AERODINÂMICA - Exercícios

TEORIA DE VÔO

1) Quanto à atmosfera, é possível afirmar que:

a) A densidade varia em proporção direta com a pressão;
b) A densidade varia inversamente com a temperatura;
c) Nos dias úmidos, a densidade do ar é menor que nos dias secos;
d) Todas as anteriores.

2) Aerodinâmica pode ser definida como:

a) O estudo das forças que atuam sobre um objeto em movimento através do ar;
b) Teoria de vôo;
c) A ciência da ação dos fluidos sobre um objeto;
d) Escoamento do ar em movimento.

3) A pressão atmosférica varia com a altitude. Desta forma podemos afirmar que:
a) Maior altitude, menor pressão;
b) Maior altitude, maior pressão;
c) Menor altitude, menor pressão;
d) A pressão só varia em grandes altitudes.

4) A densidade do ar é diretamente proporcional a:

a) Pressão; c) Umidade;
b) Temperatura; d) Altitude.

5) Uma aeronave voa no nível de cruzeiro (FL340), ao realizar a descida para o aeródromo
situado ao nível do mar a temperatura externa do ar irá:
a) diminuir; c) a e b estão corretas;
b) aumentar; d) não se altera.

6) Segundo Bernoulli, ao se aumentar a velocidade de escoamento de um fluxo de ar a sua

pressão estática vai:
a) diminuir; c) aumentar;
b) manter-se a mesma; d) nenhuma das anteriores.

7) Bernoulli diz que, quando a velocidade do ar aumenta, a pressão:

a) Dinâmica diminui; c) Estática diminui;
b) Dinâmica aumenta; d) Estática aumenta.

8) No tubo VENTURI há inversão entre a pressão e velocidade do ar. A quantidade de energia é:

a) Maior na parte larga; c) Menor na parte larga;
b) Maior na parte estreita; d) A mesma em qualquer parte.

9) Considerando um fluxo subsônico e o Princípio de Bernoulli, assinale a alternativa correta:

a) Sempre que houver um aumento na velocidade, haverá uma queda na pressão e vice-
versa;
b) A vazão do fluxo não é constante em todo o tubo;
c) Quando o tubo é estreito há uma diminuição na velocidade do fluxo;
d) A energia total do fluxo ao longo do tubo é variável.

MOVIMENTO

10) A sustentação da asa de um avião é devido a dois fatores (efeitos) que são:
a) Bernoulli (75%) e Newton (25%);
b) Bernoulli (95%) e Arquimedes (5%);
c) Bernoulli (50%) e Newton (50%);
d) Newton (60%) e Arquimedes (40%).

Página 1 de 11
 AERODINÂMICA - Exercícios

11) A aceleração é definida como:

a) O aumento de potência pela adição de combustível;
b) A razão de variação da velocidade;
c) A variação de potência em função do arrasto;
d) A variação de potência em função da altitude.

12) Das leis de Newton a que se aplica a sustentação é a:

a) primeira; c) terceira;
b) segunda; d) quarta.

AEROFÓLIOS

13) A finalidade da superfície aerodinâmica, classificada como aerofólio, é:

a) Obter rendimento útil da resistência do ar;
b) Obter sustentação;
c) Reduzir a resistência ao avanço;
d) Produzir tração.

14) Superfícies aerodinâmicas são considerados:

a) Corpos fuselados; c) Corpos fuselados e aerofólios;
b) Aerofólios; d) Corpos e a espessura.

15) Perfil que dá forma estrutural a asa da aeronave:

a) longarina; c) tirante;
b) montante; d) nervura.

16) Um avião subindo com ângulo de 30º, o vento relativo:

a) Desce com um ângulo de 30º; c) Depende do ângulo de ataque;
b) Sobe com um ângulo de 30º; d) Depende da direção do vento.

17) O ângulo formado pela corda da asa e a direção do vento relativo é o:

a) Ângulo de ataque; c) Ângulo de simetria;
b) Ângulo de incidência; d) Ângulo aerodinâmico.

18) O ângulo de ataque da asa é formado pelo vento relativo e:

a) O intradorso da asa; c) O eixo lateral do avião;
b) O eixo longitudinal do avião; d) A corda da asa.

19) O coeficiente máximo da sustentação “CL” encontra-se no ângulo de:

a) estol; c) ataque ótimo;
b) ataque nulo; d) sustentação nula.

20) Quando um fluxo de ar passa de laminado para turbilhonado, a pressão:

a) Diminui consideravelmente; c) Não se altera;
b) Diminui muito pouco; d) Aumenta.

21) O ângulo de incidência é formado entre o/a:

a) Vento relativo e a corda da asa;
b) Corda da asa e o eixo vertical do avião;
c) Corda da asa e o eixo longitudinal do avião;
d) Corda da asa e uma linha horizontal.

22) O ângulo de incidência também pode ser chamado de ângulo de ajustagem da asa:
a) Certo; b) Errado;

23) A relação entre a corda do aerofólio e sua espessura máxima é denominada de:
a) Razão de fineza; c) Alongamento;
b) Razão aerodinâmica; d) Enflexamento.
Página 2 de 11
 AERODINÂMICA - Exercícios

24) Alongamento é a relação entre:

a) Envergadura e corda; c) Espessura e área;
b) Envergadura e espessura; d) Corda e vento relativo.

25) Alongamento é a relação entre:

a) A corda e a envergadura; c) Envergadura e a espessura;
b) Envergadura e a corda; d) A corda e a espessura.

26) A relação de aspecto (ou alongamento) é a razão entre:

a) Envergadura da asa e a corda;
b) Quadrado da envergadura pela área da asa;
c) Área da asa e a sustentação;
d) Ângulo de ataque e sustentação.

CENTRO DE GRAVIDADE

27) O ponto no qual está concentrado todo o peso de uma aeronave é chamado de:
a) Centro de pressão; c) Centro de gravidade;
b) Ponto de equilíbrio; d) Ponto de simetria.

28) Quando o avião está em vôo reto, nivelado e não acelerado, as forças que atuam sobre ele
estarão:
a) Em equilíbrio perfeito; c) Iguais entre si;
b) Desequilibradas; d) Indiferentes.

29) Quando a sustentação é igual ao peso e a tração à resistência ao vanço, o avião está:
a) Estolando; c) Perdendo altitude;
b) Subindo; d) Mantendo o nível.

30) Em relação ao CP, o CG deve ficar sempre:

a) ao lado; c) atrás;
b) a frente; d) nenhuma das anteriores.

31) O CP é o ponto de aplicação da Resultante Aerodinâmica e sua posição varia com:

a) A incidência da asa; c) O angula de ataque;
b) O CG; d) A velocidade do avião.

32) Normalmente o centro de pressão desloca-se com a variação do ângulo de ataque. Com o
aumento do ângulo de ataque o CP:
a) Desloca-se para trás; c) Desloca-se para baixo;
b) Desloca-se para frente; d) Desloca-se para cima.

33) As forças que equilibram um avião em vôo nivelado são respectivamente a tração e:
a) Peso – sustentação e resistência ao avanço;
b) Resistência ao avanço – sustentação e peso;
c) Sustentação – peso e resistência ao avanço;
d) Gravidade – sustentação e resistência ao avanço.

34) A resistência ao avanço, de um corpo que se desloca dentro da massa de ar, é devido:
a) A pressão causada pelo impacto; c) Somente ao atrito;
b) A pressão do impacto, mais o atrito; d) Ao deslocamento do ar.

35) A resistência ao avanço varia com a velocidade. A relação é:

a) Diretamente proporcional;
b) Inversamente proporcional;
c) Proporcional com o quadrado da velocidade;
d) Proporcional com a metade da velocidade.
Página 3 de 11
 AERODINÂMICA - Exercícios

36) Um corpo fuselado é uma superfície aerodinâmica com a finalidade de:

a) Eliminar a resistência ao avanço; c) Aumentar a resistência ao avanço;
b) Reduzir a resistência ao avanço; d) Produzir reações úteis.

37) Qual o tipo de superfície aerodinâmica que é utilizada com o objetivo de reduzir a resistência
ao avanço, durante o deslocamento do avião:
a) O aerofólio; c) Os geradores de vórtices;
b) O corpo fuselado; d) Qualquer uma delas.

38) Resistência ao avanço provocada por superfícies que não produzem força útil ao vôo:
a) superficial; c) induzido;
b) parasita; d) vórtex.

39) Resistência parasita é toda aquela que:

a) Não contribui para a sustentação do avião;
b) Pode ser eliminada;
c) É produzida pelo atrito;
d) É provocada pelo trem de pouso.

40) A resistência ao avanço em vôo é:

a) Do perfil e induzida; c) Da asa e parasita;
b) A induzida e parasita; d) Da asa e induzida.

41) O arrasto...
a) ...parasita pode ser reduzido diminuindo-se o nº de partes expostas e dando-lhes uma
forma aerodinâmica;
b) ...parasita é gerado pela ação do aerofólio que nos dá sustentação;
c) ...parasita também é conhecido como arrasto de ponta de asa;
d) ...de perfil é aquele que ocorre em todas as superfícies da aeronave.

42) É considerada resistência parasita:

a) Toda a resistência ao avanço do avião;
b) Somente a resistência ao avanço do trem de pouso;
c) Somente a resistência ao avanço da fuselagem;
d) Toda a resistência ao avanço do avião, menos a da asa.

43) Assinale a alternativa incorreta:

a) A diferença de curvaturas entre as superfícies superior e inferior da asa produz a força
de sustentação;
b) A sustentação é diretamente proporcional ao quadrado da velocidade do fluxo;
c) Em um aerofólio projetado adequadamente, a sustentação é diminuída na medida em
que o ângulo de ataque aumenta;
d) Centro de pressão é o ponto de aplicação da resultante aerodinâmica e está localizado
sobre a corda do aerofólio.

44) Um avião, mantendo o vôo nivelado, ao ser despressurizado, sua velocidade:

a) Não se altera, porque não altera a resistência ao avanço;
b) Aumenta, porque a resistência ao avanço diminui;
c) Diminui, porque a resistência ao avanço aumenta;
d) Não se altera, apenas diminui a resistência ao avanço.

45) Quando ocorre uma formação de gelo ao redor da asa, ela:

a) Perde sustentação e aumenta a resistência ao avanço;
b) Apenas perde sustentação;
c) Apenas aumenta a resistência ao avanço;
d) Diminui a sustentação e a resistência ao avanço.
Página 4 de 11
 AERODINÂMICA - Exercícios

46) Os eixos imaginários, ao redor dos quais uma aeronave muda sua atitude em vôo, são
conhecidos como:
a) Eixos longitudinal, lateral (ou transversal) e vertical (ou direcional);
b) Eixos horizontal, lateral e vertical;
c) Eixos de simetria;
d) Eixos longitudinal, lateral, vertical e de simetria.

47) Com o polimento externo do avião, o consumo de combustível diminui. Isto, porque diminui:
a) O atrito; c) A pressão de impacto;
b) O atrito e a pressão de impacto; d) O choque do ar.

ESTABILIDADE E CONTROLE

48) A qualidade da resposta de uma aeronave aos comandos do piloto enquanto manobra a
mesma é chamada de:
a) estabilidade; c) controlabilidade;
b) manobrabilidade; d) agilidade.

49) Quando um objeto em equilíbrio recebe uma força externa e após cessada esta força tende a
retornar ao equilíbrio inicial, ele estará em estabilidade
a) Estática positiva; c) Dinâmica;
b) Estática negativa; d) Instável.

50) A estabilidade dinâmica de corpo é quando a amplitude do movimento:

a) Tende a diminuir com o tempo; c) Permanece constante;
b) Tende a aumentar com o tempo; d) Cessa repentinamente.

51) A estabilidade longitudinal de um avião está em torno do eixo:

a) Longitudinal; c) Horizontal;
b) Lateral; d) Vertical.

52) A estabilidade ao longo do eixo lateral do avião é chamada de:

a) longitudinal; c) lateral;
b) direcional; d) de rota.

53) A estabilidade ao redor do eixo longitudinal do avião é chamado de:

a) Longitudinal; c) Transversal;
b) Lateral; d) Direcional.

54) Para ser longitudinalmente estável, é preciso que o avião possua:

a) Estabilizador; c) Nariz curto e cauda longa;
b) CG à frente do CP; d) “a” e “b” estão corretas.

55) A estabilidade direcional de um avião está em torno de seu eixo:

a) horizontal; c) vertical;
b) lateral; d) longitudinal.

56) O efeito fuselagem tem influência na estabilidade:

a) Lateral; c) Longitudinal;
b) Direcional; d) Lateral e direcional.

57) O diedro positivo auxilia na estabilidade:

a) direcional; c) lateral;
b) longitudinal; d) estática.

Página 5 de 11
 AERODINÂMICA - Exercícios

58) Assinale a alternativa correta quanto à estabilidade:

a) A estabilidade longitudinal se refere ao movimento de guinada;
b) No caso da estabilidade lateral, o enflechamento das asas tende a restabelecer o vôo
nivelado da aeronave;
c) A estabilidade direcional está relacionada ao eixo vertical da aeronave e com o comando
de profundor da aeronave;
d) Não há relação entre o enflechamento das asa e a estabilidade direcional de uma
aeronave

CONTROLE

59) As superfícies de controle de vôo podem ser divididas em três grupos denominados de:
a) Estáticas, dinâmicas e indiferentes; c) Principal, secundário e terciário;
b) Primárias, secundárias e auxiliares; d) Estáveis, instáveis e indiferentes.

60) As superfícies de comandos primários são ailerons, profundor e:

a) Flaps; c) Estabilizadores;
b) Leme de direção; d) Spoilers.

61) Os ailerons dão o movimento do avião em torno do eixo:

a) Longitudinal; c) Vertical;
b) Horizontal; d) Lateral.

62) O órgão de comando que faz o movimento de rolagem é chamado de:

a) Volante ou (manche em movimento lateral);
b) Coluna ou (manche em movimento longitudinal);
c) Pedais;
d) Alavanca.

63) No aileron diferencial, para balancear o arrasto, o aileron que sobe em relação ao que desce:
a) Sobe mais; c) Não se altera;
b) Sobe menos; d) Nenhuma das anteriores.

64) O profundor dá o movimento do avião em torno do eixo:

a) horizontal; c) vertical;
b) lateral; d) longitudinal.

65) Para controlar o avião ao redor do eixo lateral (controle longitudinal) o piloto usa o:
a) Profundor; c) Leme de direção;
b) Aileron; d) Flap.

66) O órgão de comando que faz o movimento de tangagem ou arfagem é chamado de:
a) Volante ou (manche em movimento lateral);
b) Coluna ou (manche em movimento longitudinal);
c) Pedais;
d) Alavanca.

67) Quanto aos comandos do avião, com os pedais controlamos o:

a) leme; c) profundor;
b) aileron; d) compensadores.

68) O órgão de comando que faz o movimento de guinada é chamado de:

a) Volante ou (manche em movimento lateral);
b) Coluna ou (manche em movimento longitudinal);
c) Pedais;
d) Alavanca.

Página 6 de 11
 AERODINÂMICA - Exercícios

69) O leme de direção dá o movimento do avião em torno do eixo:

a) Longitudinal; c) Vertical;
b) Horizontal; d) Lateral.

70) O movimento ao redor do eixo vertical (ou direcional) é chamado de:

a) rolagem; c) guinada;
b) tangagem ou arfagem; d) rolamento.

71) Os flaps, spoilers e slats pertencem ao grupo das superfícies:

a) Primárias; c) Auxiliares;
b) Secundárias; d) Dinâmicas.

COMPENSADORES

72) Os servo compensadores são usados primariamente nas superfícies de comando:

a) auxiliares; c) secundárias;
b) hipersustentadores; d) primárias.

73) Alguns aviões utilizam uma superfície única que é usada como estabilizador horizontal e
profundor simultaneamente. Esta superfície é chamada de:
a) Estabilifundor; c) Lemefundor;
b) Borboleta; d) Leme de profundidade.

74) Os estabilizadores móveis, quando devidamente ajustados, deixam os comandos da aeronave:

a) Mais pesado (reage); c) Indiferente;
b) Mais leve (ajuda); d) Variável.

75) Superfícies de controle de vôo (marque a correta):

a) Os ailerons, profundores e flapes fazem parte do grupo primário dessas superfícies;
b) Os compensadores comandáveis corrigem condições de desbalanceamento e
compensam o avião para atitudes de vôo desejada sem qualquer pressão sobre os
controles primários;
c) Os compensadores conjugados são usados para ajudar o piloto na movimentação das
superfícies primárias de controle;
d) As alternativas “b” e “c” estão corretas.

DISPOSITIVO DE HIPERSUSTENTAÇÃO

76) O Flape FOWLER é um dispositivo hiper sustentador porque influencia:

a) Na área da asa; c) Em ambos “A” e “B”;
b) Na curvatura da asa; d) No ângulo de ataque.

77) O tipo de flap que além de aumentar o ângulo de ataque também aumenta a área da asa é o:
a) Simples (plain flap); c) Deslizante (fowler flap);
b) Ventral (split flap); d) Fendado (slotted flap).

78) Os dispositivos de bordo de ataque são elementos hipersustentadores que vão influenciar pelo
aumento:
a) Da área da asa; c) Da curvatura do perfil;
b) Da corda aerodinâmica; d) Do ângulo de ataque máximo.

79) As fendas tem a finalidade de eliminar a turbulência no dorso das asas em:
a) Grandes ângulos de ataque; c) Altas velocidades;
b) Pequenos ângulos de ataque; d) Grandes ângulos de subida.

Página 7 de 11
 AERODINÂMICA - Exercícios

80) Os dispositivos hipersustentadores são utilizados de forma a reduzir a velocidade de pouso e

decolagem. Marque a alternativa correta com relação a esses dispositivos:
a) Uma asa com eslotes atinge ângulos de ataque menores que os de uma sem eslotes;
b) Os eslotes estão articulados no bordo de fuga das asas do avião;
c) O eslote é essencialmente um dispositivo de controle da camada limite, conduzindo ar
de alta energia para a superfície superior;
d) Os flapes, assim como os eslotes, também são considerados como dispositivos de
controle da camada limite.

81) Com relação à camada limite, podemos afirmar:

a) É a camada de ar sobre a superfície, com maior velocidade em relação ao fluxo de ar;
b) A camada limite laminar não sofre nenhuma influência pelo efeito do atrito de superfície;
c) O eslote é essencialmente um dispositivo de controle da camada limite, conduzindo ar
de alta energia para a superfície superior;
d) Os flapes, assim como os eslotes, também são considerados como dispositivos de
controle da camada limite.

82) Para controlar a camada limite os dispositivos mais usados são:

a) Fenda fixa, slat, sucção do dorso da asa e flap slotado;
b) Tabs, flap simples e wing fences;
c) Aileron, profundor e leme de direção;
d) Diedro e enflexamento.

FORÇAS QUE ATUAM SOBRE UM HELICÓPTERO

83) Em um helicóptero:
a) O rotor principal compõe-se de pás que se ligam diretamente ao mastro, e de cubo que
liga o mastro ao motor da aeronave;
b) O vôo pairado é o vôo com deslocamento horizontal em qualquer direção;
c) Durante qualquer tipo de vôo, o helicóptero esta sob a atuação das forças de empuxo,
sustentação, peso e arrasto;
d) Não existe arrasto quando o helicóptero está parado no ar.

84) Quanto aos comandos do helicóptero, com os pedais controlamos o:

a) rotor principal; c) compensadores;
b) rotor de cauda; d) ciclico.

85) Marque a alternativa correta quanto aos comandos do helicóptero:

a) O coletivo varia uniformemente o passo de todas as pás e é o comando básico de
velocidade;
b) Os pedais são responsáveis pela inclinação do rotor principal;
c) O cíclico varia continuamente o ângulo de ataque das pás e é o comando básico de
altura;
d) Nenhuma das anteriores.

86) Força resultante da precessão ocorre à:

a) 180º no sentido de rotação; c) 90º no sentido de rotação;
b) 180º no sentido contra a rotação; d) 90º no sentido contra a rotação.

87) Precessão giroscópica é a ação resultante ou deflexão de um objeto em centrifugação, quando

uma força é aplicada a esse objeto. Essa ação ocorre a:
a) Aproximadamente 90º na direção de rotação;
b) Aproximadamente 180º na direção de rotação;
c) Aproximadamente 270º na direção de rotação;
d) Imediatamente.

Página 8 de 11
 AERODINÂMICA - Exercícios

88) A tendência que a fuselagem do helicóptero possui de girar em sentido contrário ao do rotor
principal é chamada de:
a) torque; c) oposta;
b) contrária; d) guinada.

89) Articulação de batimento permite:

a) Gerar sustentação;
b) Cancelamento da assimetria de sustentação;
c) A e b estão corretas;
d) Nenhuma das anteriores.

90) A articulação de batimento permite:

a) A redução de esforços na fixação das pás;
b) Cancelamento da “Assimetria de Sustentação”;
c) a e b estão corretas;
d) nenhuma das anteriores.

91) As articulações de batimento, arrasto e passo permitem, respectivamente, o movimento das

pás:
a) Nas direções verticais. Horizontais e inclinadas;
b) Nas direções horizontais, verticais e não está relacionada ao movimento das pás;
c) Nas direções verticais, horizontais e em torno de seu próprio eixo longitudinal;
d) Estas articulações nada têm haver com o movimento das pás.

92) O encurvamento das pás do rotor principal para cima causado pelas forças combinadas de
sustentação e força centrífuga é denominado de:
a) Conicidade; c) Batimento;
b) Dissimetria; d) Efeito solo.

93) Quando o helicóptero permanece estacionário em relação a um ponto fixo no solo mantendo
altitude constante estará:
a) Pairado no ar; c) Estacionário;
b) Parado no ar; d) Estático.

94) Região que representa em porcentagem de corda a região de estol quando em auto rotação:
a) 25%; c) 70%;
b) 30%; d) 75%.

95) Quando o helicóptero perde a potência do rotor principal entra em:

a) Vôo pairado; c) voo vertical;
b) descontrole; d) auto rotação.

96) Auto-rotação é o termo usado:

a) Quando o helicóptero está fora de controle;
b) Para condição de vôo onde não há fornecimento de potência do motor;
c) Quando a fuselagem do helicóptero começa a girar devido ao torque;
d) Nenhuma das anteriores.

97) A situação na qual o rotor principal do helicóptero gira desacoplado do motor é conhecida
como:
a) Auto-sustentação; c) Giro livre;
b) Auto-rotação; d) Girocóptero.

AERODINÂMICA DE ALTA VELOCIDADE

98) A velocidade do som, usada na aviação, é medida em:

a) Número Mach; c) Nós;
b) Km/h; d) Milhas por hora.
Página 9 de 11
 AERODINÂMICA - Exercícios

99) O número Mach é a razão entre a velocidade verdadeira do ar e a velocidade do som em uma
altitude particular. A velocidade do som, por sua vez, depende:
a) Da altitude;
b) Da altitude e da temperatura do ar;
c) Da temperatura do ar;
d) Nenhuma das anteriores, uma vez que a velocidade do som é sempre a mesma.

100) Com relação às características do fluxo de ar a altas velocidades (acima de Mach 1)

podemos afirmar que:
a) Tem suas velocidades e densidades aumentadas ao passar pelo estreitamento de um
tubo;
b) É considerado incompressível;
c) Tem suas velocidades e densidade diminuídas ao passar pelo estreitamento de um tubo;
d) Tem sua velocidade diminuída e sua densidade aumentada ao passar pelo
estreitamento de um tubo.

101) Em um fluxo supersônico, no estreitamento do tubo de Venturi ocorre, o ar:

a) Acelera e rarefaz ligeiramente;
b) Desacelera e comprime grandemente;
c) Desacelera e comprime ligeiramente;
d) Acelera e rarefaz grandemente.

102) As ondas formadas num fluxo supersônico são conhecidas como:

a) Choque oblíqua, choque normal e expansão;
b) Choque frontal, choque normal e choque lateral;
c) Ondas de compressão e de expansão;
d) Ondas de choque.

103) Onda de choque normal é aquela que se forma:

a) Perpendicularmente ao fluxo de ar, no bordo de fuga da asa;
b) Na passagem do fluxo supersônico para fluxo subsônico;
c) Contribui para o deslocamento da camada limite;
d) As alternativas “b” e “c” estão corretas.

104) Após uma onda de expansão o fluxo de ar supersônico:

a) Aumenta sua densidade; c) Diminui sua densidade;
b) Reduz a velocidade; d) Aumenta pressão estática.

105) O fluxo de ar com velocidade superior a 300Kt é considerado compressível. Após uma onda
de expansão, o fluxo supersônico:
a) É comprimido; c) Sofre um aumento de pressão estática;
b) Tem sua velocidade diminuída; d) Tem sua densidade diminuída.

106) Onda que se forma em um perfil subsônico quando em vôo acima de Mach1:
a) normal; c) oblíqua;
b) expansão; d) todas as anteriores.

107) Quando a velocidade do avião está acima de Mach 1, em uma asa subsônica:
a) Surge ondas de choque normais separados à frente do bordo de ataque das asas,
ondas de choque oblíquas geradas pela compressão do ar e ondas de expansão
geradas pela expansão do ar em fluxo supersônico sobre a asa;
b) Não existem ondas de choque normal sobre o perfil da asa;
c) As alternativas “a” e “b” estão corretas;
d) Nenhuma das anteriores.

Página 10 de 11
 AERODINÂMICA - Exercícios

108) O tipo de aerofólio mais empregado para fluxo supersônico é o:

a) Misto; c) Cunha dupla;
b) Simétrico; d) Convexo.

109) O perfil mais adequado para aeronaves supersônicas é o:

a) Super-crítico; c) Laminar;
b) Extra-crítico; d) Abaulado;

110) O perfil mais adequado para aeronaves transônicas é o:

a) Extra-crítico; c) Supercrítico;
b) Comum; d) Abaulado.

111) Os bordos de ataque das formas supersônicas devem ser:

a) Arredondados; c) Chatos;
b) Pontiagudos; d) Semicirculares.

112) A resistência ao avanço causada por uma onda de choque varia com:
a) O quadrado da razão de espessura;
b) A CMA;
c) A espessura;
d) A relação de aspecto.

113) Razão de espessura de um aerofólio é a:

a) Relação entre envergadura e corda;
b) Produto entre envergadura e corda;
c) Relação entre espessura máxima e a corda;
d) Relação entre espessura e envergadura.

114) Para evitar o descolamento da camada limite quando o avião atinge Mach 1.0, usa-se:
a) Geradores de vórtice; c) Wing let;
b) Wing fences; d) Tabs.

115) O aquecimento aerodinâmico:

a) Não traz qualquer problema ao avião supersônico;
b) Não produz qualquer interesse real em vôos subsônicos;
c) Seu efeito precisa ser considerado no projeto do sistema de combustível de um avião
supersônico;
d) As alternativas “b” e “c” estão corretas.

Página 11 de 11