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APOSTILA

DE

SISTEMAS

DAS

AERONAVES
PROF. WANIER SANTOS GUEDES
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Prefácio

Esta apostila tem como finalidade dar aos alunos os fundamentos básicos de conhecimento de
cada um dos sistemas integrantes da aeronave; contendo textos auto-explicativos que permitirão
ao aluno fazer uma auto-avaliação de cada assunto abordado.

Para confecção desta apostila, foram retirados dados do manual do fabricante, para servir
somente como material de ensino, auxiliando o aluno no entendimento dos assuntos aqui
tratados.

Acredito no potencial de cada aluno para tirar o melhor proveito do mesmo. Desejo a todos um
BOM ESTUDO.

Prof./ Eng. / mec. Wanier santos guedes.

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Sumário

Prefácio........................................................................................................................................................................... 1
APU................................................................................................................................................................................. 3
SISTEMA PNEUMÁTICO...................................................................................................................................................7
AR CONDICIONADO / PRESSURIZAÇÃO.........................................................................................................................12
OXIGÊNIO...................................................................................................................................................................... 23
PROTEÇÃO CONTRA GELO E CHUVA.............................................................................................................................27
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL...........................................................................................................................................34
FORÇA HIDRÁULICA.......................................................................................................................................................41
TREM DE POUSO...........................................................................................................................................................47
PROTEÇÃO CONTRA FOGO............................................................................................................................................56
FORÇA ELÉTRICA............................................................................................................................................................62
Bibliografia:................................................................................................................................................................... 68
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APU

O APU (Auxiliary Power Unit – Unidade de Força Auxiliar) é uma unidade compacta, auto-
suficiente que fornece ar comprimido para a partida dos motores e força elétrica no solo. A
unidade fornece também ar comprimido para o sistema de ar condicionado no solo (em vôo,
somente em algumas aeronaves, tem sua utilização limitada a altitude da aeronave).

O APU consiste de um motor com turbina a gás (motor a reação), um gerador de força elétrica
AC ou DC (instalados na caixa de acessórios) e os controles necessários para a operação segura
e contínua. Através de um sistema de sangria de ar do compressor do motor é alimentado o
sistema pneumático da aeronave e o gerador fornece força elétrica para energizar os sistemas
elétricos da aeronave.

NOTA: Por se tratar de um motor térmico, que usa combustível para o seu funcionamento,
o APU é dotado de um sistema de detecção e extinção de fogo.

A correta localização do APU depende do fabricante da aeronave, mas normalmente, está

localizado em um compartimento na seção traseira da aeronave (cauda) e seu acesso é obtido
através de portas localizadas na fuselagem, abaixo do mesmo, e em algumas aeronaves, é
necessária a retirada de carenagens que formam a seção da traseira da aeronave.

Sua fonte de alimentação de combustível vem proveniente dos tanques de combustível da

própria aeronave e a força elétrica para o seu funcionamento vem das baterias da aeronave ou de
outra fonte elétrica externa GPU (Ground Power Unit – Unidade de Força de Solo).

Motor do APU – é um motor a reação constituída basicamente de um compressor,

normalmente centrífugo, de um ou mais estágios, acoplados diretamente a uma turbina axial de
um ou mais estágios. O eixo compressor/turbina está ligado diretamente na caixa de acessórios,
onde está instalado um starter para sua partida.

Blindagens do APU (APU SHROUD) – algumas aeronaves têm essa carcaça redutora de
ruído e a prova de fogo que envolve todo o APU, constituída de duas partes: blindagem superior
(UPPER SHROUD) e a blindagem inferior (LOWER SHROUD).

Montantes de fixação do APU (APU MOUNTS) – são constituídos por montantes da

blindagem (SHROUD MOUNTS), anéis da blindagem (RING MOUNTS) e os montantes do motor
(ENGINE MOUNTS). Os anéis da blindagem suportam os montantes do motor e a blindagem
superior, os anéis são fixados à estrutura da aeronave por meio de escoras (MOUNTS STRUTS)
e suportes (MOUNT BRACKETS).
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Entrada de ar – alimenta o compressor e é constituído por um duto difusor. Existe uma porta
na entrada de ar de comando elétrico, que se abrem permitindo a passagem de ar quando se
inicia o ciclo de partida e se fecha quando o ciclo de partida é interrompido.

Sistema de combustível – através das bombas de combustível instaladas nos tanques de

combustível que mantém as linhas de combustível cheias, chegando até o APU, onde esse
combustível passa pela unidade controladora de combustível (FCU) que dosa e regula uma
quantidade correta de combustível que será entregue aos queimadores dentro da câmara de
combustão para a partida e depois manter funcionando corretamente sob quaisquer condições de
carga, mantendo-se dentro dos limites operacionais.

Ignição e partida – o sistema de partida proporciona meios para fazer girar o conjunto
compressor/turbina, a uma determinada rotação, promovendo assim, um fluxo de ar suficiente
para a ignição da mistura dentro da câmara de combustão. Após atingir uma determinada rotação
sistemas automáticos desacoplam o starter e a ignição.

Sangria de ar – o sistema consiste em componentes pneumáticos, mecânicos e elétricos que

operam automaticamente para regular a pressão e fluxo máximo de ar para suprir a demanda do
sistema pneumático da aeronave.

Controles do motor – são constituídos de chaves operadas automaticamente ou

manualmente, para comandar a partida, o corte e o funcionamento normal; alguns componentes
de controle estão localizados no APU, outros no compartimento de eletrônicos da aeronave e no
cockpit. Atualmente nos modelos mais modernos o controle é totalmente eletrônico.

Indicações do motor – normalmente o sistema consiste em um indicador de temperatura dos

gases de exaustão, um indicador de rotação do compressor e um contador de horas para
registrar o número de horas de funcionamento para controle de manutenção. Existem também
indicadores de falha como, por exemplo: (OVERSPEED) alta rotação, (OIL LOW LEVEL) baixa
quantidade de óleo, (OIL LOW PRESS) baixa pressão de óleo, etc.

Escapamento – tem a função de orientar os gases queimados para o exterior através do duto
de escapamento.
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Lubrificação – o sistema é auto-suficiente e proporciona uma lubrificação sob pressão a todos
os rolamentos do motor e salpique a todas as engrenagens e rolamentos da caixa de acessórios,
constituído de uma bomba de óleo, tanque de óleo, tubulações e radiador de óleo.

Indicadores do sistema de óleo – o sistema proporciona meios de controlar a pressão,

temperatura e quantidade de óleo no motor que indicam a funcionalidade do sistema e também
avisam ao piloto no cockpit qualquer anormalidade no sistema.

Funcionamento – em geral o funcionamento do APU não modifica muito de um fabricante

para o outro, somente os valores de referência. Quando é iniciada a partida do APU, alimentamos
a aeronave com energia elétrica que pode ser das baterias ou de uma fonte externa, tiramos a
chave mestre (MASTER SW) da posição OFF para posição ON, então abre-se a porta da entrada
de ar permitindo assim a passagem de um fluxo de ar para os compressores, liga-se as bombas
do sistema de combustível localizadas nos tanques da aeronave enchendo toda a linha até o
motor, que passa por um filtro, chegando até a unidade controladora de combustível (FCU),
passamos a chave mestre para a posição (START), verificamos os indicadores de temperatura
dos gases de exaustão (EGT) subir e também o de rotação (N). Após a estabilização dos
parâmetros acenderá uma luz (AVAIL) indicando que está liberado para uso o gerador elétrico e o
sistema pneumático. Para desligar o motor retiramos toda a carga, aguardamos alguns minutos
para estabilização do motor e então colocamos a chave mestre na posição OFF.

O conjunto-motor do APU é constituído pelo motor e outros componentes que estão localizados
normalmente na seção traseira da aeronave. Dependendo da aeronave, está alojado em uma
blindagem à prova de fogo e redutora de ruído, dividido em duas partes e fixado aos anéis da
blindagem por montantes.

Para realizar os serviços de manutenção é necessário abrir portas que darão acesso ao APU,
com isso proporciona acesso ao gerador, acessórios, componentes do sistema de refrigeração
dos acessórios, saída da descarga da turbina, câmara de combustão, sistema de ignição, tanque
de óleo e tubulações de óleo. O óleo lubrificante pode ser completado através de uma porta de
acesso na carenagem do APU que permite atingir o bujão do tanque de óleo.

O conjunto-motor do APU foi projetado para sua remoção e instalação da maneira mais rápido
possível. Para removê-lo e instalá-lo é necessário abrir as portas de acesso e instalar uma
ferramenta especial que ajudará na tarefa.

O sistema de lubrificação do APU é feita por um sistema auto-suficiente, de pressão positiva,

cárter seco e que refrigera e lubrifica todas as engrenagens e mancais por esguicho e por
salpique. Os componentes do sistema são: bombas (pressão e retorno), radiador, filtro, válvula de
alívio de pressão, sensores e tanque de óleo.
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Basicamente o sistema de lubrificação funciona da seguinte forma: o óleo que sai do tanque
passa pela bomba principal, em seguida passa pelo filtro, que em caso de obstrução a válvula de
derivação (BYPASS) abre-se a fim de manter um fluxo de óleo constante para o sistema, o óleo
então é dirigido para lubrificação dos rolamentos e/ou mancais do motor através de esguicho de
óleo. As engrenagens da caixa de acessórios são lubrificadas através de salpique, já que o
tanque de óleo é parte integral da caixa de acessórios.

Após a lubrificação dos rolamentos e/ou mancais do motor, o óleo segue para um decantador
de onde é retirado pela bomba de retorno ou de recuperação que envia o óleo para um radiador e
seguindo o fluxo e descarregado novamente no tanque de óleo.

O sistema de controle de combustível do APU fornece ao motor combustível do sistema da

aeronave e regula automaticamente a razão de fluxo de modo a combinar os requisitos de carga
e velocidade. O sistema é composto por: uma unidade de controle de combustível (FCU), uma
válvula solenóide de combustível, um atomizador de combustível, um termostato de controle, um
filtro de baixa pressão, um aquecedor com controle de sensibilidade de fluxo e diversas
tubulações interligando os componentes.

Basicamente o sistema de combustível funciona da seguinte forma: colocando-se o interruptor

máster na posição START, a válvula de corte de combustível (FUEL SHUTOFF VALVE) é aberta
permitindo a passagem do combustível para o FCU. O FCU permanece sempre cheio de
combustível, uma vez que não é drenada na parada do APU, a bomba envia combustível com
alta pressão para a válvula solenóide, que é energizada assim que o switch de pressão de óleo é
atuado, quando aberta o combustível é dirigido para o atomizador, sendo injetado na câmara de
combustão.

A velocidade do motor e a temperatura dos gases de exaustão são controladas

automaticamente dentro dos limites estabelecidos pelo FCU.

O sistema de ignição e partida proporciona os meios para girar o compressor e a turbina até a
velocidade de partida e para inflamar a mistura dentro da câmara de combustão. O sistema é
constituído por um motor de partida (STARTER), um relé de partida, uma caixa excitadora, uma
vela de ignição e um cabo de alta tensão.

NOTA: A CORRENTE ELÉTRICA DA UNIDADE DE IGNIÇÃO (CAIXA EXCITADORA) É DE

VOLTAGEM MUITO ELEVADA E PODE CAUSAR ACIDENTES MORTAIS. DEPOIS QUE O
SISTEMA TIVER SIDO DESLIGADO, AGUARDAR NO MÍNIMO TRÊS MINUTOS ANTES DE
EFETUAR QUAISQUER DESCONEXÕES.

Uma vez iniciado o ciclo de partida do APU, a operação do sistema de partida e ignição é
controlada automaticamente para assegurar a seqüência correta de energização e
desenergização do motor do starter, através dos relés de partida. O starter começa a girar o
motor do APU, com o aumento da velocidade e a pressão de óleo começando a subir, quando
essa pressão atingir um determinado valor é enviado um sinal elétrico que energiza a unidade de
ignição e a solenóide de combustível.

Quando o motor tiver atingido uma determinada rotação (aproximadamente entre 14500 a
16500 RPM) que corresponderá a aproximadamente 35% de rotação, o relé é desenergizado e o
starter para de funcionar. O motor do APU continuará a acelerar até 95% de rotação
(aproximadamente entre 37300 a 38900 RPM) quando é interrompido o circuito da unidade de
ignição, o motor continuará a acelerar até chegar a 100% de rotação (aproximadamente 41000
RPM).
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NOTA: SE O APU NÃO DER A PARTIDA DENTRO DE APROXIMADAMENTE 60
SEGUNDOS APÓS A ABERTURA DA PORTA DA ENTRADA DE AR, A UNIDADE SERÁ
PARADA AUTOMATICAMENTE.

O motor do APU é parado normalmente colocando-se o interruptor master na posição OFF,

fechando a válvula de combustível, a porta da entrada de ar e simulando um disparo de RPM.

O sistema também pode parar o motor do APU automaticamente desenergizando a válvula

solenóide de combustível, essa parada automática é provocado por:

- Disparo de rotação 110% de RPM (aproximadamente 45000 RPM);

- Baixa pressão de óleo;

- Alta temperatura de óleo;

- Detecção de fogo.

As indicações do APU são proporcionadas pelo sistema de indicação da temperatura dos

gases de exaustão e pelo sistema de indicação do motor. O sistema de indicação de temperatura
dos gases de exaustão (EGT) proporciona meios para monitorar a temperatura dos gases através
de uma sonda instalada, normalmente, na saída da turbina que envia um sinal elétrico para um
indicador dentro do cockpit e o sistema de indicação do motor, proporciona meios para monitorar
o motor quanto a um disparo e um marcador de horas que registra o tempo acumulado de
funcionamento do motor.

SISTEMA PNEUMÁTICO

O sistema pneumático de uma aeronave tem como finalidade controlar o ar em termos de

pressão, temperatura e fluxo para suprir principalmente os sistemas de ar condicionado e
pressurização, assim como o sistema de partida dos motores, sistema anti-gelo das asas e
motores.
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As fontes de ar usadas para o sistema pneumático podem ser:

- Compressores que são acoplados ao motor, através de uma caixa de engrenagens, são
geralmente utilizados em aeronaves equipadas com motores convencionais;

- Sangria de ar direta dos motores para alimentar o sistema pneumático. É sangrado ar

diretamente dos compressores, sendo o sistema mais utilizado atualmente nas aeronaves
equipadas com motores a reação;

- A.P.U (Auxiliary Power Unit) é um motor disponível apenas para acionar um ou mais
geradores elétricos e um compressor em seu próprio motor. O APU existe atualmente na maioria
das aeronaves comerciais e tem a finalidade de suprir força elétrica e pneumática quando
necessário;

- A.S.U (Air Starter Unit) são fontes pneumáticas para uso apenas no solo e fornecem energia
pneumática normalmente para a partida dos motores.

- Turbo compressores são utilizados em aeronaves equipadas com motores a reação e é

composto basicamente por uma turbina e um compressor ligados através de um eixo. O T/C é
acionado pelo ar sangrado do compressor do motor que gira a turbina do T/C e, esta por sua vez
gira o compressor que toma ar fresco do exterior dirigindo-o sob pressão para o sistema;

Para manter a RPM de um T/C independente do regime do motor, já que a pressão do

compressor varia de acordo com o regime do motor, o T/C possui um regulador de pressão que
mantém a pressão constante do ar que aciona a turbina do mesmo, através de vanes que tem a
finalidade de regular o fluxo de ar sobre a turbina. As vanes são ajustadas automaticamente e são
comandadas por um Venturi que sente o fluxo do sistema que é regulado segundo as suas
necessidades. As variações de fluxo de ar que passa pela turbina do T/C é em função da
densidade do ar e da limitação do fluxo de ar sangrado do motor.

No sistema de sangria de ar direta, o fluxo e a pressão para o sistema são controlados por uma
válvula moduladora e controladora de fluxo, que recebe um sinal de um servo pneumático para
modular a fim de corrigir as variações de regime de motor, densidade do ar e das necessidades
do sistema. A fonte de pressão de ar deve ser capaz de fornecer um fluxo interno na cabine de 1
libra de ar por pessoa por minuto.

Um sistema pneumático básico é constituído por:

 Duas válvulas de alta pressão (HPV) uma em cada motor;

 Duas válvulas de baixa pressão (LPV) uma para cada motor;
 Três válvulas de sangria de ar (AIR BLEED VALVE) uma para cada motor e uma para o
APU;
 Sensores de pressão;
 Sensores de temperatura;
 Uma válvula de cruzamento (CROSS BLEED);
 Válvulas unidirecionais;
 Válvulas de alívio de pressão;
 Trocador de calor do tipo ar-ar;
 Válvula de ar do fan.
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HPV High Pressure Valve – instaladas no motor, na tubulação de sangria de ar do

compressor de alta. Tem como função básica permitir a passagem de ar do compressor quando o
motor estiver em marcha lenta para alimentar o sistema, seu comando é elétrico.

LPV Low Pressure Valve – instaladas no motor, na tubulação de sangria de ar do

compressor de baixa. Tem como função básica permitir a passagem de ar do compressor quando
o motor estiver acelerado para alimentar o sistema, seu comando é realizado através de carga de
mola.

NOTA: As válvulas HP e LP têm o seu funcionamento uma ao contrário da outra, isso quer
dizer, que quando uma está aberta a outra estará fechada e vice versa.

AIR BLEED VALVE Válvula de Sangria de Ar – instaladas no motor e APU, na

tubulação de saída de ar para o sistema logo após as válvulas HP e LP. Tem como função básica
de regular a pressão e permitir ou bloquear a saída de ar para o sistema.

Sensores de pressão – instalados na tubulação, normalmente após a bleed. Tem como

função básica medir a pressão no duto e enviar para um instrumento no cockpit da aeronave,
indicando se o sistema tem uma pressão acima ou abaixo da requerida “HIGH PRESSURE” ou
“LOW PRESSURE”.

Sensores de temperatura – instalados na tubulação, tem como função básica medir a

temperatura do ar no duto e enviar para um instrumento no cockpit da aeronave, indicando se o
sistema tem uma temperatura acima ou abaixo da requerida “HIGH TEMP” ou “LOW TEMP”.

CROSS BLEED VALVE Válvula de cruzamento de ar – instalado no duto do

sistema, essa válvula é quem divide um sistema do outro para que cada um seja alimentado pelo
seu respectivo motor (em condições normais). Mas em caso de falha de um dos motores pode-se
abrir a válvula permitindo que o outro motor alimente o outro sistema. No solo com o APU ligado é
necessária sua abertura para ter o outro sistema alimentado.

Válvulas unidirecionais – são válvulas instaladas nos dutos para prevenir o retorno do
fluxo de ar, evitando danos ao sistema.

Válvulas de alívio de pressão – são válvulas instaladas nos dutos para aliviar a
pressão do duto caso haja uma sobre pressão no sistema.

Trocador de calor (PRECOOLER) – tem como função básica a reduzir a temperatura

do ar que vem através do duto para os sistemas, essa redução de calor é obtida através da troca
de calor com o ar externo que vem sangrado do fan do motor.

Válvula de ar do fan (FAN AIR VALVE) – tem como função básica promover a
sangria de ar do fan para o trocador de calor.
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Durante a operação da aeronave no solo, com o APU funcionando, o mesmo fornece ar

comprimido para colocar em funcionamento, os motores, o sistema de ar condicionado,
pressurizar os reservatórios de água potável, pressurizar os reservatórios hidráulicos, sistemas de
degelo ANTI-ICE (este somente em vôo) e em algumas aeronaves acionar atuadores. No caso da
aeronave no solo com o APU inoperante, é conectada uma fonte pneumática externa (HPU) que
irá suprir o todo o sistema pneumático da aeronave com ar comprimido, sendo este equipamento
de grande importância nas bases, pois sem ele não será possível realizar a partida dos motores
caso o APU venha a falhar.

No sistema de sangria de ar direto dos compressores dos motores, o ar é sangrado através de

duas tomadas, uma do último estágio do compressor de baixa através de uma válvula
unidirecional (LPV) e outra do último estágio do compressor de alta através de uma válvula do
estágio de alta (HPV).

A válvula do estágio de alta (HPV) só abre se o estágio de baixa for insuficiente para suprir o
sistema e é sentido por um Venturi que envia um sinal para um servo pneumático que comanda a
válvula. Quando a válvula do estágio de alta abre, a válvula unidirecional (LPV) se fecha.

O ar sangrado passa através de um intercambiador de calor chamado de PRECOOLER. O

precooler é refrigerado pelo ar sangrado do FAN, cuja quantidade de ar sangrado é regulada pela
modulação de uma válvula termostática instalada no precooler. O precooler em conjunto com a
válvula termostática são responsáveis pela regulagem da temperatura do ar sangrado, o ar é
então dirigido, em algumas aeronaves, direto para o sistema e em outras para a válvula de
sangria e corte (bleed valve).

Partida dos motores utilizando a fonte pneumática externa

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Partida utilizando outro motor como fonte pneumática

Partida dos motores utilizando o APU como fonte pneumática

No sistema pneumático alimentado com turbo compressor, o ar é sangrado do último estágio do

compressor de alta e passa através de uma válvula reguladora de pressão que vai manter a
pressão constante para a turbina do T/C independente do regime do motor. Logo após, o ar
passa por uma válvula de corte que fica normalmente aberta e só se fecha se houver uma
tendência a elevar a pressão, temperatura e RPM.

Existem limitações de pressão no sistema, com a finalidade de assegurar que a pressão do ar

suprido pela fonte não exceda determinados valores. Em um sistema alimentado por um T/C,
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uma válvula de corte fecha, cortando a alimentação de ar para a turbina do T/C; Já no sistema de
sangria de ar direta dos compressores dos motores existem válvulas de alívio (relief valve) que
aliviam o excesso de pressão para o exterior.

Existem também limitações de temperatura do ar comprimido evitando que o mesmo atinja

valores elevados vindo a prejudicar os componentes do sistema. Em um sistema alimentado por
um T/C a válvula de corte do ar que alimenta a turbina se fecha e no caso do sistema de sangria
de ar direta dos compressores dos motores a válvula de corte (bleed) é fechada.

A limitação de velocidade tem como finalidade evitar o disparo de turbina do T/C através do
fechamento da válvula de corte.

AR CONDICIONADO / PRESSURIZAÇÃO

Embora as cabines pressurizadas defiram muito em construção e funcionamento, todas se

baseiam e incorporam os mesmos princípios gerais. Assim, as cabines são circulares à seção
transversal, com extremidades cônicas ou hemisféricas.

Esta forma suporta uma dada pressão interna com menor esforço ou tendência à distorção da
estrutura; as aberturas das paredes da cabine, tais como janelas, portas e passagens de cabos
de comando, são hermeticamente fechadas contra a pressão interna positiva. Fisiologicamente, a
cabine pressurizada apresenta dois problemas gerais, a saber:

- O acondicionamento do ar e
- O controle da pressão.

Os resultados que deverão ser obtidos com o sistema de ar condicionado na cabine

pressurizada não diferem daquelas obtidas em qualquer outro ambiente confortável, porém, os
métodos empregados nos dois casos são diversos e o problema do controle da pressão é
peculiar à aviação, não sendo encontrado em qualquer outra circunstância comparável.

O desempenho e a capacidade de passageiros das modernas aeronaves têm exigido novos

conceitos sobre o sistema de ar condicionado. Compreende-se como condicionamento de ar a
ciência de manter a atmosfera de um recinto em temperatura e umidade apropriada e requerida.

Os fatores mais importantes que influenciam no desempenho das aeronaves nas camadas
superiores, com relação à segurança e o conforto dos passageiros e tripulantes, são as variações
de pressão barométrica e de temperatura.

No entanto, com a tendência de operações em grandes altitudes e altas velocidades tornaram-

se as trocas de pressão e de temperatura variáveis de maior e considerável importância nos
requisitos do vôo, em razão disso, um sistema de pressurização de cabine é uma exigência para
que seja mantido um nível de altitude e pressão dentro da cabine abaixo daquela em que a
aeronave estiver voando, bem como é necessário um sistema de ar condicionado para que seja
mantida uma temperatura confortável do ar dentro da cabine.
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Em aeronaves sem pressurização são impostas limitações no que se refere à altitude, razão de
subida e razão de descida e, que são essencialmente eliminadas nas aeronaves pressurizadas.

O sistema de pressurização da cabine mantém uma altitude/pressão no seu interior sempre

abaixo da altitude/pressão em que aeronave esteja voando, e as variações de pressão, na
cabine, de uma altitude/pressão para outra são controladas em tempo hábil, de modo a permitir o
máximo de conforto aos passageiros, tripulantes e carga.

Na cabine de uma aeronave, o espaço de ar livre por pessoa é relativamente pequena; as

restrições de peso são rígidas quanto às unidades de ar condicionado. É difícil controlar a
ventilação, temperatura e umidade nas cabines das aeronaves, pelas seguintes razões:
- Os passageiros podem estar emocionalmente perturbados, especialmente aqueles que não
estão acostumados às viagens aéreas, daí alterando as suas reações fisiológicas;

- Os mecanismos de adaptação da aeronave são rapidamente ajustados, devido à súbita troca de

atividade física precedente do vôo, a partir de uma forçada inatividade na aeronave;

- Existência de excessivo acúmulo de odores e fumaça de cigarros;

- A concentração do fluxo de ar admitido que possa criar um ruído excessivo;

- A baixa umidade na aeronave, o que pode resultar em irritação nos olhos e nas membranas
mucosas do nariz e da garganta;

- Variações evidentes nos níveis de temperatura.

Todos os princípios básicos de ar condicionado são aplicáveis à aeronave; em complemento,

no entanto, existem cinco requisitos que pertencem especialmente a todos os sistemas de
pressurização e de ar condicionado das aeronaves:

- A aeronave deve ser projetada para resistir à diferença entre pressões no seu interior e no seu
exterior;

- Um suprimento adequado de ar deve existir como fonte de pressurização das cabines e ar

condicionado;

- A aeronave deve ser provida com um meio de condicionamento do ar comprimido antes dele
entrar nas cabines. Esse equipamento deve ser leve, compacto, acessível à uma rápida inspeção
e serviços e livre de vibrações;

- Os sistemas de controle de pressurização e de temperatura devem ser capazes de responder a

trocas rápidas de temperatura ambiente e pressão;

- O sistema de pressurização deve ser projetado para limitar com segurança a pressão diferencial
máxima das cabines, automática ou manualmente e dispor de um sistema de alívio de pressão.

NOTA: Completando os requisitos básicos, a aeronave que voam em grandes altitudes

devem ser equipadas com um sistema de oxigênio para uso em caso de perda da
pressurização.
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O sistema fornece ar pressurizado e condicionado com temperatura e pressão adequada para o
cockpit, cabine de passageiros, compartimento elétrico-eletrônico e nos compartimentos de carga
dianteiro e traseiro. Neste capítulo o sistema é dividido em quatro subsistemas: refrigeração de
ar, controle de temperatura, distribuição de ar e pressurização.

De um modo geral, durante o vôo o sistema é alimentado através da sangria de ar dos

motores, no solo pode ser alimentado de duas formas: através do APU ou através da fonte
pneumática de solo ou um fonte de ar condicionado de solo. O ar sangrado dos motores antes de
alimentar as PACKS (como é chamado todo o sistema de ar condicionado) é refrigerado nos
trocadores de calor (PRECOOLER), em seguida o ar frio é misturado novamente com o ar quente
para promover o controle da temperatura e sendo distribuído para a aeronave.

REFRIGERAÇÃO DE AR – PACK:

Pack de ar condicionado é um conjunto de unidades que se destinam a refrigerar o ar. As

principais unidades da PACK são:

- Válvula Pack;

- Intercambiador de calor primário e secundário;

- Sistema de ar de impacto;

- ACM;

- Separador d’água.

A válvula Pack é uma válvula borboleta de corte destinada a abrir e fechar o sistema.
Atualmente na maior parte das aeronaves além de abrir e fechar, a válvula Pack também serve
como moduladora em função do fluxo de ar que é sentido através de um Venturi.

Os sistemas são compostos por dois ou mais packs, sendo que um supre à cabine de
comando e o restante a cabine de passageiros.

O intercambiador de calor é a unidade que faz a primeira fase da remoção de calor do ar no

processo de refrigeração. São unidades feitas de tubos de paredes finas e de um material bom
condutor de calor (alumínio, aço ou cobre).
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Existem três tipos de intercambiadores de calor, que são: do tipo ar / ar, do tipo ar / líquido e do
tipo líquido / líquido.

A figura a seguir ilustra um intercambiador do tipo ar / ar instalado na aeronave.

O sistema de ar de impacto é constituído de um duto de fibra de vidro ou material composto,

que direciona o fluxo de ar externo para passar entre as paredes dos tubos dos intercambiadores
de calor. Geralmente o sistema possui portas de entrada e de saída para que a passagem do
fluxo de ar de impacto seja cortada no caso de não haver necessidade da ventilação dos
intercambiadores, com isto, diminuindo a resistência ao avanço causado pela turbulência do ar
formado na saída destes.

Para uma ventilação dos intercambiadores no solo ou até mesmo em baixas velocidades,
quando o ar de impacto inexiste ou é insuficiente, existe um ventilador que forçará a passagem do
ar pelos intercambiadores. Existem alguns tipos de ventiladores, que são:

- Mecanicamente – acionados através da extensão do eixo da turbina de expansão (FAN

COOLING);

- Eletricamente – acionados através de um motor elétrico (FAN COOLING);

- Pneumaticamente – acionados através de uma sangria de ar do sistema pneumático (TURBO

FAN);
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- Hidraulicamente – acionados através de um motor hidráulico.

A ACM (AIR CICLE MACHINE) é uma unidade do sistema ciclo ar destinada a fazer a
refrigeração do ar por expansão térmica. A unidade consiste em três seções: alojamento principal,
conjunto de turbina e o conjunto de compressor.

A ACM ou a unidade de refrigeração é constituída de uma turbina ligada através de um eixo a

um compressor centrífugo. O ar quente sob pressão que chega a turbina libera energia para o
rotor de mesma, fazendo girar em alta velocidade, ou seja, a energia calorífica é transformada em
energia mecânica da turbina devido à expansão do ar. A turbina por sua vez gira o compressor
que eleva o nível de pressão do ar para que a expansão seja maior.

O separador d’água é um componente destinado a retirar a quantidade de água condensada

pela queda de temperatura na saída da turbina de expansão pelo principio de inércia, jogando
para o exterior através de um dreno ou então reaproveitando para refrigeração dos
intercambiadores.

Os dois tipos principais de sistema de ar condicionado atualmente utilizados são:

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- O sistema de ciclo de ar que é baseado na dissipação de calor, pela transformação de energia
calorífica em trabalho;

- O sistema de ciclo vapor é baseado na perda de calor através da evaporação de um líquido

refrigerador.

O sistema de ciclo de ar consiste de uma fonte de ar pressurizado (sangria dos motores), um

intercambiador de calor e uma turbina de alta velocidade (ACM) e este processo envolvem três
estágios básicos, que são: compressão, transferência de calor e expansão, acompanhada de
extração de trabalho.

Primeiro o ar é comprimido por um compressor até que a pressão seja maior do que a pressão
do espaço a ser refrigerado, segundo o calor da compressão é removido do ar por um trocador de
calor e terceiro o ar é posteriormente esfriado por extração de trabalho, à medida que ele se
expande através de uma turbina.

A turbina pode acionar um ventilador que puxa o ar de refrigeração (ar de impacto) através de
um trocador de calor do tipo ar/ar, ou também pode acionar um compressor que eleva a pressão
do ar antes dele entrar na turbina (BOOTSTRAP). A quantidade de refrigeração derivada da
turbina é uma função direta do valor de trabalho executado pela turbina, o ar frio de descarga da
turbina é usado diretamente para fins de condicionamento de ar.

A principal vantagem do sistema ciclo de ar é o seu baixo peso e as suas desvantagens são o
baixo rendimento e a fraca refrigeração no solo.

O termo “BOOTSTRAP”, como é aplicado aos sistemas de ar de refrigeração, indica que a

pressão de ar é aumentada para um nível mais alto no compressor, da unidade de refrigeração
(ACM) antes de ele expandir-se na seção de turbina. Esse sistema consiste de um intercambiador
de calor primário, um intercambiador de calor secundário e uma unidade de refrigeração (ACM).

O ar sangrado do compressor do motor é pré-refrigerado pelo intercambiador de calor primário,

o ar é comprimido para uma pressão e temperatura ainda mais alta na seção do compressor da
ACM, após a temperatura do ar é baixada pelo intercambiador de calor secundário ele entra na
seção de turbina da ACM, onde se expande para a pressão requerida da cabine.

A energia calorífica é convertida em trabalho no eixo da turbina que é usada para acionar o
compressor conjugado, os intercambiadores de calor são refrigerados com ar de impacto.
 18

Quando uma aeronave opera em altitudes e velocidades muito elevadas, existe muito pouco ar
disponível para fins de refrigeração. Esse problema pode ser aliviado com o uso de um sistema
de ciclo de ar regenerativo, que consiste de um intercambiador de calor primário, um trocador de
calor regenerativo e uma turbina de refrigeração.

O ar utilizado na pressurização da aeronave ao invés de ser descarregado totalmente para

atmosfera, parte desse ar é passado através do trocador de calor regenerativo e filtro aonde é
enviado novamente para a cabine da aeronave.

CONTROLE DE TEMPERATURA:

A temperatura das áreas da cabine é controlada por um sistema de sensores de temperatura,

antecipadores, limitadores e chaves térmicas.

Os sensores de temperatura sentem a temperatura do ar nas áreas das cabines e enviam um

sinal adequado ao módulo de temperatura do sistema eletrônico de controle de temperatura.

Os antecipadores de temperatura são localizados na entrada dos dutos de suprimento de ar e

sentem qualquer variação na temperatura do ar que entra nos dutos e fornecem automaticamente
um sinal para os módulos de controle, corrigindo assim, qualquer variação de temperatura antes
dela ser sentida nas áreas das cabines.

Os limitadores de temperatura são também localizados na entrada dos dutos de distribuição,

sob condições extremas de aquecimento, durante a operação automática, enviam sinais relativos
para os seus módulos de controle e evitando que a temperatura do ar nos dutos exceda os limites
pré-estabelecidos do sistema correspondente.

No geral, os controladores de temperatura operam sob o principio de circuito de ponte, quando

a resistência de qualquer um dos ramos da ponte variar, resultará em uma voltagem de saída
proporcional ao valor do desequilíbrio da resistência.

DISTRIBUIÇÃO DE AR:
 19
Considerando-se que a cabine de uma aeronave de transporte é essencialmente um
compartimento estreito e comprimido, o fluxo de ar deve ser devidamente balanceado para evitar
as largas faixas de gradientes de temperatura de uma extremidade à outra da cabine. Em uma
aeronave que voa em grandes altitudes, onde a temperatura do ar externo é extremamente baixa,
torna-se necessário dirigir todo ou parte do ar através de passagens nas paredes para eliminar as
superfícies frias da cabine. Essas superfícies frias geram correntes de ar frio, formando áreas
frias através do piso, a radiação e a convecção ocasionarão desconforto aos passageiros
sentados próximo às paredes da aeronave.

A quantidade de ar que deve ser distribuída na cabine de passageiros e a outros

compartimentos depende de dois fatores:

- o ar fresco requerido, o suprimento de oxigênio e o controle de odores;

- o aquecimento da cabine, a refrigeração e a pressurização.

A disposição mais eficiente de saídas de ar pode ser classificada em três áreas básicas:

- o teto;

- as paredes acima dos assentos dos passageiros;

- as paredes em/ou próximo ao nível do piso.

Em todos os casos, o sistema de distribuição deve ser projetado para debitar uma quantidade
uniforme de ar fresco por passageiro em toda a extensão da cabine, para isso o sistema conta
com pequenos ventiladores (FAN ou GASPER FAN) que fornecem um fluxo de ar constante do
sistema para as posições de passageiros e tripulantes, podem abrir fechar ou modular a saída de
ar, podendo também alterar a sua direção atuando diretamente nas saídas de ar.

Certas áreas na cabine como no caso dos toaletes, instalações de comissária e

compartimentos eletrônicos, exigem saídas especiais de ar para atmosfera, visando à eliminação
de odores.

A distribuição de ar para o cockpit requer um equilíbrio térmico muito mais preciso do que para
a cabine de passageiros, daí, foram projetadas saídas de ar especificas como aquecimentos
ajustáveis para os pés dos pilotos, aquecimento dos pára-brisas para evitar embaçar e a
formação de gelo e saídas de ar ajustáveis.

PRESSURIZAÇÃO:

Quando uma aeronave voa em altitudes elevadas ela queima menos combustível numa certa
velocidade, o que não acontece com a mesma velocidade em baixas altitudes, em outras
palavras, a aeronave é mais eficiente nas altitudes elevadas. Em complemento, o mau tempo e a
turbulência podem ser evitados voando numa massa de ar relativamente mais calma, acima das
tempestades.

Um sistema de pressurização de cabine deve satisfazer diversas funções se quiser garantir um

conforto e segurança adequado para os passageiros e tripulantes a bordo da aeronave. O
 20
sistema deverá estar capacitado a manter a altitude/pressão da cabine em 8.000 Ft (pés)
aproximadamente na altitude máxima de cruzeiro da aeronave e também deve ser projetado para
evitar mudanças rápidas de altitude da cabine o que poderia ser desconfortável ou danoso aos
passageiros e tripulantes, permitindo uma renovação razoavelmente rápida do ar da cabine para
eliminação de odores e do ar viciado.

Em um sistema típico de pressurização, a cabine, o cockpit e os compartimentos de carga e

bagagens estão incorporados numa unidade vedada que é capaz de reter o ar sob uma pressão
maior do que a pressão atmosférica externa.

O ar comprimido que é introduzido no interior da fuselagem vedada é proveniente do sistema de

ar condicionado que descarrega um volume relativamente constante em todas as fases do vôo
até um valor máximo estabelecido. A saída desse ar da fuselagem é feita por um dispositivo
denominado como válvula de saída de ar da cabine (OUT FLOW VALVE).

Como os compressores mantêm um fluxo de entrada constante na área pressurizada, a out

flow, regula a saída desse ar que é determinado pelo grau de abertura da mesma, assim se
tornado o elemento principal do sistema de pressurização. Esta válvula é comandada
automaticamente, de acordo com o ajuste realizado pelos tripulantes no cockpit da aeronave; o
sistema também possui um controle manual para que se possa fazer ajustes em vôo no caso de
falha do sistema automático.

Devido alguns fatores críticos de projeto, o grau de pressurização é limitado, primeiramente a

fuselagem que é destinada a suportar uma determinada pressão diferencial máxima de cabine. A
pressão diferencial da cabine (ΔP) é a diferença entre as pressões interna e externa da aeronave,
a pressão diferencial é considerada positiva quando a pressão interna excede à pressão externa,
se tornando uma referência do esforço interno no revestimento da fuselagem. Se a pressão
diferencial for muito grande, poderão ocorrer danos estruturais na fuselagem da aeronave. A
pressurização também está limitada pela capacidade dos compressores em manter o fluxo de ar
constante.

Existem muitos problemas técnicos complexos associados com a aeronave pressurizada,

talvez a maioria dos problemas esteja no projeto, manufatura e seleção dos materiais que
suportarão ao grande diferencial de pressão existente nas aeronaves pressurizadas em vôo a
grandes altitudes. Se o peso da aeronave não interessasse, seria relativamente fácil construir
uma fuselagem que suportasse tremendas pressões, mas para se construir uma fuselagem capaz
de conter ar sob pressão, a mesma deverá ser extremamente leve para ganhar as vantagens da
carga a ser transportada. Então estabeleceu uma regra geral para todas as aeronaves
pressurizadas: proporcionar uma altitude/pressão de não mais do que 8.000 Ft (pés) na altitude
máxima de operação da cabine.

De acordo com o que já vimos, podemos considerar que os componentes e os dispositivos

necessários para o controle da pressão dentro de uma cabine são essencialmente:

- Uma fonte de ar comprimido para pressurização e ventilação;

- Um meio de controlar a entrada do ar;

 21
- A seção da aeronave a ser pressurizada que deve estar devidamente vedada para reduzir ao
mínimo os vazamentos de ar, como também, a seção deve ser capaz de resistir com segurança
uma pressão máxima diferencial entre a cabine e a atmosfera na qual ele estiver sujeita;

- Um meio de controlar a pressão da cabine em qualquer nível desejado pela vazão proporcional
do ar na saída da cabine;

- Um meio de controlar a pressão máxima diferencial a que a área pressurizada da cabine está
sujeita;

- Um meio de evitar excessivas pressões diferenciais negativas.

Com a válvula out flow totalmente aberta, ela tem uma abertura suficientemente ampla para
passar todo o ar admitido sem restrição e não se formará uma pressão diferencial dentro da
cabine da aeronave. Se a válvula outflow for fechada, uma contrapressão será formada na válvula
e haverá uma formação de pressão dentro da cabine, mas considerando que a válvula out flow
seja gradualmente fechada numa devida relação, durante o tempo em que a aeronave esteja
subindo, a pressão da cabine pode ser mantida na mesma pressão existente na cabine antes do
início da subida até ser atingida uma pressão diferencial pré-determinada.

Todas as variações na pressão da cabine são compensadas (quando controladas

automaticamente) por movimentos da válvula out flow. Na prática essa válvula modula
continuamente para satisfazer essa compensação, mas se essa válvula for operada
manualmente, deverá exigir de um membro da tripulação uma atenção constante para manter a
pressão desejada.

Um sistema de pressurização é projetado para manter a pressão da cabine na altitude/pressão

desejada através da regulagem do fluxo de ar pressurizado na cabine (OUT FLOW VALVE). A
quantidade de ar fornecida para a cabine deve ser consideravelmente maior do que a quantidade
de ar normalmente expelida da cabine, devido a vazamentos da estrutura e ao vazamento
controlado. A operação de um regulador de pressão típico pode ser considerada em três faixas:

- Despressurizada – é a faixa em que a out flow fica totalmente aberta no solo;

- Isobárica – é a faixa em que a cabine permanece em uma altitude/pressão constante;

- Diferencial – é a faixa em que é mantido um diferencial constante entre as pressões interna e

externa.

Um dos tipos mais utilizados de válvula de descarga do fluxo de ar (OUT FLOW) é a do tipo
guilhotina que é aberta ou fechada por um motor elétrico. O motor elétrico recebe sinais elétricos
amplificados de um controlador de pressurização a fim de variar a posição da válvula de acordo
com o nível de vôo e pressão interna.
 22
Na maior parte das aeronaves a válvula out flow fica aberta no solo comandado pelo interruptor
do trem de pouso (AIR/GROUND). Durante o vôo, à medida que a aeronave for ganhando
altitude, a válvula vai se fechando gradualmente para fazer a restrição do fluxo de saída de ar da
cabine.

Além das válvulas de descarga do fluxo de ar, todas as aeronaves pressurizadas usam uma
válvula automática de segurança de pressão da cabine. Esta válvula pode fazer parte da própria
válvula de descarga ou pode ser uma unidade separada.

A válvula de segurança de pressão negativa, do tipo flape com dobradiça abre-se

automaticamente quando a pressão do ar externo for maior que a pressão da cabine. Durante o
vôo pressurizado, a pressão interna da cabine mantém a flape fechada, impedindo que
acidentalmente a altitude da cabine possa ser maior que a altitude da aeronave.

A descarga do ar da cabine pode ser controlada também por meio de uma válvula operada
manualmente, esta válvula poderá ser chamada de válvula de despressurização manual e
segurança de pressão ou de outro termo parecido. Esta válvula é usada no controle da
pressurização quando todos os outros meios de controle falhar. O objetivo inicial é permitir a
descompressão rápida durante um incêndio ou descida de emergência.

O módulo controlador de pressurização é a fonte dos sinais de controle do sistema de

pressurização e proporciona os meios de ajuste para obtenção correta do diferencial de pressão
da cabine.

No painel de controle um botão separado serve para ajustar a altitude (ou a pressão
barométrica). A seleção da pressão barométrica fica indicada em um segmento separado no
mostrador e outro botão ajusta a razão de mudança de altitude da cabine.

Quando os botões do painel de controle são ajustados, dentro do módulo controlador são
processados sinais tanto elétricos como pneumáticos e os ajustes são comparados com a
pressão existente na cabine por meio de uma cápsula aneróide. Se a altitude da cabine não
corresponder com a altitude selecionada pelos botões de ajuste do painel de controle, as
cápsulas aneróides enviaram um sinal elétrico para o módulo controlador que enviará outro sinal
para a válvula out flow. Quando as cápsulas aneróides sentem que a altitude da cabine atingiu o
valor selecionado, cessam os sinais para o módulo controlador e out flow; e se nenhum outro
fator variar, a válvula será mantida nesta posição mantendo a pressão da cabine.
 23
O controle de razão determina a velocidade em que a cabine deve ser pressurizada ou
despressurizada, geralmente o sinal de razão é automático e o ajuste da pressão barométrica
compensa os erros normais de altimetria que são encontrados no vôo, completando assim a
precisão do sistema.

Diversos outros instrumentos são utilizados em conjunto com o módulo controlador de

pressurização: o indicador de pressão diferencial da cabine mostra ao tripulante o ΔP da cabine,
o altímetro da cabine mostra a altitude da cabine e o instrumento indicador de razão de subida e
descida, todos esses instrumentos devem ser observados durante o vôo pela tripulação para
garantir o desempenho do sistema. Em algumas aeronaves os dois primeiros instrumentos
podem ser conjugados num só.

OXIGÊNIO

O oxigênio é um gás incolor, inodoro e muito ativo que se combina quimicamente com um
grande número de elementos. Ao se combinar com outro elemento, a quantidade de calor
desprendido depende da natureza química do elemento ou substância.

Para o tripulante, a propriedade física mais importante da atmosfera é a pressão real do ar ao

nível de vôo. O seu bem estar, a sua capacidade de raciocinar e de pensar são dependentes da
pressão parcial de oxigênio que ele respira que, por sua vez, depende da pressão atmosférica.

A pressão parcial de oxigênio é aquela parte da pressão atmosférica padrão que é exercida
pelo oxigênio. Como 21% do ar é composto pelo oxigênio, ele também é responsável por 21% da
pressão atmosférica total.

À medida que a altitude aumenta diminui a pressão atmosférica e em conseqüência diminui

também a pressão parcial do oxigênio, como o oxigênio é o primeiro requisito para o
funcionamento normal e o bem-estar de todos os seres vivos, a quantidade necessária de
oxigênio dentro dos tecidos depende de uma série completa de fatores. A pressão parcial de
oxigênio na atmosfera determina à pressão de oxigênio nos pulmões que, por sua vez, determina
à pressão de oxigênio no sangue, de modo a manter os tecidos do corpo alimentados com
oxigênio, a pressão de oxigênio nos pulmões à medida que se sobe, deve ser mantida em um
nível equivalente ou próximo do nível do mar, com isso, quanto mais se sobe na atmosfera, mais
oxigênio deve ser adicionado ao ar inspirado para manter a pressão necessária nos pulmões.

Os sistemas de oxigênio das aeronaves comerciais modernas são basicamente semelhantes,

podendo, no entanto, variar nos detalhes de instalação e equipamentos para melhor se ajustarem
 24
às necessidades do operador. Todos eles estão equipados com uma ou mais cilindros de
oxigênio para alimentar um sistema de distribuição de múltiplas saídas. Para os casos de
emergência, além do sistema central, a aeronave dispõe de cilindros de oxigênio portáteis.

O sistema de oxigênio para os tripulantes está disponível a qualquer momento desejado e o

dos passageiros somente em caso de falha do sistema de pressurização da aeronave. Nos
sistemas mais antigos, existiam garrafas de oxigênio instaladas no compartimento de carga que
supriam toda a aeronave no caso de uma despressurização rápida. Atualmente existe um sistema
para o cockpit e outro para a cabine de passageiros, sendo um sistema fixo e outro portátil.

Existem dois sistemas de fluxo de oxigênio, a saber:

- Sistema de fluxo contínuo – neste tipo, o oxigênio flui continuamente na máscara durante a
inalação e a exalação;

- Sistema de diluição por demanda – neste tipo, o oxigênio só começa a fluir quando é inalado
deixando de fornecer quando o ar é exalado.

O sistema de oxigênio fixo para o cockpit consiste em: uma garrafa de oxigênio abastecida
com uma pressão de 1850 PSI, manômetro, uma válvula de controle manual, uma válvula
transmissora e reguladora de pressão, uma válvula de segurança, uma válvula de alimentação,
duto de distribuição e máscaras.

Manômetro – informa a pressão contida na garrafa.

Válvula de controle manual – localizada na garrafa, serve para abrir ou fechar o fluxo
de oxigênio para o sistema.

Válvula transmissora e reguladora de pressão – serve para controlar a pressão de

saída para as mascaras e transmitir ao cockpit informações sobre a pressão da garrafa.

Válvula de segurança – serve para evitar uma sobre pressão da garrafa, rompendo um
disco de cor verde localizado na fuselagem da aeronave aliviando todo o oxigênio para atmosfera.

Válvula de alimentação – serve para abrir ou fechar o fluxo de oxigênio para as

mascaras através de uma chave seletora no cockpit.

Duto de distribuição - é um duto central que recebe o oxigênio da garrafa e distribui

para todas as mascaras.

Máscaras – localizada no cockpit, as mascaras são do tipo “FULL FACE”, existe instalado
dentro de cada mascara um microfone que está ligado ao sistema de comunicação da aeronave
para que em caso de emergência facilite sua comunicação com os órgãos de controle e com os
demais tripulantes, o número de mascaras dependerá do número de assentos no cockpit.
 25

O sistema de oxigênio fixo para os passageiros e tripulantes (comissárias) consiste em:

geradores químicos de oxigênio localizados acima dos assentos de passageiros (também nos
toaletes) e máscaras de oxigênio.

Geradores químicos de oxigênio – são componentes que geram oxigênio através de

reação química, esses componentes são ativados pelo próprio passageiro ao puxar qualquer uma
das mascaras, liberando oxigênio para todas as outras do mesmo assento.
 26

Máscaras – localizada em compartimentos acima dos assentos (PSU), junto do gerador

químico, caíram automaticamente quando a aeronave for despressurizada.

O compartimento onde estão localizado as máscaras de oxigênio tem sua abertura

automática, mas caso isso não aconteça, existe dentro da aeronave uma ferramenta que
possibilita o comissário fazer sua abertura manualmente.

O sistema de oxigênio portátil é para uso interno dos tripulantes em caso de emergência,
consiste em: uma garrafa de oxigênio com um manômetro que marca uma pressão nominal de
1850 PSI e uma bolsa contendo duas ou três máscaras.
 27
PROTEÇÃO CONTRA GELO E CHUVA
O sistema de proteção contra gelo e chuva permite operar a aeronave, sem restrições, em
condições de chuva, neve e gelo. A aviação trouxe uma nova dimensão com respeito ao gelo,
que sob certas condições atmosféricas, o gelo pode crescer rapidamente nos aerofólios e nas
entradas de ar dos motores.

Os dois tipos de gelo encontrados durante o vôo são: o de acumulo irregular, formado nos
bordos de ataque da aeronave, devido à baixa temperatura do ar que congela a água antes que
ela tenha tempo de escoar e o gelo propriamente dito, que se forma em camadas espessas e
uniformes.

Quando a temperatura está ligeiramente abaixo do ponto de congelamento, a água tem mais
tempo para escoar antes de se congelar. Vários são os modos para evitar ou controlar a
formação de gelo utilizada na aviação:

- Superfícies aquecidas utilizando ar quente;

- Aquecimento por resistência elétrica;

- Quebra da formação de gelo, através de borrachas infláveis;

- Aspersão de álcool.
A superfície pode ser mantida num estado de antigelo através de aquecimento que não
permite a formação de gelo na mesma, ou então o sistema pode primeiro permitir a formação do
gelo e após quebrá-lo (sistema de-ice).

Na aeronave, as seguintes partes podem ser afetadas pela formação de gelo:

- Bordos de ataque das asas;

- Pára-brisas, janelas;

- Entrada de ar dos motores;

- Transmissores de alerta de “STALL”;

- Tubos de Pitot;

- Controles de vôo;

- Bordos de ataque das pás de hélices;

- Drenos dos lavatórios.

O gelo pode vir a se formar nessas partes em vôo sempre que houver umidade visível no ar e a
temperatura externa estiver próxima ou abaixo do ponto de congelamento.
 28
Se o gelo for se acumulando nos bordos de ataque das asas ele destruirá a sustentação do
aerofólio e nos pára-brisas além do gelo se for acumulado água da chuva prejudicará a sua visão.

O gelo na aeronave afeta seu desempenho e eficiência de várias maneiras, o acumulo de gelo
aumenta a resistência e reduz a sustentação, pode ocasionar falsas leituras dos instrumentos, as
superfícies de controle ficam desbalanceadas ou emperradas, as fendas dos SLOTS ficam
obstruídas, os SLATS ficam emperrados e o desempenho dos motores é afetado.

Os métodos utilizados para evitar a formação de gelo (ANTI-ICE ou DE-ICE) varia de acordo
com o fabricante, tipo e o modelo da aeronave.

Os sistemas de degeladores pneumáticos utilizam quebra-gelo de borracha chamado de botas

ou sapatas (BOOT), fixadas nos bordos de ataque das asas e estabilizadores. Os degeladores
são compostos por uma série de tubos infláveis e durante o seu funcionamento eles são inflados
com ar comprimido, sangrado do compressor do motor ou através de uma bomba de ar, e
aliviados num ciclo alternativo.

O enchimento e o esvaziamento dos boots provocam uma rachadura e quebra do gelo que é
removido pelo fluxo de ar na superfície. A seqüência de enchimento dos boots é controlada por
uma válvula distribuidora central ou por válvulas do tipo solenóide localizada próxima à entrada
de ar do degelador.

Os boots são confeccionados de borracha flexível ou tela impregnada de borracha contendo

células tubulares de ar. A camada externa do boot é de borracha NEOPREME condutivo para
dissipar as cargas de eletricidade estática e para resistir à deterioração do ambiente a agentes
químicos.

As cargas de eletricidade estática se forem deixadas que se acumulem, eventualmente

descarregarão do boot para a chapa metálica do revestimento, causando interferência nos
equipamentos de rádio e navegação.
 29

O sistema de antigelo térmico é utilizado com o objetivo de evitar a formação de gelo ou para
degelar os bordos de ataque dos aerofólios. Normalmente o sistema usa ar aquecido ao longo do
bordo de ataque e distribuído em torno da sua superfície interna. Existem diversos métodos para
o aquecimento do ar, são eles: sangria de ar do compressor do motor, trocador de calor na
descarga do motor e ar de impacto aquecido por um aquecedor de combustão interna.

O sistema de antigelo que utiliza ar sangrado do compressor do motor a reação e é o mais

empregado atualmente. A razão para o uso de tal sistema é a quantidade relativamente grande
de ar muito quente, proporcionando uma fonte satisfatória de aquecimento para o degelo da
superfície.

Este sistema aquece apenas os slats e a entrada de ar dos motores, cada um deles possui
uma válvula de corte, um sistema de indicação de posição da válvula e um switch térmico de
proteção da asa para utilização no solo apenas.

A válvula de corte também controla o fluxo de ar proveniente do sistema de sangria para os

dutos injetores e um interruptor térmico conectado ao circuito elétrico de controle da válvula de
corte faz com que ela corte o fluxo de ar quando houver uma temperatura do bordo de ataque de
aproximadamente 200ºF.

Os dutos por onde o ar quente passa consiste normalmente de uma liga de titânio ou aço
inoxidável, as seções dos dutos são unidas umas às outras por flanges parafusados ou
braçadeiras do tipo “V” e ainda são encapados com um material à prova de fogo e isolante
térmico. Em algumas instalações de dutos são interpostas por uma junta flexível de aço
inoxidável.
 30

SISTEMA ANTI-ICE DAS ASAS

SISTEMA ANTI-ICE DOS MOTORES

Essas juntas do tipo sanfona ficam localizadas em posições estratégicas para absorverem
qualquer distorção ou expansão da tubulação que possa ocorrer devido às variações de
temperatura.

O sistema de antigelo utilizando aquecedores na descarga é efetuado por um fluxo de ar

controlado e aquecido através de um sistema que envolve o duto de escapamento do motor e
através da irradiação de calor, aquecendo o ar. Esse sistema é mais utilizado nos motores
convencionais e aquece somente o bordo de ataque das asas, o sistema ainda conta com uma
alimentação cruzada, ou seja, em caso de falha de um dos motores o outro motor consegue
suprir com ar quente todas as duas asas.

O sistema de antigelo utilizando aquecedores à combustão interna, geralmente há mais do que

um aquecedor para asas e outro aquecedor fica localizado na área de empenagem para os
bordos de ataque dos estabilizadores vertical e horizontal.
 31
Com a finalidade de manter os pára-brisas livres de gelo são utilizados sistemas de antigelo,
degelo e desembarcador. Estes sistemas variam de acordo com o tipo e o fabricante da
aeronave, mas alguns pára-brisas são construídos com painéis duplos mantendo espaçamento
entre eles que permite a circulação de ar quente por entre as superfícies com a finalidade de
controlar a condensação ou congelamento, outros utilizam uma resistência elétrica para controlar
a condensação ou congelamento e outros utilizam um fluido anti-congelante que é borrifado sobre
os painéis.

O método mais comum utilizado nas aeronaves modernas para fazer o controle da
condensação e formação de gelo é o emprego de um elemento de aquecimento elétrico
introduzido no próprio painel. Quando esse método é utilizado em aeronaves pressurizadas, há
mais uma camada de vidro temperado no painel para dar mais resistência.

O elemento aquecedor é constituído de uma camada transparente de material condutivo, uma

camada de plástico vinílico transparente, oferecendo uma qualidade de anti-estilhaçante à janela.
Os painéis de vinil e vidro são colados pelo efeito de compressão e aquecimento, essa colagem é
conseguida sem o uso de cola, uma vez que, existe uma afinidade natural de aderência do vinil
com o vidro.

Algumas aeronaves utilizam interruptores termoelétricos que ligam automaticamente o sistema

quando a temperatura do ar está muito baixa o que propícia à formação de gelo ou condensação.
A fim de se evitar uma condição de superaquecimento, o que poderia danificar as áreas
transparentes, os interruptores também desligam automaticamente o sistema.

Um sistema de pára-brisas aquecido eletricamente possui:

- Transformadores do pára-brisa e relés de controle;

- Interruptores de comando do aquecimento;

- Luzes de indicação;

- Unidades de controle do pára-brisa;

- Elemento sensores de temperatura, inseridos entre as lâminas do painel.

Existem diversos problemas relacionados com os pára-brisas aquecidos eletricamente, isso

inclui delaminações, arranhões, arco elétrico e descoloração.

A delaminação ou separação de Camadas, apesar de ser indesejável não é estruturalmente

danosa desde que esteja dentro dos limites estabelecidos pelo fabricante e que não se localize
em uma área que afete a qualidade visual do painel.

O arco elétrico no pára-brisa normalmente indica que a camada condutiva está partida,
geralmente nos pontos onde se formam lascas ou pequenas rachaduras superficiais nas
camadas onde a corrente salta nestes espaços, geralmente essas rachaduras estão paralelas às
barras de distribuição da janela. Onde existir um arco elétrico há invariavelmente certa quantidade
de superaquecimento no local, que dependendo da sua gravidade e localização, poderá trazer
sérios danos ao painel.
 32
A descoloração não causa problemas a menos que afete as qualidades visuais. Os arranhões
nos pára-brisas são mais predominantes no painel externo de vidro onde os limpadores de pára-
brisas são os maiores causadores deste problema.

O sistema desembarcador descarrega ar quente, proveniente do sistema de aquecimento da

cabine ou de um aquecedor auxiliar dependendo da aeronave, nos pára-brisas e janelas do
cockpit por meio de uma série de dutos e saídas.

O sistema degelador a álcool dos pára-brisas existentes em algumas aeronaves remove o gelo
dos pára-brisas com álcool, que quando acionado uma das bombas, o álcool flui do reservatório
onde é borrifado no pára-brisa.

A fim de se evitar a formação de gelo sobre os orifícios de entrada dos tubos de Pitot, existe
um elemento aquecedor de resistência elétrica instalado internamente. No cockpit da aeronave,
um interruptor controla a alimentação elétrica do aquecedor.

Como a aeronave voa em grandes altitudes e a temperatura do ar externo é muito baixa, a fim
de evitar que a água dos lavabos dos toaletes congele na saída do dreno os mesmos são
aquecidos eletricamente.
 33
Com a finalidade de manter um pára-brisa claro, a chuva é eliminada por varredura (limpadores
de pára-brisa) ou por jato de ar, mas existe um terceiro método de remoção que envolve um
repelente químico da água de chuva. Esse método faz com que a água se transforme em
pequenas bolinhas que cobrem somente uma porção da superfície do vidro e a área entre as
bolinhas permanece seca, o luxo de ar em alta velocidade remove continuamente as bolinhas de
água, deixando uma grande parte da janela seca.

A aplicação do agente químico repelente é realizada através de um botão de controle

localizado no cockpit, independente de quanto tempo for pressionado o botão, é aplicado uma
quantidade certa do produto. Normalmente o produto é fornecido em recipientes descartáveis e
pressurizados que podem se acoplados ao sistema. Comandado o botão de controle, abre-se
uma válvula solenóide que permite ao repelente fluir pelos bocais de descarga, então o liquido é
ejetado no exterior do pára-brisa e se aproveita da própria água da chuva como veículo para
distribuir o produto químico sobre a superfície do pára-brisa.

NOTA: o sistema repelente de chuva não deve ser operado em janelas secas, isso porque a
quantidade de insolúveis de repelente restringirá a visibilidade na janela. Se o sistema for
operado acidentalmente, não ligar o limpador de pára-brisa ou o sistema removedor de
chuva porque isso tende a aumentar a mancha.

Da mesma forma, os resíduos de repelentes produzidos pela aplicação em tempo seco

ou de chuva fraca poderão causar manchas ou pequenas corrosões no revestimento da
aeronave. Para evitar isso, qualquer quantidade concentrada de repelente ou resíduo
deverá ser removida na primeira oportunidade com bastante água e após enxugada.

As palhetas limpadoras de pára-brisa são acionadas por um motor elétrico que é alimentado
pelo sistema elétrico da aeronave. Os limpadores de pára-brisa são operados por sistemas
separados para garantir uma visão clara por uma das janelas caso venha a falhar um dos
sistemas.

Em cada painel de pára-brisa fica instalado um limpador elétrico e cada um é acionado por um
conjunto de moto-conversor. Os conversores transformam o movimento rotativo do motor em
outro alternativo para o comando dos braços das palhetas.

O limpador de pára-brisa é controlado pela seleção do interruptor de comando na velocidade

de limpeza desejada, o seletor possui duas seleções de velocidade a baixa (LOW) ou a alta
(HIGH) e na posição OFF as palhetas param de funcionar.
 34
NOTA: em algumas aeronaves quando o seletor é colocado em OFF automaticamente as
palhetas se posicionam fora da visibilidade dos tripulantes, mas em outras existe na
seletora a posição PARK que tem a função de posicionar as palhetas fora da visibilidade
dos tripulantes.

O sistema também conta com um detector de gelo que manda informação para o tripulante e
também para o controle do sistema liberando a sua utilização.

SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

O combustível é uma substância que, quando combinado com o oxigênio, queima e produz
calor. Os combustíveis podem ser classificados de acordo com o seu estado físico: sólido, líquido
e gasoso.

O combustível líquido, em muitos aspectos, são os combustíveis ideais para o uso em motores
de combustão interna e podem ser classificados como: voláteis e não voláteis.

O sistema de combustível de uma aeronave armazena e distribui numa quantidade apropriada

o combustível limpo e a uma determinada pressão para satisfazer o regime de operação do
motor. O sistema assegura um fluxo positivo e eficiente em todas as fases do vôo, que incluem
mudanças de altitude, manobras, acelerações e desacelerações súbitas.

O sistema conta com o auxilio de Indicadores de quantidade de combustível, manômetros de

pressão de combustível, sensores de alta e baixa pressão de combustível, luzes de advertência,
para dar informações segura de como o sistema está funcionando.
 35

O tipo mais simples de alimentação é por gravidade, o qual está ainda em uso em muitas
aeronaves de baixa potência e altitude. As aeronaves equipadas com motores de alta potência e
que vôo a grandes altitudes, requerem um sistema que forneça combustível com uma pressão
positiva; a fonte básica para esta pressão positiva é uma bomba de combustível acionada pelo
motor da aeronave, porém bombas auxiliares (elétricas) são necessárias em cada sistema de
alimentação com o seguinte propósito: para suprir a pressão de combustível para a partida do
motor, manter um fluxo constante de combustível para alimentar a bomba do motor, serve como
uma bomba de emergência no caso de falha da bomba acionada pelo motor.

Os componentes básicos de um sistema de combustível incluem tanques, linhas, válvulas,

bombas, filtros, indicadores e luzes de advertência. No sentido de esclarecer os princípios de
operação de um complexo sistema de combustível, as varias unidades são descritas nos
parágrafos seguintes.

Tanques de combustível – a localização, tamanho, forma e construção variam com o tipo

e a utilização da aeronave. Em algumas aeronaves os tanques de combustível são integrais com
a asa ou em outras partes estruturais da aeronave.

Os tanques de combustível são feitos de um material que não reagem quimicamente com o
combustível de aviação, a liga de alumínio é amplamente usada e a borracha sintética é usada
em tanques do tipo célula de combustível.

Usualmente o ponto mais baixo do tanque funciona como um decantador onde é instalado um
dreno, nesse local não é retirado à alimentação de combustível, pois a água, proveniente da
condensação do combustível, tem sua densidade maior que a do combustível e tende a ficar
depositado na parte mais baixa do tanque. O tanque é ventilado com ar externo mantendo assim
a pressão atmosférica no seu interior e os suspiros (VENTS) são projetados para diminuir a
possibilidade de seu bloqueio por sujeira ou formação de gelo, com a finalidade de permitir
rápidas mudanças na pressão interna, o seu tamanho é proporcional ao tamanho do tanque
evitando o colapso do mesmo em uma acentuada subida ou descida.

O bocal de abastecimento e sua tampa estão normalmente localizados no intradorso da asa,

que pode estar junto ou separado do painel de abastecimento, sua tampa possui um dispositivo
de travamento para evitar uma possível perda acidental em vôo.

O local onde é acoplada a mangueira de combustível é claramente sinalizado com a palavra

“FUEL”, a capacidade do tanque, a pressão máxima de abastecimento e o tipo de combustível a
 36
ser usado. As informações de capacidade de combustível em cada tanque são usualmente
marcadas perto das válvulas seletoras de combustível no painel de abastecimento. Alguns
tanques estão equipados com uma válvula de alijamento de combustível em vôo que tem a
finalidade de reduzir o peso da aeronave ao seu peso máximo de pouso especificado, essas
válvulas são projetadas para efetuar uma descarga do combustível de maneira rápida e segura.

Célula de combustível – algumas aeronaves são equipadas com um ou mais células de

combustível. A célula do tipo câmara de borracha depende inteiramente da estrutura da cavidade
na qual é assentada para suportar o peso do combustível nela contido, por esta razão a célula é
feita ligeiramente maior do que a cavidade e podem ser removidas para reparo ou manutenção da
estrutura. A célula do tipo integral faz parte da própria estrutura da asa e não são removíveis.
Como faz parte da própria estrutura da asa, quando todas as costuras, fixadoras estruturais e
portas de acesso tenham sido devidamente vedadas, a célula suportará todo o peso do
combustível sem vazamentos.

Linhas de combustível e acoplamentos – os vários tanques e outros componentes

são usualmente unidos por linhas de combustível feitas de tubos metálicos e quando é necessário
ter flexibilidade é feito através de tubulações flexíveis ou mangueiras. As tubulações normalmente
são feitas de alumínio ou aço inox e as mangueiras são feitas de borracha sintética ou de teflon.

Cada linha é identificada por meio de uma cinta colorida de codificação, todas as tubulações
devem ser presas a estrutura da aeronave através de braçadeiras.

Filtros de combustível – são usualmente instalados um ou mais filtros em cada motor,

sua principal função é evitar a entrada de materiais estranhos no sistema como também, devido a
sua localização em um ponto mais baixo do sistema, bloqueia qualquer pequena quantidade de
água que possa estar presente no sistema. O combustível é forçado a passar através do filtro
antes de alcançar a bomba acionada pelo motor que devido a sua forma e a sua construção, o
filtro de malha fina prove uma grande superfície de filtragem embutida em um alojamento
compacto sendo, o filtro, reforçado por uma malha de arame grosso.

Bombas auxiliares de combustível – são bombas centrifugas de acionamento elétrico

que alimentam de combustível sob pressão a bomba acionada pelo motor, normalmente
 37
localizadas submersas na parte inferior do tanque. Este tipo de bomba é essencial para o bom
funcionamento do sistema, devido às grandes altitudes, a pressão interna do tanque diminui,
fazendo com que a linha de sucção da bomba acionada pelo motor tivesse uma baixa pressão de
combustível, podendo ocorrer até o apagamento do motor em vôo. Então a bomba auxiliar serve
para manter a pressão na linha de sucção da bomba acionada pelo motor, evitando assim que se
tenha uma baixa pressão de combustível na linha.

Esta bomba também é usada para transferir o combustível de um tanque para o outro através
das válvulas de transferência de combustível (CROSS FEED). Para aumentar a capacidade da
bomba sob condições de emergência, muitas bombas têm suas velocidades variáveis, de tal
modo que a pressão recomendada de combustível na entrada da bomba acionada pelo motor
possa ser mantida e como medida de precaução as bombas são sempre ligadas durante todo o
vôo, visando garantir uma alimentação positiva de combustível.

Bomba de combustível acionada pelo motor – tem como finalidade fornecer um

suprimento contínuo de combustível com uma pressão adequada durante a operação do motor. O
modelo mais usado é a do tipo de aletas rotativas e a de deslocamento positivo.

Normalmente é instalado na caixa de acessórios do motor, o rotor com as aletas rotativas é

acionada por um eixo de manivela acoplado na caixa de acessórios.

Válvulas – são instaladas no sistema de combustível para prover um meio de cortar o fluxo
de combustível, na seleção do tanque e motor, na alimentação cruzada (CROSS FEED), no
 38
retorno do combustível e na transferência de combustível. O tamanho e quantidade de válvulas
variam de uma aeronave para outra.

Indicadores de quantidade de combustível – são necessários para que o operador

possa saber a quantidade de combustível remanescente nos tanques, durante a operação da
aeronave. Os quatro tipos gerais de indicadores de combustível são: visor de vidro, mecânico,
elétrico e o eletrônico.

Transmissor de fluxo de combustível (FUEL FLOW TRANSMITER) – são

normalmente usados em aeronaves multimotores. O sistema consiste de um transmissor e um
 39
indicador, o transmissor é instalado na linha de entrada de combustível para o motor, onde é
medida a razão de fluxo de combustível.

O transmissor é eletricamente conectado ao indicador, localizado no cockpit da aeronave, que

mostra a razão de consumo de combustível em libras por hora ou kilos por hora.

Luzes de advertência – são alarmes luminosos instalados no cockpit que avisam ao

tripulante uma possível falha do sistema. Os avisos têm cores características para cada situação,
os de cor âmbar “CAUTION” requer cuidado e atenção e os de cor vermelha “WARNING” requer
 40
uma ação imediata da tripulação. Os sinais podem ser: baixa pressão de combustível, baixa
quantidade de combustível, alta pressão de combustível, alta temperatura de combustível, baixa
temperatura de combustível, etc.

Sistema de alimentação cruzada (CROSS FEED) – sua atuação é feita através do

painel de combustível no cockpit, essa válvula permite transferir combustível do tanque de uma
asa para a outra, do tanque central para as asas, de um tanque para alimentar os dois motores,
através da abertura da cross feed e com o auxilio das bombas. Com isso é permitido fazer a
distribuição do peso igualmente na estrutura da aeronave tanto no solo como em vôo.

Painel de abastecimento – em algumas aeronaves esse painel está localizado junto do

bocal de abastecimento e em outros modelos fica distante, e o abastecimento pode ser realizado
manualmente (a abertura, corte e o balanceamento do combustível sendo feito pelo mecânico ou
 41
tripulante) ou automático (a abertura corte e balanceamento sendo realizado por um módulo
eletrônico). Também é possível fazer o destanqueio em caso de manutenção do sistema ou até
mesmo no caso de um abastecimento errado (valores acima do solicitado), o painel possui uma
chave de teste e sua alimentação elétrica é feita normalmente pelo barramento da aeronave (115
v ou 28 v) e em algumas aeronaves, no caso da aeronave totalmente desligada, pelo barramento
da bateria.

Sistema de alijamento de combustível – é um sistema utilizado em emergência que

serve para reduzir rapidamente o peso da aeronave em vôo para o seu peso máximo de pouso. O
sistema é usualmente dividido em dois sistemas separados, independentes, um para cada asa de
tal modo que não comprometa a estabilidade da aeronave. O sistema consiste de linhas, válvulas
calhas de alijamento e mecanismo de operação das calhas, cada asa contém uma calha de
alijamento que pode ser fixa ou móvel.

FORÇA HIDRÁULICA

A larga utilização de meios hidráulicos, tanto para a multiplicação de força como nos
mecanismos de controle, se deve ao fato dos líquidos possuírem duas propriedades físicas que
lhes dão uma vantagem especial na transmissão de força.

Primeiro todos os líquidos são praticamente incompressíveis; a ligeira redução de volume que
pode ocorrer na compressão serve como amortecimento, suavizando o choque da partida e da
parada. Mesmo quando submetido a pressões de centenas de quilogramas por centímetro
quadrado, a variação de volume é desprezível. A significação prática dessa propriedade é que
pressões exercidas sobre uma superfície de um líquido confinado são transmitidas integralmente
a outras superfícies.

A segunda propriedade que trona os líquidos ideais para a transmissão de força é a sua
capacidade de multiplicá-la. Esta propriedade foi descoberta por Pascal e originou o princípio de
Pascal cujo enunciado é: “a pressão exercida em um ponto de uma massa líquida em equilíbrio
se transmite integralmente a todos os outros pontos dessa massa”.

Portanto, os fluidos utilizados para fins hidráulicos devem desempenhar duas funções:
transmitir força e lubrificar as superfícies atritantes de todas as peças do sistema, além disso,
devem absorver parte do calor desenvolvido pelo atrito durante a operação dos mecanismos.
 42
Existem três tipos de fluidos hidráulicos, que são: fluidos de base vegetal (tem sua coloração
azul e não são utilizados na aviação por conter em sua composição álcool, que além de congelar,
ser corrosivo, ainda são extremamente inflamáveis), fluidos de base mineral (tem sua coloração
vermelha e é largamente empregado na aviação de médio porte, por ter menor poder corrosivo,
ter boa lubrificação e é resistente ao fogo) e os fluidos sintéticos (tem sua coloração púrpura e
são largamente empregados na aviação de grande porte. por ter boa lubrificação, tem melhor
qualidade de lubrificação, não congela e é muito resistente ao fogo).

O sistema hidráulico de uma aeronave é composto por: reservatórios, filtros, bombas, linhas,
válvulas de controle de fluxo, atuadores, sensores e indicadores do sistema, acumuladores,
motores hidráulicos.

Reservatórios – são tanques no qual o fluido hidráulico é armazenado para alimentar o

sistema. Normalmente é instalado no ponto mais alto para que a força gravitacional auxilie no
suprimento da bomba.

O reservatório possui as seguintes funções: suprir o sistema, repor fluido perdido por
vazamento no sistema, garantir a permanência do fluido com aumento do volume por expansão
térmica no seu interior, permitir a liberação de bolhas de ar proveniente do sistema e permitir a
isolação e eliminação de partículas estranhas ao sistema.
 43

Em aeronaves que voam em grandes altitudes, a pressão interna do reservatório diminui,

podendo ocorrer uma baixa pressão na entrada da bomba, visando minimizar este efeito foi
construído reservatórios pressurizados, onde é introduzido ar sangrado do sistema pneumático no
seu interior mantendo uma pressão positiva no reservatório.

Bombas hidráulicas – são as responsáveis pela transformação da energia mecânica em

energia hidráulica, normalmente liberam o fluido sob pressão para que possa atuar qualquer
componente. As bombas podem ser atuadas por um motor elétrico ou pelo próprio motor da
aeronave, estas possuem partes afiladas no seu eixo com a finalidade de cizalharem no caso de
uma sobrecarga, evitando danos a caixa de acessórios do motor.

Filtros – é uma unidade utilizada para limpeza do fluido hidráulico e que previne as partículas
estranhas ou substâncias contaminantes que porventura venham a entrar ou tentar entrar em
contato com o interior do sistema hidráulico.

Linhas ou tubulações hidráulicas - no sistema hidráulico existem tubulações que

interligam os componentes as diversas unidades do sistema. Os tubos empregados em aviação
devem ser de peso relativamente baixo e possuir robustez suficientes para resistir às pressões ou
cargas a que ficarão submetidos.
 44

Válvulas de controle de fluxo – tem como finalidade controlar o sentido ou a razão de

fluxo do sistema. Nesta classificação inclui válvulas restritoras fixas, válvulas restritoras
ajustáveis, válvulas direcionais, válvulas de retenção, válvulas amortecedoras de retenção,
válvulas de seqüência, válvulas lançadeiras, válvulas de contorno e válvulas seletoras.

Atuadores hidráulicos – a principal finalidade desse componente é a de transformar

energia em forma de fluxo de fluido sob pressão em força mecânica, ou em ação, para a
execução de um trabalho. Normalmente são empregados para provocar o movimento linear em
muitos mecanismos.

Acumuladores – sua primeira função é a de armazenar energia em forma de fluido sob

pressão e a sua segunda função é a de servir como um amortecedor do sistema. O acumulador
consiste em duas câmaras separadas por um diafragma ou pistão, contendo em um dos seus
lados uma ligação com o sistema hidráulico no qual encha de fluido hidráulico e do outro lado
normalmente é instalado uma válvula com um manômetro possibilitando encher com nitrogênio.
Quando há no sistema a necessidade de um fluxo rápido, o fluido armazenado no seu interior é
 45
então forçado de volta ao sistema, também se houver falha das bombas hidráulicas, o nitrogênio
comprimido em seu interior empurrará o fluido hidráulico para fora suprindo o sistema com o
fluido sob pressão para a atuação de alguma unidade, o montante de fluido liberado pelo
acumulador é proporcional ao seu tamanho, isto é ao seu volume.

Motores hidráulicos – esses motores não podem de maneira nenhuma ser confundidos
com os motores elétricos; porque é simplesmente uma bomba do tipo pistão onde o fluido
hidráulico é introduzido na entrada de pressão do motor, e a movimentação dos pistões para
cima, quando operadas, produz um movimento rotativo ou linear que serve para acionar
geradores elétricos de emergência, flapes das asas, bombas de combustível em emergência, etc.

Sensores e indicadores do sistema – tem como finalidade informar ao tripulante o

funcionamento do sistema; os sensores instalados no sistema servem enviar um sinal elétrico
para o instrumento indicando se há uma baixa pressão, uma alta pressão, uma alta temperatura,
uma baixa temperatura, baixo nível de fluido hidráulico, baixa pressão do reservatório, filtro
entupido, etc.
 46

Na aeronave existem diversos indicadores para informar a pressão nominal de algum

componente ou sistema através da leitura direta; temos manômetros instalados nos
acumuladores, nos reservatórios, indicadores de quantidade de fluido hidráulico no reservatório,
etc.

TREM DE POUSO
É um conjunto de partes por meio das quais a aeronave se apóia no solo ou se mantém na
superfície da água (aeronaves aquáticas que ao invés de rodas são substituídas por flutuadores).
O trem de pouso é composto por: trens principais, trem de nariz (o único que tem a função
direcional da aeronave, para aeronaves que tem sua roda direcional na parte traseira da
aeronave é chamado de bequilha).
 47

Os trens de pouso principais podem ser presos diretamente à estrutura primária da aeronave
pelo montante ou pelo cilindro do amortecedor e são geralmente equipadas com carenagens de
formato aerodinâmico para reduzir a resistência ao avanço.

O trem de pouso escamoteável foi desenvolvido com a finalidade de eliminar tanto quanto
possível a resistência ao avanço devido à exposição do trem durante o vôo. A perna principal do
trem de pouso em geral é constituída de um cilindro amortecedor, rodas, conjunto de freios, pinos
de articulações, braço de torção (tesoura), braços laterais (superior e inferior), cilindro de atuação
e travas do trem na posição retraído e distendido.
 48

A retração do trem principal é feita por meio do cilindro atuador que é acionado através de
pressão hidráulica, que gira a perna em torno do pino de articulação até que fique
aproximadamente na posição horizontal. Quando a perna atinge a posição de retração total, um
pino existente no amortecedor engata em uma trava que mantém a perna nessa posição (trava do
trem em cima).

Quando o trem de pouso é comandado para distender, o primeiro movimento do mecanismo de

acionamento é abrir a trava do trem em cima, permitindo que a perna caísse por ação de seu
próprio peso e o cilindro de acionamento age no sentido de reduzir a velocidade de queda.
Quando a perna está totalmente distendida, o cilindro de acionamento empurra a mesma para a
posição de distensão total; nessa posição um mecanismo trava a perna impedindo a sua retração
(trava do trem em baixo).
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No geral, os trens de pouso são equipados com um pino de segurança que impede uma
retração acidental do trem de pouso quando a aeronave estiver no solo. Esse pino deve ser
removido antes do vôo, caso contrário o trem de pouso não irá recolher.

Nas aeronaves dotadas de trem de pouso convencional, a roda de bequilha pode ser retrátil ou
fixa. O tipo fixo é encontrado geralmente em aeronaves relativamente pequenas e lentas,
enquanto o tipo retrátil é mais encontrado em aeronaves mais velozes. Em geral, essa perna
auxiliar pode girar livremente, embora muitas estejam ligadas ao sistema de comando do leme de
direção; outras ainda possuem um mecanismo na cabine de comando que permite ao piloto travar
a perna com as rodas alinhadas para decolagem.

Nas aeronaves mais modernas emprega-se o trem de pouso do tipo triciclo, no qual a roda
auxiliar fica localizada no nariz da aeronave (trem de pouso de nariz). A operação do trem de
pouso de nariz é parecida com a do trem de pouso principal e o movimento de distensão ou
retração se faz na direção do eixo longitudinal da aeronave.
 50

Os braços de torção (tesouras) são especialmente importantes para a operação do trem de

pouso, mantendo a parte interna do amortecedor fixada na estrutura externa e também auxiliando
no alinhamento das rodas. O mínimo de folga em suas buchas ou parafusos de fixação pode
ocasionar uma tendência para esquerda ou para direita da aeronave durante o taxi ou na corrida
de decolagem.

O trem de nariz também é equipado com travas para as posições retraídas e distendidas que
operam da mesma maneira que as do trem principal. Na maioria das aeronaves modernas a roda
de nariz é dotada de um sistema direcional sendo comandado hidraulicamente através de um
pequeno volante localizado no cockpit.
 51

O sistema direcional destina-se às manobras da aeronave durante a operação de taxi. Esses

sistemas são acionados hidraulicamente e controlados mecanicamente.

Existe no interior do trem de pouso de nariz um “came” ou pino de centro que mantém sempre
as rodas de nariz alinhadas, portanto, as rodas de nariz sempre estarão centradas quando o trem
está sendo baixado ou recolhido.

Este sistema só tem ação exclusivamente no solo e com velocidades relativamente baixas,
portanto o sistema fica inoperante em vôo. Suas principais funções são:

- Transmitir o movimento do volante instalado no cockpit para a válvula seletora através de cabos,
hastes, tambores e polias;

- Prover um sistema de acompanhamento do fechamento da válvula seletora quando a roda de

nariz atingir a posição de deslocamento angular correspondente ao curso de comando dado pelo
piloto;

- Prover por intermédio de um dispositivo mecânico ou hidráulico o retorno da válvula seletora

para o centro quando a ação do piloto no volante for aliviada, voltando à roda de nariz também
para a posição central (neutra);

- Em alguns modelos de aeronaves, trava o volante no cockpit, evitando assim o seu movimento
com o trem recolhido.

As principais unidades de um sistema direcional são:

- Válvula de controle direcional;

- Cilindros direcionais;
- Volante de comando do piloto;
- Conjunto de cabos, hastes e polias de acompanhamento;
- Válvulas de corte;

- Válvulas de alívio;
- Válvulas unidirecionais;
- válvulas restritoras.

Em alguns sistemas existem acumuladores de pressão com a finalidade de amortecer o

movimento de vibração (SHIMMY) das rodas de nariz; já em outros sistemas, esses
 52
amortecimentos são efetuados através de orifícios nos próprios cilindros direcionais que
restringem o fluxo de óleo, fazendo com que os cilindros sirvam como amortecedores de
vibrações quando a roda estiver centrada.

Em algumas aeronaves, para proteger a parte traseira da fuselagem contra uma possível batida
da cauda no solo (TAIL STRIKE) durante pousos ou decolagens é instalado um protetor de cauda
(TAIL SKID). Esse protetor pode ser um simples amortecedor de borracha ou pode ser constituído
de uma sapata de aço com um amortecedor do tipo hidro-pneumático. Uma das extremidades da
sapata é fixada a fuselagem por meio de uma articulação e a outra extremidade fixada no pistão
do amortecedor e o corpo do amortecedor tem sua base fixada à estrutura da fuselagem.

O amortecedor dos trens de pouso tem como finalidade reduzir a intensidade dos choques
transmitidos à estrutura da aeronave durante o pouso e o taxi. A maioria das aeronaves de médio
e grande porte utiliza amortecedores do tipo hidráulico-pneumático, a principal vantagem deste
tipo para os demais consiste no fato de não transmitir a força do impacto com o solo de volta a
aeronave. As partes básicas deste modelo de amortecedor são: o pistão e o cilindro.

No geral, a na parte inferior do cilindro existe uma câmara que fica cheia de fluido e na parte
superior fica a outra câmara carregada com nitrogênio. O pistão possui um ou vários furos
calibrados na sua cabeça, quando a aeronave pousa, o fluido é forçado a passar da câmara
inferior do cilindro através dos furos calibrados da cabeça do pistão para a câmara superior, na
medida em que esse óleo passa o nitrogênio vai se comprimindo, permitindo que o pistão do
amortecedor seja retraído lentamente, com isso absorvendo o impacto de pouso. Os impactos
 53
ocorridos durante o taxi são absorvidos mesmo depois que o óleo tenha passado para a parte
superior do cilindro, essa ação de amortecimento é efetuada pelo nitrogênio comprimido na
câmara superior que não deixa o pistão atingir a parte superior do cilindro, forçando o óleo a
retornar para câmara inferior lentamente.

Na maioria das aeronaves de médio e grande porte existe um dispositivo instalado nos motores
que auxilia na parada da aeronave logo após o pouso chamado reversor de empuxo; mas em
todas as aeronaves é instalado um sistema de freio, que tem como finalidade permitir que a
aeronave possa ser freada durante as operações de pouso, taxi e estacionamento.

Os sistemas de freios utilizados nas aeronaves podem ser classificados em: mecânicos,
hidráulicos e pneumáticos e o tipo de freio utilizado em aeronaves podem ser:

- Freios do tipo sapatas de expansão ou a tambor;

- Freios a disco singelo;

- Freios de discos múltiplos.

A maioria dos freios empregados atualmente é do tipo de discos múltiplos, embora o freio a
tambor e o freio a disco singelo sejam ainda encontrados em aeronaves de pequeno porte.

Os freios de discos múltiplos utilizam discos giratórios intercalados entre discos fixos que
constituem os elementos de frenagem, na roda existem ressaltos que encaixam nos discos
giratórios, esses discos vão girar junto com a roda. Para funcionarem como freios, os discos são
comprimidos uns contra os outros por meio de um conjunto de pistões, acionados por pressão
hidráulica.

Em cada conjunto de roda é instalado um transdutor de velocidade que permite o esforço

máximo de frenagem a ser aplicado, sob quaisquer condições, sem haja o travamento da roda;
esse sistema é denominado de anti-derrapagem (ANTI-SKID).

Os pneus de uma aeronave ajudam a absorver o impacto com o solo até certo limite, isso
porque os pneus armazenam o impacto ao invés de absorvê-lo e, num pouso violento, tendem a
 54
transmitir esse impacto para a aeronave fazendo ela ricochetear. As principais matérias primas
empregadas na fabricação dos pneus são:
- Borracha natural, sintética e recuperada;

- Arame de aço de elevada resistência à tração para os talões;

- Cordonéis de nylon, dracon ou rayon para as lonas;

- Vários pigmentos, produtos químicos e óleos.

Os talões proporcionam rigidez e resistência, impedindo a saída do pneu do seu aro. O talão é
constituído principalmente de arame de aço de elevada resistência à tração, o qual é coberto de
bronze ou cobre a fim de proporcionar melhor adesão da borracha e resistência a corrosão.
Várias lonas ou camadas de cordonéis coberto de borracha constituem a carcaça dos pneus
modernos para proporcionar uma capacidade de resistir aos impactos. O contorno da carcaça é
revestido com uma camada espessa de borracha e a banda de rodagem constitui a superfície de
atrito do pneu com o solo.

A banda de rodagem de um pneu aeronáutico é desenhada especialmente para atender aos

requisitos de serviço a que se destinam tais como: velocidade, carga, poder de tração, etc. Abaixo
é ilustrado o desenho da banda de rodagem de um pneu fabricado pela Goodyear, mais utilizado
nas aeronaves.
 55

O tamanho de um pneu é determinado por três dimensões cujos valores são impressos na
parede lateral em polegadas, na seguinte ordem: diâmetro total, largura e diâmetro do talão. Por
exemplo: 32 x 10.75 – 14 indicam um pneu com um diâmetro total de 32 polegadas por 10.75
polegadas de largura e o diâmetro do talão de 14 polegadas. Em certos tipos de pneus podem
aparecer somente duas dimensões impressos na parede lateral, nesse caso se entre os valores
aparecer um sinal de multiplicação, isso significa que somente está indicado o diâmetro total e a
largura do pneu (32 x 10.75); mas se caso entre os valores estiver um sinal de subtração, isso
significa que somente está indicado à largura e o diâmetro do talão (10.75 – 14).

Além do nome do fabricante e dos valores que indicam o tamanho do pneu, nas paredes
laterais geralmente tem outras inscrições gravadas destinadas ao controle manutenção tais como:
número de código e o número de série do pneu, data da ultime recapagem, etc.

Quanto à maneira de reter o nitrogênio em seu interior, os pneus podem ser do tipo
convencional (com câmara) ou do tipo sem câmara. Em algumas aeronaves os pneus instalados
no trem de pouso de nariz têm sua construção diferenciada com abas defletoras que é um flange
ou pestana saliente de borracha localizada logo abaixo do ombro em uma ou em ambas as
 56
paredes laterais, esse flange é construído de modo a desviar para baixo a água deslocada pela
banda de rodagem reduzindo os riscos de ingestão de água pelos motores.

Entre as ranhuras da banda de rodagem existem barras de borrachas para serem utilizadas
como indicadores de desgaste, o limite da banda de rodagem terá sido atingida quando as barras
tiverem sido gastas até a base das ranhuras que as contém; para os pneus que não possuem
barras indicadoras de desgaste, a ranhura central serve como indicadora de desgaste. Se a
banda de rodagem não possuir uma ranhura central, deve-se usar como referência duas ranhuras
situadas uma de cada lado e a igual distância da linha de centro do pneu.

PROTEÇÃO CONTRA FOGO

A combustão é uma reação que se processa em cadeia, que após a partida inicial, é mantida
pelo calor produzido durante o processamento da reação. A cadeia de reações, formada durante
a combustão, propicia a formação de produtos intermediários instáveis, principalmente radicais
livres, prontos a se combinarem com outros elementos, dando origem a novos radicais, ou
finalmente, a corpos estáveis. Conseqüentemente, sempre teremos a presença de radicais livres
em uma combustão. A estes radicais livres cabe a responsabilidade de transferir a energia
necessária à transformação da energia química em calorífica, decompondo as moléculas ainda
intactas e, desta vez, provocando a propagação do fogo numa verdadeira cadeia de reação.

Combustível - é toda a matéria susceptível à combustão, existente na natureza nos estados

sólidos, liquido e gasoso.

Comburente - são todos os elementos químicos capazes de alimentar o processo de

combustão, dentre os quais o oxigênio se destaca como o mais importante, por ser o comburente
obtido de forma natural no ar atmosférico que respiramos, o qual é composto por 78% de
nitrogênio, 21% de oxigênio e 1% de outros gases.

Para que haja uma combustão completa é necessário que a porcentagem de oxigênio esteja
na faixa de 13% a 21%. Caso esta faixa esteja entre 4% e 13% a combustão será incompleta, ou
ainda, não se processará, em porcentagens inferiores a 4%.

Calor - é a condição favorável que provoca a interação entre os dois reagentes, sendo este o
elemento de maior importância no triângulo do fogo, uma vez que é responsável pelo início do
processo de combustão, já que os dois outros reagentes, em condições naturais, encontram-se
permanentemente associados.

Reação em cadeia - a reação em cadeia torna a queima auto-sustentável. O calor irradiado

das chamas atinge o combustível e este é decomposto em partículas menores, que se combina
com o oxigênio e queimam, irradiando outra vez calor para o combustível, formando um ciclo
constante.

O sistema de proteção contra fogo compreende os sistemas de detecção e extinção, sendo que
o sistema de detecção proporciona os meios para detectar o fogo e/ou condições de
superaquecimento, alertando os tripulantes com avisos sonoros e visuais e o sistema de extinção
fornece meios para combater o fogo.
 57

O sistema de detecção proporciona alarmes de fogo e/ou superaquecimento nas seguintes

áreas: nos motores, no APU, no alojamento do trem de pouso principal, nas asas, nos lavatórios e
nos compartimentos de cargas e bagagens. O sistema é dividido em duas categorias: fogo (FIRE)
e superaquecimento (OVERHEAT), para detecção de fogo nos motores, o detector mais
utilizados é do tipo duplo (DUAL LOOP) e para o APU o detector mais utilizado é o do tipo
simples (SINGLE LOOP), que enviam sinais elétricos para uma unidade de detecção de fogo dos
motores e APU (FIRE DETECTION UNIT). O sistema de detecção de superaquecimento do
compartimento de trem de pouso principal e nas asas consiste em um detector do tipo simples
ligado à unidade de controle de superaquecimento (OVERHEAT CONTROL UNIT).

EQUIPAMENTOS DE PREVENÇÃO DE FOGO EM AERONAVES:

Entende-se por sistema de prevenção e combate a incêndios, o conjunto de meios com o qual
se pode dar início à ação de extinção do fogo quando da ocorrência de sinistros.

Nas aeronaves encontramos dois sistemas distintos, a saber:

-Sistema fixo;

-Sistema portátil.

Nos sistemas fixos, podemos citar a detecção de super aquecimento e fogo dos motores e apu,
detectores de fumaça dos compartimentos de cargas e bagagens e toaletes.

Os compartimentos de carga e bagagem de uma aeronave são dotados de um sistema

detector de fumaça, que através de luzes de aviso e campainha alertam a tripulação sobre um
possível incêndio, mas como são projetadas para extinguir o fogo por abafamento, algumas
aeronaves não tem garrafas de extintoras; já em alguns modelos de aeronaves existe um sistema
independente para extinção do fogo no compartimento de carga e bagagem, que além dos
detectores de fumaça ainda são dotados de garrafas extintoras que são acionadas pela tripulação
no cockpit.

Os sensores proporcionam a detecção de fogo e superaquecimento em cada motor, os

elementos estão montados acima do motor na parede de fogo e na parte inferior. A detecção
normal do fogo é automática, se ocorrer fogo ou superaquecimento na área dos motores os dois
elementos sensores serão submetidos a elevadas temperaturas, como a resistência do detector
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varia de acordo com a temperatura, a elevação da temperatura diminuirá o valor da resistência de
ambos os sensores até um determinado valor que ative o alarme de detecção de
superaquecimento acendendo a luz “MASTER CAUTION” e a de “OVHT/DET” no cockpit. Se
caso a temperatura continue a aumentar, a resistência continuará diminuindo até um determinado
valor que ative o alarme de detecção de fogo “FIRE WARN”, acendendo a luz vermelha do punho
de fogo do motor correspondente, destravando o punho e acionando a campainha.

O sistema de detecção de fogo do APU é semelhante ao do motor, os elementos sensores

também variam de acordo com a temperatura e detectam fogo e/ou superaquecimento, ocorrendo
uma dessas situações serão ativados as luzes de aviso, uma campainha de alarme no cockpit e
na área externa soará.

O sistema de detecção de superaquecimento do alojamento do trem de pouso principal e das

asas consiste de sensores sensíveis ao calor, que em caso de superaquecimento enviam um
sinal elétrico para a unidade de controle de superaquecimento (OVERHEAT CONTROL UNIT)
ativando as luzes de aviso e uma campainha no cockpit.

O alarme de fogo e/ou superaquecimento é indicado por luzes no módulo de proteção contra
fogo (mais conhecidos como punhos de fogo), acompanhado de uma campainha de aviso
localizado no cockpit da aeronave. Esse módulo possui todos os componentes necessários para
avisar ao tripulante sobre fogo e/ou superaquecimento, como também permite fazer o teste do
sistema.

O APU também possui um método de extinção localizado na parte externa da aeronave, que
consiste em: um painel remoto de controle, uma luz vermelha, um SWITCH de corte da buzina,
uma manete de emergência e o SWITCH de descarga do extintor. Em algumas aeronaves
quando é feito o corte do APU pelo painel remoto automaticamente é disparado à garrafa
extintora.
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Para cada motor existem duas garrafas de halon com uma espoleta cada e um manômetro. As
garrafas são ligadas aos motores através de dutos (MANIFOLDS) e para cada motor existem
SWITCHES localizados no cockpit (módulo de proteção contra fogo) que proporcionam meios de
selecionar e disparar qualquer uma das garrafas. O sistema de extinção do APU consiste em uma
garrafa igual a dos motores, sendo de um tamanho menor, ligada por meio de dutos à carcaça do
APU.

No caso de alarme de fumaça nos toaletes, acenderá uma luz de cor âmbar e um alarme
sonoro avisando tanto no cockpit como na cabine de pax. O seu sistema de extinção consiste em
uma garrafa extintora que tem seu acionamento automático quando a lixeira do toalete atingir
uma temperatura aproximadamente de 79°C, isso acionará o mecanismo de extinção de fogo
dentro da lixeira e seu tempo de duração será de 3 a 15 segundos. O extintor pode ser de
HALON 1301(FREON 13 B-1) ou de HALON 1211, mais conhecido como BCF
(BromoCloridiFluormetano).
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SISTEMA DE EXTINÇÃO DE FOGO DOS TOALETES

Existe também em cada lixeira, normalmente em sua tampa uma fita indicadora de temperatura
que tem a função de indicar se houve excesso de temperatura no interior da lixeira, em condições
normais sua cor é cinza, mas quando a temperatura fica elevada sua cor muda para preto.

Nos sistemas portáteis, podemos citar os extintores de incêndio de água pressurizada e os de

compostos halogenados (HALON), para facilitar sua identificação foram adotadas cores padrões
para cada extintor, o de água é da cor VERDE e o de halon VERMELHA.

O extintor de halon tem um formato de uma garrafa sendo menor que o extintor de água e sua
cor é vermelha, o gás em seu interior pode ser o halon 1301(freon 13) ou halon 1211(BCF), sua
utilização pode ser em qualquer tipo de fogo. Seu modo de usar é simples: utilizar mascara FULL
FACE, acoplada à garrafa de oxigênio; retirar o extintor da alça de fixação e remover o lacre de
segurança; apontar para base do fogo; apertar o gatilho; após a extinção, fazer o rescaldo da
área afetada.
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O extintor de água tem um formato cilíndrico sendo maior que o extintor de halon e sua cor é
verde, sua utilização especificamente em fogos tipo A, ou seja, tecidos,papeis,estofados;não
podendo ser utilizado em fogo de origem elétrica,derivado de petróleo e cabine de comando.Seu
modo de usar é simples: retirar o extintor da alça de fixação,conduzi-lo pelo punho até as
proximidades do fogo,girar o punho no sentido horário rompendo o lacre até que o mesmo
encontre o batente liberando o gatilho,acionar o gatilho,dirigir o jato de água para base da chama.
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FORÇA ELÉTRICA

Toda aeronave depende de um sistema elétrico seja para dar a partida no motor ou até mesmo
para alimentar os diversos sistemas da aeronave. Nas aeronaves mais antigas a energia elétrica,
obtida através de uma bateria, era basicamente para alimentar o sistema de ignição e motor de
partida, uma vez funcionado o motor, seu gerador alimentava as velas mantendo-o em
funcionamento, pois seus instrumentos funcionavam baseados nas pressões estáticas e
dinâmicas.

Com a evolução das aeronaves foi introduzido instrumentos cada vez mais sofisticados e mais
eletrônicos, sendo necessária a utilização de um sistema elétrico mais potente. Atualmente nas
aeronaves de médio e grande porte ainda encontramos baterias de bordo de níquel cádmio, 24
volts e aproximadamente 22 ampéres/hora de capacidade, seja para alimentar os sistemas de
rádio, instrumentos, iluminação, para dar a partida em outras unidades de força auxiliar (APU) ou
na maioria das aeronaves, funciona como um sistema de emergência ou reserva.

O sistema elétrico de mais utilizado em aeronaves de grande porte é basicamente uma

corrente alternada, trifásico, 400 hertz de freqüência e 115/200 volts, mas a grande maioria das
aeronaves funciona com as duas voltagens 115/200 volts e 28 volts. A força elétrica de 115/200
volts e a de 28 volts são obtidas, no geral, através de dois geradores acionados pelos motores ou
por um gerador acionado pelo APU, que fornece força elétrica quando a aeronave estiver em
solo, se necessário, também em vôo.

NOTA: EM ALGUMAS AERONAVES PODEMOS ENCONTRAR CONFIGURAÇÕES DE ATÉ

DOIS GERADORES EM CADA MOTOR.

Nas aeronaves a força 28 volts AC é obtida por meio de autotransformadores que baixam a
tensão de 115/200 volts AC para 28 volts AC, mas, nem tudo são 28 volts AC, alguns
instrumentos e sistemas são 28 volts DC, nesse caso existem transformador-retificadores (TR)
que convertem a corrente alternada de 115/200 volts em corrente de 28 volts DC com uma
capacidade aproximadamente de 50 ampéres cada. Existe também inversor do tipo estático,
alimentados pela bateria de bordo, que converte a corrente 28 volts DC em 115/200 volts AC, 400
hertz, corrente monofásica.

NOTA: EM ALGUMAS AERONAVES NÃO EXISTE INVERSOR, EXISTE INSTALADO NOS

MOTORES DOIS GERADORES UM 28 VOLTS E OUTRO 115/200 VOLTS 400 HERTZ.
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A principal característica da maioria dos sistemas elétricos das aeronaves é a operação isolada
dos geradores, cada gerador alimenta sua barra de carga, não havendo, portanto o paralelismo
entre os geradores. Se houver uma falha de um dos geradores, parte da carga de sua barra será
alimentada pelo outro gerador.

No solo o gerador do APU é usado para alimentar todo o sistema elétrico da aeronave e em
vôo o mesmo pode alimentar uma parte do circuito. Também no solo, uma fonte de força elétrica
externa (GPU) pode ser conectada na aeronave e alimentar todo o seu sistema elétrico.

Embora os componentes de um sistema elétrico possam variar de aeronave para aeronave,

segue abaixo uma descrição resumida de alguns principais componentes do sistema:

- CSD (Constant Speed Drive) – é uma peça instalada no motor junto com o gerador e sua
finalidade é converter a rotação variável do motor em uma rotação constante para acionamento
do gerador. A CSD mantém uma rotação aproximada de 6.000 RPM, independente do regime do
motor e com isso mantém igualmente constante a freqüência do gerador em 400 HZ.

NOTA: EM ALGUMAS AERONAVES O CONJUNTO DE CSD E GERADOR É UMA ÚNICA

PEÇA DENOMIDADA IDG (Integrated Drive Generator), TENDO A MESMA FUNÇÃO.

- GCU (Generator Control Unit) – é a unidade de controle do gerador, instalado uma para cada
motor e uma para o APU, é uma unidade com várias funções tais como: regulador de voltagem,
alimentador da corrente de excitação, limitador de tensões de saída e protetor do sistema de
geração de força elétrica. Na função de regulador de voltagem, controla a corrente que vai para o
campo do gerador mantendo desse modo constante a voltagem de saída em 115/200 volts e na
função de painel de controle ele controla o funcionamento, protege o sistema quando há uma
falha e fornece 28 volts DC para operação do sistema.

- BPP (Bus Protection Panel) – é o painel de proteção da barra que tem por finalidade controlar e
proteger o sistema de força externa.

- GB (Generator Breaker) – é um relé que serve para ligar ou desligar o gerador d sua barra.

- GB do APU – é um relé igual ao dos geradores dos motores e serve para que o gerador do APU
alimente as barras dos geradores nº 1 e nº 2 através dos respectivos BTBs.
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- BTB (Bus Tie Breaker) – é um relé igual ao GB e serve para que a força externa ou o gerador do
APU alimente a barra do gerador.

- EPC (External Power Contactor) – é um relé comum que tem a finalidade de permitir que a força
externa alimente as barras de carga da aeronave através dos BTBs.

- GCR (Generator Control Relay) – é um relé de travamento magnético e tem duas bobinas uma
para fechar e outra para abrir, que quando fechado permite que o regulador de voltagem alimente
o campo do gerador e quando aberto o campo do gerador fica desenergizado e sua voltagem fica
em torno dos 15 volts (gerador girando).

- Gerador AC – tem como finalidade gerar energia elétrica alternada, trifásica, 115/200 volts, 400
hertz e cada unidade compõem-se internamente de dois geradores: um gerador principal e um
gerador excitador.

CONSTANT SPEED DRIVE (CSD):

Cada gerador é conectado ao motor por meio de uma transmissão de velocidade constante
(CSD) que tem por finalidade converter uma rotação variável em rotação constante para que o
gerador mantenha sua freqüência. A CSD possui um sistema hidráulico e um sistema diferencial
mecânico que efetuam a função somatória de velocidade, no seu interior existe um reservatório
de óleo que é pressurizado pelo seu próprio óleo de retorno, fora da CSD (no motor) está
localizado um radiador de óleo ou trocador de calor que serve para refrigerar o óleo podendo ser
refrigerado com ar do fan ou pelo combustível.

NOTA: A PRINCIPAL VANTAGEM DA I.D.G É A DE PODER REALIZAR AS MESMAS

FUNÇÕES DO CONJUNTO CSD/GERADOR EM UM ÚNICO COMPONENTES, REDUZINDO
ASSIM O PESO.
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A CSD E/OU IDG ainda possui um sistema de desconexão (DISCONNECT) que é atuado
eletricamente desacoplando o seu eixo de entrada, a desconexão é feita no cockpit e o seu
reengaje somente é possível no solo com o motor parado.

GERADOR AC:

O gerador é de corrente alternada, trifásico, 115/200 volts e 400 hertz e composto internamente
de dois geradores: um gerador principal e outro excitador. O excitador tem como finalidade excitar
o campo do gerador principal. O induzido excitador é de corrente alternada e trifásica, um
conjunto de retificadores presos ao eixo do rotor convertem a corrente alternada em corrente
continua para alimentar o campo rotativo do gerador principal.

A corrente de saída do gerador é enviada a GCU que irá regular a voltagem e monitorar seu
funcionamento, quando a voltagem de saída do gerador cai abaixo do valor ajustado, o regulador
de voltagem manda uma corrente maior para o campo excitador, aumentando a corrente no
induzido e a corrente para o campo rotativo, com isso a voltagem volta ao seu valor normal e
vice-versa.

DISTRIBUIÇÃO DE FORÇA AC E DC:

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Na aeronave a distribuição geral de energia AC e DC são realizadas da seguinte forma: o

gerador do motor nº 1 alimenta através do GB-1 a barra nº 1 e o gerador do motor nº 2 alimenta
através da GB-2 a barra nº 2, ambas as barras recebem alimentação do gerador do APU através
da GB do APU e dos BTBs 1 e 2 e também recebem alimentação da fonte externa de solo (GPU)
através da EPC e dos BTBs 1 e 2.

A distribuição de força 28 volts AC é obtida por meio de autotransformadores e a finalidade

dessa força é alimentar a maior parte das luzes e determinados instrumentos da aeronave. A
força 28 volts DC é obtida através da conversão da corrente alternada em corrente contínua por
meio de transformador-retificadores (TRs) e essa corrente é utilizada para alimentar os circuitos
de controle e vários outros componentes DC. Uma bateria serve como fonte de emergência ou de
reserva para alimentar determinados circuitos considerados essenciais, por um curto período,
quando a fonte básica de força não estiver disponível.

Na maioria dos sistemas elétricos das aeronaves existem barras de transferência (TRANSFER
BUS), os relés de transferência são energizados normalmente pelas respectivas barras dos
geradores e tem a função de permitir uma alimentação cruzada, ou seja, quando há perda de um
dos geradores, o barramento elétrico afetado passa a ser alimentado pelo outro gerador. Existe
também um sistema de reserva (STANDBY), que serve para fornecer força aos sistemas
essencial AC através do inversor estático e DC através das baterias.

Na aeronave existe uma ou duas baterias de níquel-cádmio de 24 volts, localizadas no

compartimento eletrônico. A bateria recebe carga de um carregador (BATTERY CHARGER)
localizado também no compartimento eletrônico, é um componente regulado e projetado
especialmente para carregar baterias. Ele opera com uma fonte de alimentação trifásica 115/200
volts, 400 Hz e tem dois modos de operação: carga lenta (LOW MODE) e a carga rápida (HIGH
MODE).

Quando a bateria estiver carregada, o carregador ficará pulsando durante um determinado

período e logo após irá operar em carga lenta.

Na parte externa da aeronave existe um receptáculo com uma tomada de força que,
dependendo da aeronave, pode ser conectado uma fonte de energia 115/200 volts, 400 Hz AC ou
28 volts DC (GPU) fornecendo energia elétrica aos barramentos elétricos dos geradores da
aeronave no solo.
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CIRCUITOS DE PROTEÇÃO:

Para que o sistema funcione perfeitamente e sem condições de risco existem circuitos de
proteção. Uma das funções da GCU é a de proteger o sistema elétrico quando houver condições
anormais, abaixo segue as seguintes proteções fornecidas pela GCU:

- OV (OVER VOLTAGE) – é uma proteção contra uma sobre voltagem;

- UV (UNDER VOLTAGE) – é uma proteção contra uma baixa voltagem;

- DP (DIFFERENTIAL PROTECTION) – é um sistema de proteção diferencial que protege o

gerador, a barra do gerador e os cabos de interligação do sistema contra um curto-circuito;

- OC (OVER CURRENT) – é uma proteção contra uma alta corrente;

- OF e UF – é uma proteção contra uma alta ou baixa freqüência.

MEDIÇÃO AC E DC:

No cockpit da aeronave existem instalado instrumentos destinados a medição de corrente AC e

DC. Para a leitura de corrente AC existe instalado no cockpit um freqüencímentro, um voltímetro e
uma chave seletora para se ler a voltagem e a freqüência. Normalmente é possível fazer a leitura
da voltagem e freqüência da barra STANDBY AC, fonte externa (GPU), gerador 1, gerador do
APU, gerador 2 e testar o sistema.

NOTA: EM ALGUMAS AERONAVES, ABAIXO DA CHAVE SELETORA HÁ OUTRA CHAVE

QUE PERMITE A LEITURA DA VOLTAGEM RESIDUAL DO GERADOR SELECIONADO.

Para as leituras DC existe instalado no cockpit da aeronave um voltímetro, um amperímetro e

uma chave seletora para se ler a voltagem e a amperagem. Normalmente é possível fazer a
leitura da voltagem da barra STANDBY DC, a voltagem da barra da bateria, a voltagem da ligada
diretamente à bateria (HOT BAT BUS) e a amperagem de carga ou descarga da bateria,
voltagem da barra DC 1 e a amperagem da TR 1, voltagem da barra DC 2 a amperagem da TR 2,
voltagem e amperagem da TR 3 e testar o sistema
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Bibliografia:
VASP. Apostila de Treinamento. SISTEMAS. [S.l.:s.n.]. [19--].

VARIG. Apostila de Treinamento. FORMAÇÃO DE MECÂNICOS. [S.l.:s.n.]. [19--].

BOEING. AIRCRAFT MANUAL MAINTENANCE. [S.l.:s.n].[19--].

AIRBUS. AIRCRAFT MANUAL MAINTENANCE. [S.l.:s.n].[20--].

Agradecimentos:

Obrigado a todos os amigos que acreditaram no meu trabalho e a minha

amada família pelo incentivo, ajuda e compreensão para realização deste
material.