único Conector de diagnóstico padronizado
tipo equipamento “genérico” ou padrão para todos os veículos que
aderem à norma. Indicação das condições de funciona¬
mento no momento da falha
Parâmetros de funcionamento do
motor padronizados
A
'UOTA, Para uma descrição mais detalhada do padrão OBD II, o leitor pode consultar, entre outros, o livro
“Diagnóstico Automotivo Avançado" do mesmo autor.
B Mooo GENéRICO € PROPRIETáRIO

Desde o ponto de vista do equipamento de teste e do sistema de diagnóstico, no ambiente OBDII existem os
conceitos: “genérico” e “proprietário”.
Genérico
Este conceito diz respeito de todas as especificações que os fabricantes devem implementar de
forma obrigatória, para permitir que equipamentos de teste de terceiros, identificados como “scanners
genéricos", tenham acesso a um mínimo de informações de diagnóstico padronizadas.
Com isto, um equipamento genérico permite realizar o diagnóstico em qualquer veículo que adere ao
padrão OBDII. Basicamente, a utilização de um equipamento (“scanner”) genérico possibilita:
Ler e apagar os códigos de falha armazenados na memória juntamente com os dados congelados.
Visualizar parâmetros de funcionamento do motor.
Visualizar o resultado de testes executados pelos monitores de diagnóstico.
Visualizar códigos de falha pendentes.
Realizar teste de atuador.
Apresentar informações sobre o protocolo de comunicação utilizado, VIN (número de identificação do
veículo), entre outras.
Proprietário
Este conceito diz respeito das informações de diagnóstico que o fabricante deseje disponibilizar a mais,
ou seja, fora do padrão.
Em princípio, estas informações somente poderiam ser acessadas utilizando o equipamento de teste do
próprio fabricante ou um outro de terceiro que emule a funcionalidade do primeiro. Na totalidade dos
casos, o uso de equipamento proprietário permite acessar todas as funcionalidades disponibilizadas
pelo sistema de diagnóstico, as que resultam superiores em número e prestações, àquelas especificadas
pela norma OBDII.

CICLO DE CONDUçãO C CICLO IK AQUECIMENTO
Para a execução dos monitores de diagnóstico e detecção/gravação de falhas, no ambiente OBDII existem os
conceitos: Ciclo de Condução e Ciclo de Aquecimento.
Ciclo de Condução
É uma sequência aleatória de condução do veículo (iniciando-se com motor frio) durante a qual, alguns
ou todos os monitores de diagnóstico são executados.
Ciclo de Aquecimento
É o período de funcionamento suficiente para que a temperatura do líquido de arrefecimento aumente,
pelo menos, 22°C em relação à temperatura no momento de arranque do motor e atinja, como mínimo.
70°C. Este conceito é utilizado na gravação/exclusão de códigos de falha e como critério de habilitação
para a execução de alguns monitores.
REQUERIMENTOS DO PADRãO OBD II
Em princípio, a norma determina que a UC de controle do motor monitore e realize testes de auto-diagnóstico,
no sistema de controle de emissões do veículo, isto é, no trem de força: motor e transmissão.
Em função da evolução tecnológica e das exigências cada vez mais rígidas com relação às emissões, a
norma OBDII original especificava uma série de requisitos básicos aos quais foram adicionando-se outros ao
longo dos anos.
Atualmente, devem estar presentes, em todo sistema de diagnóstico que adere à mesma, os seguintes
dispositivos e funcionalidades:
Conector de diagnóstico padronizado, no que diz
respeito ao seu formato e a alocação de terminais. Deve Localização do Conector
estar num local ao alcance do operador do equipamento DLC
de Diagnóstico - DLC
de teste quando sentado no banco do motorista, como i'rj'u
indicado pelas setas da figura. É identificado com a
sigla DLC o_ . T
Procedimento padronizado de como e quando devem HEED
ser registradas as falhas de emissões.
Códigos de falha padronizados para todas as anomalias
relacionadas com as emissões. São identificados com •V ]
a sigla DTC. São os “códigos genéricos . No entanto,
a norma aloca códigos DTC para serem utilizados pelos
fabricantes, ao seu critério. São os “códigos
' Equipamento de Teste
proprietários".
Indicação luminosa exclusiva, da presença de falhas relacionadas com as emissões. Caso o fabricante
deseje indicar outros tipos de anomalias, deverá utilizar outro indicador luminoso. A lâmpada de
diagnóstico OBDII é identificada com a sigla UM (lâmpada indicadora de mau funcionamento).
A lâmpada LIM deve iluminar, e um código de falha deve ser registrado na memória do módulo, sempre
que seja detectada uma condição de funcionamento para a qual, as emissões de HC (hidrocarbonetos)
ultrapassem 1 .5 vezes o limite estabelecido para esse modelo de veículo.
Possibilidade de obter os códigos DTC armazenados na memória (modo falhas), e os parâmetros de
funcionamento do motor (modo contínuo), através de equipamento de diagnóstico padrão (“scanner”
genérico).
> Através do uso do equipamento padrão, deve ser possível conhecer as condições de funcionamento
do motor sob as quais foi detectada a falha mais prioritária. Para tal fim, a UC deve armazenar na
memória, junto com o DTC, os valores de parâmetros de funcionamento do motor (temperatura, rotação
pressão do coletor, etc.) presentes no momento em que foi detectado o defeito. São os denominados
Dados Congelados , “ Quadro Instantâneo de Parâmetros” (QIP) ou Freeze Frame" (do inglês:
quadro de valores congelados)
> Denominação padronizada para componentes e sistemas relacionados com as emissões.
Padronização do protocolo de comunicação entre o equipamento de teste (“scanner”) e as diversas
unidades de comando eletrónico do veículo.

Em função dos requisitos acima enumerados, o programa de diagnóstico implementado num sistema que
adere ao padrão OBDII, deve realizar:
> Monitoramento de todas as funções e dispositivos relacionados com as emissões automotivas. Isto,
quanto à integridade e plausibilidade dos sinais recebidos e comandos executados.
> Monitoramento da eficiência de conversão dos dispositivos de pós-tratamento.
> Quando o simples monitoramento passivo das funções e dispositivos de controle das emissões não for
conclusivo, a UC deverá aplicar testes ativos {‘‘intrusivoS’) com o objetivo de verificar o correto
funcionamento.
MONITORES
Em todo sistema de eletrónica embarcada, a memória da UC correspondente é compartilhada pelo programa
principal e pelo programa de diagnóstico, sendo este último, responsável pela verificação do funcionamento
do sistema e pela realização de testes. No caso de defeito, um código de falha deve ser gravado. Quando em
comunicação com o equipamento de teste (“scanner”), o programa de diagnóstico é responsável, também,
pelo fornecimento das informações solicitadas.
São os “monitores de diagnóstico”, que fazem parte do programa gravado na UC, os encarregados de
organizar a execução dos testes de diagnóstico atendendo às condições de funcionamento do motor.
Ou seja, um monitor é um conjunto de auto-testes (testes automáticos) executados pela UC para avaliar a
operação ou integridade de um componente ou sistema. As verificações realizadas são:
Teste elétrico: verificação de sensores e atuadores no relativo a continuidade, curto-circuito e sinais fora
da faixa de operação.
> Teste de racionalidade ou de plausibilidade. Quando aplicado ao sinal de um sensor, determina se a
informação recebida é coerente com as condições de operação; isto, em função da informação de outros
sensores. Quando aplicado a um atuador, determina se o seu estado é coerente com o valor comandado.
Os monitores podem ser de monitoramento contínuo e não-contínuo.
> Monitoramento contínuo. Neste caso, o dispositivo ou sistema monitorado é verificado (“testado”)
constantemente, com frequência não inferior a 2 vezes por segundo.
Monitoramento não-contínuo: O dispositivo ou sistema é verificado uma única vez a cada ciclo de
condução.
A norma prevê que os monitores, ao serem executados, realizem testes passivos e testes ativos.
Teste passivo: Efetua o monitoramento, de forma passiva, verificando o estado do circuito elétrico do
sistema (curtos e interrupções) e avaliando a plausibilidade das informações recebidas dos sensores.
> Teste ativo (intrusivo): Quando executado, realiza alguma ação no sistema sem, em princípio, afetá-lo
de forma perceptível. No entanto, em alguns casos, quando executados, podem alterar o nível de emissões.
Geralmente, os testes ativos são realizados após um teste passivo cujo resultado não foi satisfatório. Ou
seja, quando o simples monitoramento passivo não for conclusivo, o sistema de diagnóstico executa testes
ativos, nos quais, os atuadores do sistema sob verificação, são acionados a fim de avaliar a resposta dessa
ação. Uma resposta não plausível, ou seja, que não esteja dentro do esperado, é indicação de defeito.
CRITéRIOS DS HRBIUTRçAO
As condições ou critérios de habilitação são os requisitos necessários para que um determinado teste de
diagnóstico (ativo ou passivo) seja realizado pelo monitor correspondente. Tais condições formam um conjunto
de critérios de habilitação particular a cada teste.
Ex. Para avaliar o nível de atividade da sonda Lambda pré-catalisador é necessário que, previamente,
sejam cumpridas as seguintes condições:
® O sinal do sensor TPS deve estar estabilizado, sem apresentar variações.
» O sistema de controle da mistura deve estar funcionando em malha fechada.
Só nesse momento é que o sistema de diagnóstico poderá fazer a verificação passiva do nível de
atividade do sinal da sonda e determinar se está operando corretamente.
A norma OBDII contempla, atualmente, a utilização dos seguintes monitores de diagnóstico:
Monitor abrangente de componentes. Verifica o funcionamento de todos os dispositivos de entrada
(sensores) e de saída (atuadores) relacionados com as emissões. Basicamente, verifica a presença de
curto-circuito ou interrupções, e a “racionalidade” (plausibilidade) dos sinais dos sensores.
Monitor de falhas de combustão. Verifica a presença de falhas de combustão em função, basicamente,
da informação do sensor de rotação do motor. Nos motores diesel equipados com vela de aquecimento
com sensor de pressão, a informação deste último é utilizada para a detecção de falhas de combustão.
164 -
Monitor do sistema de ajuste de combustível (controle de mistura),
Monitor do sensor de O2 e de relação ar/combustível.
Monitor do aquecedor do sensor de 02. Verifica a presença de falha no circuito de alimentação do
resistor aquecedor.
Monitor do catalisador de 3 Vias (ciclo Otto). Verifica a eficiência de conversão; utiliza as informações do
sensor de 02 pré-catalisador e do sensor de O2 pós-catalisador.
Monitor do sistema de controle das emissões evaporativas (ciclo Otto).
Monitor do sistema EGR.
Monitor do resfriador EGR (ciclo Diesel)
Monitor do sistema de injeção de ar secundário (ciclo Otto).
Monitor da válvula termostática. Verifica que a temperatura do motor atinja um determinado valor após
um determinado tempo de funcionamento com carga superior a um limite mínimo.
Monitor da válvula PCV (“blow-by”) (ciclo Otto).
Monitor do catalisador Oxidante (ciclo Diesel).
Monitor do catalisador de NOx.
Monitor do catalisador SCR (ciclo Diesel).
Monitor do filtro de particulado (ciclo Diesel).
Monitor da pressão de sobre-alimentação.
& ESTADO
Por ser o padrão OBDII uma norma dinâmica e em função dos avanços tecnológicos, o número de
monitores poderá aumentar.
o€ PRONTIDãO (PRLRVRR Dí éSTRDO l/NI)

É uma informação fornecida pela UC sobre 0 estado dos testes de diagnóstico (monitores): completado,
não-completado ou não aplicável ao veículo diagnosticado.
O “scanner” genérico deve poder apresentar a condição de cada um dos monitores suportados pelo veículo.
No entanto, 0 fato de um determinado teste de diagnóstico ter sido executado nada diz respeito do resultado
do mesmo. Para tal deve ser consultada a memória de falhas.
CóDIGOS DE FALHA
No ambiente OBDII os códigos de falha são denominados DTC. Cada DTC se compõe de uma letra e 4
algarismos. A letra pode assumir os seguintes valores:
P - Identifica as falhas correspondentes ao conjunto de força (motor e transmissão)
C - Identifica as falhas associadas aos sistemas eletrónicos da estrutura do veículo (chassi)
B - Identifica as falhas associadas aos sistemas eletrónicos da carroçaria
U - Identifica as falhas associadas aos sistemas de comunicação entre as diferentes UCs.
Adefinição dos DTCs do tipo POxxx e P2xxx está padronizada pela norma OBDII. São os códigos genéricos.
A definição correspondente aos do tipo P1xxx fica a critério dos fabricantes. São os códigos proprietários.
Neste caso, um mesmo DTC pode ter significado diferente dependendo do fabricante.
TIPOS DC FRLHRS
As falhas OBDII relacionadas diretamente com as emissões podem ser de 2 tipos.
Tipo A: Correspondem a dispositivos ou sistemas, monitorados de forma contínua. O DTC
correspondente é gravado como confirmado, e lâmpada LIM é acesa, no primeiro ciclo de
condução em que a falha é detectada. Juntamente com 0 DTC e se este for o de maior prioridade,
serão armazenados os Dados Congelados associados à falha.
Tipo B: Correspondem a dispositivos ou sistemas monitorados de forma não contínua. No primeiro
ciclo de condução em que é detectada a falha, o DTC correspondente é gravado como pendente.
O DTC é gravado como confirmado, e a LIM acesa, no segundo ciclo de condução consecutivo
no qual 0 sistema de diagnóstico detecta a mesma falha, dentro de condições de funcionamento
do motor, similares àquelas do ciclo anterior. O conjunto de Dados Congelados é atualizado.
O “scanner” genérico deve poder recuperar ambos os tipos de DTCs, devidamente identificados como
confirmados ou pendentes.

APAGADO D€ CóDIGOS DC FALHA
Os códigos DTC gravados na memória podem ser apagados de duas formas:
Manual. Utilizando o scanner.
Automático: Realizado pela própria UC, sem intervenção do operador.
Para o procedimento automático a UC se utiliza de dois contadores:
> Contador de ciclos de condução: Utilizado para contar os ciclos após uma falha ter desaparecido.
Contador de ciclos de aquecimento: Utilizado para contar ciclos de aquecimento após uma falha ter sido
apagada da memória sem intervenção do operador, ou seja, sem utilizar o scanner.
A eliminação automática dos códigos gravados na memória obedece às seguintes regras:
Após 3 ciclos de condução sem se apresentar a falha, a lâmpada LIM é desligada. Nesse momento, o
sistema de diagnóstico troca o contador de ciclos de condução associado à falha, pelo contador de ciclos
de aquecimento correspondente.
Após 40 ciclos de aquecimento sem a presença da falha, o código DTC correspondente é apagado da
memória de códigos “confirmados
Para os DTCs de 2 ciclos, se no segundo ciclo de condução consecutivo, e sob as mesmas condições de
funcionamento, o monitor correspondente não detecta a falha, o código “pendente” é apagado.
_ MODOS DE DIAGNóSTICO OBDII

A norma OBDII define 9 modos de diagnóstico genéricos que devem estar implementados na unidade de
controle do motor e que podem ser acessados por qualquer equipamento de diagnóstico genérico.
As unidades implementam também, os modos proprietários, particulares a cada fabricante. Estes são similares
àqueles presentes nos sistemas pré-OBDIl (sistemas OBD ou OBDI), sem padronização nenhuma, que
implementam basicamente, os seguintes modos de teste:
Leitura e apagado de falhas gravadas na memória: Modo Falhas
Teste de atuadores: Modo Teste deAtuador
> Leitura de parâmetros de funcionamento do motor: Modo Contínuo
Como será visto a seguir, os modos de diagnóstico OBDII, contemplam as mesmas opções sendo que, até o
momento (ano 201 2), o padrão OBDII, só define um único teste de atuador, correspondente ao sistema EVAP
(emissões evaporativas).
Como já mencionado, a norma OBDII especifica o mínimo de informações que o sistema de diagnóstico,
implementado na UC de todo veículo que adere à norma, deve fornecer através do equipamento de teste, de
forma padronizada. Este é o modo “genérico”.
Cabe ressaltar que os equipamentos de teste proprietários assim como, aqueles de terceiros, podem apresentar
os modos de teste genéricos da forma como estão especificados na norma ou bem, com outras denominações.
Isto quer dizer que os referidos equipamentos deverão fornecer todas as informações definidas na norma, não
importando a forma de apresentação dos dados.
Corresponde ao fabricante do equipamento informar quais modos são suportados e o formato adotado.
Assim, no mercado é possível encontrar os seguintes tipos de equipamento de diagnóstico (“scanner”):
® Equipamento proprietário: Atende todos os sistemas de eletrónica embarcada de todos os modelos da
montadora. No caso do motor e transmissão, o equipamento trabalha também, no modo genérico.
® Equipamento não-proprietário: Na maioria dos casos, atende só alguns sistemas de eletrónica embarcada
de alguns modelos de determinadas montadoras. Geralmente, funciona também, no modo OBDII genérico.
® Equipamento genérico: Só permite acessar as informações especificadas na norma para todo veículo
que adere à mesma.
Nomenclatura
Os documentos da SAE utilizam a sigla “Modo $0ti” para identificar os diversos modos de teste. Ao
igual que a norma ISO (que substituiu a norma SAE), a norma OBDBr identifica os diferentes modos
com a denominação “Serviço $0x”
A forma “$0x” identifica um número expressado na notação “hexadecimal'. É o formato utilizado no
protocolo de comunicação entre o equipamento de teste e as unidades de eletrónica embarcada, para
definir de forma precisa o modo ou parâmetro solicitado.
166 -
Serviço $01: Monitoramento dos parâmetros de funcionamento do motor. Este modo permite:
•A leitura dos parâmetros do modo contínuo; ou seja, dos parâmetros de funcionamento.
•Conhecer a condição do sistema de diagnóstico com a indicação do estado dos monitores
(completados ou não). Esta é a informação contida na “Palavra de Estado i/M'.
•Conhecer o estado em que deve encontrar-se a lâmpada LIM.
Serviço $02: Apresentação dos “Dados Congelados’’ (“freeze frame”)
O padrão OBDII especifica que, para a falha mais prioritária relativa às emissões, devem ser
gravadas as informações do estado de funcionamento, no momento de detecção da falha.
Serviço $03: Solicitação dos códigos de falha armazenados (DTC de emissões). Este modo reporta os
códigos DTC “confirmados?’, (ver também, Modo 7)
Serviço $04: Apagar códigos de falha “confirmados" e “pendentes” (DTC de emissões)
Serviço $05: Apresentar resultados dos testes relativos aos sensores de oxigénio. Devem ser
apresentados os valores numéricos assim como os limites que servem de comparação.
Serviço $06: Resultados dos testes de diagnóstico dos monitores (contínuos e não-contínuos)
Serviço $07: Códigos pendentes para os sistemas monitorados de forma contínua e não-contínua
O Modo 7 reporta o resultado de testes de componentes do motor e transmissão, relacionados
com as emissões, que são monitorados tanto de forma contínua como não-contínua.
Para que um DTC seja reportado no Modo 7, a única condição é que o monitor que pode gerar
esta falha esteja operando, mesmo que depois não seja completado.
Serviço $08: Solicitação do controle de sistemas, testes e componentes (testes de atuadores)
Serviço $09: Solicitação de informações do veículo. São apresentadas, entre outras:
9 Número de identificação da calibração (CID) que identifica o software gravado na UC.
* Número de identificação do veículo (VIN)

npucnçno oo DIAGNóSTICO
Basicamente, o processo de diagnóstico de um sistema que adere ao padrão OBDII, deve contemplar o
acesso às seguintes informações:
Estado de prontidão (palavra de l/M). Permite verificar o estado dos diversos monitores de diagnóstico
suportados; isto, com a indicação de “completado", “não completado’’ ou “não disponível’.
> Códigos confirmados. Permite verificar os códigos correspondentes às falhas do tipo A, gravados após
o primeiro ciclo de condução com a falha presente, e os correspondentes às falhas do tipo B, gravados
após o segundo ciclo de condução consecutivo com a falha presente. Juntamente com o código mais
prioritário deverá ser possível recuperar o quadro instantâneo de parâmetros (dados congelados)
k Códigos pendentes. Permite verificar os códigos correspondentes às falhas do tipo B, gravados após o
primeiro ciclo de condução em que foi detectada a falha. São os códigos que serão “confirmados” no
próximo “ciclo de condução” com a falha presente.
Parâmetros de funcionamento do motor. São as informações do modo contínuo no qual são fornecidas
as informações dos sensores, ajuste de combustível, nível da falhas de combustão, etc.
a IMPORTR NTC
As denominações utilizadas neste capítulo, para os modos de diagnóstico e monitores, são aquelas definidas
na norma. No entanto, é importante salientar que os fabricantes de equipamentos poderão utilizar outros
formatos para a apresentação das informações no modo genérico.
<HM Motrônica
-
Humberto José Manavelia HM Autotrônica 167
Analisador de Gases Opocímetro
CnnncTERísTicns DE UTIUZãçãO
- - 2Q
Estes equipamentos encontram utilização:
Na oficina, como instrumentos de diagnóstico e de verificação.
São operados por técnicos automotivos. Os valores apresentados servem como base de raciocínio para
o diagnóstico de defeitos e para verificação de reparos. A operação dos equipamentos deve ser o mais
flexível possível e sem sequências pré-estabelecidas.
Com a implantação da verificação anual de emissões, ambos equipamentos serão necessários com o
objetivo de garantir os serviços efetuados em veículos que devam passar pela inspeção oficial.
> Em centros de inspeção, como instrumentos de verificação.
São operados geralmente, por técnicos não especializados em diagnóstico e reparação de defeitos. Os
valores apresentados sevem somente para a aprovação ou não do veículo testado. A operação dos
equipamentos é pouco flexível e com sequências pré-estabelecidas rígidas. Isto obedece a dois motivos:
•Evitar adulteração de resultados.
o Permitir a operação por técnicos sem especialização no diagnóstico e reparação de defeitos.
ANALISADOR 4/5 GASES

Equipamento fundamental, tanto na inspeção veicular como no diagnóstico de problemas de dirigibilidade ou
de emissões. Isto último torna-se cada dia mais importante quando, face às novas técnicas de diagnóstico, o
analisador é associado a o scanner e ao osciloscópio automotivo.
Os modernos analisadores de 4 gases permitem realizar a medição do teor de HC, CO, CO2 e O2.
Opcionalmente, podem medir, também, 0 conteúdo de NOx; estes são os analisadores de 5 gases. Esta
última opção somente tem utilidade para 0 caso em que a medição é feita sob carga, com 0 veículo sobre
dinamômetro ou rodando. Neste último caso, 0 analisador deve ser do tipo portátil.
Na atualidade, todos os analisadores de 4/5 gases (controlados por software) apresentam também, 0 fator
Lambda dos gases de escape e a rotação do motor.
/aft-» O valor de Lambda apresentado nos analisadores de 4 gases, resulta da aplicação da fórmula de
/*OTAkm
4ÿ
Brettschneider a qual utiliza para o cálculo, os valores medidos de CO2, CO, O2 e HC. Nos
analisadores de 5 gases, a fórmula utiliza também, o valor medido de NOx.
/
Todos os 4 ou 5 gases apresentados pelo analisador, são excelentes parâmetros a serem utilizados no
diagnóstico de problemas, permitindo também, verificar a efetividade de um reparo, comparando os valores
medidos, antes e depois de realizado 0 serviço.
Os analisadores atualmente no mercado, são do tipo de absorção. O princípio de funcionamento se baseia na
absorção de luminosidade que o CO2, CO e HC provocam num facho de luz infravermelha.
A figura [1] mostra a configuração básica:
O emissor emite um facho infravermelho que Sensores de
atravessa a câmara de medição. Emissor Filtros Infravermelho
t Os filtros ópticos selecionam a parte do facho Infravermelho Opticos / _
específica a cada componente.
/ - iri 00.0 Iço
> A concentração de cada gás na câmara Câmara de
determina a quantidade de luminosidade que Medição 00.0 co;
atinge 0 sensor correspondente 0 qual avalia
assim, 0 grau de absorção que cada um Bomba de 0000 HC
provoca. Membrana .1
As concentrações de 02 e NOx são medidas Medidor/* Display
através de sensores instalados fora da câmara HJ de Fluxo
de medição.
m UNIDADES DE MEDIçãO
CO2, CO e O2 são medidos em porcentagem [%] de volume.
HC e NOx são medidos em partes por milhão [ppm] de volume. Lembrar que: 1 00 ppm = 0,01%
168 -
CAPíTULO 20 - Analisador de Gases - Opacímetro
OPACíMETRO
Equipamento fundamental na inspeção veicular e na verificação do estado de frotas.
No ambiente de oficina e em função do seu alto custo, pode ser dispensado como instrumento de diagnóstico
de defeitos.
Atualmente, a principal utilidade é na verificação de reparos efetuados para atender à inspeção oficial e na
manutenção de frotas.
Afigura [2] mostra a configuração básica do opacímetro de fluxo parcial:
A luz emitida por uma lâmpada alógena é concentrada por um conjunto óptico que produz um facho
de aproximadamente, 10 mm.
O facho atravessa a câmara de medição até
o espelho que o reflete de forma a atingir o
elemento fotossensível. Desta forma, é fumaça saída da fumaça fumaça
possível obter uma coluna de medição de
40 cm com uma câmara de
aproximadamente, 20 cm. Espelho
residual
tt £ residual
jgff
«1
'
Elemento
Fotosensível
Refletor B A Bjki*/
A ventilação forçada de ar nas câmaras de
proteção (B) impede que as impurezas da
fumaça se depositem sobre os elementos
ópticos, falseando a medição.
UNIDRDCS IX Mcciçfio
Inicialmente, os opacímetros apresentavam os
ar
200 mm A A
ar *\
Lâmpada
Alógena
valores em unidades de opacidade, em
porcentagem (%). A câmara de medição
Atualmente, a unidade definida nas B câmara de proteção
regulamentações e, portanto, apresentada nos
opacímetros, é o coeficiente de absorção de [2] O
entrada da fumaça
luz, representado pela sigla [nr1]. Mede a
dificuldade de penetração do facho luminoso nos
gases de escape.
INSPEçãO OFICIAL PE EMISSõES _

Os analisadores e opacímetros utilizados na verificação oficial de emissões devem cumprir com os seguintes
requisitos mínimos:
1. Devem ser Modelos Aprovados pelo INMETRO
2. Devem ser aferidos e lacrados pelo INMETRO anualmente
3. Quando controlados por computador, tanto o procedimento para a realização do teste, como os
limites utilizados devem obedecer às resoluções do CONAMA.
Até 2009 vigoravam:
Para ciclo Otto: Resolução CONAMA Nro. 7, de 31/08/93.
Para ciclo Diesel: Resolução CONAMA Nro. 251, de 12/01/99
A partir de 2010:
Passou a vigorar a Conama 418/2009, que regulamenta o conjunto de emissões: ciclo
Otto, ciclo Diesel e ruído e revogou as resoluções mencionadas no item anterior.
Modos de Operação
Os equipamentos disponíveis atualmente no mercado (analisadores e opacímetros), para atender à inspeção
oficial de emissões, possuem as seguintes características:
São equipamentos controlados por software, e podem trabalhar em dois modos:
1. Modo Diagnóstico. Para ser utilizado no diagnóstico de defeitos de dirigibilidade ou para verificação de
reparos efetuados.
2. Modo Teste Oficial. Para ser utilizado em centro de inspeção ou na oficina, para verificação final que
assegure a aprovação do veículo na inspeção oficial.
<HM mtotrônica
-
Humberto José Manave!la HM Autotrônica 169
Inspeção Veicular
•Emissões e Ruído
21
PROCONVí
PROGRAMA DE CONTROLE DA POLUIçãO DO AR POR VEíCULOS AUTOMOTORES
Este programa trata dos limites a serem aplicados na homologação de veículos novos. Foi instituído através
da resolução CONAMA Nro. 18/1986. Entre os pontos relevantes, podem ser destacados:
Estabelecer limites máximos de emissão de poluentes para veículos novos.
Criar programas de Inspeção e Manutenção (l/M) para veículos em uso.
Promover a melhoria das características técnicas dos combustíveis líquidos.
O programa foi evoluindo em etapas (fases), sempre no sentido da diminuição dos limites máximos de emissões.
Para veículos equipados com motores ciclo Otto, o PROCONVE regulamenta os limites de CO, NOx, HC
e aldeídos. Isto último, aplicado aos veículos que utilizam combustíveis oxigenados (etanol). As provas
de homologação são realizadas com o veículo em condição de marcha, em dinamômetro de rolos e os
limites são avaliados em g/km (grama por quilómetro rodado).
Para veículos diesel o PROCONVE regulamenta os limites de CO, NOx, HC e material particulado (MP).
As provas de homologação são aplicadas aos motores e não ao veículo completo. São realizadas em
dinamômetro de bancada e os limites, avaliados em g/kWh (grama por kilowatt hora de funcionamento).
As resoluções do CONAMA, que estabelecem as diversas fases, diferenciam os veículos leves (até 3856 kg;
ciclo Otto e ciclo Diesel) dos veículos pesados (acima de 3856 kg; ciclo Diesel).
VEíCULOS Leves
Proconve L-4 (veículos leves, fase 4): Vigorou a partir de 2005/07.
Proconve L-5: Devia entrar em 2009, mas, foi cancelado em função da impossibilidade de fornecimento
de óleo diesel com teor de enxofre de 50 ppm.
Proconve L-6: A partir de 201 3 para veículos diesel leves e a partir de 201 4 para veículos com motores
ciclo Otto. Regulamentado pela resolução CONAMA 415/2009.
VEíCULOS PESADOS
Proconve P-5 (veículos pesados, fase 5): Vigorou desde 2004/06.
Proconve P-6: Devia entrar em 2009, mas, foi cancelado em função da impossibilidade de fornecimento
de óleo diesel com teor de enxofre de 50 ppm.
Proconve P-7: A partir de 201 2. Regulamentado pela resolução CONMA 403/2008.
PROGRAMAS DE INSPEçãO VEICULAR

Os programas de inspeção regulamentados para veículos em uso são:
.
1 Programas de Inspeção e Manutenção para Veículos Automotores em Uso - l/M
Regulamentados por Resoluções do CONAMA. Este é um órgão (colegiado) consultivo e deliberativo
do Sistema Nacional do Meio Ambiente-SISNAMA.
Estes programas tratam das emissões de gases e ruído.
2. Programas de Inspeção de Segurança Veicular - ISV
Regulamentados por Resoluções do CONTRAN.
Tratam de verificações relacionadas com: freios, suspensão, iluminação, etc.
Não implantados ainda.
Dentro do conjunto de resoluções do CONAMA há aquelas relacionadas com as homologações
e certificações de veículos novos e outras que focam os programas de inspeção de veículos
em uso. As primeiras são de interesse dos fabricantes de veículos. As segundas o são para
os centros de reparação (oficinas mecânicas), centros de inspeção e fabricantes de
equipamentos. As resoluções do CONAMA podem ser consultadas na página da Internet:
www.mma.gov.br/conama/ e depois escolhendo a opção “Resoluções”.
No que segue, somente serão abordados assuntos relativos aos programas de l/M.
170 -
-
CAPíTULO 21 Programas de Inspeção Veicular - Emissões e Ruído
PROGRAMAS DE I/M
Como mencionado, os programas de l/M estão regulamentados por resoluções do CONAMA, que estabelecem
os procedimentos e normas a serem aplicados e que podem ser implementados de duas formas:
Centralizada. Empresas credenciadas montam centros de inspeção sem nenhuma relação com a
área da reparação automotiva. Este é o caso do Brasil.
Descentralizada. Oficinas credenciadas, durante a realização da verificação e através da internet, se
conectam com um órgão central de inspeção ao qual são enviadas, em tempo real, as medições
realizadas. Finalizado o procedimento, a central emite o relatório.
Cabe salientar que esta forma pode propiciar a fraude para certos tipos de defeito.
H Resoiuçõts DO CONRMR € OS IPROGRRMRS D£ Í/M (A PARTIR DE 2010)
Para 2010, as resoluções anteriores foram revogadas e passou a vigorar a Conama 418/2009, que regulamenta
o conjunto de emissões: ciclo Otto, ciclo Diesel e ruído.
Dispõe sobre critérios para a elaboração de Planos de Controle de Poluição Veicular - PCPV e para a implantação
de Programas de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso - l/M pelos órgãos estaduais e municipais do
meio ambiente e determina novos limites de emissão de gases poluentes e de ruído. Os procedimentos
para a avaliação do estado de manutenção de veículos em uso, assim como os métodos a serem aplicados
nas medições são objeto de portarias específicas de cada município ou estado; no entanto, deverão estar de
acordo com a resolução do Conama.
PROGRAMAS de l/flfl GRS€S

As emissões de gases são regulamentadas pela resolução Conama 418/2009 no que diz respeito aos limites
a serem aplicados e parâmetros a serem considerados.
Ciclo Otto •Fator de Diluição
Em veículos ciclo Otto, para fins de inspeção são considerados: •COcorrigido
•HCcorrigido
Com relação à legislação anterior, substitui a medição de HC por HCcorrigido e Dilução por Fator de Diluição.
FATOR DE DILUIçãO
Até 2009 vigorou o parâmetro Diluição calculado aplicando a rÿiJ =
Diluição %C0 + %C02
fórmula [1]. Para a aprovação, o valor devia ser superior a 6%.
1
--—Í%1
—-E2 edido
A partir de 2010, o Fator de Diluição, calculado utilizando 15

a fórmula [2], é utilizado como parâmetro de verificação. [2] Fd = fator de diluição =
[%C0 + %C02]medidos
Ou seja, o Fator de Diluição resulta igual a 15 dividido pelo valor do parâmetro Diluição utilizado até 2009.
Em função disto, para aprovação, o valor máximo do Fator de Diluição é 2,5.
A resolução especifica ainda que, no caso do Fator de Diluição ser inferior a 1, este deverá ser considerado
como igual a 1, para o cálculo dos valores corrigidos de CO e HC.
Para GNV o Fator de Diluição é calculado aplicando 12
[2a] Fd = fator de diluição =
fórmula [2a]. [%C0 + %C02]medidos
A aplicação do fator de diluição Fd resulta nos seguintes valores de verificação:
COcorrigido [3] %COcorrigido = Fd x %COmedido HCcorrigido [4] %HCcorrigido = Fd x %HCmedido

Assim, o fator de diluição pode ser considerado um fator de correção das medições efetuadas de CO e HC.
DILUIçãO REAL DOS GASES DE ESCAPE
Em princípio, o Fator de Diluição é um valor que reflete de certa forma, a diluição dos gases de escape pela
existência de vazamento no escapamento. É importante, portanto, nos programas de inspeção veicular.
No entanto, o valor de Diluição Real (calculado a partir do Fator de Diluição) pode ser de alguma utilidade no
processo de diagnóstico.
A fórmula [5] fornece o valor aproximado da diluição
real dos gases de escape. Pode auxiliar no
-
diagnóstico de vazamento no caso de resultar um
valor relevante, superior a 20%-30%, por exemplo.
Í5J Diluição real [%] = (1 - [%C0 +15%C02]me didos
) x 100
-.--
-
Isto, com o motor já aquecido.

-
CAPíTULO 21 Programas de Inspeção Veicular - Emissões e Ruído
PROCEDIMENTO DE INSPEçãO
Previamente à medição dos gases, o motor deve ser submetido a um processo de descontaminação do óleo
do cárter durante 30 segundos a 2500 rpm +/- 200.
Após o período de descontaminação de 30 segundos, o analisador automaticamente, realiza a medição das
concentrações dos gases HC, CO e C02, sem carga. A partir desses valores, o equipamento de teste calcula
o fator de diluição que deverá ser inferior a 2,5.
Se os valores medidos atendem os limites, o motor deve ser desacelerado e medições efetuadas na marcha
lenta estabilizada.
Ciclo Diesei
PROCEDIMENTO DE INSPEçãO
Os ensaios devem ser feitos de acordo com o especificado na norma brasileira NBR 13037. Assim, após
condicionamento do motor devem ser efetuadas entre 4 e 10 acelerações livres, da marcha lenta até a rotação
de corte. O motor deve ser mantido nesta rotação por no máximo, 5 segundos, tempo durante o qual o
opacímetro registra o valor de opacidade.
A primeira aceleração serve para eliminar eventuais resíduos acumulados no escapamento e deve ser
desprezada. O valor de opacidade a ser considerado é a média aritmética de um grupo de 3 valores consecutivos
com uma variação máxima de 0,5 nr1 entre eles.
Fnoenmvms de I/M - RUíDO

As emissões de ruído são regulamentadas pela resolução Conama 418/2009 no que diz respeito aos limites
a serem aplicados.
Por sua vez, tanto o procedimento de medição aplicado como o instrumental utilizado deverão ser determinados
através de portaria municipal. Por exemplo, para o município de São Paulo esses itens estão especificados na
portaria 147-SVMA. O instrumento utilizado na medição de ruído é o decibelímetro que fornece, na unidade
de medição decibel- dB(A) - o valor de intensidade ou potência sonora.
DECIBEL
O som é uma oscilação na pressão do ar capaz de ser percebida pelo ouvido humano. É caracterizado por
duas magnitudes físicas: Sua frequência, medida em Hertz(Hz) ou kilohertz (kHz), e sua potência ou intensidade
sonora, medida em Watts (W). As escalas utilizadas para representar estas magnitudes são lineares.
No entanto, as variações de potência e de intensidade dos sons captados pelo ouvido humano cobrem uma
ampla faixa de variação.
Por exemplo, um ser humando gritando pode irradiar uma potência de 0,001 W enquanto que um avião a jato
chega a emitir 1 00.000 W. Neste caso, uma escala não linear (comprimida) é mais adequada para representar
essa ampla gama de valores.
Assim, surge o decibel que, através de uma função matemática denominada “logaritmo”, relaciona um
determinado valor de potência ou intensidade sonora, com um outro valor tomado como referência. Desta
forma, consegue-se uma compressão da escala de valores. O decibel é identificado com a sigla dB; para
ruído é utilizada a sigla dB(A).
Assim, por exemplo, um som próximo do silêncio tem uma intensidade
somora de 0 db(A), enquanto uma conversa normal irradia 30 dB(A) e dB(A) W/Wo
uma buzina de automóvel pode chegar a 110dB(A). A distância afeta a —
70 | r 10.000.000
intensidade do som; assim, com o afastamento da fonte de som, dimui a
intensidade percebida pelo ouvido humano. 60- - 1.000.000
Os valores acima correspondem a medições realizadas próximas da fonte.
Cabe salientar como exemplo, que a exposição a um som de 1 40 dB, por 50- - 100.000
1 segundo, pode já causar danos irreversíveis.
Com relação às escalas, a figura ao lado apresenta a escala linear de 40- - 10.000
dB(A) juntamente com a escala comprimida de relações de potência 30- -1.000
sonora. A escala de W/Wo representa a relação que existe entre uma
determinada potência de ruído (W) e o valor de referência (Wo). Assim, 20- - 100
por exemplo, um valor de ruído de 30 dB(A) corresponde a uma potência
de ruído 1.000 vezes maior que a potência de referência. Já, 50 dB(A) 10- L 10
representa uma potência 100.000 vezes maior que a de referência. Escala Escala
O valor de referência Wo foi escolhido arbitrariamente como sendo próximo Linear Comprimida
do mínimo que o ouvido humano consegue perceber.
<Hi '* . f '

Diagnóstico com Análise de Gases
Introdução
- 22
O diagnóstico de defeitos baseado na análise dos valores de concentração dos gases de escape, obtidos com
analisador, se constitui em um valioso auxiliar; isto, para complementar outros procedimentos ou bem, como
ponto inicial no processo de detecção de falhas.
Esta técnica de diagnóstico encontra uma maior aplicação nos motores ciclo Otto em função dos analisadores
atualmente no mercado, fornecerem a concentração de 4 ou 5 gases e o fator Lambda, o que possibilita a
realização de uma análise bastante detalhada do processo de combustão.
No entanto, na maioria dos casos, o diagnóstico com análise de gases não resolve por si só, o problema.
Por outro lado, no caso de motores ciclo Diesel, o opacímetro fornece somente, a informação da opacidade
dos gases de escape o que, de certa forma, limita as conclusões que podem ser obtidas.
Pode-se dizer que é mais uma ferramenta para a verificação dos reparos efetuados, do que para auxiliar no
processo de diagnóstico. Em alguns casos, a avaliação da coloração dos gases de escape pode resultar mais
significativo no processo de diagnóstico, que o próprio valor de opacidade.
Por estas razões, a seguir, a ênfase será dada ao diagnóstico com análise de gases em motores ciclo Otto.
DIAGNóSTICO EM MOTORES DE CICLO OTTO

A seguir serão analisados os diversos componentes dos gases de escape e sua utilidade no diagnóstico de
defeitos. A ênfase será dada à análise dos gases mais importantes para o diagnóstico de falhas de dirigibilidade
e de emissões: HC; CO; 02; C02, que são aqueles medidos pelos analisadores de 4 gases.
Cabe salientar que praticamente, todos os analisadores atualmente no mercado têm como opção a medição
de NOx. No entanto, associado ao preço elevado deste opcional está o fato que a utilização do nível de NOx
no escape, como elemento de diagnóstico, só é relevante com o motor sob carga.
No que segue, a análise será feita com base nas emissões no escapamento, antes do catalisador. Cabe
salientar que as curvas de concentração mostradas a seguir, aplicadas nos casos em que há falhas de
combustão (ver item Diagnóstico, adiante) podem não conduzir a um diagnóstico correto.
No capítulo 14 “Catalisador Automotivo”, são apresentados métodos para avaliar o estado do

catalisador de 3 vias utilizando o analisador de 4/5 gases.
Hidrocarbonetos (HC)
A quantidade de hidrocarbonetos presente nos gases de escape é medida (nos analisadores disponíveis no
mercado) em partes por milhão (ppm) ou quantidades de moléculas de HC por milhão (1.000.000) de moléculas
amostradas. O nível de HC nos gases de escape é função, principalmente, dos seguintes fatores:
Lambda da mistura que entra em combustão.
Ângulo de avanço da ignição (ciclo Otto) ou de avanço da injeção (ciclo diesel)
Ângulo de cruzamento (calagem) de válvulas -
[ppm]
Temperatura do motor
1000
Relação superfície/volume da câmara rica «Ipobre
Um nível excessivo de HC é resultante de falhas de combustão as que 750-
HC
podem ser causadas por:
500-
Defeito na alimentação de combustível que resulta na admissão de
mistura muito rica ou muito pobre. Quanto mais afastada da 250-
estequiométrica estiver, maior o nível de HC (fig.[1aj).
Defeito no sistema de ignição. Ainda admitindo a mistura correta, a 7AIX)
combustão pode não acontecer ou acontecer de forma incompleta. 1
Defeito mecânico: Baixa compressão nos cilindros [1a]

Em resumo, qualquer dispositivo ou processo que propicie a interrupção prematura da combustão nos Cilindros
provocará o aumento do nível de HC no escape.
Os motores de injeção direta e aqueles que funcionam com combustão de mistura pobre, conseguem
'Mm, baixos níveis de emissão de HC em função da distribuição característica de mistura na câmara o
que assegura mistura estequiométrica em torno da vela no momento da centelha.

CAPíTULO 22 - Diagnóstico com Análise de Gases
Monóxido de carbono (CO)
O nível de CO no escape é medido em percentual (%) do volume total [%]
amostrado. Como mostra a figura [1b], a concentração de CO é um indicador 15
rica|Ipobre
de misturas ricas já que está em proporção direta com a relação ar/
combustível; ou seja, quanto mais rica a mistura, maior o percentual de CO
produzido. Isto pode ser devido a: 10- co
Defeito na alimentação de combustível que resulta na admissão de mistura
5-
muito rica.
> Falha de combustão. Aumenta o nível de 02 no coletor de escape (o que
é detectado pela sonda como sendo 0 resultado da admissão de mistura
pobre) e em consequência, a UC enriquece a mistura. 0-7 1.4 [X]
O nível de CO é de aproximadamente 0,5% para mistura estequiométrica; a [1b]
partir desse ponto 0 nível se mantém quase constante para toda a gama de
fator Lambda superior a 1 ; a análise do nível de CO para misturas pobres, não tem utilidade.
Oxigénio (02)
O nível de 02 no escape é medido em percentual (%) do volume total
amostrado. [%]
Como mostra a figura [1c], a concentração de O2 é um indicador da condição 15
de mistura pobre, ou seja, a sua taxa cresce de forma gradual assim que a ricai pobre
mistura se torna mais pobre. Isto, quando no cilindro acontece a combustão.
Neste caso, a concentração de O2 é afetada basicamente, pelo Lambda da 10-
mistura admitida: o2
> Para misturas pobres 0 teor de O2 aumenta. 5-
Para misturas ricas o nível cai, praticamente, a zero já que, quase todo o
O2 é utilizado no processo de combustão. 0-H=
No entanto, na presença de falhas de combustão, os teores de 02 aumentam 1 0.7 1.4 ai
acentuadamente já que, nesta situação, a mistura passa inalterada pela
câmara de combustão. [1C]
Com a mistura no nível apropriado e sistema de escapamento funcionando corretamente, a taxa de 02deverá
estar entre 1% e 3%. Para motores com injeção eletrónica, o valor deverá ser inferior a 1%.
H Dióxido de Carbono (C©2)

É resultante da combinação de uma molécula de carbono com duas de
[%]
oxigénio (processo de oxidação completa) durante o processo de combustão.
15 rica C Ipobre
Os analisadores medem a porcentagem (%) de C02 presente na amostra
dos gases de escape. co2
É um indicador do nível de eficiência do motor. Como regra geral, quanto 10-
maior a porcentagem de CO2 medida pelo analisador, mais eficientemente
está funcionando 0 motor.
A formação de CO2 depende da queima total ou não, do combustível pelo 5-
que, qualquer deficiência relacionada com 0 processo de combustão, afetará
0 nível de CO2.
Assim, em presença de falhas de combustão, 0 nível de CO, produzido será
0-4-
0.7 1.4 ai
menor que aquele correspondente à combustão completa. UtL»"/,,,
Como mostra a figura [Id], 0 nível de C02 também é afetado pelas variações [id]
na relação ar/combustível e atinge 0 nível máximo quando o motor queima mistura estequiométrica, ou em
torno dela pelo que, tanto para condição de mistura pobre, como para rica, o nível de C02 diminui.
O percentual de C02 no escape varia, também, com 0 tipo de combustível utilizado e é influenciado pela
relação hidrogênio/carbono deste. Ou seja, pela relação entre 0 número de átomos de hidrogénio e de carbono
presentes em cada molécula de combustível.
Experimentalmente, verifica-se que os combustíveis com maior número de átomos de hidrogénio com relação
aos de carbono, produzem mais H2O e menos CO2.
A tabela ao lado apresenta valores máximos aproximados
Relação
de porcentagem de CO2, levando em consideração 0 vapor Combustível Hidrogênio/Carbono Máximo de C02
de água contido nos gases de escape.
Gasolina (C8H17) 2.1H:1C 14% -15%
Observando a tabela, é possível constatar que os Etanol (C2H60) 3H:1C 12% -13%
combustíveis com maior número de átomos de hidrogénio
GNV (CH4) 4H:1C 10% -11%
com relação aos de carbono, produzem menos CO2.
174 Humberto José Manavella HM Autotrônica-

CAPITULO 22 - Diagnóstico com Análise de Gases
Por outro lado, a concentração de CO2 medida pelo analisador resulta superior àquelas apontadas acima,
devido a que a maior parte do vapor de água é retirada pelo filtro. Assim, valores máximos (aproximados) de
CO2 que podem ser medidos são:
Veículos com catalisador: 14% - 15%
Veículos sem catalisador: 12% - 14%
Cabe salientar que veículos carburados sem catalisador podem apresentar valores baixos (menos
de 10%) na marcha lenta, devido à ineficiência de combustão (admissão de mistura rica) característica
dessa condição de operação.
Níveis inferiores aos apresentados são indicativos de ineficiência no processo de combustão ou de diluição
dos gases por vazamento no escapamento.
Resumindo: O nível de CO2 é influenciado por qualquer fator que afete a eficiência de combustão.
Por sua vez, baixas concentrações de C02 não são por si só, conclusivas. Para identificar o problema deve
ser analisado 0 comportamento de um ou mais dos outros componentes dos gases de escape.
Óxidos de Nitrogénio (NOx)

A quantidade de NOx presente nos gases de escape é medida (nos [ppm]
analisadores que dispõem dessa opção) em partes por milhão (ppm). 3000
ricaiIpobre
Geralmente se apresentam com maior ênfase em motores sob carga. São
NOx
resultantes das altas temperaturas (superiores a 1 300°C/1 400°C) na câmara 2000-
de combustão. Por tanto, qualquer condição que provoque um aumento
excessivo da temperatura, produzirá níveis excessivos de NOx. Como
mostra a figura [1e] um motor em boas condições apresenta 0 máximo de 1000-
NOx quando funciona mais eficientemente, ou seja, com mistura em torno
da estequiométrica que é quando se verificam as maiores pressões médias
e consequentemente, as maiores temperaturas na câmara de combustão. 1.4 ai
[1e]
Fator Lambda e Diluição
Além dos valores de concentração dos gases, 0 fator Lambda e a diluição são parâmetros importantes a
serem considerados também, durante 0 diagnóstico.
Fator Lambda
Os analisadores de 4/5 gases atuais fornecem, além das concentrações dos 4/5 gases, o valor do
Lambda, calculado a partir das referidas concentrações. Isto resulta numa importante ferramenta para
corroborar as conclusões derivadas dos valores lidos.
Por outro lado, 0 valor de Lambda fornecido pelo analisador, associado à informação do sensor de
oxigénio pré-catalisador e aos parâmetros de ajuste de combustível, constitui uma ferramenta de
diagnóstico bastante conclusiva. Lembrar que o Lambda da mistura admitida não é modificado pela
presença do catalisador.
Diluição
Um fator importante a ser considerado é a possível diluição dos gases, provocada por vazamento no
escapamento, já que isto pode invalidar as conclusões resultantes da análise das leituras.
Se 0 vazamento se localiza antes da sonda, esta detectará condição de mistura pobre 0 que resultará
na alteração dos parâmetros de ajuste de combustível no sentido do enriquecimento da mistura.
Por outro lado, independentemente da localização do vazamento, a diluição invalida o valor de Lambda
informado pelo analisador. Portanto, para certificar-se que a amostra não está sendo diluída:
Somar os valores de %CO e %C02, 0 resultado deverá estar próximo do máximo de CO2; superior
a 12%-13%. Isto é indicação de que o motor está funcionando eficientemente, ou seja, sem
problemas de alimentação, ignição ou compressão. Levar em consideração que todo problema
que afeta a eficiência de combustão faz o nível de CO2 cair sensivelmente.
>A concentração de oxigénio no escape deve ser inferior a 1%.
Os analisadores homologados para a inspeção veicular oficial, já fornecem 0 valor do fator de diluição
e os valores de CO e HC corrigidos. No entanto, para 0 diagnóstico é recomendável utilizar os vaiores
de concentração não corrigidos
, k Uma possível fonte de diluição é o sistema de injeção de ar secundário (quando presente),

pelo que deverá estar desativado durante a medição.

DIAGNóSTICO
O diagnóstico a partir da análise das concentrações dos diferentes gases depende em grande medida, de
como se desenvolve a combustão. Portanto, é necessário conceituar as diferentes formas que esse processo
pode apresentar.
Combustão normal. Nela, a faísca acontece no momento apropriado e a combustão se processa, em
teoria, de forma completa. Na prática, no entanto, verifica-se a presença de baixas concentrações de HC,
CO e NOx. Para a análise podem ser utilizadas as curvas das figuras do item anterior.
> Combustão incompleta. Nela, não todo o combustível (HC) entra em combustão (é queimado). Isto pode
ser causado por:
•Centelha com atraso ou avanço excessivos independentemente do teor da mistura presente na câmara.
•Teor inadequado da mistura (muito rica ou muito pobre).
Na prática, verifica-se a presença de concentrações de HC, CO acima do normal. Na maioria dos casos,
podem ser utilizadas as curvas das figuras do item anterior.
Falha de combustão. Neste caso, não há combustão da mistura, em geral, por causa da centelha não
acontecer. Em alguns dos cilindros, a mistura passa inalterada pela câmara de combustão.
Neste caso, as curvas do item anterior perdem grande parte da sua utilidade; isto, em função de que a
falha acontece independentemente do teor da mistura presente na câmara. Na maioria dos casos, verifca-
se o aumento do nível de 02 acompanhado de baixos níveis de CO.
Cabe salientar que por ser um assunto de relativa complexidade e em função dos múltiplos fatores que afetam
o processo de combustão, e com isto, a composição dos gases de escape, não há um roteiro definido de
diagnóstico. No que segue, portanto, serão apresentados critérios e procedimentos que não constituem uma
sequência única; corresponderá ao usuário aplicar a que mais convenha ao caso específico e isto, em função
da experiência e dos equipamentos de diagnóstico de que dispõe (analisador de 4 gases, scanner, osciloscópio).
Nesse sentido, é importante salientar a utilidade de associar, aos valores de concentração, a informação do
ajuste de combustível de longo prazo recuperado através do scanner.
Valores cJe Referência

São os valores típicos ou normais (medidos no escapamento) de um veículo com motor e catalisador aquecidos
(temperatura de operação) funcionando corretamente na marcha lenta.
Cabe salientar que, devido à evolução tecnológica, os denominados “valores de referência” ou “normais” ou
“típicod', aplicados aos diversos tipos de motores (carburados, injetados) ao longo dos anos, têm sofrido
variações, pelo que é essencial a experiência prática com veículos similares em bom estado de funcionamento.
HC < 1 00 ou 200 ppm CO < 0.5% O2 entre 0.3% e 0,8% CO2 > 13% - 1 4%
Em função destes valores podem ser conceituadas 3 situações:
CO2 oito
Condição de combustão normal CO = 02
HC boixo
CO2 boixo
Condição de mistura rica CO oito
O2 boixo
HC levemente oito
A condição de mistura rica (Lambda menor que 1 ) resulta no aumento do nível de CO
CO2 boixo
Condição de mistura pobre CO boixo
02 oito
HC oito
A condição de mistura pobre (Lambda maior que 1) resulta no aumento no nível de 02

ANáLISE DE EMISSõES
O gráfico da figura [2] serve de auxílio e representa um comportamento típico. As curvas, com valores
orientativos, correspondem às concentrações no coletor de escape, antes do catalisador e são simples
balizadores para facilitar a análise. Cabe salientar que as curvas são válidas principalmente, quando há
combustão, mesmo que esta seja incompleta. No caso de falha de combustão perdem a sua validade.
[ppm] [ppm] [%] [%] [%]

-8000 1-2000 [-20 -8 -4
co -7
-15 02
-6000 -6 -3
- 14 *
- 13
- 12 -5
-11 - ! l
-4000 -1000 - 10 -4 -2
/
\ !
/ÿ. -3
/ \*.
\ / \
-2000 -500 -5
% ;
\X*
-2 -1
\ V -1 -0.5
JNÕXK X -0.5
Lo L o LO L 0 Lo
Av A. A. 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 A A,
NOx HC , C02 fator X 02 co
[2]
A seguir são apresentas algumas regras gerais que podem orientar inicialmente o diagnóstico.
Como mostra o gráfico, quando o CO aumenta o 02 diminui e vice-versa. O CO é um indicador de
funcionamento com mistura rica e o O2, de funcionamento com mistura pobre. Para mistura estequiométrica
as concentrações de CO e O2 são aproximadamente iguais.
Se o HC aumenta como resultado de falha de combustão, 0 nível de O2 também aumenta.
O nível de C02 diminui nos casos anteriores por causa do desbalanceamento da mistura ou falha de
combustão.
Um aumento de CO não necessariamente resulta num aumento proporcional de HC. HC extra só é gerado
na presença de combustão incompleta por causa de mistura rica (nível de CO superior a 4%). No processo
de combustão o oxigénio reage primeiramente, com 0 HC para formar CO e numa segunda fase, para
formar CO2. Se a quantidade de oxigénio for suficiente para consumir grande parte do HC, mas, não para
transformar todo o CO em C02, 0 resultado será baixo nível de O2 e CO2, alto de CO e médio de HC 0 que
se configura como combustão incompleta. Se a mistura admitida continua a enriquecer será atingida a
situação na que não mais haverá combustão 0 que provocará 0 aumento acentuado de HC e O2.
Alto HC, baixo CO e alto 02 indicam falha de combustão devido a mistura pobre ou diluição da mesma por
fluxo excessivo de EGR. Quando há falha de combustão 0 combustível não queima; ou seja, o HC e o O2
não reagem passando inalterados para o escape.
Alto HC, alto CO e alto 02 são indicação de falha de combustão ou combustão incompleta por mistura
excessivamente rica. Nesta situação, as falhas de combustão acontecem geralmente, de forma aleatória
em todos os cilindros 0 que resulta em alto nível de HC e O2 e baixo de CO. Simultaneamente, nos
cilindros que não apresentam falhas, a combustão é incompleta por causa da mistura excessivamente rica
0 que resulta em alto nível de HC e CO e baixo de 02.
Alto HC, CO normal ou levemente baixo e alto 02 são indicação de falha de combustão devido a problema
mecânico ou de ignição. Isto, independentemente do teor da mistura admitida.
HC normal ou levemente alto, CO normal ou levemente baixo e alto 02 são indicação de falha de combustão
devido a possível vazamento de ar ou mistura levemente pobre.

Cousas das Cmissões Cxcessivas
Neste item, são apresentadas possíveis causas de emissões excessivas de CO, HC e NOx, considerando-os
separadamente.
Como regra geral, níveis excessivos de CO, HC e NOx são causados principalmente pela seguintes condições:
Nível excessivo de CO resulta da combustão de mistura muito rica.
Nível excessivo de HC resulta de falha de combustão seja esta causada por defeito na ignição ou por
mistura muito rica ou muito pobre.
Nível excessivo de NOx resulta de alta temperatura de combustão.
As causas analisadas a seguir, representam as mais relevantes e/ou mais frequentes. Cabe lembrar, ainda,
que os avanços tecnológicos permitiram aumentar de forma significativa, a capacidade de processamento
das unidades de comando eletrónico; como resultado disto, estas conseguem, em muitos casos, compensar
certos tipos de falhas de forma a que as emissões permaneçam em níveis aceitáveis.
/A"1 No que segue, o termo “não controlado" é utilizado para indicar que o empobrecimento ou
/ jp enriquecimento da mistura ocorre sem intervenção direta da UC de controle do motor.
Causas de Nível Alto de CO

Níveis altos de CO são resultantes da admissão de mistura rica ou de combustão incompleta. Os cilindros
com falha de combustão não produzem CO. Alguns dos fatores que podem contribuir para o nível excessivo
de CO são:
Pressão de combustível excessiva ou regulador de pressão com diafragma defeituoso (com vazamento).
Nestes casos verifica-se um enriquecimento “não controlado" da mistura.
> Injetor(es) com vazamento. Falta de estanqueidade no fechamento.
p Sistema de controle de emissões evaporativas com defeito. Canister saturado de combustível ou válvula
de purga com defeito, o que pode provocar o enriquecimento “não controlado" da mistura.
Óleo do cárter contaminado (saturado) com combustível. Os vapores são admitidos no coletor através da
válvula PCV (“blow-by”) provocando o enriquecimento "não controlado" da mistura.
Informação incorreta de sensor(es). Pode provocar o aumento do tempo de injeção e com isto, o
enriquecimento “controlado” da mistura comandado pela UC. A informação errada pode resultar de falha
no próprio sensor ou de uma causa externa a ele. Por exemplo, aterramento defeituoso tanto em sensor
como na UC. Em muitos desses casos, e em função de ser a UC que comanda o enriquecimento, os
valores de ajuste de combustível são positivos (de até +1 0% ou mais). Por exemplo, a indicação incorreta
pode ser:
e De carga: No caso dos sistemas Velocidade/Densidade, um vazamento no coletor de admissão (entrada
de ar) provocará o aumento da pressão absoluta e com isto, informação errada do sensor MAP sinalizando
um falso aumento de carga. Isto resultará no aumento do tempo de injeção.
Nos sistemas com sensor MAF (sem sensor MAP), pelo contrário, o vazamento poderá implicar na
admissão de mistura pobre com a consequente perda de desempenho. Isto resulta do fato que o sensor
MAF informa um volume de ar menor que aquele realmente admitido nos cilindros.
O efeito do vazamento terá mais impacto na marcha lenta diminuindo assim que aumenta a rotação.
Isto, devido a que nesta última condição, o vazamento tem uma influência relativamente menor, com
relação ao volume de ar admitido.
® De temperatura do motor. A informação de um sensor de temperatura do motor com defeito (resistência
maior; defeito no aterramento) será interpretada pela UC, como falsa indicação de motor frio o que
resultará no aumento do tempo de injeção.
o De conteúdo de oxigénio nos gases de escape: Vazamento no escapamento, antes do sensor de 02,
faz com que este informe uma condição de mistura pobre que resulta no aumento do tempo de injeção.
O ajuste de combustível assume valores positivos.
0 De posição da borboleta: Com motor na marcha lenta, uma falha no próprio sensor ou uma folga no eixo
da borboleta, pode fazer com que 0 TPS informe uma tensão maior que aquela correspondente à
marcha lenta. Isto será interpretado pela UC, como motor sob carga resultando por sua vez, no aumento
do tempo de injeção. Se configura como um enriquecimento comandado pela UC.
Restrição na admissão de ar (filtro entupido). Isto é mais evidente nos sistemas Velocidade/Densidade,
nos quais a quantidade de combustível é calculada em função da cilindrada e não do real volume de ar
admitido. A restrição faz diminuir a eficiência volumétrica com 0 que o volume de ar admitido será menor
que o considerado pela UC para o cálculo do tempo de injeção.
178 -
___ CAPíTULO 22 - Diagnóstico com Análise de Gases
Como resultado verifica-se um enriquecimento da mistura admitida. No entanto, dependendo do grau de
restrição e com base na informação do sensor de 02, a UC poderá compensar até certo ponto, a condição
de enriquecimento, aplicando correções negativas (empobrecimento) nos ajustes de combustível.
Pelo contrário, nos sistemas com MAF, a mistura admitida poderá ser aquela correspondente às reais
condições de funcionamento do motor. No entanto, a restrição provocará uma diminuição da eficiência
volumétrica 0 que pode resultar na perda de desempenho.
Dependendo do grau de enriquecimento “não controlado”, e em função da informação do sensor de
O2, a UC pode compensar 0 excesso diminuindo o tempo de injeção. Nestes casos, os valores de
ajuste de combustível indicarão empobrecimento. No entanto, isto depende em grande medida,
das estratégias de controle implementadas na UC.
Por outro lado, em função de informação incorreta de sensor(es), a UC pode provocar o
enriquecimento “controlado” da mistura. Na maioria destes casos, os ajustes de combustível refletem
esta condição assumindo valores positivos de correção (de até +10% ou mais).
Como já mencionado, para um diagnóstico mais conclusivo, geralmente é necessário levar em consideração
outros gases. Por exemplo:
Em alguns casos, 0 valor de concentração de oxigénio pode ajudar a determinar uma condição de mistura
rica quando a sua concentração é excessivamente baixa, sendo isto, uma indicação de falta de O2 em
relação à quantidade de combustível presente na mistura.
Um aumento de CO não implica necessariamente, num aumento proporcionalmente similar de HC. Nível
de HC excessivo somente aparece a partir do ponto onde surgem falhas de combustão por mistura rica.
Entre 3% e 4% de CO em veículos com catalisador.
Num motor sem defeito mecânico ou na alimentação de combustível, quando 0 CO aumenta o 02 diminui,
e inversamente, quando o CO diminui, o O2 aumenta.
Em todos os casos, o nível de CO2 diminui, com relação ao normal, devido a um desbalanceamento da
mistura ou a falha de combustão.
Por outro lado, lembrar que a ação de um catalisador funcionando eficientemente pode mascarar defeitos já
que completa o processo de combustão, reduzindo os níveis de CO e HC. Neste caso, 0 teor de 02 pode
auxiliar no diagnóstico. Por outro lado, esta situação salienta a importância das medições pré-catalisador no
diagnóstico de defeitos.
Causas de Nível Alto de HC
Nível alto de HC pode ser o resultado de:
> Falha de combustão. Em alguns cilindros/ciclos não há queima da mistura. A causa pode ser defeito
mecânico, no sistema de ignição ou de alimentação de combustível. Nestes casos, além do nível de HC
alto e de CO baixo, verifica-se também, um aumento no nível de O2.
Combustão incompleta. Geralmente, resultado de problemas na alimentação de combustível ou na
admissão de ar. Neste caso, além do nível de HC alto, 0 nível de O2 resulta baixo e 0 de CO alto.
Os seguintes são alguns dos fatores que contribuem para 0 aumento do nível de HC:
Falha no sistema de ignição. A centelha não acontece ou acontece com energia insuficiente. O resultado
é 0 aparecimento de falhas de combustão.
Avanço excessivo da ignição ou ajuste incorreto do avanço inicial (nos casos em que se aplica). Isto pode
resultar em falha de combustão ou em combustão incompleta.
Mistura pobre. Geralmente, resulta em combustão incompleta com: alto nível de HC, baixo nível de CO e
alto de O2. Se excessivamente pobre, produz falha de combustão com: nível excessivo de HC, baixo nível
de CO e alto de O2. Alguns fatores que provocam a admissão de mistura pobre são:
•Injetor(es) entupido(os) ou com restrição. Ao desligar 0 motor, a ponta do injetor fica impregnada com
combustível. Os componentes mais voláteis evaporam restando resíduos sólidos que originalmente,
estavam dissolvidos no combustível. Isto faz com que 0 injetor emita um jato no lugar de atomizar.
•Sensor de O2 com defeito.
•Baixa pressão de combustível: Bomba fraca, restrição na linha de combustível ou regulador com defeito.
•Em sistemas com sensor MAF, vazamento no coletor de admissão. O sensor informa uma massa de ar
menor que aquela realmente admitida nos cilindros.
Mistura rica. As possíveis causas são similares àquelas enumeradas no item anterior: “Causas de Nível
Alto de CO’.
Se a admissão de mistura rica resulta em combustão incompleta, verifica-se, também, alto nível de CO
com baixo nível de O2. No entanto, se a mistura admitida é excessivamente rica, o resultado será 0
aparecimento de falhas de combustão com alto nível de O2 e baixo nível de CO. Isto é, em alguns cilindros/
ciclos não há combustão da mistura pelo que não há formação de CO.

Informação incorreta de sensor(es). Por exemplo, de indicação de carga, de temperatura do motor, de teor
de oxigénio no escape, de posição da borboleta. Nestes casos, o alto nível de HC pode ser resultado tanto
de mistura rica como de mistura pobre e isto, resultado de falha de combustão ou de combustão incompleta.
Fluxo excessivo de EGR. Válvula bloqueada aberta ou fluxo EGR excessivo. Os gases re-circulados
provocam a diluição da mistura e com isto, a possibilidade de falhas de combustão. Nos casos menos
severos verifica-se perda de desempenho, principalmente, nas acelerações e altas rotações. Isto em
função de que o excesso de gases inertes afeta sensivelmente o rendimento volumétrico.
Válvula(s) com folga incorreta. O resultado é falta de estanqueidade (vedação) e com isto o aparecimento
de falhas de combustão por compressão insuficiente.
Fluxo excessivo de "blow-by” (ventilação do cárter). Na maior parte dos casos, por anéis gastos. Além de
afetar as emissões, os vapores são causa de carbonização das válvulas de admissão.
> Compressão insuficiente. O resultado é o aparecimento de falhas de combustão.
Depósitos de carvão nas válvulas de admissão. Ao desligar o motor, evaporam os componentes mais
voláteis do combustível e do óleo lubrificante em contato com a haste e parte posterior das válvulas de
admissão, deixando aderidos os menos voláteis. Estes formam uma superfície porosa que dá origem a
um processo contínuo de acumulação que resulta no aumento da camada de carbonização. Os depósitos
se originam nos vapores de “blow-by” (ventilação do cárter) e na recirculação dos gases de escape (EGR).
A carbonização pode afetar a dirigibilidade (hesitação) e as
emissões. Provoca o empobrecimento da mistura durante as 14 Normal*/
acelerações e o enriquecimento nas desacelerações. Os gráficos ,°|j Rica
da figura [3] mostram o efeito da carbonização sobre a relação jfg Pobre
ar/combustível e a rotação do motor durante uma aceleração. O
depósito de carvão funciona como uma esponja adsorvendo e
aj Motor I ,
Frio” Vy
v
'*
Real
Limites de
Falhas de
liberando combustível em função da pressão absoluta de coletor. Motor Combustão
Quente
Com baixa pressão absoluta (borboleta fechada, por exemplo) a
Máxima* Abre a
sua capacidade de adsorção é menor. Pelo contrário, uma alta Borboleta
pressão de coletor favorece o processo de adsorção. I
02
Lenta*
Assim, numa aceleração, com uma abertura maior da borboleta 'ÿÿHesitação
(aumento da pressão absoluta), combustível é adsorvido
empobrecendo a mistura admitida; isto acarreta o aumento das [3]
emissões de HC e NOx. Pelo contrário, na desaceleração posterior, o combustível adsorvido é liberado
enriquecendo momentaneamente a mistura o que provoca o aumento da emissão de CO.
Reparar que a persistência desta condição pode ser causa de gravação de código relativo a falha de
combustão.
Por outro lado, além das emissões, a carbonização afeta a dirigibilidade. Os depósitos de carvão restringem
o fluxo de ar diminuindo a eficiência volumétrica e com isto, a queda de desempenho nas altas rotações.
A carbonização pode também, impedir o correto fechamento das válvulas o que resulta na perda de
compressão e aparecimento de falhas de combustão.
Em todos os casos, o nível de CO2 diminui, abaixo de 1 0 ou 11%, devido a um desbalanceamento da mistura
ou a falha de combustão.
Por outro lado, lembrar que a ação do catalisador pode mascarar problemas decorrentes do teor da mistura
admitida, reduzindo níveis de CO e HC mais altos que os normais. Isto corrobora a importância das medições
pré-catalisador no diagnóstico de defeitos.
Causas de Nível Excessivo de NOx

Excesso de NOx pode ser causado por qualquer situação que provoque altas temperaturas na câmara de
combustão ou na condição de mistura pobre:
> Problemas no sistema de arrefecimento: fluxo insuficiente de ar no radiador, nível de líquido baixo,
funcionamento deficiente do ventilador, válvula termostática travada fechada, restrição interna no radiador.
Mistura excessivamente pobre: vazamento no coletor de admissão, folga no eixo da borboleta.
Sistema de controle da mistura ajustado incorretamente para pobre.
Operação defeituosa do sensor de oxigénio: comutação lenta de rica para pobre; sensor com desvio para
mistura pobre.
Funcionamento incorreto do sistema EGR: restrição na passagem, válvula EGR inoperante.
> Funcionamento incorreto do avanço: Atraso excessivo do ponto de ignição, sinal incorreto para a UC do
motor, sensor de detonação defeituoso.
Acúmulo de carbonização nas válvulas de admissão/câmara de combustão. Quando na câmara, causa
aumento da taxa de compressão.

ANáLISE DE GASES
Em função dos múltiplos fatores que afetam o processo de combustão, e com isto, a composição dos gases
de escape, a seguir serão apresentados conceitos básicos (orientativos) que têm por objetivo, servir de ponto
de partida no processo de diagnóstico. A análise a seguir, considera basicamente, o comportamento dos 4
gases: CO, HC, 02 e CO2.
No entanto, como mencionado, os avanços tecnológicos permitiram aumentar de forma significativa, a
capacidade de processamento das unidades de comando as que, como resultado disto, conseguem, em
muitos casos, compensar certos tipos de falhas de forma a que as emissões permaneçam em níveis aceitáveis.
Nestes casos, portanto, 0 diagnóstico deverá levar em consideração, além dos valores das concentrações
dos gases, as informações do Lambda da mistura admitida assim como aquelas fornecidas pelo equipamento
de diagnóstico (scanner). Entre outras, as correspondentes ao estado do ajuste de combustível e de falhas
de combustão, por exemplo.
CO2 como demento de Diagnóstico
Como já mencionado, CO2 alto, em torno do máximo, é indicação de motor funcionando eficientemente.
Com motor frio 0 nível de C02 deve estar em torno de 13% e deve aumentar (acima de 14%) assim que o
catalisador entra em funcionamento.
Já, a condição de baixo nível de CO2 em conjunto com os outros gases, pode ajudar no diagnóstico de
problemas de alimentação de combustível. A seguir, dois exemplos de utilização do C02 como elemento de
diagnóstico.
1. O teste consiste em criar uma condição momentânea de enriquecimento ou empobrecimento e verificar a
variação na concentração de CO2.
Se o CO2 é baixo devido a mistura rica, o nível deve cair ainda mais quando a mesma é enriquecida
borrifando combustível na entrada de ar. Pelo contrário, um aumento no valor da concentração é indicação
de que o baixo nível de CO2 é provocado pela admissão de mistura pobre.
Se existe condição de mistura rica e é criada uma condição de mistura pobre, desligando alguma conexão
de vácuo, 0 nível de CO2 deve aumentar até, possivelmente, o motor começar a apresentar falha de
combustão. Pelo contrário, uma diminuição no valor da concentração é indicação de que o baixo nível de
CO2 é provocado pela admissão de mistura pobre.
Se 0 enriquecimento ou empobrecimento artificial da mistura admitida não provoca nenhum câmbio no
nível de CO2, 0 problema, muito provavelmente, não está relacionado com a alimentação de combustível.
2. Na seguinte condição: |CO2<10% CQ>0.5% %02>%CÕ~l 0 catalisador, possivelmente, por baixa eficiência,
não consegue converter todo o CO; há oxigénio disponível para completar a oxidação do CO.
Oxigénio como Elemento de Diagnóstico
Quando 0 catalisador funciona eficientemente pode mascarar defeitos já que completa o processo de combustão
iniciado na câmara reduzindo as emissões de HC e CO. Nestes casos, a concentração de O2 medida no
escape pode auxiliar no diagnóstico.
Na maior parte dos casos, alto nível de O2 no escape está associado a falha de combustão ou diluição por
vazamento no escapamento.
Nível Alto de 02
A seguir são apresentadas as possíveis causas de situações que têm como principal característica, a condição
de alto nível de oxigénio. Em função da grande diversidade de sistemas, cobrem um reduzido número de
possibilidades, sendo o seu único objetivo salientar a utilidade do O2 como elemento de diagnóstico.
Alto O2, baixo CO e alto HC.
Indicação de falha de combustão devido a mistura muito pobre ou diluída por fluxo anormal de EGR.
Alto 02, alto CO e alto HC.
Indicação de falha de combustão ou combustão incompleta devido a mistura excessivamente rica.
Alto O2, CO normal ou levemente baixo e alto HC.
Indicação de falha de combustão devido a defeito de centelhamento ou problema mecânico (anéis, válvulas).
Alto O2, CO normal ou levemente baixo, HC normal ou levemente alto.
Indicação de combustão incompleta devido à entrada de ar falso ou mistura levemente pobre.
Vazamento no sistema de escape, mas, sem problemas no motor, provoca aumento do nível de O2 medido
pelo analisador. Isto, por diluição dos gases. Por sua vez, se 0 vazamento se localiza antes do sensor de
oxigénio, este detecta uma falsa condição de mistura pobre 0 que provoca o seu enriquecimento comandado
pela UC. Tanto maior quanto maior 0 vazamento.
Em todos os casos apontados acima, o nível de CO2 diminui devido a um desbalanceamento da mistura ou a
falha de combustão.

Nível Baixo de 02
Geralmente, baixo nível de 02 está associado com mistura rica já que nesta condição não há suficiente
oxigénio para reagir com todo o HC presente na câmara.
Isto acontece quando a mistura é rica, mas ainda, com a capacidade de reagir com 0 HC resultando em
combustão incompleta. O catalisador poderá eventualmente, mascarar os pequenos aumentos nos níveis de
COe HC.
No entanto, para mistura excessivamente rica, a combustão não mais é possível resultando em falha de
combustão. Com isto 0 nível de O2 aumenta sensivelmente.
Exemplo
C exemplo trata de um veículo 2.0 a gasolina, com catalisador, reprovado no teste de emissões. O motor não
apresenta falha no sistema de ignição. O teste de compressão mostra valores aceitáveis e uma contribuição
equilibrada dos cilindros. Não há códigos de falha gravados na memória. Verificado com osciloscópio, o sensor
de O2 apresenta oscilações normais (0,1 V a 0,9V), mostrando que tem autoridade sobre o controle da mistura.
Durante aceleração brusca, continua a oscilar normalmente sem apresentar perturbações na forma da onda 0
que é indicação de ausência de falhas de combustão.
cursor-ÿ r aceleração a 2000 rpm A figura [4a] apresenta 0 gráfico com a evolução das
concentrações no teste que se inicia com o motor na marcha
III [~ lenta que a seguir, é acelerado a 2000 rpm.
§£.400
tPPm] Os valores da figura [4b] correspondem à condição de marcha
200Í lenta (cursor). Da sua análise surgem algumas conclusões
0.98] iniciais:
CO 0.90k>j
l/oj 0.82 f Na presença de falhas de combustão (sem
0.74 combustão em alguns dos cilindros), 0 nível
PWJ66 1Í
c% CS
de HC deveria se maior e 0 de CO, talvez,
C02 14 menor com relação aos apresentados.
[%i O nível de O2 num motor funcionando sem
falha de combustão deve ser inferior a 1%.
02 2
Neste caso, portanto, 0 valor 1 ,81 % pode ser c,??r».5i
uma primeira indicação de entrada de ar
t%] falso no escape. Se for antes da sonda
poderia ser a causa do nível elevado de CO.
ii«r78<ri
[4a] [4b]
A figura [4c] apresenta os valores estabilizados na condição de 2000 rpm. As conclusões
HC
ppm FJOPJ são:
Com a diminuição dos níveis de CO, HC e O2, foram eliminadas as possíveis causas de
% falha de combustão. Isto em função de que, na presença de falhas de combustão ou
02
% F1'00! combustão incompleta, os níveis de CO e HC aumentam com 0 aumento da carga.
C02
%
RPM
oso
rioool
Um vazamento no escape tem um impacto maior (maior nível de O2) na baixa rotação
(baixa carga) devido a maior contrapressão negativa provocada pelo baixo fluxo dos gases.
Já, sob carga, sua influência diminui (menor nível de O2) em função da contrapressão
positiva resultante do alto fluxo de gases. Comparando as leituras de 02 na marcha lenta
[4c] e a 2000 rpm, surge, portanto, que é esta a situação do caso analisado.
No caso do exemplo, uma restrição aplicada na saída do escapamento na marcha lenta não provocou a
parada do motor, mas, 0 aparecimento de um som agudo saindo do protetor térmico do coletor de escape.
Retirando 0 protetor verificou-se a existência de vazamento através de várias frestas no coletor.
Oxigénio e NOx
A maior parte dos analisadores de 4/5 gases existentes nas oficinas, não têm implementada a opção de
medição de NOx pelo que não é possível a avaliação desse gás.
No entanto, 0 nível de O2 pode auxiliar, de forma indireta, na avaliação da eficiência da ação redutora de NOx
do catalisador de 3 vias.
Num motor funcionando em malha fechada e sem falha, 0 nível de O2 deve estar na faixa de 0,5% a 1% no
coletor de escape. Nessa condição, e se os níveis de HC e CO estiverem dentro da faixa normal, 0 NOx
também, estará sendo reduzido com eficiência apropriada.
No entanto, verifica-se experimentalmente que a cada 0,1% de aumento no nível de O2, a capacidade do
catalisador reduzir NOx decresce 100 ppm, aproximadamente. Quando 0 nível de O2 atinge 3% no coletor de
escape, cessa a ação redutora do catalisador.
182 -
MEDIçõES PRé E PóS-CATALISADOR
Quando o analisador é utilizado como ferramenta de diagnóstico, é importante lembrar que a combustão da
mistura acontece duas vezes antes que os gases atinjam a saída do escapamento:
Combustão primária. Se processa na câmara de combustão e determina a composição dos gases de
escape a que, por sua vez, afeta a eficiência do catalisador.
Combustão secundária: Se processa no catalisador de 3 vias. Como mencionado em capítulo anterior,
nele acontecem duas reações químicas:
1. Oxidação: | HC + CO + 02 H2O + CO2] 2. Redução: | NOx + CO N2 + CO2 |
No diagnóstico de falhas de emissões, caso estas superem os limites permitidos pelas regulamentações, o
ponto importante é verificar a composição dos gases na saída do escapamento, não interessando se a
combustão ocorreu na câmara ou no catalisador.
Constatada a condição de falha, 0 processo continua com na determinação do elemento ou sistema causador
do defeito: falha de combustão, combustão incompleta, vazamento no escapamento ou catalisador.
No entanto, no diagnóstico de problemas de dirigibilidade, nos quais o nível de emissões está dentro dos
limites, a ação do catalisador pode mascarar fatos importantes, que de uma outra forma, podem ser detectados
analisando os valores de concentração dos gases antes do catalisador (valores pré-catalisador).
Procedimentos porei Medições Pré-cotolisodor

Os seguintes procedimentos permitem obter as concentrações pré-catalisador, no caso em que 0 veículo não
dispõe de uma tomada específica antes do catalisador, para conectar a sonda (como era o caso dos veículos
da antiga Autolatina).
ANALISADOR
.
m
1 Instalar um rebite com rosca (onde será conectada a 4/5 GASES
CATALISADOR
sonda do analisador) na tubulação de escape, antes DE 3 VIAS
O
do catalisador. De preferência, a posição do rebite é a
indicada na figura [5]. Depois de realizada a medição,
fechar com parafuso apropriado. Esta configuração
permite, também, a instalação de um manómetro para /
flexível adaptador
verificara contrapressão no escape.
ou [5]
c/rosca t
sonda do analisador
2. Aquecer o motor a temperatura normal de funcionamento. Desligar 0 motor por aproximadamente, 15
minutos para o esfriamento do catalisador; o motor estará ainda, próximo da temperatura de operação.
Ligar o motor e realizar as medições imediatamente antes (10 a 15 segundos) que 0 catalisador atinja
novamente, a sua temperatura de operação e isto, com 0 objetivo que a ação catalítica seja nula. Estas
são, portanto, as medições pré-catalisador.
Não existindo no mercado ferramenta específica para a instalação do rebite no escapamento, há a
possibilidade de utilizar uma rebitadeira manual (tipo tesoura) para rebites M8 ou M10. No entanto,
por não ser uma ferramenta desenvolvida especificamente para esta função, a instalação do rebite,
na posição recomendada, poderá ser difícil em veículos em que 0 espaço é reduzido. Por outro
lado é importante salientar que a instalação do rebite pode acarretara perda de garantia. Portanto,
em todas as situações, é conveniente contar com a aprovação prévia do proprietário do veículo.
A importância das medições pré-catalisador pode ser demonstrada através dos seguintes exemplos em que
as medições pós-catalisador são normais. Ou seja, a combustão secundária que se processa no catalisador,
completa a oxidação dos gases de escape e mascara 0 problema.
•hesitação
EXEMPLO 1 (fig.[6aj). Uma falha de combustão leve se manifesta como
durante a aceleração. Nesse caso, os gases de escape pré-
HC alto
COS baixo
catalisador mostram um aumento de HC, CO e O2, e uma redução do CO2. Pré-catalisador 02 alto
co alto
No entanto, com catalisador em bom estado, 0 processo de oxidação
HC normal
continua, fazendo com que 0 HC e O2 diminuam e 0 CO2 aumente e com Pós-catalisador C02 normal
isto, obtendo leituras normais na saída do escapamento. 02 normal
CO normal
Sendo que não foi verificado vazamento no escapamento, 0 alto nível de
O2 aponta para possível falha de combustão. [6a]
O nível alto de CO se deve principalmente, ao enriquecimento da mistura em função da informação da
sonda. Os cilindros que não apresentam falha de combustão recebem mistura rica.
® EXEMPLO 2. Um pequeno vazamento antes da sonda Lambda provoca uma falsa indicação de mistura
pobre. Com isto, a UC enriquece a mistura para trazer o sensor de oxigénio novamente, para a faixa
normal de operação. Mais uma vez, as leituras na saída do escapamento podem ser normais devido à
ação do catalisador. A única manifestação da falha é 0 aumento de consumo de combustível.
Humberto José Manavella HM Autotrônica- 183

•aEXEMPLO 3 (fig.[6b]). Uma restrição na linha de retorno de combustível eleva
pressão provocando a admissão de mistura rica com o consequente ICO alto
aumento de consumo. Como resultado, há um aumento no nível de CO o Pré-catalisador £02 baixo
02 baixo
qual é compensado pela ação do catalisador onde é transformado em CO2.
Na saída do escapamento, as leituras são normais exceto pelo nível de O2, CO normal
Pós-catalisador C02 normal
que é baixo. Isto por duas razões: 02 baixo
LI
O aumento de CO no coletor de escape se reflete em uma diminuição
equivalente no nível de O2. [6b]
O O2 restante é totalmente consumido no catalisador para transformar
(oxidar) 0 CO em CO2.
O FATOR LAMBDA COMO FERRAMENTA DE DIAGNóSTICO
O diagnóstico de falhas de dirigibilidade (como outros processos de diagnóstico) é um processo de eliminação
que consiste em determinar se a origem do defeito reside no sistema de ignição, no de alimentação de
combustível ou no conjunto mecânico.
Neste sentido, a análise do valor de Lambda apresentado pelos analisadores de 4/5 gases atuais, se configura
numa valiosa ferramenta para determinar de forma rápida se o defeito tem sua origem em elementos do
sistema de combustível como por exemplo, injetores defeituosos, pressão de combustível incorreta ou sensores
relacionados com o cálculo da quantidade de combustível.
Ou seja, pode ser utilizado para diagnosticar/descartar defeitos relacionados com a alimentação de combustível.
Caso seja descartado este tipo de falha, o diagnóstico deverá prosseguir concentrando a análise no sistema
de ignição e no conjunto mecânico, raciocinando com base nas concentrações dos gases e nas informações
do scanner, por exemplo.
A utilidade do fator Lambda para 0 diagnóstico reside no fato que ele não depende da eficiência do processo
de combustão e não é afetado pela presença do catalisador.
É importante, no entanto, salientar que na presença de falhas de combustão a utilização do Lambda como
ferramenta de diagnóstico, tem validade limitada.
Pré-Catalisador Pós-Catalisador
Afigura [7] mostra medições pré e pós-catalisador (em condições similares
de carga e rotação) onde se observa a ação do catalisador que completa 0 HjÉfT'35 HC
processo de combustão, isto, salientado pelo aumento da concentração de PH 35
ppm 30
CO2 0 que é indicação, por sua vez, do aumento da eficiência de combustão. 0.81 CO f 0.03
% % 1 J
0 valor de Lambda calculado pelos analisadores, segundo a fórmula de f
02 1.06 l
Brettschnider, depende basicamente, do balanço entre as moléculas de %
oxigénio, hidrogénio e carbono que compõem a mistura admitida. Os
processos de combustão que se desenvolvem tanto na câmara como no C9r2\ l C%2GIL]
10-3
catalisador, só rearranjam as moléculas formando os gases de escape. Ou

seja, todo o que entra nos cilindros deve sair pelo escapamento.
IX1TO3~| X [ 1-03|
[7]
Limitações
1. Diluição. A entrada de ar falso no escapamento durante os pulsos de contrapressão negativa (sucção de
ar) invalida o valor de Lambda calculado.
Esta entrada de ar pode ocorrer devido a vazamento no escapamento ou também, quando da presença de
falhas de combustão que geram pulsos acentuados de contrapressão negativa. Neste último caso, 0 ar
entra pelo próprio escapamento e é sugado pela sonda do analisador.
Para verificar a existência de diluição (entrada de ar falso) dos gases de escape pode ser utilizado
& 0 procedimento de gerar contrapressão positiva no escapamento, bloqueando levemente a saída

dos gases em torno da sonda do analisador (introduzida 0 máximo possível no escapamento) e
analisando como variam as concentrações. Se estas mudam sensivelmente, é indicação da
existência de diluição ou seja, ar ambiente é sugado nos pulsos de contrapressão negativa.
2. Altas concentrações de HC. O valor de Lambda informado pelos analisadores resulta com precisão aceitável
até concentrações de HC em torno de 1 .000 ppm.
Isto, em função de que a concentração informada pelo analisador é em “hexano equivalente” que é o
hidrocarboneto utilizado na sua calibração. Pelo contrário, 0 combustível automotivo é uma mistura de
hidrocarbonetos com diferentes níveis de absorção da luz infravermelha utilizada pelo analisador para medir
a concentração de HC. Alguns com índices de absorção maiores que 0 do hexano e outros com índices
muito menores. No entanto, 0 conteúdo de vapores de combustível, presentes nos gases de escape, é
convertido em ppm utilizando a curva de absorção do hexano. Isto não acarreta uma distorção apreciável
até aproximadamente, 1000 ppm de HC. No entanto, para concentrações maiores, como as resultantes de
falhas de combustão, o Lambda apresentado indicará mistura mais pobre que aquela realmente admitida
(Lambda maior que 0 real, entre 10% e 15%).

APLICAçãO DO ANALISADOR DE 4 GASES NO DIAGNóSTICO DE EMISSõES
Os exemplos a seguir têm por objetivo mostrar a utilização do analisador de gases como ferramenta de
verificação e diagnóstico. Por outro lado, ainda que nos exemplos a ênfase seja dada à análise de gases, deve
ser salientado que na maior parte dos casos, o processo de diagnóstico deve contemplar o uso de outras
ferramentas como o scanner, multímetro, osciloscópio, etc.
1. Verificação de falha de combustão. Afigura [8a] mostra o caso de um A

motor de 6 cilindros em que a ignição é suprimida cilindro a cilindro.
O objetivo do teste é verificar a presença de falha de combustão pelo
que, neste caso, os valores de concentração não são relevantes e CO
sim, como evoluem as ondas de HC e 02. [%]
Em função de serem estes os componentes da mistura que reagem

CO2
entre si, na presença de falha de combustão por ausência de centelha, [%]
são estes gases que permitirão identificar 0 cilindro com defeito.
Observar que praticamente não há variação nas concentrações ao
02
desabilitar a ignição no segundo cilindro. [%]
O pequeno aumento na concentração de HC (detalhe A) corresponde
ao HC residual resultado da supressão da centelha no cilindro anterior.
Observar que 0 nível de O2 permanece alto. A não variação dos níveis
de HC e O2 é indicação de que não há injeção de combustível no
segundo cilindro.
[8a]
2. Dificuldade na partida. Afigura [8b] mostra a evolução das concentrações após partida demorada. Inicialmente,
0 HC sobe para 25.200ppm e 0 CO para 7,5%, indicação de combustão incompleta por excesso de
combustível. Caso fosse falha de combustão, 0 nível de CO deveria ser baixo. Neste caso, o Lambda cai
para 0,7, indicando enriquecimento de 30% logo após a partida.
Em função do mencionado em item anterior com relação ao Lambda
wH=25200ppm calculado no caso de níveis de HC acima de 1 .000 ppm, o enriquecimento
HC real resulta superior a 30%.
[ppm] Reparartambém, na onda de CO2 cuja concentração sofre uma oscilação
7,5%=J>/ no início para se estabilizar em 14%, indicando que o excesso exagerado
C0 de combustível acontece só logo após a partida já que, após alguns
[%]
segundos, os valores se estabilizam num patamar próximo do normal.
14%==£. Num caso similar, para determinar qual a origem do excesso de
C02 combustível, funcionar o motor até a estabilização das concentrações
[%]
(20 a 30 segundos). Desligar 0 motor por 2 ou 3 minutos e dar partida
novamente:
02
[%i v r 21% 1,4%
Se a mistura continua rica, o problema está relacionado com o
sistema de combustível. Uma possível causa é 0 sensor de
temperatura com defeito.
Se a mistura está agora, na faixa normal, a falha pode dever-se a
acumulação de combustível no coletor de admissão quando o motor
[8b] permanece desligado por um tempo maior. Possivelmente,
combustível está vazando para 0 coletor.
3. Sem partida. Foi dada a partida por 8 segundos sem que 0 motor
st=4660ppm
entrar-se em funcionamento (fig.[8c]). Durante o acionamento do HC
arranque 0 HC sobe para 4660ppm. [ppm]
Este registro não é muito alto para uma condição em que o motor não ,4=0,35%
dá partida. O nível de CO é baixo (0,35%) e 0 de CO2 extremamente CO
[%]
baixo. Por sua vez, 0 O2 cai de 21% para praticamente, 15%.
Neste caso, reparar que há formação de CO e CO2 o que indica que C02 .4= 0,42%
há centelha; ou seja, combustão incompleta. Por outro lado, 0 Lambda [%]
de 2,5 é indicação de que está sendo admitida mistura muito pobre.
Reparar no entanto, que em função do mencionado em item anterior 02 \<h=21%
com relação ao Lambda calculado no caso de níveis de HC acima de [%}
1 .000 ppm, 0 Lambda real resulta menor que 2,5. Mesmo assim, a 4=14,9%
mistura admitida é muito pobre.
Nesta situação, portanto, o problema pode residir na pressão de X 2,54
combustível baixa, nos injetores ou até no tempo (insuficiente) t_ —
comandado pela UC, de abertura dos injetores. [8c]
27000ppm
HC
[ppm] 4. Sem partida. Foi dada a partida por 1 0 segundos sem que o motor
entrar-se em funcionamento (fig.[8d]). Durante o acionamento do
co 0,003% arranque o HC sobe para 27.000ppm e os níveis de CO e CO2
[%] permanecem em patamares extremamente baixos. Por outro lado,
0 nível de O2 permanece praticamente inalterado, ou seja, não
C02
r 0,002% reagiu com o HC. Neste caso, a conclusão é que não há centelha
capaz de quebrar as ligações de C (carbono) e H (hidrogénio) das
moléculas de HC para reagirem com 0 O2. O problema
02 N<H= 21% provavelmente reside no sistema de ignição.
[%]
9.
<5— 14,9%
0,87
[8d]
Cabe lembrar que há no mercado, analisadores que fornecem leitura máxima de até 10.000 ppm.
No entanto, mesmo não refletindo a real concentração de HC num caso similar aos apresentados,
uma leitura de 10.000 ppm aponta para uma condição de severa falha de combustão.
5. Verificação de falha de combustão. A figura [8e] apresenta os valores de concentração na marcha lenta com
catalisador frio (antes de “light-off”) :
As altas concentrações de HC e de O2 apontam para falha acentuada de combustão. 1
Reparar que o Lambda calculado indica que 0 motor está admitindo mistura HC rm
ppml 5500
estequiométrica. No entanto, em função do mencionado em item anterior com relação ao co rtc
Lambda calculado no caso de níveis de HC acima de 1 .000 ppm, 0 Lambda real resulta % L
35
menor que 0 indicado pelo analisador. Ou seja, 0 alto nível de O2 está provocando o
enriquecimento nos cilindros que não apresentam falhas de combustão. O enriquecimento ÇL”
resulta numa condição de combustão incompleta 0 que gera o alto nível de CO. cP!>j
O diagnóstico deverá prosseguir com a avaliação do valor de ajuste de combustível de
longo prazo (LTFT) 0 qual indicará, muito possivelmente, correção no sentido do
enriquecimento “controlado". Ou seja, a UC, com base na informação da sonda que, nesta
situação, tem "autoridade” no controle da mistura, aumenta 0 tempo de injeção. Em função [8e]
da severidade da falha, a sonda poderá indicar tensão baixa constante e 0 LTFT com valor superior a 1 0%
ou 15%. Desta forma, ficaria eliminado 0 sistema de alimentação de combustível, como fonte da falha de
combustão. Restariam, portanto, os sistemas mecânico e de ignição como possíveis fontes do defeito.
Por sua vez, se 0 veículo for OBDII, será possível consultar a memória de falhas para verificar a existência
de código P03xx o que confirmaria a presença de falha de combustão. O código P0300 corresponde a
detecção de falha de combustão em mais de um cilindro. Por sua vez, um código do tipo P030x indica falha
no cilindro “x”. A verificação da intensidade da falha e o(s) cilindro(s) envolvido(s) pode ser feita através do
Monitor de Falhas de Combustão.
6. Em princípio (fig.[8fj), o alto O2 e HC e baixo CO apontam para falha de combustão por

mistura pobre. No entanto, 0 Lambda mostra uma situação de combustão de mistura rica
HC
ppm |_2882I
e que reflete a real causa da falha: um cabo de vela à massa. A falha de combustão num
cilindro (alto O2 e HC) provoca 0 enriquecimento da mistura. O catalisador por sua vez,
consegue converter parte do HC e praticamente, todo o CO, aumentando 0 nível de CO2
(aumento da eficiência de combustão).
fB
'vGp
HC
ppm rio 1f 0.94 1
¥LEJ [8f]
7. A figura [8g] corresponde a um veículo com marcha lenta bastante irregular. O Lambda
% aponta para falha de combustão intermitente por mistura pobre: Alto HC e O2 e baixo CO.
cg2Lãg A falha é provocada por cabo de vela defeituoso.
iiDil
[8g]

8. Afigura [8h] apresenta os valores de um motor funcionando com mistura muito rica que
resulta em combustão incompleta: Alto CO e baixo O2. A admissão de mistura rica é
provocada pelo sensor de temperatura do motor aberto o que é interpretado pela UC
?[« 1
como motor frio. 02
%
0.15~]
C02 9.9
ira %
..
X 0.77
¥ GS [8h]
% 9. Afigura [8j] apresenta valores de concentração normais, no entanto, 0 valor de Lambda
C02
% UHJ indica que 0 motor está admitindo mistura levemente pobre, no limite da faixa de máxima
eficiência. Neste caso, portanto, é importante continuar 0 diagnóstico verificando as
X 1 1 03 I concentrações pré-catalisador assim como, os parâmetros de ajuste de combustível.
[8j]
10. Verificações ern EVAP, EGR e PCV. O motor é uma bomba de vácuo que admite não importando a fonte.
Pode ser ar através do coletor, combustível extra do canister, vapores do cárter através da válvula PCV ou
gases de escape através da EGR. Nestes casos a leitura do nível de O2 pode auxiliar no diagnóstico.
Verificação do sistema EGR. Se a válvula EGR está travada aberta, provavelmente, o motor não terá
marcha lenta. Se parcialmente aberta, a marcha lenta será irregular e as causas podem ser:
A. Partículas de carvão impedem 0 seu total fechamento.
B. Para EGR controlada por vácuo, possível vazamento de vácuo a mantém aberta. Neste caso,
retirar a mangueira do vácuo de controle com o motor na marcha lenta. A leitura de O2 não deve
sofrer variação. Pelo contrário, uma variação de 0,1% ou 0,2%, é indicação que a EGR está
recebendo vácuo na marcha lenta e fechou ao ser retirada a mangueira. O diagnóstico deve
prosseguir com a verificação do circuito de vácuo, principalmente, a válvula de controle
Verificação do sistema PCV (ventilação positiva do cárter).
e Uma possível causa de CO alto pode ser defeito no sistema PCV. Neste caso, retirar a mangueira de
entrada da PCV do lado do motor e mantê-la afastada do motor de forma que admita ar. Se 0 CO
diminui e 0 O2 e 0 CO2 aumentam, 0 sistema está funcionando normalmente.
No entanto, se 0 CO diminui em mais de 1% é sinal de que há acúmulo de HC no cárter; excessiva
diluição do óleo do motor.
•
Bloquear a entrada da válvula com um tampão e funcionar o motor a 1500 ou 2000 rpm. Se o nível de
O2 não se modifica, é indicação de possível entupimento da mangueira, da válvula PCV ou do orifício
de entrada no coletor de admissão ou no filtro.
m Verificação do sistema EVAP (emissões evaporativas). Para esta verificação podem ser aplicados
dois procedimentos.
A. Com a sonda do analisador instalada antes do catalisador, monitorar 0 nível de CO enquanto se
bloqueia a mangueira de purga entre o canister e 0 coletor. A diminuição do nível de CO em mais de
1%, é indicação que o canister está saturado de HC.
B. Se não há a possibilidade de realizar a medição antes do catalisador, um outro procedimento a ser
aplicado pode ser 0 de aproximar a sonda ao canister aguardando entre 10 e 15 segundos em
função do atraso na resposta do analisador. A presença de HC será indicação de vazamento.
Este procedimento de detecção de vazamentos pode ser aplicado também, em todo 0 sistema de
combustível tendo 0 cuidado de manter a sonda por alguns segundos em cada ponto com
probabilidade de ter vazamento. É recomendável de colocar a sonda num nível inferior em função de
serem os vapores de combustível, mais pesados que 0 ar. Evitar também, as correntes de ar
11. Avaliação do nível de contaminação do óleo do cárter através do analisador de 4 gases. A contaminação a
ser avaliada é aquela provocada pela diluição de HC no óleo do motor, resultado do excesso de vapores
de combustível não queimado que penetram no cárter através do processo de “blow-by".
Neste processo, vapores de HC passam da câmara de combustão, para 0 cárter, durante 0 ciclo de
compressão, devido à folga existente entre os anéis e as paredes do cilindro. Em função do desgaste,
entre 1% e 2% da mistura que é admitida pode passar para 0 cárter. No entanto, isto não significa que
esses vapores se diluam imediatamente no óleo já que a função do sistema de blow-by é precisamente,
recircu lar tais vapores e reintegrá-los à mistura.

A verificação consiste em colocar a sonda do analisador próxima (sem introduzir) do bocal de respiro do
cárter com a tampa retirada. Se o óleo estiver saturado de combustível, os vapores do cárter provocarão
um acentuado aumento no nível de HC e possivelmente, de CO.
O valor medido pelo analisador corresponderá a:
A. Vapores de blow-by que serão recirculados; não necessariamente se diluirão no óleo.
B. Vapores de hidrocarbonetos (parafínicos; de cadeia longa) resultantes da vaporização do óleo com a
alta temperatura existente no cárter e que não fazem parte da eventual contaminação do óleo.
C. Parte do HC contaminante diluído no óleo, que vaporiza devido à alta temperatura no cárter. É este
valor, o único que daria uma idéia do nível de contaminação, mas, não com precisão.
Os analisadores infravermelhos medem HC total, ou seja, o conjunto de A, B e C. Portanto, para que a
medição fosse conclusiva, quanto ao nível de contaminação, seria necessário conhecer só, o valor de C.
Mesmo assim, nada agregaria com relação à quantidade de HC que restaria ainda, diluída no óleo.
Importante
Um fator de risco ao utilizar este método, é a possibilidade de condensação dos vapores de óleo (parafínicos)
dentro da câmara de medição do analisador as quais são aquecidas a uma temperatura em torno dos
40°C, o que resulta suficiente para manter o HC ainda vaporizado. No entanto, pode ser insuficiente para
manter vaporizados os compostos parafínicos.
Disto surge a conclusão de que a aplicação repetida deste procedimento pode resultar na degradação do
analisador e consequente incerteza nas medições.
12. Verificação do sistema de arrefecimento. O teste tem por objetivo verificar a presença de gases no sistema
de arrefecimento o que pode ser indicação de defeito na junta ou trincas no bloco ou cabeçote.
® Aproximar a sonda ao bocal do radiador ou do vaso de expansão, com a tampa retirada, e aguardar
alguns segundos em função do atraso na resposta do analisador. A constatação da presença de HC será
indicação de vazamento de gases para o sistema de arrefecimento.
-
13. Verificação de vazamento no sistema de escape diluição. A diluição dos gases de escape é provocada por
vazamento e tem como resultado a diminuição do nível de CO2 e aumento do nível de O2.
® Para confirmar a existência de diluição (entrada de ar) dos gases de escape pode ser utilizado 0
procedimento de gerar contrapressão positiva no escapamento, bloqueando parcialmente a saída dos
gases em torno da sonda do analisador (introduzida 0 máximo possível no escapamento) e analisando
como variam as concentrações. Qualquer modificação das leituras com relação àquelas correspondentes
ao escapamento desbloqueado, é indicação da existência de vazamento e por consequência, de diluição
dos gases de escape. Em operação normal (escapamento desbloqueado) ar ambiente é sugado nos
pulsos de contrapressão negativa.
® O procedimento para detecção de vazamento consiste em gerar uma condição de contrapressão positiva,
bloqueando parcialmente a saída da descarga, isto, para provocar a saída de gases pelos eventuais
pontos de vazamento. A seguir, movimentar a sonda ao longo do sistema de escapamento com o motor
funcionando, e monitorando 0 nível de HC registrado pelo analisador. Tomar a precaução de não encostar
a sonda nos componentes para evitar que esta sugue ferrugem e/ou fuligem. Manter a sonda por alguns
segundos em cada ponto passível de apresentar vazamento. Qualquer aumento no nível de HC será
indicação de vazamento naquele local.
DIAGNóSTICO EM MOTORES DIESEL

A análise dos gases de escape em motores diesel, como auxílio ao diagnóstico, pode ser feita:
Utilizando 0 valor de opacidade, medido com o uso do opacímetro, para verificar se o mesmo está de
acordo com a especificação.
Avaliando a coloração dos gases no escape. Isto último depende da experiência de quem realiza 0
diagnóstico e, portanto, traz consigo pouca precisão.
/iáèi.
A utilidade do opacímetro como ferramenta de diagnóstico, se limita a informar o valor de opacidade
/NOTAjÊ dos gases de escape. Para obter 0 valor a ser considerado no diagnóstico pode ser aplicado um
procedimento similar ao utilizado no programa de inspeção, (ver Capítulo 21 “Inspeção Veicular”)
CAUSAS DE ALTA OPACIDADE
• RESTRIçãO NAADMISSãO AR DE
Qualquer restrição no fluxo de entrada pode causar emissões excessivas de fumaça. Além de restrição no
duto de entrada e filtro, a pressão do turbo pode afetar a emissão de fumaça. Também, uma restrição na
exaustão, sob certas circunstâncias, pode causar uma redução no fluxo de admissão.
188 -
® AVANçO DA INJEçãO
Deve ser verificado que a injeção seja dirigida ao cilindro correto e com o avanço especificado.
• QUALIDADE INJEçãO
DA
Obstrução nos injetores pode causar excessiva fumaça. Outros defeitos como: assento da agulha gasto,
agulha travada ou pressão de abertura do injetor incorreta, podem ser, também, causa de excessiva fumaça!
Para verificar os injetores, estes devem ser retirados.
• SISTEMA EGR
Excessivo fluxo de EGR pode incrementar significativamente, a emissão de fumaça. O volume re-circulado
maior não permite a admissão do ar necessário à combustão. A mistura resulta rica.
• CATALISADOR OXIDANTE
O desempenho do catalisador afeta a emissão de fumaça já que até um 30% desta é eliminado no catalisador
oxidante.
• FILTRO PARTICULADO
DE
Se com desempenho reduzido, não filtra convenientemente o particulado. Se saturado, provoca o aumento
excessivo da contrapressão.
• COMPRESSãO
Acompressão estática (durante a partida) é uma indicação do grau de estanqueidade do cilindro. Deve respeitar
a especificação do fabricante e não diferir em mais de 10% entre cilindros.
• BOMBA DE INJEçãO
Se as verificações acima estão corretas, no caso de sistemas mecânicos, deve ser calibrada ou reparada.
CARACTERíSTICAS DA FUMAçA
Afuligem ou fumaça do gás de escapamento é constituída por partículas suspensas que obscurecem, refletem
ou refratam a luz. A coloração da fumaça pode ajudar no diagnóstico de falhas. Observar que este não é um
método preciso já que depende da apreciação do técnico que realiza o diagnóstico. Há 3 cores básicas de
fumaça: preta, azul e branca.
• FUMAçA PRETA
Constituída por partículas de carbono (menores que 1 micrómetro) com HC adsorvido. É provocada pela
relação ar/combustível incorreta; o sistema de injeção está fornecendo combustível em excesso ou o motor
não está admitindo o ar necessário. Entre as possíveis causas:
Injetores defeituosos
Bomba de alta pressão com falha
Filtro de ar com restrição
Defeito no turbo ou no intercooler
Cabeçote, válvulas com carbonização devido a defeito no sistema de recirculação (EGR); principalmente
em motores com EGR de alta pressão, nos que a recirculação se efetua antes do filtro de particulado.
© FUMAçA BRANCA
Constituída por partículas de vapor de água condensado maisgotículasde HC não queimado. Indica, portanto,
que o combustível não está queimando corretamente. Quando o veículo é operado por períodos prolongados
na marcha lenta ou baixa rotação, antes de funcionar com maior carga e rotação, algo do HC acumulado nos
filtros não entra em combustão e é liberado como fumaça branca.
Entre as possíveis causas:
Sincronismo motor/bomba incorreto (sistemas mecânicos)
Nos sistemas mecânicos, falta de combustível na bomba que provoca erros no ajuste do avanço da injeção.
Baixa compressão de cilindro
Combustível adulterado
Água no combustível ou vazamento pela junta do cabeçote
® FUMAçA AZUL
É indicação de queima de óleo lubrificante. Entre as possíveis causas:
Estanqueidade de cilindro insuficiente: Anéis com folga, válvulas gastas; guias de válvula com folga.
Nível de óleo excessivo.
Defeito na bomba de alta pressão que permite a mistura do combustível com o óleo lubrificante.
Cm míotrônica

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•EletroEletrônica Automotiva - Aplicações Avançadas

• Diagnóstico Automotivo Avançado - Injeção/lgnição Eletrónica

Emissões Automotivas - Rei 1.4

Catalisador de 3 vias Mecanismos de Redução das Emissões e Consumo

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SIMBOLOGIA QUíMICA PARA GASES

H2O. Dois átomos de hidrogénio se ligam a um átomo de

Graus Celsius ou Centígrados. O símbolo que identifica esta unidade é “°C”.

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As equivalências são: 1 kg = 9,8 N 1 Ib = 0,453 kg 1 pé = 0,30 metro

TORQUE E TRABALHO MECANICO

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[7a] [7b] [7c] [7d]

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Resumindo O trabalho realizado depende da energia consumida e independe do tempo utilizado.

POTêNCIA NOS MOTORES DE COMBUSTãO ENTERNR OU CNDOTERMICOS

De onde resulta: Potência = Torque x Ângulo girado na unidade de tempo

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Surge assim: [1] 1 HP = 200 libras x 165 pés

[2] Potência (kW)

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motores são de potência máxima similar e o consumo 30- -0.40

40- C.E. -0.275 8

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A centelha deve acontecer com

impulsiona 0 pistão é máxima. Esta

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A figura [4d] apresenta o gráfico com as curvas de pressão "H1 |detonação

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HEficiência x Taxa de Compressão }

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_____ PROCESSO DE COMBUSTãO - CICLO DIESEL

que a sua capacidade volumétrica (cilindrada) permite. Assim, O.IO

o motor funciona com mistura próxima da estequiométrica. FATOR X [7]

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Em função da complexidade do procedimento para a determinação do número cetano, foi desenvolvido um

Temperatura de Fulgor ou de Inflamação

» E85 identifica gasolina com 85% de etanol; relação estequiométrica: 9,8:1

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Os valores de relação estequiométrica apresentados são valores aproximados.

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A figura [1b], por sua vez, apresenta a distribuição de (com turboalimentação)

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Lembrar que: PESO = VOLUME X DENSIDADE

EQUIVALENTE MECâNICO DO CALOR: 1 KCAL/SEG = 4,2 KW Perdas por

1. O combustível fornece a energia de entrada e a forma de avaliar tal

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m RENDIMENTO NOS MOTORES DE COMRUSTAO INTERNR (ENDOTERMICOS)

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[2] Tjmec=RENDIMENT0 ENERGIA úTIL NO VIRABREQUIM

De uma outra forma [3]: [3] T|mec=REND|MENT0 POTêNCIA EFETIVA

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[4] T| ENERGIA úTIL NO VIRABREQUIM