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Engenharia de

Pavimentos
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Parte II - Gerência de Pavimentos

Prof. Régis Martins Rodrigues

Instituto Tecnológico de Aeronáutica - ITA

Agosto de 2007
 Sumário

1 - A MANUTENÇÃO DOS PAVIMENTOS ........................................................... 1

1.1 - Introdução ........................................................................................................................................ 1

1.2 – Conservação..................................................................................................................................... 4
1.2.1 - Conserva Rotineira ..................................................................................................................... 4
1.2.2 - Conserva Leve ............................................................................................................................ 6
1.2.3 - Conserva Pesada ......................................................................................................................... 6

1.3 - Restauração ...................................................................................................................................... 7

1.4 - Reconstrução .................................................................................................................................... 8

1.5 - Contexto Econômico......................................................................................................................... 8

2 - A RESTAURAÇÃO DOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS................................ 10

2.1 - Fatores a serem Considerados ....................................................................................................... 10

2.2 - Etapas de um Projeto ..................................................................................................................... 11

2.3 - Definição de Subtrechos Homogêneos............................................................................................ 12

2.4 - Diagnóstico do Pavimento .............................................................................................................. 13

2.4.1 - Conceito ................................................................................................................................... 13
2.4.2 - Elaboração................................................................................................................................ 14
2.4.3 - Tipos e Causas do Trincamento em Pavimentos Asfálticos........................................................ 17
2.4.4 - Causas dos Afundamentos em Trilha de Roda........................................................................... 18
2.4.5 - Envelhecimento e Desgaste....................................................................................................... 19
2.4.6 - Desagregação Superficial.......................................................................................................... 19
2.4.7 - Ondulações............................................................................................................................... 19
2.4.8 - Embutimento de Agregados ...................................................................................................... 19

2.5 - Estimativa da Vida Restante.......................................................................................................... 20

2.6 - Seleção de Medidas de Restauração Aplicáveis............................................................................. 21

2.7 - Dimensionamento Estrutural ......................................................................................................... 24

2.7.1 - Consideração da Vida Residual................................................................................................. 24
2.7.2 - Reflexão de Trincas .................................................................................................................. 26
2.7.3 - Deformações Permanentes ........................................................................................................ 36
2.7.4 - Critérios Deflectométricos ........................................................................................................ 37

2.8 - Análise Econômica e Escolha da Solução de Projeto..................................................................... 40

2.9 - Um Sistema para Restauração de Pavimentos Asfálticos Rodoviários ......................................... 41

2.9.1 - Definição dos Subtrechos Homogêneos ..................................................................................... 41
2.9.2 - Estado de Superfície ................................................................................................................. 41
2.9.3 - Estrutura do Pavimento Existente ............................................................................................. 41
2.9.4 - Avaliação Estrutural do Pavimento ........................................................................................... 41
2.9.5 - Necessidade de Reforço contra Deformações Plásticas............................................................... 42
2.9.6 - Procedimento DNER PRO-10/79 .............................................................................................. 44

i
 2.9.7 - Dimensionamento contra Trincamento por Fadiga.................................................................... 45

2.10 - Aplicações de Geotêxteis na Restauração de Pavimentos............................................................ 45

2.10.1 - Funções dos Geotêxteis ........................................................................................................... 45
2.10.2 - Utilização em Sistemas Anti-Reflexão de Trincas ................................................................... 54
2.10.3 - Restauração de Pavimentos Flexíveis ...................................................................................... 56
2.10.4 - Restauração de Pavimentos Semi-Rígidos ............................................................................... 57
2.10.5 - Técnicas para Instalação no Campo ........................................................................................ 57

Referências ............................................................................................................................................. 59

3 - A RESTAURAÇÃO DOS PAVIMENTOS DE CONCRETO ............................ 60

3.1 - Conceitos......................................................................................................................................... 60

3.2 - Estudo de Alternativas ................................................................................................................... 62

3.3 - Dimensionamento de Camadas de Reforço.................................................................................... 66

Referências ............................................................................................................................................. 71

4 - SISTEMAS DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS.............................................. 72

4.1 - Introdução ...................................................................................................................................... 72

4.2 - A Engenharia de Sistemas.............................................................................................................. 74

4.3 - Conceito de Sistema de Gerência de Pavimentos .......................................................................... 75

4.4 - Finalidades de um SGP .................................................................................................................. 78

4.5 - Subsistemas Componentes de um SGP .......................................................................................... 82

4.5.1 - Planejamento............................................................................................................................ 84
4.5.2 - Projeto...................................................................................................................................... 85
4.5.3 - Construção e Manutenção......................................................................................................... 86
4.5.4 - Avaliação e Monitoramento...................................................................................................... 86
4.5.5 - Pesquisa.................................................................................................................................... 86

4.6 - Benefícios Reais Resultantes de um SGP....................................................................................... 86

4.7 - Aspectos Organizacionais e de Implementação de um SGP.......................................................... 87

4.8 - Efeitos das Técnicas de Manutenção de Pavimentos ..................................................................... 90

4.8.1 - Conservação ............................................................................................................................. 90
4.8.2 - Restauração .............................................................................................................................. 92
4.8.3 - Reconstrução ............................................................................................................................ 93

4.9 - Definição de Subtrechos Homogêneos............................................................................................ 93

4.10 - Síntese da Condição da Rede ....................................................................................................... 94

4.10.1 - Índice de Aptidão Presente...................................................................................................... 94
4.10.2 - Degradação de Superfície........................................................................................................ 94
4.10.3 - Deformações Permanentes ...................................................................................................... 97
4.10.4 - Condição Estrutural ................................................................................................................ 99
4.10.5 - Vida Restante ....................................................................................................................... 101

4.11 - O Problema da Otimização........................................................................................................ 102

4.11.1 - Em Nível de Rede ................................................................................................................. 102
4.11.2 - Em Nível de Projeto.............................................................................................................. 104

ii
4.12 - Monitoramento........................................................................................................................... 104

4.13 - O Modelo HDM-III .................................................................................................................... 106

4.13.1 - Introdução ............................................................................................................................ 106
4.13.2 - Unidades de Amostragem ..................................................................................................... 107
4.13.3 - Calibração do Modelo VOC .................................................................................................. 109
4.13.4 - Determinação das Células de Análise para o HDM-III .......................................................... 113
4.13.5 - Definição de Políticas e Estratégias de Manutenção .............................................................. 118
4.13.6 - Avaliação Econômica com o HDM-III .................................................................................. 119
4.13.7 - Otimização sob Restrições Orçamentárias ............................................................................. 121
4.13.8 - Elaboração de Relatórios Gerenciais ..................................................................................... 122

4.14 - Elaboração de Estratégias de Manutenção................................................................................ 124

4.14.1 - Critérios Básicos................................................................................................................... 124
4.14.2 - Deficiências Atuais dos Pavimentos ...................................................................................... 125
4.14.3 - Detalhamento dos Recursos de Análise de um SGP............................................................... 129

4.15 - Sistemas de Gerência Aeroportuários........................................................................................ 140

Referências ........................................................................................................................................... 141

5 - AVALIAÇÃO DE PAVIMENTOS .................................................................. 143

5.1 - Ensaios Não Destrutivos na Engenharia ...................................................................................... 143

5.2 - Finalidades da Avaliação de um Pavimento ................................................................................ 145

5.3 - Avaliação Funcional ..................................................................................................................... 146

5.3.1 - Conforto ao Rolamento........................................................................................................... 146
5.3.2 - Segurança............................................................................................................................... 153

5.4 - Avaliação de Degradação de Superfície....................................................................................... 160

5.4 - Avaliação Estrutural .................................................................................................................... 171

5.4.1 - Conceitos................................................................................................................................ 171
5.4.2 - Avaliação com a Viga Benkelman .......................................................................................... 177
5.4.3 - Avaliação com o Falling Weight Deflectometer ...................................................................... 196
5.4.4 - Avaliação Estrutural de Pavimentos Rígidos ........................................................................... 203

Referências ........................................................................................................................................... 206

iii
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Capítulo 1
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A MANUTENÇÃO DOS PAVIMENTOS

1.1 - Introdução

Todas as estruturas sofrem um processo gradual de deterioração de seus componentes

físicos, resultando em redução de sua serventia (perda de funcionalidade) ao longo do
tempo. Este processo é acionado pela ação repetida das cargas de serviço, das intempéries
e pelas alterações físicas e químicas naturais dos materiais, sendo controlado pela
especificação dos materiais, pelo dimensionamento estrutural e pela própria concepção da
estrutura.
Nos pavimentos, as velocidades de deterioração tendem a ser maiores que nas
demais estruturas, em vista de sua grande exposição aos agentes climáticos e ao seu modo
de utilização pelas cargas do tráfego. Sendo assim, não é suficiente construir-se um
pavimento de forma adequada e ignorar-se as conseqüências econômicas e funcionais de
seu desempenho a médio (5-10 anos) e longo prazos (15-20 anos). Além disso, a melhor ou
pior condição em que um pavimento se encontre afeta não apenas os custos diretamente
envolvidos com a pavimentação, mas também todas as parcelas do custo total do transporte
(custos operacionais dos veículos, acidentes, atrasos, deterioração dos veículos,
interrupções do tráfego provocadas por intervenções no pavimento). É fundamental, dessa
forma, que a manutenção do pavimento seja feita no momento certo e utilizando técnicas
adequadas. Se a degradação ultrapassar um determinado nível crítico de extensão e
severidade, há uma perda econômica, na medida em que a reconstrução se torna a única
medida factível. A própria eficácia de uma certa técnica de manutenção depende do grau de
deterioração da estrutura. Além disso, a economia envolvida no processo será beneficiada
se a manutenção for executada de forma planejada, dentro de um sistema gerencial.
As intervenções de que um pavimento em serviço pode ser objeto são de duas
naturezas: a manutenção e a reconstrução. A manutenção de um pavimento compreende
todas as intervenções que afetem, direta ou indiretamente, o nível de serventia atual e/ou o
desempenho futuro do pavimento. Os objetivos da manutenção podem ser a restituição de
características funcionais ou a proteção de componentes em caráter preventivo, visando
estender a sua vida de serviço. A manutenção pode ser de dois tipos fundamentais: a
conservação e a restauração. A conservação se traduz por intervenções de custos bem

1
inferiores aos da restauração, além de suas intervenções serem mais recorrentes ou
freqüentes. Pode ser de três tipos fundamentais:

Conserva Rotineira:
- quaisquer intervenções que não se refiram diretamente ao pavimento, como:
desobstrução dos sistemas de drenagem, limpeza da pista, capina e manutenção dos
taludes em cortes e aterros;

Conserva Leve:
- consiste da execução de reparos em áreas localizadas danificadas da pista ou dos
acostamentos, abrangendo remendos superficiais ou profundos, selagem de juntas e
trincas, correção de exsudação de asfalto ou de escorregamento de massa, quando
elas se encontram restritas a pequenas áreas;

Conserva Pesada:
- é a aplicação contínua, nas faixas de rolamento, de alguma camada de pequena
espessura que tenha uma ou mais das seguintes funções: selagem de trincas,
rejuvenescimento do revestimento asfáltico, proteção contra oxidação ou correção
da resistência à derrapagem. O exemplo típico no Brasil é a Lama Asfáltica, sendo
também aplicáveis, com as mesmas finalidades, os Tratamentos Superficiais.

A restauração de um pavimento é o processo de se trazer a sua condição funcional

a níveis aceitáveis por meio de intervenções que sejam técnica e economicamente
adequadas e eficazes, o que implica em que a durabilidade e o desempenho da solução
implementada devam atender a requisitos mínimos, além de levarem a um retorno máximo
do investimento realizado, dentro das restrições técnicas e operacionais existentes. Os
objetivos específicos a serem atingidos quando se projeta a restauração de um pavimento
são os seguintes:

• Trazer a condição funcional (conforto ao rolamento e segurança) a níveis

compatíveis com a de um pavimento novo;
• Garantir uma vida de serviço mínima para o pavimento restaurado, de modo a que
uma nova intervenção desse mesmo porte seja requerida apenas após este período;
• Utilizar técnicas disponíveis e aplicáveis, e que atendam a requisitos operacionais e
às restrições orçamentárias;
• Controlar os mecanismos pelos quais a deterioração das estruturas de pavimento
vem se processando ao longo do tempo (trincamento por fadiga das camadas
asfálticas e cimentadas, afundamentos plásticos por acúmulo de deformações
permanentes em todas as camadas, drenagem sub-superficial deficiente,
consolidação de solos moles sob cargas estáticas e repetidas, densificação sob
cargas repetidas de camadas com deficiência de compactação, materiais com
problemas construtivos).

Basicamente, a restauração difere de uma Conserva Pesada porque, nesta última, os

custos são bem menores, não há a preocupação de se obter uma vida de serviço
significativa pré-estabelecida e nem a de se trazer a condição funcional à de um pavimento
novo, mas apenas a de se corrigir algumas deficiências funcionais e/ou se proteger o
pavimento existente, extendendo sua vida de serviço.
Um estudo do “California Department of Transportation” (CALTRANS)
demonstrou, com base na observação do desempenho de rodovias em serviço durante
algumas décadas, que a execução de obras de restauração fundamentadas em um Projeto

2
de Restauração, projeto este capaz de identificar as variações estruturais e de degradação
dos pavimentos ao longo da rodovia e de adaptar as soluções a cada condição encontrada,
leva a uma economia expressiva, quando se avalia o custo total do pavimento dentro de seu
ciclo de vida, em relação à aplicação de medidas de restauração sem muito critério,
guiando-se apenas por uma intuição e um diagnóstico subjetivos.
A decisão de se restaurar um pavimento pode ser tomada a partir de uma série de
parâmetros indicativos, tais como: custos de conservação elevados, necessidade muito
freqüente de intervenções, irregularidade elevada e degradação de superfície acentuada.
Um dos benefícios que vêm sendo obtidos com a aplicação de Sistemas de Gerência de
Pavimentos (SGP) em todo o mundo é a determinação do momento mais eficaz, em termos
econômicos, para se executar a restauração dos pavimentos de uma rede viária.
Essa discussão é válida igualmente para todos os demais componentes de uma
infra-estrutura viária, tais como: obras de arte especiais (pontes, viadutos e passarelas) e
obras de arte correntes (sistemas de sinalização e de auxílio ao usuário, sistemas de
drenagem, sistemas de contenção de encostas). Em um grande centro urbano, as
conseqüências da interrupção do tráfego em um viaduto (devido a perda de protensão do
aço por corrosão sob infiltração de água através de juntas mal seladas, por exemplo)
podem ser de grande magnitude. Cada componente ou sistema tem vidas de serviço
específicas (de alguns anos para lama asfáltica ou tratamentos superficiais até 100 anos
para pontes), aspectos próprios a serem monitorados e técnicas apropriadas para
manutenção. Em todos os casos, pode-se sempre definir medidas de baixo custo a serem
implementadas mais freqüentemente (conservação) e intervenções de maior porte e menor
freqüência (restauração, recuperação).
As necessidades futuras de manutenção de um componente ou estrutura deveriam,
idealmente, ser estimadas da melhor forma possível já durante o projeto original, dentro do
horizonte de tempo definido pela vida de serviço da estrutura a ser projetada, a fim de se
procurar adotar a solução de projeto que seja a mais econômica a longo prazo. A
praticidade de execução da manutenção futura deve ser também levada em conta no
projeto, na medida em que um engenheiro responsável pela manutenção ou reparo de um
pavimento tem muito menos liberdade de escolha de opções do que o engenheiro que fez o
projeto original. Deve ele atuar sobre o pavimento como ele se apresenta e sujeito a
restrições operacionais e econômicas. Além disso, a escolha da medida correta depende de
uma compreensão adequada do comportamento do pavimento, a fim de diagnosticar as
causas para o desenvolvimento dos defeitos existentes.
Como ilustrado na Figura 1.1, que mostra a curva de desempenho de um pavimento
em termos de redução do PSI com o tempo, pode-se delinear seis fases da vida de serviço
em que um pavimento pode se encontrar, em função do grau de deterioração:

- Fase I: O pavimento se encontra em condição excelente (4 ≤ PSI ≤ 5) e pode ser objeto

apenas de Conserva Rotineira;

- Fase II: O pavimento se encontra em boa condição (3 ≤ PSI < 4) e deve receber apenas
uma pequena alocação orçamentária para efeito de eventuais reparos em áreas
localizadas (selagem de trincas, remendos);

- Fase III: O pavimento se encontra em condição regular, mas sem a presença

significativa de defeitos de natureza estrutural que indiquem estar o pavimento entrando
em uma fase de rápida deterioração (2,5 < PSI < 3). Aspectos funcionais, tais como
baixa resistência à derrapagem em pista molhada devido a desgaste excessivo, ou
desagregação superficial devido à oxidação do asfalto, bem como a presença de fissuras
superficiais de origem térmica provocadas também pela oxidação excessiva nos

3
 primeiros 3 cm do topo do revestimento, podem indicar a necessidade ou a
conveniência de se aplicar alguma camada de desgaste delgada (Lama Asfáltica, TSD)
ou capas selantes de modo a corrigir estes problemas e se configurar como uma
proteção ao revestimento, estendendo sua vida estrutural (Conserva Pesada);

- Fase IV: O pavimento se encontra em condição regular, mas com a presença de

defeitos de natureza estrutural em extensão e severidade significativas para que o
pavimento esteja sob velocidade de deterioração elevada (2,0 < PSI ≤ 2,5). A
restauração do pavimento deve ser feita neste momento, tanto a fim de se evitar o uso
do pavimento por um período de tempo relativamente curto em face da deterioração
adicional que ele irá sofrer como em face de uma condição funcional mais desfavorável
para o usuário;

- Fase V: O pavimento se encontra em um nível de deterioração tão acentuado (1 < PSI

≤ 2), com comprometimento da condição de camadas subjacentes ao revestimento, que
a sua restauração ou tenderá a ter custos próximos aos de uma reconstrução parcial,
sem que se tenha um nível de confiabilidade equivalente para a estrutura, ou se estará
diante da necessidade de uso de soluções especiais, de alto custo e execução mais
complexa, como é o caso dos Sistemas Anti-Reflexão de Trincas;

- Fase VI: A deterioração é tão acentuada (PSI ≤ 1) que não há viabilidade técnica para
qualquer medida de restauração, devendo o pavimento ser reconstruído, total ou
parcialmente.

1.2 – Conservação

1.2.1 - Conserva Rotineira

Envolve serviços que não interferem diretamente com o pavimento, mas que podem ter
grande importância para a segurança e o conforto do tráfego, ou até mesmo vir a afetar o
desempenho futuro do pavimento.
A manutenção das condições de limpeza da pista é vital em vista dos seguintes
aspectos: visibilidade da sinalização horizontal, erosão da microtextura superficial, desgaste
dos pneus, risco de dano aos pára-brisas e obstrução e destruição de juntas de dilatação de
pontes.
A manutenção das condições de drenagem afeta diretamente o desempenho do
pavimento. Deve-se desobstruir periodicamente o sistema de drenagem (superficial, sub-
superficial e profunda) e substituir ocasionalmente os materiais filtrantes dos drenos.
Atenção deve ser dada também aos efeitos da descarga das águas superficiais para as áreas
adjacentes à pista, com seu potencial erosivo.
As áreas adjacentes à pista requerem tratamentos específicos, onde se incluem os
cuidados com a vegetação e a manutenção de taludes e de sistemas de escoramento de
encostas. Também os dispositivos de sinalização e de segurança (cercas e defensas,
barreiras tipo New Jersey, placas de sinalização vertical) requerem manutenção, a fim de
manterem suas características funcionais.

4
PSI I II
III

4
IV
3

2,5
V

2
VI

tempo (anos)

-dPSI/dt

tc tempo

Figura 1.1 - Fases da vida de serviço de um pavimento

5
1.2.2 - Conserva Leve

Um remendo é superficial quando envolve a retirada e a recomposição de uma ou mais

camadas asfálticas que fazem parte do revestimento. Pode ser executado com CBUQ ou
Pré-Misturado a Frio (PMF), sendo que, neste último caso, a durabilidade tende a ser
pequena. Este tipo de remendo pode ser adotado quando o problema a corrigir se confina
às camadas asfálticas a serem retiradas, tais como:

• Trincamento prematuro por fadiga (excesso de vazios de ar, segregação da

mistura, compactação deficiente, etc.);
• Instabilidade da mistura asfáltica (excesso de asfalto, por exemplo);
• Arrancamento localizado de agregados, por segregação da mistura.

Um remendo é profundo quando a origem do problema (trincamento excessivo,

afundamentos plásticos severos) se encontra em uma camada subjacente ao revestimento
(base, sub-base, reforço, subleito), ou esta camada subjacente está sendo afetada por algum
problema de drenagem. Neste caso, todas as camadas são removidas até que se atinja a(s)
camada(s) problemática(s), procedendo-se à reconstrução localizada do pavimento.
Idealmente, deve-se construir uma estrutura que seja tão próxima quanto possível da
estrutura do pavimento original que circunda a área a ser remendada, em termos de
deformabilidade elástica e plástica, a fim de se evitar a formação de trincas ao longo do
perímetro do remendo. Sua execução implica em se cortar uma caixa de paredes verticais
que ultrapasse um pouco a área afetada pelos problemas que se deseja corrigir.
Deve-se ter o cuidado de não se usar o termo genérico "remendos" ou "reparos
localizados" na designação de intervenções capazes de abranger desde áreas da ordem de 1
m2 até áreas de várias centenas de m2, para não se introduzir distorções nas comparações
ou previsões de custos, uma vez que a execução pode variar de manual a mecanizada, além
de haver um fator de escala nos volumes de materiais. As diversas intervenções de
manutenção devem ser, portanto, definidas em termos executivos e não simplesmente
nominadas, a fim de não se observar mais tarde grandes discrepâncias nos custos realmente
praticados.

1.2.3 - Conserva Pesada

A fresagem superficial (de alguns mm) é uma solução quando se deseja regularizar uma
superfície asfáltica ou de concreto cimento e é uma intervenção que pode ser enquadrada
na categoria de Conserva Pesada, em vista de seu custo e do fato de prescindir de qualquer
intervenção complementar, exceto limpeza da superfície após a fresagem. As máquinas
mais utilizadas efetuam a fresagem a frio e podem ter um sistema de sensores eletrônicos
para se obter um controle preciso da geometria. A largura dos tambores de fresagem varia
de 0,5 a 4 m e há máquinas que permitem um corte de até 150 mm de profundidade,
dependendo do material encontrado.
Os tratamentos superficiais têm sido utilizados com os seguintes objetivos:

1. Melhorar a textura superficial e a resistência à derrapagem em pista molhada;

2. Selar a superfície contra infiltração de água;
3. Pôr fim ao processo de desagregação da superfície do pavimento existente.

Esta técnica aplica-se, em geral, quando a superfície se encontra ainda em condições

íntegras, mas começa a mostrar sinais de envelhecimento. Sob condições de tráfego leve a

6
médio, pode-se obter vidas na faixa de 3 a 5 anos para esses tratamentos, incluindo o caso
da Lama Asfáltica. Já sob tráfego pesado, deve-se utilizar tratamentos especiais, à base de
asfalto modificado por polímero.
A Lama Asfáltica consiste da mistura de agregados com granulometria uniforme
(diâmetro nominal de 10, 6 ou 3 mm) com emulsão asfáltica (comum ou modificada). A
mistura é feita dentro de um caminhão especial e não requer usina. O espalhamento é feito
pelo próprio caminhão, obtendo-se espessuras entre 3 e 10 mm. O tempo de cura da
emulsão (evaporação da água) varia de 15 minutos a 12 horas, dependendo das condições
climáticas. O processo não requer rolagem após o espalhamento.
Uma outra categoria é a do micro-concreto asfáltico a frio, feito em geral com
asfalto modificado, e requerendo rolagem após o espalhamento. Obtêm-se espessuras de 10
a 25 mm.
Uma técnica desenvolvida recentemente nos EUA consiste da aplicação de um
produto líquido, à base de alcatrão, que é espalhado a frio na superfície de um pavimento
oxidado e desgastado, e que tem a propriedade de penetrar cerca de 6 a 38 mm na camada
asfáltica, recuperando as propriedades do ligante oxidado (aumento de dutilidade e redução
de viscosidade). A oxidação atinge, nos concretos asfálticos usuais, cerca de 25 mm de
profundidade. O resultado esperado por meio desse produto, o PDC (Pavement Dressing
Conditioner) é:

• Tornar o revestimento mais resistente ao trincamento térmico superficial, em vista

do aumento da dutilidade do ligante;
• Aumentar a aderência dos agregados ao ligante, minimizando, portanto, a
ocorrência de partículas soltas na superfície, que causam danos às turbinas das
aeronaves. Este efeito decorre do fato de que a adesividade está relacionada à
dutilidade do ligante.

Ensaios realizados duas horas após a aplicação do PDC (tempo mínimo necessário
para que a chuva não possa carrear o produto) revelaram que o coeficiente de atrito não é
alterado. O PDC é, portanto, um agente rejuvenescedor da superfície do revestimento
asfáltico. Tem ainda a vantagem de tornar o ligante resistente ao derramamento de
combustíveis, na profundidade de penetração. O fato de o PDC se tornar parte integral da
mistura resolve o problema associado com o uso da Lama Asfáltica, que sofre contração e
expansão térmicas diferenciadas das do concreto asfáltico subjacente, levando ao seu
trincamento e à delaminação. Uma aplicação do PDC a cada 5 anos pode extender a vida
de serviço de pavimentos estruturalmente bons de forma significativa. Para que haja uma
redução no Custo no Ciclo de Vida é necessário, contudo, que o pavimento esteja em boas
condições estruturais. É uma técnica de manutenção preventiva. O aspecto visual da
superfície, após a aplicação do PDC, é o de um pavimento novo. Um resultado adicional do
PDC é facilitar o processo de auto-soldagem de fissuras de pequeno comprimento, que
ocorre sob elevadas temperaturas quando da passagem das cargas do tráfego. Em áreas
onde foi executado o grooving, a aplicação do PDC não torna necessária nova execução.

1.3 - Restauração

A restauração envolve custos bem mais elevados que a Conserva Pesada (acima de US$
30.000/km, em pista de 7,2 m de largura) e se caracteriza por medidas que têm um caráter
não apenas corretivo de deficiências existentes, mas também por serem preventivas, na
medida em que as técnicas específicas, adotadas em cada caso, procuram atacar a origem
ou os mecanismos pelos quais a deterioração do pavimento vem se processando ao longo
do tempo. A relação custo/eficácia de cada alternativa técnica é de fundamental
7
importância, neste caso, e o projeto deve se basear em um diagnóstico acurado dos
problemas e do desempenho do pavimento. São investimentos denominados de capital, por
envolverem recursos significativos e por serem efetuados apenas de tempos em tempos em
cada trecho de rodovia. Afetam significativamente as condições de tráfego, requerendo um
sistema de sinalização e um plano de desvio de tráfego adequados.

1.4 - Reconstrução

Consiste da remoção total do pavimento existente, seguida de sua reconstrução. Envolve

recursos da ordem de 30 a 40 US$/m2 e é utilizada quando:

• Os custos de uma restauração superam o da reconstrução do pavimento;

• Não há confiabilidade suficientemente aceitável para o desempenho do pavimento
restaurado;
• O pavimento deve ser restaurado e haverá também uma mudança de traçado na
rodovia, motivada, por exemplo, pela necessidade de uma elevação de padrão
operacional.

1.5 - Contexto Econômico

A política de manutenção a ser implementada em uma rede viária não deve levar em conta
apenas as necessidades funcionais e estruturais dos pavimentos em cada segmento da rede,
mas deve ser função também das restrições orçamentárias. Na prática, isto significa que a
medida a ser efetivamente aplicada a um determinado segmento dependerá também das
necessidades globais da rede, do orçamento disponível e dos parâmetros funcionais e
estruturais que se deseja atingir dentro de um horizonte de tempo ("padrão da rede").
Como se verá adiante, trata-se este de um processo de gerenciamento, cuja maior ou menor
eficácia condicionará os resultados econômicos a serem obtidos.
A natureza dos serviços de manutenção de que uma via pode ser objeto depende
fundamentalmente do tipo da camada de revestimento. Os comentários até aqui
apresentados relativos às diversas técnicas são válidos, de modo geral, para os pavimentos
asfálticos.
No caso de vias não pavimentadas, pode-se apontar as seguintes categorias:

(1) Vias com Calçamento por Pedras:

- A Conservação consiste basicamente na retirada e reposição, com ou sem

rejuntamento, dos blocos ou pedras, em pequenas áreas onde haja deformações
(ondulações, afundamentos) excessivas, após correção da geometria da plataforma
(geralmente em solo) subjacente;
- A Restauração significa, na maior parte dos casos, a aplicação de uma camada
asfáltica de recapeamento diretamente sobre o calçamento. Esta prática tem
sucessos variados, desde casos onde se obtém bons resultados ao longo do tempo
até aqueles onde as juntas entre os blocos são refletidas através da camada asfáltica
com grande rapidez. Fatores como magnitude das cargas do tráfego atuante,
espessura da camada asfáltica aplicada e condição do calçamento (medida pelo grau
de entrosamento ou de intertravamento entre os blocos) controlam o desempenho
do recapeamento aplicado;

8
 - A Reconstrução significa a remoção do calçamento, a reconformação da plataforma
subjacente e a instalação de novo calçamento, com aproveitamento total ou parcial
dos blocos antigos e com aplicação de rejuntamento adequado.

(2) Vias com Revestimento Primário:

- A Conservação envolve o patrolamento da superfície, visando corrigir

irregularidades e recompor a declividade transversal para facilitar a drenagem
superficial. Pode envolver também a limpeza e reconformação de valetas laterais
longitudinais para escoamento de águas pluviais, efetuada também por
motoniveladora;
- A Restauração significa o recascalhamento do revestimento granular, com correção
geométrica e compactação. Pode envolver procedimentos visando gerar uma
superfície mais resistente e com certa impermeabilidade, seja pelo espalhamento
com mistura de finos no revestimento granular existente, seguido de compactação,
ou pelo espargimento de ligante asfáltico (asfalto diluído ou emulsão asfáltica) e de
agregado fino, seguido de rolagem, na forma de um tratamento superficial simples;
- A Reconstrução implica, pela magnitude da operação, na construção de uma seção
de pavimento, mesmo que mínima, na forma, por exemplo, de um tratamento
superficial duplo sobre uma base de solo estabilizado granulometricamente in situ
(mistura do revestimento granular existente por escarificação, com solo
selecionado, por meio de várias passagens de motoniveladora e seguida de
compactação).

(3) Vias não Revestidas:

- A Conservação envolve a execução de reparos em áreas localizadas onde houve

erosão, abertura de panelas ou formação de pontos fracos devido ao acúmulo de
água. Pode ser feita por preenchimento utilizando material granular;
- A Restauração envolve o patrolamento da superfície, visando a reconformação da
geometria, e a limpeza e reconformação das valetas longitudinais para drenagem;
- A Reconstrução pode significar a transformação da via em uma estrada com
revestimento primário.

9
________________________________________________________

Capítulo 2
________________________________________________________

A RESTAURAÇÃO DOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

2.1 - Fatores a serem Considerados

Os seguintes fatores e aspectos devem ser levados em conta ao se efetuar o projeto de

restauração dos pavimentos de uma rodovia ou aeroporto:

1. Período de projeto, ou vida de serviço que o pavimento restaurado deverá

apresentar;
2. Deficiências funcionais a serem corrigidas;
3. Na hipótese de aproveitamento do pavimento existente, quais aspectos de
degradação estrutural devem ser corrigidos ou estão comprometendo o seu
desempenho futuro (drenagem, trincamento de camadas asfálticas e cimentadas,
bombeamento de finos, instabilidade ou resistência inadequada de materiais);
4. Qual é a adequação da estrutura existente às solicitações que serão impostas pelas
cargas do tráfego de projeto?
5. As características de severidade e extensão da degradação de superfície, na medida
em que os defeitos existentes dão origem ou aceleram a geração de outros defeitos,
além de aumentarem de severidade com o tempo. No caso de trincas, por
permitirem a entrada de água no pavimento, pode-se chegar a uma degradação da
condição estrutural das camadas subjacentes, além de comprometerem o
desempenho de camadas de recapeamento a serem eventualmente aplicadas, através
do fenômeno da reflexão de trincas;
6. Nível de Confiabilidade (Nc) requerido para o projeto, o qual é função da
importância da rodovia. Quanto maior for Nc, menores serão os custos e a
freqüência das operações de conserva;
7. Práticas construtivas vigentes, equipamentos disponíveis e experiência e habilidade
das construtoras para execução das diversas soluções a serem concebidas;
8. Tráfego atuante durante o período de projeto (magnitude e freqüência das cargas
de eixo);
9. Restrições orçamentárias e operacionais;
10
 10. Materiais de construção disponíveis a distâncias de transporte economicamente
competitivas;
11. Condições climáticas do local e sua influência na deterioração do pavimento
existente.

Além desses fatores, que se referem à condição atual do pavimento existente e a

parâmetros a serem fixados para projeto, é fundamental elaborar-se um diagnóstico tão
perfeito quanto possível dos problemas exteriorizados pelo pavimento, o qual deve
consistir de um esclarecimento quanto aos mecanismos através dos quais a deterioração do
pavimento vem se processando ao longo do tempo. Tal diagnóstico só pode ser obtido a
partir da análise conjunta e sintética dos seguintes elementos, que devem ser levantados de
forma tão confiável quanto for possível:

• Histórico de tráfego, desde a construção ou última restauração;

• Histórico de manutenção do pavimento, incluindo as medidas de conservação e
de restauração aplicadas, se possível, e com registros disponíveis quanto ao seu
desempenho;
• Informações quanto a problemas construtivos encontrados durante a implantação
do pavimento.

Na prática, dificilmente se pode obter esses elementos de forma suficientemente

completa e confiável, tendo-se que trabalhar com estimativas, muitas vezes grosseiras. A
existência de um SGP operacional resolve este problema de forma adequada.

2.2 - Etapas de um Projeto

Em termos de concepção inicial, uma primeira decisão a ser tomada refere-se à manutenção
do greide atual da via ou se há necessidade de alterações no seu traçado, a fim de elevar o
padrão operacional da rodovia, adequando-a a normas mais modernas que as utilizadas
quando de seu projeto original. Esta adequação pode vir a ser necessária em função de um
crescimento acentuado do tráfego. Caso se decida pela manutenção da geometria atual, não
haverá a necessidade de se levantar a topografia da via existente. Neste caso, tais
levantamentos ficariam restritos a locais onde a geometria atual estaria inadequada ou
comprometendo a segurança, como no caso de superelevação insuficiente em curvas.
Faz parte também da concepção inicial de um projeto de restauração a escolha de
um período de projeto, que será a vida de serviço do pavimento restaurado, ou seja, o
tempo mínimo que deve transcorrer antes que seja necessária uma nova restauração.
Adota-se 10 anos, em geral, para esse período. Em função da importância da rodovia, o
Nível de Confiabilidade do projeto deve ser também escolhido. Nesta fase, as restrições
orçamentárias e operacionais, porventura existentes, deverão ser conhecidas.
Em termos de levantamento de dados cadastrais (aqueles referentes ao pavimento
que não sofrem alteração com o tempo), as seguintes informações quanto à estrutura do
pavimento existente devem ser pesquisadas:

• Espessuras das camadas;

• Natureza dos materiais constituintes das diversas camadas, com todas as
características de projeto e de controle tecnológico disponíveis;
• Ano de abertura ao tráfego do pavimento original e das eventuais restaurações
posteriores efetuadas.

11
 Projetos anteriores de restauração, caso existentes, constituem uma fonte valiosa
para levantamento dessas informações.
As informações que puderem ser obtidas quanto às medidas de manutenção
aplicadas ao longo do tempo, bem como observações existentes, mesmo que qualitativas,
quanto ao histórico de desempenho do pavimento, podem auxiliar na elaboração de um
diagnóstico mais confiável para os problemas existentes.
O tráfego que se prevê atuar durante o período de projeto deve ser caracterizado
em termos de:

• Classes de veículos (automóveis, ônibus e caminhões, estes últimos em função

do número de eixos);
• Números anuais de operações, a cada ano do período de projeto;
• Cargas dos eixos.

Alternativamente, é comum ter-se disponível apenas o volume total de tráfego

diário médio (VDM) e os percentuais com que ocorrem os diversos tipos de veículos.
Neste caso, adotam-se Fatores de Veículo (FV) da balança mais próxima existente, para
estimativa do número equivalente de operações do eixo padrão de 80 kN.
Em função das soluções de restauração concebidas como aplicáveis, deverão ser
catalogadas e estudadas as jazidas para obtenção dos materiais necessários, tais como:
areais e pedreiras (para os agregados do concreto asfáltico, da brita graduada e de misturas
de solo-brita) e solos para camadas de sub-base ou reforço do subleito (no caso de
reconstruções). Dado o enorme peso que tem o custo de transporte dos materiais no custo
final da obra, estas atividades se revestem de grande importância. Deve-se sempre ter em
mente que a jazida de materiais mais próxima da rodovia é o próprio pavimento existente, o
que leva a que as soluções que envolvam reciclagem in situ de camadas do pavimento
tendam a ser mais competitivas. A preservação do meio ambiente e dos recursos naturais é
também um argumento cada vez mais poderoso em favor da reciclagem.

2.3 - Definição de Subtrechos Homogêneos

As soluções de restauração devem ser estudadas dentro de Unidades de Análise, onde se

possa estimar o Nível de Confiabilidade (NC) de cada solução alternativa. Este parâmetro
(NC) pode ser definido como a probabilidade de que uma determinada medida de
restauração apresente vida de serviço (VS) mínima igual a um período de projeto (PP)
especificado. Assim:

N C = Pr (VS ≥ PP)

Dessa forma, dentro de uma unidade de análise deve haver homogeneidade em

termos dos parâmetros que mais fundamentalmente controlam o desempenho do pavimento
existente e o desempenho de medidas de restauração a serem aplicadas. Esta
“homogeneidade” significa a existência de padrões bem definidos para aquelas variáveis
fundamentais, em termos de distribuição estatística. Como estas distribuições tendem a se
ajustar bem à Distribuição Normal, para as extensões mínimas que são usuais em projetos
de restauração (acima de 500 m), pode-se analisar o valor médio e o desvio-padrão de cada
variável.
Em síntese, as unidades de análise devem ser Subtrechos Homogêneos em termos
de:
• Tráfego;

12
 • Condição de superfície (defeitos e afundamentos plásticos);
• Estrutura do pavimento existente;
• Idade da última camada aplicada;
• Condição estrutural das camadas.

Fundamentalmente, o que se procura obter com a divisão do trecho de rodovia

analisado em Subtrechos Homogêneos é a uniformização do desempenho futuro do
pavimento restaurado ao longo de todo o trecho, além de se garantir um determinado Nível
de Confiabilidade (NC) para o projeto. Para tanto, dentro de um Subtrecho Homogêneo
deverá ser bem definida uma distribuição estatística normal para os principais parâmetros
que condicionam tanto o desempenho do pavimento existente como o desempenho do
pavimento restaurado. A existência de uma distribuição normal implica na possibilidade de
se determinar valores de projeto para cada parâmetro, estando esses valores associados ao
Nível de Confiabilidade requerido para o projeto de restauração. A Figura 2.1 ilustra a
determinação dos segmentos homogêneos em termos de deflexões (medidas com a viga
Benkelman ou com o FWD), onde se nota a consideração simultânea do valor médio e da
variabilidade para efeito de definição das fronteiras. Basicamente, deve-se delinear os
segmentos tendo em conta valores bem definidos para a média dos mínimos e para a média
dos máximos.

D0

Estaca ou km

Figura 2.1 - Segmentos homogêneos em deflexões

2.4 - Diagnóstico do Pavimento

2.4.1 - Conceito

Elaborar o diagnóstico de um pavimento implica em esclarecer ou compreender os

mecanismos através dos quais a sua deterioração vem se processando ao longo do tempo.
É através desse diagnóstico que se pode selecionar as medidas de restauração capazes de
não apenas solucionar as deficiências funcionais mas também de representarem um
investimento economicamente eficaz, o que será função do desempenho que o pavimento
restaurado irá apresentar.
Deverá ser investigada a existência de relações entre os diversos parâmetros
levantados (estruturais, funcionais, de deterioração e de tráfego), à luz de modelos de
previsão de desempenho mecanístico-empíricos, de modo a se tirar as conclusões cabíveis
quanto aos mecanismos com que a deterioração dos pavimentos vem se processando ao

13
longo do tempo. O produto final desta síntese poderá ser a calibração de um ou mais dos
modelos considerados, de modo a torná-los aplicáveis às condições climáticas, de tráfego,
de materiais e de drenagem existentes no pavimento em questão. Tais modelos serão
aplicados no dimensionamento da restauração.
O diagnóstico deve ser efetuado, portanto, através da integração de todas as
informações levantadas e dos resultados das avaliações realizadas no pavimento, de modo a
se defrontar um dado contra outro com o objetivo de interpretar o desempenho que o
pavimento vem apresentando. É deste modo que se poderá detectar as deficiências reais do
pavimento. Um diagnóstico completo deveria incluir, ainda, a calibração de modelos de
previsão de desempenho para o pavimento em questão, de modo a se poder efetuar
estimativas quanto à sua vida restante, bem como permitir um dimensionamento mais
confiável para o pavimento restaurado. Com este fim, os modelos de previsão de
desempenho mais eficazes são os do tipo mecanístico-empírico.
Identificar os mecanismos que vêm controlando o desempenho de um pavimento
requer a ponderação relativa dos efeitos das duas fontes de solicitações mecânicas:

• O clima, na forma de variações de temperatura e de umidade;

• O tráfego, seja pela degradação estrutural gerada pelas tensões aplicadas pelos
veículos de carga, seja pelo desgaste da superfície produzido pela passagem de
todos os tipos de veículo

A estas duas ações externas deve-se opor as condições intrínsecas do pavimento,

especialmente:

• As propriedades dos materiais das camadas (natureza, compactação, problemas

construtivos);
• As condições de drenagem, superficial e profunda;
• A estrutura do pavimento existente.

2.4.2 - Elaboração

A forma ideal de se estabelecer um diagnóstico confiável é a pesquisa da existência ou não

de relações quantitativas entre dois ou mais parâmetros. Tal pesquisa deve se basear nos
dados externados pelo próprio pavimento, em seus diferentes Subtrechos Homogêneos,
cada um dos quais tem uma série de valores médios para os parâmetros estruturais,
funcionais e de degradação.
No outro extremo, a inexistência de relações bem definidas entre parâmetros
estruturais e parâmetros que expressem a degradação do pavimento revela qua a origem
dos defeitos observados deve estar não em um processo normal de deterioração que se
acumula com a repetição das cargas do tráfego, mas em outros mecanismos, como:

1. Envelhecimento natural do revestimento asfáltico, onde a oxidação do ligante

torna a mistura gradativamente mais frágil, e propensa a sofrer trincamento
apenas em virtude das tensões geradas pelas oscilações térmicas;
2. Condições adversas de drenagem sub-superficial ou subterrânea;
3. Deficiências construtivas, como má compactação, segregação, asfalto super-
aquecido na usina ou aplicado abaixo da temperatura adequada.

A identificação correta desses mecanismos permite que se escolha os modelos de

previsão de desempenho que serão aplicados ao se dimensionar o pavimento restaurado
contra os mecanismos de degradação de origem estrutural. Pode ser até possível e
14
conveniente que se calibre os modelos em função do desempenho da própria rodovia,
especialmente quando a relação observada entre parâmetros estruturais for bastante nítida.
Estar-se-á, assim, incorporando a experiência obtida com o pavimento original para a
otimização da relação custo-eficácia do pavimento restaurado. Esta abordagem é
especialmente útil quando se cogitar da utilização de critérios deflectométricos para o
dimensionamento das espessuras de camadas asfálticas aplicadas como recapeamento, se a
reflexão de trincas não for o mecanismo que dominará o desempenho da camada de
recapeamento. Uma análise deste tipo poderá levar à determinação da deflexão admissível
da própria rodovia, levando à superação dos problemas associados à aplicação pura e
simples de critérios deflectométricos convencionais.
Quando se trata da elaboração de um diagnóstico confiável, é necessário aplicar-se
uma série de modelos de previsão de desempenho do tipo mecanístico-empírico às
condições de cada Subtrecho Homogêneo, a fim de se comparar suas previsões com o
desempenho real observado. Informações confiáveis quanto à idade do pavimento e ao
histórico do tráfego atuante são cruciais para que essa comparação tenha significado. O
resultado dessa análise será:

1. O esclarecimento do(s) mecanismo(s) de degradação predominante(s);

2. A seleção do(s) modelo(s) de previsão de desempenho mais apropriado(s) à
realidade da rodovia;
3. A calibração do(s) modelo(s), para se dimensionar o pavimento restaurado.

Os seguintes tipos de modelos devem ser considerados:

• Modelos para se prever o trincamento por fadiga das camadas asfálticas e/ou
cimentadas;
• Modelos para se prever os afundamentos em trilha de roda decorrentes das
deformações plásticas sob cargas repetidas nas camadas do pavimento.

No caso de pavimentos flexíveis com revestimento em concreto asfáltico, deve-se

pesquisar a existência ou não de correlações entre o trincamento de superfície, expresso
pela percentagem de área trincada (TR), por exemplo, e um parâmetro relacionado ao
mecanismo de trincamento por fadiga, como a deflexão máxima (D0) ou a deformação
máxima de tração sob o revestimento (εt).
Admitindo-se que todos os pontos experimentais obtidos se refiram a subtrechos
que tenham sido submetidos ao mesmo tráfego acumulado (Nacum), e que se considere o
final da vida de serviço como definida por TR = 20 % (as duas trilhas de roda se encontram
completamente trincadas), pode-se calibrar um modelo de fadiga como:

N f = Fc D0−2, 31
ou:
N f = Fc ε 't−3, 3

onde Fc e Fc’ são os fatores de calibração, dados por:

N acum
Fc =
D1−2, 31
N acum
Fc ' =
ε 1−3,3

15
onde D1 e ε1 são extraídos da relação empírica obtida.
No caso de pavimentos flexíveis em tratamento superficial, uma relação clara entre
trincamento e deflexão revela o mecanismo de trincamento por fadiga, enquanto que uma
correlação entre a severidade do desgaste de superfície e o volume total diário de veículos
que compõem o tráfego (VDM) revela o mecanismo de desgaste por abrasão. A existência
dessas correlações permite que se calibre modelos de previsão de desempenho como os do
HDM-III:

, × D0−1, 06
N acum (10 6 ) = Fc × 113

para o início do trincamento em TSD, e:

TYrav = Fc' × 10,5 × e −0,156YAX

para o início do desgaste, onde D0 é expressa em mm e YAX é o número anual de eixos,

considerando todos os veículos, em milhões.
Com relação aos afundamentos em trilha de roda (ATR), deve-se pesquisar, em
princípio, a existência de correlação com a deformação vertical de compressão no topo do
subleito (εv). Se ela existir, é sinal de que é o subleito que está contribuindo de forma
decisiva para a geração dos afundamentos plásticos, sendo possível, então, calibrar-se um
modelo como:

N V = Fc × 1,6 × 10 −8 × ε v−4, 26

onde Fc é o fator de calibração. Para Fc = 1 tem-se um modelo que representa a média dos
principais modelos que foram desenvolvidos na Europa e nos EUA.
A não existência dessa relação mostra que as deformações plásticas devem ter se
acumulado preferencialmente nas outras camadas do pavimento, como nas camadas
granulares de base e sub-base, em decorrência de seu enfraquecimento pela entrada de
águas pluviais através das trincas. Outra possibilidade é, na existência de uma camada de
pré-misturado aberto, seu esmagamento por resistência insuficiente tenha gerado os
afundamentos. A ação das cargas dinâmicas, gerando excesso de pressões neutras quando
esta camada se encontrava saturada, é outra possibilidade, por levar ao arrancamento
gradual da película de ligante que envolvia os agregados.
No caso de pavimentos semi-rígidos, deve-se investigar, antes de tudo, se o
trincamento observado na superfície se deve à fadiga da base cimentada, ou se progrediu a
partir de trincas transversais de retração da base, ou, ainda, se são apenas trincas que se
originaram de cima para baixo no revestimento, não tendo relação com o trincamento da
base (essas trincas tendem a ser longitudinais). Este último caso só será observável quando
a base cimentada se encontrar essencialmente íntegra, o que pode ser verificado analisando-
se o seu módulo de elasticidade efetivo (Eef), obtido na fase de “modelização” por
retroanálise das deflexões. Se for nítida uma relação entre a percentagem de área trincada e
a redução do módulo efetivo em relação ao módulo da camada íntegra (E0), é sinal de que
o trincamento de superfície provém da reflexão de trincas da base. O mecanismo de
trincamento por fadiga pode ser detectado pelo grau de correlação entre TR e a relação
entre a deformação de tração atuante sob a base (εt) e a deformação de ruptura da mistura
cimentada (εR), definida por:

16
 εt
SSR =
εR

RTF
εR =
E0

E0 ( ksi ) + 139
RTF ( psi ) =
4,6

Uma vez confirmado que se trata de um mecanismo de trincamento por fadiga,

pode-se calibrar um modelo de previsão apropriado, tomando-se por base, por exemplo,
aquele derivado dos ensaios in situ com o HVS (Heavy Vehicle Simulator) da África do
Sul:

SSR
7 ,19 (1− )
N f = Fc × 10 8

bastando tomar-se, na relação empírica obtida, o SSR correspondente a TR = 20 %.

2.4.3 - Tipos e Causas do Trincamento em Pavimentos Asfálticos

Com relação ao correto diagnóstico do trincamento, deve-se observar que uma atribuição
de causas através de um exame apenas visual deve ser considerada provisória, na melhor
das hipóteses, mesmo quando o avaliador tem muita experiência. Na maioria dos casos,
pode haver mais de uma e, às vezes, até quatro causas para um certo tipo de trincamento.
A realização de ensaios tende a aumentar as chances de um diagnóstico correto, mas ainda
assim a identificação da causa pode ser difícil.
As trincas em um revestimento podem ser descritas, às vezes, de acordo com a sua
geometria, como: (1) longitudinal, (2) transversal, (3) poligonal (couro-de-crocodilo ou em
mapa), e (4) de bloco. Às vezes, as trincas já são descritas em função do mecanismo que as
causou, tal como nos casos das trincas de escorregamento, de retração e de reflexão. Em
pelo menos um caso, o trincamento é descrito pela sua localização, como no das trincas de
bordo. Com relação à identificação desses diversos tipos, pode-se dizer que:

• As trincas de reflexão sobre pavimentos rígidos ou bases cimentadas apresentam

um espaçamento sistemático ou regular;
• Trincas de escorregamento costumam ter formado que se acentua de forma
crescente. Às vezes, contudo, a área em que esse crescimento se manifesta é
grande, dificultando a sua visualização;
• Trincas de retração são distinguidas pelas indicações de variações volumétricas,
que ocorrem independentemente de padrões de tráfego solicitante e fora das
áreas das trilhas de roda. Trincas de retração em materiais que se encontram
abaixo do revestimento asfáltico podem ser observadas devido a sua tendência
de se refletirem através do revestimento.

Com relação às causas, o trincamento tem sido categorizado em dois grandes

grupos: trincas devido às cargas do tráfego e trincas que decorrem de outras causas, como
as solicitações térmicas, deficiências construtivas e intemperismo. Exemplos de trincas que
são associadas às cargas do tráfego são: as trincas de fadiga, as trincas produzidas por uma

17
única passagem de uma carga excessiva, as de escorregamento, as decorrentes de
movimentação lateral de aterros e aquelas que são induzidas por afundamentos em trilha de
roda excessivos. As trincas de reflexão podem ser consideradas também, ao menos em
parte, associadas às cargas do tráfego, sendo quase que exclusivamente desta natureza em
pavimentos flexíveis ou full-depth. Já com relação às trincas não associadas às cargas do
tráfego, há uma série de classes, onde se incluem: recalques de aterros, expansão do solo
de fundação, juntas de construção, retração de componentes da estrutura do pavimento,
trincamento a baixas temperaturas do concreto asfáltico ou, mais geralmente, trincamento
por fadiga térmica, em decorrência de uma série de incursões a baixas temperaturas.
Trincas de reflexão podem ter sua origem, em parte, em causas não associadas às cargas do
tráfego.
Embora a maioria dessas categorias e mecanismos de trincamento estejam presentes
em quase todas as situações, importam para efeito de projeto e análise: o trincamento por
fadiga, o trincamento por reflexão e, em climas frios, o trincamento térmico a baixas
temperaturas.
Finalmente, deve-se notar que um determinado padrão de trincamento não será
observado de forma uniforme ao longo de um mesmo projeto, mesmo que todas as
condições sejam aparentemente uniformes. As trincas começam a surgir em áreas isoladas,
situadas aleatoriamente. Com o tempo, o tráfego e a exposição contínua às condições
ambientais, a situação progredirá para um ponto em que alguma medida de conservação
será necessária ou recomendável.

2.4.4 - Causas dos Afundamentos em Trilha de Roda

Desde a abertura do tráfego é normal, especialmente sob tráfego mais canalizado, a

geração de afundamentos em trilha de roda, decorrentes da consolidação volumétrica e de
deformações plásticas sob tensões de cisalhamento em todas as camadas do pavimento.
Após o primeiro verão, o volume de vazios de ar da camada asfáltica de revestimento cairá
nas trilhas de roda (por exemplo, de 7% para 4%), provocando um certo nível de
afundamentos em pavimentos rodoviários. Em um pavimento bem projetado e construído,
esses afundamentos serão de, no máximo, 10 mm após 20 anos, implicando em uma
velocidade média máxima de 0,5 mm/ano. É apenas quando se observar velocidades
superiores a essa que se deve pesquisar as causas para os afundamentos, considerados
então excessivos.
No que diz respeito à contribuição das camadas asfálticas, as condições que tendem
a levar a afundamentos em trilha de roda excessivos são: altas temperaturas, tráfego lento
ou quase-estático, tráfego canalizado e tráfego pesado. Como ilustração do efeito da
temperatura, seja a seguinte correlação para asfaltos convencionais entre a temperatura do
ponto de amolecimento (TRB em oC) e a penetração (PNT a 25oC):

TRB = 153.19 × PNT −0.2596

onde se observa que um CAP20 comumente utilizado em CBUQ para revestimentos, com
PNT = 50 tem TRB = 55oC. No Brasil, a superfície dos pavimentos atinge temperaturas
máximas da ordem de 65oC. Mesmo levando em conta uma redução com a profundidade, é
visível que a temperatura dos revestimentos asfálticos supera, durante um certo percentual
do ano, a temperatura do ponto de amolecimento do asfalto. Nesta situação, a resistência
da mistura a deformações plásticas passa a depender apenas do entrosamento de agregados
e do atrito intergranular (isto explica o mau desempenho das misturas tipo areia-asfalto em
Manaus).

18
 Não sendo encontrada uma explicação na mistura asfáltica, outras fontes potenciais
de deformações plásticas devem ser investigadas, tais como: más condições de drenagem
sub-superficial ou profunda, deficiências de natureza construtiva (ex: má compactação de
aterros) ou excesso de carga.

2.4.5 - Envelhecimento e Desgaste

O asfalto passa por um processo de oxidação já durante a misturação em usina. A

temperatura e o tempo de misturação devem ser limitados a fim de se controlar essa
oxidação. Ao longo da vida de serviço, este processo continua, sendo mais intenso na
superfície que no interior da camada, devido à maior presença de ar e à incidência da luz
solar. O resultado é uma fragilização gradual do asfalto, que muda da coloração original
preta para cinza claro) e a maior facilidade de seu descolamento da superfície dos
agregados, levando à exposição dos agregados graúdos na superfície. Como uma regra
geral, quando um asfalto atinge uma penetração abaixo de 20, sua vida de serviço chegou
ao fim. O revestimento torna-se então mais suscetível ao trincamento, à desagregação e à
perda de sua textura superficial (desgaste) por abrasão do tráfego, reduzindo a resistência à
derrapagem. Esta é posteriormente mais reduzida ainda à medida que o agregado exposto à
abrasão do tráfego vai sendo gradualmente polido. Pedras calcáreas e cascalhos têm baixa
resistência à abrasão.

2.4.6 - Desagregação Superficial

A desagregação pode se manifestar na forma de arrancamento de agregados da superfície

(em tratamentos superficiais ou em CBUQ muito oxidado) ou na forma de panelas
(buracos). Quando um pavimento asfáltico se encontra trincado, durante a época de chuvas
intensas é comum se observar a abertura rápida de panelas nas áreas mais trincadas,
decorrentes da ação do excesso de pressões neutras na água quando da passagem das
cargas em movimento dos caminhões. Este tipo de defeito deve ser reparado
imediatamente, por levar a situações de risco para o tráfego.

2.4.7 - Ondulações

As ondulações ou corrugações, em geral longitudinais, podem resultar de diversas causas.

Podem estar confinadas às camadas asfálticas, como no caso de rodovias em áreas
montanhosas, onde a associação entre tensões de cisalhamento elevadas devido às rampas
com velocidades mais baixas do tráfego podem provocar, ao longo do tempo, fluxo
plástico na direção longitudinal do material do revestimento. Outro mecanismo é o que leva
aos escorregamentos de massa, que ocorrem quando o asfalto é muito pouco viscoso para
as condições climáticas locais, quando há excesso de asfalto na mistura ou quando houve
derramamento de óleos ou combustíveis sobre o pavimento.
Variações de umidade em solos expansivos ou aterros mal compactados podem
também provocar ondulações, longitudinais ou transversais. Outra causa pode ser a
heterogeneidade do material de uma camada, quando essa camada é sobre-tensionada pelas
cargas do tráfego, gerando recalques diferenciais.

2.4.8 - Embutimento de Agregados

Pode ocorrer em tratamentos superficiais, levando à perda da textura superficial e

reduzindo a resistência à derrapagem. A causa pode ser: excesso de asfalto, abertura ao

19
tráfego prematura (camada se encontra ainda muito quente) ou granulometria inadequada
para os agregados.

2.5 - Estimativa da Vida Restante

Se as condições atuais de deterioração são severas o suficiente para se considerar que o

pavimento deva ser restaurado, sua vida restante é, por definição, nula. Dentro de um
trecho de rodovia a ser restaurado é comum haver, contudo, segmentos que ainda não
atingiram tal condição. Eles apresentam, portanto, uma vida restante, que deve ser levada
em conta no projeto, a fim de se uniformizar o desempenho do pavimento dentro de todo o
trecho. A estimativa da vida restante deve ser feita através da aplicação de modelos de
previsão de desempenho apropriados, como aqueles que foram calibrados durante a fase de
diagnóstico.
Se o pavimento existente não se encontra trincado ou se há trincas mas a
percentagem da área onde há trincas severas (como as de Classe 2 da Norma DNER-PRO
08/78, interligadas e de abertura maior que 1 mm) é pequena (menos do que 5%, por
exemplo), existe uma vida de fadiga remanescente que deve ser considerada no projeto.
Neste caso, uma técnica que pode ser adotada para a estimativa da vida restante é efetuar-
se levantamentos deflectométricos nas trilhas de roda e entre as trilhas, esta última por ser
uma região onde o consumo à fadiga sofrido pelo revestimento é quase nulo e se tem uma
condição indicativa do pavimento não deteriorado pelo tráfego, embora intemperizado pela
sua idade.
Se D0 é a deflexão entre as trilhas e D1 é a deflexão na trilha de roda externa (que
tende a ser mais elevada que a da trilha interna), a relação entre os módulos de elasticidade
efetivos do revestimento nessas duas condições é dada por:
1
E1  D1  β
= 
E 0  D0 

relação esta que se baseia no seguinte modelo, que pode ser obtido por regressão linear de
casos analisados pela teoria de camadas elásticas:

D0 = αE 0β
D1 = αE1β

Se uma equação de fadiga como a do The Asphalt Institute foi calibrada a partir dos
dados de desempenho da própria rodovia, a vida de fadiga prevista para o pavimento novo
é dada por:

 1   1 
3, 3 0 ,86

Nf0 = K   
 ε t 0   E0 

Se o tráfego acumulado até hoje é Nacum, o consumo à fadiga que houve na trilha de
roda externa é dado por:

N acum
cf =
Nf0

20
e a vida restante, em anos, é dada por:
Nf0
VR = (1 − c f )
N ano

Se as trilhas de roda encontram-se completamente trincadas, com trincas no padrão

couro-de-crocodilo, tem-se TR = 20 % e, nos subtrechos onde esta condição ocorrer,
pode-se determinar o valor que assume a relação:

 E1 
RT =  
 E 0  TR =20%

a qual é a “relação terminal” entre os módulos efetivos, no sentido de ser uma condição
associada a vida restante nula (VR = 0).
No que diz respeito a afundamentos em trilha de roda, não há necessidade de se
calcular uma vida restante, uma vez que a aplicação de uma camada asfáltica como
recapeamento elimina praticamente os afundamentos existentes, e as estimativas de vida de
serviço com relação a este critério para o pavimento restaurado podem ser feitas como se
se tratasse de um pavimento novo.

2.6 - Seleção de Medidas de Restauração Aplicáveis

Deve ser elaborado um critério para se associar as deficiências estruturais e funcionais e o

nível de degradação de superfície às medidas de restauração adequadas para cada caso.
Este critério deve levar em conta alguns aspectos fundamentais, como:

1. Em pavimentos severamente trincados, a ocorrência de reflexão de trincas através

de uma camada de recapeamento asfáltica é tão mais rápida quanto maior for a
espessura e a rigidez do revestimento existente e quanto maior for a abertura das
trincas. A selagem prévia das trincas existentes por meio de uma camada de Massa
Fina de CBUQ (2 cm) e a aplicação de uma camada intermediária, entre o
pavimento existente e a camada de recapeamento, são indicadas para as condições
mais críticas;
2. Quando o pavimento existente permaneceu trincado por um longo período de
tempo e a entrada de água pelas trincas levou à formação de afundamentos plásticos
em trilha de roda, tende a ser necessária a reconstrução, total ou parcial, do
pavimento, em vista do comprometimento provável das camadas de base e sub-
base;
3. Pequenas espessuras de concreto asfáltico (4 a 8 cm) têm uma elevada eficiência na
redução da irregularidade superficial do pavimento. Estas pequenas espessuras não
resistem, contudo, à reflexão de trincas, nos casos onde seu potencial de ocorrência
é mais elevado.

A seqüência para escolha das medidas aplicáveis, a serem dimensionadas

posteriormente e submetidas à análise de custos, deve partir da decisão de se aproveitar ou
não a estrutura existente, o que é função do grau com que as camadas de base e subleito
possam ter sido comprometidas pela infiltração de água pelas trincas. A presença de
afundamentos em trilha de roda acentuados, associados às trincas, pode revelar a
ocorrência desse fenômeno. Não sendo este o caso, a próxima questão a ser abordada
refere-se ao potencial para ocorrência da reflexão de trincas em uma camada asfáltica de
recapeamento. Um potencial elevado indica a necessidade de se conceber um Sistema Anti-

21
Reflexão de Trincas apropriado. Em geral, a adoção de tal sistema já levará à correção dos
problemas funcionais associados às deformações plásticas existentes. Se a reflexão de
trincas não se constituir em problema, como no caso de as trincas existentes serem de
severidade baixa ou isoladas de pequeno comprimento, o tradicional recapeamento simples
ou diversas combinações de espessuras de fresagem e recapeamento são suficientemente
eficazes.
No caso de pavimentos em tratamento superficial, deve-se, em princípio, prever a
vida de serviço de um novo pavimento em tratamento superficial. Se esta vida superar ou
se aproximar bastante do período de projeto requerido, basta aplicar-se um TSD sobre o
pavimento existente, se este não estiver severamente trincado ou ondulado, ou escarificar-
se e recompactar-se os primeiros 15 ou 20 cm do pavimento existente, formando-se uma
nova camada de base, sobre a qual o novo TSD será aplicado. Caso o TSD não apresente
durabilidade suficiente, deve-se partir para um revestimento em concreto asfáltico, aplicado
diretamente sobre o pavimento existente, se a camada de base não tiver sido comprometida
estruturalmente, ou aplicado após escarificação e recompactação, em caso contrário.
Apresenta-se, a seguir, alguns códigos que podem ser utilizados para efeito de se
identificar as diversas alternativas de restauração:

RS(HR) - recapeamento simples em CBUQ, na espessura HR;

FR(hc)+RC(HR) - fresagem do revestimento existente na espessura hc, seguida de
recapeamento na espessura HR;
MF+RC(HR) - espalhamento, com patrol, de 3 cm de Massa Fina de CBUQ (φmáx =
3/8” e 12 % de vazios) para selagem de trincas severas (espessura final
compactada = 2 cm), seguido de recapeamento em CBUQ;
CI+RC(HR) - colocação de camada intermediária especial contra reflexão de
trincas, seguida de recapeamento (“Sistema Anti-Reflexão de Trincas”);
FR(hc)+CI+RC(HR) - combinação das duas medidas anteriores;
RRV(h1) - remoção e reconstrução completa do revestimento, em nova espessura
h1, a ser dimensionada;
RECL(h)+RC(HR) - reciclagem a frio in situ de uma espessura h do pavimento
existente, seguida de recapeamento em CBUQ;
RECL(h)+TSD - reciclagem de uma espessura h do pavimento existente, seguida
de aplicação de revestimento em TSD;
RECL(h)+CBUQ(h1) - reciclagem de uma espessura h do pavimento existente,
seguida da construção de revestimento em CBUQ na espessura h1;
RRP - remoção e reconstrução parcial do pavimento, abrangendo as camadas de
revestimento e base, por meio de processos convencionais (sem reciclagem
in situ);
RRT - remoção total do pavimento, até o nível do subleito, e reconstrução com um
pavimento novo, dimensionado para o período de projeto, por meio de
processos convencionais.

O processo de seleção das medidas de restauração mais recomendáveis pode partir

da análise dos defeitos de superfície que mais comprometem a condição funcional ou
estrutural do pavimento, uma vez que a medida que corrigir as deficiências mais graves
tenderá a ser mais do que suficiente para a correção daquelas de menor severidade e
extensão. É o que pode ser visto ao se adotar, por exemplo, a seqüência seguinte, para
pavimentos flexíveis com revestimento em concreto asfáltico:

1. O trincamento existente é severo e extenso? Em caso afirmativo, qual será a origem das
trincas? Elas se concentram nas trilhas de roda ou se espalham uniformemente em toda

22
 a área da pista? Aplicando-se modelos de previsão de trincamento por fadiga ao
pavimento existente, conclui-se pela possibilidade de as trincas serem de fadiga? O
trincamento compromete a integridade estrutural da camada de revestimento? Ou são
trincas que surgiram na superfície e não atravessam a espessura da camada asfáltica?
A próxima questão é: os afundamentos em trilha de roda são significativos?

• Em caso afirmativo, deve-se averigüar se esses afundamentos decorrem de uma

prolongada exposição da camada de base às águas pluviais (após o trincamento
do revestimento), pois neste caso a estrutura do pavimento pode ter sido
instabilizada, sendo recomendável medidas como RECL, RRP ou RRT. Uma
avaliação estrutural com o FWD pode esclarecer esta questão. A presença de
ondulações (corrugações) é um indício dessa instabilização. Não sendo este o
caso, podem ser adotadas soluções que envolvam o aproveitamento do
pavimento existente, total ou parcialmente, e as soluções devem ser concebidas
e dimensionadas contra reflexão de trincas;
• Em caso negativo, o pavimento existente pode ser aproveitado integralmente. A
reflexão de trincas através de camadas asfálticas de recapeamento passa a ser o
critério dominante para o projeto.

2. Em caso negativo (o trincamento é incipiente), a próxima questão é: os afundamentos

em trilha de roda são elevados (ex: maiores que 10 mm)? Se o forem, deve-se
investigar a origem desses afundamentos, dentre:

• Existe uma camada de pré-misturado aberta sob a capa em CBUQ? Não é

incomum o uso de PMQ ou PMF com elevado volume de vazios de ar que
apresente resistência mecânica muito baixa, de tal forma que há o seu
esmagamento sob as tensões aplicadas pelas cargas de roda;
• Existe escorregamento de massa ou outros indícios de que a mistura asfáltica da
capa seja instável?
• O tráfego tem características de ser muito pesado, canalizado e lento (tal como
ocorre em alguns corredores de ônibus em São Paulo), ao ponto de as misturas
asfálticas convencionais tenderem a apresentar deformações plásticas
excessivas?
• As temperaturas são muito elevadas ao ponto de o asfalto utilizado não ser
adequado para o clima e em condições de tráfego pesado?

Não sendo nenhum desses casos, deve-se verificar a possibilidade de um

subdimensionamento estrutural da seção para o tráfego atuante. Excluída esta hipótese,
restam as deficiências construtivas ou o mal funcionamento dos sistemas de drenagem
subsuperficial ou profunda.

3. Em caso negativo (afundamentos em trilha de roda são pouco expressivos), tem-se uma
condição onde os mecanismos de degradação estrutural ainda não se manifestaram.
Neste caso, qualquer intervenção teria caráter preventivo (correção de desgaste
superficial, proteção do revestimento contra oxidação, selagem de trincas) ou de
correção de deficiências funcionais existentes (resistência à derrapagem em pista
molhada baixa, irregularidade elevada para o volume de tráfego e as velocidades
operacionais da via, reparos em áreas localizadas).

23
2.7 - Dimensionamento Estrutural
2.7.1 - Consideração da Vida Residual

O dimensionamento das diversas soluções de restauração identificadas como aplicáveis

deve ser feito de forma a que o pavimento restaurado venha a apresentar uma vida de
serviço mínima igual ao período de projeto adotado. Para tanto, os mecanismos com que as
estruturas de pavimento normalmente se degradam sob a ação das cargas repetidas do
tráfego devem ser considerados, através da aplicação de modelos de previsão de
desempenho apropriados, preferencialmente os que puderam ser calibrados na fase de
“Diagnóstico”.
No caso de o pavimento existente apresentar uma vida restante significativa com
relação ao trincamento por fadiga das camadas asfálticas, a aplicação de uma camada de
reforço em concreto asfáltico prolongará a vida de fadiga do revestimento antigo. Como
ilustrado na Figura 2.2, seja o caso de uma seção de pavimento asfáltico flexível que, após
ser recapeada por uma camada de CBUQ com espessura HR passará a ter vida de serviço
dada por:

VS = ∆t 1 + ∆t 2

onde ∆t1 é o tempo em que o revestimento antigo ainda permanecerá isento de trincas
severas, em extensão e padrão suficientes para que seja alterada a distribuição de tensões
na camada de recapeamento aplicada, de modo a que ela deixe de estar em compressão e
passe a sofrer concentração de tensões devido às trincas da camada subjacente. O intervalo
de tempo ∆t2 é a vida de reflexão de trincas da camada de recapeamento, calculada por
modelo apropriado.
O consumo à fadiga que é produzido quando da passagem de uma carga de eixo é
definido por:

1
cf1 =
Nf0

onde Nf0 é o número admissível de repetições de carga necessário para levar a camada a um
estágio de trincamento que marque o final de sua vida de serviço. De acordo com a Lei de
Miner, para se considerar os efeitos das diferentes cargas de eixo que compõem o tráfego
de veículos comerciais, basta a simples adição dos consumos unitários (cf1) produzidos pela
passagem de cada carga, e o final da vida de serviço será dado pela condição:

n Nj
∑N = 1,0
j =1 fj

onde Nj é o número acumulado de passagens do eixo j.

Dessa forma, o consumo à fadiga que já ocorreu no revestimento existente é dado
por:

N acum
cf =
Nf0

24
onde Nacum é o tráfego acumulado que já passou e Nf0 é a vida de serviço do pavimento
original, que pode ser estimada por um modelo que foi calibrado na fase de “Diagnóstico”,
como:

 1 
n

Nf0 = K 
ε t0 
Assim, pode-se escrever:

(1 − c )
Nf
∆t 1 = f
N ano

1
n

N f = K 
εt 

N 'f
∆t 2 =
N ano

1
n

N = K ' 
'

ε t 
f

O valor de εt’ pode ser estimado, de forma aproximada, transformando-se o

revestimento antigo em uma camada granular com módulo de elasticidade efetivo da ordem
de 3000 kgf/cm2, a fim de se aplicar a teoria de camadas elásticas. A definição correta do
módulo a ser adotado é, contudo, difícil, sendo mais apropriado aplicar-se um modelo
próprio para previsão da reflexão de trincas.

25
 Q HR CBUQ NOVO ε‘ t

h1

εt0 εt
BG

SL (a) (b) (c)

Figura 2.2 - Reforço estrutural contra trincamento por fadiga

2.7.2 - Reflexão de Trincas

A solução tradicional de restauração é a aplicação de uma nova camada de concreto

asfáltico superposta ao pavimento trincado. Esta é, contudo, uma solução temporária,
devido à reflexão ou propagação de trincas das camadas antigas para as novas. A reflexão
tende a controlar o desempenho do pavimento restaurado, comprometendo a sua vida de
serviço e podendo levar a vidas extremamente curtas, no caso de restaurações executadas
por meio de recapeamento simples.
A reflexão de trincas ou propagação de trincas das camadas antigas de revestimento
para as novas é considerada um dos principais problemas para o projeto de restauração de
pavimentos. Este efeito invalida quaisquer previsões de desempenho convencionais e requer
um modelo confiável para fins de dimensionamento, de modo a se minimizar os custos de
restauração.
O trincamento prematuro da camada de recapeamento é causado pela sua
incapacidade de resistir aos movimentos das camadas subjacentes, que podem ser devido às
cargas do tráfego, que geram deflexões diferenciais, por expansão ou contração do
subleito, ou até da própria camada asfáltica, devido a mudanças de temperatura. Estes
movimentos criam tensões de cisalhamento ou de tração na camada de reforço, que podem
se tornar maiores que as tensões admissíveis de cisalhamento e de tração do concreto
asfáltico, causando, por conseguinte, o surgimento de uma trinca na camada de reforço.
O reaparecimento na superfície da camada asfáltica de recapeamento do padrão de
trincamento subjacente se deve à incapacidade que o concreto asfáltico convencional tem
de resistir às deformações elevadas que são geradas em torno da extremidade das trincas.
Essas deformações podem ser geradas por:

• deslocamentos verticais diferenciais entre as paredes de uma trinca, quando da

passagem de uma carga de roda, que geram deformações cisalhantes na camada
de recapeamento;
• movimentos horizontais de abertura e fechamento da trinca, devido aos ciclos
térmicos ou à expansão e retração do solo de subleito sob variações de umidade.

Em essência, o fenômeno de nada difere do processo de trincamento normal por

fadiga de um revestimento asfáltico, na medida em que se trata apenas do crescimento e
interligação de microfissuras inerentes à massa asfáltica devido à repetição de ciclos de

26
carga - descarga. Enquanto no revestimento de um pavimento flexível a trinca de fadiga
surgirá na fibra inferior da camada (região onde se tem a máxima deformação de tração),
no pavimento recapeado a trinca de reflexão surgirá na região de máxima densidade de
energia de distorção, que é aquela no entorno da extremidade da trinca do revestimento
subjacente à camada de recapeamento.
A ocorrência da reflexão de trincas pode tomar de vários anos a poucos meses
depois da construção da camada de reforço. Esta forma de trincamento, junto com os
efeitos que a acompanha, é a principal causa de deterioração da nova camada. Quando a
reflexão de trincas ocorre, a continuidade da superfície da camada de reforço é destruída; a
resistência estrutural do pavimento decresce, podendo a água de chuva ingressar na
estrutura, tornando-se um forte promotor da deterioração subseqüente (Button 1982,
Lytton 1989). Assim, ocorrendo a reflexão de trincas prematuramente, dentro de pouco
tempo a nova camada poderá estar com os mesmos problemas da camada original. A
reflexão de trincas é acelerada quando:

⇒ Aumenta a severidade das trincas subjacentes;

⇒ Aumenta a espessura da camada trincada;
⇒ Aumenta a rigidez da camada trincada;
⇒ O tráfego atuante se torna mais pesado;
⇒ Diminui a espessura da camada de recapeamento;
⇒ A ductilidade do ligante asfáltico é diminuída.

Dependendo da magnitude desses parâmetros, o recapeamento simples com mistura

asfáltica convencional pode ser economicamente ineficaz. Este fenômeno pode ser
controlado ou retardado por meio de processos conhecidos hoje em dia como Sistemas
Anti - Reflexão de Trincas, que envolvem:

⇒ Tratamento prévio do pavimento existente, visando diminuir o potencial para a

ocorrência da reflexão. Como exemplos, tem-se: fresagem, reciclagem, execução de
reparos em áreas localizadas onde a degradação estrutural é muito severa,
estabilização de juntas, e selagem de trincas;
⇒ Construção de camada intermediária entre o pavimento existente e a camada
asfáltica de recapeamento. As funções que a camada intermediária pode vir a ter são:
absorção de tensões ou de deformações, desvio do processo de trincamento,
impermeabilização, e alívio de deflexões diferenciais elevadas. Antes da aplicação
dessa camada, pode ser necessário ou conveniente construir-se uma camada de
regularização;
⇒ Projeto da camada de recapeamento, o que envolve desde o dimensionamento de
espessuras até a especificação da mistura asfáltica, a fim de aumentar sua capacidade
de resistir às tensões ou deformações impostas pela movimentação das trincas
subjacentes. Estes efeitos podem ser obtidos por meio da escolha do ligante (com ou
sem modificação por meio de polímeros), adição de fibras curtas ou reforço da
camada através de fios de aço ou fibra de vidro.

Esses sistemas têm por objetivo levar o pavimento restaurado a vidas de serviço
adequadas a custos menores que os resultantes do uso de espessas camadas asfálticas no
recapeamento convencional.
A seqüência para a ocorrência da ruptura por fadiga de uma camada asfáltica inicia
com a interligação de microfissuras inerentes à massa asfáltica, as quais, por um processo
contínuo de propagação, darão origem à trinca de reflexão. A seguir, tem-se o crescimento

27
gradual da trinca através da espessura da camada asfáltica de recapeamento. A terceira e
última fase é caracterizada pela fratura final, onde a trinca atinge um tamanho crítico que
impossibilita o seu crescimento de forma estável, vindo a atingir a superfície do pavimento
em poucos ciclos de carga.

Estudos teóricos e evidências experimentais indicam que a reflexão de trincas é

afetada pelos seguintes parâmetros:

• A espessura da camada asfáltica de recapeamento e suas propriedades mecânicas

(deformabilidade elástica sob cargas transientes, parâmetros de fratura que descrevam
a propagação de trincas por fadiga), em função da temperatura;
• As cargas do tráfego (freqüências, pressões dos pneus) e a distribuição das
solicitações com a hora do dia e, portanto, com a temperatura;
• As tensões e deformações a que a camada de recapeamento estará submetida em
função da movimentação térmica da camada trincada subjacente;
• A configuração das trincas do pavimento existente e a sua severidade;
• A estrutura do pavimento existente (espessuras e propriedades resilientes das
camadas);
• A espessura total das camadas trincadas;
• A variação sazonal das temperaturas do revestimento asfáltico;
• As condições de interface entre a camada de recapeamento e o pavimento trincado
subjacente, incluindo a presença eventual de camadas especiais intermediárias (tais
como membranas de asfalto-borracha, asfalto-polímero, geotêxtil-asfalto, binder
aberto, dentre outras). Deve-se poder avaliar as propriedades de uma camada
intermediária eventualmente aplicada (espessura, propriedades de resistência e
deformabilidade) e o mecanismo pelo qual essa camada atuará no atraso da reflexão
de trincas.

Diversas técnicas vêm sendo testadas há várias décadas no sentido de se encontrar

uma solução que seja economicamente mais eficaz que o recapeamento simples, no que diz
respeito à vida de reflexão de trincas, na medida em que o aumento da espessura da camada
asfáltica tende a levar a custos de restauração elevados, quando se procura atingir uma vida
de serviço da ordem de 10 anos. Estas técnicas costumam envolver o uso de camadas
intermediárias especiais, colocadas entre a camada de recapeamento e o pavimento
trincado, com funções como:

Absorção de Tensões: quando a concentração de tensões na extremidade das trincas

é suportada por um material intermediário de elevada dutilidade (asfalto-
borracha, asfalto-polímero), o qual não se rompe e alivia as tensões para a
camada de recapeamento sobrejacente;
Bloqueio de Deslocamentos: quando as deflexões diferenciais entre as paredes das
trincas não levam a deformações cisalhantes excessivas na camada de
recapeamento, por terem sido atenuadas por uma camada intermediária
(granular, por exemplo);
Desacoplamento Térmico: quando as movimentações térmicas da camada trincada
subjacente não são transferidas para a camada de recapeamento, devido a
uma aderência parcial ou a baixa rigidez da camada intermediária, sob os
ciclos lentos associados às variações térmicas;
Desvio de Trincas: quando o trincamento é redirecionado para a horizontal ou
quando uma trinca se distribui por uma série de microfissuras.

28
 A Figura 2.3 ilustra as possíveis movimentações de uma trinca quando da aplicação
de tensões e que contribuem para o seu crescimento por fadiga, de acordo com os Modos
I, II e III. Já a Figura 2.4 mostra o que se passa em uma trinca transversal e que leva à sua
reflexão, onde atuam:

¾ Modo I, de abertura, ilustrado nas Figuras 1b (devido ao tráfego) e 1d (devido a

efeito térmico);
¾ Modo II, de cisalhamento puro (Figuras 1a e 1c).

Figura 2.3 - Movimentações possíves de uma trinca

a b c d

Figura 2.4 - Solicitações que levam à reflexão de trincas

Quando o potencial para ocorrência da reflexão de trincas em camadas asfálticas de

recapeamento for elevado, tende a ser ineficaz, em termos econômicos, o simples aumento
da espessura dessas camadas com o objetivo de se obter uma vida de serviço igual ao

29
período de projeto. Um Sistema Anti-Reflexão de Trincas deve ser então concebido,
definindo-se a natureza dos materiais e as espessuras das camadas constituintes.
O potencial efetivo para que a reflexão de trincas ocorra através de uma camada
asfáltica de recapeamento depende, fundamentalmente, do grau de transferência de tensões
através das paredes das trincas existentes no revestimento existente. Este grau depende da
abertura da trinca (ou seja, de sua severidade), de seu comprimento no plano horizontal e
da granulometria dos agregados da mistura asfáltica. Assim, trincas de grande comprimento
ou trincas interligadas têm maior potencial de reflexão do que trincas curtas isoladas. Para
uma certa abertura de trinca, quanto maior for o diâmetro máximo de agregados da mistura
asfáltica da camada de revestimento existente, maior será o entrosamento dos agregados,
reduzindo o potencial para reflexão. Além disso, no caso de revestimentos asfálticos
espessos, principalmente quando resultam de recapeamentos sucessivos aplicados ao longo
do tempo, uma trinca que atravesse toda a sua espessura tende a apresentar uma trajetória
tortuosa na direção vertical, o que leva a um baixo potencial para movimentações da trinca
na direção vertical, como resultado de um elevado grau de transferência de tensões. Essa
tortuosidade da trinca é, portanto, benéfica para o desempenho de uma camada asfáltica de
recapeamento.
Todos esses aspectos mostram que é difícil avaliar-se o potencial que uma trinca
tem de se refletir através de uma camada asfáltica aplicada como recapeamento. Na Europa
e na África do Sul vêm sendo utilizados aparelhos denominados “Crack Activity Meters”
com o objetivo de se medir as deflexões diferenciais entre as duas faces de uma trinca
quando da passagem de uma carga de roda, de forma semelhante ao que já vem sendo feito
em avaliações de juntas de pavimentos rígidos através do FWD (Falling Weight
Deflectometer). Somente através do uso de aparelhos desta natureza é que se pode avaliar
com precisão o potencial de reflexão de uma trinca e dimensionar-se a espessura de
recapeamento necessária para que a reflexão de trincas ocorra apenas após decorrido o
período de projeto requerido.
Em um caso de projeto de restauração de pavimento rodoviário, o pavimento
existente tinha um revestimento espesso em CBUQ, tendo sido aplicada uma capa
emergencial delgada (massa fina) há alguns anos. Em alguns segmentos, o estado de
superfície por ocasião do projeto era ruim, com trincamento severo e extenso, enquanto
que em outros havia poucas trincas. Este resultado é conseqüência da variabilidade do
potencial de reflexão de trincas, que é elevado em alguns segmentos e baixo em outros.
Esta consideração foi levada em conta no projeto de restauração, tendo-se indicado
fresagem e reposição de cerca de 10 cm de concreto asfáltico nos segmentos trincados, e
um recapeamento simples delgado (3,5 cm) nos segmentos com trincamento incipiente.
Caso não se desejasse correr riscos, poder-se-ia acrescentar uma camada intermediária de
geotêxtil impregnado com asfalto entre o recapeamento de 3,5 cm e o pavimento existente.
Assim, mesmo que o potencial de reflexão de trincas não seja tão baixo quanto se
pressupôs originalmente, um desempenho adequado para o pavimento restaurado estará
garantido para o período de projeto de 10 anos.
No caso da aplicação prévia de uma camada de Massa Fina de CBUQ (3 cm, antes
de compactar), o efeito benéfico da soldadura parcial das trincas, aliado à espessura dessa
camada após compactação (2 cm), resulta em que se pode aplicar o mesmo modelo aqui
apresentado, bastando apenas elevar-se a espessura da camada de recapeamento em 3 cm.
Com relação a uma camada intermediária de geotêxtil impregnado por asfalto, seu efeito
pode ser considerado como equivalendo a um aumento de 3 a 4 cm na espessura da camada
asfáltica de recapeamento, como ficou evidenciado pelo desempenho do trecho
experimental na Rodovia DF-003 e pela experiência da CALTRANS.
Para efeito do dimensionamento da espessura da camada asfáltica de recapeamento
contra a reflexão de trincas, será apresentado a seguir um modelo de previsão do tipo

30
mecanístico-empírico. A derivação deste modelo se deu a partir da interpretação pelo
método dos elementos finitos de uma série de ensaios de cargas repetidas realizados em
placas de concreto asfáltico apoiadas sobre suportes elásticos que simulavam pavimentos
trincados, em uma pesquisa patrocinada pela FAA. Na aplicação do modelo, os parâmetros
que caracterizam o comportamento mecânico do concreto asfáltico da camada de
recapeamento foram tomados a uma temperatura de referência de 25oC e a lei de fadiga
adotada foi a do The Asphalt Institute (MS-1, 1981), expressa em termos da densidade de
energia de distorção Ud no lugar de em termos da deformação de tração, a fim de permitir
o uso do modelo nas condições de solicitação tridimensionais vigentes na região crítica da
camada de recapeamento (imediatamente acima da trinca).
O número de coberturas requerido para o aparecimento da trinca de reflexão na
superfície da camada asfáltica de recapeamento é dado por:

1
Nf =
cf1

onde o consumo à fadiga unitário (por cobertura) é a soma dos consumos produzidos pelas
solicitações críticas quando da passagem de uma carga de roda, ou seja:

1 2
cf1 = +
N f (F ) N f (C )

onde os números admissíveis de coberturas requeridos para a reflexão completa da trinca

nos modos flexão (F) e cisalhante (C) são calculados através do modelo geral:

N f ( F ,C ) = Nlab (1 + FPT )
β

onde:
Nlab = número de ciclos de carga até a formação da trinca, como avaliado por meio
de ensaios de cargas repetidas a tensão controlada (MS-1, 1981)
β = 5,246
FPT = Fator de Progressão de Trincas, calculado por:

FPT = α ( H R − φmax )

onde:
φmax = diâmetro máximo de agregados da mistura asfáltica (cm);
HR = espessura da camada asfáltica de recapeamento (cm);
α = função da temperatura:
α = 0 para T ≤ 10oC e α = 0,143 para T > 10oC.

O valor de Nf calculado dessa forma é inserido na seguinte fórmula, para efeito de

conversão para número de anos (t0):

 N ano 
− 3, 255  
 R PC N f 
t0 = FCR × AGING × e  

31
onde:
FCR = Fator de Calibração Regional do modelo;
RPC = Relação passagem-cobertura do tráfego (= 2,5 em rodovias);
Nano = número anual de repetições do eixo padrão de 80 kN, calculado através dos
fatores de equivalência de cargas da AASHTO;
AGING = termo que retrata o efeito do intemperismo no envelhecimento gradual da
camada asfáltica ao longo do tempo e que reduz sua vida de fadiga devido à
oxidação do ligante betuminoso.

O fato de se utilizar o número “N” da AASHTO decorre de um estudo realizado

por Finn et al (1978) onde se evidenciou serem os fatores de equivalência da AASHTO
adequados para efeito de previsão do trincamento por fadiga em pavimentos flexíveis.
O termo referente à oxidação pode ser calculado através da seguinte expressão,
obtida após análise dos modelos do HDM-III (Paterson, 1987):

AGING = 0,8554 × HR + 2 ,4724

onde HR é a espessura da camada asfáltica (em cm).

O fator 3,255 que aparece na expressão para o cálculo de t0 foi obtido de modo a se
reproduzir a tendência média de modelos do programa HDM-III para o tempo esperado,
em anos, para o surgimento das primeiras trincas na superfície do pavimento. No caso de
pavimentos recapeados, poucos dados estavam disponíveis, sendo que as espessuras de
recapeamento asfáltico variaram entre 50 e 125 mm, com a idade do pavimento na época
do recapeamento variando entre 4 a 16 anos. Os seguintes modelos foram os melhores,
com a ressalva de serem menos confiáveis que os modelos apresentados para pavimentos
não restaurados (Paterson, 1987):

TYcr 2 = 10,8 exp( −1,21D0 − 1,02YE 4 D0 )

TYcr 2 = 2,54 exp(0,0157 H R − 0,0141PCR4 )

onde:
D0 = deflexão, em mm, medida com a viga Benkelman, sob o eixo de 80 kN;
PCR4 = percentagem da área do pavimento subjacente que, antes do recapeamento,
se encontrava com trincas Classe 4 (de elevada severidade);
HR = espessura da camada de concreto asfáltico do recapeamento (mm);
YE4 = número anual de repetições do eixo padrão de 80 kN, em 106 (AASHTO).

Estes modelos indicam que:

1. Quando a condição do pavimento subjacente é boa, com poucas trincas muito

severas (Classe 4), tende a ser aplicável a situação descrita pelos modelos
anteriores, referentes a pavimentos que nunca foram restaurados, na medida em que
o desempenho é afetado pela deflexão e pelo tráfego;

2. Quando o pavimento subjacente tem trincas muito severas, o mecanismo da reflexão

de trincas é dominante, reduzindo a vida da camada de recapeamento, como é
expresso pelo segundo modelo, que é função de HR e de PCR4.

32
 Considerando-se algumas condições estruturais e de tráfego em torno da situação
média dos dados experimentais que levaram aos modelos empíricos do HDM-III, foi
determinado um valor igual a FCR = 0,836 para o fator de calibração regional do modelo.
O modelo de previsão, tal como se encontra, deve ser aplicado tomando-se os
parâmetros médios que caracterizam cada Subtrecho Homogêneo. A fim de se incluir nas
previsões o conceito de Nível de Confiabilidade para o projeto, o valor obtido para t0 nas
expressões acima deve ser afetado pelo seguinte fator:

[− β ln(1 − p)]
1
β

K ( p) =
B( β )

onde p é a probabilidade desejada para a previsão e B(β) = 1,2713 para o valor de β

associado ao modelo obtido para TYcr2 (= 2,28). Este modelo foi obtido aplicando-se a
distribuição de Weibull aos dados experimentais utilizados pelo HDM-III.
A calibração do modelo mecanístico-empírico aqui utilizado através do HDM-III foi
feita tendo em vista o fato de que pelo menos três fatores importantes para o desempenho
não se encontram expressos no modelo mecanístico, a saber:

1. O efeito benéfico, para a vida de fadiga, de intervalos de repouso entre

aplicações de carga sucessivas, o que leva a aumentos da vida de fadiga dados
por um fator que pode chegar a 5;
2. O efeito das condições climáticas regionais;
3. A condição real dos materiais das camadas no campo, assim como a
variabilidade das suas propriedades decorrente da variabilidade construtiva.

A progressão do trincamento, posterior ao surgimento das primeiras trincas na

superfície, é prevista com base nas velocidades médias de progressão observadas nos
estudos experimentais que levaram aos modelos do HDM-III (Tabela 2.1).

Tabela 2.1 - Velocidade de progressão da área trincada no HDM-III

TR (%) dTR/dt (% ao ano)
0,5 - 30 5,0
30 - 95 7,6
0,5 - 95 6,6

O modelo, tal como se encontra calibrado pelo HDM-III, pode ser aplicado
diretamente para projeto, fazendo-se FCR = 0,836 na fórmula para t0. Contudo, as
condições climáticas regionais vigentes nas seções experimentais que foram utilizadas para
a obtenção dos modelos do HDM-III (que abrangeram pavimentos situados nas Regiões
Sudeste e Centro-Oeste do Brasil) podem ser bastante diferentes das que existem na região
onde estará situada a rodovia a ser projetada. Assim, uma calibração regional é
recomendável, a fim de se melhorar a confiabilidade das previsões do modelo. O fator de
calibração regional FCR deve ser, portanto, determinado para as condições climáticas de
projeto, ao invés de se utilizar o valor default FCR = 0,836, referente ao caso em que o
modelo refletirá as condições climáticas do Sudeste e do Centro-Oeste do Brasil.
A vida de fadiga de um pavimento flexível não deve ser prevista por meio de um
modelo que seja função apenas da deformação máxima de tração sob o revestimento

33
asfáltico. A propagação das trincas por fadiga, através da espessura da camada, deve ser
considerada de forma explícita. A simulação do caminhamento de uma trinca através da
espessura da camada asfáltica pode ser feita pelo Método dos Elementos Finitos (MEF).
Neste caso, duas possibilidades existem para a simulação da concentração de tensões na
extremidade da trinca, concentração esta que explica a progressão da trinca:

1. Uma trinca afilada, como a que pode ser obtida por meio de elementos especiais, como
o “quarter-point”, que reproduzem o gradiente de tensões 1/r1/2 na extremidade;
2. Uma frente de fissuras, apontada por Bazant como a mais adequada para se simular o
trincamento em concreto de cimento Portland, e que pode ser modelizada por meio de
elementos “standard”.

Os programas desenvolvidos servirão para calcular o parâmetro densidade de

energia de distorção (Ud) utilizando o Método dos Elementos Finitos bidimensional para o
calculo do estado de tensões nos elementos da malha, em análise plano-deformação, e
elementos CST (“constant strain triangle”), com a malha preparada para análises de
reflexão de trincas em recapeamentos asfálticos, bastanto variar-se as propriedades dos
elementos e as suas dimensões. Considera-se os efeitos da passagem de uma carga de roda
em movimento. Para tanto, a posição das cargas em relação à trinca será variada,
analisando-se os dois carregamentos críticos: a posição de flexão (onde a trinca é forçada a
crescer em vista das deformações de tração, normais ao plano da trinca e em movimento de
abertura) e a posição cisalhante (onde a trinca é forçada a crescer por movimentação em
seu próprio plano, decorrente de deformações cisalhantes). A “posição cisalhante” ocorre
duas vezes a cada passagem da carga de roda, enquanto que a “posição de flexão” ocorre
apenas uma vez.
O fluxograma do sistema desenvolvido para projeto de restauração com geotêxtil
do tipo mecanístico-empírico é mostrado na Figura 2.5, onde se mostra que a espessura de
recapeamento é obtida de forma iterativa até alcançar o período de projeto desejado. O
sistema faz uso de diversos programas de computador. Os programas componentes têm as
seguintes funções:

Programa 1: Edição dos dados do problema a ser analisado (estrutura do pavimento,

tráfego atuante, propriedades da mistura asfáltica do revestimento);
Programa 2: Aciona o programa FLAPS, para análise estrutural tridimensional da estrutura
de pavimento, sem a presença de trincas;
Programa 3: Análise bidimensional, plano-deformação, do pavimento sem trincas e com a
carga de roda na posição cisalhante em relação à vertical em que a trinca
surgirá e crescerá;
Programa 4: Análise bidimensional, plano-deformação, do pavimento sem trincas e com a
carga de roda na posição de flexão em relação à vertical em que a trinca
surgirá e crescerá;
Programa 5: Análise 2-D, cálculo do estado de tensões no elemento (crack-tip) do
pavimento com trincas com a carga de roda na posição cisalhante;
Programa 6: Análise 2-D, cálculo do estado de tensões no elemento (crack-tip) do
pavimento com trincas com a carga de roda na posição de flexão;
Programa 7: Previsão da vida de serviço do pavimento, em relação ao aparecimento de
trincas na superfície.

34
 Propriedades dos Estado de
Tráfego Superfície
Materiais da
Estrutura

Espesura de Recapeamento
a ser analisada

Análise Estrutural Tridimensional do Pavimento sem a Presença de Trincas

Análise Bidimensional sem Análise Bidimensional sem Trincas na Posição de Flexão

Trincas na Posição Cisalhante

Análise Bidimensional do Pavimento Trincado

Análise Bidimensional do Pavimento Trincado

Previsão da Vida de Serviço do Pavimento

No
Vida de Serviço é aceitável ?

Análise Econômica

Figura 2.5 - Sistema computacional para projeto contra reflexão de trincas

35
 A avaliação do estado da superfície do pavimento existente definirá o parâmetro
severidade das trincas, classificada como: baixa, média ou elevada. Entende-se aqui por
“severidade elevada” uma abertura suficientemente grande para que a transferência de
tensões entre as paredes da trinca por entrosamento de agregados seja pequena. Assim, o
parâmetro “severidade” depende não somente da abertura da trinca, mas também da
granulometria da mistura asfáltica. Quanto mais graúda, maior poderá ser a abertura, para
um mesmo grau de transferência de tensões.
A severidade das trincas existentes foi simulada pelo MEF bidimensional variando-
se o módulo de elasticidade do material que preenche a trinca, bem como a sua abertura.
Um módulo quase nulo reproduzirá os efeitos de uma trinca de severidade alta, quando não
há praticamente transferência de tensões cisalhantes entre suas paredes por entrosamento
de agregados, enquanto que um módulo da ordem de grandeza de uma Brita Graduada
simulará uma trinca em que o entrosamento de agregados é elevado. Em um projeto real,
quando houver dúvidas acerca da severidade a ser considerada, uma análise de sensibilidade
deve ser feita com relação à importância deste parâmetro.

2.7.3 - Deformações Permanentes

Embora o modo predominante com que os pavimentos asfálticos se deteriorem no Brasil

seja o trincamento por fadiga, deve-se sempre verificar se não ocorrerão afundamentos em
trilha de roda significativos no pavimento restaurado antes do término do período de
projeto, especialmente quando o tráfego de projeto incluir a presença significativa de
cargas de eixo mais pesadas que aquelas que já solicitaram o pavimento existente.
Em primeiro lugar, a menos de casos onde houve um claro subdimensionamento
estrutural com relação à proteção de alguma camada, os afundamentos em trilha de roda só
são significativos quando:

1. O pavimento permaneceu trincado nas trilhas de roda durante um período de tempo

significativo e a entrada de águas pluviais levou ao comprometimento estrutural da
camada de base e, eventualmente, da sub-base e do subleito, aumentando a
suscetibilidade desses materiais em sofrer deformações plásticas sob cargas repetidas. O
próprio aumento das tensões verticais atuantes nessas camadas, em decorrência do
trincamento do revestimento, contribui no processo;
2. O revestimento asfáltico se encontra em compressão devido à presença de uma base
mais rígida, o tráfego é canalizado e pesado e ocorrem temperaturas elevadas durante
um período de tempo significativo;
3. Drenagem sub-superficial ou subterrânea deficiente, de modo a que uma ou mais
camadas permaneçam saturadas durante um período de tempo elevado;
4. Deficiência construtiva em uma ou mais camadas (má compactação, por exemplo).

No primeiro caso, é mais indicado um tipo de intervenção que envolva reconstrução

ou reciclagem, uma vez que, se o pavimento for simplesmente recapeado, os afundamentos
em trilha de roda prosseguirão, a menos que se adote uma espessura proibitivamente
elevada, já que se tem materiais instáveis em uma ou mais camadas, ou seja, materiais que
não mais se encontram nas condições de umidade ótima e densidade máxima, ou seja,
materiais que possam ser encarados como já tendo sofrido um processo de
condicionamento (Fase I da Figura 2.6), de modo que as deformações plásticas sejam
decrescentes com o número de ciclos de carga (Fase II da Figura 2.6). Como mudaram
suas condições de compactação, o material se encontra novamente na Fase I e seguirá uma
outra lei de acúmulo de deformações plásticas sob cargas repetidas (curva B da Figura 2.6).
A Figura 2.7 mostra um resultado típico de ensaio triaxial de cargas repetidas em um

36
material granular onde foi registrado o acúmulo de deformações plásticas desde o primeiro
ciclo de carga. Foram aplicadas três seqüências de cargas distintas (16, 32 e 48 kips). No
primeiro caso (curva A), as cargas são aplicadas em ordem crescente, enquanto que, no
segundo caso (curva B), a carga mais elevada é aplicada em primeiro lugar. Como se pode
observar, quando a carga mais elevada é aplicada em primeiro lugar, as demais cargas
acrescentam apenas uma pequena parcela à deformação plástica acumulada. Já quando as
cargas são crescentes, os incrementos correspondentes de deformação plástica são também
crescentes. Este fato implica em que, se não houve comprometimento estrutural das
camadas de base, sub-base e subleito, só importa efetuar-se uma previsão dos
afundamentos em trilha de roda futuros para o pavimento recapeado se o tráfego de projeto
envolver cargas significativamente mais elevadas ou em número bem maior que aquelas que
o pavimento já foi submetido. Havendo necessidade de uma verificação desta natureza,
pode-se prever o afundamento em trilha de roda (ATR) a ser produzido no pavimento
restaurado após N repetições da carga do eixo padrão de 80 kN por:
n
ATR = ∑ε p( j , k ) × ∆z j
j =1

onde as deformações plásticas podem ser previstas através de modelos derivados de ensaios
triaxiais de cargas repetidas, desde que o histórico de tensões da compactação seja
reproduzido em laboratório.

2.7.4 - Critérios Deflectométricos

Os critérios existentes para dimensionamento da espessura da camada asfáltica de

recapeamento baseados em trazer o pavimento a uma deflexão considerada admissível são
bastante usuais. Sua validade esbarra no fato de o desempenho de um pavimento não estar
efetivamente correlacionado ao valor absoluto do deslocamento vertical elástico produzido
pela passagem de uma carga de roda, mas sim à forma da bacia de deflexões como um
todo, traduzida, por exemplo, pelo raio de curvatura da deformada de superfície. Quanto
menor o raio de curvatura, mais elevada é a deformação específica de tração sob o
revestimento asfáltico e menor será a vida de fadiga do pavimento. Dessa forma, a deflexão
admissível de um pavimento não pode ser expressa de forma simples como em modelos do
tipo:

10 3, 01
Dadm =
N −f 0,176

no caso, o modelo do procedimento DNER PRO-11/79. A espessura e a natureza do

revestimento asfáltico, bem como o restante da estrutura do pavimento, influem bastante no
que seria a deflexão admissível.
Uma alternativa prática para se utilizar o conceito de deflexão admissível é
determinar seu valor para o próprio pavimento que se estiver analisando, com base em seu
histórico de desempenho. Neste caso, suponha uma situação onde o tráfego atual seja
conhecido (ex: Natual), em termos de repetições anuais do eixo padrão de 80 kN, e que
tenha crescido ao longo do tempo a uma taxa anual r. O tráfego quando da abertura da
rodovia pode ser estimado por:

37
 N atual
N0 =
(1 + r )Idade
e o tráfego médio anual que deve ter atuado seria dado por:

Idade
1
N ano = ∫ N (1 + r ) dt
t
0
Idade 0

Com base nestas estimativas, e escrevendo a lei de deflexões admissíveis de forma

geral como:

10 3, 01
D adm = FC
N −f 0,176

onde FC é o Fator de Calibração, responsável por trazer o critério da PRO-11 à realidade

do pavimento em análise, pode-se determinar FC por:

N P−0,176
FC = D0
10 3, 01

onde D0 é a deflexão média do pavimento em questão. Esta calibração só terá sentido se o

pavimento se encontrar atualmente na condição de final da vida de serviço, o que tenderá a
ser provável, pois se estará tratando de um projeto de restauração.
Um outro aspecto, não considerado pelos procedimentos usuais baseados em
critérios deflectométricos, é a previsão da deflexão do pavimento após o recapeamento
quando este foi executado em seguida a uma operação de fresagem. A deflexão do
pavimento tenderá a aumentar com a fresagem. Em se tratando de pavimentos que tenham
sido avaliados com o FWD, o fato de se dispor dos módulos de elasticidade das camadas
permite que se utiliza a teoria de camadas elásticas para prever a deflexão do pavimento
restaurado, em função de hipóteses quanto às espessuras de corte e de recapeamento. Nos
casos onde este tipo de avaliação não for feita, pode-se aplicar a própria fórmula da PRO-
11:

 D 
H R = 40 log C 
 Dadm 

para determinação da espessura de recapeamento (HR em cm) necessária para trazer a

deflexão característica DC à deflexão admissível de projeto (Dadm). Invertendo esta fórmula:

 HC 
 
D = DC 10
*
C
 40 

38
pode-se estimar a nova deflexão característica DC* do pavimento após a fresagem de uma
espessura HC do revestimento asfáltico. É esta nova deflexão que deverá ser utilizada no
lugar de DC quando do cálculo da espessura de recapeamento HR.

FASE I FASE II FASE III

εP

Figura 2.6 - Comportamento plástico sob cargas repetidas

σv

εP
32
16
B
48 εp σh
48
32
16
A

0
1 1000 2000 3000 N (log)

Figura 2.7 - Efeito da seqüência de cargas na deformação plástica (Selig, 1987)

39
2.8 - Análise Econômica e Escolha da Solução de Projeto

Um projeto de restauração realmente otimizado não deve se fixar apenas na solução técnica
que pareça, à primeira vista, a mais adequada. Quase sempre existem alternativas e elas
deveriam ser avaliadas em termos econômicos, antes de se escolher a solução final. O
parâmetro ideal para este tipo de análise é o Custo Total de Manutenção no Ciclo de Vida
(CCV), definido como a soma dos custos de restauração e de conservação previstos
durante todo o período de projeto, para uma certa alternativa.
Como esses custos variarão ao longo do tempo de alternativa para alternativa,
deve-se trazer todos os custos anuais para o valor presente, a uma taxa de desconto r
fixada, de modo a se comparar as alternativas em uma mesma base. Algumas alternativas
apresentarão, contudo, um “Valor Residual” ao final do período de análise, o qual será tão
maior quanto maior for a vida restante do pavimento naquele momento. Este valor residual
(VR) deverá, portanto, ser subtraído no cálculo de CCV, a fim de que se possa comparar
alternativas com diferentes vidas de serviço entre si. O cálculo de CCV é feito, dessa
forma, pela seguinte fórmula:

CRi (1 + inf ) CC i (1 + inf )

PA i PA i
VR
CCV = ∑ +∑ −
i =1 (1 + r )
i
i =1 (1 + r ) i
(1 + r )PA
VSR
VR = CR (1 + inf )
PA

PP

onde PA é o período de análise, CC são os custos anuais de conservação e CR são os

custos anuais de restauração da alternativa. A medida que apresentar o menor valor para
CCV é a melhor em termos econômicos. Outras considerações, tais como restrições
operacionais ou de cronograma de obras poderão, contudo, indicar a adoção de uma
alternativa que não a ótima em termos de CCV.
Para que o parâmetro CCV seja realmente significativo como apoio à tomada de
decisões, ele deve ser calculado com base em um período de análise (PA) igual à maior vida
de serviço das alternativas a serem comparadas, a fim de se ter pelo menos um ciclo de vida
completo para cada alternativa.
Esta análise pressupõe que todas as alternativas investigadas levem a níveis de
serventia idênticos ou próximos, durante o período de análise. Havendo diferenças
significativas no custo operacional dos veículos, as diversas alternativas devem ser
comparadas utilizando-se um parâmetro mais geral que o CCV, como é o caso do Valor
Presente Líquido dos Benefícios Econômicos, definido por:

PA ( ∆COV j − ∆CM j ) ( m− n )
VPLBE ( m− n) = ∑
j =1 ( 1 + r ) j −1

onde ∆COV é a redução de custos operacionais dos veículos da alternativa m em relação à

alternativa n, e ∆CM é a diferença entre os custos anuais de manutenção das duas
alternativas.

40
2.9 - Um Sistema para Restauração de Pavimentos Asfálticos Rodoviários

É descrito a seguir um sistema computacional que operacionaliza a maior parte das

atividades envolvidas em um projeto de restauração.

2.9.1 - Definição dos Subtrechos Homogêneos

A rodovia deve ser dividida em segmentos que possam constituir Unidades de Análise
independentes para efeito do projeto de restauração. Para tanto, devem ser observados os
parâmetros fundamentais que condicionam o desempenho do pavimento existente e de
medidas de restauração a ele aplicadas, tais como: estrutura do pavimento, tráfego (atual e
futuro), estado de superfície, idade da última camada aplicada, geometria (vertical e
horizontal), tipo de seção (em corte, aterro ou mista) e resposta do pavimento às cargas do
tráfego (inferida por meio de levantamentos deflectométricos).

2.9.2 - Estado de Superfície

Deve ser gerado o arquivo IGG.CSV, contendo as fichas de campo da norma DNER PRO-
08/78. As primeiras linhas do arquivo devem conter os números das linhas que demarcam
as fronteiras dos subtrechos homogêneos (estes números se referem ao arquivo original,
antes de se incluir essa numeração no topo do arquivo).
O programa IGG.EXE gera como resultado o arquivo IGG.OUT, que conterá os
parâmetros que descrevem o estado de superfície dentro de cada subtrecho homogêneo
(como: IGG, ITR, IDP, ATR, etc.).

2.9.3 - Estrutura do Pavimento Existente

Deve ser editada no arquivo ESTRUT.CSV, onde em cada linha se descreverá a estrutura
existente em cada subtrecho homogêneo (materiais e espessuras das camadas, tomando-se
por referência um sistema com 4 camadas situadas acima do solo de subleito). Deve ser
informado o número de camadas asfálticas do revestimento (no máximo duas).

2.9.4 - Avaliação Estrutural do Pavimento

O arquivo DEFLEX.CSV deverá conter a deflexão média, a deflexão característica

(=média + desvio-padrão) e o raio de curvatura médio de cada subtrecho homogêneo. Os
valores espúrios devem ser excluídos (valores fora do intervado definido pela média + e -
duas vezes o desvio-padrão).
Os módulos de elasticidade das camadas do pavimento serão calculados de modo a
se reproduzir os valores médios da deflexão máxima (D0) e do raio de curvatura (RC) em
cada Subtrecho Homogêneo. Em se tratando de seções de pavimento onde o revestimento
asfáltico é delgado, sua pequena influência nas deflexões permite que se fixe o seu módulo
de elasticidade em um valor típico e se determine os módulos de elasticidade da camada
granular de base e do solo de subleito, de acordo com o sistema de três camadas elásticas
mostrado na Figura 2.8.

41
 Revestimento
h1 Asfáltico E1 = fixo

Camada de E2 = f(D0, RC)

h2 Base

Fundação E3 = f(D0, RC)

Figura 2.8 - Sistema de três camadas elásticas para a retroanálise

No caso de seções onde o revestimento é delgado, serão determinados os módulos

de elasticidade E2, da camada de base, e E3, da fundação (sistema composto pelas camadas
de sub-base, reforço e subleito). No caso de seções onde se tenha uma espessura
significativa de camadas asfálticas (h1 > 7 cm) a única retroanálise possível é aquela onde se
determinará o módulo efetivo E1 das camadas asfálticas e o módulo equivalente E2 de todo
o sistema situado abaixo das camadas asfálticas (base, sub-base, reforço e subleito).
Inicialmente, deve-se selecionar, para cada tipo de estrutura de pavimento existente
dentro do trecho avaliado, um conjunto de seções representativas típicas. Para cada seção
(definida variando-se os módulos de elasticidade das camadas dentro da faixa de
possibilidades indicada pela natureza dos materiais das camadas), o programa FLAPS deve
ser rodado, anotando-se as deflexões D0 (máxima entre rodas do eixo padrão de 80 kN) e
D25 (a 25 cm do eixo) no arquivo DADOSFL.CSV. Em seguida, deve ser rodado o
programa SWIFT.EXE, que calculará os parâmetros F1 e F2 da fórmula de ajuste da
solução de Swift para sistemas de duas camadas elásticas ao FLAPS: Fator = F1 (E2/E3)F2.
Os parâmetros F1 e F2 assim calculados para D0 e D25 devem ser inseridos no arquivo
FATORES.CSV.
Finalmente, executa-se o programa LAYVBK.EXE, que gerará o arquivo
MODULOS.OUT, contendo os valores retroanalisados para E2 e E3 (ou E1 e E2, para
seções com espessas camadas asfálticas), juntamente com o erro do ajuste e o critério
adotado (minimização do erro em D0 e em RC ou apenas em D0). O ajuste será feito com
base apenas em D0 se não for possível encontrar-se uma solução compatível com os valores
medidos para D0 e para RC ao mesmo tempo.

2.9.5 - Necessidade de Reforço contra Deformações Plásticas

O dimensionamento das diversas soluções de restauração identificadas como aplicáveis

deve ser feito de forma a que o pavimento restaurado venha a apresentar uma vida de
serviço mínima igual ao período de projeto adotado. Para tanto, os mecanismos com que as
estruturas de pavimento normalmente se degradam sob a ação das cargas repetidas do
tráfego devem ser considerados, através da aplicação de modelos de previsão de
desempenho apropriados. Esta necessidade deve ser levada em conta sempre que existirem
elevados valores para os afundamentos em trilha de roda, indicando que o mecanismo de
geração de deformações plásticas sob cargas repetidas tenderá a ser um critério
condicionante no dimensionamento da espessura da camada asfáltica de recapeamento.
No que diz respeito ao atendimento do Método do DNER (1981) por parte das
seções de pavimento existentes, o programa DNER1981.EXE calculará as espessuras de
recapeamento em CBUQ requeridas para se garantir a proteção do solo de subleito contra
deformações plásticas excessivas durante o período de projeto, as quais serão gravadas no
42
arquivo REFORCO.OUT. Para que esse cálculo possa ser feito, as relações entre o módulo
de elasticidade e o CBR das camadas de base granular e do solo de subleito devem ser
inseridas no arquivo E-CBR.CSV, para cada subtrecho homogêneo. Os valores a serem
adotados para essas relações devem, preferencialmente, ser determinados em laboratório,
medindo-se MR (módulo de resiliência) e CBR dos materiais retirados da pista. Na falta de
ensaios de resiliência, divide-se o módulo de elasticidade médio retroanalisado no trecho
para um certo material pelo CBR médio correspondente. Valores típicos são:

- Brita Graduada: MR / CBR = 17

- Solo Granular Estabilizado: MR / CBR = 23 a 35
- Solos Finos Coesivos: MR / CBR = 70 a 200 (média = 100)

para unidades em kgf/cm2. Em geral, para solos finos coesivos:

MR
= 142 ,9 A0,5274 CBR − 0,8537
CBR

onde MR é o módulo de resiliência (kgf/cm2) e A é o teor de argila (% em peso da amostra

total).
Como os módulos que foram determinados foram os valores médios de cada
Subtrecho Homogêneo, os valores de projeto correspondentes foram obtidos através da
fórmula:

Emedio
E projeto =
1 + CV

onde CV é o coeficiente de variação da deflexão máxima (= desvio padrão / deflexão média)

de cada Subtrecho Homogêneo. Esta fórmula foi deduzida de modo a fazer com que o
módulo de elasticidade de projeto (Eprojeto) corresponda à deflexão característica (DC).
A espessura HR é calculada pelas fórmulas:

H Treq − HTef
HR =
2 ,0

H Tef = K1h1 + K2 h2
onde:
HTreq = espessura total de pavimento requerida pelo Método do DNER (cm de Brita
Graduada);
HTef = espessura efetiva do pavimento existente (cm de Brita Graduada);
K1 e K2 = coeficientes de equivalência estrutural do revestimento asfáltico e das
camadas granulares (base + sub-base).

Para o parâmetro K1, considerou-se reduções progressivas de seu valor base

(exemplo: = 1,5 para TSD) em função do grau de trincamento da camada. O parâmetro K2
foi calculado por:

1
 CBR2  3
K2 = 1,0 
 80 

43
fórmula esta sugerida pelo Guia da AASHTO para se converter coeficientes de
equivalência estrutural de camadas granulares. No cálculo de HR a ser efetuado, pode-se
considerar o CBR médio de cada subtrecho para a camada de base, deixando-se a
expressão da variabilidade estrutural de cada subtrecho para o CBR de projeto do subleito
(ou seja, o CBR médio afetado pelo coeficiente de variação das deflexões, como na
fórmula acima para o módulo de elasticidade).

2.9.6 - Procedimento DNER PRO-10/79

Todos os arquivos de dados e de resultados gerados até aqui serão lidos pelo programa
PRO10.EXE para efeito de aplicação da norma DNER PRO-10/79 (Método A). Esta
norma, apesar de suas deficiências (principalmente quanto ao seu critério de deflexões
admissíveis), pode ser utilizada como referência para auxiliar na escolha das soluções de
restauração, não devendo ser utilizada para efeito de dimensionamento final do pavimento
restaurado. As soluções serão gravadas no arquivo SOLPRO10.OUT e os parâmetros
utilizados pela norma, para cada subtrecho homogêneo, serão gravados em
PARAMETR.OUT e em PARINT10.OUT.
A Tabela 2.2 mostra um exemplo para os parâmetros utilizados e os resultados
obtidos aplicando-se o programa PRO10.EXE para a definição das soluções de
restauração.
O programa permite que se desconsidere a recomendação da norma de se
reconstruir do pavimento sempre que se tem IGG > 180, por se entender que outros fatores
e parâmetros devam ser também levados em conta para este tipo de decisão. Foram
adotados os seguintes códigos para se identificar os tipos de medida de restauração na
Tabela 2.2:

RS = recapeamento simples em CBUQ;

RRP = remoção e reconstrução parcial da estrutura do pavimento
(revestimento e base);
RRT = remoção e reconstrução total da estrutura do pavimento.

As duas últimas linhas da Tabela 2.2 mostram as espessuras de reforço em CBUQ

dimensionadas (HR) e o critério que finalmente condicionou a definição do tipo de
intervenção, dentre:

DEGRAD.BASE = degradação granulométrica e deformações

permanentes na camada de base granular;
DEFLEX. = deflexão admissível;
DEGRAD.SUP. = degradação superficial excessiva (IGG > 180),
critério este desativado no presente caso.

Além de parâmetros cujo significado já foi apresentado, os seguintes elementos

aparecem na Tabela 2.2:

He = espessura de revestimento existente em mistura betuminosa densa;

Hef = espessura efetiva do revestimento existente;
Dadm (pav.exist.) = deflexão admissível do pavimento existente, calculada
apenas quando o revestimento é em TS ou em CBUQ;

44
 HC (Nomograma 3) = espessura mínima da camada de revestimento em
CBUQ com relação ao critério de proteção da camada de base
granular;
HR (def.plast.) = espessura mínima da camada de reforço em CBUQ com
relação à proteção do solo de subleito contra deformações plásticas;
HR mínimo = espessura mínima da camada de recapeamento em CBUQ que
atende aos dois critérios acima;
Dadm de HR = deflexão admissível para a camada de recapeamento
proposta, de espessura HR.

2.9.7 - Dimensionamento contra Trincamento por Fadiga

Tendo em vista o fato de o pavimento existente apresentar um revestimento delgado e de

este se encontrar, de modo geral, comprometido por trincas severas, pode-se considerar
que a aplicação de uma camada de recapeamento em concreto asfáltico diretamente sobre o
pavimento existente levará a uma situação onde essa nova camada asfáltica será a camada
crítica da estrutura em termos de desempenho e que o desempenho do pavimento
restaurado será condicionado pela vida de fadiga da camada de recapeamento. Sendo
assim, será aplicado o modelo de previsão de trincamento mecanístico-empírico, descrito a
seguir, o qual se baseia no modelo estrutural mostrado na Figura 2.9, onde se indica a
deformação máxima de tração ε sob a camada asfáltica de recapeamento e que será o
parâmetro de resposta fundamental do pavimento restaurado às cargas do tráfego para
efeito de previsão de sua vida de fadiga.

Eixo padrão
de 80 kN
Camada de
HR recapeamento em
ε CBUQ

h1 Revestimento atual

Camadas granulares
h2 (base + sub-base)

Reforço + Subleito

Figura 2.9 - Seção de referência do modelo

A aplicação deste modelo é feita executando-se o programa PAVESYS1.EXE, o

qual gerará o arquivo SOLUCAO.OUT, contendo as espessuras de recapeamento
dimensionadas. Antes de se rodar este programa, contudo, deve-se acionar o programa
CONVERTE.EXE (para a geração dos arquivos intermediários ESTRUT.DAT e
MODULOS.DAT) e o programa FLAPSF.EXE. Este último pode ter sua execução
bastante demorada, pois se trata de uma rotina que acionará o programa FLAPS como
subrotina para efeito de cálculo das tensões e deformações em seções de pavimento
recapeado com diversos valores para a espessura da camada de recapeamento em CBUQ.
Os resultados do programa FLAPSF.EXE serão gravados no arquivo STRESSES.OUT.
2.10 - Aplicações de Geotêxteis na Restauração de Pavimentos
2.10.1 - Funções dos Geotêxteis

45
Ao se recapear um pavimento, o fato de se utilizar um geotêxtil como camada intermediária
permite que se aplique três a quatro vezes mais asfalto de imprimação sem risco de
exsudação, em comparação com a taxa de imprimação que é requerida no caso de um
recapeamento simples. Este fato, por si só, leva à obtenção dos seguintes benefícios:

• Impermeabilização do pavimento contra infiltração de águas pluviais, uma vez que

os poros da manta são praticamente preenchidos e ela não se rasga, mesmo após a
reflexão das trincas;
• Aderência mais regular entre a camada de recapeamento e o pavimento subjacente,
em vista de uma distribuição mais uniforme da imprimação. Este fato leva a um
melhor desempenho global da camada de recapeamento.

Além disso, em função da estrutura do pavimento onde o geotêxtil é incorporado,

um ou mais dos seguintes efeitos mecânicos diretos podem se manifestar:

• Membrana intermediária de absorção de tensões (SAMI: Stress Absorbing

Membrane Interlayer), no caso das movimentações térmicas da camada trincada
subjacente;
• Membrana intermediária de absorção de deformações provocadas pelas cargas de
roda em movimento;
• Retardamento da reflexão de trincas devido a seu redirecionamento para a
horizontal;
• Redução da severidade das trincas refletidas, por meio de um efeito de reforço
estrutural, o qual resulta também em um atraso na propagação das trincas.

Finalmente, deve-se considerar que o melhor sistema para se combater a reflexão de

trincas parece ser a combinação de uma SAMI, colocada diretamente acima da camada
cimentada trincada, com uma membrana de reforço, colocada sob a camada asfáltica. Estar-
se-ia reduzindo, por esse meio, tanto as tensões de origem térmica como as provocadas
pelas cargas do tráfego.
A conclusão que a experiência de campo tem apontado ser válida até o momento é
a de que a inserção do sistema Geotêxtil-Asfalto é capaz de:

46
 Tabela 2.2 - Norma DNER PRO-10/79
STH No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Indice de Trafego 11.08 11.08 11.08 11.08 11.08 11.08 11.08 11.08 11.08 11.08 11.08 11.08 11.08 11.08
IGG 130.2 142.6 161.5 199.6 219.9 179.1 212.5 133.7 166.3 205.4 284.6 310.6 295.6 262.1
ATR (mm) 5.0 4.5 5.0 6.6 7.5 5.7 5.5 4.1 4.8 8.4 9.2 8.2 10.6 8.4
AP (%) 68.3 75.8 68.0 87.0 82.6 57.0 51.7 42.9 48.0 81.0 77.8 82.0 87.9 79.3
FC1 (%) 31.7 6.1 0.0 8.7 14.5 11.0 10.3 19.0 4.0 3.0 2.8 0.0 1.5 1.1
FC2 (%) 7.9 0.0 0.0 4.3 30.4 17.0 13.8 19.0 22.0 30.0 11.1 6.0 12.1 21.7
FC3 (%) 6.3 6.1 32.0 21.7 37.7 42.0 55.2 23.8 56.0 32.0 80.6 88.0 80.3 65.2
Tipo de Revest. TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS
He (cm) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Hef (cm) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Tipo de Base BG BG BG BG BG BG BG BG BG BG BG BG BG BG
CBR da base 78 92 98 87 92 120 78 103 78 90 112 84 84 137
Dc (0,01 mm) 55.3 60.5 53.8 66.2 68.3 58.4 55.3 51.7 60.2 70.7 65.8 52.8 61.5 62.2
Dadm (pav.exist.) 149.0 149.0 149.0 149.0 149.0 149.0 149.0 149.0 149.0 149.0 149.0 149.0 149.0 149.0
HC(Nomograma3) 10.2 9.5 9.5 9.5 9.5 9.5 10.2 9.5 10.2 9.5 9.5 9.5 9.5 9.5
HR (def.plást.) 3.7 7.1 5.2 7.9 9.9 5.8 2.9 4.9 5.5 13.6 11.7 3.1 8.5 12.5
HR minimo (cm) 10.2 9.5 9.5 9.5 9.9 9.5 10.2 9.5 10.2 13.6 11.7 9.5 9.5 12.5
Critério de HRmín DEGRAD. DEGRAD. DEGRAD. DEGRAD. DEF. DEGRAD. DEGRAD. DEGRAD. DEGRAD. DEF. DEF. DEGRAD. DEGRAD. DEF.
BASE BASE BASE BASE PLAST. BASE BASE BASE BASE PLAST. PLAST. BASE BASE PLAST.
Dadm de HR 44.5 47.0 47.0 47.0 45.7 47.0 44.5 47.0 44.5 35.5 40.2 47.0 47.0 38.1
Medida indicada RS RS RS RS RS RS RS RS RS RS RS RS RS RS
HR (cm) 10.2 9.5 9.5 9.5 9.9 9.5 10.2 9.5 10.2 13.6 11.7 9.5 9.5 12.5
Critério final DEGRAD. DEGRAD. DEGRAD. DEGRAD. DEF. DEGRAD. DEGRAD. DEGRAD. DEGRAD. DEF. DEF. DEGRAD. DEGRAD. DEF.
BASE BASE BASE BASE PLAST. BASE BASE BASE BASE PLAST. PLAST. BASE BASE PLAST.

47
 1. Propiciar um aumento da vida de reflexão de trincas de uma camada asfáltica de
recapeamento, aplicada sobre um pavimento trincado;
2. Postergar, por um período de tempo significativo, o momento em que o pavimento deva
ser novamente restaurado, uma vez que a sua degradação, na fase pós-reflexão de trincas,
ocorrerá a uma velocidade menor, de forma mais controlada e previsível, em vista da
menor severidade das trincas e da impermeabilização superficial.

Cada uma das funções aqui referidas será explicada em maior detalhe a seguir.

(a) Membrana de Absorção de Tensões Térmicas:

Uma membrana de Geotêxtil-Asfalto constitui-se em um “plano de escorregamento” entre
a camada de recapeamento e o revestimento asfáltico antigo trincado, reduzindo a transferência
de tensões cisalhantes horizontais entre essas camadas, sob as deformações lentas que são
provocadas pelas oscilações térmicas na camada trincada. Se a camada intermediária não estiver
presente (caso do recapeamento simples), a camada de recapeamento, que está aderida à camada
inferior trincada, tenderá a restringir os movimentos de expansão e de contração da camada
trincada, quando esta última camada sofrer variações de temperatura. Esta restrição resultará em
uma transferência de tensões para a camada de recapeamento. A tensão transferida será função
do módulo da camada de recapeamento, da temperatura e da distância entre duas trincas
adjacentes. Como a máxima restrição aos movimentos ocorre nos bordos das trincas, é neste
local que ocorre a máxima transferência de tensões. A tensão transferida decai exponencialmente,
chegando a zero no ponto médio entre as trincas, onde não há movimento potencial a ser
restringido.
A tensão potencial que pode ser transmitida pelo pavimento antigo é função da sua
temperatura e da espessura do recapeamento. Esta influência da temperatura se deve ao efeito de
isolamento térmico, já que, com o aumento da espessura, são reduzidos os ciclos térmicos de
curta duração. Já a proporção dessa tensão potencial que é efetivamente transferida ao
recapeamento é função da espessura da camada intermediária, do seu módulo e da sua
temperatura.

(b) Membrana de Absorção de Deformações das Cargas do Tráfego:

Se o geotêxtil se encontrar abaixo da linha neutra da camada de revestimento asfáltica, a
deformação máxima de tração será reduzida e a formação das trincas de fadiga sob a camada se
dará mais tarde. As evidências experimentais (ensaios de cargas repetidas em vigotas e
determinações da resistência à tração dos geotêxteis, com e sem asfalto) correspondentes a este
efeito são apresentadas mais adiante.
O geotêxtil alterará a distribuição das deformações horizontais de tração no revestimento,
de modo a reduzir o seu valor máximo na fibra inferior da camada, sem alterar a deflexão do
pavimento.
No caso da “posição de carregamento cisalhante” mostrada na Figura 2.10, onde não há
deformações de tração na região imediatamente acima da trinca, o sistema Geotêxtil-Asfalto
também terá um efeito de retardar o surgimento da trinca de reflexão, através de uma redução na
energia de deformação que se produz imediatamente acima da trinca, na camada de
recapeamento. Este é um efeito de Membrana Intermediária de Absorção de Tensões (SAMI).

48
 Q

Camada asfáltica de
recapeamento
SAMI
Revestimento antigo
trincado

Figura 2.10 - Redução das deformações cisalhantes por uma SAMI

(c) Desvio da Trinca de Reflexão:

A propagação das trincas formadas será retardada quando estas atingirem o geotêxtil, o
que atrasará o aparecimento das trincas na superfície do pavimento. Algumas evidências
experimentais deste fenômeno são apresentadas neste item.
O ensaio dinâmico a flexão alternada consiste em se submeter uma vigota de concreto
asfáltico simplesmente apoiada a duas cargas simétricas em relação ao seu centro, as quais
produzem um estado de tração uniforme na parte central do corpo de prova. A trinca que surge
na vigota é, em geral, única, formando-se na região onde o momento fletor é uniforme e máximo.
Ensaios de fadiga foram realizados sob tensão controlada à temperatura de 24 ± 1°C em vigas
de dimensões 7,5 cm × 7,5 cm × 46 cm, com e sem a inclusão dos geotêxteis Bidim OP-15 ou
OP-20, impregnados com asfalto. O Bidim foi previamente cortado em dimensões de 7,5 cm x
46 cm. Após a leitura dos dados de gramatura e espessura, a manta foi saturada com emulsão
asfáltica RR-1C, a uma taxa de impregnação de 1,25 ± 0,05 litros/m2. As características da
mistura asfáltica selecionada são mostradas na Tabela 2.3, enquanto que as características dos
geotêxteis ensaiados são mostradas na Tabela 2.4.
A carga foi aplicada por meio de um equipamento tipo MTS. O pistão de carga do
equipamento MTS utiliza um sistema eletro-hidráulico, que é capaz de aplicar cargas até 100 kN,
com freqüências compreendidas entre 0,0001 e 990 Hz. No ensaio, foram aplicadas cargas
senoidais com freqüência de 10 Hz, sendo que, após cada aplicação de carga, o pistão retornava
a sua posição inicial, de maneira a gerar tração apenas na face superior da vigota. Antes de se
instalar a vigota na prensa, eram marcados os pontos de apoio, os de atuação das cargas e os de
leitura de deslocamentos, que receberam as braçadeiras móveis e fixas. Na braçadeira central foi
colocado um transdutor mecano-eletromagnético (LVDT - Linear Variable Differential
Transformer) que mede o deslocamento dinâmico sofrido pela vigota quando esta fletia
repetidamente.
Os módulos dinâmicos foram determinados nas primeiras aplicações do carregamento,
para cada nível de tensão. Cada ensaio terminava com a ruptura completa do corpo de prova,
quando se registrava o número de repetições da tensão de tração imposta.
Nos ensaios realizados, o trincamento ocorreu de forma gradual na região central (terço
médio), onde as microfissuras desenvolveram-se até ser formada uma trinca visível. O processo
se desenvolve da face de tração à face de compressão. Quando a trinca se tornava bem nítida, ela
propagava-se rapidamente sob ciclos de carga e descarga, causando a ruptura das vigotas sem
geotêxtil. Para as vigotas com geotêxtil, as trincas visíveis se formavam com um atraso e
propagavam-se verticalmente até atingir o geotêxtil impregnado com asfalto.

49
 Tabela 2.3 - Mistura asfáltica ensaiada
PARÂMETRO VALOR
Faixa Granulométrica B (DNER)
Peso específico médio dos agregados 2,71
Teor de asfalto (% em peso) 5,50
Tipo de ligante CAP - 20
Densidade teórica (kg/dm3) 2,54
3
Densidade aparente (kg/dm ) 2,37
Teor de vazios de ar (%) 6,69
Vazios cheios com betume (%) 10,68
Relação betume vazios (%) 61,48

Tabela 2.4 - Geotêxteis ensaiados

CARACTERÍSTICAS BIDIM OP- 15 BIDIM OP-20
Espessura 1,50 mm 2,20 mm
Gramatura 156 g/m2 214 g/m2
Ponto de amolecimento 240 °C 240 °C
Resistência a tração (ASTM D4595) 7 kN/m 12 kN/m

Em seguida, foram observados dois tipos de mecanismos de ruptura, os quais foram

função da posição do geotêxtil com relação à linha neutra da vigota. Em ambos os casos, o
geotêxtil atuou como retardador do tempo para que fosse atingida a ruptura completa. No
primeiro caso, a trinca redirecionava-se no plano do geotêxtil devido a um desligamento
localizado entre o geotêxtil e o concreto asfáltico. No segundo caso, quando a trinca alcançava o
geotêxtil, começavam a surgir outras trincas menores na região de tração uniforme, após o que
surgia a trinca de reflexão que causaria a ruptura completa da amostra. Observou-se, nos corpos
de prova levados até a ruptura, que o geotêxtil impregnado com asfalto não se rompeu, o que
explica os efeitos de impermeabilização e de redução de severidade de trincas, observados no
campo.
Constatou-se também que os acúmulos de deformações permanentes sob carregamentos
repetidos são muito menores com a inclusão do geotêxtil, tanto no caso do Bidim OP-15 como
no do Bidim OP-20, em comparação com a vigota sem geotêxtil. Este efeito se deve a que, nos
níveis de deformação dos ensaios de fadiga realizados, a camada intermediária de geotêxtil
impregnado com asfalto encontrava-se no trecho elástico, claramente observado nas curvas
tensão × deformação do ensaio de tração de faixa larga apresentadas a seguir. Pode-se concluir,
portanto, que a inclusão do geotêxtil dá maior elasticidade ao sistema. No campo, onde a camada
asfáltica se encontra continuamente apoiada (uma condição bem diferente da viga bi-apoiada dos
ensaios de laboratório, portanto), este efeito de redução de deformações plásticas deve ser bem
menos pronunciado.
A Figura 2.11 mostra os resultados obtidos quando o geotêxtil se encontra na zona
tracionada da vigota (abaixo da linha neutra, portanto) e próximo à sua face inferior. Se a
posição for alterada, aproximando-se o geotêxtil da linha neutra, o fator de efetividade diminui,
tendendo a 1, valor que permanece se ele for instalado na zona comprimida da vigota.
Os geotêxteis utilizados foram submetidos a um ensaio de tração de faixa larga no sentido
transversal do rolo, até a ruptura, a diferentes taxas de impregnação. Os resultados obtidos
aparecem esquematizados nas Figuras 2.12 e 2.13. A velocidade de carregamento foi de 20
mm/min, gerando-se esforços de tração distribuídos por toda a largura da amostra, de dimensões
de 20 cm × 20 cm. Nas amostras com impregnação de asfalto, pode-se observar claramente,
através das curvas tensão × deformação, um trecho elástico e outro plástico antes da ruptura,

50
com aumentos significativos da resistência à tração do geotêxtil e do módulo tangente inicial
(maior rigidez nas deformações elásticas) com o aumento da taxa de impregnação de asfalto. É
possível, portanto, que este aumento na resistência à tração venha a ser ainda maior se as
amostras forem compactadas com pressões iguais às de compactação de campo, por melhorar-se
a impregnação. A compactação do geotêxtil impregnado com asfalto é muito importante,
portanto, pois além de implicar em um aumento na resistência à tração, diminui
significativamente a permeabilidade, como foi verificado no ensaio hidrostático ASTM D751. A
curva C4 na Figura 2.13 apresenta maior deformação inicial comparado com as outras curvas,
devido a um problema no início do ensaio. Na Figura 2.13, as curvas C2, C3 e C4 tendem a se
confundir em uma única, exceto quanto à resistência última, que sempre aumenta com a taxa de
impregnação.

Carga Aplicada x Vida de Fadiga

100.00

80.00
Carga ( kgf )

60.00

40.00

Sem Geottêxtil
Com Geotêxtil Bidim OP-15
20.00 Com Geotêxtil Bidim OP-20

10000.00 100000.00 1000000.00

Vida de Fadiga (Nf)

Figura 2.11 - Síntese dos resultados dos ensaios de fadiga realizados

A elaboração do modelo mecanístico-empírico utilizado para dimensionamento é mostrada na

apostila do curso IG-224. O aumento da vida de reflexão de trincas propiciado pela inclusão de
um geotêxtil saturado com asfalto é dado por:

ξ
 U 
∆N = 5.0 × 105  d 
 1kPa 
 

51
 Ensaio de tração de faixa larga no sentido transversal
12.00 ( Bidim OP-15 )

--- C2
- C1: Sem asfalto
- C2: 0,099 g/cm2
--- C3 - C3: 0,066 g/cm2
) - C4: 0,047 g/cm2
m
/ - C5: 0,031 g/cm2
N
k(
--- C4
8.00
a
ru --- C5
g
ra
l
e
d
e
d
---C1
a
id
n
u
ro 4.00
p
a
g
ra
C

0.00
0.00 0.20 0.40 0.60 0.80
Deformação (m/m)
Figura 2.12 - Efeito da taxa de impregnação do geotêxtil por asfalto (Bidim OP-15).

Ensaio de tração de faixa larga no sentido transversal

( Bidim OP-20 )
20.00

- C1: Sem asfalto

--- C2 - C2: 0,090 g/cm2
- C3: 0,066 g/cm2
16.00 - C4: 0,052 g/cm2
Carga por unidade de largura (kN/m)

--- C3 - C5: 0,032 g/cm2

--- C4

12.00
--- C5

8.00 --- C1

4.00

0.00

0.00 0.20 0.40 0.60 0.80

Deformação (m/m)

Figura 2.13 - Efeito da taxa de impregnação do geotêxtil por asfalto (Bidim OP-20).

52
onde Ud é a densidade de energia de distorção máxima atuante na camada asfáltica de
recapeamento, calculada sem a presença do geotêxtil, e que ocorre na região em torno da
extremidade da trinca existente no revestimento antigo. O parâmetro ξ = -0,677 para T = 4,4oC e
é igual a ξ = -2,10 para T = 22,2oC. Este modelo é consistente com um mecanismo de desvio e
progressão horizontal da trinca, descrito pela Lei de Paris.

(d) Redução da Severidade das Trincas:

As observações de campo indicam que a abertura das trincas formadas será menor, o que
levará a que o grau de transferência de tensões entre as paredes das trincas seja maior (por
entrosamento de agregados), dificultando a erosão dos bordos das trincas e a abertura de
panelas, além de retardar o espalhamento horizontal das trincas já formadas (que leva ao
crescimento do percentual de área trincada). Isto ocorre porque o fator de intensidade de tensões
no Modo III (KIII) será reduzido, pelo maior entrosamento de agregados. Este efeito se deve ao
fato de ser a resistência à tração do geotêxtil muito maior que a do concreto asfáltico que o
envolve.
Trata-se, portanto, de um efeito de reforço estrutural, que se manifesta somente após a reflexão
das trincas. Este efeito deve existir qualquer que seja a posição do geotêxtil em relação à linha
neutra da camada asfáltica, mas deve ser mais intenso se estiver na zona tracionada e o mais
afastado possível da linha neutra, uma vez que, nesta situação, estará colaborando na redução da
severidade das trincas desde a sua formação. Além disso, durante a própria fase de progressão
vertical da trinca já formada (enquanto ela ainda não atingiu a superfície do pavimento), como o
geotêxtil manterá a trinca mais fechada que se ele não estivesse presente, haverá um maior
entrosamento de agregados entre as paredes da trinca, o qual reduzirá o fator de intensidade de
tensões na extremidade da trinca, no caso do Modo II de movimentação (modo cisalhante). No
caso do Modo I, o entrosamento de agregados não será importante, mas a movimentação de
abertura da trinca será necessariamente menor que se o geotêxtil não estivesse presente,
provocando também um efeito de atraso na sua propagação por fadiga. Tem-se, portanto, um
efeito análogo ao da armadura de aço em um pavimento rígido, onde a armação restringe a
abertura das trincas.

(e) Impermeabilização:
Mesmo após o surgimento das trincas na superfície e seu posterior espalhamento, o
pavimento permanecerá impermeável, uma vez que o geotêxtil não é danificado pela formação e
crescimento das trincas. Assim, a abertura de panelas, a geração de afundamentos em trilha de
roda e, no caso de bases em solo estabilizado, o bombeamento de finos são evitados ou inibidos,
levando a que o pavimento possa permanecer em uma condição funcional adequada por um
período de tempo adicional. Este acréscimo na vida de serviço do pavimento tenderá a ser cada
vez mais significativo quanto maior for o índice pluviométrico da região. Os benefícios trazidos
pela impermeabilização variam também em função do tipo de estrutura do pavimento.
No caso de pavimentos semi-rígidos, a entrada de água pelas trincas do revestimento tem
os seguintes efeitos destrutivos:

• Arrancamento gradual da película de asfalto que recobre os agregados de uma camada

asfáltica aberta, comumente utilizada sob o revestimento com fins de drenagem sub-
superficial;
• Destruição da coesão da mistura cimentada da camada de base, devido ao excesso de
pressões neutras que é gerado na água que se infiltra sob a passagem das cargas de roda
do tráfego;
• Enfraquecimento das camadas de solos de sub-base e subleito, resultando em
afundamentos em trilha de roda logo após o trincamento.

53
 Afundamentos em trilha de roda tenderão a ocorrer após o trincamento mesmo com a
impermeabilização, uma vez que o fato de a camada de base se encontrar trincada leva a um
aumento das tensões verticais que as cargas de roda aplicam nas camadas de sub-base e subleito.
A diferença está em que, estando o pavimento impermeabilizado, a capacidade de suporte dessas
camadas não será afetada, o que minimiza o fenômeno.
No caso dos pavimentos flexíveis, a entrada de água pelas trincas traz as seguintes
conseqüências:

• A água que satura a camada de base granular sofre um excesso de pressões neutras sob a
passagem das cargas dinâmicas dos veículos, o que acelera a desagregação da camada
asfáltica de revestimento nas áreas trincadas, dando origem a panelas e a arrancamento de
agregados por retirada da película de ligante;
• As camadas de base, sub-base e subleito são enfraquecidas pelo aumento de sua umidade,
acelerando a formação de afundamentos em trilha de roda;
• Se a base for de Solo Estabilizado, ocorre bombeamento de finos da base para a
superfície do pavimento, incrementando os afundamentos em trilha de roda e solapando o
suporte da camada de revestimento. Este último efeito acelerará o trincamento por fadiga
do revestimento.

Em pavimentos rígidos, a entrada de água pelas trincas e juntas tem as seguintes

conseqüências:

• Se a sub-base não for resistente à erosão, o excesso de pressões neutras gerado levará ao
bombeamento de finos e ao solapamento do suporte da placa de C.C.P.;
• Se a sub-base for resistente à erosão (caso de materiais cimentados), a água se infiltrará
pelas trincas da sub-base cimentada, atingindo o subleito e acelerando a geração de
deformações plásticas nessa camada, o que acarretará a formação de degraus entre placas
adjacentes em juntas e desníveis entre os lados de uma trinca.

2.10.2 - Utilização em Sistemas Anti-Reflexão de Trincas

Além das funções já referidas, uma camada intermediária dentro de um Sistema Anti-Reflexão de
Trincas deve atender requisitos relativos a:

• Absorção de tensões térmicas, provenientes de movimentações das trincas subjacentes ou

da própria camada de recapeamento. A camada intermediária deve ser capaz de
acompanhar essas movimentações, deformando-se sem ruptura;
• Transmissão de tensões das cargas do tráfego para as camadas subjacentes do pavimento.

Esses dois requisitos têm levado à utilização preponderante de materiais asfálticos,

modificados ou não, na constituição das camadas intermediárias, em vista das propriedades
visco-elasto-plásticas do asfalto: seu módulo de rigidez diminui com o aumento do tempo de
solicitação, propiciando elevada deformabilidade para que a camada possa acompanhar as
deformações lentas de origem térmica, enquanto que, nas solicitações rápidas produzidas pelas
cargas do tráfego, o módulo de rigidez é elevado, assegurando a transmissão das tensões para as
camadas inferiores.
Outra observação diz respeito à necessidade de aderência entre a camada intermediária e
o pavimento antigo e a camada de recapeamento, a qual é fundamental para a sua eficácia
mecânica. Esta aderência deve ser permanente e uniforme.

54
 A estabilização mecânica do asfalto que compõe uma camada intermediária pode ser feita
por meio de um geotêxtil, o qual atuará como um container. Quando saturado pelo asfalto, o
geotêxtil garantirá a impermeabilização do pavimento.
Como se trata de uma camada intermediária de pequena espessura, os movimentos
verticais das paredes das trincas devem ser bem restritos, a fim de que não ocorram danos
estruturais severos à camada de recapeamento.
Um efeito de reforço estrutural da camada de recapeamento requer que o seu módulo de
elasticidade seja inferior ao da camada intermediária. No caso das solicitações térmicas, esse
efeito é bastante evidente para as camadas de geotêxtil impregnado com asfalto. No caso das
cargas do tráfego, o efeito é menos pronunciado, mas pode existir. Além disso, essas camadas
podem reforçar revestimentos delgados.
Evidências fornecidas por trechos experimentais indicam que as camadas intermediárias
com sistemas do tipo geotêxtil-asfalto retardam o surgimento e a propagação das trincas de
reflexão, especialmente no caso de pavimentos flexíveis. Obtêm-se resultados positivos em
estruturas rígidas e semi-rígidas quando os modos cisalhantes são evitados. É importante que se
identifique as situações onde este sistema seja aplicável, aquelas onde tenha uma elevada eficácia
econômica e aquelas onde não seja aplicável.
A experiência californiana com geotêxteis indica que eles são mais eficazes em retardar a
reflexão de trincas transversais do que no caso das trincas longitudinais. Este fato pode indicar
um efeito do pulso de tensões no processo de ação do geotêxtil, já que este pulso é diferente nos
dois casos. Quando a carga atravessa uma trinca transversal a carga se posiciona de ambos os
lados da trinca, levando a uma solicitação simétrica no tempo. No caso da trinca longitudinal, a
solicitação é assimétrica em qualquer instante de tempo.
O geotêxtil não se rompe após a reflexão das trincas e mantém as trincas refletidas mais
fechadas do que se o geotêxtil não estivesse presente, o que reduz a infiltração de água, eleva o
grau de transferência de tensões entre suas paredes (reduzindo as tensões verticais que atingem
as camadas inferiores) e reduzindo a erosão, a deterioração e a progressão horizontal dessas
trincas.
Quanto mais baixas as temperaturas, maior a eficácia do geotêxtil em retardar a reflexão
de trincas (observação de ensaios de laboratório).
A severidade das trincas é reduzida e também a amplitude das movimentações térmicas, o
que é um efeito de reforço referente às solicitações térmicas.
O geotêxtil retarda, portanto, tanto a reflexão das trincas couro-de-crocodilo, que são
provocadas pelas cargas do tráfego, como a reflexão térmica de trincas longitudinais e
transversais.
Os ensaios realizados por Coetzee em um painel experimental onde um pavimento rígido
trincado foi recapeado por CBUQ mostraram que, mesmo em uma condição onde todas as
tensões eram de compressão, pôde ocorrer um desligamento localizado entre a camada de CBUQ
e a placa, no entorno da trinca, antes de sua reflexão. Este fato mostra que o mecanismo de
redirecionamento horizontal ocorre mesmo na ausência completa de deformações de tração.
Finalmente, deve-se salientar que, para que o projeto de um Sistema Anti-Reflexão de
Trincas seja eficaz, é necessário conhecer-se os movimentos que o pavimento existente
apresenta, uma vez que algumas alternativas são mais eficazes em resistir à propagação de trincas
provocada pelos ciclos térmicos do que em resistir à propagação decorrente da repetição das
cargas do tráfego.

55
2.10.3 - Restauração de Pavimentos Flexíveis

A Figura 2.14 ilustra uma seção de pavimento trincado que foi restaurado pelo uso de camada
intermediária de Geotêxtil-Asfalto.

recapeamento asfáltico

emulsão

geotêxtil

emulsão

revestimento antigo

Figura 2.14 - Sistema anti-reflexão de trincas com geotêxtil-asfalto

Os geotêxteis são materiais cujo módulo de elasticidade é baixo e a deformação de

ruptura é relativamente baixa, em face do nível de deformações a que estarão sujeitos no
pavimento. Em face dessa baixa rigidez, o geotêxtil não tem qualquer contribuição como um
reforço estrutural contra deformações plásticas ou no sentido de redução das deflexões do
pavimento. O geotêxtil é capaz, contudo, de bloquear a propagação e o crescimento de pequenas
fissuras deixadas pela construção (Halim, Svec, 1993). Apenas quando a trinca do pavimento
antigo atingir uma abertura considerável é que se dará a sua reflexão.
No caso de pavimentos asfálticos onde a base é granular, deve-se distinguir duas
situações, em função da espessura da camada de revestimento.
Se o revestimento for delgado (caso de tratamentos superficiais, ou concretos asfálticos
com espessura menor que 5 cm), a camada asfáltica de recapeamento deverá se encontrar
tracionada na sua fibra inferior. Além disso, sendo pequena a espessura do revestimento
subjacente, a reflexão de trincas, seja a provocada pelas cargas do tráfego ou a que resulta dos
movimentos térmicos horizontais dessa camada, será pouco importante em relação ao mecanismo
normal de trincamento por fadiga na zona tracionada da camada de recapeamento. Este é,
portanto, um caso onde devem ser aplicados os critérios deflectométricos ou os modelos de
fadiga de laboratório calibrados com o campo. Nesta situação, portanto, os benefícios que serão
trazidos pelo geotêxtil são os decorrentes da redução da severidade das trincas de fadiga e
aqueles advindos da impermeabilização. Como é comum, neste tipo de pavimento, o uso de bases
granulares em Solo Estabilizado (Solo-Brita, Saibro), tem-se o benefício adicional de se evitar o
bombeamento de finos. Se a espessura da camada asfáltica de recapeamento for elevada (maior
que 7 cm), poder-se-á cogitar da instalação do geotêxtil dentro dessa camada e, se ele ficar
situado na metade inferior da camada, ter-se-á o benefício adicional da extensão da vida de fadiga
da camada de recapeamento. Este efeito terá sua importância aumentada com o aumento da
espessura da camada, uma vez que ela poderá ser reduzida, com a inclusão do geotêxtil. Este
benefício adicional existirá também nos casos em que seja necessário aplicar-se uma camada de
regularização antes do recapeamento, de modo que o geotêxtil fique colocado entre a camada de
recapeamento e a de regularização.
Se o revestimento existente for espesso (concretos asfálticos com espessuras superiores a
5 cm), a reflexão de trincas tenderá a ser o mecanismo dominante pelo qual se dará a
deterioração da camada de recapeamento, sendo que a reflexão ocorrerá tanto devido às carga

56
do tráfego como em vista dos ciclos térmicos. Dessa forma, os seguintes efeitos da inclusão do
geotêxtil estarão presentes:

• Absorção de tensões térmicas;

• Absorção de deformações das cargas do tráfego;
• Desvio das trincas de reflexão e o conseqüente atraso de sua reflexão;
• Redução da severidade das trincas refletidas;
• Impermeabilização.

2.10.4 - Restauração de Pavimentos Semi-Rígidos

Este caso é crítico em termos de reflexão de trincas, uma vez que se tem tanto as camadas
asfálticas como a base cimentada trincadas, e o potencial para ocorrência da reflexão de trincas
aumenta com o aumento da espessura da camada trincada e com o aumento de sua rigidez.
Assim, deve-se esperar efeitos benéficos por parte do geotêxtil em relação a:

• Absorção de tensões térmicas;

• Absorção de deformações das cargas do tráfego;
• Desvio das trincas de reflexão e conseqüente atraso de sua reflexão;
• Redução da severidade das trincas refletidas;
• Impermeabilização.

As camadas asfálticas do pavimento existente servem para atenuar as tensões e

deformações induzidas na camada de recapeamento, quando a camada de base é de elevada
rigidez (como quando se tem uma BGTC ou um concreto rolado), tanto no que diz respeito às
cargas do tráfego como no que concerne aos ciclos térmicos. Este fato deve ser levado em conta
ao se cogitar da remoção dessas camadas por meio de operações de fresagem. Esta medida só
deve ser benéfica se a rigidez da camada de base for próxima da rigidez das camadas asfálticas,
como quando se tem materiais tipo solo-cimento ou solo-cal.

2.10.5 - Técnicas para Instalação no Campo

Ao ser aplicado à superfície do pavimento, o geotêxtil é desenrolado sob tensão sobre uma
película de asfalto com cerca de 1 mm de espessura. Um percentual do asfalto dessa película
pode ser absorvido pela superfície do pavimento subjacente, ou escorrer para dentro de trincas.
Depois que a camada asfáltica de recapeamento é aplicada a quente sobre o geotêxtil, o ligante
que já havia sido espalhado é reaquecido, levando à saturação do geotêxtil e à sua efetiva ligação
com o pavimento existente e com a camada de recapeamento.
Com relação às restrições de temperatura e às características físicas e mecânicas
necessárias para o uso de fibras em pavimentos, pode-se dizer que um geotêxtil não tecido que
será utilizado como camada intermediária deve contar com propriedades que contribuam para as
seguintes funções importantes:

• Absorver facilmente o ligante asfáltico, de maneira a se tornar uma membrana resistente e

impermeável, que impeça a penetração de água nas camadas subjacentes;
• Deve ser durável e resiliente sob a ação das cargas do tráfego;
• Durante a instalação, o geotêxtil deve ser capaz de resistir à temperatura de aplicação do
concreto asfáltico (150oC) e as solicitações mecânicas da instalação (sobrevivência).

57
 O Swiss Geotextile Manual apresenta em detalhe os aspectos construtivos a serem
observados na instalação do geotêxtil no campo. Algumas observações devem ser feitas:

1. Uma aderência deficiente entre o geotêxtil e o pavimento subjacente pode ser decorrente
de: excesso de ligante, cura incompleta da emulsão, falta de ligante (por se ter uma
superfície muito porosa) ou umidade excessiva da manta (em função de condições
climáticas adversas);
2. Uma superfície muito irregular requer a aplicação prévia de uma camada de
regularização, antes da colocação do geotêxtil;
3. Devem ser efetuados reparos em áreas localizadas onde a deterioração estrutural
(trincamento por fadiga, deformações plásticas) for muito acentuada, e devem ser
preenchidas as panelas e as trincas com abertura superior a 5 mm;
4. As ondulações na manta, já colocada, são praticamente inevitáveis e podem servir de
origem para trincas na camada asfáltica de recapeamento. Todos os cuidados devem ser
dispensados, portanto, no sentido de se limitar a formação dessas ondulações, por meio
da aplicação de uma tensão apropriada enquanto a manta estiver sendo desenrolada;
5. A fim de que sejam obtidos os referidos efeitos de absorção de tensões e uma aderência
adequada da camada asfáltica de recapeamento deve-se conseguir uma taxa de
impregnação suficientemente elevada da manta;
6. A superfície onde a manta será aplicada deve estar o mais limpa que for possível, uma vez
que a poeira pode reduzir a aderência;
7. No caso de recapeamento de pavimentos rígidos, a movimentação vertical excessiva das
juntas deve ser eliminada por meio de uma estabilização da sub-base;
8. No caso de aplicação sobre superfícies fresadas, considerar que a emulsão asfáltica
aplicada para ligação da manta com o pavimento existente tenderá a se concentrar na
parte mais baixa das corrugações, reduzindo a aderência da manta se não for aplicada
uma taxa de emulsão suficiente. A emulsão deverá estar curada antes que a manta seja
aplicada;
9. A manta deve ser compactada por um rolo pneumático (de 50 psi) antes de se aplicar a
segunda imprimação, sendo suficiente 2 a 3 passadas, que servem para provocar a
aderência completa entre o geotêxtil;
10. Sobre a manta é realizada uma segunda imprimação. Esta película betuminosa serve para
impregnar o geotêxtil e provocar a sua ligação com a camada de recapeamento.
11. Após a cura ou ruptura da emulsão aplicada, espalha-se um pouco do próprio concreto
asfáltico a ser utilizado na camada de recapeamento ao longo da trajetória das trilhas da
vibro-acabadora e dos seus caminhões de abastecimento, a fim de que o trânsito desses
equipamentos não danifiquem a manta.

A maior parte dos problemas observados com esse sistema está associada a taxas de
imprimação deficientes, ou a uma baixa absorção de asfalto pela membrana. A experiência
americana (onde há 20 anos se vem utilizando esse sistema a uma razão de 10000 milhas por
ano e envolvendo geotêxteis não tecidos de polipropileno com gramatura entre 3,5 e 4,0
oz/yd2) mostra que deve-se aplicar uma taxa de imprimação da ordem de 0,25 gal/yd2 a fim
de que o geotêxtil absorva cerca de 0,20 gal/yd2 e deixe 0,05 gal/yd2 para a ligação entre o
geotêxtil, o pavimento existente e a camada asfáltica de recapeamento. De fato, o efeito de
impermeabilização do geotêxtil é desprezível até que a membrana absorva pelo menos 0,16
gal/yd2. É preferível utilizar-se asfalto diluído do que emulsão asfáltica. O calor da camada
asfáltica de recapeamento e a pressão aplicada durante a sua compactação forçam a
imprimação para dentro do geotêxtil. Esta é a razão pela qual não se deve usar geotêxtil com
camadas de recapeamento muito delgadas (espessuras inferiores a 2,5 cm), uma vez que
essas camadas esfriam rapidamente.

58
Referências

Paterson, W.D.O. 1987. Road Deterioration and Maintenance Effects - Models for Planning and
Management. The World Bank, Washington, D.C., Johns Hopkins.
AASHTO 1986. The AASHTO Guide for Design of Pavement Structures. American Association
of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC.
Elliott, R.P. & Thompson, M.R. 1985. “Mechanistic Design Concepts for Conventional Flexible
Pavements”. Report No. FHWA-IL-UI-208, February, University of Illinois at Urbana-
Champaign.
Finn, F.N., Nair, K. & Hilliard, J.M. 1978. “Minimizing Prematura Cracking in Asphaltic
Concrete Pavement”. NCHRP Report 195, Transportation Research Board, Washington,
DC.
Rodrigues, R.M. 1998. “Performance prediction model for asphalt overlays with geotextile
interlayers on cracked pavements”. Sixth International Conference on Geosynthetics,
Atlanta, Georgia, 25-29 march, 1998, IGS - International Geotextile Society, Vol. 2, pp.
973-976.
Atkinson, K. 1997. Highway Maintenance Handbook. Thomas Telford Publications, Second
Edition, Trowbridge, UK.

59
__________________________________________________________

Capítulo 3
__________________________________________________________

A RESTAURAÇÃO DOS PAVIMENTOS DE CONCRETO

3.1 - Conceitos

A conservação de um pavimento rígido compreende a correção rotineira de defeitos, sem

técnicas muito elaboradas. Quando seus custos anuais se tornam importantes ou defeitos como
trincas, degraus nas juntas e esborcinamento de juntas começam a interferir com a serventia,
deve-se recuperar o pavimento, por meio da execução criteriosa de serviços como:

• Reparo em toda a espessura da placa de juntas, trincas e quebras de cantos;

• Reparo de "esborcinamentos" (termo oriundo de "esboroamento") em parte da
espessura;
• Fresagem para remoção de degraus e para melhoria do atrito;
• Melhoria do atrito por meio de “grooving”;
• Injeção sub-superficial para preenchimento de vazios sob cantos de placas;
• Levantamento de placas para melhoria do perfil longitudinal do pavimento;
• Restauração da transferência de carga nas juntas e trincas;
• Re-selagem de juntas;
• Selagem de trincas;
• Melhoria da drenagem sub-superficial;
• Melhoria dos acostamentos.

Executar-se a recuperação de um pavimento quando a deterioração estrutural está muito

avançada tende a ser menos eficaz, em termos de custos no ciclo de vida, do que recapear-se o
pavimento. Mesmo antes desse momento, a aplicação de uma camada de reforço pode vir a ser
mais eficaz que a recuperação em vista da capacidade de a camada de reforço reduzir as
deflexões e retardar a deterioração da placa. Em geral, contudo, devido a restrições
orçamentárias, a recuperação é utilizada até depois do momento em que é capaz de estender a
vida do pavimento. Quanto maior o atraso, menor a probabilidade de que a recuperação possa
competir com o recapeamento em desempenho e em custo-eficácia.
Os tipos de intervenções possíveis em um pavimento rígido consistem, portanto, de:

1. Conservação;
2. Recuperação;
3. Restauração ( = recuperação estrutural + recapeamento);

60
 4. Reconstrução.

onde se passa do tipo 1 ao tipo 4 à medida em que o pavimento se encontra cada vez mais
deteriorado.
Os seguintes defeitos e graus de deterioração têm se revelado indicativos da ocorrência
de degradação estrutural em pavimentos rodoviários de concreto com juntas, nos casos sem
armadura (Jointed Plain Concrete Pavement, JPCP) e com armadura (Jointed Reinforced
Concrete Pavement, JRCP), marcando a fronteira entre Recuperação e Restauração:

(1) O trincamento transversal fornece uma evidência direta de deterioração por fadiga.
Em pavimentos JRCP, trincas de baixa severidade são consideradas uma
conseqüência normal da retração por ressecamento após a construção e não são
consideradas degradação estrutural. Em pavimentos JPCP, a menos que o
espaçamento entre as juntas seja muito grande, trincas transversais de qualquer
severidade são evidência de deterioração estrutural. Níveis críticos para o trincamento
transversal são: 10% das placas trincadas ou 40 trincas por km (de qualquer
severidade) para JPCP, e 40 trincas por km (severidade média ou alta) para JRCP;
(2) O trincamento longitudinal é causado quase sempre por fatores que não o tráfego
(exemplo: má construção das juntas, movimentação da fundação), mas o tráfego pode
deteriorá-lo a tal ponto que ele passa a constituir uma degradação estrutural. Mais de
150 m de trincamento longitudinal em uma extensão de 1,6 km é um nível crítico para
JPCP e JRCP;
(3) Degrau nas juntas e bombeamento não são considerados defeitos estruturais, em
geral, mas eles são causados pelas cargas do tráfego e são indicações visíveis de perda
progressiva de transferência de carga nas juntas e de erosão do suporte da placa.
Níveis críticos são 2,5 mm para JPCP e 6 mm para JRCP, no caso de degrau nas
juntas;
(4) Quebras de canto, que ocorrem como resultado de erosão significativa do suporte da
placa e de deflexões de canto elevadas, são indicações definitivas de deterioração
estrutural. Um nível crítico sugerido é 15 quebras de canto por km, para JPCP e
JRCP;
(5) Esborcinamento de junta transversal, que reduz a espessura da placa nas juntas,
deveria ser considerada uma deterioração estrutural, já que ele diminui a integridade
estrutural da placa e é por natureza progressivo. Este defeito é provocado
freqüentemente por má execução das juntas, corrosão das barras de transferência,
trincamento “D” ou agregados reativos. Níveis críticos são 30 juntas esborcinadas por
km (severidade média ou alta) para JPCP e 15 por km (severidade média ou alta) para
JRCP.

Se uma rodovia apresenta níveis de degradação estrutural acima dos limites indicados
acima, o pavimento atingiu ou ultrapassou, provavelmente, o ponto a partir do qual a velocidade
de deterioração começa a aumentar rapidamente. Este é o estágio em que uma melhoria
estrutural é mais apropriada. Trabalhos de recuperação executados em um pavimento que
ultrapassou este ponto não devem levar a vidas de serviço significativas sob condições de tráfego
médio ou pesado.
Embora a degradação visível seja um bom indicador da deterioração estrutural, ela não
pode dar um retrato completo da extensão da deterioração subjacente. A realização de ensaios
destrutivos e levantamentos deflectométricos deve sempre ser recomendada em qualquer projeto
de restauração.

61
3.2 - Estudo de Alternativas

Um estudo de casos de pavimentos rígidos em rodovias norte-americanas, onde se calculou o

custo total no ciclo de vida de diversas alternativas de restauração (recuperação, recapeamento,
reconstrução) e se selecionou a de maior eficácia econômica, levou às seguintes conclusões:

(1) A recuperação é a alternativa de maior eficácia econômica para os pavimentos em

boas condições, ou seja, com poucas ou nenhuma trinca ou juntas deterioradas,
degraus mínimos nas juntas, sem bombeamento e com um PSR maior ou igual a 3,5.
(2) A recuperação é usualmente a melhor alternativa para pavimentos em condição
regular, ou seja, que apresentam ao menos uma das seguintes características :
trincamento e/ou deterioração de juntas moderados (mesmo que a deterioração das
juntas se deva a agregados reativos ou a trincamento “D”), degraus de moderados a
elevados (acima do nível crítico), bombeamento visível ou PSR menor que 3,5.
(3) O melhoramento estrutural (recuperação estrutural seguida de recapeamento) é a
alternativa mais eficaz para pavimentos em condição ruim, ou seja, aqueles que
apresentam pelo menos duas das seguintes condições: muitas trincas e/ou juntas
deterioradas (acima dos níveis críticos), degraus elevados (acima do nível crítico),
bombeamento visível e PSR menor que 3;
(4) Em recapeamentos asfálticos, a serragem e selagem das juntas aumentou a eficácia
econômica;
(5) Aplicar-se um recapeamento asfáltico de 12,7 cm após a quebra e assentamento das
placas leva a um melhor desempenho que um recapeamento convencional de 7,6 cm
(espessura mínima, indicada por diversas metodologias). Contudo, o custo da quebra
e assentamento e o custo dos 5,1 cm adicionais resultaram em um custo no ciclo de
vida mais elevado durante cerca de metade do tempo;
(6) O recapeamento asfáltico com serragem e selagem das juntas foi o tipo de
recapeamento asfáltico mais eficaz. Em geral, o fim da vida de serviço desta
alternativa foi determinado pelos afundamentos em trilha de roda e não pela reflexão
de trincas;
(7) O recapeamento com C.C.P. não aderido (funcionamento independente das camadas)
levou às maiores vidas dentre todas as alternativas de recapeamento e foi a de maior
eficácia em termos de custos quando o pavimento existente se encontrava
severamente deteriorado;
(8) A alternativa de reconstrução foi a de maior eficácia econômica quando o pavimento
apresentava-se bastante deteriorado e os acostamentos estavam em boa condição e
não necessitavam ser também reconstruídos.

Em um projeto de restauração, deve-se investigar, antes de tudo, se há necessidade de se

efetuar uma adequação estrutural do pavimento existente, por estar o pavimento com alguma
espécie de deficiência estrutural. Por exemplo, a existência de um lençol freático elevado em
combinação com um solo de subleito tipo argila mole. Mesmo nestes casos, contudo, a
experiência do CALTRANS tem mostrado ser aplicável a solução esquematizada na Figura 3.1.
Nesta solução, os agregados do CBUQ devem levar a mistura a ser resistente à ação da
água, em vista da impermeabilização efetuada pela manta com asfalto. As placas de C.C.P.
devem receber um tratamento prévio por meio da técnica da quebra e assentamento. A maior
eficácia foi obtida quando se especificou que as placas procurassem ser quebradas em blocos de
1,8 m na direção transversal por 1,2 m na direção longitudinal. A espessura de 3 cm para a
camada de regularização foi indicada após análises pelo Método dos Elementos Finitos.
A técnica de quebra e assentamento das placas tem demonstrado ser bastante eficaz para
se retardar ou reduzir a reflexão de trincas, já que:

62
 (1) O suporte das placas é restabelecido;
(2) As deflexões verticais diferenciais nas trincas e nas juntas são reduzidas a valores
aceitáveis;
(3) Os blocos de dimensões reduzidas fazem com que os movimentos térmicos sejam
mínimos;
(4) A magnitude e o efeito do empenamento da placa são reduzidos.

Este método permite que se aproveite ainda grande parcela da resistência de um

pavimento rígido e a camada asfáltica poderá ser facilmente reciclada quando for atingido o final
de sua vida de serviço. Ela se constitui ainda em um suporte excelente para um novo pavimento
rígido. Antes da restauração, os pavimentos apresentavam irregularidade elevada, com degraus
nas juntas e trincamento no terceiro estágio (placas quebradas em três ou mais partes com trincas
interconectadas) em mais de 10% da extensão das faixas mais carregadas. Antes de se adotar esta
técnica, quando os recapeamentos asfálticos eram aplicados diretamente sobre o pavimento
rígido existente, a reflexão de trincas ocorria, rapidamente, como ilustrado na Figura 3.2.
A manta não tecida impregnada com asfalto tem a função principal de impermeabilização.
Além disso, revelou-se capaz de atrasar a reflexão de trincas em um ano, quando as deflexões
diferenciais se encontravam entre 7,6 e 20,3 × 10-2 mm. A espessura requerida para se retardar a
reflexão de trincas depende dos seguintes fatores:

• Tipo do pavimento existente (asfáltico ou de concreto);

• Tipo de deterioração, dentre trincamento couro-de-crocodilo, de bloco, transversal de
origem térmica, longitudinal ou trincas nas juntas de pavimentos rígidos;
• Clima;
• Freqüências e pesos das cargas de eixo atuantes.

A maior parcela das trincas de reflexão que ocorrem em recapeamentos asfálticos sobre
pavimentos de C.C.P. resulta de deflexões verticais diferenciais nas juntas e trincas sob a
passagem dos veículos de carga. A velocidade de crescimento das trincas é função da freqüência
de passagem das cargas de roda e da magnitude das deflexões diferenciais provocadas por essas
cargas. Sempre que as deflexões diferenciais sob o eixo de 80 kN forem maiores que 5,1 × 10-2
mm a reflexão prematura das trincas em recapeamentos simples com espessura entre 9,1 e 15,2
cm é uma possibilidade e, quando essas deflexões forem maiores que 20,3 × 10-2 mm, a reflexão
prematura é quase certa.

63
 H CBUQ Geotêxtil não tecido,
saturado com asfalto

3 cm CBUQ (regularização)

20 a CCP (JPCP)
23 cm

SUB-BASE
(tratada com cimento)

4,6 m
Subleito

Figura 3.1 - Solução da CALTRANS para vida de serviço de 10 anos

(com 5 a 7 anos sem trincas).

VS (anos)
Dispersão (2 anos)

8,8

7,7

6,7

5,5

0
7,5 9,0 10,5 12,0 HR (cm)

Figura 3.2 - Recapeamento asfáltico simples sobre pavimentos rígidos na Califórnia

64
 A solução da CALTRANS, de utilizar a quebra e assentamento prévios das placas, é mais
econômica que se aumentar a espessura do recapeamento em 4,6 cm ou mais para igual
desempenho, já que o custo das operações de quebra e assentamento (“Crack and Seat”) varia de
0,6 a 0,9 US$/m2. Esta solução tem ainda um menor custo no ciclo de vida que o recapeamento
por uma placa de C.C.P. não aderida ou que a remoção e reconstrução ou reciclagem das placas
existentes e da sub-base.
O FHWA define o trincamento e assentamento da seguinte forma: “O objetivo de se
trincar e assentar o pavimento é o de se criar blocos de concreto pequenos o suficiente para se
reduzir os movimentos horizontais das placas a um ponto onde as tensões térmicas que
contribuem para a reflexão de trincas sejam bastante reduzidas. Além disso, os blocos devem ser
grandes o suficiente e apresentarem algum entrosamento de agregados entre eles de modo a que
a maior parcela da resistência estrutural original do pavimento de C.C.P. seja mantida. O
assentamento das placas quebradas após o trincamento tem o objetivo de restabelecer o suporte
entre a placa e a sub-base, onde vazios possam ter existido”.
Muitos consideram que os movimentos horizontais sejam mais importantes que as
deflexões diferenciais para a reflexão de trincas. Esses movimentos horizontais são provocados
pela retração e dilatação da placa de concreto sob ciclos de temperatura sazonais e diários, bem
como devido às cargas do tráfego. Os movimentos verticais, causados pelas cargas do tráfego,
induzem tensões de tração e de cisalhamento excessivas no recapeamento asfáltico, levando ao
início e à propagação de trincas.
Medições de campo, efetuadas em placas onde foi executada a quebra e assentamento,
indicaram a existência de uma relação direta entre a faixa definida pelas temperaturas máxima e
mínima do ar e a amplitude de movimentação das juntas, detectada por sensores apropriados.
Esta relação não é linear. Espera-se que as maiores faixas de temperatura ocorram durante o
verão. Contudo, sob temperaturas elevadas, o concreto asfáltico pode suportar deformações
maiores, indicando que deve haver outra época do ano em que a condição seja mais crítica para a
reflexão térmica.
Diferencia-se “quebra e assentamento” de “trincamento e assentamento” pelo fato de, no
primeiro caso, obter-se blocos com tamanho típico entre 15 e 45 cm, enquanto que, no segundo
caso, os blocos têm entre 45 e 120 cm de largura. Esta pesquisa teve por objetivo identificar o
mínimo esforço de quebra necessário para se destruir a “ação de placa”, ao mesmo tempo em que
se minimiza a perda de valor estrutural das placas do pavimento existente.
As alternativas à reconstrução de um pavimento de C.C.P., que é uma medida de custos
elevados e que provoca interrupções de tráfego significativas, são:

• Recapeamento em C.C.P. (aderido ou não);

• Reciclagem do pavimento existente;
• Recapeamento em concreto asfáltico.

A última alternativa é a de menor custo inicial e a que vem sendo mais utilizada, apesar da
reflexão de trincas.
Um método como o da AASHTO pode ser aplicado para se definir a espessura da camada
asfáltica de reforço, o que requer a realização de:

• Levantamentos do tráfego existente e do que já passou;

• Projeções quanto ao tráfego futuro;
• Avaliação estrutural do pavimento;
• Avaliação do estado de superfície.

A espessura final, contudo, tenderá a ser definida pelo critério da reflexão de trincas. No
Estado Novo México, por exemplo, uma espessura mínima de 11,4 cm é adotada.

65
 O objetivo do processo de trincamento e assentamento prévio das placas é o de se reduzir
as tensões e deformações atuantes na camada de reforço. As trincas a serem formadas pela
quebra das placas devem ser fissuras de pequena abertura, a fim de se garantir transferência de
carga por entrosamento de agregados entre blocos vizinhos, e devem atravessar toda a espessura
da placa. Uma elevada transferência de carga permite que o pavimento retenha boa parte de sua
integridade estrutural original, o que minimiza a espessura de reforço necessária. A altura de
queda do martelo (que pode ser um bate- estacas adaptado) deve ser ajustada por tentativa e erro
em um segmento da rodovia até que se consiga uma fissura vertical atravessando toda a
espessura da placa. Após o trincamento, a superfície é limpada por meio de ar comprimido. Um
rolo pneumático, pesando no mínimo 50 tf , efetua o número de passadas necessário para que o
pavimento trincado fique bem assentado. A seção adotada é mostrada na Figura 3.3. A camada
porosa de atrito utilizada naquela seção tem os seguintes objetivos: evitar o fenômeno da
hidroplanagem, manter o coeficiente de atrito em níveis aceitáveis nos momentos críticos
(imediatamente quando começa a chover), melhorar as condições de visibilidade sob chuvas
intensas (por evitar o spray ou névoa que os veículos produzem com sua passagem para os
veículos de trás) e reduzir a infiltração de água para as camadas subjacentes do pavimento.
O desempenho apresentado por esta solução tem sido excelente, com mínima reflexão de
trincas em 5 anos. O baixo custo da operação de trincamento e assentamento (US$ 0,48 / m2)
torna esta solução altamente competitiva.
A Figura 3.4 sintetiza a discussão aqui apresentada, na forma de uma árvore de decisão
simplificada para escolha do tipo de medida de restauração mais apropriado para pavimentos
rígidos.

3.3 - Dimensionamento de Camadas de Reforço

O Quadro 3.1 mostra uma classificação dos tipos de camadas de recapeamento que são
usualmente aplicadas sobre pavimentos rígidos, em função do grau de ligação que existe entre a
camada de recapeamento e o pavimento subjacente.

Quadro 3.1 - Seleção de camadas de recapeamento sobre pavimentos rígidos

Uso se os Defeitos Estruturais 
 do Pavimento são: 
Tipo Ligação Nenhum Poucos Extensos Juntas(1) Reflexão Hmín
(2)
(mm)
CBUQ Total sim talvez não - sim 100
CBUQ “B&S” não não sim - provável 100*
CCP Total sim não não sim sim 50
CCP Parcial sim talvez não sim sim 150
CCP Desligado sim sim sim não não 150
(1) Necessidade de coincidir as juntas; * Inclui a camada de regularização.
(2) Problema de reflexão de trincas.

66
 CAMADA POROSA DE ATRITO

H>7,6cm CBUQ Manta PETROMAT

com asfalto

3,8 cm CBUQ (regularização)

20,3 a CCP (JPCP)

22,9 cm

10,2 cm SUB-BASE
(cimentada)

4,6 m
Subleito

Figura 3.3 - Solução adotada pelo NMSH&TD

SOLUÇÃO CRITÉRIO DE PROJETO

(B&S)+CA Fadiga do CA e reflexão de trincas

Trincado SART Reflexão de trincas

CCP Placa desligada e fadiga da nova placa

Condição
do
Pavimento
Proteção do pavimento original
CA
contra trincamento
Íntegro
CCP Proteção do pavimento original e da
nova placa contra trincamento

Figura 3.4 - Escolha do tipo de medida de restauração

67
 No caso de recapeamento de pavimentos rígidos, seja por uma camada de concreto
asfáltico ou por concreto cimento, os critérios empíricos adotados pela FAA e que resultaram de
ensaios acelerados bastante restritos realizados pelo USACE nas décadas de 40 e 50 são bastante
insatisfatórios. Um método mecanístico-empírico foi desenvolvido pelo próprio USACE, o qual
se baseia no modelo de previsão de desempenho mostrado na Figura 3.5, que mostra a evolução,
com o número acumulado de coberturas, do Structural Condition Index (SCI), que é o PCI
apenas com os elementos relacionados ao trincamento estrutural. As seguintes fórmulas definem
o modelo:

DF = 0,5234 + 0,3920 log C0

DF = 0,2967 + 0,3881log C F

RTF
DF =
σt
onde:
DF = “design factor”;
RTF = resistência à tração na flexão (ASTM C-78);
σt = tensão máxima de tração, calculada pela teoria de camadas elásticas.

Para um número acumulado de coberturas maior que C0, a queda gradual do SCI é dada
por:

C 
log F 
SCI = 100  
C
C 
log F 
 C0 

Quando SCI atinge o valor zero, tem-se uma condição de ruptura estrutural do
pavimento. Como a tensão σt é calculada admitindo-se uma placa horizontalmente infinita, o
modelo não considera de forma explícita as tensões máximas de tração que ocorrem ao longo das
juntas. Contudo, implícito no modelo está um grau de transferência de carga nas juntas superior a
25 %. Caso essa transferência seja inferior a 25 % (que é o valor de projeto admitido pelo
USACE), deve-se aumentar a tensão σt calculada pelo seguinte fator multiplicativo:

( 1 − α ) 0, 972
X=
0,7561

onde α é o grau de transferência de carga na junta (se α < 25 %). É fundamental que, quando da
aplicação desse modelo, seja considerado o prosseguimento da degradação estrutural da placa
subjacente, mesmo após o recapeamento, como indicado na Figura 3.6. A perda gradual de
suporte é considerada através do módulo de elasticidade efetivo da camada, podendo-se aplicar:

E ef
= 0,02 + 0,0064 × SCI + ( 0,00584 × SCI )
2

E0

68
 SCI

100

1 C0 C (log)
CF

Figura 3.5 - Modelo de previsão de desempenho para pavimentos rígidos aeroportuários

No programa FLAPS, descrito no Capítulo 3, a simulação do grau de aderência entre a

camada de recapeamento e o pavimento subjacente pode ser feita, no caso de aderência parcial
ou nula, pela inclusão de uma camada fictícia, de espessura desprezível (5 mm, por exemplo) e
cujo módulo de elasticidade varie desde quase zero (desligamento total) até alguma fração do
módulo de elasticidade da camada de recapeamento, para o caso de aderência parcial. Neste
último caso, contudo, é comum a existência real de alguma camada intermediária (concreto
asfáltico de regularização, por exemplo), sendo desnecessária a inclusão da camada fictícia. O
processo é aplicado por meio de incrementos de tráfego ao longo do tempo, quando se calcula a
degradação correspondente e se atualiza o módulo de elasticidade efetivo da placa subjacente.
No caso de recapeamentos asfálticos, a reflexão de trincas é inevitável, embora possa ser
retardada e ter sua severidade diminuída pelo processo de quebra e assentamento das placas. O
critério de projeto leva à determinação da espessura capaz de evitar ou minimizar a continuidade
do trincamento das placas subjacentes, já que a sua reflexão é inevitável. Este procedimento se
apoia no fato de que este tipo de medida (o recapeamento simples por concreto asfáltico) é
recomendável apenas quando se deseja reforçar o pavimento, para suportar cargas mais pesadas,
por exemplo, e há poucas trincas. Se não for esse o caso, deve-se usar o processo de quebra e
assentamento e dimensionar-se o recapeamento aplicando-se um critério convencional de fadiga
para o concreto asfáltico.
Os recapeamentos asfálticos devem ser protegidos contra deformações plásticas
excessivas sob cargas repetidas, uma vez que se encontram submetidos a tensões verticais de
compressão elevadas quando aplicados sobre pavimentos rígidos. A mistura deve ter estabilidade
suficiente e a sua compactação deve ser adequada, a fim de evitar densificação posterior.

69
 CAMADA DE RECAPEAMENTO
Degradação se o
suporte fosse
Condição
invariável
do
Pavimento

t
σt

t0 t
t1

PLACA SUBJACENTE

Suporte
Fornecido
pela Placa

t
Degradação se o
Condição
recapeamento não
do
fosse executado
Pavimento
Degradação da
placa após o
recapeamento

t0 t1 t

Figura 3.6 - Interação entre a placa suporte e a camada de recapeamento

70
Referências

Darter, M.I. & Hall, K.T. 1991. “Case Studies in Rehabilitation Strategy Development”, 70th
Annual Meeting of the Transportation Research Board. Washington, D.C., January 13-17.
Wells, G.K., Hannon, J.B. & Predoehl, N.H. 1991. “California Experience with Cracking and
Seating of Concrete Pavements”. 70th Annual Meeting of the Transportation Research
Board, Washington, D.C., January, 13-17.
Tabatabaee, N. & Sebaaly, P. 1991. “Crack Monitoring System for Cracked and Seated PCC
Pavements”. 70th Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington,
D.C., January, 13-17.
Yi, Keun-Wook 1991. “Crack and Seat Performance”. 70th Annual Meeting of the
Transportation Research Board, Washington, D.C., January 13-17.
Paterson, W.D.O. 1987. Road Deterioration and Maintenance Effects - Models for Planning and
Management. The World Bank, Washington, D.C., Johns Hopkins.
AASHTO 1986. The AASHTO Guide for Design of Pavement Structures. American Association
of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC.
IPR/DNER 1990. Manual de Pavimentos Rígidos. Volumes 1, 2 e 3. Divisão de Pesquisas do
Instituto de Pesquisas Rodoviárias do DNER. Rio de Janeiro.
Elliott, R.P. & Thompson, M.R. 1985. “Mechanistic Design Concepts for Conventional Flexible
Pavements”. Report No. FHWA-IL-UI-208, February, University of Illinois at Urbana-
Champaign.
Rollings, R.S. 1989. “Design of Airfield Overlays”. Second International Symposium on
Pavement Evaluation and Overlay Design, Rio de Janeiro.

71
___________________________________________________________

Capítulo 4
___________________________________________________________

SISTEMAS DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS

4.1 - Introdução

Seja o problema de se projetar um pavimento novo ou de se projetar a restauração de um

pavimento deteriorado para um certo período de análise. O que é mais eficaz em termos
econômicos: adotar-se uma solução mais cara, que atenda o nível mínimo de serventia desejado
sem a necessidade de novas intervenções antes do final do período de análise (caso A da Figura
4.1), ou economizar-se no custo inicial e admitir uma restauração ou reforço antes do final do
período de análise (caso B da Figura 4.1)?
A eficácia econômica de um investimento em pavimentação envolve aspectos como:
• Os custos de construção, restauração e conservação do pavimentos envolvidos;
• Os custos associados a interrupções de tráfego, decorrentes das obras de conservação
e restauração, como aqueles que são função do tempo de viagem, elemento
importante em áreas com tráfego intenso e economias afluentes;
• O nível de serventia fornecido pelo pavimento, expresso pela sua irregularidade
longitudinal, que afeta os custos operacionais dos veículos;
• A conveniência de se utilizar ou não uma pavimentação por etapas (caso B da Figura
4.1), que permite que as incertezas quanto ao tráfego futuro não levem à adoção de
um fator de segurança exagerado.

5 PSI
A

3 B

P e río d o d e A n á lis e
1

0
te m p o

Figura 4.1 - Curvas de desempenho de alternativas de projeto

72
Uma outra questão: qual é o momento ideal para se restaurar um pavimento? Seja o caso da
Figura 4.2, onde duas alternativas são indicadas. Será que o fato de se ter postergado a
restauração, na alternativa 2, compensa o seu custo adicional, em relação à alternativa 1? Quando
se permite que um pavimento asfáltico permaneça por muito tempo trincado, a entrada de água
pelas trincas enfraquece as camadas subjacentes (base, sub-base, subleito), acelerando o acúmulo
de deformações plásticas, bem como levando à formação de panelas, quando as cargas dinâmicas
dos veículos em movimento geram excessos de pressões neutras na água que ficou retida sob o
revestimento. Além disso, quando um pavimento apresenta apenas trincas isoladas, é viável
obter-se um bom desempenho por meio de espessuras moderadas de concreto asfáltico em um
recapeamento. Se, por outro lado, tem-se um padrão de trincas severas interligadas ou em couro-
de-crocodilo, a reflexão dessas trincas através de um recapeamento asfáltico será inevitável,
devendo-se lançar mão de grandes espessuras para se obter um desempenho aceitável. E se
acrescentarmos o custo operacional dos veículos adicional, decorrrente de, na alternativa 2, a
irregularidade do pavimento permanecer em níveis mais elevados? A resposta a esta questão
depende de uma série de fatores, tais como: estrutura do pavimento, tráfego atuante, taxa de
oportunidade do capital e custos das obras. Além disso, existe um momento crítico na vida de um
pavimento que, se ultrapassado sem que uma restauração tenha sido executada, ocorrerá uma
perda total do patrimônio que é representado pelo pavimento existente, na medida em que não
será mais economicamente viável aproveitar a estrutura existente por meio dos processos
convencionais de restauração, sendo mais econômico reconstruir o pavimento completamente.
Esta é a pior situação, em termos do custo total do transporte, representado pela soma de três
componentes:

CTT = CC + CM + CO + CAC + CTV

onde:

CC = custo de construção dos pavimentos;

CM = custo de manutenção dos pavimentos (conservação e restauração);
CO = custos operacionais dos veículos;
CAC = custo associado aos acidentes que vêm ocorrendo na via;
CTV = custo do tempo de viagem.

Os custos operacionais dos veículos compreendem: consumo de combustível e óleos

lubrificantes, desgaste de pneus, mão de obra e peças de manutenção dos veículos, salário dos
motoristas, depreciação dos veículos e outros elementos. Existem modelos bem estabelecidos
que permitem a avaliação de cada um dos componentes do custo operacional. No que diz
respeito à defnição de um custo associado ao tempo de viagem para uma via, a tarefa é mais
complicada e subjetiva. Uma solução simples tem sido a composição do custo em função do
salário médio dos usuários. Assim, CTV é expressivo nas vias movimentadas que dão acesso a
grandes cidades, nas economias afluentes.

73
 PSI ALTERNATIVA 1
5

tempo
PSI ALTERNATIVA 2
5

tempo

Figura 4.2 - Efeitos da escolha do momento de se restaurar um pavimento

4.2 - A Engenharia de Sistemas

A abordagem de sistemas para a resolução de um problema foi desenvolvida a partir da

observação de um grande número de projetos que foram conduzidos de forma eficiente e bem
sucedida. Sua estrutura geral é mostrada na Figura 4.3 e pode ser aplicada a uma ampla
variedade de problemas, bem como a cada problema que faça parte de um problema mais
abrangente.
O diagrama da Figura 4.3 mostra que o reconhecimento do problema vem da percepção
de alguma inadequação ou necessidade do meio ambiente. Isto leva a uma definição do problema,
que envolve uma compreensão mais profunda. Esta é a base para a proposição de diversas
soluções, a serem encaradas como alternativas umas às outras. Estas alternativas são analisadas
em seguida de modo a se prever seus prováveis resultados ou conseqüências. A avaliação dos
resultados previstos é o próximo passo, a fim de que a solução ótima possa ser encontrada. A
implementação significa a colocação em serviço desta solução e a sua operação. O feedback
(retroalimentação) a ser obtido da avaliação de como o sistema está cumprindo suas funções é a
base para o aperfeiçoamento de futuras soluções e é o resultado de medições periódicas de
desempenho. Todo o processo é, portanto, contínuo e iterativo.

74
 AMBIENTE
(Tecnológico - Social -
Econômico - Político)

DEFINIÇÃO DO PROBLEMA
RECONHECIMENTO DO
PROBLEMA • Objetivos
• Revisão da situação existente; • Dados de entrada
• Avaliação prelim inar de • Resultados requeridos
necessidades. • Restrições
• Regras de decisão

GERAÇÃO DE
ESTRATÉGIAS
ALTERNATIVAS

FEEDBACK
ANÁLISE DAS
ALTERNATIVAS

AVALIAÇÃO DAS
ALTERNATIVAS E
OTIMIZAÇÃO

MONITORAMENTO E
AVALIAÇÃO DO IMPLEMENTAÇÃO DA
DESEMPENHO DO MELHOR ALTERNATIVA
SISTEMA EM SERVIÇO

Figura 4.3 - Estrutura geral da metodologia de sistemas para a resolução de um problema

4.3 - Conceito de Sistema de Gerência de Pavimentos

A gerência de pavimentos, em seu sentido mais amplo, inclui todas as atividades envolvidas no
planejamento, no projeto, na construção, na manutenção (conservação e restauração) e na
avaliação dos pavimentos que fazem parte de uma infra-estrutura viária (rodoviária,
aeroportuária ou urbana). Um Sistema de Gerência de Pavimentos (SGP) é um conjunto de
ferramentas ou métodos para auxiliar os que tomam decisões a encontrar estratégias ótimas para
construir, avaliar e manter os pavimentos em uma condição funcional aceitável, durante um certo
período de tempo. Consiste, portanto, da aplicação da Engenharia de Sistemas ao problema de se
gerenciar uma rede viária da forma mais eficaz possível.

75
 A função de um SGP é aumentar a eficiência das tomadas de decisão, expandir seu
escopo, fornecer “feedback” quanto às conseqüências das decisões, facilitar a coordenação das
atividades dentro da organização e assegurar a consistência das decisões tomadas em diferentes
níveis de gerência dentro da mesma organização.
Uma organização que administre uma rede pavimentada, seja rodoviária, aeroportuária ou
urbana, pode executar as atividades envolvidas na manutenção e melhoria das condições
operacionais de sua rede por meio de uma série de formas, que vão desde a execução dispersa
das diversas atividades por departamentos ou setores com pouca ou nenhuma interconexão até a
existência de um Sistema de Gerência de Pavimentos, definido como um conjunto de
procedimentos e metodologias destinadas a assegurar a execução coordenada, pela organização,
de todas as atividades envolvidas na manutenção e melhoria da rede. Tal coordenação visa,
basicamente, garantir coerência na tomada de decisões em todos os níveis, de modo a que os
recursos disponíveis sejam utilizados da forma mais eficiente possível, minimizando o custo total
do transporte, ao mesmo tempo em que as funções da rede pavimentada são plenamente
realizadas. Em alguns sistemas, a rede não pavimentada e as pontes e viadutos são também
incluídos no processo, quando se passa a ter um Sistema de Gerência da Infra-Estrutura Viária.
A finalidade básica de um SGP é auxiliar a organização responsável pela administração de
uma rede viária a responder à seguinte questão: “Sob certas restrições orçamentárias, quais as
medidas de conservação e de restauração que deveriam ser executadas, bem como quando e
onde, de modo a se preservar o patrimônio representado pela infra-estrutura existente e se obter
o máximo retorno possível dos investimentos a serem realizados? Além disso, qual parcela dos
recursos disponíveis deveria ser alocada para novas pavimentações?”
Um SGP deve ser capaz de auxiliar a tomada de decisões por parte de usuários em
diversos níveis dentro da organização. Para a mais alta administração, o SGP deve responder às
seguintes questões:

• Qual será o padrão futuro da rede, em função dos recursos disponíveis para sua
manutenção?
• Qual é a estratégia de manutenção e de construção que resultará no máximo retorno para
a sociedade dos investimentos a serem efetuados?

Para os engenheiros que fazem os projetos, o SGP deve auxiliar na definição das soluções
técnicas de manutenção e de construção que sejam as mais eficazes. O SGP pode operar, assim,
em dois níveis fundamentais: em nível de rede, quando se trata do planejamento de estratégias e
da alocação de recursos para toda a rede, e em nível de projeto, quando o processo ilustrado no
diagrama da Figura 4.3 é aplicado dentro de um determinado projeto apenas.
Os SGP’s são estruturados dentro do conceito da Engenharia de Sistemas, onde todas as
atividades necessárias à gerência de uma rede viária são interligadas, de modo a que as decisões
sejam bem embasadas e, ao longo do tempo, o monitoramento das condições da rede forneça um
“feedback” para todo o processo, de modo a permitir que se efetue “correções de rota”, por meio
da análise crítica do grau em que os objetivos do sistema estão sendo atingidos. Os princípios em
que se fundamenta um SGP completo e operacional são, portanto, os mesmos que norteiam a
administração de uma empresa de médio ou grande porte, bastando se encarar todo o processo
como um negócio, que pode dar lucro ou prejuízo, dependendo de onde e como o capital é
aplicado. O “lucro” que deve ser contabilizado no caso de um SGP, quando este opera em Nível
de Rede, pode ser calculado de várias formas, sendo que a mais completa utiliza o Valor Presente
Líquido dos Benefícios Econômicos, dado por:

PA (Bi − C i )Y
VPL BE = ∑
i =1 (1 + r )i

76
onde:

Bi = Benefício resultante da implementação de uma estratégia Y de manutenção e/ou

construção, em relação a uma Estratégia Base, no ano “i”;
Ci = Diferença entre os custos de manutenção e construção da estratégia Y em relação à
Estratégia Base, no ano “i”;
r = Taxa de oportunidade do capital, definida como a taxa interna de retorno do
investimento de risco mínimo da economia;
PA = Período de análise, em anos.

O parâmetro VPLBE é, portanto, o “lucro relativo” de uma alternativa de investimentos

em relação a outra. Maximizá-lo através da implementação da melhor estratégia de investimentos
possível equivale a minimizar o Custo Total do Transporte.
O benefício em questão pode ser calculado como:

Bi = ∆USERi + BAi

onde ∆USER é a redução dos custos do usuário decorrente da implementação da estratégia Y,

em relação aos custos associados à Estratégia Base. Os componentes destes custos podem ser:
consumo de combustíveis e óleos, consumo de pneus, peças e mão-de-obra de manutenção dos
veículos, depreciação, salários, overhead, tempo de viagem (atrasos) e manipulação de cargas.
Estes custos foram relacionados, por meio de modelos, à geometria da rodovia (horizontal e
vertical) e à irregularidade do pavimento. B.A.i representa os benefícios adicionais trazidos pela
estratégia Y e que só podem ser estimados por meio de estudos econômicos específicos (redução
do custo do tempo de viagem, redução do custo de acidentes, indução de desenvolvimento
econômico regional).
A estratégia mais eficaz, em termos econômicos, é a que maximizar o VPLBE sob dadas
restrições orçamentárias. Adotar uma determinada estratégia para implementação significa alocar
recursos para toda a malha viária, indicando-se, ao mesmo tempo, que tipo de intervenção deverá
ser executado (conservação, restauração, pavimentação nova). No caso das obras que envolvem
um aporte de capitais significativo, como a restauração de um pavimento deteriorado ou a
construção de um pavimento em uma estrada vicinal ou a ser implantada, a solução específica
que será adotada dependerá de um projeto de engenharia. É nesta situação que o SGP passa a
operar em Nível de Projeto, quando serão analisadas uma série de alternativas que atendam à
vida de serviço e ao nível de serventia que foram especificados pelo SGP em Nível de Rede. A
melhor solução, dentre as cabíveis, será aquela que levar ao menor Custo no Ciclo de Vida,
definido por (Figura 4.4):

CC i (1 + inf )
i
VR
CCV = CI + ∑ −
i (1 + r ) i
(1 + r )PA
onde:
CI = custo inicial (custo de restauração ou de construção);
C.C.i = custo de conservação no ano i;
VR = “Valor Residual” do pavimento, que é o valor monetário que pode ser associado
à vida restante do pavimento ou da medida de restauração aplicada, e que pode
ser calculado por:

VSR
VR = × CI (1 + inf )
PA

PP

77
 onde:
VSR = vida de serviço restante;
PP = período de projeto do pavimento ou de sua restauração.

A conveniência de se subtrair o valor de VR na definição de CCV está em se possibilitar a

comparação de estratégias com períodos de projeto diferentes.
Um parâmetro de uso mais simples que o CCV e que permite a comparação de
alternativas de custos diferentes e vidas de serviço também diferentes é o “Custo Anual
Equivalente de Manutenção”, definido por:

CI
CAEM =
VS

onde VS é a vida de serviço de uma alternativa de construção ou de manutenção que tenha custo
inicial CI. A alternativa que apresentar menor valor para CAEM tenderá a ser a de menor CCV,
embora isto não seja rigorosamente correto.
A estrutura detalhada de um SGP depende da organização onde está implementado.
Apesar disto, uma estrutura geral pode ser definida e aplicada, independentemente da
organização. Além disso, os SGP’s existentes se encontram em diferentes estágios de
desenvolvimento. Em qualquer estágio que se encontre, contudo, a experiência tem mostrado
que benefícios reais são obtidos de sua aplicação, sendo que esses benefícios aumentam
enormemente à medida que o sistema se torna cada vez mais completo e operacional.
Um SGP pode ser implementado de uma infinidade da maneiras diferentes. Como
apontado na Ref. [20], contudo, um SGP que não utilize previsões de desempenho, baseando-se
apenas na condição atual do pavimento para se tomar decisões acerca de quais trechos deverão
ser objeto de conserva ou de restauração tem pequena probabilidade de aplicar uma estratégia
que se aproxime da ótima. Como ilustrado na Figura 4.5, a mesma decisão seria tomada para os
pavimentos A e B, apenas por se encontrarem, em um dado momento T, em condições idênticas,
mesmo com a evolução posterior diferindo de forma acentuada.

4.4 - Finalidades de um SGP

Os objetivos específicos de um Sistema de Gerência de Pavimentos são (Ref.[1]):

• Obter o melhor retorno para os recursos públicos disponíveis;

• Assegurar um sistema de transporte que seja seguro, econômico e confortável;
• Aumentar a eficiência do processo de tomada de decisões;
• Fornecer um “feedback” acerca das conseqüências das decisões que são tomadas;
• Assegurar consistência nas decisões, independentemente de onde elas são tomadas
dentro da organização, ou independentemente de quem o faz;
• Determinar a importância relativa de quaiquer fatores locais que possam contribuir
para a deterioração dos pavimentos.

78
 Período de
PSI Projeto
5,0

2,0
VSR

0 tempo

CC i
CUSTOS

0 tempo

Período de
Análise

Figura 4.4 - Custo no ciclo de vida (SGP em nível de projeto)

Um SGP é um meio de se organizar, coordenar e controlar todas as atividades que possam estar
relacionadas à economia e ao desempenho dos pavimentos de uma rede. A diferença que existe
entre a prática da gerência de pavimentos, que consiste no direcionamento eficiente e eficaz das
diversas atividades envolvidas em se manter os pavimentos em uma condição aceitável para os
usuários ao menor custo total para o transporte, e um Sistema de Gerência de Pavimentos está
no estabelecimento e documentação de cada uma das atividades componentes, tornando-as
formais, ao mesmo tempo em que elas são tratadas de forma coordenada e objetiva, existindo
“feedback” entre elas. Um SGP atravessa quase todas, senão todas, as fronteiras das divisões de
uma organização.

79
PSI

Nível de Alerta

Nível Crítico

0 t (anos)

Figura 4.5 - Importância da previsão de desempenho em um SGP

As principais atividades e ou decisões a serem tomadas dentro de um SGP completo e

operacional são mostradas na Tabela 4.1, para os dois níveis administrativos em que essas
atividades se caracterizam. Deve-se observar, contudo, que não se pode dizer que um órgão
tenha um SGP completo e operacional pelo simples fato de executar essas atividades. Um SGP
requer a execução coordenada dessas atividades e a incorporação de alguns elementos-chave, tais
como modelos de previsão de desempenho ou de deterioração, e avaliação econômica das
alternativas em seu ciclo de vida.
É recomendável que a estrutura mostrada na Tabela 4.1 seja adotada e que permaneça
estável, a fim de permitir a identificação de necessidades de aperfeiçoamento tecnológico e para
se avaliar os benefícios desses aperfeiçoamentos. Esta estrutura genérica permite, ainda, que o
órgão avalie até que ponto os seus próprios recursos, suas bases de dados e seus procedimentos
vigentes podem preencher os requisitos para um SGP completo. Além disso, ela fornece a base
para o desenvolvimento por etapas do SGP, bem como para seu plano de implementação.
Dentro das atividades básicas de um SGP, o planejamento utiliza as informações em nível
de rede no processo de estabelecimento de prioridades e no desenvolvimento de uma
programação, com seu orçamento correspondente. A programação desenvolve os programas
reais para novas construções ou para a restauração de pavimentos existentes, dentro das
restrições orçamentárias e das recomendações da organização. O projeto converte cada projeto
selecionado de um item programado para um conjunto de planos e especificações. A construção
transforma o projeto de um pavimento novo ou restaurado em realidade. A conservação
adequada e oportuna dos pavimentos ao longo de sua vida de projeto é essencial para a proteção
do grande investimento representado pelo pavimento e para a preservação de um nível de serviço
adequado para os usuários. As propriedades e a uniformidade dos materiais utilizados na
construção, restauração e conservação constituem um aspecto de crucial importância para a
qualidade e a economia de todo o processo. As condições ambientais, tais como umidade e
temperatura, têm um efeito significativo no projeto e no desempenho dos pavimentos.
Informações razoavelmente acuradas quanto às cargas do tráfego para os diversos segmentos são
necessárias para se avaliar adequadamente os pavimentos. Informações quanto à segurança e

80
acidentes, na medida em que se relacionem à condição e ao desempenho dos pavimentos, são
benéficas no processo de se determinar o que deveria ser feito e quando. A pesquisa deveria ser
um processo contínuo na gerência de pavimentos, tanto para se aperfeiçoar o sistema como na
procura de materiais e métodos melhores e mais eficazes.

Tabela 4.1 - Principais atividades e decisões dentro de um SGP completo

Blocos de Atividades Básicas Gerência em Nível de Rede Gerência em Nível de Projeto
1- Segmentos homogêneos 1 - Dados detalhados (estruturais,
de materiais, tráfego, clima e de
custos unitários)
2 - Dados: 2 - Subtrechos homogêneos
Dados a) Inventário de campo 3 - Processamento de dados
(irregularidade,
deterioração de superfície,
atrito, deflexão, geometria);
b) Outros (tráfego, custos
unitários).
3 - Processamento de dados
1 - Mínimos: serventia, atrito, 1 - Máxima irregularidade após a
adequação estrutural. Máxima construção; mín. adequação
deterioração estrutural e atrito
Critérios 2 - Custos máximos: do usuário e 2 - Custos máximos para o projeto
de conservação
3 - Custos máximos para os 3 - Interrupção máxima do tráfego
programas de obras
4 - Critérios de seleção (benefícios 4 - Critérios de seleção (como
máximos e máx. eficácia dos menores custos totais)
investimentos)
1 - Necessidades atuais da rede 1 - Alternativas inerentes ao
projeto
2 - Previsões de desempenho e 2 - Análises técnicas (previsões de
necessidades futuras desempenho e de deterioração)
Análises 3 - Alternativas de conservação e 3 - Análises econômicas no ciclo
de restauração de vida
4 - Avaliação técnica e econômica
5 - Análise para priorização
6 - Avaliação de níveis
orçamentários alternativos
Seleção 1 - Priorização final dos projetos 1 - Melhor alternativa para o
de restauração e de construção projeto (restauração ou
reconstrução)
2 - Programação final das 2 - Medidas de conserva para
operações de conserva diversas seções
1 - Programação, contratos 1 - Atividades de construção,
controle dos contratos e registros
do andamento das obras
Implementação 2 - Monitoração do programa 2 - Atividades de conserva,
gerenciamento da conservação e
registros associados
3 - Atualização do planejamento
orçamentário e financeiro
De acordo ainda com a Ref.[2], a experiência tem demonstrado que:

• Um SGP é específico para a organização que o desenvolveu, embora tendo sido

estruturado dentro de um conceito geral;

81
 • A construção e utilização de uma estrutura genérica para as diversas atividades
componentes do SGP é fundamental para se organizar essas atividades e para se
poder avaliar, a qualquer momento, o funcionamento do SGP;
• O SGP deve ser capaz de atender aos diversos tipos de usuários dentro da
organização;
• O uso de técnicas de quase-otimização, incorporando um procedimento heurístico, de
análise marginal de custo-eficácia ou custo-benefício, fornece bons resultados para a
priorização da programação de restaurações em uma rede, e pode ser até preferível a
um método que use programação matemática para a otimização;
• O Subsistema de Pesquisa do SGP deve permitir a incorporação gradual dos
resultados que venham a se revelar úteis de pesquisas já concluídas ou em andamento,
abrangendo toda a base tecnológica do sistema.

Um SGP deve utilizar a melhor base tecnológica que os recursos alocados para sua
implementação permitirem, já que o SGP é um processo coerente, consistente, e
aperfeiçoamentos marginais podem resultar em grandes ganhos.
Um SGP deve incentivar a inovação por parte dos empreiteiros, por meio de
especificações baseadas em resultados finais, bem como incentivar o acompanhamento dessas
inovações por pesquisadores e a incorporação de idéias novas ou resultados de pesquisas por
parte daqueles que fazem as especificações. A capacitação técnica dos empreiteiros e dos
técnicos da própria organização deve ser também incentivada, por meio de programas
específicos.
O SGP deve incentivar e participar de pesquisas em áreas onde os custos e os benefícios
econômicos envolvidos sejam elevados, tais como: determinação dos efeitos das cargas
dinâmicas para o desempenho dos pavimentos (de modo a se identificar os sistemas de suspensão
que minimizem a deterioração dos pavimentos); desenvolvimento de sistemas de drenagem
eficazes e desenvolvimento de técnicas para minimização da reflexão de trincas em camadas de
recapeamento.
Finalmente, mesmo que a gerência de pavimentos dentro de uma organização seja feita
por meio de processos que não atendam à estrutura de um SGP completo e operacional, ainda
assim surgem benefícios quando os técnicos e os administradores envolvidos nesta gerência
atuam imbuídos dos conceitos e metodologias associados a um Sistema de Gerência de
Pavimentos.
No caso rodoviário, onde é comum haver uma rede com extensão significativa e sujeita a
tráfego de veículos de carga, o SGP tende a operar nos dois níveis, rede e projeto, de forma
associada. Em nível de rede, faz-se o planejamento orçamentário, a alocação de recursos e a
seleção de projetos, enquanto que, em nível de projeto, procura-se encontrar a solução técnica
que seja economicamente a mais eficaz.
No caso de uma rede viária urbana, ocorre uma fusão entre ambos os níveis, de modo que
a medida de manutenção que é determinada para um certo segmento na análise econômica em
nível de rede é implementada na prática, sendo raros os casos onde um projeto de restauração é
efetuado antes da execução das obras.
No caso aeroportuário, o SGP opera apenas em nível de projeto, uma vez que ele é
aplicado aos pavimentos que compõem um determinado aeroporto. Assim, tende a não haver o
problema de se priorizar intervenções ou de selecionar-se projetos competitivos, mas sim a
questão de se determinar a medida de manutenção mais eficaz a ser aplicada a cada área
homogênea.

4.5 - Subsistemas Componentes de um SGP

82
A Figura 4.6 mostra um diagrama de blocos simplificado de um SGP completo e operacional,
com os seus subsistemas componentes.

Plano Plurianual PROJETO

PLANEJAMENTO de Investimentos
(2)

(1)
(3)

(4)
(9) BANCO
DE
(7) DADOS (5)

MONITORAMENTO IMPLEMENTAÇÃO
- Construção
(6) - Conservação
PESQUISA
(8) - Restauração
- Reconstrução

Figura 4.6 - SGP completo e operacional

A Figura 4.6 ilustra um processo cíclico de nove etapas, que ocorre, em geral, a cada ano:

(1) O Subsistema de Planejamento acessa os dados em nível de rede para detectar as deficiências
atuais dos pavimentos e, a partir de condicionantes impostos quanto ao desempenho aceitável
ao longo de um Período de Análise e com base em restrições orçamentárias, gera um Plano
Plurianual de Investimentos em construção, conservação, restauração e reconstrução, que
consiste na resposta à pergunta: o que fazer? onde? e quando?
(2) O Subsistema de Projeto recebe do planejamento as categorias de intervenção que cada
segmento da rede será objeto e faz os projetos de engenharia necessários para os casos de
construção, restauração e reconstrução, além de especificar os materiais e serviços para os
casos de conservação. A verba prevista pelo planejamento para as intervenções em cada
segmento da rede se torna a restrição orçamentária que deverá ser atendida pelo projeto.
Eventualmente, relocações orçamentárias entre segmentos podem ser feitas nesta etapa, caso
haja excesso de verba para alguns segmentos e deficiência para outros;
(3) O Subsistema de Projeto acessa o Banco de Dados para buscar informações que serão
utilizadas para os projetos de engenharia de restauração, tais como: estrutura do pavimento
existente, tráfego atuante e histórico de crescimento, condição de superfície, histórico de
intervenções no pavimento e outros dados que podem ser úteis no processo. Quanto mais
completo for o Banco de Dados neste subsídio aos projetos de restauração, menos se
necessitará investir em levantamentos de campo complementares;

83
(4) Concluídos os projetos e as especificações, as intervenções programadas são executadas, ou
pela própria organização que gerencia a rede ou através de contratos com empresas externas.
O Subsistema de Implementação inclui ainda todos os processos de controle tecnológico e de
controle de qualidade das obras;
(5) É o Subsistema de Implementação que, por gerenciar os contratos das obras e serviços, terá
as informações mais atualizadas com relação aos custos reais praticados pelo mercado para
os materiais e serviços envolvidos em todas as atividades previstas. Os custos unitários
efetivamente praticados são então inseridos no Banco de Dados, a fim de que possam ser
utilizados pelos demais Subsistemas do SGP. Este Subsistema atualiza também o Banco de
Dados no que diz respeito ao histórico de intervenções que os pavimentos sofreram, em
função das obras e serviços efetivamente executados no período. Estas intervenções podem
não ter sido exatamente as que foram programadas pelo planejamento, devido a percalços e
problemas operacionais surgidos no período entre o planejamento ter sido concluído e as
obras terem sido executadas, o que justifica a necessidade de ser o Subsistema de
Implementação o que atualiza o histórico das intervenções;
(6) Durante a implementação das obras, os controles tecnológico e de qualidade gerarão
informações que podem ser utilizadas para se avaliar as práticas construtivas que vêm sendo
adotadas (eficácia, operacionalidade, qualidade do pavimento após a intervenção, etc). Os
Subsistemas de Monitoramento e de Pesquisa são então acionados;
(7) O Subsistema de Monitoramento é responsável pela avaliação de toda a rede e por atualizar
o Banco de Dados com relação à condição dos pavimentos, devido à deterioração sofrida
desde a última avaliação e em vista da mudança de condição dos pavimentos que foram
objeto de intervenção;
(8) O Subsistema de Pesquisa analisa as informações do Banco de Dados com o objetivo de
aperfeiçoar continuamente a base técnica do SGP, abrangendo todos os seus componentes
(critérios de decisão adotados pelo planejamento, modelos de previsão de desempenho dos
pavimentos, técnicas para os serviços de conservação e para as obras de restauração,
métodos para projeto de pavimentos novos e restaurados, materiais, etc.);
(9) A existência deste último elo do processo é que faz do SGP um verdadeiro feedback system.
Embora se tenha feito o planejamento na forma de um Plano Plurianual de Investimentos
abrangendo todo um período de análise de vários anos, esse plano precisa ser reavaliado a
cada ano, gerando-se, em conseqüência, um novo plano os anos seguintes. Diversos fatores
contribuem para que essa reavaliação seja necessária, por cancelarem as premissas em que o
planejamento foi feito: o plano de investimentos original pode ter sido implementado apenas
parcialmente, a deterioração dos pavimentos ao longo do tempo dificilmente segue
exatamente o que é previsto através de modelos, os custos unitários dos materiais e serviços
mudam com o tempo, o tráfego atuante varia ao longo do tempo de formas imprevisíveis,
dentre outros fatores. Além disso, aperfeiçoamentos feitos na base tecnológica do SGP de
modo a aumentar a eficácia de suas decisões requerem que um novo planejamento seja feito,
a fim de se tomar partido o quanto antes desses aperfeiçoamentos.

É imediata a associação entre o fluxograma da Figura 4.6 e o diagrama geral da

metodologia de sistemas da Figura 4.3. Da mesma forma, a metodologia expressa na Figura 4.3
pode ser aplicada a cada subsistema ou a cada problema específico que faça parte do sistema
geral da Figura 4.6. Trata-se apenas de se passar de uma escala maior para uma escala menor,
mas a estrutura da abordagem se mantém.

4.5.1 - Planejamento

O Subsistema de Planejamento, também denominado SGP em Nível de Rede, analisa a rede

como um todo, de modo a:

84
 1. Avaliar as conseqüências de diversas estratégias de alocação de recursos;
2. Analisar as implicações, em termos de custos de manutenção e de custos operacionais
do transporte, de se dispor de diferentes níveis de restrições orçamentárias para os
próximos anos;
3. A partir de restrições orçamentárias e operacionais conhecidas, priorizar as obras de
construção e as intervenções de manutenção na rede, de modo a se obter o máximo
retorno possível para esses investimentos.

Estas atividades são executadas com base em dados suficientemente simplificados e de

levantamento expedito para que sejam disponíveis para toda a rede, de forma atualizada, a cada
ano.

4.5.2 - Projeto

O Subsistema de Projeto, também denominado SGP em Nível de Projeto, é o responsável pela

execução de projetos executivos de engenharia para obras de restauração ou de construção de
pavimentos. Tais projetos utilizam como restrição orçamentária o volume de recursos que foi
alocado a cada obra específica pelo SGP em Nível de Rede. Sua finalidade básica é a de levar ao
melhor aproveitamento possível dos recursos alocados para cada trecho. Para tanto, são
levantados dados detalhados acerca da condição estrutural, funcional e de degradação dos
pavimentos, bem como das características do tráfego atual e futuro e dos materiais de construção
disponíveis, a fim de se tomar decisões com base em um diagnóstico suficientemente preciso dos
problemas e do desempenho dos pavimentos. O resultado é a adoção de soluções técnicas que
uniformizem o desempenho e maximizem a vida de serviço dos pavimentos restaurados.
Um Subsistema de Projeto utiliza modelos de previsão de desempenho do tipo
mecanístico empírico, prática esta fundamental para uma utilização econômica e racional dos
recursos disponíveis. Um modelo desse tipo, desenvolvido originalmente por Kirk (1973) com
base na AASHO Road Test e adaptado posteriormente por Ullidtz (Ref.[13]) a partir de dados
obtidos com o FWD em 157 seções de rodovias em serviço na Europa, expressa a deterioração
funcional em função do tráfego acumulado (N) e do valor máximo da tensão principal maior (σi)
na “camada crítica”, definida como aquela que leva à menor vida de serviço para a seção, quando
se aplica o modelo verificando-se os resultados em todas as camadas granulares ou de solos. O
modelo é expresso por:

85
 3,12
 N   σ / 0,12 MPa 
pi − pt = 0,91 6   i 
 10  [ Ei / 160 MPa]α 
 
onde:
Ei = módulo de elasticidade da camada i;
pi = índice de serventia (PSR) inicial;
pt = PSR terminal;
α= 1,16 se Ei < 160 MPa e α = 1,00 nos demais casos.

4.5.3 - Construção e Manutenção

Este Subsistema é responsável pela implementação das obras que foram programadas pelo
Subsistema de Planejamento e que foram detalhadas pelo Subsistema de Projeto, e inclui o
acompanhamento dos contratos, com registro dos custos efetivamente envolvidos, os quais são
inseridos no Banco de Dados.

4.5.4 - Avaliação e Monitoramento

Executa o levantamento periódico de dados acerca da condição dos pavimentos em toda a rede,
de modo a manter o Banco de Dados permanentemente atualizado para utilização pelos demais
Subsistemas. Os tipos de levantamentos mais usuais são os contínuos, realizados em toda a rede,
e os localizados, que consistem de levantamentos mais detalhados que são realizados em
Unidades de Amostragem espalhadas ao longo da rede, cujo acompanhamento é realizado pelo
Subsistema de Pesquisa.

4.5.5 - Pesquisa

Consiste na execução sistemática de pesquisas cujo objetivo seja de interesse para o

aperfeiçoamento da base técnica do SGP, do processo em si ou de qualquer um dos subsistemas
componentes do SGP, envolvendo, por exemplo:

• Técnicas de avaliação de pavimentos;

• Modelos de previsão de desempenho;
• Materiais de construção;
• Técnicas de conservação e de restauração;
• Funcionamento do SGP e sua relação com a estrutura organizacional;
• Problemas específicos que envolvam custos significativos, para o órgão administrador
ou para o público usuário.

4.6 - Benefícios Reais Resultantes de um SGP

Após mais de 20 anos de aplicação prática dos SGP’s, pode-se concluir que estes sistemas
fornecem o modo mais eficaz de se obter retorno dos investimentos efetuados. Eles reconhecem
explicitamente o enorme investimento em infraestrutura que é representado pelos pavimentos.
Além disso, eles podem se tornar operacionais, ser compreensíveis e auxiliar o processo decisório
dos seus usuários (Ref.[2]). Outros benefícios que os SGP’s vêm trazendo incluem (Ref.[4]):

1. Um sistema objetivo para a tomada de decisões;

2. Informações acuradas e oportunas;
3. Uma avaliação quantitativa da condição da rede;

86
 4. Informações quanto ao desempenho dos pavimentos, que são utilizadas para se prever
a condição futura da rede;
5. Uma forma de se avaliar diversas estratégias de restauração;
6. Uma forma objetiva de se julgar e classificar as necessidades da rede por prioridade;
7. Uma base consistente para a alocação de recursos;
8. Uma forma para se analisar as conseqüências de diversos níveis orçamentários;
9. Um aumento da credibilidade da organização junto ao público e aos níveis superiores
da administração;
10. Transferência de tecnologia e um valioso “feedback” que aperfeiçoam a tecnologia do
projeto de pavimentos, da restauração, da conservação, dos materiais e da
construção;
11. Uma avaliação da deterioração dos pavimentos da rede causada por mudanças nas
dimensões e nas cargas dos caminhões;
12. De modo geral, a capacidade de as organizações monitorarem e aperfeiçoarem
continuamente seus sistemas.

4.7 - Aspectos Organizacionais e de Implementação de um SGP

Como indicado na Ref.[3], Capítulo 5, a evolução de um SGP e a condução de pesquisas para

seu aperfeiçoamento devem ocorrer por etapas, gradativamente. No início, parte-se de uma
primeira formulação do sistema, aplicando-se os modelos disponíveis. Este sistema é colocado
imediatamente em operação, ao mesmo tempo em que se fazem análises de sensibilidade com o
modelo implementado para se avaliar quais parâmetros são os mais importantes ou críticos para a
otimização que se tem por objetivo através do SGP. Estes parâmetros são os que devem ser
considerados, em caráter prioritário, para fins de pesquisas, que esclareçam ou definam melhor a
influência desses parâmetros para o desempenho e a economia dos pavimentos. Os métodos de
projeto ou as técnicas de construção e manutenção podem ser, então, aperfeiçoados, a partir de
um melhor controle desses parâmetros críticos. Após a implementação no sistema dos resultados
dessas pesquisas, bem como de outras pesquisas paralelas, conduzidas com base no “feedback”
fornecido pelo monitoramento do SGP acerca de quais componentes do sistema merecem
aperfeiçoamentos, tem-se uma segunda versão do SGP, a qual é colocada em funcionamento
imediatamente. Todo este ciclo se repete indefinidamente, e o sistema vai evoluindo
gradualmente.
Não é necessária a implementação de um SGP completo antes que os benefícios comecem
a aparecer. Os seguintes estágios de desenvolvimento produzem seus próprios benefícios:

1. O estágio de Inventário descreve a extensão e o tipo da rede existente;

2. O estágio de Condição fornece uma avaliação atualizada e contínua da serventia da
rede;
3. O estágio de Priorização determina quais necessidades deveriam ser atendidas,
identificando-se as situações mais críticas existentes na rede;
4. O estágio de Previsão de Desempenho fornece aos administradores a capacidade de
fazerem projeções mais acuradas das necessidades futuras;
5. O estágio de Otimização de Estratégias permite a avaliação das conseqüências de
estratégias alternativas nos níveis de rede e de projeto;
6. SGP Completo e Operacional: quando todos os processos se consolidam e as
informações coletadas pelo monitoramento passam a influir na reavaliação periódica
do Programa Plurianual de Investimentos. É o chamado Feedback System.

À medida que a capacitação dentro de cada estágio aumenta, o valor de um SGP também
cresce, e de forma dramática. Contudo, não é uma questão de “tudo ou nada”. Benefícios

87
imediatos de um SGP existem desde o momento em que as bases de dados do inventário e da
condição da rede se encontrem estruturadas, na medida em que termina o problema da
“volatilização” de dados ao longo do tempo e a dependência da disponibilidade de algumas
poucas pessoas para se ter acesso a informações, além de se tornar as informações mais
prontamente acessíveis quando requisitadas. Implantar um SGP significa, portanto, nada mais do
que: organizar para se trabalhar melhor e com mais eficiência, visando resultados para a
sociedade.
Apresenta-se, a seguir, um exemplo de seqüência de atividades para se aperfeiçoar um
SGP existente:

(1) Apresentação de especificações gerais para um SGP completo e operacional, na forma de um

conjunto coerente de especificações ou requisitos gerais para o SGP em nível de rede e em
nível de projeto, de modo a permitir flexibilidade completa para a utilização de diversos tipos
de modelos, adequados para situações particulares, devendo incluir guias para implementação
por estágios, com identificação dos resultados a serem atingidos a cada estágio;
(2) Estudo do SGP existente;
(3) Diagnóstico de seus problemas e identificação de áreas a serem aperfeiçoadas;
(4) (4) Elaboração de um plano para a implementação dos aperfeiçoamentos pro- gramados;
(5) Execução dos aperfeiçoamentos, incluindo, no mínimo, os seguintes:

a - Desenvolvimento e implementação de “softwares” e metodologias para geração e

análise de conseqüências de estratégias alternativas de manutenção, que
funcionem integrados ao HDM-III, por exemplo, mas apresentando alternativas a
seu uso, que superem suas deficiências;
b - Desenvolvimento de “softwares” para acesso, apresentação, tratamento e emissão de
relatórios sobre os dados do Banco de Dados do SGP, e que completem a
integração entre o SGP e outros sistemas porventura existentes;
c - Implementação de diversas técnicas para priorização e para otimização dos
investimentos, que permitam ao usuário efetuar diferentes tipos de estudos, com
base em premissas e restrições de diversas naturezas que possam se impor na
prática;
d - Estruturação e implementação de um Subsistema de Pesquisa para o SGP, o qual
deverá conter, no mínimo, as seguintes atividades, cujo desenvolvimento deverá
ser completado em uma primeira versão e de modo a que seja operacional:

d.1 - Elaboração de síntese do histórico de desempenho dos pavimentos e

estradas não pavimentadas da rede;
d.2 - Calibração dos modelos de previsão de desempenho do HDM-III para a rede
em questão e desenvolvimento de outros modelos cabíveis;
d.3 - Definição de Unidades de Amostragem (UA’s) para a rede, constituídas por
segmentos homogêneos, com 1 km de extensão, que abranjam, por meio
de um projeto fatorial, as condições representativas da rede em termos
de: tráfego, estrutura de pavimento, idade, estado de superfície, condição
estrutural e medidas de manutenção aplicadas;
d.4 - Levantamento de dados completo e detalhado nas UA’s, de modo a que se
verifique se o projeto fatorial foi atendido (fazendo-se as relocações
necessárias) e se monte um Banco de Dados para as UA’s, acoplado e
integrado ao Banco de Dados do SGP. Este é o início do monitoramento
das UA’s, que servirá para: fornecer parâmetros estruturais a serem
extrapolados para o restante da rede; calibrar-se e desenvolver-se
critérios e modelos de previsão de desempenho, para uso em nível de

88
 rede ou em nível de projeto; efetuar-se estudos especiais (como sobre
novos materiais, dosagem de misturas asfálticas baseada no desempenho,
etc).

e - Aperfeiçoamento do Subsistema de Projeto do SGP, consistindo de uma revisão das

orientações existentes para a elaboração de projetos, tanto de pavimentos novos
como de restauração, e incluindo-se procedimentos computacionais para o cálculo
do custo total no ciclo de vida de cada alternativa de pavimentação ou de
restauração. Esta será a função a ser minimizada pelo SGP em nível de projeto
(Ref.[10]);

(6) Treinamento do pessoal da organização e transferência de tecnologia acerca de todos os

métodos e “softwares” envolvidos.

O desenvolvimento ou aperfeiçoamento de um SGP que esteja destinado a se tornar

operacional e eficaz requer:

1. Interesse e empenho por parte da direção da organização;

2. Uma comissão especial, encarregada da direção do processo;
3. Um consultor externo, com experiência prática na implementação e na operação de
SGP’s;
4. Pessoal qualificado e motivado, compondo um departamento específico, encarregado
da centralização das operações do SGP.

Os seguintes aspectos estão sendo objeto de aperfeiçoamentos em diversos SGP’s que já

são operacionais:

• Aspectos Institucionais:

1. O atendimento às necessidades dos diversos usuários por parte do SGP, em função da

estrutura organizacional;
2. A quantificação dos benefícios reais trazidos pela utilização do SGP;
3. A integração do SGP com a gerência da conservação e com outras áreas ou níveis de
gerência do sistema de transportes.

• Aspectos do Processo da Gerência de Pavimentos:

1. O estabelecimento de relações entre o SGP e outros componentes da infraestrutura ou

com outros sistemas de gerência;
2. A utilização da automação na aquisição e no processamento de dados, no auxílio à
tomada de decisões e nas operações de construção e de manutenção;
3. Uma melhor interface entre os níveis de rede e de projeto do SGP, o que requer toda
uma estruturação dessa interface e a existência de “feedback” entre esses níveis;
4. Métodos aperfeiçoados para se prever a deterioração de pavimentos existentes e das
medidas de conservação e de restauração, bem como para se avaliar os impactos de
diferentes cargas dos veículos, de seus tipos de suspensão e de suas dimensões;
5. Incorporação efetiva de resultados de pesquisas, como o SHRP e a tecnologia e o
conhecimento que já se encontram disponíveis hoje mas que não estão sendo
utilizados efetivamente ou como poderiam sê-lo.

89
4.8 - Efeitos das Técnicas de Manutenção de Pavimentos

Os efeitos no pavimento da aplicação de uma certa medida de manutenção se dividem em duas

classes: os efeitos imediatos (funcionais ou estruturais) e os efeitos ao longo do tempo (ou seja,
no desempenho futuro do pavimento). A chave para uma gerência de pavimentos eficaz é a
capacidade de se estimar as conseqüências de cenários alternativos para a política de
intervenções.

4.8.1 - Conservação

A execução de um remendo (superficial ou profundo) reduz a irregularidade da via, se se trata de

fechar uma panela ou de eliminar ondulações severas localizadas. Deve-se observar, contudo, que
a presença do remendo inclui um acréscimo na irregularidade, em função do pequeno desnível
que sempre existe entre o remendo e o pavimento que o circunda. A variação líquida na
irregularidade, resultante de se eliminar um certo volume de panelas por meio de remendos, pode
ser estimada por meio do seguinte modelo:

∆QI = 13 × ( 0,003 × H P × ∆PAT − 0,16 × ∆VPOT )

onde:
∆QI = variação da irregularidade, medida pelo parâmetro “Quarter-Car Index”
(contagens / km);
∆VPOT = redução do volume de panelas abertas (m3/faixa/km);
Hp = “degrau” médio entre os remendos e o pavimento original, acima ou abaixo de sua
cota (mm);
∆PAT = aumento na área remendada (% da área total do pavimento);

Em pavimentos rodoviários, a época onde se espera iniciar o arrancamento da Lama

Asfáltica, expondo o revestimento subjacente, é prevista por:

TYrav ( sp) = K sp a s e ( −0, 655CQ −0,156YAX )

onde:
T.Y.rav(sp) = número de anos previsto para o início do arrancamento da lama, com
probabilidade de sobrevivência igual a sp;
CQ = qualidade da construção ( = 0 se não houve problemas);
YAX = fluxo anual de eixos de todos os veículos (milhões/faixa/ano);
as = 14,1 para a Lama Asfáltica;
Ksp = 1 para o valor médio (sp = 50 %).

O crescimento da área ocupada pelo arrancamento da lama é previsto por:

1

ARAVt = 50( 1 − z) + z[ zabt + z( 0,5b ) + ( 1 − z ) 50b ] b

onde:
ARAVt = percentagem da área do pavimento ocupada pelo arrancamento da lama;
a = 4,42
b = 0,352
z = 1 se t < Tc e z = -1 nos demais casos
TC = ( 50b − 0,5b ) / ab , onde TC é o tempo para 50 % da área ser arrancada (em anos);
t = tempo (em anos) decorrido desde o início do arrancamento.

90
 A previsão da época em que é necessário ou conveniente aplicar-se uma Lama Asfáltica
sobre um revestimento em CBUQ pode ser feita considerando-se a redução do coeficiente de
atrito que mede a resistência à derrapagem sob pista molhada. O atrito adequado entre o pneu e
o pavimento depende da profundidade da macrotextura, que é a altura média das protuberâncias
do agregado de superfície e que afeta a drenagem de água na área de contato do pneu e o risco
de hidroplanagem, e da microtextura do agregado, que tende a sofrer polimento sob tráfego a
uma velocidade que depende do tipo do mineral.
A perda da macrotextura pode ocorrer por exsudação ou por embebimento de agregados.
A exsudação é causada ou por excesso de ligante ou por viscosidade inadequada para as
condições de temperatura, e tende a ser um problema mais grave em tratamentos superficiais do
que em concretos asfálticos. Mesmo em tratamentos bem projetados, a embebição de agregados
ocorrerá sob tráfego mesmo que não haja exsudação ou desagregação. No caso de tratamentos
superficiais, os modelos acima podem ser utilizados para se prever a vida de serviço esperada,
para a deterioração não associada a trincamento. Eles resultam em ciclos de resselagem de 9,5
anos para tráfego de 1000 veículos/faixa ao dia e de 6 anos para volumes de 5000 veículos/faixa
ao dia.
O polimento da microtextura dos agregados ocorre tanto em tratamentos superficiais
como em concretos asfálticos. Rauhut et alii (1984) desenvolveram um modelo para previsão da
redução da resistência à derrapagem em função das passagens dos veículos para duas classes de
agregados:

Agregado Calcáreo:

g( N ) = 0,582 N 0,574

Agregados Resistentes ao Polimento:

g( N ) = 0,354 N 0, 383
onde:
g(N) = função de deterioração da resistência à derrapagem, definida a partir do “skid
number” (SK) e para uma condição terminal (ou seja, g(N) = 1) de SK = 35:

SK ( inicial ) − SK ( N )
g( N ) =
SK ( inicial ) − 35

SK = “skid number”, a medida da resistência à derrapagem a 64 km/h;

N = número acumulado de passagens de veículos, em milhões por faixa.

A condição SK = 35 equivale aproximadamente a um coeficiente de atrito lateral entre

0,5 e 0,6. No caso de tratamentos superficiais, a desagregação será mais crítica em termos de
manutenção que a perda de atrito, para volumes de tráfego de até 5000 veículos/faixa/dia. . Esses
modelos podem ser usados com o objetivo de se prever quando uma intervenção do tipo
Conserva Pesada seria aplicável.
Como exemplos de modelos calibrados dentro de um SGP em operação, o
departamento de transportes do estado de Nevada (NDOT) desenvolveu modelos de
previsão de desempenho para as medidas de conservação usuais naquele estado
(Ref. [19]):

91
 • “Flush seal”: aplicação de emulsão ou asfalto líquido à superfície
do pavimento, a uma taxa prescrita;
• “Sand seal”: aplicação de emulsão ou asfalto líquido à superfície
e aplicação de uma cobertura de areia;
• “Chip seal”: ou tratamento superficial, sendo usual que o ligante
seja uma emulsão com látex.

Os modelos foram desenvolvidos por região climática (três distritos) e alguns deles são
(Distrito 3):

• Flush Seal:

PSI = 11,96 + C1 + C2 x BDR - 7,00 x 10-7 ESALS -5,62 x SN

- 0,34 YEAR - 1,79 x 10-13 ESALS 2 + 0,92 SN 2
onde:
PSI = Calculado a partir de medições objetivas efetuadas para o PMS do
NDOT a partir da fórmula da AASHTO:
PSI = 5,03 - 1,91 log10 (1 + SV) - 1,38. RD2 - 0,01 (C+P) 0,5
C1 = parâmetro que é função do tipo de ligante;
C2 = parâmetro que é função do tipo de ligante;
BDR = Taxa de aplicação do ligante (gal / yd2 = 4,6 l / m2);
ESALS = tráfego acumulado, em repetições do eixo padrão de 80 kN;
SN = número estrutural antes da aplicação da medida de conservação;
YEAR = idade em anos.

• Sand Seal:

PSI = 11,34 + C1 + 7,25. BDR + 5,25 x 10-6 ESALS + 0,38. SN

- 0,15 TMAX - 4,3 x 10-3 CFT + 0,26 YEAR
- 3,91 x 10-13 ESALS2 + 0,069 YEARS2 - 2,47 x 10-6 ESALS x SN
onde:
TMAX = máxima temperatura média anual a que o pavimento é
submetido ( oF);
CFT = número acumulado de ciclos gelo-degelo ( = ciclos por ano x
ano do projeto) = FT x YEAR.

• Chip Seal:

PSI = -24,04 + C1 + C2 + C3 + C4 + 4,90 X 10-7 ESALS - 0,38 AGGR

+ 0,83 TMAX - 0,042 FT - 1,32 SN - 0,60 YEAR + 0,056 YEAR2
onde:
C1 = função do tipo de ligante;
C2 = função do tipo de ligante do revestimento subjacente;
C3 = função do diâmetro máximo dos agregados do chip seal);
C4 = função da combinação: tipo de ligante do chip seal - ligante do
revestimento subjacente);
AGGR = taxa de aplicação dos agregados (lbs / yd2 = 0,54kg/m2).

4.8.2 - Restauração

92
Para uma espessura de recapeamento HR (em cm) a irregularidade é reduzida de seu valor inicial
QIa ao valor final QId de acordo com (fonte: Pesquisa PAEP do IPR):

QI a − 19
QI d = 19 +
0,602 H R + 1

A aplicação de uma camada única em CBUQ (4 a 7 cm) é capaz de reduzir os

afundamentos em trilha de roda em 85 %. Todos os demais parâmetros funcionais e relativos a
defeitos de superfície são trazidos às condições de um pavimento novo, ao menos em termos
imediatos. Se a reflexão de trincas for importante e não for controlada, em um curto espaço de
tempo as trincas refletidas afetarão as condições estruturais e funcionais do pavimento
restaurado.

4.8.3 - Reconstrução

Todas as características são trazidas para as condições de um pavimento novo, tanto

imediatamente como ao longo do tempo.

4.9 - Definição de Subtrechos Homogêneos

Todos os estudos a serem realizados para a elaboração e avaliação de estratégias de manutenção,

executadas em nível de rede ou em nível de projeto, devem ser baseadas em Unidades de Análise
apropriadas, em que se divide a rede ou o trecho que é objeto dos estudos. Estas unidades de
análise devem consistir de Subtrechos Homogêneos, no caso rodoviário, ou de Áreas
Homogêneas, no caso aeroportuário.
A definição dos Subtrechos Homogêneos deve basear-se nos parâmetros que mais
fundamentalmente se relacionem ao desempenho futuro do pavimento existente e ao desempenho
futuro de eventuais medidas de restauração a serem aplicadas. Esses parâmetros são:

• O estado de superfície do pavimento, em termos da natureza, extensão e severidade dos

defeitos existentes e das deformações plásticas associadas às irregularidades longitudinal
e transversal. Este é o parâmetro mais importante de todos, na medida em que a condição
de superfície é um resultado que sintetiza os efeitos dos demais parâmetros. Além disso, o
desempenho de uma camada asfáltica aplicada como recapeamento é altamente
dependente da condição de superfície do pavimento a ser restaurado. Em caráter
complementar, pode-se cogitar da inclusão da irregularidade longitudinal, através do
parâmetro QI, para a delineação dos segmentos dentro dos quais a condição de superfície
é uniforme;
• A estrutura do pavimento existente, em termos de seu tipo e em função das espessuras
das camadas, este último parâmetro podendo ser considerado através do Número
Estrutural (SN), por exemplo;
• A idade da última camada aplicada ao pavimento. Sua importância está em que a
degradação dos pavimentos asfálticos decorre não apenas da repetição das cargas do
tráfego mas também da ação do intemperismo e das alterações das propriedades do
ligante asfáltico com o passar do tempo;
• O tráfego atuante, incluindo as freqüências das diferentes cargas de eixo.

Tratam-se, portanto, dos mesmos aspectos considerados quando de um projeto de

restauração. A diferença está na maior simplicidade ou menor acurácia dos dados levados em

93
conta (dados em nível de rede), resultando em subtrechos que poderão apresentar dezenas de
quilômetros de extensão.

4.10 - Síntese da Condição da Rede

4.10.1 - Índice de Aptidão Presente

É usual, dentro de um SGP, a produção de relatórios gerenciais analíticos, que mostrem a

condição da rede pavimentada, utilizando-se diversos parâmetros, correlações e várias formas de
agregação dos dados. A finalidade dessa síntese será a de informar aos diversos usuários do
sistema dentro do órgão e aos níveis superiores de planejamento e programação orçamentária a
situação real atual da rede pavimentada, incluindo as suas necessidades de manutenção. Os
resultados podem ser apresentados em forma de tabelas e gráficos, sendo estes de diversos
formatos, que tornem sua visualização e transmissão de informações eficaz.
Podem ser impressos também mapas das rodovias ou dos pavimentos que formam um
complexo aeroportuário, sendo estes coloridos de acordo com diversos parâmetros, de modo a
facilitar sua visualização. Um desses parâmetros poderá ser algo como um Índice de Aptidão
Presente dos pavimentos (IAP), cuja função é a de sintetizar as características de degradação
superficial, de deformação permanente e de deformabilidade elástica. Para tanto, pode ser
utilizada uma fórmula como:

p1 IDS + p2 IDP + p3 IDE

IAP =
p1 + p2 + p3
onde:

IDS = Índice de Defeitos de Superfície. Seria uma nota de 0 a 5 relacionada à extensão e

severidade dos defeitos de superfície existentes (trincas, panelas, desgaste,
remendos);
IDP = Índice de Deformações Plásticas. Seria também uma nota de 0 a 5, relacionada aos
afundamentos em trilha de roda, ondulações e afundamentos plásticos localizados;
IDE = Índice de Deformabilidade Elástica. Mediria a relação existente entre a deflexão do
pavimento e a sua deflexão admissível;
p1, p2, p3 = pesos a serem definidos.

Esta fórmula só tem sentido, contudo, para efeito de propiciar, por meio de um único
parâmetro, uma visão global da condição atual dos pavimentos, por se tratar de algo como
“somar laranjas com maçãs”, e na medida em que se teria valores iguais para o IAP
representando situações completamente distintas. Os itens seguintes descrevem formas de se
definir os índices necessários ao cálculo do IAP.

4.10.2 - Degradação de Superfície

O registro dos defeitos pode ser realizado de forma contínua ao longo dos trechos a serem
estudados. Para tanto, pode ser utilizada a idéia originária do Método VIZIR do LCPC, também
adotada pelo sistema de gerência de pavimentos DMS com o seu “Roughness and Distress
Meter” (RDM), que se baseia em um computador manual, conectado a um odômetro de
precisão, no qual o operador digita os defeitos de superfície e suas características (além de outras
informações relevantes) à medida que o veículo se desloca a baixa velocidade ao longo da
rodovia. A cada defeito ou ocorrência, com sua severidade correspondente, existe uma tecla ou
seqüência de teclas que são acionadas pelo operador assim que ele identifica o defeito ou

94
ocorrência. O resultado é que se obtém um registro realmente contínuo dos defeitos de
superfície, com a localização dos defeitos ao longo da extensão da rodovia com uma precisão
bastante elevada. A codificação dos defeitos pode utilizar as definições da norma DNER-PRO
08/78 (Avaliação Objetiva da Superfície de Pavimentos Flexíveis e Semi-rígidos).
Pode-se definir um índice objetivo (numérico) que indique as condições de degradação
superficial do pavimento a cada intervalo entre estacas (segmento de 20 m de extensão). Este
índice teria a mesma definição dada na norma DNER-PRO 08/78 para o Índice de Gravidade
Global (IGG), alterando-se apenas seu nome para excluir os afundamentos plásticos (que estão
embutidos no IGG). Usando-se a sugestão do monitoramento do DNER de 1992, pode-se definir
o Índice de Defeitos de Superfície:

n
IDS = ∑ fri x FPi
i=1
onde:
n = número de tipos de defeitos existentes dentro do segmento de 20 m;
fri = freqüência relativa com que ocorre o defeito “i” dentro do segmento, calculada
dividindo-se o número de vezes em que o defeito ocorre, por intervalo de 1 m de
extensão, pelo número total desses intervalos dentro do segmento (ou seja, 20);
Fpi = fator de ponderação, de acordo com a norma DNER-PRO 08/78 (Tabela 4.2), para
revestimento em CBUQ.

No caso de revestimentos em tratamento superficial, os pesos da Tabela 4.2 não se

aplicam, na medida em que o Desgaste (D), que tem um peso de apenas 0,3 na norma DNER-
PRO 08/78, indicando que se refere a revestimento em CBUQ (onde esse defeito é bem menos
grave que as trincas severas ou as panelas e remendos), é o modo predominante com que os
tratamentos superficiais se deterioram ao longo do tempo, juntamente com as trincas. Neste caso,
podem ser adotados os pesos indicados na Tabela 4.3.

Tabela 4.2 - Defeitos de superfície da norma DNER-PRO 08/78

Codificação de Ocorrências Fator de Ponderação

FC-1 (FI, TTC, TTL, TLC, TLL, TRR) 0,2

FC-2 (J e TB) 0,5

FC-3 (JE e TBE) 0,8

P 1,0

EX 0,5

D 0,3

R 0,6

Associando-se as normas DNER-PRO 08/78 e DNER-PRO 07/78 (Avaliação Subjetiva

da Superfície de Pavimentos), pode-se traçar a seguinte correlação entre o IGG e o VSA (Valor
de Serventia Atual):

95
  1 
 4,5  1   
IGG =  - 1 -3 
 1,065 
 VSA  7,635 × 10 

Invertendo-se esta fórmula, pode-se definir um Índice de Estado de Superfície (IES) como
um conceito de 0 a 5 que seria calculado a partir do IDS (assimilado ao IGG, por definição) e que
expressaria, em uma escala finita, o grau de deterioração da superfície:

4,5
IES =
1 + 7,635 × 10 -3 × IDS1,065

Tabela 4.3 - Defeitos de superfície em revestimentos tipo tratamento superficial

Defeito ou Ocorrência Fator de Ponderação

FC-1 (FI, TTC, TTL, TLC, TLL, TRR) 0,2

FC-2 (J e TB) 0,5

FC-3 (JE e TBE) 0,8

P 1,0

EX 0,5

R 0,6

leve 0,3

DESGASTE com exposição de agregados 0,6

com arrancamento de agregados 1,0

Deve-se observar que o valor máximo do IES, obtido por esta fórmula, é de 4,5 e não de
5,0. Esta consideração é necessária devido ao fato de que um pavimento novo (ou seja, com IGG
= 0) não costuma receber VSA = 5, em vista das imperfeições construtivas. Como ilustração,
tem-se o caso da “AASHO Road Test”, onde os pavimentos, quando novos, receberam PSR =
4,2.

Aplicando-se a referida fórmula, obtêm-se os resultados mostrados na Tabela 4.4.

96
 Tabela 4.4 - Índice de Estado de Superfície

Conceito IES IDS

4,5 0
Ótimo
4,0 14

3,5 30
Bom
3,0 51

2,5 79
Regular
2,0 120

Ruim 1,5 186

Péssimo 1,0 315

4.10.3 - Deformações Permanentes

Sua avaliação deve ser constituída por três tipos de levantamentos complementares:

• Irregularidade Transversal:
É medida, em cada estaca, por meio de um perfilômetro transversal, que consiste de uma
haste, ancorada entre o acostamento e a fronteira entre as faixas de tráfego, que tem uma
ponta móvel que toca a superfície do pavimento e registra continuamente, em papel
milimetrado, o perfil transversal daquela faixa de tráfego. Com este perfil, pode-se
calcular os afundamentos em trilha de roda (externa e interna).

• Irregularidade Longitudinal:
É medida por meio de equipamento tipo resposta (como o Maysmeter), obtendo-se o
parâmetro “Quarter-car Index” (QI, em contagens/km), com o qual se pode calcular o IRI
(“International Roughness Index”) pela seguinte correlação:

QI
IRI (m / km) =
13

• Deformações Permanentes de Caráter Localizado:

Podem ser registradas simultaneamente ao levantamento dos defeitos de superfície, de
acordo com a codificação da norma DNER-PRO 08/78 (Tabela 4.5).

A fim de se descrever, numericamente, a condição de deformação permanente de cada

estaca, deve-se combinar índices apropriados a cada uma das ocorrências discutidas em um único
Índice de Deformações Permanentes (IDP).
No caso da irregularidade longitudinal, sua correlação com o nível de serventia do
pavimento é muito forte. Assim, de acordo com o Banco Mundial:

 5,0 
QI = 71,5 log e  
 PSR 

97
Assim, o Índice de Serventia Atual pode ser estimado por:

− QI

PSI = 5,0e 71,5

Tabela 4.5 - Deformações permanentes localizadas

Denominação Código Fator de Ponderação

Afundamentos plásticos locais, devido a fluência plástica de

uma ou mais camadas de pavimento e/ou subleito. ALP 0,9

Afundamentos de consolidação locais, devido à consolidação

diferencial que ocorreu em camadas do pavimento e/ou do ALC 0,8 *
subleito.

Corrugação - ondulações transversais causadas por

instabilidade da mistura betuminosa constituinte do O 1,0
revestimento e/ou base.

Escorregamento do revestimento betuminoso. E 1,0 *

* Valores aqui estipulados, pois não constam da norma.

O PSI, estimado desta forma, já fornece, em uma escala de 0 a 5, a contribuição da

irregularidade longitudinal para o IDP.
Com relação às deformações permanentes de caráter localizado, deve-se observar que parte
de sua contribuição já está incluída no PSI calculado a partir da irregularidade. Mesmo com essa
participação, contudo, será definido um Índice de Gravidade das Deformações Localizadas
(IGDL), já que essas deformações trazem informações adicionais, não totalmente abrangidas pela
irregularidade longitudinal. Este índice será definido da mesma forma que o IGG, utilizando-se os
fatores de ponderação (Fpi) da Tabela 4.5:
n
IGDL = ∑f ri x Fpi
i=1

onde fri se refere à freqüência do defeito “i” dentro de cada segmento de 20 m de extensão,
calculada com base nas ocorrências dentro de intervalos de 1 m do levantamento contínuo.
A fim de converter o IGDL a uma escala de 0 a 5, como está sendo feito para todos os
índices aqui definidos, será considerada válida a mesma relação ente o IGG e o VSA apresentada
no item anterior, o que pode ser feito tendo em vista que o IGDL foi definido através da própria
fórmula de IGG, Assim:

4,5
IDL =
1 + 7,635 x 10 -3 x IGDL1,065

onde IDL é o Índice de Deformações Localizadas.

Finalmente, no caso da irregularidade transversal, serão considerados críticos e, portanto,
merecedores de quantificação, os afundamentos em trilha de roda, não só devido aos problemas
com a hidroplanagem, mas por refletirem bem uma insuficiência estrutural no que diz respeito à
proteção da estrutura contra a geração de afundamentos plásticos por repetição das cargas do
tráfego. Em se tratando de correlacionar os afundamentos com o índice de serventia (ATR x
PSI), deve-se observar a inexistência de uma relação apenas entre esses dois parâmetros, na

98
medida em que o desvio-padrão de ATR, e não apenas seu valor médio dentro de um segmento,
é que mais se correlaciona com o PSI. Como será utilizado o valor de ATR (média entre as
trilhas de roda externa e interna) de cada estaca para se calcular o IDP, não disporemos do seu
desvio-padrão, contudo.
Uma forma de se definir esta correlação é utilizando-se a seguinte relação, válida em
caráter aproximado:

PSI = 4,5 - α × ATR 2

Considerando-se que, para ATR = 1,5 cm tenha-se uma condição terminal (pavimento deve
ser restaurado) dada por PSI = 2, obtém-se α = 1,11. Esta relação pode ser utilizada, portanto,
para se calcular o seguinte Índice de Afundamentos em Trilha de Roda:

IATR = 4,5 - 1,11 x ATR 2

O Índice de Deformações Permanentes pode ser dado, portanto, pela seguinte fórmula:

P1 x PSI + P2 x IDL + P3 x IATR

IDP =
P1 + P2 + P3

onde os pesos P1, P2 e P3 devem ser definidos em função da importância relativa que se desejar
atribuir aos três componentes das deformações permanentes. Uma sugestão pode ser:
P1 = 2
P2 = 1,5
P3 = 1,5

o que implica em uma importância um pouco maior para a irregularidade longitudinal, já que o
QI já é afetado pelos demais componentes (IDL e IATR).

4.10.4 - Condição Estrutural

Pode-se utilizar um equipamento tipo “Falling Weight Deflectometer” (FWD) para a medida das
bacias de deflexões nas provas de carga a serem realizadas nos pavimentos analisados. Os ensaios
podem ser executados a cada 50 m, de forma alternada entre as faixas de tráfego, quando a
rodovia for de pista simples, ou sem se alternar, mas avaliando-se apenas a faixa mais carregada,
nos casos de pista dupla.
Uma carga que pode ser aplicada nos ensaios é a de 40 kN, utilizando-se uma placa
circular com 30 cm de diâmetro, de modo a se obter uma pressão de contato igual a 5,66
kgf/cm2. Esta configuração é a que melhor reproduz o estado de tensões aplicado ao pavimento
pelo eixo padrão rodoviário de rodas duplas, com carga de 80 kN, já que a pressão de inflação
do pneu é de 5,6 kgf/cm2 e a distância centro a centro entre as rodas do semi-eixo é de 30 cm.
A determinação dos módulos de elasticidade efetivos das camadas de um pavimento, nas
condições “in situ”, tem por finalidade não somente avaliar-se a integridade ou condição
estrutural de cada camada, mas também permitir uma previsão confiável das respostas da
estrutura às cargas de roda em movimento, na forma de tensões e deformações nos pontos
críticos do pavimento. Estas respostas é que formam a base para previsões de desempenho futuro
por meio de modelos do tipo mecanístico-empírico. Assim, se o comportamento real da estrutura
se distanciar significativamente do modelo teórico admitido para as retroanálises (teoria de
camadas elásticas, cada uma sendo formada por material homogêneo, isotrópico e de
comportamento tensão × deformação linear), os módulos de elasticidade calculados não

99
representarão a natureza e a condição real dos materiais das camadas, mas serão parâmetros
fictícios, sem correlação com os módulos de resiliência dos materiais e dando apenas uma
descrição “elástica equivalente” da estrutura. Esta situação é mais comumente observada quando
se nota a impossibilidade de se ajustar, por retroanálise, a bacia teórica à bacia de campo, dentro
de um erro tolerável. O resultado deste processo é que não haverá confiabilidade no cálculo das
tensões e deformações geradas na estrutura pelas cargas de roda em movimento, invalidando
quaisquer previsões de desempenho.
Alguns poucos ensaios com a viga Benkelman podem ser realizados simultaneamente aos
ensaios com o FWD, a fim de se estabelecer uma correspondência entre os diagnósticos que
podem ser obtidos por meio desses dois equipamentos. Nos trechos ou segmentos onde este
estudo limitado for realizado, seriam coletadas amostras dos materiais das camadas para a
determinação, em laboratório, dos módulos de deformação resiliente. Embora reduzido em
extensão, o escopo deste estudo especial poderá ser muito abrangente e útil, na medida em que
permitirá traçar-se uma relação entre as análises com o FWD e aquelas que utilizam a viga. A
importância deste resultado está em que os dados deflectométricos que os SGP’s dispõe
usualmente para toda a rede se referem à viga Benkelman.
Deve-se observar que a utilização de duas cargas no FWD ao invés de uma não eleva o
tempo necessário para os ensaios de forma significativa, podendo-se contar com uma produção
diária de 200 a 300 estações de ensaio por dia de trabalho.
Em cada estação de ensaio, pode ser calculado um índice que traduza a característica de
deformabilidade elástica externada pelo pavimento. A definição de um índice desta natureza é,
contudo, extremamente simplista, na medida em que não existe um parâmetro único de resposta
da estrutura às cargas do tráfego (tensões, deformações, deflexões), nem algum parâmetro
sintetizador da rigidez elástica da estrutura (módulo equivalente, número estrutural) que
explique a deficiência estrutural do pavimento com relação à geração de trincas por fadiga nas
camadas asfálticas, e que seja válido para qualquer tipo de estrutura de pavimento. A deflexão
máxima do pavimento (D0), por exemplo, embora tenha uma relação com o desempenho da
estrutura, necessita de outros parâmetros complementares para que se possa obter uma previsão
adequada do desempenho futuro do pavimento, tais como:

- Espessura da camada asfáltica do revestimento, no caso de pavimentos que se

encontram como foram construídos, ou a espessura da camada de recapeamento e a
espessura total das camadas asfálticas trincadas do pavimento antigo, no caso de
pavimentos recapeados;
- Módulo de elasticidade do subleito;
- Tipo de camada de base: se granular ou se cimentada. As deflexões admissíveis, neste
último caso, são menores que no primeiro, uma vez que o mecanismo de deterioração
predominante nos pavimentos semi-rígidos é o trincamento por fadiga da base
cimentada e as misturas cimentadas são materiais bem mais frágeis que as misturas
asfálticas.

Além disso, o próprio tráfego atuante influi diretamente na deflexão que um pavimento
pode suportar para que apresente um desempenho adequado durante um período de tempo
especificado. A fim, contudo, de se definir um índice que possa ser utilizado para o cálculo de um
índice de aptidão comparativo entre as estruturas, para fins de priorização de intervenções, por
exemplo, será aqui utilizado um Índice de Deformabilidade Elástica (IDE), o qual se baseia nas
seguintes premissas:

(i) Se a deflexão do pavimento é, no máximo, igual à deflexão admissível (Dadm), a

estrutura é adequada para o período de projeto considerado, e se tem IDE = 5;

100
 (ii) Nos demais casos (D0 > Dadm), o valor de IDE se reduz de 5 proporcionalmente
redução na vida de serviço do pavimento decorrente da distância existente entre D0 e
Dadm.

Como a vida de fadiga de um revestimento asfáltico pode ser expressa por:

Nf = ∝ D 0 β
resulta que, para D0 > Dadm:

D 
3, 25

IDE = 5,0  adm  para D 0 ≥ D adm

 D0 

onde foi adotado β = - 3.25, de acordo com o critério de deflexões admissíveis, calibrado na
“AASHO Road Test”, para um PSI terminal igual a 2,5:

log N 2,5 = 10,3822 - 3,25 log D adm

No caso de pavimentos semi-rígidos, a deflexão admissível pode ser dada pelo critério do
TRRL, apresentado no Guia da AASHTO de 1986, enquanto que, no caso de pavimentos em
tratamento superficial, o critério californiano, mostrado nesse mesmo Guia, poderá ser usado. O
tráfego de projeto, Np, utilizado nessas fórmulas, pode ser considerado como aquele referente a
um período ou vida de serviço de 10 anos, o qual tem sido adotado como a vida de serviço
mínima de um pavimento asfáltico, na maioria dos projetos.

4.10.5 - Vida Restante

Um parâmetro importante para constar das sínteses a serem elaboradas é a Vida Restante dos
pavimentos (VR), definida como o número de anos que deve transcorrer antes que o pavimento
necessite ser restaurado. Sua importância está em reunir, em um só parâmetro, as condições
estruturais e funcionais dos pavimentos, além de ser um excelente indicador relativo a até que
ponto a política de investimentos em manutenção que vem sendo adotada está sendo eficaz para
a proteção dos investimentos em infra-estrutura representados pelos pavimentos existentes. Este
parâmetro pode ser estimado por meio de um modelo recursivo-incremental como:
 1
1− 
 1  PSI 0  β  PSI 2
δPSI = −αβ   − 1 × × δt
 α  PSI  PSI 0

bastando definir-se a variação dos parâmetros α e β com a estrutura do pavimento e com o

tráfego atuante. O Relatório Final do contrato que elaborou a forma atual do SGP do DNER
(Ref. [5]) apresenta essas funções para alguns tipos de estrutura de pavimento. Esses modelos
podem e devem ser aperfeiçoados, contudo, com base em mais dados experimentais. Sua
dedução se deu a partir da seguinte função geral, escolhida para descrever a perda gradual de
serventia de um pavimento ao longo do tempo (Figura 4.7) e que atende às condições de
contorno requeridas para o problema (se α > 0 e β > 1):

PSI 0
PSI (t ) =
1 + αt β

101
 PSI

PSI0

0 t

Figura 4.7 - Forma geral para um modelo de perda de serventia ao longo do tempo

Este modelo, na forma recursivo-incremental, é especialmente adequado para previsão da

deterioração sofrida por um pavimento entre um ano e outro, uma vez que a velocidade de
deterioração está colocada em função da condição atual do pavimento (PSI), que é
reconhecidamente o principal fator que contribui para a definição da velocidade de deterioração.

4.11 - O Problema da Otimização

4.11.1 - Em Nível de Rede

A decisão quanto à estratégia a adotar é função de uma complexa rede de fatores. Um SGP não
toma decisões, mas apenas processa informações fornecidas a ele de acordo com um conjunto
pré-determinado de modelos. As pessoas responsáveis pelas tomadas de decisão devem
“controlar” o SGP, de modo que este seja uma ferramenta no processo decisório (Ref.[11]), que
expanda seu escopo e eficácia.
A escolha final da estratégia a ser implementada é subjetiva. Embora a análise econômica
deveria formar uma base para a decisão, não há regras que deveriam ser seguidas à risca. Não se
deve listar apenas a estratégia ótima, mas também algumas estratégias quase ótimas, já que a
experiência tem mostrado que a estratégia economicamente ótima é apenas marginalmente mais
atrativa que um certo número de outras quase iguais, havendo uma flexibilidade considerável na
escolha da “melhor” alternativa. Pode-se escolher entre dois procedimentos para geração das
estratégias a serem consideradas para análise: a priorização ou a otimização.
A priorização envolve a definição e o uso de um índice com o qual os projetos candidatos
são ordenados. Os projetos a serem implementados no ano a que se referem as análises serão
todos aqueles com os maiores índices, reunidos até que se esgotem as restrições orçamentárias
para aquele ano. O índice utilizado pode ser definido subjetivamente ou ser calculado pela
relação benefício-custo das intervenções.
A otimização envolve a maximização, sob restrições orçamentárias, do Valor Presente
Líquido dos Benefícios Econômicos, decorrentes das intervenções, o qual é definido por
(Ref.[12]):

Y DNBy(m − n)
VPL(m − n) = ∑
y = 1 [1 + 0,01r ] y − 1

102
onde:

VPL(m-n) = valor presente líquido da alternativa m em relação à alternativa n;

DNBy( m − n) =
benefício econômico líquido da alternativa m em relação à alternativa n,

no ano y;
r = taxa de oportunidade do capital (% por ano);
Y = período de análise (anos).
O benefício econômico líquido de uma alternativa em relação à outra é a soma das
diferenças dos custos operacionais dos veículos, dos custos associados ao tempo de viagem e de
benefícios exógenos, subtraindo-se as diferenças, entre as alternativas comparadas, dos custos
totais de implementação das estratégias (custos de construção e de manutenção).
Na Ref.[5], são utilizados dois procedimentos alternativos: uma priorização com análise
de conseqüências e uma otimização.
Para a priorização, utiliza-se o seguinte Índice de Prioridade:

p1IC + p2 IES
IP =
p1 + p2
onde:
IC = Índice de Custos Operacionais;
IES = Índice de Estado de Superfície;
p1, p2 = pesos relativos.

O IC é um valor, definido em uma escala de 0 a 10, que depende da redução nos custos
operacionais dos veículos, obtida por uma restauração. Sua determinação, de acordo com a
Tabela 4.6, procurou segmentar os volumes de tráfego e a irregularidade de modo a que se
obtivessem faixas ou células significativas. No processo com otimização, pode-se usar o VPL
calculado pelo HDM-III, por exemplo.

Tabela 4.6 - Índice de Custos Operacionais (IC)

Irregularidade VDM ≤ 1000 1000 < VDM ≤ 3000 3000 < VDM ≤ 7000 VDM > 7000

QI ≤ 30 0,0 1,0 1,8 2,3

30 < QI ≤ 50 1,5 2,5 4,0 6,0

50 < QI ≤ 80 2,0 4,0 7,0 9,0

QI > 80 3,0 5,5 8,5 10,0

103
4.11.2 - Em Nível de Projeto

Em Nível de Projeto, para cada medida de restauração ou estratégia de manutenção considerada

aplicável, o indicador econômico de sua eficácia, a ser utilizado quando da escolha da melhor
alternativa é o Custo Total de Manutenção no Ciclo de Vida (CCV), já definido anteriormente.
Para não se ter que determinar qual será a necessidade futura de restauração, requerida no
cálculo de CCV, pode-se calcular apenas os custos inicial e de conservação de cada alternativa, e
se utilizar o parâmetro Custo Anual Uniforme Equivalente de Manutenção, já definido:

CI + ∑ CCi
CAEM = i

VS

A determinação desse parâmetro requer um método confiável para se estimar a Vida de

Serviço (VS) de cada medida de restauração, bem como algum processo para se estimar as
necessidades de conservação ao longo do tempo. Neste último caso, o modo mais simples é
obter-se uma relação entre um parâmetro que indique o grau de degradação da superfície e o
percentual da área onde é usual a execução de reparos localizados, na forma de remendos
superficiais ou profundos.
No caso de recapeamentos asfálticos aplicados sobre pavimentos aeroportuários asfálticos
flexíveis trincados, o seguinte modelo pode ser utilizado para a previsão da vida de reflexão de
trincas (Ref.[14]):

N f = FC × 87 × e 1,579 n × H R1,505 × h1−0,2311 × E 0−0,279 × E1−0, 0494 × E 20,172 × E 30, 0762 × Q −2 ,22

onde FC é o fator de calibração do modelo (da ordem de 48, para condições brasileiras) e HR é a
espessura da camada de recapeamento em concreto asfáltico, cujo módulo de resiliência a 25oC é
E0. O parâmetro n é o expoente da lei de fadiga dessa mesma mistura asfáltica.

4.12 - Monitoramento

O Subsistema de Monitoramento em um SGP é responsável pelo levantamento periódico e pelo

tratamento sistemático de dados que importam para o desempenho dos pavimentos. Um Banco
de Dados é utilizado para centralizar essas atividades. As finalidades principais desse
levantamento de dados são:

1. Atualizar os dados que descrevem a condição estrutural, funcional e o estado de

degradação dos pavimentos, de modo que se possa detectar as necessidades de
intervenções de conservação e restauração e se possa efetuar a análise econômica de
alternativas a cada momento. Serve também ao propósito de possibilitar a detecção do
instante ideal para se implementar intervenções de restauração (Figura 4.8);
2. Permitir o aperfeiçoamento contínuo dos modelos de previsão de desempenho, elementos
fundamentais para o cálculo do Custo no Ciclo de Vida de uma alternativa de
manutenção. Neste aspecto, o Subsistema de Monitoramento é muitas vezes acoplado ao
Subsistema de Pesquisa do SGP, quando os resultados do monitoramento passam a ser
utilizados inclusive para subsidiar estudos especiais, como aqueles relativos ao
desempenho de novos materiais e novas técnicas de construção ou de manutenção.

É usual que SGP’s em nível de rede atualizem a cada ano o banco de dados em termos de
parâmetros como a irregularidade, que pode ser medida de forma rápida e econômica através de

104
medidores tipo resposta. O Índice de Serventia (PSI) pode ser calculado, a partir dessas medidas
objetivas, por meio de correlações do tipo:

QIm = 13 × IRI

QIm = 9,5 + 0,9 (92,63 - 56,93 lnPSI)

PCI
Excelente Custo da Restauração = 1,00

Muito Bom
Bom

Regular
Custo da Restauração = 5,00
Ruim
Muito Ruim
Rompido

t
Figura 4.8 - Conseqüências de se postergar a restauração (Ref.[18])

A detecção precisa do momento crítico para a restauração, ilustrado na Figura 4.8, é uma tarefa a
ser executada pelos critérios que determinam as necessidades atuais de manutenção dos
pavimentos da rede. Exemplos de critérios desta natureza são mostrados na Figuras 4.11 a 4.13.
Quanto mais consistentes e realistas forem esses critérios, mais se estará efetuando intervenções
adequadas no momento oportuno. Esta é uma das mais importantes contribuições que um
sistema de gerência de pavimentos completo e operacional pode dar para a utilização eficaz dos
recursos disponíveis.
É no momento de se elaborar um projeto de engenharia para restauração de um
pavimento que se torna fundamental a execução de levantamentos deflectométricos detalhados, a
fim de caracterizar a deformabilidade elástica dos materiais das camadas. O uso do Falling
Weight Deflectometer (FWD) permite um estudo mais completo e confiável da estrutura do
pavimento existente, em relação a uma avaliação através da viga Benkelman. Não é usual, nos
SGP's existentes no mundo, a utilização de levantamentos deflectométricos como parte do
Subsistema de Monitoramento, uma vez que a gerência em nível de rede busca a forma mais
eficaz de alocar recursos em manutenção, o que inclui a definição dos segmentos que requerem
intervenções de caráter apenas corretivo, em termos funcionais (como reparos localizados, por
exemplo), ou de caráter preventivo (caso da conservação preventiva: selagem de trincas, por
exemplo), bem como a detecção da época mais oportuna para se restaurar o pavimento de um
determinado segmento. Os dados relativos a deflexões, se utilizados neste processo, pouco
acrescentarão em termos de sua melhoria, quando se considera os custos envolvidos e a
perturbação decorrente do tráfego, associados aos levantamentos deflectométricos. Em nível de
projeto, por outro lado, eles se tornam imprescindíveis para um correto diagnóstico dos
mecanismos através dos quais os pavimentos vêm se deteriorando ao longo do tempo e para o
dimensionamento estrutural do pavimento restaurado.

105
4.13 - O Modelo HDM-III

4.13.1 - Introdução

Nos países desenvolvidos, de onde se originou a quase totalidade das técnicas de projeto e
construção de pavimentos, o tráfego intenso, a importância econômica de se reduzir os tempos
de viagem e a disponibilidade de recursos financeiros levam à adoção de padrões elevados para
as rodovias. No terceiro mundo, onde a realidade é bem diferente, a necessidade de se determinar
os padrões economicamente mais adequados levou ao desenvolvimento do modelo HDM
(Highway Design and Maintenance Standards Model). Este modelo se constitui em uma
estrutura conceitualmente ordenada de relações entre os parâmetros físicos de uma malha viária e
a economia envolvida no processo total do transporte. Aplica-se à análise econômica de padrões
alternativos para as rodovias de uma malha, seja padrões de construção (estrutura do pavimento,
geometria da via) ou de manutenção (natureza e freqüência das operações de conserva, medidas
de restauração), permitindo responder-se a questões do tipo:

• O que é prioritário em termos de intervenções na malha?

• Qual é o benefício para a sociedade de um gasto adicional em manutenção,
comparado ao mesmo investimento em novas pavimentações ou na melhoria da
geometria de vias existentes?
• É mais econômico gastar-se mais no início, construindo-se um pavimento mais
robusto, o que permite a passagem de veículos mais pesados e econômicos e adia
a restauração futura, ou dever-se-ia efetuar uma pavimentação por etapas,
economizando-se na construção inicial mas restringindo-se os limites de cargas e
se aumentando os custos da manutenção ou do melhoramento futuros, quando as
incertezas quanto ao crescimento do tráfego estarão resolvidas?
• Quanto deveria ser gasto na conservação das vias pavimentadas?
• Quanto deveria ser gasto na manutenção e na melhoria de estradas de terra ou de
cascalho?
• Importa muito se a manutenção é postergada em épocas de restrições financeiras
severas?

No processo de auxiliar o usuário a responder questões dessa natureza, o modelo HDM-III

permite também ao Banco Mundial avaliar as solicitações de financiamento para investimentos
em infra-estrutura rodoviária, ao ponto de poder selecionar os projetos que implicarão em dívidas
"boas" para os países solicitantes, ou seja, dívidas que levarão a retornos superiores ao
investimento efetuado, evitando-se dessa forma os débitos ruins, ou seja, que têm pouco
potencial de gerar retornos superiores ao investimento de capital mais os juros da dívida.
Estas questões são respondidas pelo HDM-III por meio do cálculo do custo total do
transporte, que está envolvido ou que é gerado durante um determinado período de análise, e
cujos componentes são:

• Custos de construção (pavimentos novos);

• Custos de manutenção;
• Custos dos usuários (operacionais, depreciação).

As alternativas são comparadas entre si em termos de taxa interna de retorno, valor

presente líquido dos benefícios econômicos ou benefícios no primeiro ano. Um desses parâmetros
pode ser escolhido para se encontrar a estratégia ótima sob restrições orçamentárias.

106
 Os custos de manutenção ao longo do tempo são calculados pelo HDM-III a partir de
modelos de previsão de desempenho para os pavimentos e para diversas medidas de restauração.
Estes modelos foram desenvolvidos a partir de um amplo estudo no Brasil (1977 - 1982), que
incluiu pavimentos também em Minas Gerais. Tais modelos se aplicam bastante bem para o
estudo econômico de padrões de manutenção em nível de planejamento (alocação de recursos,
priorização, análise de sensitividade de parâmetros nas necessidades futuras de manutenção) de
uma rede. Deve-se ter o cuidado, contudo, de não aplicá-los à definição de soluções técnicas em
nível de projeto, uma vez que os modelos são empíricos e refletem, a rigor, apenas a base de
dados que foi utilizada em seu desenvolvimento.
Os modelos para o cálculo dos custos operacionais dos veículos que foram
desenvolvidos naquela mesma pesquisa no Brasil (1975 - 1984) também fazem parte do HDM-
III.
O HDM-III vem sendo amplamente utilizado em todo o mundo, inclusive nos países
desenvolvidos, após se efetuar uma calibração prévia de seus modelos componentes. É hoje a
ferramenta mais versátil, completa e bem fundamentada para auxiliar as atividades de
planejamento em um SGP. Contudo, como foi salientado pela própria equipe do Banco Mundial
que o desenvolveu, é necessário que um processo contínuo de calibração de seus modelos seja
empreendido, a fim de se assegurar uma boa confiabilidade para as previsões e estimativas
efetuadas.
Como exemplo de aplicação, cita-se o caso mostrado na Ref. [20], onde se concluiu que
os modelos do HDM-III são capazes de prever, com acurácia razoável, a deterioração observada
em 15 anos em pavimentos da África do Sul, após terem sido determinados fatores de calibração
apropriados.

4.13.2 - Unidades de Amostragem

Quando se trata da implementação de um SGP em uma rede rodoviária que utilizará o HDM-III
como base para elaboração dos Programas Plurianuais de Investimentos, é fundamental a
realização de um monitoramento em Unidades de Amostragem distribuídas por toda a rede.
Com relação às Unidades de Amostragem (UA’s), a primeira atividade a ser executada
refere-se à definição da metodologia para se determinar a sua localização. Para isto, contudo,
deve-se estabelecer antes qual será a finalidade das UA’s dentro do SGP.
Uma idéia que pode ser considerada é a de que a realização de avaliações periódicas nas
UA’s sirva a dois propósitos básicos, simultaneamente:

1. Levantar dados que serão utilizados, a cada ano, na reavaliação dos Programas
Plurianuais de Investimentos, e que são onerosos e demorados demais para que possam
ser levantados periodicamente de forma contínua em toda a rede;
2. Permitir a implementação do Subsistema de Pesquisa do SGP, o qual interpretará o
desempenho observado ao longo do tempo nos pavimentos das UA’s de modo a:

• Calibrar os modelos de previsão de desempenho do HDM-III, de forma

regionalizada, o que é importante dado o grande efeito que têm as condições
climáticas no desempenho dos pavimentos, e tendo em vista as deficiências
inerentes aos próprios modelos do HDM-III. A médio ou longo prazo, novos
modelos poderão ser desenvolvidos e incorporados ao HDM-III, substituindo os
modelos atuais;
• Aperfeiçoar continuamente os critérios adotados no SGP para a determinação das
necessidades atuais de manutenção e para a escolha das soluções técnicas de
manutenção aplicáveis a cada situação específica;

107
 • Permitir a realização de pesquisas acerca de questões que interessem à melhoria
da eficácia econômica das técnicas de conservação e de restauração dos
pavimentos incluindo novos materiais e processos.

Dentro desta visão, os únicos levantamentos que deveriam ser realizados periodicamente
de forma contínua em toda a rede seriam: o L.V.C., a cada ano, o de irregularidade, a cada dois
anos, e o de tráfego nos PNV’s a cada ano, por exemplo. Os demais parâmetros, requeridos para
a elaboração de Programas Plurianuais de Investimentos, seriam obtidos por meio de análises dos
dados levantados periodicamente na UA’s, tais como:

• Os parâmetros que descrevem o estado de superfície dos pavimentos asfálticos e que são
requeridos pelo HDM-III, como a percentagem de área trincada, determinados por meio
de correlações com os dados do L.V.C.;
• As deflexões dos pavimentos, que deveriam ser extendidas aos Subtrechos Homogêneos
por meio de um processo que considere aspectos como: estrutura do pavimento, grau de
trincamento da camada de revestimento e natureza ou CBR dos solos de subleito;
• Os afundamentos médios em trilha de roda e o desvio-padrão dos afundamentos, dentro
de um Subtrecho Homogêneo, estimados por meio de correlações a serem estabelecidas
entre os dados do L.V.C. e o QI.

É fundamental, portanto, que o universo de situações abrangido pelas UA’s represente o

universo de condições definido por todos os Subtrechos Homogêneos da rede. Não se trata de
uma representatividade estatística, e nem de se encontrar UA’s que representem, de alguma
forma, grupos de Subtrechos Homogêneos, ao ponto de se associar diretamente cada UA a um
certo conjunto de Subtrechos Homogêneos, pois esta associação nunca seria perfeita, dado o
grande número de variáveis em jogo. Além disso, à medida que os Subtrechos Homogêneos e as
próprias UA’s forem sendo restaurados ao longo do tempo, mudará completamente qualquer
associação previamente estabelecida entre uma UA e um conjunto de Subtrechos Homogêneos.
Assim, a fim de se garantir a perenidade das UA’s, aspecto fundamental para que elas possam
servir ao Subsistema de Pesquisa do SGP e para que não seja necessário se redefinir a localização
das UA’s a cada programa de monitoramento da rede, propõe-se que não seja tentada qualquer
associação, com caráter de representatividade, entre uma UA e um grupo de Subtrechos
Homogêneos, aos quais seriam extendidos os parâmetros levantados na UA, mas que a extensão
dos resultados dos levantamentos detalhados nas UA’s aos Subtrechos Homogêneos seja
efetuada por meio de critérios, modelos e correlações, bem fundamentados e que serão
reavaliados periodicamente. Esta concepção implica em que basta ao universo das UA’s abranger
as combinações de parâmetros que afetam as necessidades de manutenção e que ocorrem dentro
da rede. Esses parâmetros são:

• Tipo de estrutura do pavimento;

• Espessuras das camadas, representado pela espessura do revestimento asfáltico em
pavimentos flexíveis e/ou pelo Número Estrutural (SN);
• Estado de superfície, em termos de defeitos existentes e de afundamentos em trilha de
roda;
• Idade da última camada;
• Tráfego atuante;
• Clima (pluviometria e temperaturas);
• Geometria horizontal e vertical da via.

108
 Com relação ao tipo de estrutura de pavimento existente, pode-se considerar os
seguintes:
• Flexível asfáltico, original (nunca foi recapeado);
• Flexível em tratamento superficial;
• Semi-rígido, original;
• Rígido, original;
• Flexível asfáltico, recapeado;
• Semi-rígido, recapeado;
• Rígido, recapeado.

Quanto às espessuras das camadas, pode-se definir faixas de valores para a espessura do
revestimento em pavimentos flexíveis em concreto asfáltico e para a espessura da placa de
concreto em pavimentos rígidos. Para os pavimentos recapeados, a espessura da camada asfáltica
de recapeamento é fundamental. Para os demais tipos, pode-se estabelecer níveis de valores para
o Número Estrutural da AASHTO.
Quanto ao estado de superfície, pode-se definir índices como o IDS (Índice de Defeitos
de Superfície), relativo à freqüência e severidade da degradação superficial, e um Índice de
Deformações Permanentes (IDP), relacionado aos afundamentos em trilha de roda e às
deformações plásticas localizadas. Combinações de faixas de valores para o IDS e para o IDP
definiriam situações a serem consideradas.
Quanto aos quatro últimos fatores (idade, tráfego, clima e geometria), bastaria definir-se
categorias ou classes específicas para cada um deles, com base nas situações que ocorrem na rede
pavimentada.

4.13.3 - Calibração do Modelo VOC

Com relação à aplicabilidade dos modelos do HDM-III para cálculo dos custos operacionais dos
veículos (Modelo VOC), deve-se lembrar que, em princípio, o que importa quando se elabora um
Programa Plurianual de Investimentos, é a variação dos custos operacionais dos veículos devido
a alterações na irregularidade ou na geometria de uma via, e não uma elevada precisão nas
estimativas dos valores absolutos dos custos operacionais em si, que estão sendo gerados por
uma certa condição. Diferenças de custos relativas a diferentes condições da rodovia variam
muito menos do que os custos operacionais totais, quando se considera diferentes ambientes
sócio-econômicos (Ref.[9]). Além disso, deve-se esperar dos modelos desenvolvidos a partir do
estudo realizado no Brasil entre 1975 e 1984 que sejam de alto grau de generalidade, sendo
extrapoláveis para condições que se encontram fora do universo experimental definido pelo
dados que foram utilizados para o seu desenvolvimento, na medida em que não são simples
regressões estatísticas, mas as formas das relações utilizadas para se prever as velocidades dos
veículos, o consumo de combustíveis e o desgaste dos pneus de ônibus e caminhões são
basseadas em princípios da mecânica dos veículos e no comportamento dos motoristas, enquanto
aqueles utilizados para a previsão do consumo de peças de manutenção e para os recursos de
mão-obra requeridos são baseados em análise econométrica de dados levantados junto aos
usuários.
Existem aspectos do Modelo VOC que merecem, contudo, ser objeto de uma calibração.
A frota de veículos atual é bastante diferente daquela que serviu de base para o estudo
experimental, a qual era composta por veículos típicos dos montados na década de 70 no Brasil
(VW 1300, Opala, Dodge Dart, Scania 110/39, Mercedes Benz 1113). Este aspecto importa no
caso do consumo de combustíveis, para o que foi introduzido no seguinte modelo o “fator
relativo energia-eficiência”, α1:

109
  UFCu UFCd 
FL = 500α 1α 2  +
 Vu Vd 

Para os veículos atuais, deve-se atribuir valores para α1 menores que 1,0. Para α2, uma
calibração seria necessária quando as condições operacionais da via se distanciarem bastante das
vigentes no experimento realizado no Brasil. Os valores de UFCu e UFCd dependem do
parâmetro CRPM, que é a “rotação nominal calibrada do motor”, um valor constante que se
atribui ao número de rotações por minuto do motor e que serve para se prever o consumo de
combustível. Este é um outro parâmetro a ser calibrado para a frota atual. Diretrizes para se
ajustar os parâmetros α1, α2 e CRPM podem ser encontradas na Ref.[22], Capítulo 14.
Informações experimentais para essa calibração poderão ser obtidas junto a empresas de
transporte coletivo, no caso dos ônibus, e de transporte de cargas, no caso dos caminhões. Para
os automóveis, deverá ser pesquisada uma fonte confiável para se obter os parâmetros desejados.
A Figura 4.8 mostra os parâmetros que descrevem a geometria de uma via e
que são utilizados pelo modelo HDM-III no cálculo do custo operacional dos veículos.
Nessa figura, LAB é o comprimento da seção, medido ao longo do arco.
A velocidade média operacional é calculada por:

3.6 × 2 × LGTH 7. 2
S= =
LGTH LGTH 1 1
+ +
Vu Vd Vu Vd

onde:
LGTH = comprimento da seção, em km;
Vu = velocidade prevista para o segmento ascendente (m/s);
Vd = velocidade prevista para o segmento descendente (m/s).

110
 B
R1
R2
F1
F2

C3
C1

B
A

C2

R1 + R 2 + F1 + F 2
RF =
L AB

C1 + C 2 + C 3
C=
L AB

Figura 4.8 - Parâmetros relativos à geometria da via utilizados pelo HDM-III

−β
 1 1 1 1  1
0      β  β  β 
1 β 1 β 1 1 1
Vu = E   +   +  +  +  
 VDRIVEu   VBRAKEu   VCURVE   VROUGH   VDESIR  
 

−β
 1 1 1 1  1
0  1 β  1 β  1 β  1 β  1 β 
Vd = E   +   +  +  +  
 VDRIVEd   VBRAKEd   VCURVE   VROUGH   VDESIR  
 

111
 A partir das características geométricas do segmento considerado, dois segmentos são
idealizados: o ascendente e o descendente, ambos com as mesmas características médias do
segmento real em termos de: curvatura horizontal (C) e gradiente vertical médio (RF), tendo
também o mesmo comprimento e irregularidade longitudinal do segmento real. A única diferença
entre eles está no sinal do parâmetro RF, que é positivo no segmento ascendente e negativo no
segmento descendente, mas em valor absoluto igual ao gradiente vertical médio do segmento
real. Estes segmentos são apenas um artifício de cálculo que se revelou útil para a previsão da
velocidade média operacional. Nas fórmulas acima:

VDRIVE = velocidade limite, baseada no gradiente vertical e na potência do motor do veículo;

VBRAKE = velocidade limite, baseada no gradiente vertical e na capacidade de frenagem do
veículo;
VCURVE = velocidade limite determinada pela curvatura horizontal;
VROUGH = velocidade limite baseada na irregularidade longitudinal;
VDESIR = velocidade desejada na ausência de outras restrições, e baseada em considerações
psicológicas, econômicas, de segurança e em outros fatores.

Tabela 4.7 - Parâmetros para a previsão da velocidade

Veículo E0 β HPDRIVE
Automóvel pequeno 1,003 0,274 30,0
Automóvel médio 1,003 0,274 70,0
Automóvel grande 1,003 0,274 85,0
Utilitário 1,004 0,306 40,0
Ônibus 1,012 0,273 100,0
Caminhão leve a gasolina 1,008 0,304 80,0
Caminhão leve a diesel 1,008 0,304 60,0
Caminhão médio/pesado 1,013 0,310 100,0
Caminhão articulado 1,018 0,244 210,0

VDRIVE é calculada com base na hipótese de que o veículo é dirigido a velocidade constante em
uma rodovia reta e suave (sem irregularidade), utilizando um alto nível de potência denominado
"potência útil do motor", HPDRIVE, a qual é menor que a potência nominal do motor
(principalmente em veículos a gasolina), em vista da tendência dos usuários de não fazer uso da
potência máxima permitida pelo motor e devido a restrições mecânicas (como potência perdida
na transmissão e utilizada por acessórios). É calculada por:

736 × HPDRIVE
VDRIVE =
DriveForce

DriveForce = Rolling resistance + Grade resistance + Air resistance

Rolling resistance = g × 1000 × GVW × CR
Grade resistance = g × 1000 × GVW × GR
Air resistance = 0,5 × RHO × CD × AR × VDRIVE2

onde:
736 = número de Watts em uma unidade métrica de HP;
GVW = peso do veículo (tf) = TARE + LOAD;
g = 9,81 m/s2;

112
 CR = coeficiente de atrito ao rolamento;
CR = 0,0218 + 0,0000467 QI para automóveis e utilitários
CR = 0,0139 + 0,0000198 QI para ônibus e caminhões
GR = gradiente vertical = + RF/1000 ou = - RF/1000;
RHO = densidade do ar (kg/m3);

[ ]
RHO = 1,225 1 − 2,26 × 10 −5 A
4 , 255

A = altitude acima do nível do mar (m);

CD = coeficiente de arraste aerodinâmico do veículo;
AR = projeção normal da área de seção transversal do veículo (m2).

O modelo recursivo incremental utilizado para previsão da irregularidade longitudinal é

dado por:

∆RI t = 134e 0.023t SNCK −5.0 ∆NE 4

+ 0.114∆RDS + 0.0066∆CRX
+ 0.003H p ∆PAT + 0.16∆VPOT
+ 0.023RI t ∆t
onde:
∆RIt = aumento na irregularidade a partir do ano t e após ∆t (m/km);
∆t = incremento de tempo (em anos);
RIt = irregularidade no ano t;
∆RDS = aumento no desvio padrão dos afundamentos em trilha de roda;
∆CRX = aumento na percentagem de área trincada (%);
∆PAT = aumento no percentual da área de superfície ocupado por remendos;
∆NE4 = incremento de tráfego no período ∆t (106 eixos padrão por faixa);
SNCK = 1 + SNC - 0.0000758 H CRX;
H = espessura da camada trincada (mm);
CRX = percentagem de área trincada;
Hp = desnível médio entre os remendos e o pavimento (mm);
∆VPOT= incremento no volume de buracos abertos (m3 por faixa por km).

4.13.4 - Determinação das Células de Análise para o HDM-III

O objetivo primordial que se tem em vista ao se aplicar o HDM-III é a definição de padrões de

manutenção a serem implementados nas diversas condições encontradas na rede objeto, de modo
a que se obtenha o máximo retorno para os investimentos em manutenção. Essas condições, que
serão objeto de análise, não podem ser muito numerosas, a fim de que os estudos com o HDM-
III possam ser bem elaborados, consistentes e envolvam o maior número possível de padrões de
manutenção que são aplicáveis a cada condição.
A operacionalização das análises com o HDM-III para se elaborar um Programa
Plurianual de Investimentos em manutenção para a rede federal pavimentada requer a elaboração
de uma matriz de Células de Análise, onde os Subtrechos Homogêneos da rede serão agrupados.
Este agrupamento é necessário em vista do elevado número de Subtrechos Homogêneos que se
espera obter (por exemplo, da ordem de 1.500 a 2.000 em uma rede de 50.000 km). Sua
definição deve ser coerente e bem fundamentada, de modo a que se possa indicar a mesma

113
medida de manutenção a todos os Subtrechos Homogêneos que compõem uma determinada
Célula de Análise.
Neste contexto, uma forma bastante eficaz de se definir as referidas células é aquela que
foi adotada quando da estruturação da versão atual do SGP do DNER (Ref. [5]), onde se
considerou que uma célula seria determinada pelo cruzamento de três parâmetros fundamentais:

• A necessidade atual de manutenção, como inferida por meio de “árvores de

decisão”;
• O tipo de estrutura do pavimento existente;
• O tráfego atuante.

Sendo esses três parâmetros da mesma categoria ou classe para todo um conjunto de
Subtrechos Homogêneos é de se esperar que o desempenho de uma determinada medida de
manutenção, o custo total no ciclo de vida dessa medida e os custos operacionais dos veículos
sejam semelhantes em todos os subtrechos componentes.

Naquele critério, contudo, o número total de células obtido foi ainda muito elevado (164),
mesmo se considerando o fato de que algumas das células pudessem ser extintas, por haver uma
extensão pouco significativa de subtrechos dentro delas. Uma simplificação é, portanto,
recomendável. Para tanto, deve-se considerar que as medidas de manutenção que o HDM-III
considera aplicáveis para os pavimentos asfálticos são:

RL: Reparos em áreas localizadas (remendos);

LA: Camada de rejuvenescimento em Lama Asfáltica;
CS: Camada Selante (TSD, ou CBUQ de pequena espessura);
RS: Recapeamento simples em CBUQ;
REF: Restauração do pavimento, envolvendo reforço estrutural e/ou proteção contra
reflexão de trincas;
RRT: Remoção e reconstrução total do pavimento.

Com relação ao tipo de estrutura do pavimento existente, serão consideradas as seguintes

categorias, escolhidas também por serem aquelas que os modelos de previsão de desempenho do
HDM-III considera e que são importantes para a rede federal pavimentada:

FCA: Pavimentos flexíveis com revestimento original em CBUQ;

FTS: Pavimentos flexíveis com revestimento original em Tratamento Superficial;
FRC: Pavimentos flexíveis em CBUQ recapeados também com CBUQ;
SCA: Pavimentos semi-rígidos com revestimento original em CBUQ;
STS: Pavimentos semi-rígidos com revestimento original em Tratamento Superficial;
SRC: Pavimentos semi-rígidos recapeados com CBUQ.
Para o tráfego atuante, as seguintes classes poderão ser consideradas:

P: Pesado (Nano > 106);

M: Médio (105 < Nano < 106);
L: Leve (Nano < 105).

onde Nano é o número anual equivalente de operações do eixo padrão rodoviário de 80 kN,
estimado com base nos dados disponíveis sobre Fatores de Veículo resultantes de postos de
pesagem do DNER e considerando os fatores de equivalência da AASHTO.
Das combinações possíveis para esses parâmetros, serão excluídas aquelas cuja expressão
for pequena em termos de representatividade da malha federal pavimentada. As análises para os

114
Subtrechos Homogêneos que pertencerem a essas combinações excluídas serão consideradas
como dadas pela combinação mais semelhante e cuja necessidade atual de manutenção seja a
mesma. As combinações finais obtidas serão as Células de Análise para o HDM-III, como
indicado nas Tabelas 4.7, 4.8 e 4.9.

Tabela 4.7 - Células de análise (tráfego leve)

Necessidade Atual de Manutenção:
RL LA CS RS REF
Tipo:
FCA C1 C2 C3 C4 C5
FTS C6 C7 C8 C9 C10
FRC C11 C12 C13 C14 C15
SCA C16 C17 C18 C19 C20
STS C21 C22 C23 C24 C25
SRC C26 C27 C28 C29 C30

Tabela 4.8 - Células de análise (tráfego médio)

Necessidade Atual de Manutenção:
RL LA CS RS REF RRT
Tipo:
FCA C31 C32 C33 C34 C35 C36
FTS C37 C38 C39 C40 C41 C42
FRC C43 C44 C45 C46 C47 C48
SCA C49 C50 C51 C52 C53 C54
STS C55 C56 C57 C58 C59 C60
SRC C61 C62 C63 C64 C65 C66

As necessidades atuais de manutenção dos pavimentos em cada Subtrecho Homogêneo

serão determinadas, por exemplo, através de um critério como o indicado na Tabela 4.10, onde o
nível de tráfego atuante é contraposto a um Índice de Qualidade (IQ) do pavimento.

115
 Tabela 4.9 - Células de análise (tráfego pesado)
Necessidade Atual de Manutenção:
RL LA CS RS REF RRT
Tipo:
FCA C67 C68 C69 C70 C71 C72
FRC C73 C74 C75 C76 C77 C78
SCA C79 C80 C81 C82 C83 C84
SRC C85 C86 C87 C88 C89 C90

Tabela 4.10 - Necessidade atual de manutenção

Nível de Tráfego
Leve Médio Pesado
IQ
Q1, Q2 RL RL RL
Q6, Q7 LA LA CS
Q13, Q14, Q18 RS RS REF
Q15, Q19, Q23 REF REF RRT
Q20, Q24, Q25 REF RRT RRT

O Índice de Qualidade pode ser determinado em função de dois índices, como indicado na
Tabela 4.11:

1. Um Índice de Degradação do pavimento (ID), função da extensão e severidade dos

defeitos de superfície e das deformações plásticas existentes (Tabela 4.12), como
avaliados por meio dos seguintes índices:

• Índice de Defeitos de Superfície (IDS);

• Índice de Deformações Permanentes (IDP).

2. Um Índice de Deformabilidade Elástica (IDE) do pavimento, função da relação entre a

deflexão do pavimento e a deflexão admissível, de modo a dar uma indicação da
necessidade de reforço estrutural que o pavimento tem para suportar o tráfego atuante.

O ID da Tabela 4.11 aumenta à medida que aumentam a extensão e a severidade da

degradação de superfície. Já o IDE diminui à medida que aumenta a necessidade de reforço
estrutural. Com relação à definição do ID (Tabela 4.12), tanto o IDS como o IDP que o definem
diminuem à medida que aumenta a degradação do pavimento. Este procedimento é análogo ao
do Método VIZIR (Ref. [3]). Nesta linha, os índices que descrevem a deterioração da estrutura
do pavimento, seja por defeitos de superfície ou por acúmulo de deformações permanentes, são
associados em um Índice de Degradação (ID), como indicado na Tabela 4.12.
O Índice de Qualidade (IQ) definido pode ser considerado equivalente ao Índice de
Aptidão Presente (IAP) já definido, tendo a vantagem de evitar a mistura de elementos de
naturezas distintas que resultem em um único número que é incapaz de discernir o significado de
cada componente. O Índice de Qualidade pode ser considerado capaz de traduzir o estado de
serventia atual do pavimento e suas carências funcionais e estruturais.
A determinação das necessidades atuais de manutenção só é bem realizada quando se
baseia em um diagnóstico confiável para os problemas e para o desempenho do pavimento. A

116
rigor, elaborar o “diagnóstico” de um pavimento significa analisar a relação entre o desempenho
apresentado até o momento em que o pavimento foi avaliado, parâmetros estruturais (estrutura
do pavimento e resposta da estrutura às cargas do tráfego) e o tráfego solicitante, com alguma
consideração quanto aos fatores climáticos e de drenagem, quando necessário. A existência de
uma relação clara e bem definida é um indicador de que o desempenho registrado possa ter sido
efetivamente provocado pelo mecanismo de deterioração que está sendo testado. A inexistência
de correlação, por outro lado, mostra que novas relações ou outros mecanismos deverão ser
testados.

Tabela 4.11 - Índice de Qualidade (IQ)

IDE
4 -5 3-4 2-3 1-2 0-1
ID

0-2 Q1 Q2 Q3 Q4 Q5

3-4 Q6 Q7 Q8 Q9 Q10

5-6 Q11 Q12 Q13 Q14 Q15

7-8 Q16 Q17 Q18 Q19 Q20

9 - 10 Q21 Q22 Q23 Q24 Q25

Conservação

Restauração

Tabela 4.12 - Índice de Degradação (ID)

IDP
0-1 1-2 2-3 3-4 4-5
IDS

0-1 10 9 8 8 7

1-2 9 8 7 6 5

2-3 8 7 6 4 3

3-4 8 6 4 2 1

4-5 7 5 3 1 0

Os mecanismos principais que podem explicar um certo desempenho, isoladamente ou

associados uns aos outros são:

1. Trincamento por fadiga das camadas asfálticas e cimentadas, por repetição das cargas do
tráfego;
2. Reflexão das trincas subjacentes, no caso de recapeamentos aplicados sobre pavimentos
trincados;
3. Deformações permanentes, causadas por acúmulo de deformações plásticas em uma ou
mais camadas sob a repetição das cargas do tráfego;

117
 4. Degradação do revestimento asfáltico por envelhecimento natural (oxidação do ligante)
ou artificial (craqueamento do asfalto, volatilização de componentes mais leves e
oxidação, durante as operações de mistura em usina);
5. Degradação do revestimento asfáltico pela ação da água livre ou do vapor d’água, em
trincas ou poros, sob excesso de pressões neutras decorrente da passagem das cargas de
roda;
6. Deficiência de compactação em uma ou mais camadas, ou problemas quanto à resistência
ou durabilidade dos materiais empregados;
7. Outros fatores.

Como se pode notar, esta questão não é simples e envolve uma dose considerável de
estudos e de experiência para se obter um correto diagnóstico.
A fim de ordenar um procedimento que será seguido quando da análise dos Subtrechos
Homogêneos, serão considerados como “normais” os casos onde, na tabela que define o Índice
de Qualidade, houver uma correspondência direta entre o grau de deterioração do pavimento
(medido pelo Índice de Degradação) e o grau de adequação da estrutura ao nível de tráfego
atuante (medido pelo Índice de Deformabilidade Elástica). Assim, fazendo-se referência à tabela
que define o IQ, pode-se dizer que:

- Para IQ = Q1, Q2, Q6 e Q7 são aplicáveis medidas de conservação;

- Para IQ = Q13, Q14, Q15, Q18, Q19, Q20, Q23, Q24 e Q25 são necessárias
medidas de restauração;
- Nos demais casos, está-se diante de situações que requerem uma análise mais
apurada, a fim de se decidir se se trata de pavimentos que necessitam ser
restaurados ou se a conserva é suficiente.

Nos casos IQ = Q3, Q4, Q5, Q8, Q9 e Q10 deve-se investigar se não houve alguma
intervenção recente que está “mascarando” as conseqüências da deficiência estrutural. Já nos
casos IQ = Q11, Q12, Q16, Q17, Q21 e Q22 deve-se verificar se não se trata de pavimentos antigos,
sem restauração há vários anos, ou se os dados de tráfego estão corretos, por exemplo.

4.13.5 - Definição de Políticas e Estratégias de Manutenção

A elaboração das estratégias de manutenção, a serem objeto de avaliação por meio do HDM-III,
será baseada no que foi definido como “necessidade atual de manutenção” para cada célula de
análise. Assim, para cada condição, definida por uma determinada célula serão listadas as
medidas de manutenção que poderão se constituir em alternativas para a medida que foi indicada
como “necessidade” para aquela célula. Essas medidas alternativas tenderão a ser de menor custo
inicial (de implantação) que a medida referente à “necessidade”, uma vez que esta última foi
definida como “a medida requerida para se eliminar as deficiências estruturais e funcionais do
pavimento, e que seja capaz de garantir um desempenho satisfatório durante um período de
tempo especificado”. Dessa forma, as alternativas referidas serão medidas menos eficazes quanto
à eliminação das deficiências estruturais e funcionais do pavimento, mas que poderão ser
aplicadas em um contexto de restrições orçamentárias.
Uma política de manutenção pode ser definida como uma diretriz básica que o órgão
rodoviário pretende seguir. Esta política deve ser elaborada a partir do nível administrativo ou
orçamentário imediatamente superior ao órgão rodoviário, e poderá ter uma definição como:

1. A rede viária deverá ser colocada em condições funcionais satisfatórias o mais rápido que
for possível;

118
 2. Os investimentos anuais em manutenção (conservação e restauração) não poderão
exceder a uma determinada quantia que será alocada;
3. Os investimentos deverão ser programados de modo a que a sociedade obtenha o maior
retorno que for possível.

A partir da política que for definida, parte-se, então, para a elaboração das estratégias de
manutenção que forem aplicáveis, dentro dos objetivos e restrições impostos pela política de
manutenção adotada. Uma estratégia de manutenção é, portanto, uma das possíveis respostas à
questão: O que fazer? Quando? e Onde? Significa, em outros termos, uma programação de
investimentos que chega ao nível de alocar recursos, ao longo do tempo, para as obras de
conservação e restauração em toda a rede pavimentada, durante um determinado horizonte de
tempo estipulado pelo setor de planejamento.
O número de estratégias de manutenção possíveis é bastante elevado, deixando-se de
lado, por enquanto, as restrições orçamentárias e operacionais. Para se elaborar uma estratégia,
serão consideradas, para cada Célula de Análise, todas as medidas de manutenção de custo igual
ou inferior ao custo da medida definida como “necessidade atual de manutenção” e que faz parte
da definição da própria Célula, dentre as que foram apresentadas no item 4.11.4. Efetuando-se
todas as combinações possíveis, ter-se-á as estratégias de manutenção a serem objeto de análise
econômica. A Tabela 4.13 mostra as medidas básicas de manutenção que poderão vir a ser
consideradas. Alternativas a essas medidas poderão ser elaboradas, bastando combinarem-se duas
medidas básicas ao longo do período de análise. Em termos de associação das medidas da Tabela
4.13, que se encontram codificadas de acordo com a nomenclatura adotada pelo HDM-III, com
as medidas aqui denominadas de “necessidade atual de manutenção”, deve-se observar apenas
que a necessidade identificada por “REF” (restauração com reforço estrutural e ou proteção
contra reflexão de trincas) será associada ao recapeamento simples nas espessuras de 10,0 e 12,5
cm (Medidas 12 a 17).

4.13.6 - Avaliação Econômica com o HDM-III

Para efeito das análises econômicas com o HDM-III, será tomada como Alternativa Base (aquela
em relação à qual todos os custos e benefícios são calculados, para cada medida alternativa) a
não execução de quaisquer intervenções na pista.
Dentre uma série de resultados fornecidos pelo HDM-III, importa o Valor Presente
Líquido dos Benefícios Econômicos (VPLBE) de uma alternativa de manutenção em relação à
alternativa base. A Estratégia de Manutenção Ótima será aquela que levar ao maior somatório
dos valores de VPLBE, quando se considera todas as Células de Análise e todas as alternativas
consideradas aplicáveis para cada Célula. Dificilmente esta estratégia poderá vir a ser adotada,
contudo, em um quadro de severas restrições orçamentárias e acentuado estado de degradação
da rede pavimentada. As alternativas que serão consideradas em cada Célula, para efeito da
otimização global para a rede como um todo, serão aquelas que apresentarem os maiores valores
para o parâmetro VPLBE. A Figura 4.8a ilustra um resultado típico a ser obtido por meio das
análises das Células com o HDM-III. A otimização sob restrições orçamentárias, a ser executada
posteriormente, será mais eficaz se forem selecionadas, para cada Célula, apenas um número
mínimo de alternativas que levem a uma curva VPLBE × Custo de formato convexo, como é o
caso, na Figura 4.8a, para as Alternativas: 09, 13, 14, 16 e 22. Um gráfico deste tipo é traçado
com o objetivo de se selecionar as medidas que definem uma “envoltória dos máximos” na
relação VPLBE × Custo.

119
 Tabela 4.13 - Estratégias básicas de manutenção
 Critério para Aplicação 
Medida Tipo % da área QI Intervalo Espessura
deteriorada (anos) (cm)
01 Lama 50 5 1,2
02 Selagem 50 7 2,5
03 50 3,5
04 Recap. 60 3,5
05 70 3,5
06 50 5,0
07 Recap. 60 5,0
08 70 5,0
09 50 7,5
10 Recap. 60 7,5
11 70 7,5
12 50 10,0
13 Recap. 60 10,0
14 70 10,0
15 50 12,5
16 Recap. 60 12,5
17 70 12,5
18 RRT
Obs: Medida Base : não há intervenções na pista;
Medida 00 : reparos em áreas localizadas (para um certo percentual da área com panelas).

VPLBE 22
16

14 05

19
13
10

09

0
Custo de Manutenção

Figura 4.8a - Estudo de alternativas de manutenção para uma célula de análise no HDM

120
4.13.7 - Otimização sob Restrições Orçamentárias

Deve ser determinada, portanto, a estratégia que levar ao maior VPLBE para o conjunto de
Células de Análise, dentre as estratégias que atenderem às restrições orçamentárias anuais. Para
tanto, devem ser analisados vários cenários para essas restrições e as conseqüências associadas a
cada cenário são então computadas, a fim de se poder compará-los entre si. A determinação da
estratégia ótima sob restrições orçamentárias pode ser executada aplicando-se o programa EBM,
que acessa os resultados gerados pelo HDM-III e requer apenas que seja fornecida a restrição
orçamentária, separada em restrições para os custos de capital e em restrições para os custos
recorrentes, caso seja desejado.
A Tabela 4.14 ilustra em que poderá consistir um resultado típico a ser obtido após a
otimização efetuada com o EBM, enquanto que a Figura 4.9 esquematiza a síntese de todas as
otimizações a serem efetuadas, sendo uma para cada nível de restrição orçamentária. Um gráfico
deste tipo permite que se analise a atratividade econômica se se efetuar investimentos na
manutenção da malha federal pavimentada.

Tabela 4.14 - Resultados de uma otimização

Investimento Médio Anual (milhões de US$)
400 500 600 700 800
Célula
C1 LA a cada 5 RS(3,5) p/ RS(3,5) p/ RS(3,5) p/ RS(5,0) p/ QI
anos QI ≥ 70 QI ≥ 60 QI ≥ 50 ≥ 50
C2 ... ... ... ... ...
C3 ... ... ... ... ...
C4 RS(7,5) p/ QI RS(7,5) no RS(7,5) no RS(10) no RS(10) no
≥ 50 Ano 1 Ano1 e RS(5) Ano 1 Ano 1 e RS(5)
p/ QI ≥ 50 p/ QI ≥ 50
... ... ... ... ... ...
CN RS(10) no RS(10) no RS(10) no RS(10) no RRT
Ano 1 Ano 1 e RS(5) Ano 1 e RS(5) Ano 1 e RS(8)
p/ QI ≥ 60 p/ QI ≥ 50 p/ QI ≥ 50

VPLBE

Investimento Médio Anual

Figura 4.9 - Síntese das otimizações sob restrição orçamentária

121
4.13.8 - Elaboração de Relatórios Gerenciais

A preparação de Relatórios Gerenciais para a Direção Geral do órgão que administra a rede
viária considerada visa apresentar:

1. A síntese das condições atuais da rede;

2. Os resultados das análises econômicas efetuadas com o HDM-III e com o EBM;
3. As conseqüências para a condição futura da rede da adoção das estratégias ótimas,
correspondentes a cada nível de restrições orçamentárias considerado, como ilustrado na
Figura 4.10a.

A finalidade desses relatórios será a de fornecer todos os subsídios que importam para
que os responsáveis pelo planejamento possam tomar as decisões referentes ao Programa
Plurianual de Investimentos que será adotado para os próximos anos. Estes relatórios
subsidiarão também os níveis mais elevados de planejamento.

Vida Restante (anos)

10

0
400 500 600 700

Índ ic e d e S e rv e ntia M é dio

5
4
3
2
1
0
400 500 600 700

Figura 4.10a - Conseqüências para a condição da rede de diferentes cenários para os

investimentos em manutenção

Em caso de restrições orçamentárias, as medidas consideradas "ideais" pelo diagnóstico em nível

de rede poderão não vir a ser aplicadas em algumas Células de Análise. Assim, deve-se listar
quais alternativas poderiam ser consideradas para efeito das análises com o HDM-III. Apenas
medidas tecnicamente cabíveis podem ser consideradas, não devendo tal decisão ser dada pelos
resultados da análise econômica do HDM-III, uma vez que os seus modelos de previsão de
desempenho não têm acurácia suficiente para permitir a tomada de decisões técnicas.
A Figura 4.10b ilustra o caso de um pavimento severamente trincado e que requer, em
vista do potencial elevado de trincamento por reflexão, de uma espessa camada asfáltica de
recapeamento ou de um SART. Como alternativa, é preferível aplicar-se uma Capa Selante
(Massa Fina de PMQ, espalhada por motoniveladora em uma espessura média compactada de 3
cm) do que aplicar-se um recapeamento delgado em CBUQ, tendo em vista a obturação parcial
das trincas mais severas produzida pela Massa Fina, ao passo que no caso do recapeamento
delgado em CBUQ as trincas permanecerão "ativas" e produzirão trincamento por reflexão
prematuro.

122
 Pavimento Existente

h1

Recapeamento para PP = 10 anos

HR CBUQ

h1

Recapeamento Delgado

HR = 4 cm CBUQ

h1

Capa Selante
Massa Fina de CBUQ

HR = 3 cm

h1

Figura 4.10b - Intervenções em pavimento trincado

123
Um outro exemplo é o caso da "Pavimentação por Etapas", útil em caso de restrição
orçamentária severa ou de grande incerteza quanto ao tráfego que de fato irá operar na rodovia.
Um estudo na pista circular de Nantes (LCPC) mostrou que "5 + 5 = 10", ou seja, que construir
um revestimento com 5 cm de CBUQ hoje e aplicar um recapeamento de mais 5 cm após alguns
anos de serviço, antes que o revestimento esteja severamente trincado, leva a um desempenho
semelhante a construir-se logo o revestimento com espessura total (10 cm). Este resultado
indicaria que, desde que o recapeamento seja feito no momento oportuno, é mais vantajoso do
ponto de vista econômico adotar-se a pavimentação por etapas. Esta conclusão deve ser vista
com cautela, contudo, uma vez que o resultado da Pista de Nantes refere-se a um ensaio
acelerado, com menos de dois anos de duração, o que significa que a oxidação intensa que a
camada de 5 cm sofrerá durante os primeiros 5 anos de serviço não estava incluída naquele
experimento. De fato, após 5 anos em serviço, é bastante provável que a quase totalidade da
espessura da camada esteja significativamente intemperizada e fragilizada, tornando a mistura
asfáltica mais susceptível de sofrer trincamento por fadiga. O recapeamento de 5 cm teria,
portanto, de enfrentar a concentração de tensões induzida pelas trincas da camada subjacente.
Assim, não haveria como a pavimentação por etapas apresentar desempenho equivalente à
aplicação inicial de 10 cm, a menos que o revestimento original de 5 cm recebesse uma capa
selante, do tipo Lama Asfáltica, por exemplo, logo de início. Esta estratégia tende a ser superior
principalmente em casos onde a incerteza quanto ao tráfego de projeto é muito grande, a tal
ponto de justificar correr-se o risco de construir a espessura total requerida de revestimento
apenas após haver confirmação experimental da magnitude do tráfego atuante.

4.14 - Elaboração de Estratégias de Manutenção

4.14.1 - Critérios Básicos

A elaboração de um programa de intervenções de manutenção em uma rede viária que leve a um

balanço econômico ótimo é uma tarefa complexa, uma vez que o número de estratégias de
manutenção tecnicamente aplicáveis é muito grande. É fundamental a aplicação de uma estratégia
de manutenção que propicie condições funcionais mínimas para a rodovia que sejam aceitáveis
para os usuários (em termos de conforto ao rolamento e de segurança), que mantenha os custos
operacionais dos usuários em níveis próximos do mínimo que pode ser obtido.
Em vista desses aspectos, a seqüência adotada para a elaboração e análise das
conseqüências de um programa de manutenção o mais próximo possível do ótimo pode ser a
seguinte:

1. Determinação das necessidades atuais de conservação ou de restauração dos pavimentos, em

função de suas deficiências estruturais e funcionais;
2. Elaboração de um diagnóstico para os problemas e o desempenho que vem sendo
apresentado pelos pavimentos;
3. Seleção dos tipos de medidas de manutenção que podem ser consideradas aplicáveis para
cada segmento, em função de suas deficiências atuais (estruturais e funcionais) e levando em
conta o diagnóstico elaborado;
4. Dimensionamento estrutural das alternativas, a fim de que um certo período de projeto seja
atendido;
5. Aplicação das medidas selecionadas, de acordo com uma ordem de prioridade, e levando em
conta os padrões de serventia a serem atingidos;
6. Análise das conseqüências econômicas e para o usuário de cada estratégia elaborada e
escolha da estratégia “ótima”.

124
 A metodologia que pode ser adotada em cada uma dessas etapas será apresentada nos
itens a seguir.

4.14.2 - Deficiências Atuais dos Pavimentos

O primeiro passo é se detectar as deficiências estruturais e funcionais dos pavimentos. As

deficiências funcionais referem-se aos aspectos da pavimentação que estão hoje afetando a
serventia para os usuários e podem estar relacionadas a um ou mais dos seguintes parâmetros:

• Segurança:
1. Resistência à derrapagem mínima, em pista molhada ou seca. É afetada pela textura
da superfície e por suas condições de drenagem. A textura é alterada pelo desgaste
superficial ou por exsudação de ligante, enquanto que as condições de drenagem são
prejudicadas pelos afundamentos em trilha de roda;
2. Inexistência de descontinuidades na superfície, do tipo panelas.
• Conforto ao Rolamento: diz respeito à irregularidade longitudinal da via.

As deficiências estruturais dizem respeito à capacidade que o pavimento tem de resistir

aos mecanismos de deterioração provocados pela passagem repetida das cargas do tráfego. Elas
se relacionam, portanto, à velocidade com que a condição funcional do pavimento decairá ao
longo do tempo e podem ser sintetizadas por uma estimativa da Vida Restante do pavimento,
definida como o tempo que ainda deve transcorrer antes que o pavimento deva ser restaurado.
Um último tipo de deficiência, que é bastante relacionado aos mecanismos de degradação
estrutural, é a de impermeabilização superficial do pavimento. As trincas dão livre acesso às
águas pluviais, que se infiltram até as camadas de sub-base, reforço e subleito, reduzindo a
capacidade dessas camadas de resistir à geração de deformações plásticas sob cargas repetidas, e
acelerando a formação de afundamentos em trilha de roda. A redução da rigidez das camadas
trincadas leva a aumentos nas tensões verticais de compressão nas camadas subjacentes, o que
contribui também para esse fenômeno.
O esquema aqui seguido para se detectar essas deficiências é apresentado nas Figuras
4.11, 4.12 e 4.13. Na Figura 4.11, é determinado o tipo de intervenção de manutenção que é
requerido, dentre Restauração e Conservação. Para tanto, verifica-se inicialmente a irregularidade
longitudinal, que importa em vista dos aspectos relativos ao conforto ao rolamento e à geração
de custos operacionais. Uma irregularidade intolerável implica na necessidade de se restaurar o
pavimento. Caso a irregularidade seja aceitável, analisa-se a extensão e a severidade da
degradação de superfície, expressas pelo Índice de Gravidade Global, IGG (DNER-PRO 08/78).
Um nível acentuado de degradação leva a uma recorrência elevada de operações de conserva,
além de aumentar a probabilidade de abertura de panelas, o que implica na conveniência de se
restaurar o pavimento. Finalmente, se a irregularidade longitudinal e a degradação de superfície
se encontram dentro dos limites considerados aceitáveis, resta analisar-se a irregularidade
transversal, expressa aqui pelos afundamentos em trilha de roda. Afundamentos exagerados
comprometem a segurança, tanto no que diz respeito ao fenômeno da hidroplanagem como para
o controle do veículo pelo motorista ao mudar de faixa de tráfego. Os seguintes valores
admissíveis podem ser considerados para esses parâmetros:

Qicrit = 45 cont/km
IGGcrit = 50
ATRcrit = 7 mm

A Figura 4.12 mostra o processo seguido para a definição das medidas de restauração a
serem aplicadas, enquanto que a Figura 4.13 apresenta o critério adotado para a definição das

125
intervenções de conservação. No que diz respeito às medidas de restauração, considera-se, de
acordo com a norma DNER PRO-10/79, que um IGG superior a 180 indica um pavimento que
deve ser reconstruído (medida identificada por RRT na Figura 4.12). Não sendo este o caso, a
existência de trincas interligadas severas em extensão significativa dentro de um segmento leva à
necessidade de que o projeto de restauração leve em conta o fenômeno da reflexão de trincas,
também de acordo com a norma DNER PRO-10/79. A medida a ser aplicada deveria ser,
idealmente, um “Sistema Anti-Reflexão de Trincas”, como identificado pelo código SART na
Figura 4.12. A forma mais simples e convencional que um sistema desta natureza pode assumir é
a medida que consiste de fresagem do revestimento trincado, a fim de se reduzir o comprimento
das trincas capazes de se refletirem, seguida de recapeamento em concreto asfáltico. Quando a
reflexão de trincas não tiver um potencial de ocorrência elevado, o recapeamento simples em
CBUQ é a medida de maior eficácia econômica que pode ser aplicada (código RS(HR) na Figura
4.12), desde que a espessura da camada de recapeamento requerida para o período de projeto
(HR) seja exeqüível. Caso contrário, sendo a espessura de reforço necessária pelo “critério da
resistência” (para proteção contra deformações plásticas excessivas) muito elevada (acima de
12,5 cm por exemplo), a medida de maior eficácia econômica passa a ser uma reconstrução
parcial do pavimento (código RRP), o que pode ser feito por meio de reciclagem in situ
(operação conhecida também por “recuperação” do pavimento em algumas terminologias).
No que diz respeito às intervenções de conservação, deve-se verificar, inicialmente, se a
resistência à derrapagem em pista molhada se encontra dentro do limite admissível. Para tanto,
pode-se lançar mão do Skid Number (SK), sendo que o momento onde se espera a ocorrência do
seu valor crítico (SKmin = 35) pode ser previsto pelo seguinte modelo, para revestimentos em
CBUQ:

g ( N ) = 0,354 N 0,383
SK − SK min
g(N ) =
SK max − SK min

onde g(N) é a função de deterioração, que varia de 0 a 1, e N é o número acumulado de

passagens de veículos, em milhões por faixa.

126
 Início

QI > Qicrit ?

S
N

S
IGG > IGGcrit ? RESTAURAÇÃO

S
ATR > ATRcrit ?

CONSERVAÇÃO

Figura 4.11 - Tipo de necessidade de manutenção

Se o nível de atrito se encontra abaixo do admissível, é aplicada Lama Asfáltica ao

pavimento (código LAMA, na Figura 4.12). Não sendo este o caso, prevê-se apenas a execução
de reparos em áreas localizadas (RL), se o pavimento se encontra na fronteira entre bom e
regular (IGG > 30), e apenas conserva rotineira (CR), se o pavimento se encontra em bom
estado.
Com relação às deficiências funcionais, pode-se considerar que:

1. A existência de exsudação de ligante ou de um desgaste superficial acentuado indicam a

necessidade de se aplicar alguma camada que eleve o coeficiente de atrito. No caso do
desgaste, uma camada desta natureza terá ainda o efeito secundário de representar uma
conserva preventiva, na medida em que protegerá a camada asfáltica da oxidação,
podendo vir até mesmo a rejuvenescer o topo do revestimento, que é mais afetado pela
fragilização do ligante por oxidação. O resultado será uma extensão da vida da camada
no que diz respeito a trincamento térmico da superfície e melhor retenção de agregados;
2. Um afundamento em trilha de roda da ordem de 7 mm já indica uma dificuldade de
drenagem superficial, exceto em rampas acentuadas, podendo gerar o fenômeno da
hidroplanagem.

127
RESTAURAÇÃO

S
IGG > 180 ? RRT ou RRP

S S
FC2 + FC3 > 50% HR / h1 < 1,7 SART

N N

RECAP
RRP
S

HR > 12,5 cm ?

N RS(HR)

Figura 4.12 - Seleção de medida para restauração

CONSERVAÇÃO

S
SK < SKmin ?
LAMA ou TSD
N
S
Desagregação ?

N
S
RL
IGG > 30 ?

CR

Figura 4.13 - Tipo de medida de conservação

128
 No que diz respeito às deficiências estruturais, pode-se utilizar como parâmetro básico a
espessura da camada asfáltica de recapeamento necessária para se trazer a deflexão característica
de cada segmento à deflexão admissível, esta última sendo função do tráfego previsto para um
período de projeto adotado como referência. Deve-se considerar, contudo, o fenômeno da
reflexão de trincas, que cancela a validade de qualquer critério de deflexões admissíveis.
A Figura 4.14 mostra outro exemplo de “árvore de decisão”, utilizada para se decidir
quais as medidas de manutenção que são requeridas para se corrigir as deficiências funcionais e
estruturais de um pavimento.
No Método VIZIR, as soluções de manutenção são escolhidas integrando-se as
informações do Índice de Qualidade Estrutural e do tráfego atuante, de acordo com as práticas
de construção vigentes e os tipos de estrutura de pavimento existentes. No caso da aplicação
deste método, que foi realizada para o Banco Mundial na Coréia do Sul, têm-se as soluções
mostradas na Tabela 4.15. Nesta tabela, TS é tratamento superficial e CA é concreto asfáltico. O
dimensionamento das espessuras das camadas (indicadas em centímetros na Tabela 4.15) foi feito
por dois métodos: um critério deflectométrico e o modelo ALIZE III, que analisa o trincamento
por fadiga.

Tabela 4.15 - Medidas de manutenção no projeto do LCPC na Coréia do Sul

Tráfego
Equivalente 0 - 500 500 - 1000 1000 - 2000 > 2000
Medida Índice de
Qualidade

Q1 TS TS CA4 CA5
Conserva Q2 TS TS ou CA4 CA4 CA5
Q3 TS ou CA4 CA4 CA7 CA7
Q7 CA7 CA7 CA10 PMQ10+CA5
Restauração Q8 CA7 CA10 PMQ7+CA5 PMQ10+CA5
Q9 CA10 PMQ7+CA5 PMQ10+CA5 PMQ15+CA5

4.14.3 - Detalhamento dos Recursos de Análise de um SGP

Em termos de medições de irregularidade longitudinal em um pavimento, às vezes levanta-se a

questão quanto à validade dos equipamentos tipo-resposta tanto no caso de pavimentos asfálticos
como no de pavimentos rígidos. Na verdade, se o uso que se dará para o valor de QI medido
direciona-se para o cálculo de custos operacionais dos veículos e avaliação do conforto ao
rolamento da via, tanto faz se o pavimetnos é asfáltico ou se é rígido com juntas. Este aspecto
importaria apenas se o valor de QI estiver sendo utilizado, de alguma forma, para inferências
quanto ao nível de degradação do pavimento (como é feito, por exemplo, por SGP's utilizados na
Bélgica). Neste caso, um valor como QI = 60 cont/km em um pavimento asfáltico implicaria em
uma degradação do pavimento mais severa que o mesmo valor de QI no pavimento rígido com
juntas, uma vez que degraus milimétricos nas juntas transversais podem facilmente levar a esse
nível de irregularidade, mesmo estando o pavimento em boas condições estruturais.

129
 TRÁFEGO

Acesso Acesso Local Arterial

Ι
Arterial
Local com Ônibus com Ônibus

S FR + RS FR + RS FR + HR FR + HR
CR > 40

S RS FR + RS FR + RS FR + HR
25< CR< 40

S S
15<CR<25 QI > 60 RS RS FR + RS FR + RS

N LA LA FR + RS FR + RS

QI > 60 S RS RS RS RS

QI > 25 S RS

S
Desgaste>20 LA LA LA RS

S LA LA RS
15<Desgaste<20

Figura 4.14 - Seleção de medidas de manutenção (Ref.[15])

130
O Custo no Ciclo de Vida é definido por:

NR
PA
CCi CR j VR
CCV ( PA) = CI + ∑ + ∑ −
i =1 (1 + r ) j =1 (1 + r ) (1 + r )PA −1
i −1 Tj

VSR
VR = CR
PP
N R −1
VSR = PP − PA − VS − ∑ PP
j =1
j

Situações de referência para as quais o cálculo de CCV poderá feito, a fim de determinar
o Período de Projeto ideal (aquele de minimizará o CCV), são mostradas nas Tabelas 4.16 e
4.17.
Para esses cálculos de CCV utilizando um modelo de previsão de desempenho
mecanístico-empírico confiável e calibrado para as condições da rede em questão, deve-se utilizar
um Nível de Confiabilidade para as previsões de desempenho (NC) compatível com a importância
da rodovia, traduzida pelo volume de tráfego. Para tanto, as estimativas utilizadas no cálculo de
CCV para os custos anuais de conservação (CCi) devem refletir o valor de NC correspondente,
na medida em que se esperam maiores custos de conserva localizada (remendos, selagem de
trincas) com a redução de NC (Figura 4.15).

Tabela 4.16 - Projeto de Pavimentos Novos

Tráfego: Leve Médio Pesado
Nano < 104 104 < Nano < 106 Nano > 106
Subleito:
Fraco LF MF PF
(CBR < 5)
Médio LM MM PM
(5 < CBR < 10)
Resistente LR MR PR
(CBR > 10)

Tabela 4.17 - Projeto de Restauração

Tráfego: Leve Médio Pesado
Nano < 104 10 < Nano < 106
4
Nano > 106
Condição:
TR severo LTA MTA PTA
ATR elevado
TR severo LT MT PT
ATR elevado LA MA PA
Regular LR MR PR

131
 CCi

50 80 95 NC (%)

104 105 106 Nano

Variação de CCi com NC

280000
270000
CCV (R$)

260000
250000
240000
0 5 10 15 20 25 30
Período de Projeto (anos)

Figura 4.15 - Exemplo: análises para o caso PR

O resultado acima, obtido para um pavimento flexível com revestimento em CBUQ sob tráfego
pesado, com custo do CBUQ igual a R$ 150,00/m3 e r = 12% ao ano, mostra que o ideal é
efetuar-se intervenções recorrentes de restauração a cada 10 anos (ou 8 a 11 anos), a fim de
minimizar o custo em longo prazo das intervenções em pavimentação. Este cálculo foi feito
aplicando-se a equação genérica acima para CCV, particularizada para restaurações feitas sempre
ao mesmo custo e a intervalos regulares (iguais a PP), uma vez que o objetivo do cálculo é
determinar qual o período de projeto ideal para as restaurações a serem feitas nos pavimentos
enquadrados naquela condição de referência (estrutura, condição de superfície e tráfego atuante).
Os recursos de análise de que um SGP em nível de rede deve dispor são:

(1) Determinar as necessidades atuais de manutenção;

(2) Prever a evolução da condição da rede no caso de não haver intervenções;

132
 (3) Gerar a "Estratégia-Base", definida como aquela onde as árvores de decisão em (1) são
aplicadas a cada ano e todas as medidas de conservação e restauração ali detectadas são
efetivamente implementadas, sem qualquer consideração acerca de restrições
orçamentárias;
(4) Gerar estratégias sob restrições orçamentárias (alteração da Estratégia-Base impondo o
atendimento a um limite máximo de investimentos a cada ano ao longo do Período de
Análise);
(5) Analisar as conseqüências (econômicas e funcionais) dos cenários gerados em (2), (3) e
(4) para auxílio à tomada de decisões.

Cada um desses recursos é descrito a seguir.

(1) Determinação das Necessidades Atuais de Manutenção

A árvore de decisão da Figura 4.16 ilustra um exemplo.

O valor de QIC pode ser algo em torno de 60 cont/km, valor associado a um ponto onde a
velocidade média operacional dos veículos começa a ser reduzida significativamente
(aumentando o custo associado ao tempo de viagem) e o custo operacional dos veículos passa a
crescer a velocidades progressivamente maiores. O valor de ATRC pode ser algo em torno de 12
a 15 mm, valores associados ao risco de hidroplanagem, por prejudicarem a drenagem superficial.
Um pavimento severamente trincado não pode mais receber apenas reparos localizados (CL,
selagem de trincas e remendos) ou conserva global (CP, lama asfáltica ou TSD), devendo ser
restaurado.
As evidências de problemas com a drenagem ou com a construção podem fazer parte do
banco de dados em caráter qualitativo, sendo informações importantes que podem ser fornecidas
pelos engenheiros residentes, não sendo passíveis de detecção através do monitoramento formal.
A idade menor que 5 anos foi escolhida como referência para se detectar casos de pavimentos
muito deteriorados de forma prematura, evidência de problemas construtivos. Acima de 15 anos,
uma deterioração exagerada implica no fato de o pavimento ter permanecido por muito tempo
trincado, permitindo o acesso de águas pluviais às camadas inferiores, o que deve ter alterado
suas condições de compactação, além de implicar em outros problemas, como o solapamento por
bombeamento de finos.
O nível de restauração requerido é avaliado através de uma estimativa, mesmo em nível
de rede, de uma espessura de recapeamento em CBUQ. Isto é feito determinando-se os
mecanismos de deterioração atuantes e adotando-se a maior das espessuras requeridas. O cálculo
dessa espessura pode ser feito de duas formas. Em ambos os casos, requer-se o estabelecimento
prévio de uma Vida Útil Mínima (VUM) para a restauração, a qual pode ser função da
importância da rodovia (vias de tráfego mais intenso e congestionado requerem maiores valores
para VUM, a fim de minimizar os transtornos para o usuário, bem como minimizar o custo
associado ao tempo de viagem). Em seguida, calculam-se as espessuras requeridas para diversos
Períodos de Projeto (PP). As soluções obtidas podem ser agora submetidas a dois processos
distintos: no primeiro, adequado para o Poder Público, as soluções são analisadas com o HDM-
III e os resultados são utilizados em um processo de otimização sob restrições orçamentárias
onde se procura maximizar VPLBE global da rede ao longo do período de análise, enquanto que,
no segundo, adequado para aeroportos e empresas privadas em programas de concessão de
rodovias, determina-se para cada Subtrecho Homogêneo o valor de PP (e, portanto, de HR) que
leva ao menor valor para CCV(PA), de modo a se minimizar o custo total da pavimentação a
longo prazo.
Neste dimensionamento, pode-se lançar mão de modelos adequados para nível de projeto,
muito embora o objetivo seja apenas o de se alocar recursos de forma eficiente em nível de

133
planejamento. Isto pode ser feito agregando-se os Subtrechos Homogêneos em Células de
Análise representativas e desenvolvendo-se os estudos com os modelos em nível de projeto para
as condições estruturais e de tráfego que representem cada Célula de Análise. Cada segmento a
ser objeto de restauração deverá ter, posteriormente, seu próprio projeto de restauração antes da
execução das obras, ficando a alocação orçamentária feita em nível de rede como restrição
orçamentária para esse projeto.

(2) Evolução da Condição da Rede sem Intervenções

Destina-se a mostrar as conseqüências, em termos de deterioração dos pavimentos e em termos

de crescimento dos custos de manutenção, de uma alocação de recursos extremamente baixa
(Figura 4.17).

(3) Estratégia-Base

Trata-se de um Plano Plurianual de Investimentos onde todas as necessidades de manutenção,

conforme detectadas pelas árvores de decisão em (1), são imediatamente atendidas a cada ano do
Período de Análise, sem a consideração de restrições orçamentárias e operacionais (Figura 4.18).
Destina-se a fornecer um limite superior para os investimentos, além se servir de base para a
geração de estratégias sob restrição orçamentária.

(4) Estratégias sob Restrição Orçamentária

O fluxograma em (3) é modificado de modo a que a restrição orçamentária imposta a cada ano
seja atendida. Isto é feito através de um Índice de Prioridade (IP), aplicado a todos os subtrechos
que necessitem ser restaurados em um dado ano (Figura 4.19). Inicialmente, exclui-se do
orçamento disponível a verba requerida, a cada ano, para as intervenções de conservação. Serão
executadas apenas as restaurações de maior IP que se enquadrarem no orçamento restante
disponível. Os demais segmentos, que requerem restauração naquele ano mas que ficaram de fora
da priorização, receberão Conserva Leve (reparos em áreas localizadas) naquele ano e nos
seguintes, até que venham a ser restaurados. Se o acréscimo de verba requerido para a execução
dessas conservas CL ultrapassar a diferença entre a restrição orçamentária ajustada e o somatório
da verba requerida para as restaurações já priorizadas, um ajuste iterativo deverá ser feito,
excluindo-se progressivamente as restaurações já programadas do final da lista de IP.

134
 Início

S S

IGG > 250 Idade < 5 anos RRT

N

S
N N

Drenagem prof. é inadequada ?

QI > QIC Idade > 15 anos ou
Há evidências de deficiências
construtivas nos materiais
S abaixo da base ?
N S

RESTAURAÇÃO
N

ATR > ATRC RRP

S

S
FC2+FC3 > 50%

CP
S
N S CL

SK < SKC
CONSERVAÇÃO IGG > 30
CR
N
N

Figura 4.16(a) - Necessidades atuais de manutenção

135
 RESTAURAÇÃO

S
ATR > 15 mm ou HR = f(deformações
v = ATR / Nano > 10mm / 107ESAL's plásticas)

S
Trincamento por reflexão
estará presente ? HR = f(reflexão de trincas)

HR = f(trincamento por fadiga)

Figura 4.16(b) - Necessidades atuais de manutenção

(nível de restauração requerido)

As intervenções de conservação são realizadas sempre da forma como foram detectadas pelas
árvores de decisão, aplicando-se o IP apenas às restaurações. A razão para isto está em que:

- O grande aporte de capital está associado às restaurações;

- A conservação (CR, CL, CP), se aplicada em um momento adequado, é a categoria de
intervenção de mais elevada relação Benefício-Custo, conforme estudos com o HDM-III
indicam (Figura 4.20); e
- Se a conservação for aplicada sistematicamente de forma apropriada, estar-se-á adotando
uma política de Manutenção Preventiva, o que levará à redução de CCV em longo prazo,
na medida em que as intervenções tenderão a reduzir a velocidade de deterioração dos
pavimentos, levando a uma postergação das restaurações futuras.

136
 Início

PSR Custos de C&R

i=1
NSTH
i=i+1

PA t PA t
j=1
PA
j=j+1

Evolução da condição
após δt = 1 ano

Nec. Atuais de C&R Custos de C&R

Figura 4.17 - Evolução da condição da rede sem intervenções

Plano
Plurianual de
Investimentos
PSR Custos de C&R

i=1
NSTH
i=i+1

PA t PA t
j=1
PA
j=j+1
Evolução da condição Atualiza a condição do
após δt = 1 ano pavimento em função da
medida aplicada

Nec. Atuais de C&R Custos de C&R Aplica as medidas

Figura 4.18 - Estratégia-Base

137
 R.O.(j)
j = 1, PA

Plano
Gerar Plurianual de
Estratégia-Base Investimentos
PSR Custos de C&R

j=1
PA
j= j+ 1

PA t PA t
i=1
NSTH
i=i+1
Evolução da condição
após δt = 1 ano
IP(i,j)

Nec. Atuais de C&R

RO*(j) = RO(j) - Σ CONSERVA(i,j)
Custos de C&R

Ordena os
STH's por
IP
Atualiza a condição do
pavimento em função da
i=1 medida aplicada
NSTH
i=i +1
Define os STH's a
serem restaurados,
em função do
ordenamento de IP,
dos custos e de
RO*(j).

Figura 4.19 - Estratégias sob restrição orçamentária

138
 VPLBE

Recap.

CP

CL
RBC = VPLBE/CCV

CCV

Figura 4.20 - Relação benefício-custo das intervenções pelo HDM-III

(5) Análises de Conseqüências

Impressão de gráficos mostrando a comparação entre diversos parâmetros para o que foi gerado
em (2), (3) e (4), apresentado de forma sintética para fins de decisão (Figura 4.21). Pode-se
determinar qual é o nível mínimo de investimentos requerido para que seja obtido um
determinado padrão de serventia médio ao longo do Período de Análise, bem como qual seria o
nível de investimento ótimo em termos de minimização do Custo no Ciclo de Vida global da rede
ao longo do Período de Análise.

CCV global (PA) PSR médio (PA)

Investimento médio anual Investimento médio anual

Figura 4.21 - Análise de conseqüências

139
4.15 - Sistemas de Gerência Aeroportuários

O uso de SGP’s para aeroportos individuais e para sistemas de aeroportos é uma aplicação
relativamente recente, comparada ao caso rodoviário. O Virginia Department of Aviation
(VDOA), responsável pela administração e financiamento de 70 aeroportos e 01 heliporto
implementou um SGP em 1990, quando o PCI médio do sistema era de 76. Em 1993, após 3
anos de uso do SGP, o PCI médio passou para 82, sem que tivesse havido um acréscimo
significativo nos gastos com pavimentação. Este é um resultado direto do uso de um SGP na
prática (Ref. [21]).
Antes da existência do SGP, os recursos eram alocados em função dos pedidos dos
operadores dos aeroportos, sem priorização e sem uma análise quanto a sua oportunidade. A
FAA financiava restaurações, mas não conservação. Assim, era prática usual dos operadores
deixar o pavimento se deteriorar a fim de que pudesse estar apto a receber os fundos da FAA.
Além deste procedimento gerencial de elevado custo e baixa eficácia, o VDOA não tinha como
avaliar quais técnicas de conservação e quais materiais estavam dando melhores resultados no
Estado.
Os modelos de previsão de desempenho são uma peça fundamental de um SGP para se
comparar os custos no ciclo de vida das diversas alternativas de conservação e de restauração,
bem como para se identificar o momento ótimo para a aplicação das medidas (que é a partir do
ponto em que a velocidade de degradação começa a aumentar significativamente).
O sistema implementado (denominado DSS, ‘ERES Decision Suport Software’) organiza
a rede em “famílias” de pavimentos que têm desempenho similar. Por exemplo, pavimentos
asfálticos que nunca foram recapeados e que estão sujeitos a tráfego pesado podem ser
agrupados em uma família (parte-se do princípio de que as diferenças nas espessuras das camadas
dos pavimentos dentro de uma mesma família sejam acompanhadas por diferenças no tráfego
atuante). Se o SGP está sendo implantado em um Estado, as famílias podem ser divididas
também em função da região geográfica. Plotando-se a condição versus a idade de todas as
seções de pavimento enquadradas em uma mesma família, a curva gerada representará a
tendência de desempenho daquela família. Os modelos desenvolvidos, reavalidados com os dados
coletados até 1993, tiveram a forma:

PCI = 100 + a1 t + a2t2 + a3t3 + a4t4

com os coeficientes ai mostrados na Tabela 4.18 para cada família, definida pelo tipo de
pavimento, pelo local onde é utilizado e pela natureza do tráfego que suporta (dentre aviação
comercial e aviação geral).

140
 Tabela 4.18 - Modelos de previsão de desempenho do VDOA
Tipo Local Tráfego a4 (10-4) a3 (10-2) a2 a1
AC pátios C -2,2754 1,4847 -0,24818 -1,580
AAC todos C -7,9944 2,8460 -0,2990 -0,238
APC todos C 1,4068 -1,5340 0,42896 -4,690
PCC todos C -1,6512 0,9127 -0,1200 -0,990
AC pistas C -2,5938 1,3882 -0,1781 -1,890
AC táxis C -2,1172 1,5670 -0,30786 -1,070
AAC pátios G -6,2051 2,6786 -0,40332 -0,092
AC pátios G -2,2547 1,1494 -0,12942 -2,400
APC pátios G 0,4399 -0,4500 0,16443 -4,680
PCC todos G 0,0833 0,0959 -0,11302 -0,051
AC pistas G -3,3938 1,9694 -0,2867 -1,580
AAC pistas G -0,0766 0,0950 -0,10054 -0,900
APC pistas G 1,2715 -1,3548 0,44581 -6,540
AC táxis G -2,2197 0,9559 -0,04599 -3,080

Tipo de Pavimento:
AC = concreto asfáltico;
PCC = concreto de cimento portland;
APC = concreto de cimento portland recapeado com concreto asfáltico;
AAC = concreto asfáltico recapeado com concreto asfáltico.

Tráfego:
C ==> Aviação comercial
G ==> Aviação geral.

Referências

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Pavements. Second North American Conference on Managing Pavements. Toronto, November 2-
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142
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_

Capítulo 5
___________________________________________________________

AVALIAÇÃO DE PAVIMENTOS

5.1 - Ensaios Não Destrutivos na Engenharia

O aumento das demandas impostas aos materiais através de condições de serviço cada vez mais
severas e as necessidades crescentes de qualidade e economia deram origem aos ensaios não
destrutivos. Por este nome são designados todos os métodos de ensaio que permitem o teste ou a
inspeção de um material ou componente sem que a sua utilidade seja comprometida e com o
objetivo de se avaliar se este material ou componente desempenhará sua função de forma
satisfatória. Determina-se, assim, o estado ou a qualidade em que se encontra o material, seja
para efeito de aceitação/rejeição ou para se diminuir o grau de ignorância acerca do material, sem
que se diminua o fator de segurança do produto final. Como não existem materiais absolutamente
perfeitos, os ensaios não destrutivos podem informar apenas se a integridade relativa de um certo
material ou componente se encontram dentro de tolerâncias especificadas. Sua utilização
consistente pode ser um auxiliar eficaz na obtenção de produtos melhores a um menor custo.
Tendo em vista que a tecnologia dos ensaios não destrutivos é baseada na física aplicada,
a correta utilização desses ensaios requer uma compreensão clara dos princípios físicos
envolvidos no ensaio, bem como dos sistemas ou técnicas de medição utilizados.
Qualquer tipo de ensaio deve realizar medidas de parâmetros físicos que interessam ao
problema em questão. Em qualquer sistema de medição, utilizam-se sensores e transdutores,
definidos como:

Sensor é a parte do sistema de medição que responde ao parâmetro físico a ser medido; e
Transdutor é o componente do sistema que transfere informação na forma de energia de
uma parte do sistema para outra, incluindo, em alguns casos, a conversão de uma
forma de energia contendo a informação para outra.

Adicionalmente a estes dois componentes, um sistema de medição pode incluir um estágio

de pré-processamento e outro de pós-processamento (Figura 5.1). O estágio de pré-
processamento serve para caracterizar a informação no sinal que chega antes que este atinja o
sensor. Este, então, detecta e responde ao estímulo físico na sua entrada e fornece a informação
ao transdutor. O sinal de saída do transdutor é então tratado pelo estágio de pós-processamento
para a geração do sinal de saída.

143
 Entrada Saída
Pré- Sensor / Pós-
processamento Transdutor processamento

Figura 5.1 - Estágios de processamento em um sistema de medição

A base física para a transmissão de informação por um transdutor é a transferência de

energia. Podem ser identificados seis domínios de sinais de energia para a transferência de
informação:

Radiação Abrange todo o espectro da radiação eletromagnética. Os parâmetros

principais envolvidos são: freqüência, fase, intensidade e polarização;
Mecânica Abrange parâmetros como: deslocamento (linear ou angular), velocidade
(linear, angular ou de fluxo), aceleração (para vibrações ou choques), posição,
tamanho, área, espessura, volume, irregularidade, deformação, massa, peso,
carga, densidade, força (absoluta, relativa, estática, dinâmica, pressões
diferenciais, torque, potência, tensão) e outras (dureza, viscosidade);
Térmica Envolve os efeitos da temperatura nos materiais, como: capacidade
térmica, calor latente e propriedades relativas a mudança de estado físico;
Elétrica Envolve parâmetros elétricos como: corrente, voltagem, resistência e
capacitância;
Magnética Parâmetros relativos a campos magnéticos, como intensidade do campo e
densidade de fluxo;
Químicas Envolve a estrutura interna e o comportamento da matéria, em parâmetros
como: concentração de materiais, estrutural cristalina e estado de agregação.

As saídas dos transdutores em qualquer domínio costumam ser processadas para se

transferir a informação no domínio elétrico, em vista da grande capacidade de manuseio de
informação deste último.
Em termos de sua utilização de energia, os transdutores podem ser considerados diretos,
quando não requerem qualquer fonte de energia que não a que já é fornecida pelo sinal de
entrada, ou indiretos, quando uma fonte adicional de energia deve ser inserida. Exemplos de
transdutores diretos são os termopares e os aparelhos fotoelétricos, onde a energia de entrada é
convertida diretamente em energia elétrica. Transdutores indiretos incluem os LVDT's e os strain
gages, onde a energia incidente é utilizada para a modulação de um sinal elétrico.
Quase todas as formas de energia têm sido utilizadas nos ensaios não destrutivos. A
grosso modo, pode-se classificar os ensaios existentes nos seguintes grupos: Visuais, Por Pressão
e Percolação, Penetrantes, Térmicos, Radiografia (raios X e Gama), Acústicos (som e ultra-som),
Magnéticos, Elétricos e Eletrostáticos, Por Indução Eletromagnética, e Testes Combinados.
Tendo em vista que a maioria dos ensaios envolve medições indiretas, a fase mais importante de
um ensaio não destrutivo é a interpretação dos seus resultados.
Nos Ensaios Visuais o material é examinado pelo olho, com ou sem o auxílio de
microscópios ou fotocélulas. Apesar de não se tratar propriamente de um ensaio, pode revelar
aspectos ou defeitos não detectáveis pelas outras técnicas.
Os Ensaios de Pressão e Percolação são caracterizados pelo fluxo de um líquido ou gás
para dentro ou através dos defeitos existentes no material. Podem ser usados para a detecção
apenas de defeitos que atinjam a superfície do material. Um líquido de baixa viscosidade e tensão

144
superficial entra nos defeitos pela ação da capilaridade, ou água/gás sob pressão, e observa-se o
resultado.
Nos Ensaios Térmicos o componente é aquecido e registra-se a distribuição de
temperatura resultante, por meio de substâncias sensíveis ao calor ou fosforescentes, termopares,
termômetros ou células sensíveis ao infravermelho.
Na Radiografia é utilizada a radiação penetrante (raios X ou Gama). Variações de
espessura ou de densidade modificam a passagem da radiação através do componente. Esta
variação de intensidade da radiação transmitida pode ser detectada por meio de filmes,
semicondutores ou fotocondutores.
Nos Ensaios Magnéticos o componente é magnetizado e uma distorção do campo
magnético é produzida pelos defeitos. Esta distorção pode ser registrada por meio de partículas
magnéticas, como o óxido de ferro.
Os Métodos Elétricos dependem das diferenças de resistividade elétrica dos materiais. No
método eletrostático, variações no campo eletrostático são detectadas pelo uso de partículas
carregadas.
Quando se aplica a um circuito uma corrente alternada e este é colocado próximo a um
material condutor, correntes elétricas são induzidas no material. Há um campo magnético
associado às correntes induzidas. Defeitos ou variações físicas e químicas dentro do material
causam variações de resistividade e afetam as correntes induzidas e, conseqüentemente, o campo
magnético induzido. As variações no campo magnético induzido podem ser detectadas pelo seu
efeito nas correntes induzidas ou por um circuito de busca colocado nas imediações do
componente testado. Estas são as técnicas baseadas em InduçãoEletromagnética

5.2 - Finalidades da Avaliação de um Pavimento

A avaliação de um pavimento destina-se ao levantamento de informações e parâmetros que

permitam a tomada de decisões relativa ao que fazer com o pavimento avaliado. Dentro de um
Sistema de Gerência de Pavimentos, as características e as finalidades específicas da avaliação
dependem se o enfoque é em nível de rede ou em nível de projeto.
Em nível de rede, onde interessa o planejamento orçamentário ao longo do tempo e a
alocação de recursos, a avaliação visará a determinação dos parâmetros que importam para se:

• Determinar as necessidades atuais e futuras de manutenção dos pavimentos ao longo da

rede viária;
• Estimar a vida restante dos pavimentos;
• Calcular o custo operacional dos veículos;
• Determinar índices de condição ou de aptidão dos pavimentos, que possam ser úteis para
efeito de priorização de obras de restauração.

Em nível de projeto, quando se busca dar a melhor utilização possível aos recursos que
serão alocados a um determinado segmento, a avaliação tem por finalidade levantar elementos
que permitam diagnosticar-se os problemas apresentados pelo pavimento, a ponto de se
esclarecer os mecanismos que levaram à sua degradação, bem como caracterizar a estrutura
existente de forma suficientemente completa para que se possa dimensionar o pavimento
restaurado dentro de um nível de confiabilidade aceitável, levando a que as medidas de
restauração aplicadas sejam não somente efetivas para a correção das deficiências funcionais
detectadas, mas que sejam também eficazes do ponto de vista econômico, o que equivale a dizer
que o processo de se restaurar o pavimento deve atuar contra os mecanismos com que a
degradação do pavimento original se processou.
Uma avaliação completa, em nível de projeto, deve ser composta pelos seguintes
componentes fundamentais:

145
 Avaliação da Condição Funcional: indica até que ponto o pavimento está cumprindo
suas funções básicas (conforto ao rolamento e segurança, nas velocidades operacionais da
via). Relaciona-se, portanto, aos aspectos que afetam diretamente o usuário e os custos
do transporte (custos operacionais dos veículos, custo do tempo de viagem e custo de
acidentes). O item segurança é função da resistência à derrapagem, do potencial para
ocorrência de hidroplanagem, da refletividade da superfície e da presença de panelas;

Avaliação da Condição Estrutural: indica como a condição funcional do pavimento

evoluirá ao longo do tempo, se nenhuma intervenção for executada, bem como permite
que se avalie as conseqüências, para o desempenho futuro, da implementação de diversas
alternativas de restauração. A condição estrutural é composta pelos seguintes elementos:

Integridade Estrutural: relaciona-se à presença maior ou menor de

descontinuidades como trincas e desagregações em camadas asfálticas e
cimentadas. É inferida por meio de avaliação visual, quando se registra a extensão,
freqüência e severidade dos defeitos de superfície existentes, podendo ser
complementada por resultados de ensaios não destrutivos, que permitam, por
exemplo, a detecção de reduções no módulo de elasticidade efetivo in situ de
camadas asfálticas ou cimentadas.

Capacidade Estrutural: é a capacidade que as camadas do pavimento têm de

resistir aos efeitos deteriorantes produzidos pela repetição das cargas do tráfego.
Relaciona-se tanto ao comportamento tensão-deformação sob cargas transientes
dos materiais (comportamento resiliente) como à resistência dos materiais contra o
acúmulo de deformações plásticas sob cargas repetidas e à resistência ao
trincamento por fadiga das camadas asfálticas e cimentadas.

Estes três componentes apresentam uma relação estreita entre si, na medida em que uma
avaliação da condição estrutural permite que se preveja como evoluirá, ao longo do tempo, a
condição funcional, já que a redução do nível de serventia do pavimento ocorre devido aos
defeitos e às deformações exteriorizados na sua superfície e que decorrem de uma complexa
conjugação dos efeitos do tráfego e do clima sobre o pavimento. Parte desses defeitos é de
natureza estrutural, na medida em que são gerados pela repetição das cargas do tráfego e são
funções do número e magnitude dessas cargas, bem como das respostas da estrutura do
pavimento e essas cargas, na forma da distribuição de tensões e deformações que se manifesta em
suas camadas constituintes.
Uma condição estrutural inadequada ou uma capacidade estrutural insuficiente, para o
tráfego atuante, acelerará a geração de defeitos de superfície (trincas de fadiga nas camadas
asfálticas e cimentadas), bem como a queda do nível de serventia com o tempo (em decorrência
da geração de afundamentos plásticos em trilha de roda). Ao mesmo tempo, a existência de
trincas no revestimento asfáltico permite a entrada de águas pluviais no pavimento, gerando
bombeamento de finos e enfraquecimento do solo de subleito, o que degrada a condição
estrutural do pavimento, acelerando, por sua vez, a queda do nível de serventia e a própria
degradação superficial.
5.3 - Avaliação Funcional
5.3.1 - Conforto ao Rolamento
Tem por objetivo informar o conceito dos usuários quanto ao nível de serviço fornecido pelo
pavimento, bem como possibilitar estimativas quanto aos custos operacionais dos veículos. É
composta por uma avaliação subjetiva, quando é atribuída uma nota entre 0 e 5 às condições

146
gerais da via (Norma DNER-PRO 07/78), e por uma avaliação objetiva, exemplificada pela
medida da irregularidade longitudinal por equipamentos tipo-resposta, quando se obtém o
parâmetro QI (contagens/km), que é tão maior quanto mais a irregularidade da via excitar
vibrações de alta freqüência e de amplitude elevada, em um automóvel a 80 km/h. Este
parâmetro se relaciona, portanto, ao conforto ao rolamento percebido pelos usuários.
Um outro componente da avaliação funcional são os indicadores da segurança da via. A
resistência à derrapagem em pista molhada pode ser medida pelo µ-meter, que fornece o
coeficiente de atrito. O perfil transversal da via, medido por perfilômetros transversais, permite a
medida dos afundamentos em trilha de roda, os quais influem diretamente no potencial para
ocorrência da hidroplanagem.
As medições de irregularidade através de equipamentos tipo-resposta têm sido feitas no
Brasil através de aparelhos que apresentam o QI em segmentos de 200 m ou de 320 m de
extensão. Mais recentemente, perfilógrafos a laser foram introduzidos com o objetivo de
possibilitar leituras mais confiáveis nos níveis mais baixos de irregularidade, onde a dispersão das
leituras dos mays-meters é maior.
Como indicado em Shahin (1994), as condições mostradas na Tabela 5.1 são típicas em
termos da irregularidade observada nas mais diversas situações.

Tabela 5.1 - Condições típicas de irregularidade

Pavimento IRI (m/km) QI (cont/km) Velocidade
normal (km/h)
Pistas de pouso de aeroportos 0,1 - 1,8 1,3 - 23,4 > 105
Pavimentos novos em rodovias 1,55 - 3,50 20,2 - 45,5 > 95
Pavimentos antigos 2,5 - 6,0 32,5 - 78,0 > 90

A Tabela 5.2 mostra uma classificação que foi padronizada dentro da OCDE (Organisation de
Coopération et de Développement Économiques, que reúne Alemanha, Áustria, Bélgica, Canadá,
Dinamarca, Espanha, EUA, França, Grécia, Irlanda, Islândia, Itália, Luxemburgo, Noruega,
Países Baixos, Portugal, Reino Unido, Suécia, Suíça, Turquia, Japão, Finlândia, Austrália e Nova
Zelândia) e que pode ser tomada como referência para a definição de padrões aceitáveis de
irregularidade, no que diz respeito ao conforto ao rolamento. Por este critério, uma
irregularidade admissível QI = 35 cont/km, por exemplo, implica em manter as rodovias dentro
de uma condição funcional excelente, de modo a serem adequadas para tráfego a velocidades
acima de 120 km/h. Este critério concorda aproximadamente com o da Tabela 5.1. Exceto por
estas indicações, não há referências mais precisas, na prática rodoviária, relativas a um nível
aceitável de irregularidade, uma vez que o padrão de serventia que se tem por objetivo manter ou
atingir dentro de uma rede depende não somente do conforto ao rolamento percebido pelos
usuários, como também pelo que pode ser obtido levando em conta as restrições orçamentárias
para a manutenção dos pavimentos e os benefícios a serem obtidos em termos de redução dos
custos operacionais dos veículos. O modelo HDM do Banco Mundial tem por objetivo
justamente efetuar este equacionamento econômico, de modo que o padrão de serventia ideal em
que os pavimentos devem ser mantidos não é pré-definido, sendo antes determinado em função
da busca pela minimização do custo total do transporte, o qual envolve: custos de construção e
de manutenção dos pavimentos, custos operacionais dos veículos, custo do tempo de viagem e
custo de acidentes. Nos EUA, por exemplo, o padrão de serventia aceitável acaba sendo um
subproduto da otimização que é efetuada pelos Sistemas de Gerência de Pavimentos, havendo
nos DOT's estaduais apenas referências quanto a valores aceitáveis para a irregularidade inicial de
pavimentos recém construídos ou restaurados.

147
 Tabela 5.2 - Classificação funcional de rodovias pavimentadas
IRI QI v* Condição Categoria
(m/km) (cont/km) (km/h) Funcional OCDE
≤3 ≤ 39 > 120 Excelente 1
> 3 e ≤ 6,5 > 39 e ≤ 84,5 100 - 120 Aceitável 2
> 6,5 e ≤ 8,5 > 84,5 e ≤ 110,5 70 - 90 Tolerável 3
> 8,5 e ≤ 10,5 > 110,5 e ≤ 136,5 50 - 60 Intolerável 4
> 10,5 > 136,5 < 50 Péssima 5
v* = velocidade de tráfego “confortável”.

A finalidade de se impor um controle quanto à irregularidade dos pavimentos é a de propiciar aos

usuários um transporte seguro, confortável e econômico, nas velocidades operacionais para as
quais a rodovia foi concebida. Tendo em vista que estas velocidades variam com o padrão
geométrico de projeto da rodovia, é de se esperar que a imposição de limites admissíveis para a
irregularidade leve em conta esse padrão, uma vez que, tendo os veículos que trafegar a uma
velocidade menor, imposta pela geometria horizontal e vertical da via, o tráfego continuará a ser
confortável mesmo sob níveis maiores de irregularidade. O mesmo pode ser dito com relação aos
custos operacionais, que são menores nas velocidades mais baixas. Elaborar um critério relativo a
valores admissíveis para a irregularidade não é tarefa simples, uma vez que envolve o próprio
equacionamento econômico de todo o processo de pavimentação.
As condições para um tráfego seguro requerem a inexistência de problemas localizados
que causem um impacto nos veículos, tal como pode ser observado em algumas rodovias antigas
e sem manutenção adequada, onde panelas ou encontros de pontes são capazes até mesmo de
provocar acidentes devido a desníveis excessivos, não visíveis em condições de neblina ou à
noite. Problemas desta natureza são facilmente identificáveis, devendo se observar, contudo, que
um método para registro de defeitos como o IGG não inclui explicitamente um desnível severo
entre a pista e uma ponte como sendo um defeito. Sendo assim, o requisito de segurança exige
que, independentemente do grau em que o QI venha a ser incrementado pela presença deste
desnível, que este seja quantificado e corrigido antes que assuma proporções que impliquem em
risco para o tráfego nas velocidades operacionais da via.
O tráfego será confortável desde que a ocorrência de valores elevados de irregularidade
fique restrita a um pequeno percentual da extensão total da viagem, na medida em que um tempo
prolongado de viagem sob irregularidade elevada produz cansaço nos usuários. Uma indicação
de valores de irregularidade associados ao conforto ao rolamento pode ser obtida através do
conceito de Índice de Serventia (PSI), cuja definição original durante a "AASHO Road Test"
(1958-1962) era a de um conceito que expressasse a condição geral do pavimento, em termos de
deterioração de superfície e considerando também o conforto ao rolamento, tal como avaliado
pelos usuários. A Tabela 5.3 mostra o significado do PSI.

148
 Tabela 5.3 - Significado do Índice de Serventia
Conceito PSI QI (cont/km)
Excelente 5-4 0,0 - 16,0
Bom 4-3 16,0 - 36,5
Regular 3-2 36,5 - 65,5
Mau 2-1 65,5 - 115,1
Péssimo 1-0 > 115,1

Na Tabela 5.3, a associação entre o PSI e o QI foi feita através de uma correlação oriunda de um
estudo do Banco Mundial:

 − QI 
PSI = 5,0 exp 
 71,5 

Esses valores mostram que a fronteira entre condições boas e condições regulares se dá
por volta de QI = 36,5 cont/km, de modo que o limite QI < 35 cont/km implica, na prática, em
que a condição geral do pavimento deve ser mantida entre boa e excelente. Como já comentado,
contudo, o PSI, tal como definido na "AASHO Road Test", pondera simultaneamente conforto
ao rolamento e deterioração do pavimento. Um PSI da ordem de 2,5 (QI = 49,6 cont/km) indica
uma condição em que o pavimento deveria ser restaurado, tanto em vista do conforto ao
rolamento reduzido como por uma questão de oportunidade econômica: deixar o pavimento sem
intervenção a partir deste ponto tende a equivaler a utilizar o pavimento por um período de
tempo adicional curto em relação à deterioração subseqüente, que tende a ser cada vez mais
acelerada, encarecendo a solução de restauração. Se o PSI atingir um valor tão baixo quanto 1,5
ou 1,0 o pavimento já passaria a requerer reconstrução, mesmo que parcial. Assim, uma
exigência de QI < 35 cont/km (equivalente a PSI > 3,06) corresponderia a impedir que os
pavimentos pudessem sofrer uma deterioração adicional dada por: ∆PSI = 3,06 - 2,5 = 0,56.
Quando se dimensiona um pavimento pelo Guia da AASHTO, é usual utilizar-se uma queda de
serventia em torno de: ∆PSI = PSI0 - PSIt = 4,2 - 2,5 = 1,7 de modo que se estaria deixando de
tomar partido de cerca de: 0,56/1,7 = 33 % da queda de serventia que define a vida de serviço do
pavimento. O próprio Guia da AASHTO aponta, contudo, que rodovias de grande importância
merecem que se adote PSIt = 3,0. Neste caso, em se tratando de situações de tráfego intenso, os
pavimentos deveriam ser construídos sob melhores condições de qualidade, de modo a ser
razoável considerar PSI0 ≥ 4,5 de modo a trazer de volta um ∆PSI por volta de 1,7 para projeto.
Dessa forma, adotar PSIt = 3,0 requer PSI0 = 4,7 (QI0 = 4,4 cont/km) para a obtenção de vidas
de serviço comparáveis a PSI0 = 4,2 (QI0 = 12,5 cont/km) com PSIt = 2,5. Irregularidades iniciais
da ordem de QI0 = 15 a 20 cont/km representam valores que podem ser obtidos sob um controle
de qualidade da construção excelente em obras rodoviárias (Tabela 5.1), desde que as condições
para a execução das obras sejam favoráveis, o que não é o caso, por exemplo, da adição de novas
faixas de tráfego a rodovias existentes, por exemplo. Já valores abaixo de 10 cont/km são muito
raros, podendo ser atingidos apenas em situações especiais, como no caso das pistas de pouso e
decolagem dos grandes aeroportos, onde as condições de construção podem ser bastante
favoráveis. Dessa forma, o critério QI < 35 cont/km equivaleria a encurtar os intervalos de
restauração, com a decorrente interrupção do tráfego, a menos que as obras de construção de
pavimentos novos ou de restauração de pavimentos existentes obtenham níveis de irregularidade
inicial muito baixos, compatíveis com uma boa qualidade de execução e quando as condições
para construção forem favoráveis. Neste sentido, a imposição QIadm = 35 cont/km embute uma

149
política de fomentar a busca pelo aperfeiçoamento das práticas de construção e de restauração, o
que é, sem dúvida, benéfico para todo o processo. Sendo assim, o critério QIadm = 35 cont/km
deve ser apoiado como sendo uma exigência apropriada ao contexto.
No caso da irregularidade longitudinal, além dos aspectos relativos a segurança e a
conforto ao rolamento já apontados, uma consideração central poderia ser o controle dos custos
operacionais dos veículos. Em se tratando de rodovias sob tráfego intenso, este aspecto tende a
ser mais condicionante para a fixação de uma irregularidade admissível que a questão da
segurança e do conforto ao rolamento, na medida em que quanto mais veículos passam por uma
rodovia, mais custos operacionais são gerados e maior é a eficácia econômica (em termos
macroeconômicos) de se manter os pavimentos em boas condições funcionais. Sendo assim, a
minimização do custo total do transporte para a sociedade como um todo requer a adoção de
critérios de irregularidade admissível mais exigentes para as rodovias com maiores volumes de
tráfego.
Deixando de lado a discussão relativa aos níveis ideais de irregularidade em função do
tráfego e partindo de uma dada referência (ex: QIadm = 35 cont/km) que seja fixada, resta
investigar as formas apropriadas para sua verificação ao longo de uma rodovia, dado que há
variações ao longo da sua extensão. Tendo em vista o caráter fundamental representado nesta
discussão pelo custo operacional dos veículos, uma série de simulações foram feitas com o
programa HDM-III do Banco Mundial, a fim de verificar o seu comportamento em face das
variações naturais do QI ao longo de um segmento. Para tanto, as seguintes condições foram
adotadas:

- Geometria vertical ("rise plus fall") = 30 m/km

- Geometria horizontal ("horizontal curvature") = 50 graus/km
- Composição do tráfego:
Automóveis e veículos leves = 72%
Ônibus = 7%
Caminhão Leve = 4%
Caminhão Médio = 10%
Caminhão Pesado = 3%
Caminhão Articulado = 4%

Esta composição corresponde a uma média das situações existentes nas rodovias sob
concessão no Estado de São Paulo. A Figura 5.2 mostra os resultados obtidos a partir da análise
de diversas seções de pavimentos, em termos do custo operacional dos veículos (em milhões de
R$ por 1000 veículos por ano em um segmento com 10 km de extensão) em função da
irregularidade do pavimento. O resultado é uma função praticamente linear do custo com a
irregularidade. Apenas quando ocorrem níveis extremamente elevados de irregularidade (QI > 80
cont/km por exemplo), valores inaceitáveis sob qualquer ótica para estradas pavimentadas, é que
há uma ligeira tendência de crescimento não linear dos custos com a irregularidade.
A Figura 5.3 mostra o modelo resultante para QI < 80 cont/km, onde fica evidente a
adequação de uma função linear para descrever a variação do custo operacional com a
irregularidade.

150
 1.5

Custo Operacional
y = 1E-05x 2 + 0.0031x + 1.0091
1.4 r2 = 0.9998
1.3
1.2
1.1
1.0
0 20 40 60 80 100 120
QI (cont/km)

1.5
Custo Operacional

y = 0.0044x + 0.9762
1.4 r2 = 0.9964
1.3
1.2
1.1
1.0
0 20 40 60 80 100 120
QI (cont/km)

Figura 5.2 - Variação do custo operacional dos veículos (HDM-III)

1.4
Custo Operacional

y = 0.0041x + 0.989
1.3 r2 = 0.999
1.2

1.1

1
0 20 40 60 80
QI (cont/km)

Figura 5.3 - Modelo linear para QI < 80 cont/km

151
Para os cálculos feitos com o HDM-III, a irregularidade longitudinal é constante ao longo do
trecho analisado. O resultado da Figura 5.3 pode ser escrito, portanto, na forma:

c(L ) = αL(a 0 + b0 QI )

para o custo operacional c(L) acumulado ao longo da extensão L de uma rodovia, sendo α, a0 e
b0 constantes que dependem da geometria da via e da composição do tráfego. Em uma situação
real, contudo, a irregularidade varia ao longo do trecho, de modo que a expressão acima deve ser
generalizada para:

L
c(L ) = α ∫ [a 0 + b0 QI ( x )]dx
0

para o cálculo do custo operacional dentro de uma extensão L do trecho, sendo QI(x) a função
que descreve a variação da irregularidade ao longo do trecho.
Derivando esta última equação:

dc
= a + b × QI ( x)
dx

onde: a = a0α e b = b0α. Dentro de um trecho de comprimento L, o custo operacional gerado

será dado, portanto, por:

dc
dx = ∫ [a + b × QI ( x)]dx = aL + b ∫ QI ( x )dx
L L L
c=∫
0 dx 0 0

Considerando agora um outro trecho, também de comprimento L, onde a irregularidade

seja homogênea e dada por: QI(x) = QIc, onde QIc é o valor constante da irregularidade em
todos os pontos e que seja igual à irregularidade média do trecho onde QI(x) é variável, ter-se-á
que:

1 L
L ∫0
QI c = QI ( x )dx

de modo que o custo operacional gerado dentro desse trecho de irregularidade constante é dado
por:

L 1 L
c * = aL + b ∫ QI c dx = aL + bLQI c = aL + bL
L ∫0
QI ( x)dx
0

de onde se conclui que c = c*. Assim, o custo operacional que ocorre dentro de um trecho onde
há variações de irregularidade é exatamente igual ao custo operacional que existiria dentro de um
trecho idealizado onde não houvesse variações de QI e cuja irregularidade tivesse valor igual ao
valor médio da irregularidade do trecho real onde o QI varia ao longo de sua extensão. O
exemplo mostrado na Tabela 5.4 ilustra este resultado, onde foi aplicado o modelo mostrado na
Figura 5.2:

152
 Custo = 1,009127 + 3,111022 × 10 −3 QI + 1,00024 × 10 −5 QI 2

com r2 = 0,9998 (coeficiente de determinação) e SE = 1,970 × 10-3 (erro-padrão da estimativa).

Duas situações foram consideradas nos cálculos da Tabela 5.4: um trecho onde QI varia ao longo
de sua extensão e que tem irregularidade média ligeiramente inferior a 35 cont /km e outro onde
QI = 35 cont/km em toda sua extensão. Verifica-se o mesmo valor de custo operacional em
ambas as situações.

Tabela 5.4 - Custos operacionais dentro de um trecho

QI Custo em 10 km Extensão Custo
(cont/km) (R$/1000 veíc. / ano) (m) (R$/1000 veíc. / ano)
22 1,082 200 0,02165
36 1,134 200 0,02268
40 1,150 200 0,02299
50 1,190 200 0,02379
54 1,206 200 0,02413
26 1,097 200 0,02194
38 1,142 200 0,02284
42 1,157 200 0,02315
53 1,202 200 0,02404
25 1,093 200 0,02186
30 1,111 200 0,02223
29 1,108 200 0,02216
27 1,100 200 0,02201
25 1,093 200 0,02186
29 1,108 200 0,02216
34 1,126 200 0,02253
36 1,134 200 0,02268
45 1,169 200 0,02339
19 1,072 200 0,02144
Média = 34,74 Custo no trecho ==> 0,4295
Desvio = 10,44 Custo se QI = 35 cont/km ==> 0,4295

Esta conclusão permite que seja feita a seguinte proposição para controle de irregularidade:
desde que não haja medidas individuais de irregularidade (em segmentos de 200 m ou de 320 m)
acima de um valor considerado inaceitável em termos de conforto ao rolamento e em termos de
segurança (por exemplo: QIcrít = 55 cont/km) e que não existam pontos localizados
potencialmente problemáticos (caso dos já referidos acessos a pontes sem laje de transição e com
desnível excessivo entre o tabuleiro da ponte e a pista, de modo que um impacto significativo
possa ser produzido nos veículos quando acessam a ponte na velocidade máxima permitida no
trecho), a verificação de um critério de irregularidade admissível (ex: QI < 35 cont/km) poderia
ser feita admitindo-se irregularidade média do trecho avaliado menor que 35 cont/km, uma vez
que isto garantiria que os custos operacionais gerados pelo tráfego dentro do trecho seriam
inferiores àqueles que ocorreriam se houvesse homogeneidade com QI = 35 cont/km.

5.3.2 - Segurança
Diversos métodos para projeto de pavimentos em todo o mundo fazem referência a valores
críticos para os afundamentos em trilha de roda, indicativos de que o pavimento deve ser
restaurado. Croney et al (1998) indicam que a experiência inglesa aponta para valores na faixa

153
entre 12 e 18 mm como associados a uma condição em que o pavimento deve ser restaurado, por
estar esta ocorrência usualmente acompanhada de trincamento nas trilhas de roda, fazendo com
que o acúmulo de água nas trilhas penetre na estrutura e comprometa a condição das camadas
subjacentes ao revestimento. Diversos métodos para avaliação de pavimentos (como o do PCI, o
da Caltrans e o do WSDOT) consideram que afundamentos em trilha de roda entre 6 e 13 mm
são de severidade baixa, podendo não requerer intervenção imediata. Haveria, portanto, algum
grau de conservadorismo no que diz respeito a este parâmetro para o valor crítico F = 7 mm, mas
deve-se reconhecer que aceitar valores mais próximos de 12 mm, por exemplo, seria razoável
apenas no caso da existência de medições regulares de resistência à derrapagem em pista
molhada através de µ-meters (devido ao risco de hidroplanagem em altas velocidades decorrente
de uma drenagem superficial prejudicada).
No que diz respeito às avaliações de resistência à derrapagem, podem ser feitos os
seguintes comentários:

(a) Avaliação da Textura Superficial:

A macrotextura é o resultado da forma, tamanho e arranjo dos agregados (em
revestimentos asfálticos) ou do acabamento da superfície (caso de revestimentos de CCP). A
contribuição da macrotextura para a resistência à derrapagem se dá através da perda de energia
cinética do veículo devido à deformação do pneu. A contribuição da macrotextura é maior sob
velocidades maiores. Sob velocidades baixas, o atrito é governado predominantemente pela
adesão entre o pavimento e o pneu, de modo que a microtextura é que se torna importante. A
microtextura depende da superfície dos agregados mais graúdos, podendo variar de rugosa a
polida. Como as condições de atrito que importam para a segurança do tráfego devem se referir a
velocidades mais elevadas, é compreensível preocupações com relação à manutenção de uma
macrotextura pelo menos média. Um limite superior para a macrotextura deve ter sido imposto a
fim de se evitar situações onde o desgaste dos pneus seja excessivo, bem como uma condição de
desgaste superficial excessivo do pavimento, quando a exposição de agregados e o seu posterior
arrancamento pelo tráfego se torne provável. Com relação às medidas de textura superficial,
deve-se observar que há diversos outros métodos disponíveis além do Método da Mancha de
Areia, mas que nenhuma correlação pôde ser obtida até hoje entre os resultados desses ensaios e
a resistência à derrapagem (Shahin, 1994), o que pode ser observado na Figura 5.4 (fonte:
rodovias da Concessionária ECOSUL S/A, 2006). Dessa forma, o valor real dessas medições tem
que ser inserido dentro de um contexto apropriado, evitando-se atribuir a elas um "status"
absoluto de indicador de atrito.

(b) Medida do Coeficiente de Atrito:

O Pêndulo Britânico (Método ASTM E303) efetua uma medida de atrito que é restrita a
uma pequena área (o equipamento é portátil).

154
 60

50

BPN
40

30
0 0.5 1 1.5
HS (mm)

Figura 5.4 – Mancha de areia versus pêndulo britânico

Uma escolha natural para as Unidades de Amostragem é a inclusão de todos os pontos

negros existentes, bem como os trechos onde o tráfego é mais intenso ou onde existem acessos
bastante movimentados. O monitoramento deveria levar em conta que o coeficiente de atrito
sofre variações sazonais, por depender de uma série de fatores, tais como: estado da superfície
em termos de umidade e de contaminação e temperatura da superfície. Dessa forma, as medições
deveriam ser realizadas em diferentes épocas do ano, de modo a se determinar um valor médio
que caracterize as condições existentes em cada Unidade de Amostragem.
A finalidade de se controlar a resistência à derrapagem é a de procurar minimizar a
possibilidade de ocorrência de acidentes, tendo em vista que sem uma resistência adequada o
motorista pode ter dificuldade em manter controle direcional ou capacidade de parada em uma
superfície molhada. O controle direcional pode ser perdido quando o pneu e o pavimento são
separados por uma lâmina d'água (hidroplanagem dinâmica) ou por um filme fino de
contaminantes (hidroplanagem viscosa). No primeiro caso tem-se uma lâmina d'água espessa
(devido a drenagem superficial insuficiente sob chuva intensa) associada a excesso de velocidade
do veículo. No segundo caso, o problema pode ser evitado mantendo-se a superfície limpa de
óleo ou de outros materiais derrapantes, como é o caso do próprio asfalto quando se tem sua
exsudação na superfície. Já a distância de frenagem de um veículo pode ser calculada por:

v02
d=
 ρAC D v02 
2 g (µ cosθ − sen θ ) +  
 3m 

onde:
v0 = velocidade inicial do veículo, no momento em que os freios são acionados;
µ = coeficiente de atrito pneu-pavimento;
g = aceleração da gravidade (9,81 m/s2 ao nível do mar);
θ = ângulo que a superfície faz com a horizontal (positivo no caso de rampa
descendente);
A = área de seção transversal frontal do veículo (m2);
m = massa do veículo (kg);
CD = coeficiente de arraste aerodinâmico do veículo:
= 0,45 para automóveis
= 0,65 para ônibus
= 0,85 para caminhões
ρ = densidade do ar, dada em kg/m3 por:

155
 ρ = 1,225(1 − 2,26 ×10 −5 h )
4 , 225

onde h é a altitude (m) em relação ao nível do mar. Esta fórmula, deduzida para o modelo
simples mostrado na Figura 5.4, mostra que a capacidade de frear o veículo é quase inversamente
proporcional ao coeficiente de atrito, o que mostra a importância desse parâmetro. Por outro
lado, a fórmula mostra também que o parâmetro central para uma frenagem segura é a velocidade
inicial do veículo, pois a distância de frenagem é quase que diretamente proporcional ao
quadrado dessa velocidade (o arraste aerodinâmico reduz um pouco este efeito, pois beneficia a
frenagem). Até mesmo a geometria da via tem influência, no caso através da declividade
longitudinal, de modo que a distância de frenagem aumenta se o veículo se encontra em uma
rampa descendente.

v0

Fat
Far
mg

Figura 5.4 - Modelo para cálculo da distância de frenagem de um veículo

Ao mesmo tempo, o coeficiente µ da fórmula acima não é o que pode ser medido diretamente
através dos diversos aparelhos existentes, uma vez que µ depende, além dos fatores sazonais já
apontados, de parâmetros inerentes ao veículo, tais como:

- Velocidade (µ não é uma constante, mas diminui com o aumento da velocidade, de modo que
a fórmula acima é apenas aproximada). µ pode ser considerado aproximadamente
independente da velocidade apenas em superfícies limpas e secas, ou seja, em situações onde
raramente há condições críticas de atrito;
- Pressão do pneu. Para uma determinada carga por roda, o aumento da pressão causa uma
redução de µ, pois há uma redução da área de contato pneu-pavimento, fazendo com que o
calor gerado pela derrapagem se distribua em uma área menor, elevando mais a temperatura
do pneu;
- Carga por roda. O seu aumento pode levar a menores valores para µ, devido à tendência de
as maiores cargas por roda apresentarem menores áreas de contato, uma vez que as maiores
cargas de eixo podem implicar em aumentos mais que proporcionais da pressão de inflação
dos pneus, especialmente no caso de eixos tandem-triplo (a um aumento de carga por eixo de
20 para 40 tf corresponde, em média, um aumento usual da pressão de inflação dos pneus de
50 para 118 psi);
- Projeto do pneu. A presença de canais no pneu permite a retirada eficiente da água, elevando
bastante a eficiência da frenagem.

156
 Estes fatos implicam em que o coeficiente de atrito que atua no contato pneu-pavimento
depende não somente das condições de superfície, mas também das condições climáticas, do
veículo e da sua velocidade. Não é possível, portanto, o estabelecimento de um critério relativo
às condições de resistência à derrapagem que garanta a segurança dos veículos, na medida em
que excesso de velocidade e condições de conservação ruins dos pneus são capazes de, por si
sós, propiciar um quadro onde a probabilidade de ocorrência de um acidente seja elevada. O
melhor que se pode fazer é garantir que o coeficiente de atrito esteja sempre acima de um valor
crítico requerido para as condições operacionais da via.
Com o passar do tempo e com a abrasão produzida pelo tráfego, principalmente pelos
caminhões, o atrito sofre redução gradual. Esta redução é usualmente mais intensa durante os
dois primeiros anos da abertura ao tráfego, após o que o coeficiente de atrito tende a se
estabilizar por um certo tempo (exceto pelas variações sazonais). Em seguida, as reduções
prosseguem, em velocidades tão maiores quanto mais intenso for o tráfego. Dessa forma, a
finalidade de se efetuar medições de atrito deve ser a de identificar locais onde existam valores
muito baixos ou onde a velocidade de perda de atrito tenha se mostrado elevada, de modo que
intervenções apropriadas possam ser aplicadas oportunamente. O intervalo aceitável para as
medições não poderia, portanto, ser fixado em um período de tempo tão longo e independente do
tráfego atuante.
O polimento da microtextura dos agregados ocorre tanto em tratamentos superficiais
como em concretos asfálticos. Rauhut et al (1984) desenvolveram um modelo para previsão da
redução da resistência à derrapagem em função das passagens dos veículos para duas classes de
agregados:

Agregado Calcáreo:

g( N ) = 0,582 N 0,574

Agregados Resistentes ao Polimento:

g( N ) = 0,354 N 0, 383
onde:
g(N) = função de deterioração da resistência à derrapagem, definida a partir do “skid
number” (SK) e para uma condição terminal (ou seja, g(N) = 1) de SK = 35:

SK ( inicial ) − SK ( N )
g( N ) =
SK ( inicial ) − 35

SK = “skid number”, a medida da resistência à derrapagem a 64 km/h;

N = número acumulado de passagens de veículos, em milhões por faixa.

A condição SK = 35 equivale aproximadamente a um coeficiente de atrito lateral (SFC)

entre 0,5 e 0,6. Modelos deste tipo ilustram a importância de estreitar o intervalo de
monitoramento das condições de atrito com o aumento do volume de tráfego atuante. O próprio
monitoramento, contudo, tem sua interpretação complicada pela dependência do coeficiente de
atrito com fatores ambientais, como ilustrado na Figura 5.5, referente a uma seção experimental
em rodovia em serviço da pesquisa SHRP-LTPP (banco de dados DataPave 3.0), onde um
pavimento que não recebeu qualquer intervenção de manutenção mostra um comportamento
errático quanto ao Skid-Number (SK).

157
 65

60

SK
55

50

45
9 12 15 18
Ano

Figura 5.5 - Seção SHRPID = 1001 STATECODE = 33

Como apontado por Croney et al (1998), diversos tipos de aparelhos estão disponíveis para
medida da resistência à derrapagem em pista molhada. Basicamente, dois processos alternativos
são adotados: a medida do coeficiente de atrito lateral (Sideway friction coefficient, SFC) ou a
medida do coeficiente de atrito longitudinal (Braking friction coefficient, BFC). No primeiro
caso, a roda teste é inclinada em relação à direção do deslocamento, de modo a simular a
mobilização de atrito quando o veículo faz uma curva, enquanto que no outro caso a roda não
está inclinada e mede-se a força mobilizada entre a roda e o pavimento em uma situação de
frenagem com travamento da roda. Os coeficientes de atrito obtidos por esses processos
correlacionam-se fortemente (BFC = 0,8 SFC), de modo que qualquer um dos dois pode ser
adotado na prática. O mesmo não acontece com o Pêndulo Britânico (Portable Skid-Resistance
Tester), cujo parâmetro SRV (Skid-Resistance Value) não tem correlação com o SFC ou com o
BFC quando a superfície é de macrotextura muito rugosa, fato que se deve à pequena área de
contato do pêndulo. Por outro lado, quando a superfície tem macrotextura lisa ou
moderadamente rugosa, a correlação entre o SRV e o SFC medido a 48 km/h é forte (Figura
5.6).
Na prática, as medições com o Pêndulo Britânico se aplicam mais à investigação de locais
potencialmente problemáticos em termos de acidentes associados à derrapagem, devendo ser
tomadas medidas em vários pontos (espaçados entre 5 e 10 m) para se obter uma média digna de
confiança.

0.7
0.6 y = 0.0096x
2
0.5 r = 0.9992
0.4
SFC

0.3
0.2
0.1
0
0 10 20 30 40 50 60 70

SRV

Figura 5.6 - Correlação entre o Pêndulo Britânico e o SFC

158
Ainda segundo Croney et al (1998), a velocidades abaixo de 50 km/h (situação típica de áreas
urbanas ou com tráfego congestionado, onde os acidentes associados à derrapagem são muito
mais freqüentes) a microtextura domina o valor de µ, especialmente as características superficiais
dos agregados graúdos. Sob velocidades maiores (quando as conseqüências dos acidentes são
mais sérias), a macrotextura (associada ao tamanho e à forma das asperezas visíveis) se torna
igualmente importante na definição de µ. Valores excessivos de profundidade da macrotextura
devem ser evitados, contudo, a fim de controlar o ruído e o desgaste dos pneus. Dessa forma,
limites devem ser impostos para a profundidade da macrotextura, tal como é medida por ensaios
como o da Mancha de Areia.
Deve-se considerar que há variações sazonais importantes do parâmetro µ, devido aos
ciclos de deposição de contaminantes na superfície (borracha, óleo dos veículos comerciais) e sua
remoção por chuvas intensas, bem como pela temperatura. Isto significa que as condições em que
o ensaio foi realizado devem ser anotadas (ex: pouco tempo após uma chuva intensa, ou durante
uma estação seca) para posterior interpretação, sendo recomendável dispor-se de leituras obtidas
sob diferentes condições para facilitar esta análise.
O coeficiente de atrito sofre reduções maiores com o aumento da velocidade em
superfícies de macrotextura lisa do que em superfícies rugosas, de modo que, sob tráfego em alta
velocidade, deveria ser evitada uma macrotextura lisa. Em altas velocidades, contudo, o tráfego
não tende a ser congestionado, de modo que os acidentes relacionados à derrapagem não têm
ocorrência significativa. Assim, restam dúvidas quanto à real necessidade de se impor critérios
relativos à macrotextura.
Em pavimentos rígidos, a textura inicial (medida pelo ensaio de Mancha de Areia) não
deve ser menor que 0,75 mm de acordo com as especificações britânicas. Não há especificações
deste tipo para revestimentos asfálticos, mas os valores aceitáveis deveriam ser mais rigorosos
que no caso dos pavimentos rígidos, devido ao grooving ou ao brushing que são usualmente
feitos nestas superfícies. Um valor como 1,5 mm parece adequado. Se a referência para os
pavimentos rígidos for 0,6 mm o valor correspondente para os revestimentos asfálticos é de cerca
de 1,3 mm.
Finalmente, deve ser citado o critério adotado na Inglaterra (Tabela 5.5), onde um estudo
bastante abrangente foi feito, para os valores mínimos a serem atendidos pelo SFC, em função
das condições da rodovia.

Tabela 5.5 - Critério inglês para o coeficiente de atrito (Croney et al, 1998)
Categoria Situação Local Velocidade do SFC
Ensaio (km/h)
A Retornos, curvas com raio < 150 m, gradientes 50 0,55
maiores que 5 %, proximidade de sinais de tráfego.
B Vias com velocidade > 95 km/h. 50 0,50
80 0,45
C Vias arteriais ou principais, ou com mais de 100 50 0,50
veículos por dia por sentido em áreas urbanas.
D Rodovias retas, com pequenos gradientes e curvas 50 0,40
suaves, sem intersecções capazes de criar condições
de emergência.

159
5.4 - Avaliação de Degradação de Superfície

Os defeitos de superfície, para sua completa caracterização, devem ser descritos por meio dos
seguintes parâmetros:

Tipo de Defeito: dentre trincas, desgaste, exsudação de asfalto ou de água, escorregamento de

massa, erosão de bordo, bombeamento de finos, remendos e panelas. As trincas podem
ser classificadas quanto à sua configuração geométrica, a qual se relaciona ao mecanismo
que deu origem à trinca (couro-de-crocodilo, isoladas, interligadas em padrão irregular,
longitudinais, transversais, de bloco);
Intensidade: retrata o grau com que aquele defeito afeta a estrutura do pavimento ou
compromete seu desempenho. É usual, em diversas metodologias, avaliá-la por meio de
três níveis: baixa, média e elevada. No caso de trincas, por exemplo, esta avaliação
depende da relação entre a soma total dos comprimentos das trincas existentes em uma
determinada área e o valor dessa área;
Gravidade: é a medida do grau de evolução do defeito. No caso de trincas, refere-se à sua
abertura. É comum as metodologias não diferenciarem gravidade de intensidade,
adotando um parâmetro único relacionado a ambas e denominado de severidade;
Freqüência: é a distribuição da ocorrência do defeito ao longo de um segmento ou trecho da
rodovia, sendo expressa pela relação percentual entre o número de estacas onde ocorre o
defeito e o número total de estacas existente dentro do segmento;
Extensão: quantifica a área ocupada pelo defeito em um determinado local. No caso de trincas,
tem-se a percentagem de área trincada como exemplo desse parâmetro de medida.

O registro de defeitos é quase sempre realizado visualmente, embora já existam

equipamentos automatizados que efetuam as leituras por meio de sensores a laser. A dificuldade
com o uso desses aparelhos, aos quais se deve incluir os que utilizam câmeras de vídeo, está na
interpretação correta das imagens digitalizadas por meio de computador, sendo este ainda um
tema de pesquisas em andamento em diversos países. Sua praticidade, rapidez e confiabilidade
tornam esses equipamentos bastante promissores, contudo.
O levantamento de defeitos de superfície é direcionado para se avaliar as medidas de
conservação necessárias para se evitar uma deterioração acelerada no futuro, ou para se
determinar as medidas de restauração requeridas para se melhorar o pavimento. Este
levantamento não tem por objetivo representar a resposta do usuário, embora esteja a ela
relacionado, na medida em que os defeitos de superfície são a causa da perda de serventia atual e
futura.
A aplicação mais imediata de uma avaliação de defeitos de superfície ocorre dentro de
projetos de restauração de pavimentos deteriorados, quando os registros efetuados serão
utilizados:

• Na seleção das medidas necessárias para correção das deficiências funcionais

detectadas;
• No dimensionamento das espessuras das camadas de recapeamento, se esta solução
for aplicável, levando em conta o fenômeno da reflexão de trincas;
• Na elaboração de um diagnóstico para o pavimento, por meio de uma análise conjunta
dos defeitos levantados, do histórico de manutenção e de tráfego do pavimento, de
sua condição estrutural e de sua idade, esclarecendo-se os mecanismos através dos
quais se deu a sua deterioração.

160
 O Quadro 5.1 mostra um exemplo de planilha que pode ser utilizada para a avaliação
visual expedita do estado de superfície de pavimentos de vias urbanas, para fins de gerência em
nível de rede. Para cada tipo de defeito existente, registra-se a extensão com que cada nível de
severidade do defeito está presente dentro de uma unidade de análise (definida, em geral, pelo
segmento delimitado pelo cruzamento com duas ruas transversais consecutivas). A extensão é
avaliada de forma semi-quantitativa, de acordo com:

A ==> alta: ÁREA > 50 %

M ==> média: 10 < ÁREA < 50 %
B ==> baixa: ÁREA < 10 %

A severidade de cada defeito é avaliada, de forma subjetiva, em função do grau com que
o defeito compromete a integridade estrutural, a estanqueidade ou a condição funcional do
pavimento, adotando-se os seguintes níveis:

1 ==> aceitável
2 ==> tolerável
3 ==> inaceitável

A Ref.[12] apresenta a definição completa da metodologia do PCI (Pavement Condition

Index) do USACE, que se constitui hoje no procedimento mais consistente para a avaliação de
superfície de pavimentos asfálticos e de concreto cimento, principalmente para aplicações em
nível de projeto.
É interessante analisar-se a relação entre diferentes parâmetros para a quantificação de um
estado de superfície. A Figura 5.6 mostra a relação obtida em uma rodovia entre os parâmetros
TR (percentagem de área trincada da DNER/ES-128) e FC23 (freqüência de estacas com trincas
severas, nos padrões Classe 2 ou Classe 3 da norma DNER/PRO-08). Verifica-se uma dispersão
considerável, o que era esperado, uma vez que esses parâmetros avaliam o trincamento por meio
de características distintas. Enquanto TR mede a intensidade do trincamento de superfície, FC23
é uma medida de sua extensão ao longo de um subtrecho.

161
 Estado de Superfície de Pavimentos Asfálticos
________________________________________________ Data: ___/___/___
RUA / AVENIDA
_____________________________________________________________________
DE A

REVESTIMENTO EXISTENTE: CBUQ PMF Espessura = cm

CAMADA DE BASE: BG SOLO PRLO CC Espessura = cm

GEOMETRIA EM PLANTA: Comprimento × Largura = ____ m × ____ m

No de Faixas de Tráfego: ____

CONFORTO AO ROLAMENTO: Bom Regular Ruim

CONDIÇÃO DE DRENAGEM: Boa Ruim

EXTENSÃO DOS DEFEITOS (A, M, B)

Tipo de Defeito de Superfície Severidade

1 2 3
(1) Trincamento: couro-de-crocodilo
trincas de reflexão
trincas de escorregamento
outras trincas
(2) Remendos: decorrentes de concessionárias de serviços
reparos localizados normais
(3) Desgaste: abrasão superficial
desagregação superficial
oxidação por envelhecimento do asfalto
(4) Panelas: decorrentes da degradação do pavimento
corte aberto por intervenção de concessionária
(5) Deformações: afundamentos em trilha de roda
ondulações longitudinais (corrugações)
afundamentos plásticos localizados
escorregamento de massa
expansão
(6) Outros: exsudação de asfalto
passagem de nível

Avaliador:

Observações:

Quadro 5.1 - Planilha para avaliação visual expedita em nível de rede de pavimentos
de vias urbanas

162
 BR-472/RS

100
90
80
70
60
TR (%)

50
40
30
20
10
0
0 20 40 60 80 100

FC23 (%)

Figura 5.6 - Relação entre parâmetros de trincamento

Se for desejada uma previsão de TR a partir de FC23, terá que ser adotado um
procedimento conservativo, por meio da aplicação da relação definida pela envoltória superior
dos pontos da Figura 5.6, a qual é mostrada na Figura 5.7 e que pode ser expressa por:

• Para FC23 < 52 %:

100
TR = FC 23
52

• Para FC23 ≥ 52 %:
TR = 100%

A relação proposta pode ser adotada na prática, tendo-se em vista que, para TR=20% já
se teria uma condição correspondente à de um pavimento que necessita ser restaurado, uma vez
que as duas trilhas de roda se encontrariam completamente trincadas. Os pontos da Figura 5.6
mostram que TR é maior que 30% para FC23 > 52%.
Uma outra correlação, obtida com os dados da gerência do DER-SC, é:

TR (% ) = 0,5917 × (FC 2 + FC 3)

com r2 = 0,6207 para 199 segmentos homogêneos, que apóia o uso da relação da Figura 5.7
como uma envoltória superior na estimativa de TR.

163
 TR (%)

100

0
52 FC23 (%)

Figura 5.7 - Relação adotada (envoltória superior)

A Figura 5.8 mostra a relação obtida entre o IGG de cada Subtrecho Homogêneo e o
percentual da área da pista onde foi indicada, por inspeção no campo, a necessidade ou
conveniência de se executar reparos em áreas localizadas antes da restauração. Um subtrecho
situou-se completamente fora da tendência geral dos pontos, estando associado um percentual de
remoções de 100 % para um IGG = 150. A razão para esta discrepância está no fato deste
subtrecho, situado entre o km 429+300 e o km 432+300, necessitar ser subdividido em dois: um
subtrecho entre o km 429+300 e o km 430+490, que apresenta ainda o revestimento em TSD, e
um subtrecho entre o km 430+490 e o km 432+300, onde o revestimento não existe mais.
Daquela relação, pode-se concluir que a necessidade de remoções passa a se tornar
acentuada para valores de IGG > 70.

100

90

80

70
REMOCOES (%)

60

50

40

30

20

10

0
0 50 100 150 200 250 300
IGG

Figura 5.8 - Relação entre o IGG e a área de reparos localizados

164
 Registros detalhados, com medida de afundamentos em trilha de roda, como são feitos no
método DNER PRO-08/78, têm por objetivo efetuar uma descrição da condição de superfície
completa o suficiente para que um projeto de restauração consistente possa ser feito (o mesmo
pode ser dito do método DNER-PRO 128/83 e do método do ICP). Não se tratam estes,
portanto, de processos úteis para monitoramento em nível de rede, a menos que sejam aplicados
apenas em pequenas Unidades de Amostragem, selecionadas de modo a representar a condição
de segmentos mais extensos, os quais tenham sido avaliados através de um levantamento visual
contínuo mais expedito. O levantamento detalhado das condições de superfície que é propiciado
pelos métodos referidos, se executado em toda a rede uma vez por ano, resultará em uma massa
de dados cuja utilidade pode ser duvidosa. Como apontado por Monismith et al (1987) em um
estudo abrangente dos Sistemas de Gerência de Pavimentos utilizados em algumas cidades dos
EUA e do Canadá, foi observada a tendência de se coletar mais informações do que as
efetivamente necessárias. O resultado foi a lentidão dos levantamentos, a redução da
confiabilidade das informações, o incremento das necessidades de armazenagem e de
processamento computacionais, levando a um processo global ineficiente. Concluem os autores
pela importância de se coletar apenas as informações realmente necessárias. De fato, diversos
procedimentos foram desenvolvidos para o registro das condições de superfície dos pavimentos
rodoviários que são bastante expeditos quanto a sua aplicação mas que fornecem todas as
informações necessárias a um correto julgamento acerca da natureza, severidade e extensão dos
principais defeitos existentes (o exemplo mais notável é, talvez, o Método VIZIR do LCPC).
Com relação ao critério estabelecido para o Índice de Gravidade Global (IGG da norma
DNER-PRO 08/78), deve-se observar que seus valores estão associados à condição geral do
pavimento de acordo com a Tabela 5.6.

Tabela 5.6 - Índice de Gravidade Global (PRO-08/78)

IGG Conceito
0 - 20 Bom
20 - 80 Regular
80 - 150 Mau
150 - 500 Péssimo

Os conceitos da Tabela 5.6 mostram que se estaria exigindo, com um critério como IGG < 30,
que os pavimentos permanecessem sempre em boas condições ou na fronteira entre as condições
Boa e Regular. A definição da Tabela 5.6 é, contudo, um pouco grosseira, uma vez que não
apresenta os conceitos Excelente ou Ótimo, presentes em todos os demais processos para
avaliação de superfície. Como apontado pelo próprio autor do método (Pereira, 1979), um
conceito Ótimo poderia ser associado a IGG < 10, ficando o conceito Bom associado a 10 < IGG
< 30 (Tabela 5.7), de modo que o critério IGG < 30 implica em que se deve evitar que os
pavimentos entrem na condição regular. Esta exigência leva à impossibilidade de que os
pavimentos sejam utilizados até uma condição em que a restauração se torne necessária ou
mesmo oportuna, acarretando em intervenções freqüentes de caráter não estrutural que visem
recompor as condições de superfície de forma a mantê-las dentro dos conceitos Ótimo ou Bom.
A eficiência econômica de tal prática é questionável, uma vez que impede a concessionária de
trabalhar com estratégias de manutenção que podem ser mais eficazes. Além disso, as
interrupções de tráfego associadas a intervenções de manutenção freqüentes em troca de um
beneficio apenas marginal decorrente de se reduzir o IGG de 30 para zero devem também ser
questionadas.

165
 Tabela 5.7 - Índice de Gravidade Global (Pereira, 1979)
IGG Conceito
0 - 10 Ótimo
10 - 30 Bom
30 - 80 Regular
80 - 150 Mau
150 - 500 Péssimo

Por outro lado, a metodologia do ICP aponta a associação entre seus valores e a condição geral
do pavimento de acordo com a Tabela 5.8. Desta forma, o critério ICP > 60 equivale a permitir
que os pavimentos possam atingir uma condição regular, associada ao momento em que a sua
restauração possa ser necessária (devido a aspectos funcionais) ou que pelo menos seria oportuna
(a fim de evitar uma deterioração mais acelerada dentro de pouco tempo, encarecendo a
restauração). As fórmulas para o cálculo do IGG e do ICP não são, contudo, de igual
sensibilidade, sendo o ICP um instrumento muito mais adequado para detectar as diferentes
condições de superfície, por ser baseado em fatores de ponderação que variam bastante com a
extensão e com a severidade dos defeitos existentes. O IGG é bastante simplificado e grosseiro, a
ponto de facilitar a ocorrência de situações onde dois pavimentos possam apresentar o mesmo
IGG e mostrarem condições de superfície radicalmente distintas.

Tabela 5.8 - Índice de Condição do Pavimento

ICP Conceito
100 - 85 Excelente
85 - 70 Muito Bom
70 - 65 Bom
65 - 40 Regular
40 - 25 Ruim
25 - 10 Muito Ruim
10 - 0 Péssimo

Uma faixa de valores para o IGG que pode ser associada ao momento em que um pavimento
deve ser restaurado situa-se por volta de 50 < IGG < 80. No caso do ICP, estudos mostram que
esta faixa depende da estrutura do pavimento, podendo-se apontar valores em torno de 45 < ICP
< 65. Existiria, portanto, um descompasso entre os critérios baseados no IGG e no ICP, com o
critério dado por IGG = 30 podendo representar pavimentos cuja condição ainda não seria aquela
que ensejaria uma intervenção. De fato, observando-se o processo através da qual o IGG é
calculado:

IGG = ∑ f i pi

onde fi é a freqüência com que o defeito "i" ocorre dentro do segmento avaliado e pi é o seu fator
de ponderação, nota-se uma grande diferença com o cálculo do ICP, o qual discrimina os pesos
em função do grau de severidade de cada defeito. No IGG, apenas as trincas têm níveis distintos
de severidade. Com relação à ocorrência de desgaste superficial, por exemplo, a definição em
DNER-TER 01/78 é a de arrancamento de agregados, com peso pi = 0,3 implicando em IGG =
30 caso o problema se verifique em toda extensão (fi = 100) do trecho avaliado. Na metodologia

166
do ICP, por outro lado, há três níveis de severidade para o desgaste, com definições precisas para
cada nível, além de um defeito adicional referente a agregado polido. O desgaste da DNER-TER
01/78 corresponde ao nível de severidade alto do desgaste no ICP. Assim, uma superfície onde
existam agregados expostos e uma textura rugosa, mas sem arrancamento de agregados, poderia
ser erroneamente avaliada como desgastada e receber IGG = 30, sem que o pavimento tenha
qualquer outro defeito. Esta condição de desgaste superficial, por sua vez, não implica em um
baixo coeficiente de atrito (que só pode ser avaliado utilizando equipamentos apropriados, como
o Mu-meter), nem na existência de desagregação superficial, com risco de que agregados
graúdos possam se soltar e provocar quebra de pára-brisas de veículos. Em síntese, o Método
PCI do USACE (Pavement Condition Index) descreve em detalhe cada nível de severidade com
que cada tipo de defeito pode se manifestar, associando pesos a cada nível, o que o torna um
indicador mais acurado para distinguir as diferentes condições em que um pavimento pode se
encontrar.
Uma correlação aproximada entre o IGG e o Índice de Serventia (PSI) da AASHTO é
dada por (Pereira, 1979):

309,22 − 0,616 × IGG

PSI =
61,844 + IGG
A origem do método DNER PRO-08/78 é explicada por Pereira (1979):

"Uma incursão ao campo da literatura técnica especializada mostra que diversas tentativas têm
sido levadas a efeito com a finalidade de expressar a intensidade de deterioração assumida por
um pavimento, ou a serventia por ele proporcionada, através de um parâmetro numérico, cujo
conhecimento, por si só, facultaria a qualificação do estado da estrutura em observação, e, ao
mesmo tempo, o seu relacionamento comparativo com o de outras estruturas."

E, mais adiante,

"Em nosso país, durante a avaliação rotineira de pavimentos existentes, não se tem contato com
instrumentos que facultem a medida direta das condições de irregularidade longitudinal nas trilhas
de roda (perfilômetros e perfilógrafos). Esse fato, associado às peculiaridades que caracterizam a
sistemática adotada na condução do inventário do estado da superfície do pavimento, tornaria
impraticável a mobilização in totum dos procedimentos destinados à avaliação do parâmetro
representativo das condições de superfície, já consagrados pelo uso por entidades rodoviárias
estrangeiras.
Objetivando contornar o impasse apontado, procurou-se conceber uma metodologia que fosse
especificamente compatível com os insumos propiciados pela modalidade de inventário utilizada."

O próprio autor do método sentencia, portanto, que a motivação básica de sua

implementação, na forma como foi feita, se deveu à indisponibilidade de equipamentos no país
para medida da irregularidade longitudinal. Isto deixou de ser verdade a partir de meados da
década de 80, quando diversos aparelhos (mays-meters importados, integrador IPR-USP)
passaram a ser utilizados. Estas observações feita por Pereira (1979) significam que o objetivo do
cálculo do IGG era, desde o início, dispor de um parâmetro numérico único que pudesse ser
utilizado para descrever o estado geral da superfície do pavimento. Como não havia
equipamentos no país para medida da irregularidade longitudinal, de modo que uma correlação
do tipo (fonte: Banco Mundial):

 − QI 
PSI = 5,0 exp 
 71,5 
167
pudesse ser utilizada, optou-se por calcular um parâmetro cuja aplicação fosse viável à época.
Tendo em vista a disponibilidade atual de equipamentos para medição da irregularidade, levando
em conta a confiabilidade da correlação acima entre o PSI e o QI e considerando o papel central
e sintetizador representado pelo QI, tanto em termos de possibilitar uma avaliação global da
condição do pavimento (PSI) como em termos funcionais, parece não haver motivo para manter
um controle simultâneo dentro do monitoramento dos parâmetros IGG e QI. De fato, a
correlação acima indica que a um valor QI = 35 cont/km corresponde PSI = 3,06 o qual pode ser
associado (pela fórmula apresentada por Pereira, 1979) a IGG = 33, de modo que estaria
havendo certa redundância entre os critérios.
Aplicando a correlação proposta por Pereira (1979):

IGG = 23 ==> PSI = 3,5 (pavimento em boas condições)

IGG = 30 ==> PSI = 3,2 (condição boa, tendendo à fronteira com regular)
IGG = 50 ==> PSI = 2,5 (pavimento deveria ser restaurado)
IGG = 103 ==> PSI = 1,5 (pavimento em condições ruins)
IGG = 150 ==> PSI = 1,0 (pavimento deve ser reconstruído)

onde se pode notar que uma condição dada por IGG = 30 tende a implicar em uma grande
distância com relação àquela em que o pavimento atingiria o momento ideal para ser restaurado.
Na prática, exigir que IGG < 30 implica em forçar a aplicação de pelo menos uma camada de
desgaste, tal como Lama Asfáltica ou Micro-concreto Asfáltico, em um momento intermediário
da vida de serviço do pavimento (novo ou restaurado), antes que novas aplicações dessas
camadas sejam inviáveis e o pavimento deva ser de fato restaurado. Esta pode ser uma estratégia
válida em certos casos, mas seria mais correto que a decisão de aplicar camadas de desgaste na
forma de uma Conserva Pesada deste tipo fosse tomada em função de fatores como:

- Baixa resistência à derrapagem da superfície, em um pavimento estrutural e funcionalmente

em boas condições, a ponto de ainda não requerer restauração. A resistência à derrapagem
em pista molhada não pode ser avaliada apenas com a indicação de que a superfície apresenta
o desgaste referido na norma DNER-PRO 08/78; ou
- Adoção de uma estratégia de manutenção preventiva, em que o revestimento asfáltico fosse
protegido, após um certo tempo em serviço, de oxidação subseqüente a fim de estender sua
vida de fadiga, e ou para selagem de fissuras superficiais oriundas do intemperismo (oxidação
acompanhada de movimentação térmica). Neste caso, contudo, trata-se de uma análise que
envolve a eficácia econômica dos investimentos em manutenção dos pavimentos e não de um
aspecto que merecesse fiscalização por parte da Contratante.

Um outro aspecto diz respeito à questão dos reparos em áreas localizadas e seu peso dentro
do IGG. Por se tratar de uma metodologia bastante antiga (apesar da edição da norma DNER-
PRO 08/78 ser de 1978 o método em si é baseado em conclusões da AASHO Road Test, 1958-
1962, e em um método canadense mais antigo, tendo sido apresentado pela primeira vez em
1972), a definição do IGG não diferencia uma trinca comum de uma trinca selada, nem avalia as
diferentes categorias de remendos que possam existir. O método do PCI do USACE, por
exemplo, que é um processo de desenvolvimento bem mais recente e bem mais sofisticado, faz
referência a diferentes níveis de severidade do remendo, tendo em conta sua condição (dentro da
área remendada) e o desnível entre o remendo e a área que o circunda. Assim, um reparo
localizado deveria receber uma consideração mais apropriada, tendo em conta a técnica utilizada,
sua condição e como o reparo afeta o conforto ao rolamento da rodovia.
No caso de trincas severas que sejam seladas de forma apropriada, ou seja, serrando-se em
largura e profundidade adequadas, com limpeza por jato de ar comprimido do reservatório assim

168
formado, seguida de preenchimento por ligante asfáltico de consistência e resistência que
atendam aos requisitos necessários, o seu peso no IGG não poderia ser o mesmo do de uma
trinca que não recebeu qualquer intervenção. A trinca em si deixou de existir, surgindo em seu
lugar um reparo localizado, capaz de manter a estanqueidade da superfície e de evitar a
continuidade da progressão da trinca. Ao mesmo tempo, o revestimento teve sua integridade
estrutural parcialmente restabelecida, melhorando sua capacidade de aliviar as tensões aplicadas
pelas cargas de roda para as camadas subjacentes. Mesmo que as trincas seladas introduzam
algum acréscimo na irregularidade do pavimento, isto não seria motivo para que elas devam ter
um peso no IGG idêntico ao de uma trinca aberta, uma vez que a avaliação de irregularidade é
um outro item, medido através de equipamentos apropriados. No Método PCI de avaliação, as
trincas seladas onde o material de enchimento se encontre em condições satisfatórias são
consideradas como trincas de baixa severidade, qualquer que seja a sua abertura, desde que a
trinca selada não se encontre circundada por trincas não seladas.
No que diz respeito aos remendos, pode-se distinguir as seguintes categorias:

(a) Reparos emergenciais provisórios, consistindo de preenchimento com mistura asfáltica de

uma panela, imediatamente após sua formação. Este tipo de reparo tende a ter vida curta,
devido às péssimas condições de compactação que são obtidas nessas situações, além de
aliviarem pouco o acréscimo de irregularidade produzido pela panela. Merecem, portanto, um
peso elevado dentro do cômputo do IGG, apenas um pouco inferior ao peso de uma panela.
No Método PCI, enquanto as panelas têm pesos: 29, 45, ou 67 (para densidade 2%)
dependendo de sua severidade (baixa, média ou alta, respectivamente), o remendo de alta
severidade tem peso 26, valor que é, consistentemente, apenas um pouco abaixo do peso da
panela de baixa severidade;
(b) Remendos tradicionais, que são aqueles executados utilizando técnica adequada para
remoção total ou pacial do pavimento em uma área que circunda a área ocupada pela panela
e que é suficiente para a aplicação e compactação dos materiais que comporão o pavimento
dentro da área remendada. Por se tratarem de reparos em pequenas áreas, com largura menor
que a largura de uma faixa de tráfego e comprimento em geral inferior a 5 m, tendem a não
apresentar as densidades de compactação que são obtidas quando da construção de um
pavimento normal (devido a resfriamento rápido da mistura asfáltica, dificuldade de rolagem
em uma área pequena, ou uso de pré-misturados a frio, cuja resistência é menor que a de um
CBUQ), de modo que a sua durabilidade tende a ser baixa. Ao mesmo tempo, tendem a
introduzir irregularidade no pavimento, em função da qualidade da sua execução. Este tipo de
remendo merece um peso menor que o de uma panela de baixa severidade, se aproximando
deste apenas no caso de remendos mal executados ou em má condição. No Método PCI, os
pesos para os remendos de severidade média e baixa são 14 e 5 (para densidade 2%),
situando-se bem abaixo do peso da panela de baixa severidade (29);
(c) Fresagem e recapeamento de toda uma faixa de tráfego, em extensões maiores que 20 m e,
em geral, inferiores a 200 m. São intervenções que podem ser enquadradas na categoria de
Remendos Superficiais, pois consistem da retirada e devolução de uma parte da espessura do
revestimento asfáltico. Por serem executadas, contudo, em extensões maiores e em toda a
largura da faixa de tráfego, utilizam equipamentos e processos usuais na restauração de
pavimentos, de modo que os resultados que podem ser obtidos em termos de qualidade dos
materiais e do conforto ao rolamento são incomparavelmente superiores aos das categorias
(a) e (b) acima. Consistem, na prática, mais de uma recomposição superficial do revestimento
do que propriamente de um remendo. Não há no método do IGG este tipo de categoria, o
que se explica pela época em que esse método foi desenvolvido, bem antes da existência de
máquinas fresadoras como as atuais. Este tipo de intervenção não poderia ser considerado um
defeito, portanto. Se a sua execução não for bem feita, em especial quanto às juntas de
construção transversais, a irregularidade associada deve ser avaliada no item relativo ao

169
 conforto ao rolamento, através do uso de equipamentos de medida apropriados (como os
Mays-meters), e não pela sua inclusão no IGG como um remendo. O Método PCI esclarece
que se uma grande área foi objeto de recomposição, esta área não deve ser considerada como
um remendo.

Como apontado no manual para inspeção de pavimentos do WSDOT, não há consenso entre
as diversas agências nos EUA acerca do que é um remendo e do que seria uma restauração,
quando se trata de recomposições totais ou parciais do revestimento asfáltico abrangendo toda a
largura da faixa de tráfego e com extensões significativas. A terminologia em DNER-TER01/78,
utilizada pela norma DNER-PRO08/78 (ou 08/94), não apresenta qualquer definição do que seria
um remendo. Este defeito é definido apenas na própria norma DNER-PRO08/94 como:
"reconstrução localizada, que reflete o mau comportamento da estrutura inicial, podendo ser
superficial ou profundo". Esta definição não entra no mérito acerca da técnica através da qual o
remendo foi executado e nem faz referência, ao contrário da norma do PCI, à condição do
remendo em si e do grau em que afeta a condição do pavimento.
Finalmente, deve-se comentar referências a valores admissíveis para a percentagem de área
com trincas severas (FC3 < 2% e FC2 < 15%). A presença de trincas em si pode não afetar
significativamente a irregularidade longitudinal, de modo que não trazem quaisquer perturbações
para os usuários (exceto, talvez, no aspecto psicológico, e ainda assim quando os níveis de
trincamento excedem bastante os valores críticos usuais, ocasião em que costumam estar
acompanhados por outras formas de deterioração que efetivamente importam para o conforto ao
rolamento e ou a segurança). A rigor, a presença de trincas deveria ser do interesse exclusivo da
Concessionária, por indicar o momento ideal para as intervenções de restauração. Além disso, se
o pavimento se encontrar ainda na condição em que a selagem de trincas representa uma
intervenção eficaz (caso em que as trincas são essencialmente isoladas ou interligadas, mas sem
ainda constituir as poligonais que caracterizam o padrão couro-de-crocodilo), e uma operação de
selagem for bem executada, as trincas seladas deveriam deixar de ser consideradas para efeito do
cômputo dos parâmetros FC3 e FC2.
Pode-se considerar razoável que um pavimento que tenha uma percentagem de área
trincada TR = FC2 + FC3 da ordem de 20% esteja com as duas trilhas de roda praticamente
tomadas por trincamento couro-de-crocodilo com trincas de abertura maior que 1 mm. Esta é
uma condição propícia para que o pavimento deva ser restaurado, a fim de evitar uma progressão
mais rápida da deterioração e o aumento dos custos de restauração. Os critérios FC3 < 2% e FC2
< 15% permitem, na prática, que o pavimento se aproxime dessa condição. O trincamento em si
não tem relação direta com o nível de serventia do pavimento para o usuário, sendo antes um
indicador de caráter gerencial para apontar a necessidade ou a oportunidade de se restaurar o
pavimento, de modo a prevenir uma deterioração mais acelerada da estrutura. Se a organização
que gerencia uma determinanada malha viária tem liberdade para decidir o que fazer, onde e
quando em termos de intervenções no pavimento, fica sem sentido a imposição de critérios
relativos ao controle do trincamento de superfície dos pavimentos. Pode-se argumentar que a
medida visaria a proteção do patrimônio público representado pela infra-estrutura existente, mas
este aspecto deveria se referir ao caso de trincas que comprometam a estanqueidade da estrutura,
deixando passar águas pluviais em vazão suficiente para comprometer a condição das camadas
subjacentes ao revestimento. O fato é que a presença de trincas visíveis na superfície não implica
necessariamente que essas trincas sejam passantes através de toda a espessura do revestimento
asfáltico, podendo ser apenas superficiais.

170
5.4 - Avaliação Estrutural

5.4.1 - Conceitos

A “condição estrutural” de um pavimento denota sua adequação ou sua capacidade de resistir à

deterioração provocada pela passagem das cargas do tráfego. Assim, um retrato completo da
condição estrutural de um pavimento deve ser composto pelos seguintes elementos:

• Parâmetros que descrevam a deformabilidade elástica ou viscoelástica dos materiais

das camadas, sob as condições de solicitação impostas pelas cargas transientes dos
veículos. São utilizados para se calcular as tensões e deformações induzidas pelas
cargas do tráfego na estrutura do pavimento;
• Parâmetros que descrevam a resistência dos materiais ao acúmulo de deformações
plásticas sob cargas repetidas, os quais são função da natureza do material, de sua
condição (densidade, umidade) e do histórico de solicitações;
• Integridade das camadas asfálticas e cimentadas, expressa pelo grau de fissuramento.

Em seu sentido mais amplo, a análise estrutural de um pavimento consiste no cálculo das
respostas da estrutura à passagem das cargas do tráfego, na forma de tensões, deformações e
deflexões nos pontos críticos da estrutura, de modo a que se possa avaliar sua capacidade de
resistir aos mecanismos de degradação provocados pela ação repetida das cargas do tráfego. As
técnicas existentes para se efetuar tal análise encontram-se em um estágio onde podem ser
consideradas ferramentas práticas para diversas aplicações, dentre as quais se pode citar:

1. No dimensionamento estrutural de pavimentos novos, onde se pode tentar a obtenção de

soluções otimizadas, através de seções bem balanceadas no que diz respeito à ocorrência
dos diversos mecanismos de degradação estrutural. A utilização de novos materiais, para
os quais não se dispõe de experiência quanto a seu desempenho em serviço, pode ser
também viabilizada por este tipo de análise, desde que seja efetuada uma caracterização
adequada em laboratório quanto a suas propriedades mecânicas;
2. No projeto de restauração de pavimentos degradados, seja no caso de se aplicar critérios
deflectométricos convencionais no dimensionamento da espessura de uma camada
asfáltica a ser aplicada como recapeamento ou para o dimensionamento de um Sistema
Anti-Reflexão de Trincas, por meio de análise mecanística;
3. Em estudos especiais, como no caso da fixação de limites legais das cargas de eixo, na
análise das conseqüências do uso de pneus com pressões de inflação mais elevadas ou no
estudo dos efeitos dinâmicos de diferentes tipos de sistemas de suspensão.

A simples investigação do que ocorre com as tensões e deformações geradas em uma

estrutura quando parâmetros referentes ao pavimento ou às características das cargas do tráfego
são variados não pode levar a conclusões significativas, a menos que essas respostas sejam
relacionadas à origem e progressão dos defeitos de natureza estrutural (trincas de fadiga em
camadas asfálticas e cimentadas, afundamentos plásticos por acúmulo de deformações
permanentes em todas as camadas) através de modelos de previsão de desempenho mecanístico-
empíricos.

Uma avaliação confiável da condição estrutural de um pavimento é fundamental para que

as seguintes atividades possam ser executadas de forma adequada:

171
 1. Na elaboração de um diagnóstico acerca dos problemas e do desempenho apresentado
pelo pavimento, visando a adoção de medidas de restauração que sejam eficazes do ponto
de vista econômico, por atuarem junto aos mecanismos que vêm controlando a
degradação do pavimento ao longo do tempo;
2. Na caracterização do pavimento através de um modelo estrutural que permita o cálculo
das tensões e deformações provocadas pelas cargas de roda em movimento nas suas
diversas camadas. Estas respostas da estrutura às cargas do tráfego são utilizadas tanto
para a estimativa da vida restante do pavimento existente como para efetuar-se o
dimensionamento estrutural do pavimento restaurado.

A eficácia econômica de um projeto de restauração depende diretamente, portanto, do

grau com que a avaliação estrutural realizada permite um cálculo confiável das tensões e
deformações produzidas na estrutura pelas cargas do tráfego.

Com relação às avaliações estruturais baseadas na Viga Benkelman ou em equipamentos

que podem ser considerados da mesma natureza, como o Deflectógrafo LaCroix, os seguintes
procedimentos são usuais:

• Utilizar diretamente a deflexão máxima (D0) e o raio de curvatura (RC), em critérios

empíricos; ou
• Estimar as propriedades resilientes de algumas camadas a partir de D0 e de RC, apoiando-
se em medidas do módulo de resiliência efetuadas em amostras extraídas do pavimento.

No Brasil, as avaliações estruturais têm sido feitas predominantemente com a Viga

Benkelman e por meio de ensaios geotécnicos convencionais (compactação, CBR,
caracterização). Embora as únicas leituras confiáveis com a viga sejam a deflexão máxima (D0) e
o raio de curvatura da deformada de superfície (RC), diversos projetos têm utilizado a bacia de
deformação da viga para se estimar módulos de elasticidade para os materiais das camadas. Esta
é uma prática sem qualquer embasamento, na medida em que, além do fato de a bacia não poder
ser lida de forma confiável por este procedimento de ensaio (não há repetibilidade nas leituras),
deve-se observar que a solicitação aplicada ao pavimento é quase-estática, diferente, portanto, da
que é aplicada pelas cargas dos veículos em movimento. É necessário, portanto, esclarecer-se o
real valor que podem ter os levantamentos deflectométricos com a Viga Benkelman, a fim de se
eliminar do meio técnico nacional essas práticas ilusórias.
Uma série de projetos de restauração já foi e vem sendo realizada utilizando-se o FWD.
Com relação à interpretação da bacia de deflexões lida por este equipamento, não há um
procedimento universalmente aceito, havendo vários programas de computador para se calcular
os módulos de elasticidade das camadas em um processo de “retroanálise”. Segundo a Ref.[6], o
julgamento do engenheiro é fundamental neste processo, devendo se tomar cuidado com os
resultados de processos automatizados. De acordo com o Guia da AASHTO (Ref.[1]), é
recomendável balizar-se o processo de retroanálise por meio da realização de alguns poucos
ensaios de laboratório para medida do módulo de resiliência. Um programa como o ELMOD da
Dynatest Consulting Inc. (Califórnia) pode levar a resultados absurdos, por empregar um modelo
bastante simplista para a estrutura do pavimento, além de tentar efetuar uma retroanálise não
linear com base em apenas um ensaio, para um único nível de carga. Até que ponto uma
retroanálise não linear, baseada em dois ou mais níveis de carga, como a que o programa
FWDMCF (Ref.[2]) permite obter, é importante na prática, e como se pode garantir um alto
nível de confiabilidade para seus resultados, é uma questão a ser respondida.
Em síntese, a avaliação estrutural de um pavimento é, hoje, mais uma arte do que
propriamente uma ciência. Uma base fundamental deve ser estabelecida, contudo, a fim de se

172
eliminar falsos conceitos e práticas injustificadas, que vêm levando a projetos de confiabilidade
duvidosa.
A condição estrutural pode ser avaliada de duas formas complementares:

Avaliação Destrutiva:
Consiste da abertura de furos de sondagem para identificação da natureza e das
espessuras das camadas do pavimento, bem como da abertura de poços de
sondagem para coleta de amostras dos materiais que serão ensaiados em
laboratório. Alguns ensaios “in situ” nas camadas de solos e de materiais
granulares podem ser realizados, como CBR “in situ” e determinações de umidade
e densidade. Os ensaios de laboratório abrangem desde aqueles convencionais
para caracterização geotécnica até ensaios especiais, como os que permitem a
medida do módulo de deformação resiliente. Este último parâmetro traduz o
comportamento tensão-deformação dos materiais quando submetidos às cargas
transientes do tráfego.

Avaliação Não Destrutiva:

Consiste da realização de provas-de-carga para medida de parâmetros de resposta
da estrutura às cargas de roda em movimento. Os deslocamentos verticais de
superfície (“deflexões”) são os parâmetros de resposta cuja medida é mais simples
e confiável, em comparação com tensões ou deformações, razão pela qual a quase
totalidade dos equipamentos utilizados para ensaios não destrutivos são
deflectômetros.

Quanto maior for a acurácia e a confiabilidade das leituras de deflexões efetuadas, bem
como o número de informações sobre o pavimento que a avaliação não destrutiva puder
fornecer, menor poderá ser o esforço dispendido nas avaliações destrutivas. Além disso, o
procedimento ideal para a seleção dos pontos ao longo da via onde serão executadas as
avaliações destrutivas consiste em se realizar primeiro as avaliações não destrutivas
(levantamentos deflectométricos) e o registro de defeitos de superfície, para então, de posse dos
Subtrechos Homogêneos definidos a partir desses elementos, selecionar os locais que trarão
informações significativas se forem executados poços de sondagem e coletado material das
camadas para ensaios de laboratório. O procedimento, usual em algumas normas, de se realizar
avaliações destrutivas a intervalos pré-fixados (como a cada 1 ou 2 km) leva a um esforço
desnecessário e pouco eficaz em termos de consumo de tempo e recursos.
Os ensaios não destrutivos, realizados por meio de provas de carga, ganharam relevância
com base no fato de que a execução de ensaios de laboratório em algumas amostras sempre gera
dúvidas acerca da representatividade das condições in situ das camadas. Originalmente,
utilizavam-se provas de carga estáticas, tanto para a medida do módulo de reação do subleito
para o projeto de pavimentos rígidos como para medidas indiretas do CBR, tendo sido
abandonadas pelos seguintes aspectos:

• São ensaios demorados e onerosos;

• As solicitações dinâmicas que as cargas de roda aplicam não são reproduzidas;
• Um ensaio estático, realizado em um material com elevado grau de saturação,
permitirá a dissipação de poro pressões, levando a resultados mais favoráveis que no
caso de um carregamento transiente, que é uma solicitação essencialmente não
drenada.

Com relação ao modo como são aplicadas as cargas ao pavimento, os equipamentos para
a realização de ensaios não destrutivos se classificam em:

173
Deflectômetros Quase-Estáticos:
Utilizam cargas de eixos de caminhões em verdadeira grandeza, movendo-se a
velocidades muito baixas (da ordem de 3 km/h). Como as solicitações aplicadas, em
termos de magnitude das cargas e da área de contato, correspondem às solicitações de
serviço em rodovias, as deflexões medidas com estes aparelhos correlacionam-se bem
com o desempenho dos pavimentos flexíveis e semi-rígidos. Não servem, contudo, para
pavimentos rígidos, por falta de acurácia na leitura de deflexões menores que 10 x 10-2
mm, além de não permitirem a avaliação de juntas. Alguns equipamentos desta categoria
incluem:

• Viga Benkelman
• Deflectógrafo Lacroix
• California Traveling Deflectometer

A Viga Benkelman foi utilizada pela primeira vez nas pistas experimentais da WASHO,
em 1953, difundindo-se por todo o mundo desde então. Atualmente, só é utilizada nos
países do terceiro mundo, em vista de seus baixos custos de aquisição, operação e
manutenção. O equipamento se compõe de uma parte fixa e de uma viga móvel. A parte
fixa é apoiada no pavimento por meio de três pés reguláveis. A viga móvel é acoplada à
parte fixa por meio de uma articulação, ficando uma das extremidades (ponta de prova)
em contato com o pavimento, no local onde se deseja medir a deflexão, enquanto que a
outra extremidade fica em contato com um extensômetro que acusa qualquer movimento
vertical da ponta de prova. A parte fixa é provida de um vibrador, cuja função é reduzir
ao mínimo o atrito entre todas as peças móveis durante a operação de medida.

Deflectômetros Dinâmicos:
São aqueles que aplicam cargas que variam de forma senoidal, a uma certa freqüência, e
medem as correspondentes deflexões dinâmicas em diversos pontos da superfície do
pavimento, por meio de sensores sísmicos (geofones). Permitem, portanto, a
determinação dos módulos de elasticidade dinâmicos dos materiais das camadas, por
retroanálise das bacias de deflexões medidas. Apresentam a desvantagem de ser
necessária a aplicação de uma pré-carga estática da ordem de três vezes a carga dinâmica
(pico-a-pico) aplicada, o que altera todo o estado de tensões no pavimento. Esta pré-
carga se destina a evitar o repique da placa de carga no topo do pavimento. Fazem parte
desta categoria o Dynaflect e o Road Rater. O Dynaflect foi retirado de uso, uma vez que
aplicava cargas muito baixas ao pavimento, não chegando a mobilizar os níveis de
deformações que as cargas dos veículos comerciais produzem. O resultado disto foi a
descoberta de que as deflexões medidas por meio desse equipamento não se
correlacionava com o desempenho apresentado pelos pavimentos.

Deflectômetros de Impacto:
Também denominados “Falling Weight Deflectometers” (FWD’s), aplicam cargas
impulsivas por meio da queda de um conjunto de pesos sobre um sistema que amortece e
transfere as cargas aplicadas a uma placa circular, apoiada no pavimento. A duração do
pulso de carga resulante (30 ms) é tal que simula os efeitos, no pavimento, de cargas de
roda a velocidades da ordem de 70 km/h. Não requerem aplicação de uma pré-carga
estática e permitem cargas cuja magnitude e área de contato simulam os eixos dos
caminhões ou os trens-de-pouso das aeronaves. Aplicam-se a quaisquer tipos de
pavimentos, inclusive para a avaliação de juntas e detecção de solapamentos em placas de
concreto de cimento Portland.

174
 Em um estudo experimental, onde foram instrumentadas uma série de seções de
pavimentos e foram realizadas provas-de-carga com os principais equipamentos para ensaios não
destrutivos, ficou evidenciado que o “Falling Weight Deflectometer” é o equipamento que
melhor simula as tensões e deformações que são produzidas nos pavimentos pelas cargas de roda
em movimento dos caminhões.
A Figura 5.9, extraída da Ref. [11], esquematiza o processo de aplicação de cargas nos
dois tipos de FWD mais utilizados na prática. O uso de uma massa intermediária em queda no
caso do FWD marca KUAB leva a um pulso de carga mais suave, o que eleva a acurácia das
leituras do valor de pico da carga aplicada, além de tornar a forma do pulso de carga mais
condizente com o produzido pelas cargas de roda em movimento. A placa segmentada e com
sistema de distribuição de pressões por óleo comprimido do KUAB leva a diagramas de pressões
de contato mais uniformes que no caso da placa inteiriça do FWD-DYNATEST, o que é uma
vantagem quando se consideram ensaios realizados sobre superfícies irregulares.
Ainda segundo a Ref. [11], “outra particularidade do KUAB-2m-FWD é a utilização de
um eficiente mecanismo de leitura das deflexões, permitindo que seja aumentada a sensibilidade
das leituras por meio de um ajuste seletivo da leitura máxima possível para 2 ou 5 mm, em função
da estrutura do pavimento a ser ensaiado. Dificuldades anteriormente existentes na calibração dos
sensores de deflexão foram solucionadas com a introdução de um sistema de uma massa
referencial suspensa por um conjunto de molas e um micrômetro, cuja finalidade principal é
permitir uma fácil aferição da calibração e da linearidade das respostas das leituras do LVDT, em
quaisquer situações, inclusive no campo. A Figura 5.10 mostra o esquema de funcionamento dos
sensores utilizados pelo KUAB-2m-FWD, onde a diferença de potencial em mV, registrada pelo
LVDT será devida ao movimento relativo de Z2, ou seja, a deflexão medida será correspondente
a Z1 - Z2”.
Os ensaios dinâmicos não destrutivos para avaliação estrutural de pavimentos podem ser
agrupados em: (a) ensaios deflectométricos; e (b) ensaios de propagação de ondas. Nestes
últimos, as histórias no tempo de movimento devido a uma carga dinâmica são registradas em
dois ou mais pontos na superfície do pavimento. Calculando-se o tempo de viagem da onda de
superfície entre sensores adjacentes para diversas freqüências de excitação, uma curva de
dispersão é obtida relacionando velocidades de fase a freqüências. Espessuras e rigidezes das
camadas do pavimento são então obtidas por um processo de inversão, baseado na propagação
de ondas planas generalizadas do tipo Rayleigh. Este tipo de ensaio é representado pela Análise
Espectral de Ondas de Superfície (SASW) de Nazarian & Stokoe (1986). As curvas de
dispersão obtidas com o ensaio SASW são muito sensitivas à rigidez do revestimento e do
subleito, mas são pouco sensíveis às propriedades da camada de base (Ref. [10]).

175
 Conjunto de Pesos
(massa principal) Conjunto
de Pesos

massa Buffers
intermediária

Placa de Carga
não Segmentada
Placa de Carga
Segmentada

(a) - Sistema de duas massas (b) - Sistema de uma massa

do KUAB-2m-FWD do Dynatest 8000E-FWD

(c) - Pulsos de carga obtidos com diferentes tipos de FWD

Figura 5.9 - Aplicação das cargas no FWD (Ref. [11])

O fato de a carga aplicada no FWD ser dinâmica leva a amplificações nas deflexões, em relação a
uma carga estática, quando a profundidade até a rocha é inferior a 6,1m. Assim, os
procedimentos estáticos usuais de retroanálise, quando se conhece a profundidade da rocha,
levam a se subestimar a rigidez do subleito.
O procedimento corrente para se interpretar as leituras do FWD falha em utilizar o
verdadeiro potencial do ensaio, uma vez que não se considera a natureza dinâmica da resposta do
pavimento. Registrar-se uma história de tempo maior da resposta dinâmica do pavimento levaria
a uma estimativa mais simples e rápida da rigidez do subleito. A profundidade da rocha também
poderia ser estimada a partir do período das vibrações livres do pavimento, que se seguem após a
passagem do pulso do FWD. Esta informação e a história da força são necessárias se um
procedimento de retroanálise dinâmico deve ser aplicado.

176
 Amortecedor
viscoso Invólucro

Elemento
de atrito

Mola B
Mola A
Mola A
Peso de
referência

Superfície do pavimento

Figura 5.10 - Esquema do sensor de deflexão do KUAB-2m-FWD (Ref.[11])

O ensaio SASW, por outro lado, é eficaz na determinação das propriedades do revestimento
(rigidez e espessura). A profundidade da rocha é também facilmente determinada. O FWD e o
SASW se complementam, portanto.

5.4.2 - Avaliação com a Viga Benkelman

Na Ref. [11] foi feito um estudo experimental a fim de se investigar a confiabilidade das leituras
obtidas através da viga Benkelman. Alguns dos resultados obtidos em um pavimento flexível
rodoviário são mostrados na Tabela 5.9, de onde se conclui que:

• Há uma elevada dispersão das deflexões medidas;

• A dispersão aumenta quanto mais distante do ponto inicial é feita a leitura;
• A dispersão das leituras foi pouco menor, quando realizada com o caminhão parado
em cada ponto (processo Creep Speed Rebound Deflection);
• A precisão dos resultados deve ser dependente de outros fatores como: habilidade do
motorista, condições mecânicas do veículo (embreagem e freios), experiência,
habilidade e coordenação da equipe responsável pelas leituras,como se pôde observar
qualitativamente durante os ensaios.

As Figuras 5.11 e 5.12, extraídas da Ref. [11], ilustram a repetibilidade das leituras da
bacia de deflexões com a viga Benkelman em comparação com a que é obtida através do FWD,
para ensaios realizados sobre o mesmo pavimento. O coeficiente de variação das leituras com o
FWD situou-se na faixa entre 0,4 e 1,5% naqueles ensaios.

177
 Tabela 5.9 - Bacias da viga Benkelman medidas sobre um mesmo ponto em pavimento flexível
(Ref. [11])
Deflexões da Viga Benkelman ( 10-2 mm)
Bacias / Dist.(cm) D0 D12.5 D25 D45 D65 D85 D105 D125 D145
Bacia VBk 1 68 52 48 36 20 8 16 4 16
Bacia VBk 2 72 56 40 24 12 4 0 0 0
Bacia VBk 3 72 60 40 24 16 12 8 8 4
Bacia VBk 4 76 60 36 24 16 8 4 4 4
Bacia VBk 5 72 56 32 20 16 12 8 8 4
Bacia VBk 6 64 52 36 24 16 12 8 4 4
Bacia VBk 7 76 56 44 28 16 16 12 4 4
Bacia VBk 8 68 56 36 24 16 12 8 4 4
Bacia VBk 9 68 56 40 20 16 8 4 4 4
Bacia VBk 10 36 16 4 -4 -8 0 -12 -4 0
Bacia média VBk * 71 56,5 38 23,5 15,5 10,5 6,5 4,5 3,5
σ* 4,140 2,563 3,7 2,563 1,414 3,665 3,66 2,56 1,41
C. V. (%)* 5,832 4,537 9,75 10,9 9,12 34,9 56,4 57 40
* Cálculos excluindo as bacias VBk 1 e VBk 10.

Bacias da Viga Benkelman

0

-10

-20
Deflexões (0.01mm)

-30

-40 Bacia 1 VBk

Bacia 2 VBk
-50 Bacia 3 VBk
T1 = 26,6oC 12:08h Bacia 4 VBk
Bacia 5 VBk
-60 T2 = 26,4oC 12:10h Bacia 6 VBk
T3 = 24,7oC 12:32h Bacia 7 VBk
-70 Bacia 8 VBk
Bacia 9 VBk
-80 Bacia 10 VBk
Bacia Média VBk
-90
0 20 45 60 80 100
Distâncias (cm)

Figura 5.11 - Análise da repetibilidade das bacias da viga Benkelman obtidas em um mesmo
ponto em pavimento flexível rodoviário (Ref. [11])

A viga Benkelman não permite, portanto, leituras confiáveis da bacia de deflexões,

embora esta bacia possa ser lida durante um ensaio. O problema está em que não há
repetibilidade nas bacias lidas, o que torna todas as leituras, a partir de uma certa distância da
carga, inconfiáveis. Mesmo com a sua instrumentação (por meio de LVDT’s, por exemplo), o
problema continua, pois grande parte da variabilidade decorre das condições de aplicação de
carga, que dependem do motorista do caminhão, estando relacionadas aos tempos de aplicação

178
de carga. Como os materiais de pavimentação, especialmente as misturas asfálticas, têm um forte
componente viscoelástico no seu comportamento reológico, qualquer variação no tempo de
carregamento é significativa para a deformação das camadas. Os únicos parâmetros que podem
ser lidos com um grau de confiança mais aceitável através da viga Benkelman são: a deflexão
máxima entre rodas (D0) e o Raio de Curvatura Teórico (RC) da deformada de superfície, este
último sendo calculado por:

3135
RC =
D0 − D25

Bacias do FWD
0

-10

-20
Deflexões (0.01mm)

-30

T = 25,5 oC 12:05 h
-40

-50 Bacia 1 FWD

Bacia 2 FWD
-60
Bacia 3 FWD
Bacia 4 FWD
-70
Bacia Média FWD
-80
0 20 45 60 80 100
Distâncias (cm )

Figura 5.12 - Análise da repetibilidade das bacias do FWD obtidas em um mesmo ponto em
pavimento flexível rodoviário (Ref. [11])

onde D25 é a deflexão (em 10-2 mm) a 25 cm do centro do eixo de 80 kN e RC é dado em metros.
As incertezas associadas às determinações do raio de curvatura se encontram em torno de 20%
(Ref. [11]). Estes dois parâmetros são úteis porque o trincamento por fadiga dos revestimentos
asfálticos é função da deformação máxima de tração na fibra inferior da camada (εt), e se tem
que:
εt = f (D0 , RC , h1 , Esl )

onde h1 é a espessura do revestimento asfáltico e Esl é o módulo de elasticidade do subleito, em

um pavimento flexível. Assim, análises de fadiga podem ser feitas mesmo com a viga Benkelman,
se se dispuser de avaliações confiáveis quanto à deformabilidade resiliente do solo de subleito, o
que pode ser obtido por meio de ensaios triaxiais de cargas repetidas em amostras do subleito,
compactadas na umidade e densidade de campo.
Se a avaliação estrutural foi realizada por meio de levantamentos deflectométricos com a
Viga Benkelman, pode-se dispor de dois parâmetros cuja leitura é confiável, em termos práticos:
a deflexão máxima entre rodas (D0) e o raio de curvatura da deformada de superfície (RC). Estes
parâmetros são, contudo, insuficientes para a modelização da estrutura do pavimento pela teoria
de camadas elásticas, que é a teoria mais utilizada na prática, por seu balanço favorável entre
simplicidade do modelo e dos dados de entrada e a acurácia requerida na prática. É necessário,

179
em caráter complementar, coletar-se materiais das camadas para a realização de ensaios de
cargas repetidas em laboratório, para medida do Módulo de Deformação Resiliente (MR), em
condições que simulem o melhor possível as existentes no campo.
Ensaios triaxiais de cargas repetidas deverão ser realizados na umidade e densidade de
campo em amostras dos materiais granulares das camadas de base e sub-base, bem como nos
solos das camadas de reforço e subleito. Em vista da grande contribuição nas deflexões do
pavimento que se deve ao subleito e às dificuldades de se retirar amostras indeformadas no
campo, será aproveitado para as análises apenas o expoente “n” da relação: MR = k σdn, no caso
de solos finos coesivos, ou o K2 da relação: MR = k1 θK2, no caso de solos cujo comportamento é
granular (cascalhos e areias).
Para as camadas asfálticas tipo CBUQ, no caso de não se dispor de ensaios de MR em
compressão diametral, pode-se adotar os valores típicos da Tabela 5.10, desde que a espessura
total das camadas asfálticas seja pequena o suficiente para influir pouco nas deflexões do
pavimento (ou seja, menores que 10 cm).

Tabela 5.10 - Valores típicos para o módulo de resiliência de camadas asfálticas tipo
CBUQ

MR(kgf/cm2) Condição
40.000 CBUQ novo, a 25oC
60.000 CBUQ antigo, a 25oC
20.000 Trilhas de roda parcialmente trincadas
10.000 Camada severamente trincada

No caso da existência de diversas camadas asfálticas, pode-se adotar, para cada uma, os
valores típicos indicados na Tabela 5.11, se a camada não estiver trincada. Se houver trincamento
significativo, uma forma de se estimar a redução do módulo efetivo da camada nas trilhas de roda
é efetuar-se levantamentos deflectométricos também entre as trilhas de roda (no centro da faixa
de tráfego, portanto), por ser esta uma região que praticamente não sofreu consumo à fadiga
significativo. Neste caso, o módulo de elasticidade efetivo do revestimento (E1) nas trilhas de
roda pode ser estimado por:
1
 DTR  β
E1 = E 0  
 DET 

onde E0 é o módulo de resiliência da mistura, DTR é a deflexão na trilha de roda e DET é a

deflexão entre as trilhas de roda. O parâmetro β pode ser calculado por regressão linear de casos
analisados por meio da teoria de camadas elásticas. Seu valor situa-se por volta de -0,40.
O módulo efetivo das camadas asfálticas e cimentadas depende da natureza dos materiais,
de suas condições de compactação e do grau de comprometimento da integridade estrutural da
camada por trincas. No caso do revestimento, se sua espessura é pequena, variações de seu
módulo efetivo acarretarão pequenas variações na deflexão do pavimento. Conseqüentemente, o
valor exato desse módulo é pouco importante, podendo-se adotar valores típicos, selecionados
em função da natureza do material e da extensão e severidade do trincamento existente. Uma
forma de se avaliar o módulo efetivo em função do trincamento é utilizar a relação entre as
deflexões medidas na região trincada e em uma área próxima que esteja íntegra, como nas trilhas
de roda (DTR) e no centro da faixa de tráfego (DCF). No caso de rodovias de pista dupla, podem
ser consideradas as deflexões na faixa da direita, onde há predominância dos veículos de carga, e

180
na faixa da esquerda, onde predominam os automóveis. A interpretação das relações medidas
pode ser feita pela teoria de camadas elásticas, traçando-se relações entre a razão de deflexões
(DTR/DCF) e a razão entre o módulo efetivo do revestimento (ou base cimentada) e o módulo da
mistura (Eef/E0).

Tabela 5.11 - Módulo de resiliência para outras misturas asfálticas

Material MR (kgf/cm2)
PMQ denso 35.000
PMQ aberto 15.000
PMF denso 20.000
PMF aberto 10.000
Macadame Betuminoso 25.000
Areia-Asfalto a Quente 35.000

A caracterização do pavimento existente deve ser feita para a deflexão média do

segmento, o que corresponde, para efeito de projeto, a um nível de confiabilidade de 50%. A
variabilidade estrutural do pavimento, dentro de um subtrecho, será medida através do
Coeficiente de Variação (CV) da deflexão máxima (desvio-padrão/média).
A deflexão sob uma carga de roda em movimento é dada por :

Do = 0,62 DVBK

onde DVBK é a deflexão medida com a Viga Benkelman. Esta correlação foi estabelecida na
“AASHO Road Test”.
Para as camadas granulares que formam a base e a sub-base, pode-se adotar a seguinte
relação entre os parâmetros K1 e K2 (Ref. [8]):

log K1 = 4,657 − 1,807 K 2

para unidades em psi.

Quando se dispuser do raio de curvatura da deformada de superfície, pode-se efetuar a
retroanálise dos parâmetros K e K1 desenvolvendo-se modelos de regressão da seguinte forma:

K1 = α 0 D0α 1 RCα 2
K = β 0 D0β 1 RCβ 2

obtidos após análise de uma série de casos pela teoria de camadas elásticas. Neste caso, contudo,
RC deveria ser lido, preferencialmente, em todas as estacas, juntamente com Do. Os valores
calculados para K1 e K devem ser comparados aos que foram medidos em laboratório. Se
grandes discrepâncias forem observadas, sua causa deveria ser investigada (por exemplo,
revendo-se o E1 que foi adotado).
Uma avaliação estrutural efetuada com a viga Benkelman, para que possa se aproximar
do grau de confiabilidade que é propiciado por uma avaliação com o FWD, deve ser
complementada por determinações do módulo de resiliência dos materiais das camadas, a partir
de ensaios triaxiais de cargas repetidas realizados em amostras dos materiais extraídas do
pavimento a ser avaliado. Embora o módulo de resiliência descreva o comportamento dos

181
materiais sob as cargas transientes dos veículos, este ensaio destrutivo deve ser complementado
pelos levantamentos deflectométricos, na medida em que:

• Não é prático e nem há condições operacionais e econômicas de se executar ensaios em

número suficiente para que seja obtida uma representatividade estatística dentro de cada
subtrecho homogêneo;
• As condições de umidade, densidade e compactação em que os materiais se encontram in
situ são de difícil reprodução em laboratório, sem se falar nas condições de solicitação
(estado de tensões e tempos de aplicação de cargas) a que os materiais das camadas estão
sujeitos.

Em vista desses aspectos, um procedimento que se tem revelado bastante eficaz é o de se

ajustar os módulos de elasticidade in situ das camadas de modo a que se reproduza a deflexão
que foi medida, utilizando-se os módulos de resiliência de laboratório como apoio para se derivar
um ou mais parâmetros característicos da estrutura do pavimento existente, parâmetros estes que
permitam ajustar-se os módulos para a reprodução das deflexões por meio de uma redução do
número de incógnitas do problema.
Nesta linha, um procedimento razoável é o de se inserir os modelos de resiliência obtidos
em laboratório em um programa de computador pela teoria de camadas elásticas não linear
(como o FLAPS ou o FEPAVE2), de modo a que se possa determinar os módulos de
elasticidade médios que ocorrerão em cada camada, como resultado da interação entre o
comportamento resiliente dependente do estado de tensões dos solos e dos materiais granulares
com as espessuras e a posição relativa das camadas, na seção de pavimento analisada. Esses
módulos serão, forçosamente, diferentes daqueles correspondentes à condição média in situ de
cada subtrecho homogêneo. Pode-se esperar, contudo, que a relação entre o módulo de uma
camada granular e o módulo do subleito seja a mesma, tanto na condição in situ como na seção
simulada com base nos modelos de resiliência de laboratório. A razão para esta constância está
em que essa relação é praticamente função apenas das espessuras das camadas, de seu
posicionamento relativo e da natureza dos materiais, sendo pouco dependente da magnitude dos
módulos em si.
Uma vez determinadas essas relações (K24 e K34 na Figura 5.9), basta analisar-se três
hipóteses para o valor do módulo de elasticidade efetivo do subleito (E4) e se estabelecer a
variação da deflexão máxima entre rodas (D0) com E4, por meio da teoria de camadas elásticas,
em análises lineares e obedecendo-se às relações modulares que foram determinadas.
A deflexão que deve ser inserida na relação mostrada na Figura 5.12 para se determinar o
módulo efetivo do subleito e, por extensão, das demais camadas, deverá ser aquela produzida
quando da passagem do eixo de 80 kN, em solicitação dinâmica, já que os módulos efetivos que
se procura obter são aqueles correspondentes às cargas de roda em movimento. Esta deflexão
pode ser obtida a partir da correlação estabelecida na AASHO Road Test.
A estrutura “calibrada” por este processo tem a finalidade de servir à aplicação de
modelos de previsão de desempenho do tipo mecanístico-empírico. A vantagem de um
equipamento como o FWD é evitar a realização de ensaios de laboratório para medida de MR,
além de levar a uma caracterização mais confiável, na medida em que os módulos retroanalisados
já refletirão, integralmente, a condição em que os materiais se encontram “in situ” (densidade,
umidade, estado de tensões, modo de solicitação imposto pelas cargas de roda em movimento).
Não se sabe, contudo, até que ponto esta vantagem é significativa em termos de um aumento de
confiabilidade para o projeto, em relação ao procedimento apresentado anteriormente.

D0

182
 h1 E 1 = MR E1med =
E
E 2med
h2 E2med K 24 =
E 2 = A1θ σA2
d
A3
E 4med

E3med E 3med
h3
E 3 = B1θ σ B2
d
B3
K 34 =
E 4med

‘
E4med
E 4 = C1 σ dC2

D0

DC

E4
E4ef

Figura 5.12 - Avaliação estrutural com a viga Benkelman

No caso de se prever a nova deflexão da Viga Benkelman que o pavimento apresentará

após a aplicação de uma camada asfáltica de recapeamento, utiliza-se a mesma estrutura
modelizada, com um módulo para a camada de recapeamento igual a: Εo=35.000 kgf/cm2 (25oC),
e se corrige a deflexão dinâmica para a da viga pelo fator 0,62.
Apesar dos poucos dados disponíveis, foi sugerido na Ref. [11] um modelo que pudesse
descrever o comportamento de correlações entre as deflexões da viga e do FWD, em função da
espessura do revestimento asfáltico. Para tanto, foi adotada a seguinte função:

DFWD 1,0
α= = , para a > 0 e b > 0
DVBK a × h1b + 1

Para os dados disponíveis, a aplicação deste modelo resultou nos dados da Tabela 5.12,
que levam à relação mostrada na Figura 5.13. As deflexões medidas com o FWD se referem a
uma carga de 40 kN aplicada sobre uma placa de 30 cm de diâmetro. Uma placa com esta
dimensão gera bulbos de tensões de forma e magnitude semelhante ao eixo padrão de rodas
duplas, na medida em que as rodas se encontram separadas em 30 cm centro a centro e as
pressões médias de contato nos dois sistemas são praticamente idênticas (em torno de 5,6
kgf/cm2).

183
 Tabela 5.12 - Correlação entre viga Benkelman e FWD (Ref. [11])
h1 (cm) α Parâmetros obtidos
5,0 0,91 a = 6,136×10-3
7,5 0,84 b = 1,756
10,0 0,68 R2 = 0,94
15,0 0,62 σ = 0,248

1.1

1
Dfwd / Dvbk

0.9

0.8

0.7

0.6

0.5
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Espessura da Cam ada Asfáltica (cm )

Figura 5.13 - Correlação entre as deflexões da viga Benkelman e do FWD

Em se tratando de seções de pavimento onde o revestimento asfáltico é delgado, sua

pequena influência nas deflexões permite que se fixe o seu módulo de elasticidade em um valor
típico e se determine os módulos de elasticidade da camada granular de base e do solo de
subleito, de acordo com o sistema de três camadas elásticas mostrado na Figura 5.14.

Revestimento
h1 Asfáltico E1 = fixo

Camada de E2 = f(D0, RC)

h2 Base

Fundação E3 = f(D0, RC)

Figura 5.14 - Sistema de três camadas elásticas para a retroanálise

A avaliação estrutural de um pavimento pode ser efetuada, neste caso, através da seguinte
seqüência:

184
 1. Determinação dos módulos de elasticidade da camada granular (base e sub-base) e do
sistema reforço/subleito (E2 e E3, respectivamente), através da deflexão máxima (D0) e do
raio de curvatura (RC) medidos com a viga Benkelman;
2. Estimativa do CBR in situ da camada granular e dos solos de reforço/subleito, por meio
da relação:

Ei
CBR =
Ki

onde os valores de Ki são calculados com base nos valores de CBR e de módulo de resiliência
medidos em laboratório. Valores entre 60 e 200 têm sido encontrados para Ki (unidades em
kgf/cm2) pela aplicação deste procedimento, para o caso de solos de subleito.
No caso de seções onde se tenha uma espessura significativa de camadas asfálticas (h1 > 7
cm) a única retroanálise possível é aquela onde se determinará o módulo efetivo E1 das camadas
asfálticas e o módulo equivalente E2 de todo o sistema situado abaixo das camadas asfálticas
(base, sub-base, reforço e subleito).
Um exemplo de como a correta interpretação dos ensaios realizados com a viga
Benkelman pode ser útil no diagnóstico de um pavimento é o caso apresentado a seguir, referente
a um trecho da rodovia BR-285/RS, segmento Lagoa Vermelha - Passo Fundo.

1 – Histórico do Pavimento
A restauração foi terminada há 4 anos e o Lote 1 apresenta trincamento significativo. Trata-se
de projeto com fortes limitações em espessuras (somente CBUQ) definidas pelo DNER, tal
como vem sucedendo há bastante tempo (emprego do PRO-159, no caso).
O trecho tem 94,17 km e foi subdividido em dois lotes para a restauração:
. Lote 1: Km 0+000 ao Km 52+500;
. Lote 2: Km 52+500 ao Km 94+172,66.
Outras observações:
- A mesma empreiteira ganhou os dois lotes e executou-os com as mesmas
equipes, mesma usina, mesma pedreira, etc;
- Aparentemente, o tráfego é o mesmo ao longo do dois lotes (está sendo
verificada uma corrente de tráfego que ingressa no Lote 1, que afetaria
parte desse lote. Até agora, não se tem dados a respeito);
- Outras possíveis causas dos defeitos e do predomínio destes no Lote 1:
. A qualidade questionável do agregado. A pedreira de basalto apresenta-
se heterogênea, inclusive com frações amigdalóides;
. Nessas condições, o Lote 1 poderia ter sido recapeado com brita de pior
qualidade. É hipótese ainda a ser verificada;
. Maiores dados do recapeamento no Lote 1 (os serviços
cronologicamente avançaram do início do Lote 1 para o término do Lote
2);
. Melhor ajustagem do traço de mistura e do trabalho das equipes, à
medida em que avançavam os serviços. Assim, o Lote 2, executado por
último, seria por certo beneficiado;
- O pavimento antigo, severamente trincado, possuía a seguinte estrutura
básica:

185
 . Revestimento em CBUQ (~ 6 cm);
. Base de macadame hidráulico (~ 35 cm);
. Subleito variegado, de solos oriundos de rochas basálticas;
- Idade aproximada do pavimento original, desde a entrega ao tráfego à
restauração: 26 anos;
- A base de macadame parece ter beneficiado o desempenho, relativo a
deformações permanentes e à fadiga;
- Número N de projeto de restauração (AASHTO - 10 anos): 2,4 x 106
(USACE - 10 anos: 7,8 x106);
- Não se constatou correlação simples entre FC (2,3) antes e após
recapeamento. Pelo contrário, uma tentativa fracassou totalmente
(r2 = 0,0128);
- Há variantes de traçado em alguns segmentos homogêneos; nestes locais,
o pavimento obviamente é novo e apresenta igualmente fissurações. Esta
constatação, associada à do parágrafo anterior, parece reforçar a hipótese
de que a causa principal de determinação é alheia à fissuração do
revestimento antigo;
- Será feita uma tentativa de pesagem das cargas-de-eixos, por
amostragem, dependendo de se obter por empréstimo uma balança móvel.
- Anexo, os seguintes elementos dos lotes 1 e 2:
Quadro 1 - Fissuras (do Projeto de Restauração e atuais estudos - 1999);
Quadro 2 - Deflexões (do Projeto de Restauração e atuais estudos - 1999);
Quadro 3 - Raios de Curvatura (do Projeto de Restauração e atuais
estudos - 1999);
Quadro 4 - Índice de Gravidade Global (do Projeto de Restauração e
atuais estudos - 1999);
Quadro 5 - Número N, ISC, SNC e espessuras (do Projeto de
Restauração);
Quadro 6 - Temperaturas ( dos atuais estudos - 1999).

2 – Análise Preliminar

As Figuras 1 a 5 mostram relações entre diversos parâmetros referentes ao pavimento em

análise. As conclusões apresentadas a seguir foram extraídas diretamente a partir desses
gráficos. Cada ponto nesses gráficos representa um Subtrecho Homogêneo.
O potencial de redução de deflexões da camada asfáltica de recapeamento aplicada
foi praticamente idêntico nos dois lotes, como expresso pelo modelo:

DC
= αe βH R
DP

onde se obteve para β valores em torno de 0,60 (DC é a deflexão de campo atual e DP é a
deflexão de projeto, do pavimento antigo, medida à época do projeto de restauração). Já no
que diz respeito ao parâmetro α, o resultado foi:

Lote 1: α = 1,716
Lote 2: α = 1,187

186
 O valor do produto αDP pode ser considerado como uma estimativa da deflexão do
pavimento imediatamente antes da execução da camada asfáltica de recapeamento. Sendo
assim, verifica-se que o aumento das deflexões do pavimento no Lote 1 no período de 7 anos
decorrido entre o projeto de restauração e a época em que a restauração foi efetivamente
executada foi bastante pronunciado, da ordem de 72 %, enquanto que no Lote 2 teria
ocorrido apenas um pequeno aumento (da ordem de 19 %). O resultado foi que as deflexões
no Lote 2 se encontram hoje abaixo dos valores de projeto, enquanto que as deflexões atuais
no Lote 1 tendem a superar os valores de projeto.
Com relação ao Raio de Curvatura da deformada de superfície, o recapeamento
sempre levou a um aumento de RC no Lote 2, em relação ao valor de projeto, sendo que o
aumento da espessura do recapeamento incrementou esse efeito.
Já no Lote 1 observam-se os mesmos efeitos, exceto pelo fato de que, em alguns
subtrechos, o valor de RC diminuiu em relação ao valor de projeto. Todos os subtrechos do
Lote 1 onde o valor de RC diminuiu em relação ao valor de projeto situam-se entre os
subtrechos 1 e 14. A entrada de água pelas trincas e a degradação do pavimento durante os
7 anos que decorreram entre o projeto de restauração e a execução das obras explicariam
esse efeito.
Em termos médios, têm-se os seguintes parâmetros para os pavimentos recapeados
dos dois Lotes:

- Lote 1:
FC2+FC3 = 37,4 %
D0 = 56,9 × 10-2 mm
HR = 6,1 cm
RC = 138,8 m

- Lote 2:
FC2+FC3 = 1,7 %
D0 = 41,6 × 10-2 mm
HR = 5,8 cm
RC = 200,3 m

onde o valor de HR é a soma das espessuras de recapeamento em CBUQ e de reperfilagem.

A inexistência de qualquer correlação entre o trincamento de projeto e o trincamento
atual deve decorrer de dois fatores: a deterioração que o pavimento deve ter sofrido no
intervalo de tempo entre o projeto e a execução da restauração (7 anos) e um modo de
trincamento da camada asfáltica de recapeamento não controlado pela reflexão de trincas,
mas pela flexão dessa camada, como se o revestimento antigo (trincado) estivesse se
comportando apenas como a parte superior da camada de base granular.
Para os pavimentos novos do Lote 1, tem-se, em média:

FC2+FC3 = 25,5 %
D0 = 67,3 × 10-2 mm
h1 = 6,0 cm (CBUQ novo)
RC = 116,6 m

revelando uma condição estrutural mais desfavorável até que a dos pavimentos recapeados
do Lote 1.
As figuras abaixo mostram a existência de uma forte correlação entre o trincamento
observado e as deflexões média (D0) e característica (DC) do pavimento, apesar da elevada
dispersão. Para que apenas um trincamento incipiente ocorresse neste momento (4 anos
após a abertura ao tráfego), seria necessário o atendimento a uma deflexão média admissível
da ordem de 45 × 10-2 mm e uma deflexão característica admissível da ordem de 55 × 10-2
mm.

187
 A existência dessas correlações indica que o mecanismo através do qual o
trincamento se processou foi a fadiga da camada asfáltica de recapeamento sob a ação
repetida das cargas do tráfego.

y = 2.2682x - 92.107
100.0
FC2+FC3 (%) r2 = 0.5429
80.0
60.0
40.0
20.0
0.0
30.0 40.0 50.0 60.0 70.0
D0 (0,01 mm)

Deflexão Média

y = 1.8044x - 91.619
100.0
r2 = 0.5068
Fc2+FC3 (%)

80.0
60.0
40.0
20.0
0.0
40.0 50.0 60.0 70.0 80.0 90.0
Dc (0,01 mm)

Deflexão Característica

188
 200.0

Rc (m) atual
150.0

100.0

50.0
50.0 100.0 150.0
Rc (m) de projeto

Lote 1

250.0
Rc (m) atual

200.0

150.0
50.0 70.0 90.0 110.0
Rc (m) de projeto

Lote 2

Raios de Curvatura

189
 Lote 1

y = 0.4302x 0.6959

Rc(atual) / Rc(proj)
2.50
r2 = 0.2688
2.00
1.50
1.00
0.50
3.0 6.0 9.0
HR (cm)

y = 1.3764x 0.3488
Rc(atual) / Rc(proj)

4.0
3.5 r2 = 0.2975
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
3.0 5.0 7.0 9.0 11.0
HR (cm)

Lote 2

Efeito da espessura da camada asfáltica de recapeamento no raio de curvatura da

deformada de superfície

190
 y = 2.2327x-0.3399

D0(atual) / D0(proj.)
2.00
r2 = 0.3228
1.50

1.00

0.50
3.0 6.0 9.0
HR (cm)

Lo te 1

y = 1.6639x -0.4035
D0(atual) / D0(proj.)

1.2
r2 = 0.4815
1.0
0.8
0.6
0.4
3.0 5.0 7.0 9.0 11.0
HR (cm)

Lote 2

Efeito da espessura da camada asfáltica de recapeamento nas deflexões médias do

pavimento

191
 -0.0556x
y = 1.716e

D0(atual) / D0(proj.)
2.00 2
r = 0.2948
1.50

1.00

0.50
3.0 6.0 9.0
HR (cm)

Lote 1

y = 1.1867e-0.0608x
D0(atual) / D0(proj.)

1.2
r2 = 0.4375
1.0
0.8
0.6
0.4
3.0 5.0 7.0 9.0 11.0
HR (cm)

Lote 2

Modelo de regressão exponencial para a relação deflexões - recapeamento

192
3 – Análise Estrutural do Pavimento

A seção de pavimento da Figura 6 pode ser utilizada como referência para efeito de se analisar o
desempenho quanto ao trincamento por fadiga dos pavimentos do trecho em questão, em vista
das conclusões do item anterior. O módulo de elasticidade da camada asfáltica de recapeamento
será fixado em E1 = 15.000kgf/cm2, a fim de se simular a condição de carregamento quase-
estático vigente nos levantamentos deflectométricos com a viga Benkelman. Os módulos de
elasticidade da camada de base (E2), composta pelo revestimento antigo trincado e pela camada
granular de Macadame Hidráulico, e do solo de subleito (E3) foram variados de acordo com as
combinações mostradas na Tabela 1, onde aparecem também a deflexão máxima entre rodas
(D0), o raio de curvatura (RC) e a deformação específica máxima de tração (εt) sob a camada
asfáltica, calculados pela teoria de camadas elásticas (programa FLAPS) para cada situação
estrutural considerada.

CBUQ E1 = 15.000 kgf/cm2

6 cm novo

Revest. antigo
+ E2
37 cm Base granular

Subleito E3

Figura 6 – Seção de referência para as análises de fadiga

193
 Tabela 1 – Resultados da análise estrutural sob o eixo padrão de 80 kN
E2 E3 D0 D25 RC εt
(kgf/cm2) (kgf/cm2) (0,01 mm) (0,01 mm) (m) (10-3)
500 146.5 82.36 48.7 1.085
500 1.000 118.8 57.47 51.0 1.074
2.500 99.6 40.53 52.9 1.066
500 82.94 54.01 108.0 0.5216
1.500 1.000 61.35 34.06 114.5 0.5283
2.500 45.1 19.48 122.0 0.5344
500 49.3 38.78 297.1 0.1402
5.000 1.000 33.79 23.94 317.3 0.1549
2.500 21.46 12.45 346.8 0.1714

Os resultados da Tabela 1 levam ao seguinte modelo (obtido por regressão múltipla):

ε t = 2,140656 D0−0, 4502835 RC−1,375149

(r2 = 0,9953 s = 6,7598 × 10-2)

Aplicando-se este modelo aos valores médios de D0 e de RC medidos nos pavimentos

recapeados obtém-se:

-4
- Lote 1: εt = 3,92775 × 10
-4
- Lote 2: εt = 2,73113 × 10

Tendo em vista que a vida de fadiga de um revestimento asfáltico pode ser dada por
um modelo da forma:

n
1
N f = FC (h1 ) ×  
 εt 

onde:

Nf = número acumulado de passagens da carga de eixo padrão até que um certo

grau de trincamento seja observado na superfície do pavimento;
FC(h1) = fator de calibração do modelo de fadiga do concreto asfáltico, o qual cresce
com o aumento da espessura da camada asfáltica (h1);
n = expoente da lei de fadiga do CBUQ, o qual depende da temperatura, em média, de
acordo os valores mostrados na Tabela 2.

Em geral, o parâmetro n pode ser dado pelo seguinte modelo:

194
 −2
n = 2.5905 × 1011VB−0.2629 e −1.5769×10 VV
PNT −0.2502 Tabs
−4.0976

onde:
VB = percentual em volume de asfalto na mistura;
VV = volume de vazios de ar da mistura (%);
PNT = penetração do asfalto a 25oC;
Tabs = temperatura absoluta da mistura asfáltica = T(oC) + 275,15

Aplicando-se os valores de εt acima determinados a essa lei de fadiga (para VB = 12

%, VV = 4 % e PNT = 55), podem ser estimadas as relações que seriam previstas entre as
vidas de fadiga do Lote 2 e do Lote 1 conforme os valores mostrados na Tabela 2.

Tabela 2 – Análise de fadiga

o
T ( C) n Nf (Lote 2) / Nf (Lote 1)
5 4,48 5,1
10 4,16 4,5
15 3,88 4,1
20 3,61 3,7
25 3,37 3,4
30 3,15 3,1
35 2,94 2,9
40 2,76 2,7

Tendo em vista que o revestimento se encontra sob uma certa condição de

temperatura apenas durante um percentual da vida de serviço, pode-se concluir, dos
resultados da Tabela 2, que é de se esperar uma vida de fadiga para o Lote 1 entre 2,7 e 5
vezes menor que a vida de fadiga do Lote 2. Assim, admitindo-se que a camada asfáltica de
recapeamento aplicada no Lote 2 seja capaz de apresentar uma vida de fadiga da ordem de
12 anos, pode-se prever para a camada asfáltica de recapeamento aplicada no Lote 1 uma
vida de fadiga entre 2,5 e 4,5 anos, valores consistentes com o desempenho observado no
trecho.

195
5.4.3 - Avaliação com o Falling Weight Deflectometer

No FWD, um pulso de carga é gerado pela queda de uma massa sobre amortecedores, apoiados
em uma placa de carga circular. O valor de pico da carga aplicada e a forma da superfície
deformada do pavimento são medidos. As deflexões resultam de uma integração eletrônica das
medidas de velocidade feitas por geofones, sendo que estes estão dispostos até uma distância de
2 m do centro da placa de carga.
No caso dos equipamentos que permitem uma leitura confiável das bacias de deflexões
(deslocamentos de superfície) geradas pelas cargas aplicadas, caso dos deflectômetros dinâmicos
e dos deflectômetros de impacto, pode-se calcular o “módulo de elasticidade efetivo in situ” de
cada camada do pavimento. A razão desta denominação está em que este módulo reflete as
condições in situ dos materiais, em termos de umidade, densidade e compactação, além de levar
em conta o estado de tensões a que a camada está submetida. Este não é, portanto, idêntico ao
módulo de resiliência de laboratório, que é medido em condições artificiais em relação às de
campo. Tem sido observada, contudo, uma correspondência muito boa entre ambos os módulos,
indicando que podem ser utilizados os dois conceitos de forma intercambiável, ao menos em
termos práticos.
No caso de se utilizar apenas a deflexão máxima, medida no centro da placa de carga,
para se avaliar a rigidez de uma fundação, pode-se calcular um módulo de elasticidade efetivo da
fundação por:

Eef =
(
2 pa 1 − ν 2 )
d0

onde p é a pressão de contato sob a placa, a é o raio da placa, ν é o coeficiente de Poisson e do é

a deflexão no centro da placa. Neste caso, os dados tendem a ser menos precisos, em virtude da
superfície irregular, em relação aos que são obtidos sobre um pavimento acabado.
A determinação dos módulos de elasticidade das camadas é feita, com esses
equipamentos, por um processo de “retroanálise”, onde se utiliza um modelo estrutural para o
pavimento, como a Teoria de Camadas Elásticas ou o Método dos Elementos Finitos, e se
encontra a combinação de módulos que faz com que o modelo reproduza, da melhor forma
possível, a bacia de deflexões lida no campo. Para tanto, devem ser conhecidas: a carga aplicada
e as espessuras das camadas. Os coeficientes de Poisson são fixados em valores típicos para cada
material, já que interferem pouco com a bacia de deflexões. Como não se dispõe de uma solução
analítica “fechada” para o problema, a retroanálise deve ser feita por meio de ajustes iterativos,
enquanto se tenta minimizar uma Função Erro, definida como a distância entre as bacias medida e
teórica. Em alguns casos, pode-se efetuar uma retroanálise não linear, onde os parâmetros de
modelos resilientes não lineares de solos e de materiais granulares são calculados a partir da bacia
de campo. Apesar das simplificações, inerentes tanto ao modelo estrutural como aos modelos de
resiliência não lineares simplificados utilizados, este processo de se associar a teoria com
medições experimentais de campo leva a um método consistente para se efetuar análises do
comportamento mecânico dos pavimentos.
Apesar deste processo de ajuste iterativo, a combinação de módulos mais adequada ou
correta é única. O que garante essa univocidade é a forma como as tensões se distribuem em uma
estrutura de pavimento. Como ilustrado na Figura 5.13, o bulbo de tensões produzido pela carga
aplicada na placa circular tem forma cônica, onde o ângulo médio com que as tensões se
espraiam varia em função da espessura e rigidez das camadas. A deflexão lida em um
determinado geofone pode ser dada por:

196
 ∞
D = ∫ ε (z)dz
i vi
0

onde εvi(z) representa o campo de deformações verticais ao longo da vertical que passa pelo
geofone “i”. Como a região que está fora do bulbo de tensões tem deformações quase nulas, a
equação acima pode ser escrita como:

∞
D = ∫ ε (z)dz
i vi
z
i

onde zi é a profundidade onde as camadas começam a influir na deflexão do geofone “i”. Assim,
todas as camadas situadas acima da profundidade zi não contribuem para a deflexão Di, sofrendo
apenas deslocamento de corpo rígido ao longo desta vertical. Dessa forma, apenas os módulos de
elasticidade das camadas situadas abaixo da profundidade zi têm alguma influência em Di. Quanto
mais afastado da carga estiver o geofone, tanto menor o número de camadas que influenciarão a
sua deflexão. Este fato indica como deve ser executado o processo de retroanálise: variando-se
os módulos de elasticidade das camadas de baixo para cima, do subleito até o revestimento,
ajustam-se as deflexões dos geofones mais afastados até o centro da placa de carga,
seqüencialmente. O processo é, portanto, análogo à resolução de um sistema de equações
lineares, quando a matriz do sistema é triangular.

Q
geofone

h1

Zi

h2

Figura 5.13 - Avaliação estrutural com o FWD

Por mais bem executada que seja a retroanálise, raramente se ajustará a bacia teórica à
bacia medida de forma perfeita, ou seja, com erro nulo em todos os geofones, pelas seguintes
razões:

• Existe um erro experimental. A precisão dos geofones é de 2 micra (0,2 x 10-2 mm);
• Existe uma certa distância entre o modelo teórico e o pavimento real, e sempre haverá, por
mais bem elaborado e complexo que seja o modelo. Aspectos não considerados pelo modelo,
como viscoelasticidade, anisotropia e não linearidade podem ser importantes em certos
casos.

197
 Uma regra prática deve ser imposta, portanto, para se indicar o momento de interromper
as iterações. A experiência tem mostrado que o erro médio (S) entre as deflexões medida (DMi) e
calculada (Dci) de uma bacia, erro este definido por:

DM i − DCi
100 m
S (%) = ∑
m i =1 DM i

onde m = 7 - nSL é o número de sensores a ser utilizado (o total de 7 menos o número de

sensores já utilizados na retroanálise do subleito, nSL), deve ser inferior a 5% para que os
módulos de elasticidade correspondentes sejam confiáveis. Em muitos casos, esse erro deve ser
inferior a 1,5% para que os módulos possam ser aceitos. Outro aspecto, também de natureza
prática, diz respeito ao número máximo de parâmetros que podem ser determinados por meio de
uma bacia com sete geofones, como é usual. Dificilmente se poderá determinar, confiavelmente,
mais do que cinco parâmetros independentes, já levando-se em conta que, no caso de
retroanálises não lineares, uma só bacia é insuficiente, devendo-se dispor de pelo menos duas,
referentes a níveis de carga distintos.
Não existe uma solução “fechada” para o problema de se retroanalisar os módulos de
elasticidade das camadas de um pavimento a partir da bacia de deflexões do FWD. Qualquer
procedimento, para ser confiável, deve permitir um ajuste final por parte do projetista, em um
processo iterativo, de modo a que este possa se certificar da obtenção do erro médio máximo
aceitável. O programa LAYMOD-2 é a versão atual de um sistema que vem sendo aperfeiçoado
ao longo do tempo para esse processo de retroanálise e envolve as seguintes etapas:

1. A partir de faixas de valores admissíveis para os módulos de elasticidade das camadas,

faixas estas definidas pelo projetista com base na natureza dos materiais existentes, um
programa de computador efetua um estudo fatorial com o programa FLAPS, o qual
consiste do cálculo das bacias de deflexões correspondentes a todas as combinações
possíveis efetuadas entre os módulos de elasticidade das camadas. Como são fixados três
valores para cada módulo (o mínimo e o máximo da faixa fornecida, e a sua média
aritmética), tem-se um total de 3n combinações possíveis, onde n é o número de camadas
do pavimento;
2. Os resultados obtidos são transformados em fórmulas que relacionam os módulos de
elasticidade das camadas à deflexão de cada geofone, por meio de regressão linear
múltipla (mínimos quadrados);
3. As fórmulas obtidas são utilizadas para se calcular a Função Erro (S) já definida, para
cada combinação possível dos módulos de elasticidade das camadas e para cada bacia de
campo que foi medida. A solução do problema será a combinação que levar ao menor
valor para S. As combinações possíveis consideradas neste cálculo são geradas tomando-
se todas as combinações dos valores determinados por discretização em 50 passos de
cada faixa admissível para o módulo de cada camada. Assim em um sistema de três
camadas elásticas, ter-se-á um total de 513 combinações possíveis;
4. Os resultados obtidos são, em seguida, analisados pelo projetista por meio de um
programa que apresenta na tela do computador a comparação entre as bacias medida e
calculada, onde são mostrados os erros percentuais do ajuste para cada um dos sete
geofones. Se o projetista julgar necessário, ele pode efetuar ajustes nos módulos das
camadas e o programa apresentará a comparação para o conjunto de módulos fornecido,
após rodar o programa FLAPS. Quando o ajuste for considerado satisfatório, o programa
apresenta os resultados para a próxima bacia de campo.

198
 A confiabilidade deste método depende do grau em que as fórmulas adotadas para se
correlacionar as deflexões calculadas (DCj) aos módulos de elasticidade das camadas represente
de fato os resultados do programa FLAPS. Por exemplo, no caso da retroanálise linear elástica
de um sistema de três camadas, a seguinte fórmula tem se revelado eficaz:

ln DC j = a 0 j + a1 j ln E1 + a 2 j ln E 2 + a 3 j ln E 3 + a 4 j ( ln E1 ) + a5 j ( ln E 2 ) +
2 2

a 6 j ( ln E1 ) + a 7 j ( ln E 2 ) + a8 j ( ln E 3 )
3 3 3

Já a precisão do processo depende do refinamento utilizado na definição da grade de

pesquisa para minimização da Função Erro. A divisão de cada faixa em 50 intervalos tem levado
a uma precisão adequada para todos os fins práticos.
O procedimento apresentado é absolutamente geral, sendo aplicado tanto a retroanálises
lineares, comuns em casos rodoviários, como às retroanálises não lineares, importantes no caso
aeroportuário.
O esquema geral de funcionamento do programa LAYMOD-2 é mostrado na Figura 5.14.
O programa PAVEDAT2 é um editor para os dados do problema a ser analisado (espessuras e
natureza das camadas, cargas aplicadas). Em FAIXAS.DAT são gravados os limites inferior e
superior onde o usuário espera que os módulos de cada camada vão se situar. O programa
SUBLEITO aplica o critério do Guia da AASHTO de 1986 para o cálculo dos módulos de
elasticidade do subleito, para cada um dos sensores que forem afetados apenas por ele e para
cada um dos níveis de carga utilizados, em cada estação de ensaio. O programa MODELONL
determina os modelos de comportamento não linear para o subleito, considerando todos os
sensores que forem afetados apenas pelo subleito em uma mesma bacia, e depois considerando
um mesmo sensor, mas levando em conta os diferentes níveis de carga aplicados. Os resultados
obtidos são apresentados na tela do computador pelo programa ANALISE, onde o usuário
define, em função do grau detectado de comportamento não linear do subleito, como a
retroanálise será feita (linear ou não linear), no que se refere ao comportamento do subleito.
O programa FLAPSFT gera um banco de dados de bacias de deflexões teóricas, que
cobrem a faixa de combinações possíveis para os parâmetros elásticos das camadas. As faixas de
valores para os módulos das camadas situadas acima do subleito são lidas do arquivo
FAIXAS.DAT, enquanto que as faixas referentes aos parâmetros de não linearidade (se for o
caso) do subleito são lidas de MODOFAT.OUT. Em seguida, o programa REGRESS determina
por regressão os coeficientes do modelo de interpolação para as deflexões a serem calculadas
para um certo conjunto de parâmetros. Esses modelos são utilizados para se encontrar a
combinação de parâmetros referentes às camadas acima do subleito que leve ao menor erro para
a comparação entre as bacias medida e calculada (considerando apenas os sensores que são
afetados por mais de uma camada, além do subleito), o que é feito pelo programa LAYMOD
para cada bacia lida no campo. Para tanto, esse programa lê o módulo do subleito ou o modelo
de comportamento não linear determinado para cada estação de ensaio no arquivo CASO1.MSL
Os resultados obtidos são a entrada para o programa AJUSTE, que determina o modelo de
comportamento não linear para a camada de base granular, a partir da análise da variação dos
módulos retroanalisados para a base sob diferentes níveis de carga e relacionando-os com o
estado de tensões no meio da camada sob a vertical que passa pelo centro da área carregada
(modelo MR × θ).
No caso de retroanálises não lineares, os modelos de regressão utilizados para se
relacionar a deflexão de cada geofone aos parâmetros elásticos dos materiais das camadas são da
forma:

ln(δ i ) = a + a lnE + a lnK + a K + a lnK + a n + a lnQ

0i 1i 1 2i 1 3i 2 4i 5i 6i

199
onde o significado dos parâmetros do modelo é explicado na Figura 5.15.
É feita a minimização da seguinte Função Erro:

7 − nSL 
S= ( ) ( ) ( )
∑  ln δ i − ln Di 2 + ln δ i − ln Di 2 + ln δ i − ln Di 2 

i =1  Q1 Q2 Q3 

para o caso de se aplicar três níveis de cargas diferentes (Q1, Q2 e Q3).

Para os sensores de deflexões afastados mais que rc = a + 1,5HT, onde HT é a espessura
total de pavimento acima do solo de subleito e a é o raio da área carregada, o módulo de
elasticidade do subleito pode ser calculado por:

0,904 pa 2 (1 − ν 2 )
E SL =
rd r

Um processo simplificado de avaliação estrutural consiste no cálculo do número

estrutural dos pavimentos pelo processo de Rohde (1994), para uso com o FWD. O método se
baseia na ‘regra 2/3’ de Irwin (1993) para explicar a distribuição de tensões e, assim, a origem
das deflexões encontradas sob um FWD. Esta regra está fundamentada no fato de que
aproximadamente 95% da deflexão medida na superfície de um pavimento tem origem abaixo de
uma linha a 34o com a horizontal. Com base nesta simplificação, pode-se admitir que a deflexão
de superfície medida a uma distância de 1,5 vezes a espessura do pavimento tem origem
inteiramente no subleito. Rohde definiu, assim, o seguinte índice:

SIP = D0 - D1,5Hp
onde:
SIP = ‘structural index of the pavement’;
Do = deflexão sob uma carga de 40 kN no FWD;
Hp = espessura total do pavimento.

Em seguida, 7.776 seções de pavimento foram analisadas pela teoria de camadas elásticas
e foi utilizada a relação da AASHTO para se calcular o SN de cada uma:

E 
1/ 3

SN = 0,04 ∑ag hi  i 
 Eg 
onde:
ag = coeficiente estrutural do material (por polegada);
hi = espessura da camada, mm (com Σ hi ≤ 700 mm);
Ei = módulo de resiliência da camada i; e
Eg = módulo de resiliência de materiais padronizados na AASHTO Road Test,
correspondente a ag .

200
 PAVEDAT2

FAIXAS.DAT CASO1 PESOS.DAT

SUBLEITO CASO1.BAC

MODELONL

ANALISE

MODOFAT.OUT CASO1.MSL

FLAPSFT

CASO1.FAT

REGRESS

CASO1.COF

LAYMOD

CASO1.MOD
AJUSTE

CASO1.SOL

Figura 5.14 - Sistema LAYMOD-2 para retroanálise de bacias de deflexões

201
 Re vestimento E
1 υ = 0,30
1

k
Base Granular E = Kθ 2 υ = 0,35
2 1 2

Subleito E = Kσ n υ = 0,40
3 d 3

Figura 5.15 - Parâmetros obtidos pela retroanálise não linear

Por meio deste procedimento, Rhode obteve a seguinte relação:

SN = K1SIP K 2 H PK 3

com SIP dado em µm, Hp em mm e Ki dado pela Tabela 5.13.

Tabela 5.13 - Coeficientes da fórmula de Rhode

Tipo de Revestimento K1 K2 K3
Tratamentos Superficiais 0,1165 -0,3248 0,8241
Concreto Asfáltico 0,4728 -0,4810 0,7581

Tendo em vista que os ensaios com o FWD são realizados sob condições variáveis de
temperatura, torna-se necessário efetuar a conversão dos módulos de elasticidade determinados
para o revestimento asfáltico para uma temperatura de referência, a fim de que a seção possa ser
objeto de análises estruturais subseqüentes. Para tanto, as seguintes fórmulas vêm sendo
utilizadas:

E20 o C = E(T ) × 10−0, 0184 (20 −T )

E (T ) = 10(4, 2 − 0, 0195T )

para a temperatura T em 0C.

Como ilustrado na Figura 5.16, a retroanálise das bacias do FWD deve ser feita lendo-se
a carga efetivamente transmitida pelo equipamento em cada estação de ensaio, na medida em que
seu valor varia com a rigidez do pavimento.

202
 4350
y = -2.5027x + 4307.1
4300 2
r = 0.3766
4250
Q (kgf)
4200
4150
4100
4050
4000
20 40 60 80 100
D0 (0,01 mm)

Figura 5.16 - Efeito da rigidez do pavimento na carga aplicada pelo FWD

5.4.4 - Avaliação Estrutural de Pavimentos Rígidos

O equipamento mais confiável para se executar a avaliação da condição estrutural de um

pavimento rígido com juntas é, na atualidade, o FWD. Para tanto, devem ser realizados ensaios
com aplicação de carga no centro da placa de CCP, nas suas juntas e nos cantos, com um
posicionamento de geofones como indicado na Figura 5.17.

a P

h1 3 2 1 4 5 6 7 CCP
-30 -20 0 80 120 160 200 cm

h2 SB

SL
Figura 5.17 - Ensaios com o FWD em pavimentos rígidos

A determinação dos módulos de elasticidade das camadas (placa de CCP, sub-base e subleito)
pode ser feita pelo mesmo processo utilizado em pavimentos asfálticos, para a bacia de deflexões
referente aos ensaios realizados no centro da placa de concreto. Em alguns casos, pode não haver
acurácia suficiente para se distinguir E2 de E3, levando a que se faça uma retroanálise em apenas
duas camadas. Neste caso, pode-se aplicar as fórmulas apresentadas na Ref. [9] e transcritas a
seguir.
Inicialmente, calcula-se a partir da bacia de deflexões medida o parâmetro:

203
  d   d  d 
x = AREA = 61 + 2 30  + 2 61  +  91  
  d0   d0   d0  

de onde se obtém o raio de rigidez relativa pela fórmula (unidades em polegadas):

lK = 685,84 − 126,57 x + 8,679 x 2 − 0,259 x 3 + 0,00287 x 4

O módulo de reação efetivo in situ existente sob a placa, em condições de solicitações

dinâmicas, pode ser calculado por:

 P   a    a 
2

K ef =  
2  1+    0,217 − 0,367 log 
 8d 0 lk   l k    l k 

O módulo de elasticidade da placa de CCP é calculado por:

ECCP h13
lK = 4
( )
12 1 − ν 2 K ef

Para fins de se avaliar até que ponto o fissuramento por fadiga da placa de concreto pode
ter afetado sua condição estrutural, pode-se comparar o módulo calculado ao seguinte valor,
dado pela correlação do ACI:

E CCP = 15110
. RCS

onde RCS é a resistência à compressão simples (unidades em kgf/cm2). Em termos da resistência à

tração na flexão, tem-se (fonte: ABCP):

R 
1,67

RCS =  TF 
 0,56 
para unidades em MPa.
No caso de uma sub-base em Concreto Rolado, pode-se aplicar:

RTF = 2,05 × 10 −4 × E − 0,44

RCS = 9,3 × RTF

para o módulo de elasticidade E dado em MPa.

Deve-se observar, contudo, que o coeficiente de recalque obtido pelas fórmulas acima
pode ser menor que o que seria medido em uma prova de carga realizada diretamente sobre o
sistema sub-base/subleito, uma vez que as dimensões da placa de CCP são bem maiores que as da
placa de carga padrão para este tipo de ensaio (15” = 381 mm). O coeficiente de recalque que
seria medido por meio desta prova de carga (estática) pode ser estimado por meio da seguinte
correlação:

204
  E 
0 ,865

K ensaio = 6,04 S 
 1000 

onde ES é o módulo de elasticidade equivalente do sistema sub-base/subleito.

Para a avaliação do grau de transferência de carga nas juntas, pode-se utilizar o parâmetro
Joint Deflection Ratio, dado por:

D30junta
JDR =
D30placa

que utiliza as deflexões a 30 cm do centro da placa de carga do FWD, sendo uma do lado da
placa de CCP onde a carga é aplicada e a outra na placa que está do outro lado da junta avaliada.
A Tabela 5.14 mostra o resultado da observação de rodovias no Texas, no que diz respeito à
interpretação que se pode dar para JDR.

Tabela 5.14 - Avaliação estrutural de juntas

Transferência de Carga JDR
Completa 0,90 - 1,00
Parcial 0,21 - 0,89
Nula 0 - 0,20

Quanto à detecção de solapamentos sob a placa, ao longo de uma junta ou em um canto,

decorrentes de erosão da sub-base, pode-se utilizar os seguintes parâmetros (Figura 5.18):

 D30placa − D152 
Q = arctg 
 24 

 6 
M = arctg placa 
 D0 − D30 

para as deflexões dadas em 10-3 in (mils).

Quando Q > 18o, existe solapamento sob a placa, na junta avaliada. O parâmetro M é um
indicador da extensão desse solapamento. Quanto menor for M, maior será o tamanho do vazio
existente sob a placa.
A análise do significado dos parâmetros obtidos através da retroanálise deve levar em
conta o fato de que as placas em um pavimento rígido podem não se encontrar em pleno contato
com a fundação no momento em que os ensaios foram realizados. As variações de temperatura e
de umidade provocam empenamentos das placas. Assim, os ensaios com o FWD devem ser
repetidos a diferentes horas do dia e sob diversas condições de temperatura e os valores a serem
finalmente adotados para projeto devem ser produto de uma análise crítica de todos os resultados
obtidos.

205
 Determinação dos Parâmetros Q e M
0

-20

-40
Deflexões (0.001mm)

-60 Q
-80

-100
Q = arc. tang.[(D1 -D7)/24]
-120
M = arc. tang.[6/(D0 -D1)]
-140
M
-160
-30 0 30 60 90 120 150
Distâncias (cm )

Figura 5.18 - Detecção de solapamentos

Referências
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