APOSTILA - Introdução À Eletricidade, Geradores e Motores Elétricos de Aeronaves

Introdução à
Eletricidade,
Geradores e
Motores Elétricos
de Arenoves
SEST – Serviço Social do Transporte
SENAT – Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte
Curso on-line – Introdução a Eletricidade, Geradores e

Motores Elétricos de Aeronaves – Brasília:
SEST/SENAT, 2016.
163 p. :il. – (EaD)
1. Aeronave - aspectos elétricos. 2. Engenharia
aeronáutica. I. Serviço Social do Transporte. II. Serviço
Nacional de Aprendizagem do Transporte. III. Título.
CDU 629.73
ead.sestsenat.org.br
Sumário
Apresentação 7
Unidade 1 | Teoria dos Elétrons 9
1 O Átomo 10
1.1 Elétrons, Prótons e Nêutrons 12
1.1.1 Camadas de Elétrons e Níveis de Energia 13
1.1.2 Elétrons de Valência 14
1.1.3 Transferência de Elétrons 15
1.1.4 Fluxo de Elétrons 15
1.2 Condutor 16
1.3 Isolante 17
1.3.1 Semicondutor 17
1.4 Eletricidade Estática 18
1.5 Campo Eletrostático 21
Glossário 23
Atividades 24
Referências 25
Unidade 2 | Geração de Eletricidade 26
1 Força Eletromotriz 27
2 Resistência de um Condutor 28
2.1 Fontes de Corrente Contínua 29
2.2 Bateria de Chumbo-Ácido 30
2.3 Bateria de Níquel Cádmio (NiCd) 33
2.4 Resistor 35
2.5 Circuitos de Corrente Contínua em Série e em Paralelo 38
2.5.1 Circuitos em Série 38
3
2.5.2 Circuitos em Paralelo 39
2.5.3 Circuito Misto 41
2.6 Lei de Ohm 43
2.7 Cálculo e Medição de Potência Elétrica 54
2.8 Determinação da Relação Tensão, Corrente e Resistência nos Circuitos Elétricos 58
2.8.1 Reostato 59
2.8.2 Potenciômetro 60
2.9 Terminologia Elétrica 63
2.9.1 Condutores 63
2.9.2 Chave Interna de Dispositivos Elétricos 64
Glossário 66
Atividades 67
Referências 68
Unidade 3 | Teoria da Corrente Alternada 69
1 Conceito de CA 70
2 Indutância e Indutores 73
2.1 Características do Indutor 74
2.2 Reatância Indutiva 77
2.3.1 Comportamento do Capacitor em CC 81
2.3.2 Fatores que Afetam a Capacitância 83
2.3.3 Comportamento do Capacitor em CA 84
2.4 Componentes e Símbolos Básicos 94
Glossário 103
Atividades 104
Referências 105
Unidade 4 | Pesquisa de Pane 106
4
1 Instrumentos de Medição 107
2 Medição da Tensão, da Corrente, da Resistência e da Continuidade 109
2.1 Curto-Circuito na Massa 109
2.2 Curto-circuito entre Fios 110
2.3 Circuito Aberto 111
2.4 Dispositivos de Proteção e Controle de Circuitos 113
2.4.1 Disjuntores 113
Atividades 116
Referências 117
Unidade 5 | Magnetismo 118
1 Tipos de Ímãs 119
2 Eletromagnetismo 119
3 Transformadores 121
3.1 Transformadores de Voltagem 122
3.2 Transformadores de Corrente 124
Glossário 125
Atividades 126
Referências 127
Unidade 6 | Motores e Geradores 128
1 Teoria do Motor Elétrico e do Gerador de Corrente Contínua 129
2. Geradores de CC e de CA 132
2.1 Geradores de CC 132
2.2 Geradores de CA 134
3 Regulagem da Tensão de um Gerador 139
3.1 Generator Control Unit ou Unidade de Controle do Gerador 140
3.2 Funções do GCU 141
5
4 Relé Diferencial 142
5 Sincronismo entre Geradores CA 142
6 Manutenção de um Gerador 145
Glossário 148
Atividades 149
Referências 150
Unidade 7 | Componentes de Circuito 151
1 Inversores 152
2 Diodos 153
3 Transistores 155
Glossário 159
Atividades 160
Referências 161
Gabarito 162
6
Apresentação
Prezado(a) aluno(a),
Seja bem-vindo(a) ao curso Introdução à Eletricidade, Geradores e Motores Elétricos

de Aeronaves!
Neste curso, você encontrará conceitos, situações extraídas do cotidiano e, ao final de

cada unidade, atividades para a fixação do conteúdo. No decorrer dos seus estudos,
você verá ícones que tem a finalidade de orientar seus estudos, estruturar o texto e
ajudar na compreensão do conteúdo.
O curso possui carga horária total de 30 horas e foi organizado em 7 unidades, conforme
a tabela a seguir.
Unidades Carga Horária

Unidade 1 | Teoria dos Elétrons 4h
Unidade 2 | Geração de Eletricidade 5h
Unidade 3 | Teoria da Corrente Alternada 5h
Unidade 4 | Pesquisa de Pane 4h
Unidade 5 | Magnetismo 4h
Unidade 6 | Motores e Geradores 4h
Unidade 7 | Componentes de Circuito 4h
7
Fique atento! Para concluir o curso, você precisa:
a) navegar por todos os conteúdos e realizar todas as atividades previstas nas

“Aulas Interativas”;
b) responder à “Avaliação final” e obter nota mínima igual ou superior a 60;
c) responder à “Avaliação de Reação”; e
d) acessar o “Ambiente do Aluno” e emitir o seu certificado.
Este curso é autoinstrucional, ou seja, sem acompanhamento de tutor. Em caso de

dúvidas, entre em contato por e-mail no endereço eletrônico suporteead@sestsenat.
org.br.
Bons estudos!
8
UNIDADE 1 | TEORIA DOS
ELÉTRONS
9
Unidade 1 | Teoria dos Elétrons
O movimento dos elétrons é o principal fator responsável pela geração de eletricidade.
Os elétrons têm matéria e uns possuem maior facilidade que outros para transportar
eletricidade. Por isso, são classificados como condutores, semicondutores ou isolantes.
Para o claro entendimento destes conceitos, é importante conhecer previamente a
composição e a estrutura do átomo.
1 O Átomo
A palavra átomo foi utilizada pela primeira vez pelo filósofo grego Demócrito, por
volta de 400 a.C. Para ele, todo tipo de matéria era formado por pequenas partículas
indivisíveis: os átomos. No entanto, Demócrito não conseguiu comprovar esse conceito
e seu modelo tornou-se apenas filosófico (VIEIRA, 2013).
Atualmente, sabe-se que o átomo pode ser dividido em partículas menores, mas essa
descoberta não reduz a importância da contribuição dos estudos de Demócrito para os
ramos da física e da química modernas.
Em 1808, o cientista inglês John Dalton conseguiu confirmar a existência dos átomos
por meio de experimentação. Em seus experimentos, Dalton observou que os átomos
permaneciam inalterados durante as reações químicas.
Em 1886, o físico alemão Eugen Goldstein descobriu o próton. Posteriormente, o

cientista neozelandês Ernest Rutherford aperfeiçoou os estudos e o próton foi definido
como uma unidade com carga elétrica
positiva que pertence ao átomo. A
descoberta do próton abriu caminho
para a descoberta do elétron, em 1897,
pelo físico britânico Joseph Thomson. Os
elétrons, ao contrário dos prótons, são
unidades com carga elétrica negativa.
Sendo assim, Thomson pensou no átomo
como um pudim de passas, no qual há
elétrons (carga negativa) dispersos em
uma nuvem de carga elétrica positiva,
Figura 1: Modelo atômico de Thomson
conforme ilustra a Figura 1.
10
No entanto, em 1911, Rutherford refutou o modelo atômico concebido por
Thomson. Após experimentos que consistiam em bombardear uma fina lâmina de
ouro, com partículas positivas, Rutherford constatou que, embora muitas partículas
atravessassem a lâmina, uma pequena parte ou era refletida ou sofria desvios. Essa
pequena parcela não atravessava a lâmina porque havia colidido com outras partículas
positivas. Com base nisso, desenvolveu seu modelo atômico, no qual havia um núcleo
de carga elétrica positiva, rodeado por elétrons (carga elétrica negativa). Esse núcleo
era muito pequeno se comparado ao seu tamanho total e nele concentrava-se quase
toda a massa do átomo.
Contudo, alguns questionamentos foram levantados. Como as partículas do núcleo

não se repelem, uma vez que todas têm carga elétrica positiva? Se as partículas do
núcleo e as que rodeiam esse núcleo são de cargas opostas, por que, então, não se
atraem? (GRUPO VIRTUOUS, 2015).
Respondendo a tais questões, em 1932

o físico inglês James Chadwick postulou
acerca da existência de partículas
eletricamente neutras, os nêutrons, que
estavam juntas aos prótons no núcleo,
impedindo o desmanche do átomo,
conforme a Figura 2.
Atualmente, predomina na comunidade

científica, o modelo atômico do
dinamarquês Niels Bohr. Considerado
Figura 2: Modelo atômico de Rutherford, após a
um aperfeiçoamento da teoria de descoberta de Chadwick
Rutherford, Bohr postulou que os
elétrons estão dispostos em camadas
de energia. Embora alvo de críticas, o modelo proposto por Bohr ainda é o que
melhor explica a realidade dos átomos e, portanto, será o modelo mais explorado e
aprofundado nesta unidade.
O átomo é considerado a construção mais básica de toda matéria. A matéria é tudo

aquilo que possui massa e volume e, portanto, ocupa lugar no espaço. Basicamente,
é tudo aquilo em que se consegue tocar. A matéria pode ser encontrada nos estados
sólido, líquido, gasoso e, até mesmo, na forma de plasma. Dessa forma, o átomo se faz
presente em todos os elementos da tabela periódica.
11
Entende-se por elemento toda substância que não pode ser reduzida para uma
simples forma mediante meios químicos como, por exemplo, o ferro, o ouro, a prata e
o oxigênio. Além desse ponto de redução, esses elementos deixam de ser o que são,
pois perdem suas características mais essenciais (AIRBUS GROUP, 2006).
O elemento químico é formado por

apenas um tipo de átomo. A combinação
de dois ou mais elementos químicos é
chamada de componente. Um exemplo
de componente é a água (H2O), que
possui dois átomos de hidrogênio (H)
e um átomo de oxigênio (O). A menor
partícula de um componente que pode
ser dividida chama-se molécula, como
representada na Figura 3.
Figura 3: Molécula de água formada por átomos de

oxigênio e hidrogênio
1.1 Elétrons, Prótons e Nêutrons
O átomo faz parte da composição de toda matéria e é formado por três partículas
subatômicas: elétrons, prótons e nêutrons. Essas três partículas determinam as
propriedades específicas de cada elemento. O átomo de oxigênio, por exemplo, tem
número de prótons, elétrons e nêutrons diferente do átomo de ferro que, por sua vez,
é diferente do átomo de hidrogênio. Há mais de 100 elementos na tabela periódica.
Segundo a teoria da cinética da matéria, as partículas (elétrons, prótons e nêutrons)

presentes nos átomos estão sempre em movimento. Isso porque a matéria se contrai
quando é resfriada e se expande quando é aquecida, com exceção da água/gelo
(AIRBUS GROUP, 2006).
A água tem maior volume no estado sólido
ee Uma garrafa com líquido, colocada no congelador, pode quebrar

após o congelamento. Isso mostra que a água tem maior volume
no estado sólido.
12
Nas Figuras 4 e 5 pode-se observar que os prótons e nêutrons ocupam o centro do
átomo, o núcleo. Os prótons possuem carga positiva e os nêutrons não possuem carga.
Essas duas partículas têm, aproximadamente, a mesma massa.
A partícula de carga negativa, o elétron, orbita o núcleo do átomo e apresenta massa

aproximadamente 1.837 vezes menor se comparada aos prótons. Por tal motivo, o
peso de um átomo é determinado pelo número de prótons e de nêutrons no núcleo e o
peso do elétron é desconsiderado neste cálculo. Como os prótons e nêutrons ocupam
o centro do átomo, são os elétrons que orbitam o núcleo e se movem durante uma
reação química.
No átomo de hidrogênio, ilustrado na Figura 4, observa-se a presença de um próton e

um nêutron e, orbitando o núcleo, um elétron. Na Figura 5 tem-se um átomo de
oxigênio, que apresenta uma estrutura mais complexa por possuir oito elétrons
orbitando o núcleo, com oito prótons e oito nêutrons. O átomo tem carga neutra
quando o total de carga positiva de prótons e nêutrons é igual ao total de carga
negativa de elétrons em órbita do núcleo.
Figura 4: Um átomo de hidrogênio, seu elétron e Figura 5: Um átomo de oxigênio contendo oito
núcleo (composto por um próton) prótons e oito nêutrons
A transferência de elétrons faz o material perder alguns elétrons
ee e se deteriorar
A corrosão é formada pela transferência de elétrons entre
materiais diferentes. Como exemplo tem-se a fuselagem do
avião, feita de alumínio, e os rebites ou parafusos feitos de aço.
13
1.1.1 Camadas de Elétrons e Níveis de Energia
As camadas de elétrons e os níveis de energia são explicados pelo modelo atômico do

dinamarquês Niels Bohr, ainda vigente e utilizado pela comunidade científica. Para os
elétrons orbitarem o núcleo, necessitam de um nível de energia. O total de energia de
um elétron é o principal fator que determina o raio da órbita dos elétrons. O número
máximo de elétrons, que cada camada da órbita pode conter, é o mesmo para todos
os átomos.
Na Figura 6.A, cada camada possui o número máximo de elétrons que pode conter. A
Figura 6.B mostra que o átomo pode possuir sete camadas de elétrons. A camada mais
próxima ao núcleo apresenta baixa quantidade de energia, pois pode conter apenas
dois elétrons. À medida que as camadas se afastam do centro do átomo, o número de
elétrons aumenta e, consequentemente, maior se torna sua energia. A eletricidade
ocorre com o movimento dos elétrons da última camada, chamada de camada de
valência.
Figura 6.A: Níveis de energia em cada camada do átomo

Figura 6.B: Quantidade máxima de elétrons em cada camada do átomo
1.1.2 Elétrons de Valência
O número de ligações químicas formadas pelo átomo denomina-se valência. As

partículas responsáveis por esta função são os elétrons da camada mais externa do
átomo, os elétrons de valência. Sendo assim, nesta camada, o número de elétrons é um
fator determinante na valência de um átomo.
14
O processo pelo qual um átomo perde ou ganha elétrons é a ionização. Na ionização,
formam-se os íons, que são compostos químicos com número de prótons diferente do
número de elétrons. Há dois tipos de íons: os cátions e os ânions. Ao perder elétrons,
o átomo fica carregado positivamente, pois o número de prótons é superior ao de
elétrons. Assim, originam-se os cátions ou íons positivos. Por outro lado, ao ganhar
elétrons, o átomo fica carregado negativamente, pois o número de elétrons é maior
que o de prótons. Dessa forma, têm-se os ânions ou íons negativos. Destaca-se que o
átomo é considerado neutro quando sua carga positiva é igual à carga negativa.
1.1.3 Transferência de Elétrons
Os elétrons de valência orbitam a camada mais externa ao centro do átomo. Alguns

elétrons são mais fortemente atraídos pelo núcleo e estão em camadas mais próximas
a ele. Outros orbitam a camada mais externa e não possuem uma forte ligação com o
núcleo. Esta última categoria de elétrons é denominada de elétrons livres, pois eles
podem facilmente ser liberados da atração positiva exercida pelos prótons no núcleo
do átomo. Os elétrons livres podem transitar de um átomo para outro, dando origem
à corrente elétrica.
1.1.4 Fluxo de Elétrons
A capacidade de ganhar ou de perder elétrons é determinada pela valência de um

átomo. A valência também é responsável por definir a propriedade química e elétrica
que o átomo possuirá. Com base nessa propriedade, o material pode ser de três
tipos: condutor, isolante e semicondutor. A inclusão de um material em uma dessas
categorias depende de sua capacidade de produzir elétrons livres, pois quanto maior
a quantidade de elétrons livres, maior a corrente elétrica conduzida por esse material
(AIRBUS GROUP, 2006).
15
1.2 Condutor
O material condutor é aquele que possui muitos elétrons livres e, portanto, maior é
sua facilidade em produzir corrente elétrica. Na aviação, dois condutores são usados
mais comumente: o alumínio e o cobre. Embora o alumínio seja mais leve que o cobre,
seus elétrons livres encontram maior dificuldade de deslocamento. A essa dificuldade
dá-se o nome de resistência natural do material ou resistividade. Entretanto, apesar de
mais pesado, o cobre é melhor condutor de eletricidade que o alumínio.
Se o sistema elétrico de um avião for feito com fios de cobre, seu diâmetro, ou bitola,
será pequeno e não pesará muito, pois o cobre é um condutor com baixa resistividade.
Por outro lado, se os fios usados na aeronave são de alumínio, serão mais grossos, uma
vez que este material tem maior resistência à passagem de corrente do que o cobre,
embora ambos sejam classificados como condutores de eletricidade.
Cada material possui um valor de resistividade, o que possibilita uma melhor

compreensão de sua fórmula, como demonstrado na tabela 1.
Tabela 1: Cálculo da resistividade de um material
Assim, o projeto do fabricante é que determina qual condutor será utilizado. Na fórmula
da resistividade (ρ), observa-se que quanto maior o comprimento do fio (L) maior sua
resistência (R). Ao mesmo tempo, quanto maior a área (A), menor a resistência do fio
(R) de eletricidade.
16
Na Figura 7 é possível notar que a resistência está inversamente proporcional à área e
o comprimento do fio está diretamente proporcional à resistência.
Figura 7: Variação da resistência conforme

comprimento do condutor
1.3 Isolante
O material isolante é aquele que, em condições normais, pouco conduz ou,

simplesmente, não conduz a corrente elétrica, pois não possui elétrons livres. São
exemplos de materiais isolantes: o vidro, a cerâmica e o plástico.
1.3.1 Semicondutor
O material semicondutor é aquele que, por possuir características de condutor e isolante,

não conduz nem isola a corrente elétrica de forma apropriada. O silício e o germânio
estão entre os materiais com esta classificação. Quando o material semicondutor está
com baixa corrente em temperatura ambiente, funciona como isolante. Entretanto,
caso haja uma corrente passando por este material, os elétrons livres aparecem e ele
fica com características de condutor. Os elementos semicondutores são, comumente,
utilizados nos componentes de eletrônica.
17
1.4 Eletricidade Estática
Há dois tipos de eletricidade: a dinâmica, criada pelo movimento dos elétrons livres,
e a estática, na qual há ausência deste movimento. A eletricidade estática é formada
pelo atrito de materiais não condutores de eletricidade, tais como a mica, o vidro e
a borracha. O atrito causa um desbalanceamento de cargas, originando-se, assim, a
eletricidade estática em sua superfície.
Essa eletricidade não é benéfica para a aeronave, pois sua presença pode causar ruídos
ou interferências nas transmissões de rádio, bem como a queima de placas de circuitos
eletrônicos nos computadores dos aviões.
Durante o abastecimento, a empresa abastecedora de combustível precisa colocar

um cabo, ligando a aeronave ao caminhão com o intuito de equalizar as superfícies.
Isso evita a formação de centelhas que possam inflamar o combustível, visto que o
avião e o caminhão de abastecimento acumulam eletricidade estática, decorrente do
atrito com o ar ao se deslocarem. Assim, o cabo de ligação mantém as duas superfícies
equalizadas, não ocorrendo fluxo de carga elétrica. No entanto, caso ocorra este
fluxo, é descarregado pela massa (lataria) do caminhão, mantendo o processo de
abastecimento seguro.
hh
O megômetro é utilizado em testes de resistência de isolamento.
Os descarregadores estáticos também protegem as aeronaves
contra a incidência de raios. Por tal motivo, são de extrema
importância e devem ser testados periodicamente com um
aparelho chamado megômetro.
A eletricidade estática também está presente quando a aeronave se encontra em

voo, sobretudo em função do atrito de sua fuselagem com o deslocamento do ar.
Para eliminá-la, descarregadores estáticos são instalados nas pontas das superfícies
de controle primárias, uma vez que a corrente se acumula nas extremidades de
superfícies irregulares.
18
Na distribuição de cargas
elétricas, em superfícies com
pontas, observa-se que o
acúmulo se concentra nas
extremidades. Em superfícies
redondas, a distribuição de
cargas ocorre de maneira
uniforme, como é possível
observar nas Figuras 8.A e 8.B.
Quando a eletricidade chega às

Figura 8.A: Distribuição de carga em superfície com ponta
pontas das asas, Figura 8.B: Distribuição de carga em superfícies redondas
estabilizadores verticais e
horizontais são consumidos
pelos descarregadores estáticos, que são pequenas antenas localizadas ao longo da
aeronave responsáveis por descarregar a energia estática acumulada na fuselagem em
função do atrito com o ar. O aileron, o leme de direção e o profundor são superfícies
móveis presas a superfícies fixas. Dessa forma, é necessário prover a estas superfícies
um caminho de fácil acesso para suas extremidades, nas quais se encontram os
descarregadores estáticos.
Assim, uma ligação, com cabo de aço, é feita

entre todas as partes móveis do avião e as fixas.
O processo pelo qual se realiza esta ligação é
chamado metalização elétrica, que “[...] estabelece
um caminho eletricamente condutivo entre duas
ou mais partes metálicas, de forma a assegurar o
mesmo potencial elétrico entre elas” (CARBONE;
SILVA; SILVEIRA JÚNIOR, 2008, p. 75).
Além disso, para Carbone, Silva e Silveira Júnior

(2008. p. 79), na metalização “[...] as partes fixas
Figura 9: Ligação por parafuso por meio
são ligadas por meio de contato físico e as partes
de cabo condutor
móveis são ‘ligadas’ ao restante da aeronave com
cordoalhas metálicas”. Como exemplo, tem-se:
portas e fuselagem, aileron e asa, profundor e estabilizador, como mostra a Figura 9.
19
A Figura 10 ilustra a eletricidade estática proveniente do deslocamento da aeronave
durante o voo.
Figura 10: Eletricidade estática no deslocamento
Na Figura 11, observa-se a importância dos descarregadores estáticos, sobretudo no

caso da perda de alguns deles.
Figura 11: Instalação e localização dos descarregadores estáticos
20
A eletricidade estática é prejudicial aos equipamentos eletrônicos dos aviões, tendo
em vista que a maioria das aeronaves atuais utiliza tecnologia de ponta, como o fly-
by-wire (sistema de controle por cabo elétrico). Tais equipamentos possuem proteção
extra contra este tipo de problema, mas cabe ao técnico de manutenção de aeronaves
observar os cuidados no manuseio e saber identificar a simbologia de equipamento
sensível a electrostatic discharge (ESD) ou, em português, descarga eletrostática,
gerado pela fricção de um material com o outro.
O atrito provocado pelo movimento de uma pessoa, usando roupas de frio feitas de lã,
com o vento, chega a criar uma voltagem no corpo humano de 12.000 a 35.000 volts.
Ao tocar os conectores elétricos de um circuito integrado, a pessoa pode destruir o
equipamento eletrônico.
Sendo assim, como proteção, usam-se pulseiras contra ESD, que descarregam a
eletricidade estática na estrutura do avião, pois ficam ligadas à fuselagem do avião.
Outra medida a ser adotada é transportar o equipamento sensível a ESD em embalagens
antiestáticas.
Figura 12.A: Equipamento de proteção individual contra a descarga elétrica no solo

12.B: Proteção para equipamentos sensíveis à descarga elétrica
12.C: Exemplos de materiais que dissipam a eletricidade
As Figuras 12.A, 12.B e 12.C apresentam maiores detalhes sobre o símbolo de

identificação de equipamentos ESD, bem como as embalagens apropriadas para seu
transporte.
1.5 Campo Eletrostático

Ao redor de um corpo eletricamente carregado existe um campo de força. Esse campo
é chamado de campo eletrostático ou dielétrico, o qual é representado por linhas de
força que se estendem em todas as direções do corpo carregado e terminam onde há
21
uma carga igual e com sinal oposto, visto que elétrons com a mesma carga se repelem
e com cargas opostas se atraem. Para melhor entendimento da ação do campo
eletrostático, linhas são usadas para representar a direção e a intensidade do campo
elétrico, conforme mostra as Figuras 13.A e 13.B.
Figura 13.A: Corpos carregados eletricamente com sinais iguais

Figura 13.B: Corpos carregados eletricamente com sinais opostos
Fonte: ESTADOS UNIDOS – FAA (s.d.)
O avião é como uma esfera oca, então sua parte interna é neutra. Por isso, os elétrons
se concentram na parte externa da esfera, mesmo que milhares de volts estejam ali.
Esse fenômeno é utilizado para assegurar a vida dos operadores do gerador de Vana
de Graaff.
Assim, caso um raio atinja o avião, os passageiros da aeronave não recebem a descarga
elétrica, pois a energia é consumida pelos descarregadores estáticos nas extremidades
das superfícies (asa, aileron, profundor e leme de direção) da aeronave, conforme
explicitado anteriormente. As Figuras 14.A e 14.B ilustram a comparação de uma esfera
oca com a parte externa de um avião.
Figura 14.A: A carga em uma esfera oca

Figura 14.B: A carga na parte externa de uma aeronave
22
Resumindo
Esta unidade demonstrou que o átomo é a estrutura básica de toda matéria.

Formado por nêutrons, prótons e elétrons, o átomo possui camadas de
energia. O movimento dos elétrons de sua última camada é responsável
por gerar eletricidade.
A capacidade de ganhar ou perder elétrons define se o material é condutor,

semicondutor ou isolante. Há dois tipos de eletricidade: a dinâmica e a
estática. Esta última, formada pelo atrito de materiais não condutores, é
prejudicial aos equipamentos da aeronave. Além disso, há um campo de
força, denominado campo eletrostático, ao redor de um corpo eletricamente
carregado.
Glossário
Aileron: parte móvel dos bordos de fuga das asas de aeronaves de asa fixa, que serve
para controlar o movimento de rolamento da aeronave.
Corrosão: ação que ocorre entre materiais metálicos tais como o alumínio, o ferro e o
cobre; tem graus de valência diferentes.
Dielétrico: resistência que uma matéria oferece ao deslocamento de elétrons.
Estabilizadores verticais e horizontais: os estabilizadores verticais controlam o movimento

do avião para a esquerda ou para a direita e são acionados pelo piloto por pedais embaixo do
painel de instrumentos. Os estabilizadores horizontais controlam o movimento de subida e
de descida do avião e são acionados pelo piloto por meio da manche.
Plasma: descrito como o quarto estado da matéria, o plasma possui consistência

pastosa, gelatinosa.
Profundor: superfície de controle móvel horizontal existente na extremidade traseira

da cauda dos aviões; o movimento dos profundores faz com que o nariz da aeronave
direcione-se para baixo ou para cima.
Superfície de controle primária: aileron, leme de direção e profundor são os responsáveis

pelo movimento em cima dos três eixos da aeronave: rolagem, guinada e arfagem.
23
Atividades
aa
1) Julgue verdadeiro ou falso. O átomo é a estrutura básica
de toda matéria.
Verdadeiro ( ) Falso ( )
2) Julgue verdadeiro ou falso. A capacidade de ganhar ou de

perder elétrons é determinada pela valência de um átomo.
24
Referências
AIRBUS GROUP. Technical training manual maintenance course – T1 (V2500-A5/

ME): electrical power. [S.l.]: Airbus Group, 2006. 308 p.
CARBONE, E. C; SILVA, L. F; SILVEIRA JÚNIOR, L. Metalização elétrica em aeronaves.

In: ENCONTRO LATINO AMERICANO DE PÓS-GRADUAÇÃO, 8., 2008, São José dos
Campos. Anais... São José dos Campos: Universidade do Vale do Paraíba/FEAU, 2008.
Disponível em: <http://www.inicepg.univap.br/cd/INIC_2008/anais/arquivosINIC/
INIC0274_01_O.pdf>. Acesso em: 3 abr. 2015.
EMBRAER GRUPO (Brasil). Aircraft general. [S.l.]: Embraer Grupo, 2014.
FAA – FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. Aviation maintenance: technician

handbook airframe. Disponível em: <http://www.faa.gov/regulations_policies/
handbooks_manuals/>. Acesso em: 27 fev. 2015.
FERRARO, N. G.; RAMALHO JUNIOR, F.; SOARES, P. A. T. Os fundamentos da física:

eletricidade, introdução à física moderna e análise dimensional. 9. ed. São Paulo:
Moderna, 2007.
GRUPO VIRTUOUS. Modelo de Rutherford. 2015. Disponível em: <http://www.soq.

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Acesso em: 4 abr. 2015.
25
UNIDADE 2 | GERAÇÃO DE
ELETRICIDADE
26
Unidade 2 | Geração de Eletricidade
A corrente elétrica é formada pelo movimento dos elétrons. No entanto, é a força
eletromotriz a responsável por impulsionar a corrente elétrica pelos condutores. O
fluxo da corrente, além de encontrar resistência, pode passar pelo circuito elétrico,
seguindo um mesmo sentido ou não. Além disso, é o resistor que controla o fluxo da
corrente no circuito. Tais conceitos serão aprofundados para melhor compreensão
acerca do funcionamento da eletricidade.
1 Força Eletromotriz
Diferentemente da corrente elétrica, que pode facilmente ser visualizada como um

fluxo, a voltagem é variável e funciona como uma bomba, impulsionando os elétrons
por meio dos condutores. Os elétrons em movimento formam a corrente elétrica, mas
o que a impulsiona na eletricidade dinâmica é a voltagem. A força (ou pressão) que
movimenta os elétrons é chamada de força eletromotriz (FEM).
Nas aeronaves, a FEM é formada pelo gerador do motor, gerador da Auxiliary Power
and Unit (APU), bateria ou Ground Power Unit (GPU). Como exemplo, aponta-se a
bateria, que fornece 12 ou 24 volts, demonstrando ter uma força de um lado, e zero
volt no outro lado. A diferença entre os terminais da bateria gera uma movimentação
nos elétrons, denominada de corrente.
A Figura 15 ilustra uma simulação da

voltagem, em dois tanques de água, com
diferentes pressões. O tanque A tem 12 psi
de pressão e o tanque B tem 2 psi. Logo,
há uma diferença de 10 psi entre eles. Ao
abrir a torneira, a água do tanque de maior
pressão flui para o de menor pressão, até
ocorrer a equalização das duas pressões, Figura 15: Diferença de pressão entre dois tanques
que faz parar o fluxo de água.
27
Tal conceito também se aplica à FEM, pois ao haver a equalização entre o que é
fornecido e o que é consumido, a energia elétrica atinge a equalização e o fluxo de
corrente cessa. Portanto, para ter corrente elétrica, é necessário que exista uma FEM
entre dois pontos. A FEM também é conhecida como pressão elétrica ou diferença de
potencial (DDP) e a unidade de medida da voltagem é o volt, representado pela letra
(V) maiúscula.
2 Resistência de um Condutor
Foi observado que a FEM fornecida para um circuito elétrico movimenta os elétrons,
criando um fluxo de corrente elétrica. No entanto, o fluxo de corrente encontra
resistência ao deslocamento, em razão do próprio material do condutor. A soma de
componentes elétricos (geradores, fios condutores, componentes elétricos diversos)
é chamada de circuito elétrico.
A resistência determina o quanto de corrente flui pelo circuito elétrico. Dessa forma,
quanto maior a resistência do circuito, menor o fluxo de corrente. E, quanto menor a
resistência do circuito, maior o fluxo de corrente. É a relação entre voltagem, corrente
e resistência, que define o projeto de qualquer circuito elétrico de uma aeronave. Caso
o valor de duas destas unidades seja conhecido, é possível encontrar o valor da terceira
unidade por meio dos conceitos da Lei de Ohm.
Quatro propriedades determinam a resistência: material, comprimento, área e temperatura.

Para demonstrá-la, novamente a fórmula da resistividade do condutor é utilizada.
Onde:
Sendo:
R = resistência (em Ohm)
ρ = resistividade do material
L = comprimento do condutor
A = área do condutor
28
Na fórmula, é possível observar
que o comprimento do condutor
é diretamente proporcional à
resistência. Logo, quanto maior o
comprimento do condutor maior
a resistência ao fluxo de corrente
do circuito elétrico. Além disso, a
área é inversamente proporcional à
resistência. Portanto, quanto maior a Figura16: Resistência varia de acordo com o
comprimento do condutor
área do condutor menor a resistência
ao fluxo de corrente do circuito
elétrico, conforme o demonstrado na Figura 16. É válido ressaltar que a unidade de
medida da corrente elétrica é o ampère, simbolizado como (A).
2.1 Fontes de Corrente Contínua
Entende-se por corrente contínua a corrente elétrica cujo fluxo de elétrons, a passar
pelo circuito, segue constantemente em um mesmo sentido e, portanto, é sempre
positiva ou negativa. A corrente contínua é encontrada em pilhas e baterias.
Existem quatro tipos de fontes de corrente contínua: a mecânica (gerador CC ou

dínamo), a química (bateria), a fotoelétrica (luz) e a térmica (calor). Nesta unidade será
abordada apenas a fonte química, especificamente as baterias. Os geradores serão
explicitados mais adiante.
As baterias são usadas na aviação em emergências, caso ocorra alguma falha em todas
as fontes de eletricidade. Então, utiliza-se a bateria para funcionamento dos geradores
dos motores e dos geradores de emergência, instrumentos essenciais ao voo, e para
garantir a comunicação entre a aeronave e a torre de controle.
As baterias são identificadas pelo material utilizado em suas placas. Podem ser de
chumbo-ácido ou de níquel cádmio NiCd.
29
2.2 Bateria de Chumbo-Ácido
As baterias de chumbo-ácido possuem de seis a 12 células conectadas em série.

Em um circuito aberto, quando não está ligada ao sistema elétrico, a bateria de
seis células fornece, aproximadamente, 12 volts. A bateria de 12 células fornece,
aproximadamente, 24 volts. Cada célula possui placas positivas de peróxido de chumbo
PbO2, placas negativas de chumbo (Pb) esponjoso e eletrólito (água destilada – H2O,
e ácido sulfúrico – H2SO4).
O eletrólito é o meio que transporta os elétrons e torna-se mais viscoso a baixas

temperaturas, dificultando a reação química entre as placas positivas e negativas. Caso
sua viscosidade seja elevada, os elétrons sofrerão maior resistência ao deslocamento
e, consequentemente, haverá perda de carga da bateria.
Quando nova, a bateria vem carregada, porém suas células estão secas. Isso significa
que não foram adicionados o ácido sulfúrico e a água destilada. Assim, o mecânico de
manutenção de aeronaves deve preparar o eletrólito, que é justamente a mistura das
duas substâncias, com um peso específico. O peso é medido com um aparelho chamado
densímetro, que deve indicar uma carga completa quando marcar entre 1275 e 1300,
conforme a Figura 17.
Figura 17: Densímetro
30
Tabela 2: Relação entre o peso específico e o estado de carga para a bateria selada chumbo-ácido a 70º
Ponto de Estado de Carga (SOC) Para a bateria

Peso
Congelamento selada Chumbo-Ácido a 70
Específico
0C 0F SOC 12 volt 24 volt
1.300 -70 -95 100% 12;9 25.8
1.275 -62 -80 75% 12.7 25.4
1.250 -52 -62 50% 12.4 24.8
1.225 -37 -35 25% 12.4 24.0
1.200 -26 -16
1.175 -20 -04
1.150 -15 +05
1.125 -10 +13
1.100 -08 +19
A bateria possui células e válvulas de abastecimento de água destilada e de ventilação

dos gases internos, formadas pela reação do eletrólito com as placas de chumbo,
conforme demonstrado na Figura 18.A. A bateria chumbo-ácido, depois de carregada
com o eletrólito, está pronta para o funcionamento e precisa, apenas, a manutenção
do nível de água nas células e a adição de água destilada, pois a água evapora na reação,
como mostra a Figura 18.B.
Figura 18.B: Ligação das células da bateria
Figura 18.A: Bateria de chumbo-ácido
31
a) Construção da célula da bateria de chumbo-ácido
A conexão da bateria ao sistema elétrico é efetuada por meio de uma conexão rápida
e sua capacidade de carga é medida em ampère-hora (Ah). Portanto, uma bateria com
capacidade de um Ah descarrega em uma hora, se estiver com o consumo máximo, que
é de um ampère em uma hora. A mesma bateria descarrega em meia hora se fornecer
dois ampères, em 20 minutos se fornecer três ampères e, assim, sucessivamente.
Quanto maior o consumo, menor sua capacidade em horas. Ao mesmo tempo, quanto
menor o consumo, maior seu tempo de descarregamento em horas. Logo, se apenas
meio ampère é utilizado, a bateria descarrega em duas horas.
A corrente aquece a bateria na descarga rápida, ocasionando a redução de sua eficiência

e o total de ampère-hora de saída. Para as baterias dos aviões, em razão de sua
capacidade, é estabelecido como tempo de descarga um período de cinco horas. No
entanto, esse tempo é somente uma base e não significa, necessariamente, o tempo
total que a bateria fornece corrente. Em condições normais de serviço, a bateria pode
estar completamente descarregada em poucos minutos, assim como pode não ser
descarregada, se os geradores fornecerem energia suficiente para carregá-la. As
Figuras 19.A e 19.B ilustram o assunto.
Figura 19.A: Plugue de ventilação à prova de

vazamento Figura 19.B: Desconexão rápida da bateria de
chumbo-ácido
32
A capacidade de ampère-hora de uma bateria depende da área efetiva das placas. A
conexão da bateria em paralelo aumenta a capacidade de ampère-hora. A conexão das
baterias em série aumenta o total de voltagem, mas não sua capacidade de ampère-
hora.
b) Ciclo de vida útil de uma bateria
O ciclo de vida útil de uma bateria é definido em função do número de cargas/descargas

completas que pode executar, antes de sua capacidade normal de carga ficar abaixo
de 80% de sua capacidade inicial. A vida da bateria varia de 500 a 1300 ciclos. Vários
fatores podem causar a deterioração de uma bateria e encurtar sua vida útil.
O primeiro fator é a descarga excessivamente rápida, que pode causar excesso de

depósito de sulfato nas placas. O segundo é o carregamento ou descarregamento
rápido da bateria, que pode resultar em superaquecimento das placas e liberação de
resíduos de material ativo. O acúmulo de material ao redor das placas causa curto-
circuito e resulta em descarga interna das placas.
2.3 Bateria de Níquel Cádmio (NiCd)
Na bateria de níquel cádmio, o material ativo na placa positiva (ânodo) é o hidróxido

de níquel NiOOH e na placa negativa (cátodo) é o cádmio esponjoso (Cd). A solução do
eletrólito é hidróxido de potássio KOH e água destilada.
As baterias NiCd são usadas mais frequentemente em aeronaves de grande porte que
voam a grandes altitudes. Diferentemente da bateria chumbo-ácido, o eletrólito da
bateria NiCd não reage com as placas e não transporta elétrons porque sua função é
apenas lubrificar as células. O estado de carga da bateria NiCd não pode ser medido
pelo peso específico da solução do eletrólito de hidróxido de potássio, sobretudo em
razão do peso específico do eletrólito não mudar com o estado de carga da bateria.
A única maneira de determinar, com exatidão, a carga da bateria NiCd é efetuando um

ciclo completo de carga/descarga. Chamado de deep cycle (ciclo profundo), consiste
em descarregar as 20 células para um potencial igual a zero e carregá-las lentamente.
33
A combinação entre temperatura alta e carregamento rápido pode ocasionar fogo ou
explosão, como mostra a Figura 20.A. Para evitar riscos, a bateria possui um sensor de
temperatura entre as placas, conforme pode ser observado na Figura 20.B. O sensor aciona
um alarme de superaquecimento, na cabine de comando, para que o comandante possa
adotar os procedimentos adequados de ação corretiva, como o desligamento da bateria.
Figura 20.A: Célula danificada por alta Figura 20.B: Sensor de temperatura na bateria
temperatura NiCd
Um aspecto negativo da bateria de NiCd refere-se à constante carga e à infrequente

descarga, visto que algumas células que a compõem podem descarregar de forma
desequilibrada em relação às outras. Por isso, pode-se pensar que a bateria está
carregada quando, na verdade, não está. Para que tal equívoco não seja cometido, é
necessário provocar uma descarga completa.
Importante destacar que a bateria de NiCd é, usualmente, intercambiável com a bateria

chumbo-ácido. Quando uma bateria chumbo-ácido é substituída por uma de NiCd, é
necessário limpar e secar o compartimento, bem como limpar todos os resíduos ácidos
da bateria anterior.
34
2.4 Resistor
O resistor é o componente da eletricidade responsável pelo controle do fluxo de

corrente. Assim, quanto maior for a resistência imposta pelo resistor ao fluxo de
corrente, menor a corrente. Ao mesmo tempo, quanto menor a resistência, maior a
corrente no circuito. A passagem da corrente pelo resistor gera calor. A dissipação do
calor é usada na aeronave no sistema de degelo da hélice, por exemplo, o qual dissipa
o calor por resistências elétricas, aquece as pás da hélice e quebra o gelo.
Outra aplicação do resistor é na proteção contra chuva e gelo. Os para-brisas são

aquecidos pela passagem de corrente elétrica acima de resistências que dissipam calor.
A letra que representa a resistência é a letra grega ômega (Ω). A simbologia do resistor
fixo é demonstrada na Figura 21.
Figura 21: Simbologia do resistor fixo
O resistor possui um código de cores para que o técnico em manutenção de aeronaves

identifique seu valor. O código consiste em faixas coloridas, sendo uma das faixas usada
para indicar a tolerância de erro do resistor. Isso se deve à dificuldade de fabricação
de um resistor com valor exato. A Figura 22 mostra os códigos e explica como usar as
cores dos resistores, lidas do fim para o centro.
35
Tabela 3.A: Tabela de código de cores de resistores e sua utilização
Tabela 3.B: Marca da faixa do final para o centro
Figura 22: Representação do código de cores de resistores
Quando o sistema de marcas do fim para o centro é usado, o resistor pode ter três
ou quatro faixas de cores. A primeira, próxima ao final do resistor, indica o valor do
primeiro dígito e nunca é a faixa das cores ouro ou prata. A segunda indica o valor do
segundo dígito e, assim como a primeira, nunca pode estar nas cores ouro ou prata. A
terceira faixa mostra o número de zeros a ser adicionado aos dois dígitos, encontrados
nas duas primeiras faixas, exceto em dois casos:
• Se for da cor ouro, os dois primeiros dígitos devem ser multiplicados por 10%;
• Se for da cor prata, os dois primeiros dígitos devem ser multiplicados por 1%.
36
No caso de uma quarta faixa, será usada para achar a tolerância em porcentagem,
como indicado na Tabela 3.A. Se não houver a quarta faixa, a tolerância será de 20%.
Na Figura 22 não há a quarta faixa. Portanto, a tolerância é de 20%. Sendo assim, tem-
se a faixa vermelha (dígito 2), a verde (dígito 5) e a amarela (sinaliza quatro dígitos
zero: 0000), formando o número 250.000. Nesse caso, a tolerância do resistor é de
50.000 Ω (20% de 250.000). Assim:
250.000 Ω + 50.000 Ω = 300.000 Ω (resistência máxima);
250.000 Ω – 50.000 Ω = 200.000 Ω (resistência mínima).
Ressalta-se que os resistores variáveis são construídos de modo que sua resistência
possa ser alterada facilmente, tanto manual quanto automaticamente. Há dois tipos
básicos de ajuste manual: o reostato e o potenciômetro.
Na Figura 23 observam-se outros exemplos de resistores e suas faixas de cores.
Figura 23: Exemplos de resistores e suas faixas de cores
37
2.5 Circuitos de Corrente Contínua em Série e em Paralelo
Os circuitos em série e em paralelo são utilizados em todos os sistemas das aeronaves.

Como exemplo tem-se os circuitos elétricos dos geradores que estão em paralelo.
As diferenças entre os circuitos estão relacionadas ao comportamento da tensão e
da corrente. Conforme abordado anteriormente, a tensão é a diferença de potencial
(DDP), pois é a pressão que vai impulsionar os elétrons por meio do condutor. A
corrente, por sua vez, refere-se ao movimento dos elétrons livres dentro do condutor.
Em um circuito elétrico, o sentido real da corrente é do polo negativo para o positivo.

No entanto, para facilitar o aprendizado, será utilizado o sentido convencional: polo
positivo para o negativo. É válido ressaltar que a unidade de medida da corrente é o
ampère (A), a da tensão é o volt (v) e a da resistência é o Ohm (Ω).
2.5.1 Circuitos em Série
Primeiramente, para o entendimento dos circuitos em série, será analisado o circuito

com relação ao comportamento da corrente, como o representado na Figura 24.
Quanto à nomenclatura: R é resistor (Ω), i é corrente (A), (E) é tensão (V) e A é

amperímetro.
Figura 24: Exemplo de circuito em série
38
No exemplo da Figura 24, a corrente (I) de saída é de 2A. A corrente sai do polo positivo
da fonte de tensão (E), percorre todo o circuito, passa pelos resistores R1, R2, e R3 e
chega ao polo negativo. Nota-se que a corrente não se divide, sendo a mesma em todo
o circuito.
Observa-se que na Figura 25.A, as lâmpadas estão acesas. No entanto, se o condutor

quebrar a lâmpada ou a lâmpada queimar, como ocorre na Figura 25.B, a corrente não
fluirá no circuito e nenhuma lâmpada acenderá. Este fenômeno é uma das características
do circuito em série. Para calcular a resistência total do circuito elétrico em série, todas
as resistências elétricas devem ser somadas: Rt = R1 + R2 + R3.
Figura 25.A: Lâmpadas ligadas em um circuito em série
Figura 25.B: Retirada de uma lâmpada do circuito em série
2.5.2 Circuitos em Paralelo
A Figura 26 representa um circuito elétrico com relação ao comportamento da corrente.

Novamente, (R) é resistor (Ω), (i) é corrente (A), (E) é tensão (V) e (A) é amperímetro.
39
Na Figura 26, a corrente total que passa pelo circuito, impulsionada pela DDP, é de 6A.
No entanto, a corrente divide-se pelo circuito elétrico ao passar pelos resistores R1, R2
e R3, passando a valer 2A. Em seguida, segue para o polo negativo com os mesmos 6A
que tinha quando saiu da fonte. Sendo assim, no circuito em paralelo, a corrente se
divide pelo circuito. No exemplo da Figura 26, a corrente foi dividida em valores iguais,
o que indica que as resistências são de mesmo valor.
Figura 26: Exemplo de circuito elétrico em paralelo
Na Figura 27.A há duas lâmpadas acesas. Se o condutor quebrar ou a lâmpada queimar

como acontece na Figura 27.B, a corrente continua a fluir no circuito e as lâmpadas que
a receberam permanecem acesas, ao contrário do que ocorre no circuito em série. Este
fenômeno é uma das características do circuito em paralelo.
Figura 27.A: Lâmpadas em circuito paralelo
40
Figura 27.B: Retirada de uma lâmpada no circuito paralelo
Para calcular a resistência total do circuito elétrico em paralelo devem ser utilizadas as
seguintes fórmulas:
• Para cálculo da resistência total em várias resistências de uma vez
1 = 1 + 1 + 1 +... ;
Rt R1 R2 R3
• Para cálculo da resistência total, em somente duas resistências, de uma vez
Rt = _______
R1 x R2
R1 + R2
2.5.3 Circuito Misto
No circuito elétrico misto ocorre uma mistura entre o circuito em série e o circuito em
paralelo, conforme mostram as Figuras 28 e 29.
Na Figura 28, as resistências R1 e R2 estão em série e, portanto, é utilizada a fórmula:
R1.2 = R1 + R2
Figura 28: Circuito elétrico misto
41
Depois de utilizar a fórmula e obter R1.2, o circuito elétrico misto é representado como
mostra a Figura 29.
Figura 29: Circuito elétrico misto após soma das resistências R1 e R2
Ainda de acordo com a Figura 29, observa-se que as resistências R3 e R4 e as resistências

R6 e R7 também estão em série. Sendo assim, para calcular as resistências totais de
cada um destes conjuntos utiliza-se a fórmula pela qual se somam seus valores:
R3.4 = R3 + R4 e R6.7 = R6 + R7.
Após este cálculo, o circuito se mostra segundo apresentado na Figura 30.
Figura 30: Circuito elétrico misto após soma das resistências R3 + R4 e R6 + R7
Agora que as resistências dos circuitos em série foram calculadas, observa-se que
neste circuito restaram as resistências em paralelo. Sendo assim, as resistências R3.4 e
R6.7 serão calculadas com base na seguinte fórmula:
42
A Figura 31 mostra como fica o circuito elétrico a partir do último cálculo.
Figura 31: Circuito elétrico misto após cálculo das resistências R3.4 e R6.7
Como as resistências restantes estão em série, basta apenas somar seus valores para
obter a resistência total ou equivalente. Sendo assim:
Rt = R1.2 + R3.4 + R5.
O resultado final é demonstrado na Figura 32.
Figura 32: Resistência total em um circuito elétrico misto
2.6 Lei de Ohm
A Lei de Ohm foi desenvolvida pelo físico alemão George Simon Ohm (1787-1854) e
define a relação entre corrente, voltagem e resistência em um circuito elétrico. As
fórmulas das figuras a seguir mostram a conexão dessas unidades.
43
Figura 33.A: Fórmula da Lei de Ohm isolando-se a variável E
Figura 33.B: Fórmula da Lei de Ohm isolando-se a variável I
Figura 33.C: Fórmula da Lei de Ohm isolando-se a variável R
A voltagem aplicada em um circuito impulsiona uma corrente, mas a intensidade da

corrente, fluindo no circuito, depende da resistência. Sendo assim: quanto maior
a corrente no circuito, menor a resistência e, quanto menor a corrente, maior a
resistência.
Na Lei de Ohm, a tensão e a corrente comportam-se de maneiras diferentes no circuito

elétrico em série e no circuito em paralelo. No circuito em série, a corrente percorre
todo o circuito elétrico sem divisão, mas ao passar por uma resistência há consumo de
energia, o resistor dissipa alguma corrente. A este consumo é dado o nome de queda
de tensão ou queda de voltagem. Como cada resistência varia de valor em um circuito
elétrico, tem-se uma queda de voltagem diferente em cada resistência do circuito.
As baterias e os geradores
ee No avião, a bateria ou o gerador fornecem a FEM necessária

para movimentar os elétrons no circuito (corrente). O consumo
da corrente acontece nas bombas elétricas de combustível, nas
telas do sistema de aviônicos, nos faróis de pouso e na iluminação
da cabine de passageiros. Assim, a corrente é consumida, o que
gera uma queda de voltagem em cada unidade de consumo. Se
a corrente for consumida da bateria, descarrega-se. Porém, caso
seja consumida do gerador, este mantém o fornecimento da
voltagem para o consumo em todo o avião, pois no projeto
dimensiona-se o consumo elétrico dos diversos sistemas que
utilizam a energia para seu funcionamento
44
Para melhor compreensão de como se dá o comportamento da tensão e da corrente, em
um circuito elétrico em série, alguns exercícios sobre o funcionamento das resistências,
com as respectivas soluções, estão expostos a seguir.
Exercício 1
Cálculo da corrente que percorre o circuito elétrico, mostrado na Figura 34, e a queda
de voltagem quando passa pelas resistências.
Figura 34: Circuito elétrico em série
Solução do exercício 1
Primeiramente, a resistência total do circuito deve ser encontrada. E, uma vez que R6
e R7 estão em série, aplica-se a fórmula:
Rt = R6 + R7 → Rt = 2 + 1 → Rt = 3 Ω
Como a corrente elétrica não se divide no circuito em série, portanto, é a mesma ao

percorrer todo o circuito, utiliza-se a fórmula da Lei de Ohm:
I = E → I = 9 → I = 3A
Rt 3
A corrente que circula no circuito é de 3 A. Essa corrente é consumida pelas resistências,

provocando uma queda de tensão. Nas resistências, a soma das quedas de tensão tem
que ser igual a da fonte que, no caso, é de 9 v. Como os valores da corrente do circuito e
os valores das resistências foram obtidos anteriormente, é possível encontrar a queda
de tensão em cada resistência por meio da fórmula da Lei de Ohm:
E = I x R6
E6 = 3 x 2 = 6 v
45
Se a queda de tensão em R6 é de 6 v, então a queda na resistência R7 é de 3 v, visto que
o total de voltagem fornecido pela fonte é de 9 v:
E7 = I x R7
E7 = 3 x 1 = 3 v
Exercício 2
Cálculo do valor de R4, sabendo que a corrente que circula no circuito é de I = 0,2 A,
conforme representado na Figura 35.
Figura 35: Circuito elétrico em série
Se a corrente do circuito é I = 0,2 A, primeiramente deve ser calculado o valor da queda

de tensão em cada resistor, lembrando que a soma dos valores da queda deve ser igual
à tensão do circuito, que é de 100 v.
Queda de tensão em R1: Queda de tensão em R2: Queda de tensão em R3:
E1 = I x R1 E2 = I x R2 E3 = I x R3
E1 = 0,2 x 10 = 2 v E2 = 0,2 x 50 = 10 v E3 = 0,2 x 100 = 20 v
Se a soma das quedas de tensão é igual ao valor da fonte, tem-se:
Et = E1 + E2 + E3 + E4 → 100 = 2 + 10 + 20 + E4 → E4 = 100 – 32 → E4 = 68 v
Com estes valores calculados, é possível encontrar o valor de R4:
R4 = E4 → R4 = 68 → R4 = 340 Ω
I 0,2
46
Na leitura do circuito em paralelo, a corrente e a tensão se comportam de forma
diferente em relação ao circuito em série. No circuito em paralelo, a corrente se divide e
a queda de tensão em cada resistência é igual. Sendo assim, para melhor entendimento
do comportamento da tensão e da corrente, em um circuito elétrico em paralelo, o
exercício proposto a seguir exemplifica o funcionamento das resistências.
Exercício 3
Cálculo da corrente total que percorre o circuito elétrico da Figura 36 e valor da

corrente que passa por R1 e R2.
Figura 36: Circuito elétrico em paralelo
Neste exemplo observa-se que a voltagem fornecida ao circuito de 9 v alimenta os

pontos A e B. Logo, a queda de tensão em R1 apresenta o mesmo valor da queda em
R2. No circuito em paralelo, a corrente é diferente para cada resistor. No entanto,
pode-se inferir que a corrente que vai passar por R1 é menor que a corrente que passa
por R2, pois o valor da resistência R1 é maior e, logo, a corrente é menor. O valor da
resistência total do circuito é encontrado pela fórmula:
Rt = R1 x R2 → Rt = 3 x 2 → Rt = 6 → Rt = 1,2 Ω
R1 + R2 3+2 5
47
É importante observar que a resistência total sempre é inferior à menor resistência
do circuito. Após encontrar o valor da resistência total, e dado o valor da tensão, é
possível calcular a corrente total do circuito (It):
It = E → It = 9 → It = 7,5A
Rt 1,2
A corrente de 7,5 A divide-se entre R1 e R2. Como no circuito em paralelo, a queda de

tensão é a mesma nas resistências, então a queda de voltagem de R1 e R2 é de 9 v.
Assim, calcula-se a corrente em R1 e R2 , uma vez que são de valores diferentes:
I1 = E → I1 = 9 → I1 = 3 A
R1 3
I2 = E → I2 = 9 → I2 = 4,5 A
R2 2
Observa-se que R1, maior resistência, passou à corrente de menor valor.
Até o momento foram abordados dois tipos de circuitos: em série e em paralelo. No

entanto há também o circuito misto, que é uma combinação das duas modalidades
anteriores. Para melhor entendimento, apresenta-se a solução de um exercício
relacionado ao circuito elétrico misto.
Exercício 4
Considerando a associação de três resistores ôhmicos, cujas resistências equivalem a

R1 = 6,8 Ω, R2 = 4,0 Ω e R3 = 16 Ω, como mostra a Figura 37. Sabendo que a intensidade
da corrente elétrica que passa por R2 vale 2,0 A, determinar:
a) a intensidade da corrente que passa por R1;
b) a DDP entre os pontos A e C.
c)
48
Figura 37: Circuito elétrico misto
A Figura 37 exemplifica um circuito misto. Se um multímetro for utilizado, é possível

visualizar que a queda de tensão, nas resistências em paralelo, é igual. Entretanto,
na R1, a queda é diferente pelo fato de estar em série no circuito. Como a corrente
que passa por R2 foi mencionada no exercício, pode-se achar sua queda de tensão.
Conhecendo o valor de R2 é possível calcular a queda de tensão de R3, tendo em vista
que estão em paralelo e, portanto, a queda de tensão é a mesma.
E2 = I x R2 → E2 = 2 x 4 → E2 = 8 v
Então:
E2 = E3
Assim, pode-se encontrar a resistência total, somente do circuito em paralelo formado

pelas resistências R2 e R3, por meio da fórmula:
R2.3 = R2 x R3 → R2.3 = 4 x 16 → R2.3 = 64 → R2.3 = 3,2 Ω
R2 + R3 4 + 16 20
49
Observa-se que o circuito ficou com duas resistências em série, como na Figura 38:
Figura 38: Circuito elétrico misto com duas resistências em série
Como a queda de tensão em cima de R2.3 é de 8v e a resistência total do trecho R2.3 é

igual a 3,2 Ω, pode-se encontrar o valor da corrente usando a seguinte fórmula:
I2.3 = E → I2.3 = 8 → I2.3 = 2,5 A

R 3,2
Se 2 A passam por R2 então 0,5 A passa por R3. Assim, a corrente total do circuito é 2,5
A. Tendo em vista que R1 está na entrada do circuito, pode-se calcular o valor da queda
de tensão em R1:
E1 = I x R1 → E1 = 2,5 x 6,8 → E1 = 17 v
A tensão total no circuito pode ser encontrada pela soma das quedas de tensão ou
pela fórmula das resistências em série. Em seguida, com o valor da corrente total e da
resistência total, é possível encontrar a tensão total no circuito:
Rt = R1 + R2.3 → Rt = 6,8 + 3,2 → Rt = 10 Ω
Et = It x Rt → Et = 2,5 x 10 → Et = 25 v ou Et = E1 + E2.3 → Et = 17 + 8 → Et = 25 v
50
Em um circuito elétrico em paralelo, com todas as resistências iguais, a resistência total
é o valor de uma resistência dividido pelo número destas resistências, conforme ilustra
as Figuras 39.A e 39.B.
Figura 39.A: Exemplo de circuito elétrico em paralelo com duas resistências iguais
Figura 39.B: Exemplo de circuito elétrico em paralelo com três resistências iguais
A partir da apresentação anterior, acerca do funcionamento dos circuitos elétricos,

seus cálculos e suas fórmulas, a explanação sobre a aplicação prática destes conteúdos
em um circuito do avião, torna-se mais clara.
Na Figura 40.A observa-se a operação da iluminação ambiente da cabine de comando,

responsável por deixá-la mais escura ou mais clara.
Figura 40.A: Iluminação ambiente da cabine de comando
51
As Figuras 41.A e 41.B mostram a localização das luzes na cabines de comando.
Figura 41.A: Localização das luzes na cabine de comando
Figura 41.B: Esquemático do percurso da corrente elétrica na cabine de comando
52
Na Figura 41 há um circuito elétrico no qual quatro lâmpadas são percorridas por uma
corrente. Assim, observa-se que a resistência do circuito é alta e, portanto, a corrente
é baixa. Isto faz com que as lâmpadas acendam com pouco brilho na cabine de comando.
Figura 41: Circuito elétrico do sistema de iluminação da cabine de comando
Nas Figuras 42.A, 42.B e 42.C é possível observar os sistemas de iluminação externa da
aeronave, nos quais o circuito elétrico também se faz presente.
Figura 42.A: Farol de pouso

Figura 42.B: Luzes de navegação
Figura 42.C: Luz anticolisão
Algumas aeronaves de grande porte usadas para transporte de passageiros utilizam

uma tela que reproduz os sistemas elétricos, hidráulicos, pneumáticos e do ar
condicionado. Isso possibilita à tripulação e à manutenção uma visão geral do que está
em operação. A tela verde indica que os sistemas estão operando de forma correta.
Entretanto, se algum componente do sistema elétrico está inoperante, a tela fica
vermelha com um X demarcando o local da falha, conforme demonstrado na Figura 43.
53
Figura 43: Tela que reproduz o sistema elétrico da aeronave
2.7 Cálculo e Medição de Potência Elétrica
Quando a corrente flui por um circuito resistivo, a energia é dissipada em forma de

calor e definida como a habilidade de produzir trabalho, visto que a potência é a razão
de energia usada no circuito. O calor dissipado foi estudado por James Watt e, devido
ao seu nome, a unidade de medida da potência elétrica é o Watt.
A potência é a quantidade de energia que o circuito consome. A potência consumida

pelo circuito, formado pelos geradores dos motores das aeronaves, está na unidade de
medida Kilo Volt Ampères (KVA). O KVA trata-se de uma potência aparente, logo, uma
potência teórica fornecida para aquecimento ou criação de um campo magnético nos
geradores. A potência real consumida pelo circuito é medida em watts. Nas aeronaves,
emprega-se um esquemático elétrico, com geradores normais e geradores de
emergência com suas potências, como na Figura 44.
Figura 44: Esquemático elétrico de uma aeronave com geradores normais e de emergência
54
Nas Figuras 45.A e 45.B percebe-se que, ao serem ligados os geradores, as barras AC
BUS 01 e AC BUS 02 são energizadas. A alimentação de energia é de 30/40 KVA
115/200v. Isto ocorre porque os geradores são as principais fontes de fornecimento de
energia. Na Figura 45.C há a explicação desse sistema de geradores bem como suas
indicações no painel.
Figura 45.A: Sistema de geradores
Figura 45.B: Indicação do sistema de geradores no painel
55
Figura 45.C: Esquemático do sistema de geradores
Quando a APU é ligada, como mostra o painel da Figura 45.B, os dois contatos superiores
se fecham para permitir à APU alimentar os dois barramentos, portanto, os contatos
dos geradores estão desligados. A APU tem capacidade de 40 KVA 115/200 v. A fonte
externa (GPU) funciona no circuito de forma igual. A APU e a GPU são dimensionadas
para o mesmo KVA de potência dos geradores.
A análise do gerador de emergência requer que os geradores dos motores e o gerador

da APU estejam inoperantes. O gerador de emergência, conhecido como Ram Air
Turbine (RAT), é uma hélice e, na maioria das aeronaves, está localizada em um
compartimento na fuselagem. Opera para fornecer a energia essencial aos sistemas
que devem funcionar em uma emergência. A capacidade do gerador de emergência é
reduzida: 15 KVA 115/200 v. Quando a fuselagem é estendida, o ar de impacto gira a
hélice que gera a energia elétrica, conforme as Figuras 46.A e 46.B.
Figura 46.A: Localização do gerador de emergência
56
Figura 46.B: Gerador de emergência RAT
O entendimento sobre como a potência é dimensionada no circuito da aeronave torna

possível calculá-la. Entretanto, sua nomenclatura deve ser conhecida. Sendo assim, (P)
é potência, (E) é tensão e (i) é corrente elétrica. O cálculo é feito de acordo com a
seguinte fórmula:
P=Exi
Conforme abordado anteriormente, E = i x R. Logo, a fórmula pode ser desenvolvida

em função da corrente (i):
P = E x i → P = (ix R) x i → P = i2 x R
Ou em função da tensão (E):
i = E e P=Exi
R
Assim:
P = E ( E ) x i → P = E2.
R R
57
Para facilitar a consulta e a aprendizagem a Figura 47 traz todas as fórmulas e as
variações utilizadas nos cálculos de potência, corrente, resistência e tensão.
Figura 47: Fórmulas para calcular potência, corrente, resistência e tensão
hh
Fator de potência
O fator de potência de um gerador é dado pela razão entre a
potência real e a potência aparente, segundo a fórmula:
FP = Pot. Verdadeira (watts) x 100
Pot. Aparente (VA)
Importante destacar que, em algumas aeronaves turbo-hélices, o motor de partida

é elétrico, mas, após certa RPM da hélice, o motor de partida se transforma em um
gerador. Assim, uma unidade executa duas funções: partida e geração.
2.8 Determinação da Relação Tensão, Corrente e Resistência

nos Circuitos Elétricos
Conforme abordado anteriormente, quanto maior a DDP de um circuito elétrico, maior

a corrente que flui por ele. No entanto, a resistência do circuito diminui o fluxo da
corrente. Assim, quanto maior a resistência no circuito, menor a corrente e vice-versa.
Um exemplo é o circuito de controle de intensidade da iluminação dos instrumentos
58
de indicação de controle de voo do cockpit das aeronaves. Para alterar o brilho dos
instrumentos da cabine de comando, com o objetivo de não ofuscar a vista dos
comandantes entre voos noturnos e diurnos, utiliza-se o recurso do potenciômetro de
intensidade variável.
Como base para se determinar a relação entre as unidades tensão, corrente e resistência,
usam-se os dispositivos de resistências variáveis, chamados de potenciômetro e
reostato. Esses resistores variáveis são construídos para que o valor da resistência
possa ser mudado facilmente, tanto de modo manual quanto automático.
2.8.1 Reostato
A Figura 48.A mostra o símbolo esquemático do reostato, usado para variar a corrente
fluindo no circuito. Na Figura 48.B o reostato aparece ligado em série com o circuito.
Ao variar o braço móvel do ponto A para B, altera-se o valor da resistência imposta ao
circuito.
Assim, se o braço estiver próximo ao ponto A, a resistência no circuito é mínima e a

corrente aumenta. Contudo, se o braço móvel estiver próximo ao ponto B, a resistência
é máxima e a corrente diminui, como mostra a Figura 48.C. Portanto, o reostato controla
o fluxo de corrente por meio da alteração da resistência no circuito.
Figura 48.A: Símbolo esquemático do reostato
59
Figura 48.B: Reostato conectado em série
Figura 48.C: Reostato conectado em série
2.8.2 Potenciômetro
O potenciômetro é usado para variar a tensão no circuito e possui três terminais. Na

Figura 49.A, a representação esquemática do potenciômetro mostra que os terminais
1 e 2 são fixos e o terminal 3 é variável. Este componente é muito usado para controlar
os volumes nos painéis de áudio de VHF.
Na Figura 49.B observa-se que se o braço móvel estiver na posição 1, a voltagem é

aplicada à carga. Se o braço ocupar a posição 3, a voltagem aplicada à carga é igual a
zero. O potenciômetro, exibido na Figura 49.C permite o controle da voltagem entre
zero e a voltagem máxima a ser aplicada à carga.
60
Figura 49.A: Símbolo esquemático do potenciômetro
Figura 49.B: Esquemático do potenciômetro
Figura 49.C: Potenciômetro
61
A explicação sobre o potenciômetro favorece a análise dos painéis da cabine de
comando, no que diz respeito ao controle de brilho das telas, nas quais são visualizados
os instrumentos, conforme é possível notar nas Figuras 50.A e 50.B.
Figura 50.A: Painel de instrumento principal da cabine de comando
Figura 50.B: Painel com potenciômetro de intensidade variável
A Figura 50.A mostra a representação do painel de instrumento principal. Nele há

várias telas, cujo brilho é ajustado manualmente pelo comandante, variando para voos
noturnos e diurnos. Cada tela possui diferentes instrumentos:
• PFD – display primário de voo no qual há indicação do velocímetro e do altímetro

da aeronave, por exemplo;
• MFD – display de multifunção no qual se encontra a de indicação do radar

meteorológico, entre outras;
• EICAS – sistema de alerta à tripulação e de indicação do motor.
Nas Figuras 50.A e 50.B, pode se verificar, ainda, os painéis com indicação de
potenciômetro. Cada potenciômetro tem o nome do painel conforme varia a tensão.
62
2.9 Terminologia Elétrica
A linguagem da terminologia elétrica, abordada em conjunto à simbologia elétrica,

facilita a aprendizagem, pois os termos adotados na parte técnica de eletricidade
básica possuem forte relação com os símbolos adotados em circuitos elétricos.
2.9.1 Condutores
As Figuras 51.A e 51.B ilustram os dois métodos usados para demonstrar condutores
que se cruzam ou que estão interligados. Na Figura 51.A, o método (A), usado para
demonstrar o cruzamento de condutores, é usado também para a interligação de
condutores (A), como mostra a Figura 51.B. Da mesma forma, se o método (B) é
empregado para retratar o cruzamento de condutores, é usado, igualmente, para
interligação (B).
Figura 51.A: Cruzamento de condutores Figura 51.B: Interligação de condutores
A Figura 52.A indica os diversos tipos de fiação encontrados pelo técnico de manutenção
de aeronaves. Os tipos mais comuns de fios são: fio simples, fio blindado simples, fio
blindado duplo, fio blindado triplo e fio blindado torcido.
Os fios blindados, mostrados na Figura 52.B, são conhecidos como shielded. Nota-se
o círculo pontilhado ao redor dos fios, representando o campo magnético a ser criado
pela passagem da corrente elétrica.
63
Figura 52.A: Tipos comuns de fios
Figura 52.B: Blindagem de um fio
2.9.2 Chave Interna de Dispositivos Elétricos
A ligação interna é comum nos dispositivos elétricos por sua função de fechar ou de
abrir o circuito, conforme representado nas Figuras 53.A, 53.B e 53.C.
Figura 53.B: Chave de polo simples de uma

posição
Figura 53.A: Chave de dispositivos elétricos de

polo duplo
Figura 53.C: Chave de polo simples de dupla
posição
64
Resumindo
Esta unidade explicitou que, embora a corrente elétrica seja formada pelo
movimento dos elétrons, é a força eletromotriz que os impulsiona através
dos condutores. O fluxo, no entanto, encontra resistência ao deslocamento,
em função do próprio material do condutor, de seu comprimento, sua área
e sua temperatura.
O resistor é o componente de eletricidade responsável por controlar o

fluxo de corrente e possui um código de cores para sua identificação. A
corrente elétrica é denominada contínua quando o fluxo de elétrons segue
sempre em uma mesma direção.
Como fontes de corrente contínua destacam-se a pilha e a bateria. Esta

última é identificada pelo material usado em suas placas, podendo ser de
chumbo-ácido ou de níquel cádmio. O circuito de corrente contínua pode
ocorrer em série ou em paralelo. No primeiro caso, a corrente não se divide
ao percorrer o circuito. Quando a corrente flui por meio de um circuito
resistivo, a energia é dissipada em forma de calor. A quantidade de energia
que o circuito consome é denominada potência.
65
Glossário
Altímetro: indica a altitude do avião.
Amperímetro: instrumento para medir o fluxo de corrente ligado em série no circuito.
Auxiliary Power and Unit (APU): turbina que fornece energia elétrica, pneumática e
ar condicionado com o avião em solo.
Cockpit: cabine de comando, na qual o piloto e o copiloto operam a aeronave.
Ground Power Uni (GPU): motor a diesel ligado a um gerador para fornecer energia
elétrica ao avião.
Multímetro: aparelho com funções para medir voltagem, corrente e resistência em

circuitos elétricos.
Psi: libras por polegada quadrada.
Turbo-hélice: aeronave cujo motor tem uma hélice acionada por uma turbina.
Velocímetro: indica a velocidade do avião.
Viscoso: diz-se de fluido que é muito espesso e escorre lentamente.
66
Atividades
aa
1) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: Diferentemente
da corrente elétrica, que pode facilmente ser visualizada
como um fluxo, a voltagem é variável e funciona como uma
bomba, impulsionando os elétrons por meio dos condutores.
2) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: O resistor é o

componente da eletricidade responsável pelo controle do
fluxo de corrente. Assim, quanto menor for a resistência
imposta pelo resistor ao fluxo de corrente, maior a corrente.
Ao mesmo tempo, quanto menor a resistência, maior a
corrente no circuito.
67
Referências




Moderna, 2007.




68
UNIDADE 3 | TEORIA DA
CORRENTE ALTERNADA
69
Unidade 3 | Teoria da Corrente Alternada
Nas aeronaves, há dois tipos de correntes elétricas: a contínua (CC) e a alternada (CA).
A contínua não varia e vem das baterias. A alternada é variável, sendo ora positiva e
ora negativa. Tal oscilação gera uma frequência. Como as aeronaves utilizam a CA de
115 v e 400 Hz, os fios condutores são mais finos, pois a corrente elétrica é baixa. O
mesmo não ocorre com a CC, que usa baixa voltagem de 28 v, e cujos fios precisam
ser mais grossos em função do maior fluxo de corrente. A CA apresenta, ainda, outras
vantagens sobre a CC, exploradas nesta unidade.
1 Conceito de CA
Nos aviões, são especificados 115 v CA e 400 Hz, fornecidos pelos geradores dos
motores. Nesse sentido, a CA tem substituído largamente a CC por ser transmitida a
longas distâncias, de forma mais rápida e econômica. Isso reduz o peso e o tamanho
dos geradores, além de ocupar menos espaço, pois seus fios condutores são mais finos.
Em razão da presença de frequência, a CA faz o circuito elétrico ter características
diferentes em relação à CC. As características da CA geram a reatância capacitiva e a
reatância indutiva, abordadas mais adiante. Ao fazer a comparação entre os gráficos a
seguir, é possível verificar a diferença entre as ondas da CC e CA.
Gráfico 1: Forma de onda CC
70
Gráfico 2: Forma de onda CA
Para melhor compreensão da CA, valores que aparecem em sua geração devem ser
conceituados: o instantâneo, o pico e o efetivo (Root mean square – RMS).
O valor instantâneo é aquele medido em qualquer ponto da onda formada pela

frequência. Ao observar o Gráfico 3, o valor instantâneo pode ser medido de 0º ao pico
de 90º ou de 90º até 180º. Logo, é possível medi-lo em qualquer parte da onda.
Gráfico 3: Valor instantâneo, de pico e efetivo
71
Portanto, o valor de pico é aquele medido no topo máximo positivo ou no topo máximo
negativo da onda, sendo o valor instantâneo máximo que, no Gráfico 3, é 90º e 270º. O
valor máximo de pico é 1,41 vezes o valor efetivo.
O valor efetivo, também conhecido como valor RMS, é o valor real entregue ao circuito,
com as perdas que são consideradas na transformação de calor no circuito. Ainda no
Gráfico 3, nota-se que o valor efetivo é 0.707 vezes o valor máximo. Sendo assim,
define-se:
VP = 1,41 x Vrms.
Onde:
VP = valor de pico;
Vrms = valor real de consumo.
A voltagem fornecida nas tomadas das residências é 110 v ou 220 v, por exemplo.
Contudo, se a mencionada fórmula for aplicada, para que o valor de pico que sai da
estação fornecedora, seja encontrado, o valor real é determinado:
VP = Vrms x 1,41 → Vrms = 110 x 1,41 → Vrms = 155 v
VP = Vrms x 1,41 → Vrms = 220 x 1,41 → Vrms = 310 v
É válido ressaltar que a fórmula, para o valor efetivo ou RMS, é:
Vrms = 0,707 x VP
Assim, utilizando esta fórmula, com o valor de 310 v de pico, tem-se, conforme mostra
a Figura 55:
Vrms = 0.707 x VP → Vrms = 0.707 x 310 → Vrms = 220 v
A corrente e a voltagem estão diretamente ligadas. Logo, a corrente e a voltagem

alternadas podem estar com suas frequências iguais ou defasadas. Quando ambas,
em conjunto, atingem o pico máximo, considera-se que estão em fase. Porém, quando
atingem os picos máximos, em tempos diferentes, encontram-se fora de fase. Esta
defasagem ocorre pelo fato de a CA ter frequência. Os gráficos 4 e 5 ilustram a relação
entre a corrente e a voltagem.
72
Gráfico 4: Voltagem e corrente em fase
Gráfico 5: Voltagem e corrente fora de fase
Outra característica da CA é que no circuito há três possibilidades de resistência: a

resistiva, criada por meio dos resistores; a indutiva, criada por bobinas (fios de cobre
enrolados); e a capacitiva, criada pelos capacitores.
2 Indutância e Indutores
Um indutor é um fio condutor enrolado em várias voltas que se transformam em

bobinas. O indutor armazena corrente.
73
2.1 Características do Indutor
O físico e químico inglês, Michael Faraday (1791-1867), descobriu que o movimento de

um ímã em uma bobina de fios gerava uma voltagem induzida através da bobina. Se o
circuito fosse completado, a corrente também era induzida. Quanto maior o número
de voltas do fio na bobina, maior a voltagem induzida no circuito. Essa descoberta ficou
conhecida como a Lei de Faraday ou a lei da indução eletromagnética.
A Lei de Faraday declara que a indução de uma força eletromagnética (FEM) em uma
volta fechada de fios (loop) é proporcional à razão de mudança de um fluxo magnético
através dos fios da bobina. Assim, se um fluxo de corrente passar por um fio também
cria um campo magnético. Quando o fio está em uma bobina, torna-se um indutor
básico. Quanto mais fios são enrolados juntos, maior o campo magnético, como mostra
as Figuras 54.A, 54.B e 54.C.
Figura 54.A: Bobina com alguma separação
Figura 54.B: Bobina sem separação
Figura 54.C: Bobina com um forte campo magnético
74
O campo magnético, criado pela passagem de corrente em um condutor, cria uma
propriedade na bobina caracterizada pela oposição a alguma mudança na corrente.
Essa propriedade é chamada de indutância. A indutância induz uma voltagem no
condutor e a voltagem induzida é sempre em direção oposta à direção do fluxo de
corrente. Sendo assim, em um circuito indutivo a corrente está atrasada em 90º em
relação à voltagem, conforme o demonstrado nos gráficos 6 e 7.
Gráfico 6: Corrente e voltagem em fase
Gráfico 7: Efeito da indutância
Há uma série de fatores que podem afetar a indutância em um circuito elétrico. Os

principais são: o número de voltas do fio na bobina, o diâmetro do fio na bobina, o
tamanho de uma bobina e o material do fio da bobina. Quanto ao último fator, materiais
magnéticos como o níquel, o ferro, o aço e o cobalto produzem o efeito de aumentar a
força do campo magnético. Materiais como o cobre, o plástico e o vidro não possuem
tal propriedade por não serem magnéticos.
Conforme explicitado anteriormente,

em um circuito com resistência de três
resistores, há a oposição à corrente criada
nos circuitos em série e em paralelo. Esta
Figura 55.A: Representação simbólica do indutor
75
oposição também se faz presente em circuitos com indutância. Assim, têm-se também
circuitos em série e em paralelo formados por indutores, cujo símbolo é demonstrado
na Figura 55.A.
A unidade de medida do indutor é o Henry, representado pela letra H. As Figuras 55.B

e 55.C ilustram a associação de indutores em série e em paralelo.
55.B: Indutores em série

55.C: Indutores em paralelo
Para calcular a indutância total em um circuito em série utiliza-se a fórmula:
LT = L1+ L2+ L3+ ...Ln, onde L simboliza o indutor.
Para o circuito em paralelo a fórmula é:
LT = 1.
1 + 1 + 1 +...1
76
2.2 Reatância Indutiva
A CA está em um constante estado de mudança. O efeito do campo magnético é

uma contínua oposição da voltagem induzida no circuito com relação à corrente. Esta
oposição é chamada de reatância indutiva e é simbolizada por XL. Sua unidade de
medida, assim como a de resistência, é o Ohm (Ω). A indutância criada no circuito, em
oposição a alguma mudança da corrente, é medida em Henry (H). A reatância indutiva
mede o quanto a FEM no circuito opõe-se à variação de corrente. A fórmula da reatância
indutiva é dada por:
XL = 2 x TT x f x L.
Onde:
XL = reatância indutiva;
F = frequência em ciclos por segundos;
π = 3.1416.
Ressalta-se que a indutância é criada pelo campo magnético formado pela passagem
da corrente no fio condutor do circuito. Esta característica está presente apenas na CA,
pois somente ela tem ciclo e frequência. A indutância cria uma resistência, chamada
de reatância indutiva, que é a oposição da voltagem à variação da corrente no circuito.
Então, analisando a relação na fórmula entre a reatância indutiva (XL), o indutor (L) e
a frequência (f), nota-se que quanto maior a frequência no circuito, maior a reatância
indutiva. Além disso, quanto maior o valor do indutor, maior a reatância indutiva e
vice-versa. A análise de um exercício, como o apresentado a seguir, confere maior
entendimento sobre a aplicação da fórmula de reatância indutiva.
Exercício
Cálculo da reatância indutiva e da corrente elétrica do circuito representadas na Figura

56.
XL = 2 π f L
XL = 6,28 x 60 x 0,146
XL = 55 H
77
Figura 56: Reatância indutiva
As fórmulas da Lei de Ohm também são empregadas para a reatância indutiva, pois se
trata de uma resistência no circuito. Então:
i = _E → i = 110 → i = 2A
XL 55
Nas aeronaves, a indutância está presente em toda a cablagem, conforme o

demonstrado na Figura 57. A indutância é formada pela passagem da corrente nos
condutores, que podem ser de alumínio ou cobre.
Figura 57: Cablagem ou chicote
78
Contudo, o campo magnético formado pela passagem da corrente é prejudicial,
pois cria uma corrente parasita, que pode interferir no funcionamento das unidades
eletrônicas. Assim, a corrente é eliminada pelo aterramento da malha (blindagem) do
fio à estrutura do avião. O fio vai à unidade para acionamento, mas antes de chegar à
unidade, a blindagem é ligada à estrutura do avião. O fio sem indutância é conectado
ao plugue, ligado na unidade eletrônica, responsável por acionar vários sistemas na
aeronave.
As Figuras 58.A e 58.B traçam uma comparação entre um fio blindado e um fio simples.
Figura 58.A: Estrutura de um fio blindado
Figura 58.B: Estrutura de um fio simples
79
Destaca-se que a malha do fio blindado é aterrada à estrutura do avião, conforme
mostra as Figuras 59.A e 59.B.
Figura 59.A: Pontos de aterramento dos fios na estrutura do

avião
Figura 59.B: Aterramento à estrutura da aeronave
Fiação elétrica
ee Existem 145 km de fiação elétrica em um modelo 767- 200ER,

188 km em um modelo 767-300ER e 201 km em um modelo 767-
400.
80
2.3 Capacidade dos Condensadores
Outra importante propriedade em circuitos de CA, ao lado de resistência e indutância,
é a capacitância. Enquanto a indutância é representada no circuito por uma bobina, a
capacitância é representada por um capacitor ou condensador.
O capacitor é construído, basicamente, por duas placas separadas por um isolante,

chamado dielétrico. Esta construção armazena eletricidade em forma de tensão. A
capacidade de armazenagem de energia do capacitor é chamada de capacitância.
2.3.1 Comportamento do Capacitor em CC
A CC é estável e não há variação de corrente. As Figuras 60.A, 60.B e 60.C demonstram

a função do capacitor em um circuito de CC.
Na Figura 59.A, quando a chave é fechada, o capacitor começa a ser carregado. A placa
B é carregada positivamente e a placa A é carregada negativamente. A corrente flui
pelo circuito, até as placas estarem carregadas com a mesma diferença de potencial,
no qual a equalização das voltagens entre a fonte e o capacitor cessa o fluxo de corrente
através das placas. Neste ponto, o capacitor está carregado.
Figura 60.A: Capacitor sendo carregado
81
Figura 60.B: Capacitor armazenando carga
Figura 60.C: Capacitor descarregando
A habilidade de armazenar carga do capacitor é a capacitância e seu símbolo é a letra

C. O capacitor tem um limite de voltagem que pode ser aplicada entre suas placas. Se
uma alta voltagem é aplicada ao capacitor, ocorre um arco voltaico entre suas placas
que causa um curto-circuito, danificando outros componentes do circuito elétrico.
82
2.3.2 Fatores que Afetam a Capacitância
Há uma série de fatores que podem afetar a capacitância. Como é diretamente

proporcional à área, uma placa grande produz muita capacitância e uma placa pequena
produz pouca capacitância. Além disso, a capacitância das placas paralelas é
inversamente proporcional à distância entre elas.
Logo, a distância também é um fator

determinante. O material dielétrico
também exerce influência na
capacitância. Cada material tem um
dielétrico especificado em uma tabela.
O dielétrico se opõe à carga e à descarga
do capacitor por serem isolantes. O
material entre as placas pode ser o
ar, a mica, o óleo, o papel, o vidro e
o eletrólito. Este último é conhecido
como capacitor eletrolítico, conforme Figura 61: Capacitor eletrolítico
demonstrado na Figura 61.
A fórmula para o cálculo da capacitância total em um circuito depende se o capacitor

está ligado em um circuito em série, como na Figura 62.A ou em paralelo, como na
Figura 62.B.
Figura 62.A: Capacitor ligado em série
83
Figura 62.B: Capacitores ligados em paralelo
2.3.3 Comportamento do Capacitor em CA
Quando a fonte de energia fornece CA, o capacitor se comporta de maneira diferente

em relação ao capacitor alimentado com CC. Quando a CA é utilizada, a carga nas placas
muda constantemente, como ilustra a Figura 63.
Figura 63: Capacitor ligado em CA
O potencial do capacitor, ao permitir o fluxo de corrente, depende da capacitância

e da frequência sobre ele. Porém, o grau do fluxo de CA, admitido pelo capacitor,
depende largamente do seu valor capacitivo. Quanto maior a capacitância do
capacitor, maior a quantidade de elétrons para carregá-lo, pois a alternância de carga
(ora positiva, ora negativa) causada pela frequência não permite que o capacitor se
carregue completamente. É possível que a inversão rápida de polaridade faça com que
84
o capacitor se comporte como um curto circuito para a CA, mas se a capacitância é
pequena, as placas do capacitor se carregam rapidamente, fazendo oposição à inversão
de polaridade da CA. Nesse caso, o capacitor se comporta como um circuito aberto.
Estes dois extremos dependem da frequência aplicada e do valor da capacitância. A

CA pode ser controlada pela capacitância da mesma forma que a resistência controla
a corrente em um circuito resistivo. Tal resistência é chamada de reatância capacitiva e
é calculada pela fórmula:
XC = 1
2xπxfxC
Onde:
(XC) = reatância capacitiva;

(f) = frequência em ciclos por segundos (cps);
(π) = 3.1416;
(C) = capacitor em farads.
Um exemplo para aplicara fórmula: supondo um circuito em série, que tenha 110 v a 60
cps, e cuja capacitância do capacitor é de 0,000080 farad, deve-se calcular a reatância
capacitiva e o fluxo da corrente elétrica.
XC = 1 → XC = 1 → XC = 33,2 Ω
2xπxfxC 2 x 3,14 x 60 x 0,000080
Como a reatância foi determinada, utiliza-se a Lei de Ohm para encontrar o valor da
corrente:
I = E → I = 110 → I = 3,31 A
XC 33,2
No circuito puramente com capacitância presente, a corrente adianta-se em relação

à voltagem deixando a corrente e a voltagem fora de fase, conforme os Gráficos 8, 9
e 10, as quais traçam a comparação entre o efeito da resistência, da indutância e da
capacitância, respectivamente.
85
Gráfico 8: Comportamento do circuito com resistor
Gráfico 9: Comportamento do circuito com indutor
Gráfico 10: Comportamento do circuito com capacitor
Nas aeronaves de grande porte, o sistema de indicação de quantidade de combustível é

do tipo capacitivo, uma vez que dentro do tanque de combustível há vários capacitores,
ilustrados nas Figuras 64.A e 64.B.
86
Figura 64.A - Capacitor removido do tanque Figura 64.B - Localização do capacitor na aeronave
Quando o tanque está vazio, o dielétrico entre as placas do capacitor é o ar. Quando a
aeronave está sendo abastecida, o dielétrico entre as placas do capacitor passa a ser o
querosene. Assim, há uma alteração na capacitância.
A medida das capacitâncias dos capacitores indica a quantidade de combustível no

tanque. No entanto, a quantidade de combustível varia conforme a densidade do
querosene, pois interfere no dielétrico entre as placas do condensador (capacitor). Na
Figura 64.C, os pontos vermelhos indicam as unidades tanques no interior do tanque
de combustível da aeronave.
Figura 64.C: Unidades tanques no interior do

tanque de combustível da aeronave
As caixas de ignição dos motores Turbofan também são do tipo capacitivo. Os

capacitores aumentam a saída de tensão para ocorrer o centelhamento nas velas de
ignição, como pode ser visto na Figura 65.
87
Figura 65: Motor Turbofan
A impedância é a resistência total do circuito, ou seja, é a soma da resistência (circuito

resistivo), da reatância indutiva (circuito indutivo) e da reatância capacitiva (circuito
capacitivo).
Sua fórmula no circuito em série é dada por:
______________
Z = √ R2 + (XL − XC)2
Onde:
(Z) = impedância, dada em Ω;

(R) = resistência;
(XL) = reatância indutiva;
(XC) = reatância capacitiva.
Para melhor entendimento da aplicação da fórmula, alguns exercícios são apresentados

a seguir.
88
Exercício 1
Cálculo da impedância e da corrente elétrica do circuito apresentado na Figura 66.
Figura 66: Circuito com indutor e resistência
Cálculo da corrente elétrica:
XL = 2 × π × f × L → XL = 6.28 × 60 × 0.021
Z = √ R2 + (XL − XC)2 → Z = √ R² + XL² →
Z = √ 6² + 8² → Z = √ 36 + 64 → Z = √ 100
Logo: Z = 10 Ω
Importante lembrar que impedância é resistência. Por isso, sua unidade de medida é o Ω.
I = E → I = 110 → I = 11A
Z 10
Exercício 2
Cálculo da impedância do circuito mostrado na Figura 67.
Figura 67: Circuito com resistência e capacitor
89
Cálculo da impedância:
XC = 1 → XC = 1 →
2xπxfxC 2 x 3,14 x 60 x 0,000200
XC = 1 → XC = 13 Ω
0,07536
Z= R2 + XC2 → Z = √ 10² + 13² →
Z = √ 100 + 169 → Z = √ 269 →
Logo: Z = 16,4 Ω
Exercício 3
Cálculo da impedância e da corrente elétrica do circuito apresentadas na Figura 68.
Figura 68: Circuito com resistência, indutor e capacitor
A fórmula para calcular a impedância no circuito em paralelo é diferente em relação ao

circuito em série. A fórmula varia, também, de acordo com o tipo de circuito paralelo
(capacitivo ou indutivo). Sendo assim, as fórmulas para o cálculo impedância e da
corrente elétrica total no circuito em paralelo.
Cálculo da impedância Cálculo da corrente total

Z = R x XC.
Circuito capacitivo IT = √ IR2 + IC2
√ R² + XC²
Z = R x XL
Circuito indutivo IT = √ IL2 + IC2
√ R² + XL²
90
Para melhor entendimento quanto à aplicação da fórmula da impedância em circuitos
elétricos em paralelo, são propostos os exercícios a seguir.
Exercício 4
Cálculo do valor da corrente total, sabendo que IL é igual a 0,0584 A e a corrente IR é

igual a 0,11 A, como mostra o circuito da Figura 69.
Figura 69: Circuito indutivo e resistivo em paralelo
Utilizando a fórmula:
IT = √ IL2 + IR2 → IT = √ (0,0584)2 + (0,11)² →

IT = √ 0,0155 → IT = 0,1245 A
91
Exercício 5
Cálculo do valor da impedância e da corrente elétrica total no circuito que segue, como
na Figura 70.
Cálculo da reatância:
XC = 1 →
2xπxfxC
XC = 1 →
2 x 3,14 x 60 x 0,000002
XC = 1 →
0,00075360
Logo: XC = 1327 Ω
Cálculo da impedância:
Z= R x XC → Z = 10000 x 1327 →
√ R² + XC² √(10000)² + (1327)²
Logo: Z = 0,1315 Ω
I = E → I = 110 → I = 0,011 A
R 10000
92
Cálculo da corrente no capacitor:
I = E → I = 110 → I = 0,0829 A
XC 1327
Cálculo da corrente total:
IT = √ IR2 + IC2 → IT = √ 0,011² + 0,0829²
Logo: IT = 0,0836 A
Exercício 6
Cálculo da impedância, da corrente total e da corrente em cada parte do circuito,

baseando-se no que demonstra a Figura 71.
Cálculo das reatâncias no circuito:
XL = 2 x π x f x L → XL = 2 x 3,14 x 400 x 0,02 →
Logo: XL = 50 Ω
XC = 1 →
2xπxfxC
XC = 1 →
2 x 3,14 x 400 x 0,0001
Logo: XC = 4 Ω
93
Como o circuito é resistivo, capacitivo e indutivo, a impedância é calculada pela fórmula
com três incógnitas:
Z= 1→
0,23
Logo: Z = 4,33 Ω
Cálculo da corrente total:
IT = ET → I = 110 → I = 23 A
Z 4,33
Cálculo da corrente fluindo em cima de IR (resistor), IL (indutor) e IC (capacitor):
IR = E → IR = 110 → IR = 2 A
R 50
IL = E → I = 110 → IL = 2 A
XL 50
IC = E → IC = 110 → I = 25 A
XC 4
2.4 Componentes e Símbolos Básicos
Alguns componentes e símbolos são usados nos esquemas elétricos da aeronave, tais
como o painel, com suas chaves de atuação, demonstrado na Figura 72.
94
Figura 72.A: Painel de luzes externas com chave toggle
As luzes de navegação da aeronave são aquelas localizadas nas pontas das asas e na
traseira da empenagem. A cor da luz da asa esquerda é vermelha, da asa direita é
verde e da strobe é branca, assim como a da empenagem.
Assim, se duas aeronaves estiverem voando uma ao encontro da outra, seus

comandantes veem as luzes verde e vermelha. No entanto, se estiverem voando na
mesma direção, o comandante da aeronave que vem atrás vê a luz branca. Além das
luzes, a aeronave possui faróis de pouso localizados, na maioria das vezes, na parte
dianteira do avião (nariz) e na parte da asa ligada à fuselagem (raiz da asa).
As aeronaves possuem as luzes de inspeção, localizadas na fuselagem, que iluminam

o bordo de ataque da asa (parte da frente da asa). As luzes de inspeção permitem a
verificação das condições das asas, tal como a formação de gelo ou o impacto nos voos
noturnos. Além disso, há luzes de táxi, que servem para o deslocamento nos pátios
dos aeroportos e devem ser ligadas quando a aeronave está se movendo, tanto de dia
quanto à noite.
95
As luzes anticolisão (beacon) são usadas quando a aeronave está em solo. Sua função
é alertar o pessoal de solo para não se aproximar da aeronave, pois os motores podem
estar em funcionamento.
Na empenagem localiza-se a luz logomarca, que serve para iluminar a marca da

empresa. O painel acende as luzes demonstradas nas Figuras 73.A e 73.B.
Figura 73.A: Luzes externas acesas pelo Figura 73.B: Luz de logomarca acesa pelo painel
painel
Como mostra a Figura 74.A, a chave tipo botão de empurrar (push button) é utilizada
no avião pela praticidade para ligar um componente e informar ao comandante o
status do sistema na sua própria joia. Assim, ao ligar um sistema, a tripulação sabe, de
imediato, se obteve sucesso.
Figura 74.A: Chave tipo push button
96
A chave seletora, demonstrada na Figura 74.B, serve para selecionar duas ou mais
opções de controle, bastando, para isso, um pequeno levantamento de sua sede e um
giro para a opção desejada.
Figura 74.B: Chave push button e seletora
Quando está com os motores desligados, a manutenção conecta à aeronave uma fonte
de eletricidade externa para operação dos equipamentos e dos instrumentos. Quando
a fonte externa, chamada GPU, é ligada ao avião, acende na chave push button uma
indicação de AVAIL, que informa ao comandante que a GPU está disponível para ele.
Ao apertar a chave, a indicação muda de available para in use, informando que a GPU é
utilizada no avião. A mesma indicação aparece no painel de conexão da GPU para
informar à manutenção que a GPU está em uso na aeronave, como mostra a Figura 75.
Figura 75: Uso da fonte externa GPU
97
Figura 76.A: Relé
Nas Figuras 76.A e 76.B estão expostos o relé e o solenoide.
Figura 76.A: Relé Figura 76.B: Solenoide
A diferença básica entre eles é que o relé é comandado por um sinal elétrico e operado
mecanicamente. Portanto, é eletromecânico. A indução em uma bobina magnetiza os
fios do indutor e cria um campo magnético que atrai os contatos móveis à armadura,
que é fixa. O relé serve para a atuação de um dispositivo remotamente, pois precisa
apenas de uma pequena corrente. Após sua atuação uma grande corrente passa por
ele para alimentar um componente que consome uma grande quantidade de carga
(corrente). Há dois tipos de relé: o eletromecânico e o de estado sólido. Este último
funciona como o transistor e não tem partes móveis. Informações sobre o transistor
serão explanadas mais adiante.
O solenoide, por sua vez, é acionado por um campo magnético em sua bobina e possui
armadura móvel. Além disso, é eletromagnético, visto que é comandado eletricamente
e atuado magneticamente. Seu uso é útil quando o peso e o espaço são priorizados.
98
O solenoide é mais empregado como atuador mecânico, mas também serve para
conduzir grandes correntes. O relé, diferentemente, é usado apenas para ligar grandes
correntes. Nas Figuras 75.C e 75.D é possível observar as representações simbólica e
esquemática do relé e do solenoide, funcionando em um sistema.
Figura 75.D: Representação esquemática do relé e do solenoide

Fonte: Estados Unidos – FAA (s.d.), com adaptações.
A Figura 76 apresenta outro componente: a micro switch.
Figura 76: Micro switch

Fonte: Estados Unidos – FAA (s.d.), com adaptações
Trata-se de uma pequena chave que liga e desliga a atuação de uma parte móvel do
sistema que tem uma pequena lâmina contendo uma chave no seu interior. É usada
para detectar posição ou curso limite de partes móveis, tais como trem de pouso, flaps
e spoilers.
99
Na micro switch, a aproximação entre duas partes, uma móvel e outra fixa, ativa um
campo magnético e informa se o trem de pouso ou outros componentes estão no
limite máximo. No caso do trem de pouso, ativa a indicação de travado embaixo ou em
cima. A vantagem é que não tem partes móveis, conforme pode ser observado na
Figura 77.
Figura 77: Sensor de proximidade do trem de pouso

Fonte: Célio Prata da Silva.
Importante destacar que a micro switch está sendo substituída pelo sensor de
proximidade (proximity sensor).
Além dos componentes citados, há também dois transmissores de posição, usados no

sistema fly-by-wire para acionamento e resposta (feedback) do comando solicitada
pelo computador a um sistema. Os dois transmissores são: o LVDT e o RVDT. Estes
componentes podem ser encontrados no manete de controle dos motores, por
exemplo.
100
O LVDT, instalado no manete de potência do motor, opera para frente e para trás
linearmente. Desta forma, o transmissor lê o movimento do manete de potência e
envia a informação sobre a quantidade de potência solicitada pelo comandante para
um computador de controle. O computador, por sua vez, faz a atuação da válvula
de combustível no FCU. Além disso, há também um RVDT que envia o feedback ao
computador da atuação, de acordo com o ilustrado na Figura 78.
Figura 78: Esquemático das informações sobre a quantidade de potência (LVDT e RVDT)
Fonte: Airbus Group, 2006, com adaptações.
Outro componente é o sensor de corrente, exibido na Figura 79.A.
Figura 79.A: Sensor de corrente

Fonte: Airbus Group, 2006.
101
Por meio da indução, formada pela passagem da corrente no condutor, o sensor capta
se a corrente flui na linha de alimentação do gerador. Em seguida, a informação vai
para a unidade de controle do gerador, para função de proteção, segundo pode ser
observado no esquemático da Figura 79.B.
Figura 79.B: Esquemático do sensor de corrente

Resumindo
Nesta unidade foram apresentados os dois tipos de corrente elétrica: a

contínua e a alternada. Esta última é variável e sua oscilação gera uma
frequência. A CA é transmitida a longas distâncias, de forma mais rápida e
econômica. Sua utilização reduz o peso e o tamanho dos geradores.
A CA possui três possibilidades de resistência: a resistiva, a indutiva e a

capacitiva. Quanto aos componentes, foram abordados o relé, o solenoide,
a chave push button, a micro switch, o LVDT, o RVDT e o sensor de corrente.
102
Glossário
Arco voltaico: é o fluxo intenso de corrente elétrica que se forma entre dois eletrodos
energizados com alta voltagem colocados próximos um do outro.
AVAIL: abreviação do termo em inglês available, que significa disponível.
Cablagem: grupo de fios que vão para o mesmo lugar na aeronave, formando um
chicote; vários fios juntos na aeronave.
Empenagem: conjunto de estabilizadores: vertical, no qual fica o leme de direção, e

horizontal, no qual fica o profundor.
Frequência: número de ciclos em um segundo.
Joia: Local na chave push button em que está escrito o status do sistema.
Linear Variable Differential Transducer (LVDT): transmissão diferencial variável linear.
Root Mean Square (RMS): valor real fornecido ao circuito.
Rotary Variable Differential Transducer (RVDT): transmissão diferencial variável

rotativo.
Spoiler: superfície que serve como freio aerodinâmico para reduzir a altitude do avião
pela quebra de sustentação da asa; superfície hipersustentadora que fica localizada
no bordo de fuga da asa e serve para aumentar a área da asa em pousos e decolagens.
103
Atividades
aa
1) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: Nas aeronaves, há
dois tipos de correntes elétricas: a contínua (CC) e a alternada
(CA).
2) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: A CA possui duas

possibilidades de resistência: a resistiva e a indutiva.
104
Referências




Moderna, 2007.




105
UNIDADE 4 | PESQUISA DE PANE
106
Unidade 4 | Pesquisa de Pane
A pesquisa de pane elétrica envolve a medição de voltagem, a corrente elétrica
contínua (CC) e a alternada (CA), a resistência, a frequência e a capacitância. A medição
auxilia na detecção de falhas no circuito elétrico, como o curto-circuito, por exemplo.
Para evitar que os componentes sejam danificados, há dispositivos de proteção que
interrompem a corrente elétrica.
1 Instrumentos de Medição
Para efetuar pesquisa de pane nos circuitos elétricos utiliza-se o multímetro,

instrumento que mede a voltagem, CC e CA, resistência elétrica do circuito, frequência
e capacitância. As funções do multímetro digital, identificadas em cada botão de
controle, estão representadas na Figura 80.
Figura 80: Multímetro

Fonte: Fluke Corporation, 1995-2015, com adaptações.
107
Ao girar a chave seletora no sentido horário, obtêm-se os seguintes símbolos:
• – medida de tensão alternada;
• – medida de tensão contínua;
• – medida de tensão contínua em milivolts e frequência (alternando no botão 9);
• – medida de resistência, continuidade (com sinal sonoro);
• – medida de capacitância;
• – medida de ampère em CA ou CC (alternando no botão 9);
• – medida em miliampère CA ou CC (alternando no botão 9); e
• – medida em microampère CA ou CC (alternando no botão 9).
A voltagem é medida com o aparelho (voltímetro) ligado em paralelo ao dispositivo

que se deseja medir, ao contrário do amperímetro, que é ligado em série no circuito.
Não é muito usual medir a corrente no circuito do avião, uma vez que o amperímetro
precisa ser instalado neste circuito.
O ohmímetro mede a resistência do circuito ou a continuidade e é ligado em paralelo ao

dispositivo. Na medição da resistência ou da continuidade, o circuito deve ser desligado.
Para efetuar a medição da resistência do circuito, o ohmímetro envia um sinal elétrico de
referência para ler a resistência a ser medida. Neste caso, a resistência pode danificar um
componente elétrico ou eletrônico do circuito, caso esteja ligado. As Figuras 81.A, 81.B
e 81.C representam as ligações do amperímetro, do voltímetro e do ohmímetro
Figura 81.A: Aperímetro ligado em série

Figura 81.B: Voltímetro ligado em paralelo
Figura 81.C: Ohmímetro ligado em paralelo
108
2 Medição da Tensão, da Corrente, da Resistência e da
Continuidade
Na pesquisa de pane (troubleshooting) é medida a chegada de voltagem, no componente

que se deseja analisar, assim como a continuidade e a resistência do circuito.
Há três tipos de pane no circuito elétrico:
• Curto-circuito na massa do avião, entre o fio e a fuselagem (massa);
• Curto-circuito entre os fios; e
• Circuito aberto, em função da quebra do condutor ou componente danificado.
2.1 Curto-Circuito na Massa
A Figura 82 mostra a medição de um ohmímetro.
Figura 82: Medição de ohmímetro sem curto circuito com a massa

Como é possível notar na Figura 82, a fiação medida não está em curto-circuito com a
massa, pois o ohmímetro não mostra leitura. Neste caso a resistência é altíssima, pelo
fato de a ponteira positiva do multímetro ter sido colocada no fio e, a negativa, em
qualquer ponto da fuselagem, sem ligação entre elas. Assim, não há fluxo de corrente.
É válido lembrar que o circuito está desconectado, pois os fios ou o plugue dos sistemas
a serem medidos estão desligados.
109
A Figura 83 mostra um curto-circuito entre a fiação e a fuselagem (massa) do avião.
Figura 83: Curto-circuito entre a fiação e a fuselagem (massa) do avião
Por meio da leitura do ohmímetro, percebe-se a indicação da presença de uma corrente

entre a fiação do sistema e a fuselagem. Tal evento chama-se continuidade porque,
mesmo que o plugue ou o sistema a ser medido estejam desligados, há corrente
elétrica.
A resistência à corrente enviada pelo ohmímetro é baixa, indicando que há um

curto-circuito. Assim, como visto na Lei de Ohm, quanto menor a resistência, maior a
corrente e seu aumento em um curto-circuito, provocando danos ao condutor e aos
componentes do circuito.
2.2 Curto-circuito entre Fios
O curto-circuito entre fios é um tipo de pane no circuito elétrico, provocado quando

dois fios se tocam, por causa da vibração ou da fixação incorreta. A fim de descartar o
curto-circuito para a massa, como no exemplo anterior, o fio positivo deve ser medido
e, em seguida, o fio negativo com o circuito desligado. Assim, não há continuidade e o
multímetro não indica leitura, conforme demonstrado na Figura 84.A.
Após o procedimento, a ponteira positiva deve ser ligada ao fio positivo e, a negativa,
ligada ao fio negativo. Com as ponteiras devidamente ligadas, o ohmímetro indica a
baixa resistência entre os dois fios, comprovando um curto-circuito, como demonstrado
na Figura 84.B.
110
Figura 84.A: Multímetro indicando ausência de curto circuito para massa
Figura 84.B: Ohmímetro indicando curto circuito entre fios

2.3 Circuito Aberto
Um caso de pane no circuito elétrico consiste na falta de funcionamento da unidade em

questão (faróis que não acendem, por exemplo) e na ausência de problemas na fiação.
Sendo assim, o voltímetro é utilizado para verificar a chegada da tensão nos terminais
do farol. Para o procedimento, o terminal positivo e o negativo do farol devem ser
desligados e a ponteira positiva e a negativa do voltímetro devem ser ligadas. Com a
chave do farol na posição ligada, a leitura no voltímetro deve ser igual à da fonte. Em
caso positivo, é comprovado que o farol está queimado. As Figuras 85.A, 85.B e 85.C
ilustram como o procedimento explicitado deve ser executado.
111
Figura 85.A: Curto circuito entre fios
Figura 85.B: Curto circuito entre fios
Figura 85.B: Curto circuito entre fios
112
2.4 Dispositivos de Proteção e Controle de Circuitos
Os dispositivos de proteção e de controle de circuitos, como chaves e interruptores, têm

como finalidade interromper a corrente antes que os condutores e os componentes do
circuito elétrico sejam danificados. São exemplos destes dispositivos: os disjuntores,
conhecidos como circuit breaker, os fusíveis e os limitadores de carga.
2.4.1 Disjuntores
O disjuntor tem a vantagem de ser rearmado, quantas vezes forem necessárias, sem
a exigência de constantes trocas ao atuar na proteção do circuito. Em sua cabeça vem
marcada a amperagem de carga que suporta, conforme pode ser observado na Figura 86.
2.4.2 Fusíveis e Limitador de Corrente

O fusível é um dispositivo de proteção que funde (derrete) uma fita de metal quando
uma corrente elétrica elevada passa por seu interior. Uma vez rompida a fita, a
corrente no circuito é interrompida e o fusível deve ser substituído. Na Figura 87.A há
a representação esquemática do fusível.
Figura 86: Símbolo esquemático de um disjuntor
113
A Figura 87.B mostra o limitador de corrente, que é um fusível com maior capacidade
de carga. Sua tira de fusão (rompimento) é feita de cobre e o limitador suporta uma
alta corrente elétrica antes de romper. Ele varia de 30 A em diante e sua representação
esquemática é a mesma do fusível.
Figura 87.B: Limitador de corrente e fusível
Falhas em geradores
cc O gerador não possui dispositivo de proteção como circuit

breaker, fusível ou limitador de carga em sua linha de
alimentação. Caso apresente falha, seu eixo é desconectado de
sua estrutura, cessando a rotação de suas partes internas,
ficando apenas seu eixo conectado ao motor. Uma vez
desconectado do motor, seu eixo só pode ser reconectado pela
manutenção: no solo e com o motor parado.
114
Resumindo
Esta unidade apresentou três tipos de pane elétrica: o curto-circuito na

massa do avião (entre fio e fuselagem), o curto-circuito entre fios e o
circuito aberto, por quebra do condutor ou por componente danificado.
Panes elétricas podem ser identificadas por meio da medição da voltagem,

da corrente, da resistência, da frequência, da continuidade e da capacitância
do circuito elétrico. O instrumento de medição comumente empregado
nestes casos é o multímetro.
Como forma de evitar que componentes do circuito elétrico sejam

danificados, durante uma pane, existem dispositivos de proteção, tais
como os disjuntores, os fusíveis e os limitadores de carga.
115
Atividades
aa
1) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: O curto-circuito
entre fios é um tipo de pane no circuito elétrico, provocado
quando dois fios se tocam, por causa da vibração ou da fixação
incorreta.
2) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: Existem

dispositivos de proteção que evitam que os componentes do
circuito elétrico sejam danificados, durante uma pane, tais
como os disjuntores, os fusíveis e os limitadores de carga.
116
Referências




Moderna, 2007.




117
UNIDADE 5 | MAGNETISMO
118
Unidade 5 | Magnetismo
A força eletromotriz (FEM) e o fluxo de corrente elétrica são formados ao se
movimentar um condutor por um campo magnético. No entanto, são necessários
vários condutores para formar a FEM. Esses condutores, juntos, formam as bobinas,
presentes na composição dos transformadores.
1 Tipos de Ímãs
Há dois tipos de ímã: o natural e o artificial. O primeiro é encontrado na natureza, é

aquele que tem suas propriedades magnéticas definidas. O ímã artificial, por sua vez,
necessita da passagem de uma carga sobre um metal para criar uma corrente induzida
sobre ele e gerar um campo magnético. Apesar disso, não há diferença entre o campo
magnético de um ímã natural e de um ímã artificial, pois, uma vez criado, o artificial
tem as mesmas propriedades de um natural.
2 Eletromagnetismo
O movimento de um condutor através do campo magnético de um ímã produz FEM e

fluxo de corrente. A presença de apenas um condutor não produz FEM suficientemente
alta, sendo necessários vários fios condutores, chamados de bobinas. Se a bobina se
movimentar através do campo magnético (campo magnético estacionário) ou se o
campo magnético movimentar-se através da bobina (bobina estacionária), uma grande
FEM é gerada. Portanto, havendo pressão elétrica há fluxo de corrente. Além disso, a
força do campo magnético produzido é proporcional à quantidade de fios enrolados na
bobina. O campo magnético tem dois polos: o norte e o sul, representados nas Figuras
88.A, 88.B e 88.C.
119
Figura 88.A: Fluxo de corrente induzido
Figura 88.B: Sem fluxo de corrente induzida
Figura 88.C: Fluxo de corrente induzido
120
Este fenômeno é conhecido como a Lei de Lenz, que postula o seguinte: o sentido da
corrente induzida é tal que, por seus efeitos, opõe-se à causa que lhe deu origem. Logo,
quando o ímã aproxima-se, a corrente induzida na espiral tenta evitar a aproximação,
criando um campo magnético que o repele. Quando o ímã afasta-se, a corrente induzida
na espiral tenta evitar seu afastamento, criando um campo magnético que o atrai.
Quando uma bobina gira no interior de outra, ambas feitas de enrolamentos de fios,
não ocorre a formação de um campo magnético, pois são apenas fios. Porém, ao passar
uma pequena corrente em uma das bobinas, esta se transforma em um ímã artificial,
criando, assim, um campo eletromagnético. Isso acontece porque o campo é criado a
partir de uma corrente chamada corrente de excitação, que serve para formar o campo
inicial. À medida que uma bobina gira e a outra fica parada, aparece uma FEM e um
fluxo de corrente. Este princípio criou os geradores, visto que precisam de movimento
para gerar eletricidade. A Figura 89 mostra a construção básica de um gerador.
Figura 89: Construção básica de um gerador
3 Transformadores
O transformador tem como função transformar a voltagem de um valor, em outra

de valor diferente, podendo elevar ou reduzir a voltagem fornecida. Para tanto,
há o transformador elevador ou o transformador abaixador. Além destes, há o
transformador de corrente, usado em circuitos de instrumentos.
121
3.1 Transformadores de Voltagem
Os transformadores de voltagem são formados basicamente por duas bobinas enroladas

em um núcleo de ferro doce. O núcleo de ferro doce é utilizado porque tem pouca
relutância. Embora as bobinas não se toquem, a diferença na quantidade de fios enrolados
na bobina primária, em relação à quantidade de fios enrolados na bobina secundária,
faz o transformador ser elevador ou abaixador. Logo, o enrolamento da bobina primária
maior é elevador e o enrolamento da bobina primária menor é abaixador.
O transformador possui, basicamente, três componentes:
• Núcleo de ferro doce;
• Bobina primária, que recebe a voltagem a ser elevada ou abaixada; e
• Bobina secundária, que, por indução, transforma a energia recebida da bobina

primária para aplicação no circuito elétrico.
As Figuras 90.A e 90.B ilustram um transformador.
Figura 90.A: Transformador de núcleo Figura 90.B: Desenho esquemático de um

de ferro transformador
Quando o número de voltas de fios na bobina primária (N1), na bobina secundária (N2)
e o valor da voltagem de entrada (E1) são conhecidos, pode-se calcular a voltagem de
saída (E2) por meio da fórmula:
E2 = N2
E1 N1
122
Onde:
(E2) = voltagem de saída;

(E1) = voltagem de entrada;
(N1) = número de voltas de fios da bobina primária;
(N2) = nº de voltas de fios da bobina secundária.
No avião, com motor convencional (movido a pistão), existe um componente que gera
a energia para a vela de ignição queimar o combustível. Esse componente é o magneto.
O magneto é um transformador de entrada de 28 V CC e de saída de 20.000 V. No seu
interior estão as bobinas primária e secundária, um platinado, um ímã permanente e
um capacitor, como pode ser observado na Figura 91.
Figura 91: Magneto
No momento em que o motor gira, o magneto também gira e, como o magneto é

constituído de um ímã permanente, o campo magnético já existe. Assim, flui uma
corrente pela bobina primária. Como os platinados estão fechados, a corrente flui
para o aterramento. Quando a queima é solicitada para o cilindro do motor, a vela tem
que centelhar uma grande quantidade de energia para efetuar a queima da mistura
ar/combustível. Então, o platinado abre, causando um colapso de energia no campo
magnético, sentido na bobina secundária, que está ligada à vela de ignição. Isso provoca
uma centelha que salta entre os eletrodos da vela de ignição. O capacitor diminui o
arco voltaico da abertura dos platinados, evitando seu desgaste prematuro.
123
Nos sistemas elétricos das aeronaves existe grande aplicação de transformadores. Na
maioria das vezes é empregado o abaixador de tensão, para as lâmpadas internas e os
instrumentos. Entretanto, o abaixador também é utilizado para acender os faróis de
pouso, que precisam de grande potência elétrica, como mostra a Figura 92.
Figura 92: Faróis de pouso
3.2 Transformadores de Corrente
Os transformadores de corrente, referenciados na unidade 3 como sensores de

corrente, são usados em sistemas de CA. Eles sentem a indução da passagem da
corrente elétrica, originada nos geradores, e informam se há corrente fluindo no
sistema. Os transformadores são utilizados para proteção de circuitos e controle de
dispositivos. A Figura 93.A traz a imagem do transformador de corrente e a Figura 93.B
ilustra seu funcionamento.
Figura 93.A: Transformador de Figura 93.B: Funcionamento do transformador de

corrente corrente
124
Resumindo
Nesta unidade foi explicado que o movimento de um condutor através de

um campo magnético produz uma FEM e um fluxo de corrente. No entanto,
a presença de apenas um condutor não é suficiente para produzir uma FEM
alta. Para tanto, são necessários vários fios condutores, formando as
bobinas. As bobinas estão presentes na constituição dos transformadores,
que têm como função transformar a voltagem de um valor em outra de
valor diferente. Portanto, os transformadores podem elevar ou reduzir a
voltagem.
Glossário
Alternador: máquina que transforma energia mecânica em energia elétrica.
Ferro doce: ferro com alto índice de pureza, usado para isolamento magnético.
Platinado: batente, banhado em platina, para evitar a deterioração rápida em função

do contato e da grande quantidade de energia que passa por ele.
Relutância: baixa resistência à passagem das linhas de força do campo magnético.
125
Atividades
aa
1) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: A força
eletromotriz (FEM) e o fluxo de corrente elétrica são
formados ao se movimentar um condutor por um campo
magnético. No entanto, é necessário apenas um condutor
para formar a FEM.
2) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: O transformador

tem como função transformar a voltagem de um valor, em
outra de valor diferente, podendo elevar ou reduzir a
voltagem fornecida.
126
Referências




Moderna, 2007.




127
UNIDADE 6 | MOTORES E
GERADORES
128
Unidade 6 | Motores e Geradores
O motor elétrico é um dispositivo cuja função é converter energia elétrica em mecânica.
Seu uso é o mais comum dentre todos os tipos de motores, pois apresenta baixo custo e
facilidade de transporte e de limpeza. Ademais, sua construção é considerada simples,
uma vez que o motor elétrico possui alta capacidade de adaptação. O gerador, por sua
vez, tem a tarefa reversa. Sua função é converter o movimento mecânico em energia
elétrica.
Os dispositivos diferem-se apenas na aplicação e em pequenos detalhes de

construção. Sendo assim, em geral, ambos são formados por induzido, carcaça e
escovas. Os geradores podem ser de corrente alternada ou contínua. No entanto,
independentemente de seu tipo, necessitam de inspeções periódicas para verificação
de óleo, sujeira, desgaste das escovas, entre outras.
1 Teoria do Motor Elétrico e do Gerador de Corrente

Contínua
A diferença entre um motor elétrico e um gerador de corrente contínua (CC) está no

fato de o motor precisar de eletricidade para se movimentar e o gerador precisar de
movimento para produzir eletricidade. No mais, o funcionamento interno, as partes
móveis e as partes fixas são, praticamente, iguais em ambos. O motor e o gerador
possuem, internamente, os seguintes componentes principais:
• Induzido;
• Carcaça ou estrutura do campo; e
• Escovas.
129
Os componentes principais estão representados na Figura 94.A.
Figura 94.A: Localização dos componentes principais do motor e do gerador

Fonte: Estados Unidos – FAA (s.d.).
O induzido é a peça composta por bobinas e pelo coletor que gira no interior do campo
magnético, como mostra a Figura 94.B.
Figura 94.B: Induzido tipo tambor

O núcleo do induzido é feito de ferro que não cria resistência para o campo magnético
e, ao final do induzido, localiza-se o coletor. O coletor é feito de cobre com segmentos
isolados por mica. Como pode ser examinado na Figura 98.C, na carcaça (estrutura do
campo), alojam-se as bobinas de campo, atuando como suporte para outras partes do
gerador,
130
Figura 94.C: Carcaça ou estrutura de campo
As escovas são as peças pelas quais a corrente vai ser retirada do gerador. Estão em
contato com o coletor e são feitas de carvão especial. Devem ser inspecionadas com
frequência, em razão de seu desgaste. A Figura 95 ilustra a localização das escovas.
Figura 95: Escova em contato com o induzido

Um motor elétrico recebe alta corrente da bateria, no valor aproximado de 1200 A,

criando um grande campo magnético nas bobinas de campo da carcaça. O campo
magnético é transferido para o induzido por intermédio das escovas, que têm seu
eixo livre fixado na gearbox, fazendo girar o motor. A corrente é elevada porque o
motor está parado e, para remover sua inércia, é necessária uma grande força. É válido
ressaltar que, conforme abordado antes, o motor elétrico necessita de energia para
causar movimento.
131
No caso do gerador, o funcionamento do motor, após a partida, gira a gearbox na qual
está o acessório gerador. Como o gerador precisa de movimento para gerar eletricidade,
há um fluxo de corrente do gerador para o sistema elétrico do avião. O fluxo de corrente,
criado pelo campo magnético, é removido do gerador por meio das escovas.
Coeficiente de atrito estático e dinâmico

O coeficiente de atrito estático e dinâmico é o valor da força
para deslocar um objeto da inércia ao seu movimento inicial. Por
exemplo: para que um carro, com a bateria descarregada, volte
a funcionar, costuma-se fazer a chamada partida no tranco,
empurrando o carro. No início, uma grande força deve ser
empreendida para tirá-lo da inércia. Porém, depois que entra
em movimento, a força pode ser reduzida, pois o carro desloca-
se sem muito esforço. Logo, qualquer máquina tem seu
coeficiente de atrito estático maior que o coeficiente de atrito
dinâmico, por isso o motor de partida requer grande corrente
inicial para girar o motor.
2. Geradores de CC e de CA
Os geradores de CC e de CA possuem o princípio de funcionamento praticamente

idêntico. A única diferença está na forma como coletam a tensão induzida na armadura.
2.1 Geradores de CC
Nos geradores de CC, também conhecidos como dínamos, é produzida inicialmente

uma corrente alternada (CA). No entanto, pelo comutador, a CA é transformada em
CC na razão de 14 v ou 28 v. Este comutador, conhecido como segmento coletor, é um
anel, dividido em duas metades. Cada metade faz contato com seu par de bobinas,
conforme demonstrado na Figura 96.
132
Figura 96: Transformação de CA em CC
Na Figura 96, nota-se que, em A, os segmentos coletores não coincidem com as

escovas e cortam poucas linhas de força. Em B, o segmento coletor amarelo coincide
com a escova amarela, assim como o segmento vermelho com a escova vermelha. Além
disso, as linhas de força são cortadas no máximo e a FEM é máxima. Em C, como em
A, a FEM é zero. Em D, a ação do comutador reverte a corrente no circuito externo e a
segunda metade do ciclo tem a mesma forma de onda de A. O processo de comutação
é chamado de retificação. Por meio deste processo transforma-se a voltagem de CA
em voltagem de CC.
Os segmentos coletores retificam a parte negativa da onda da voltagem alternada e

deixam passar apenas a parte positiva da onda, que é a voltagem de CC. Se o número
de bobinas for aumentado, a quantidade de linhas de forças cortadas aumenta e a
onda fica cada vez mais contínua, diminuindo o ripple da voltagem, como na Figura 97.
Figura 97: Ripple

133
Há três tipos de geradores:
• Enrolamento em série;
• Enrolamento em paralelo; e
• Enrolamento misto, que consiste em enrolamentos em série e em paralelo.
O que define o tipo de gerador é a ligação do seu circuito interno com a ligação do
circuito externo. O circuito externo é aquele que consome a energia gerada, chamada
de carga.
No gerador com enrolamento em série, quando a carga aumenta, aumenta a voltagem

de alimentação do gerador. Por sua difícil regulagem, este gerador não é utilizado em
aeronaves. No gerador com enrolamento em paralelo, quando a carga aumenta, há
diminuição na voltagem gerada ou vice-versa. O enrolamento misto, por sua vez, é a
união das características dos enrolamentos em série e em paralelo. A saída do gerador
misto é relativamente constante quando há mudança na carga.
2.2 Geradores de CA
Nos geradores de CA aparece a frequência da CA, fato que no gerador de CC foi

resolvido pelo uso dos segmentos coletores. Nos geradores de CA aparecem os anéis
coletores que, da mesma forma que os geradores de CC, têm escovas das quais é
extraída a corrente. Os anéis coletores definem a voltagem do alternador no gerador
de CA.
O gerador de CA é utilizado em grandes aeronaves, pois pode gerar ondas trifásicas

para atender à demanda de certos dispositivos que têm alto consumo de carga, tais
como bombas de recalque de combustível e bombas hidráulicas. Na Figura 98.A,
observa-se a ilustração de um gerador CA básico. A Figura 98.B apresenta um gráfico,
demonstrando as ondas trifásicas.
134
Figura 98.A: Gerador de CA básico
Figura 98.B: Ondas trifásicas

Considerando a frequência, o gerador tem que manter uma rotação constante para a
saída ser regulada em 115 v CA, 400 hz, trifásico, mas pode ser monofásico. Por isso, é
necessário o uso dos reguladores de tensão, presentes nos geradores CC, que não têm
frequência, e nos geradores CA, que demandam a regulagem da frequência.
Os modernos alternadores, instalados nas aeronaves, não têm escovas ou induzido,

são altamente confiáveis e requerem pouca manutenção. Nesses alternadores a
energia é transferida do campo estator para a bobina rotora, usando a energia do
fluxo magnético e o processo de indução eletromagnética.
135
Os aviões de grande porte utilizam geradores de controle integrado, em inglês,
Integrated Drive Generator (IDG). Como mostra a Figura 99.A.
Figura 99.A: Gerador de controle integrado

Conforme é possível perceber, este gerador é formado por apenas uma unidade, na
qual funciona um sistema mecânico, com diferencial de engrenagens lubrificadas pelo
próprio óleo armazenado em seu interior, e um sistema de bobinas que gera a energia
para o sistema.
Antes da criação do IDG, as aeronaves possuíam duas unidades separadas, sendo uma
delas a Constant Speed Drive (CSD), representada na Figura 99.B.
Figura 99.B: Controle de velocidade constante (CSD)

136
A CSD era a unidade responsável por manter a velocidade constante, independentemente
da velocidade do motor. Na CSD a rotação mantinha-se constante por meio de
engrenagens e de diferencial. Acoplado atrás da CSD ficava o gerador, recebendo
rotação constante e liberando para o sistema 115 v CA, 400 Hz. No entanto, as duas
unidades ocupavam muito espaço no motor e, frequentemente, a CSD apresentava
falhas.
Tanto na CSD como no IDG há possibilidade de o comandante, na cabine de comando,

desacoplar o eixo de ligação dos componentes CSD e IDG em caso de falha. Nessa
situação, após o desacoplamento, somente o eixo gira com o motor, enquanto a unidade
fica parada. O acoplamento do eixo às unidades CSD ou IDG só pode ser restabelecido
em solo, pela manutenção, com o motor parado.
A Figura 100 ilustra os procedimentos de desacoplamento e de acoplamento do eixo

do IDG ao motor.
Figura 100: Procedimentos para desacoplamento e acoplamento do eixo do IDG ao motor

137
Procedimentos:
a) Trocador de calor – o óleo do IDG aquece o combustível que vem do tanque para
ser queimado no funcionamento do motor;
b) Eixo do IDG – ligação do IDG na gearbox do motor;
c) Painel elétrico – local em que está a chave de desconexão do IDG;
d) Anel de acoplamento – utilizado no solo pela manutenção, com o motor parado

para religar o eixo do IDG à gearbox;
e) Solenoide de desconexão – alimentado pela chave no painel;
f) Diferencial de engrenagens - mantém a rotação estável para o gerador fornecer

115 v 400 Hz constante;
g) Embreagem de desconexão – desliga o eixo do IDG da gearbox; e
h) Saída de 115 v 400 z para o sistema da aeronave.
Em caso de falha, o comandante aciona o push buttom de desconexão (c) localizado

no painel de elétrica. O solenoide (e) é energizado por indução, criando um campo
magnético que atrai a trava que segura o pino, a qual encaixa na embreagem
de desconexão (g) do eixo do IDG (b). O pino sobe por ação de mola e encosta na
embreagem de desconexão (g), que gira juntamente com a rotação do motor, abrindo
a embreagem (g) e desconectando o eixo de acoplamento do IDG (b) com o motor.
Durante o voo, este procedimento é irreversível e o sistema só pode ser restabelecido

no solo e com o motor parado, como já mencionado. Então, em solo, o anel de reconexão
(d) deve ser puxado, a fim de que seja efetuada a conexão do eixo do IDG com o motor.
A colocação do anel para baixo retorna o encaixe do solenoide ao eixo de desconexão
da embreagem e religa o sistema.
138
3 Regulagem da Tensão de um Gerador
Qualquer gerador CC e CA deve ter a saída de tensão controlada, pois o motor funciona
em diversos regimes de rotação. O regulador de tensão, também chamado de Generator
Control Unit (GCU), é a unidade responsável pela regulagem, para manter a saída da
voltagem estável. A regulagem é feita por meio do ajuste do campo magnético.
É importante lembrar que o campo magnético tem um efeito na voltagem gerada:

quanto maior o campo, maior a voltagem e vice-versa. Assim, quanto maior a corrente
no campo magnético do gerador, maior o campo. Então, a corrente do campo deve ser
regulada para manter a voltagem de saída estável. Para isso é usado um reostato, a fim
de controlar a corrente de campo, conforme mostra a Figura 101.
Figura 101: Controle de regulagem do gerador pelo reostato.

Observa-se que, ao variar o valor da corrente de campo, por meio do reostato, o campo
magnético altera-se e a saída do gerador é controlada. Assim, a demanda de diversos
sistemas elétricos é atendida. O esquema básico apresentado na Figura 101 é apenas
ilustrativo, pois o processo é efetuado manualmente e o ajuste, em reguladores de
tensão em aeronaves, deve ser automático.
139
3.1 Generator Control Unit ou Unidade de Controle do
Gerador
As aeronaves modernas têm o controle do gerador efetuado pelo Generator Control

Unit (GCU). O Permanent Magnetic Generator (PMG), conhecido como gerador
magnético permanente, fornece alimentação elétrica para o GCU, que envia um sinal
de perturbação para controlar a saída de voltagem do gerador. É importante destacar
que o gerador das aeronaves modernas não tem escovas e a corrente de perturbação
cria e controla o campo magnético. Tais funções são do GCU, conforme se vê na Figura
102.
Figura 102: Funcionamento do GCU

140
O circuito começa pelo funcionamento do motor. O funcionamento do motor faz girar
a gearbox (1) que, por sua vez, gira o eixo de acionamento do gerador por meio do
CSD (2), a fim de manter uma saída de RPM constante no gerador. Isto resulta no giro
do PMG (3), que é um ímã, cujo campo começa a gerar uma corrente CA, enviada ao
GCU (5), que transforma a corrente CA em CC, por meio dos TR (11), para alimentação
própria da sua fonte de energia interna.
Energizados, os circuitos internos do GCU fecham o Generator Contact Relay (GCR).

Logo, o relé de controle do gerador envia uma corrente de perturbação para o controle
do campo magnético (7). O GCU controla todo o funcionamento do gerador, seja pelo
aumento ou pela diminuição da corrente de perturbação do campo (7), e recebe, por
meio dos transformadores de corrente (10), um sinal de geração de energia pelos
cabos de força do gerador.
O gerador pode ser desligado ou ligado por uma chave na cabine de comando (6) e
desconectado pela chave de desconexão no mesmo painel de elétrica. Se o sistema
de extinção de fogo for armado pelo punho de fogo (13), o GCU desliga o gerador
automaticamente.
3.2 Funções do GCU
A unidade de controle do gerador GCU possui quatro funções básicas:
• Regulagem de voltagem;
• Controle do gerador e proteção da rede de alimentação do gerador;
• Controle de várias indicações e avisos de alerta de falha do gerador;
• Automonitoramento e teste.
Em algumas aeronaves turbo-hélices é instalado um start gerador, pois é uma unidade

que executa as funções de motor de partida e, após certa rotação do motor, transforma-
se em gerador. Tal mudança é efetuada pela GCU do gerador, demonstrando que um
motor elétrico pode se transformar em um gerador.
141
4 Relé Diferencial
O relé diferencial é uma unidade de controle remoto e, por causa da atuação de uma
pequena corrente em seus contatos, fecha-os para a circulação de uma grande corrente
de atuação. Por isso, evita a corrente reversa no circuito.
Esse tipo de relé é o mais comumente empregado em grandes aeronaves. É controlado

pela diferença da voltagem entre a barra da bateria e o gerador. O relé diferencial
conecta o gerador ao barramento principal do sistema elétrico quando a voltagem
de saída excede a voltagem da barra em 0,35 a 0,65 volts. Além disso, desconecta o
gerador quando a corrente reversa flui da barra para o gerador.
5 Sincronismo entre Geradores CA
Se, na configuração normal de um projeto de aviões bimotores, constar dois geradores,

alimentando o mesmo barramento, diz-se que há paralelismo entre os geradores. No
caso de uma diferença de frequência entre as voltagens de CA, um gerador passa
a gerar mais energia que o outro e, aquele com menor voltagem, sai do circuito de
alimentação da barra elétrica. Por outro lado, se os dois geradores estão estabilizados
com a mesma frequência, não há fluxo de corrente entre o circuito de proteção. Logo,
ambos os geradores fornecem uma parte da energia para alimentar o sistema elétrico
da aeronave.
A função de controle é do GCU, que gerencia o circuito de proteção. Quando há

diferença de corrente no barramento, o GCU remove o gerador de menor fornecimento
de energia do barramento. A Figura 103 mostra o esquema elétrico do paralelismo de
geradores elétricos de CA.
142
Figura 103: Esquema elétrico do paralelismo de geradores elétricos de CA
Atualmente, na maioria das aeronaves, o sistema elétrico não admite o paralelismo de

geradores. O projeto do sistema elétrico da aeronave estipula que cada gerador
alimente seu barramento. Com esta configuração, o GCU não permite o paralelismo
dos geradores, controlando o circuito pela atuação de relés. A Figura 104 demonstra
que a alimentação da aeronave é feita pelo Ground Power Unit (GPU), que é a fonte
externa.
Figura 104: Esquematização da alimentação da aeronave por fonte externa

143
É possível constatar que, ao ser ligada a chave na cabine de comando, o GCU energiza
os dois relés de controle da fonte de alimentação e o GPU alimenta as duas barras. O
mesmo acontece com a chave do gerador do Auxiliary Power and Unit (APU), ligada na
cabine. Neste caso, o GCU remove a energia do relé da fonte externa e liga o gerador
do APU automaticamente.
Conforme a Figura 105, os motores estão em funcionamento e cada gerador alimenta

seu barramento.
Figura 105: Cada barramento sendo alimentado por seu gerador

É importante observar que o GCU abre os dois relés de controle da fonte de alimentação,
não permitindo o paralelismo de geradores. Assim, o GCU controla os relés de
alimentação da fonte e pode efetuar várias configurações como, por exemplo, a
demonstrada na Figura 106.
Figura 106: Esquema elétrico sem paralelismos de gerador

144
É possível evidenciar que o gerador 2 apresenta falha. Então, a APU é usada para
alimentar o barramento 2, enquanto o gerador 1 alimenta o barramento 1, sem
paralelismo de gerador.
6 Manutenção de um Gerador
Os geradores de CC e de CA necessitam de inspeção periódica para verificação dos

seguintes itens:
• Fixação do gerador no motor;
• Condição das conexões elétricas;
• Sujeira e óleo no gerador;
• Desgastes das escovas; e
• Operação do regulador de voltagem.
Nos geradores sem escovas, como os IDGs, a manutenção consiste na verificação do

nível de óleo. Em função do alto custo de reparo do IDG, o serviço deve ser efetuado
sempre que se constatar falta de óleo. Caso haja excesso de óleo, o excedente deve ser
drenado. As Figuras 107.A, 107.B e 107.C ilustram os procedimentos de manutenção
de geradores e de verificação do nível de óleo.
145
Figura 107.A: Integrated drive generator (IDG) ou, em português, gerador rígido integrado
Figura 107.B: CFM international CFM56
Figura 107.C: Visor de vidro do IDG – Manutenção de geradores e verificação do nível de óleo
Depois do acesso ao gerador IDG no motor, a bomba de abastecimento de óleo do

IDG é conectada a uma mangueira, na tomada de abastecimento do gerador. Outra
mangueira é conectada na tomada de excesso de óleo (overflow). A mangueira,
instalada na tomada de overflow, é colocada em um recipiente para coleta do excesso
de óleo.
Em seguida, o óleo é bombeado e seu visor monitorado para verificar o nível. Quando
o IDG está abastecido, a mangueira de excesso de óleo começa a vazar. Então, o
abastecimento é interrompido para que o óleo drene e flua pela tomada overflow
completamente, até que pare de gotejar.
146
A Figura 108 reforça a demonstração do procedimento de verificação do óleo.
Figura 108: Procedimento para verificação do óleo em geradores

Fonte: Embraer Grupo, 2014.
Resumindo
Nesta unidade foi apresentada a principal diferença entre um motor

elétrico e um gerador: o motor precisa de eletricidade para se movimentar
e o gerador precisa de movimento para produzir eletricidade.
Tanto no motor elétrico quanto no gerador, o funcionamento interno, as

partes móveis e as fixas são, basicamente, as mesmas. Além disso, ambos
possuem o induzido, a carcaça e as escovas como componentes.
Os geradores de CC, ou dínamos, produzem inicialmente uma CA que, em

função do comutador, é convertida em CC. Há três tipos de geradores de
CC: enrolamento em série, enrolamento em paralelo e enrolamento misto.
Os geradores de CA, mais comuns em aeronaves de grande porte, têm uma
frequência.
Todo gerador, seja de CC ou de CA, deve ter a saída da voltagem regulada

e estável. A regulagem é feita pelo GCU. Os geradores também necessitam
de inspeção periódica para verificação de sujeira e óleo, desgaste das
escovas, condições das conexões elétricas etc.
147
Glossário
Alternador: máquina que transforma energia mecânica em energia elétrica.
Campo estator: parte de um motor ou de um gerador elétrico que se mantém fixa à

carcaça e tem como função conduzir o fluxo magnético.
Gearbox: caixa de acessórios, na qual estão os componentes como gerador, bombas,

unidade de controle de combustível; ao girar o motor a gearbox também gira.
Ripple: pequena queda na onda, antes de encontrar um novo ciclo.
148
Atividades
aa
1) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: O motor elétrico
é um dispositivo cuja função é converter energia elétrica em
mecânica.
2) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: A diferença entre

um motor elétrico e um gerador de corrente contínua (CC)
está no fato de o motor precisar de movimento para produzir
eletricidade e o gerador precisar de eletricidade para se
movimentar.
149
Referências




Moderna, 2007.




150
UNIDADE 7 | COMPONENTES DE
CIRCUITO
151
Unidade 7 | Componentes de Circuito
Na aviação, como forma de obter maior controle sobre o circuito elétrico das aeronaves,
existem os componentes de circuito. Dentre eles, destacam-se os inversores, os diodos
e os transistores. Enquanto os primeiros permitem a conversão de corrente contínua em
corrente alternada, os segundos possibilitam que o fluxo da corrente elétrica flua para
apenas um sentido, já os terceiros são utilizados principalmente como amplificadores
e interruptores de sinais elétricos.
1 Inversores
Os inversores estáticos são empregados nos circuitos elétricos dos aviões para
converter a corrente alternada (CA) em corrente contínua (CC). Isto é necessário
porque, na aeronave, há circuitos alimentados com energia de CA e energia de CC.
Portanto, se em caso de emergência houver somente a bateria disponível no circuito,
fornecendo energia CC de 26 v, o inversor recebe a energia contínua da bateria e a
transforma em 115 v CA, 400 Hz para a alimentação dos circuitos alternados. A Figura
109 ilustra o funcionamento de um inversor.
Figura 109: Funcionamento de um inversor

Fonte: Embraer Grupo, 2014; Airbus Group, 2006, com adaptações.
152
2 Diodos
Os diodos são dispositivos semicondutores que funcionam no circuito elétrico como

uma válvula unidirecional, permitindo o fluxo de corrente em um único sentido. Podem
ser utilizados em circuitos que precisam de alta corrente.
A ligação do diodo no circuito pode ser de polarização direta ou reversa. A polarização

direta é quando a parte positiva do diodo é ligada na parte positiva do circuito e a
resistência do diodo é baixa, como mostra a Figura 110.A.
Figura 110.A: Leitura do diodo na polarização direta

Fonte: Célio Prata da Silva.
A polarização reversa é quando a parte positiva do diodo é ligada na parte negativa do

circuito e a resistência do diodo é alta. O comportamento da leitura do diodo na
polarização reversa, encontra-se na Figura 110.B.
Figura 110.B: Leitura do diodo na posição reversa

Fonte: Célio Prata da Silva
O diodo é também chamado de retificador de onda, pois no circuito de CA bloqueia a

parte negativa da onda alternada e permite a passagem da parte positiva, transformando
parte da onda alternada em onda contínua. A esse processo, efetuado pelo diodo, dá-
se o nome de retificação de onda. O diodo é visto na Figura 111.
153
Figura 111: Diodo
A montagem de diodos para retificação de onda alternada completa e a nova forma de

onda podem ser observadas nas Figuras 112.A e 112.B.
Figura 112.A: Montagem de diodos para retificação de onda alternada completa

Fonte: Museu das Comunicações de Macau, 2014; Estados Unidos – FAA (s.d.), com adaptações.
Figura 112.B: Nova forma de onda após a retificação de onda alternada completa
Fonte: Museu das Comunicações de Macau, 2014; Estados Unidos – FAA (s.d.), com adaptações
154
Como é possível notar na onda, a parte negativa é removida, ficando somente o ciclo
positivo. É importante observar que quando há mudança no ciclo da corrente alternada,
o diodo bloqueia o ciclo negativo da onda, deixando a passagem do ciclo positivo,
conforme mostra a Figura 112.C.
112.C: Ciclo da onda

Fonte: Museu das Comunicações de Macau, 2014; Estados Unidos – FAA (s.d.), com adaptações
O diodo zener é utilizado como regulador de tensão e é ligado ao circuito com

polarização reversa, ou seja, lado positivo ligado ao terminal negativo. Nas Figuras
113.A, 113.B e 113.C são apresentados os esquemáticos de vários tipos de diodos.
Figura 113.A: Diodo led

Figura 113.B: Diodo zener
Figura 113.C: Fotodiodo
3 Transistores
Assim como os diodos, os transistores são construídos com silício ou germânio,

ambos os materiais com propriedades semicondutoras. A quantidade de dopagem
do material de silício ou germânio no transistor determina maior ou menor fluxo de
corrente pelo transistor. A dopagem consiste nas impurezas adicionadas aos materiais
semicondutores, criando um caminho para o deslocamento dos elétrons.
155
O transistor é um dispositivo com três terminais, usado para amplificar sinais e controlar
a corrente em um circuito. Há dois tipos de transistores: o PNP e o NPN, demonstrados
nas Figuras 114.A e 114.B, respectivamente.
Figura 114.A: Transistor NPN

Figura 114.B: Transistor PNP
Fonte: Estados Unidos – FAA (S.d.), com adaptações.
Entretanto, independentemente do tipo, os transistores possuem três terminais: o

coletor, a base e o emissor. As letras (P) e (N) indicam as impurezas mais positivas (P)
ou mais negativas (N) no transistor. Nesse sentido, forma-se uma junção ou barreira,
na qual cada material com menor dope é ensanduichado no meio de dois com maior
quantidade, criando os nomes PNP e NPN.
Uma pequena voltagem aplicada na base faz abrir um caminho maior entre o emissor
e o coletor. O coletor está ligado na saída amplificada da corrente aplicada na base.
Somente para efeito de explicação, desconsiderando-se valores, as Figuras 115.A e
115.B apresentam uma demonstração.
156
Figura 115.A: Transistor NPN
Figura 115.B: Transistor NPN
Conforme pode ser observado nas Figuras 115.A e 115.B, é a base que abre a porta
(junção) do emissor e o emissor abre ou fecha. Dependendo da corrente de base, a
passagem para a corrente fluir sem resistência é amplificada para o coletor.
No funcionamento, a junção PNP difere da junção NPN somente porque a PNP possui
duas junções (P) e uma (N). Assim, a ligação é ao contrário da ligação no transistor NPN,
até porque no circuito há maior dope da porção (P), como aparece nas Figuras 116.A e
116.B.
157
Figura 116.A: Junção NPN
Figura 116.B: Junção PNP
Ligação comum
O termo ligação comum identifica qual elemento do transistor é
comum para a entrada e para a saída. No circuito pode haver
ligação base comum ou coletor comum. A ligação comum do
emissor é a mais utilizada em circuitos amplificadores por
apresentar melhor ganho de corrente e de voltagem.
Resumindo
Nesta unidade foram explicitados os componentes de circuito que auxiliam

no controle dos circuitos elétricos das aeronaves. Os inversores são usados
para converter a CA em CC.
Os diodos são dispositivos semicondutores que funcionam como uma

válvula unidirecional, permitindo o fluxo da corrente em um único sentido.
Os transistores, por sua vez, amplificam os sinais e controlam a corrente
em um circuito elétrico.
158
Glossário
Dope: Graxa para veículos ou verniz para reforçar ou impermeabilizar o tecido de

aviões.
159
Atividades
aa
1) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: Na aviação, como
forma de obter maior controle sobre o circuito elétrico das
aeronaves, existem os componentes de circuito tais como os
inversores, os diodos e os transistores.
2) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: Assim como os

diodos, os transistores são construídos com silício ou
germânio, ambos os materiais com propriedades
semicondutoras.
160
Referências




Moderna, 2007.




161
Gabarito Questão 1 Questão 2
Unidade 1 V V
Unidade 2 V V
Unidade 3 V F
Unidade 4 V V
Unidade 5 F V
Unidade 6 V F
Unidade 7 V V
162

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Introdução à

Curso on-line – Introdução a Eletricidade, Geradores e

Unidade 1 | Teoria dos Elétrons 9

1.1 Elétrons, Prótons e Nêutrons 12

1.1.1 Camadas de Elétrons e Níveis de Energia 13

1.1.2 Elétrons de Valência 14

1.1.3 Transferência de Elétrons 15

1.1.4 Fluxo de Elétrons 15

1.4 Eletricidade Estática 18

1.5 Campo Eletrostático 21

Unidade 2 | Geração de Eletricidade 26

2.1 Fontes de Corrente Contínua 29

2.2 Bateria de Chumbo-Ácido 30

2.3 Bateria de Níquel Cádmio (NiCd) 33

2.5 Circuitos de Corrente Contínua em Série e em Paralelo 38

2.5.1 Circuitos em Série 38

2.5.3 Circuito Misto 41

2.6 Lei de Ohm 43

2.7 Cálculo e Medição de Potência Elétrica 54

2.8 Determinação da Relação Tensão, Corrente e Resistência nos Circuitos Elétricos 58

2.9 Terminologia Elétrica 63

2.9.2 Chave Interna de Dispositivos Elétricos 64

Unidade 3 | Teoria da Corrente Alternada 69

2.1 Características do Indutor 74

2.2 Reatância Indutiva 77

2.3.1 Comportamento do Capacitor em CC 81

2.3.2 Fatores que Afetam a Capacitância 83

2.3.3 Comportamento do Capacitor em CA 84

2.4 Componentes e Símbolos Básicos 94

Unidade 4 | Pesquisa de Pane 106

2 Medição da Tensão, da Corrente, da Resistência e da Continuidade 109

2.1 Curto-Circuito na Massa 109

2.2 Curto-circuito entre Fios 110

2.3 Circuito Aberto 111

2.4 Dispositivos de Proteção e Controle de Circuitos 113

2.4.1 Disjuntores 113

Unidade 5 | Magnetismo 118

1 Tipos de Ímãs 119

3.1 Transformadores de Voltagem 122

3.2 Transformadores de Corrente 124

Unidade 6 | Motores e Geradores 128

1 Teoria do Motor Elétrico e do Gerador de Corrente Contínua 129

2.1 Geradores de CC 132

2.2 Geradores de CA 134

3 Regulagem da Tensão de um Gerador 139

3.1 Generator Control Unit ou Unidade de Controle do Gerador 140

3.2 Funções do GCU 141

5 Sincronismo entre Geradores CA 142

6 Manutenção de um Gerador 145

Unidade 7 | Componentes de Circuito 151

Seja bem-vindo(a) ao curso Introdução à Eletricidade, Geradores e Motores Elétricos

Neste curso, você encontrará conceitos, situações extraídas do cotidiano e, ao final de

Unidades Carga Horária

a) navegar por todos os conteúdos e realizar todas as atividades previstas nas

b) responder à “Avaliação final” e obter nota mínima igual ou superior a 60;

c) responder à “Avaliação de Reação”; e

d) acessar o “Ambiente do Aluno” e emitir o seu certificado.

Este curso é autoinstrucional, ou seja, sem acompanhamento de tutor. Em caso de

Em 1886, o físico alemão Eugen Goldstein descobriu o próton. Posteriormente, o

Contudo, alguns questionamentos foram levantados. Como as partículas do núcleo

Respondendo a tais questões, em 1932

Atualmente, predomina na comunidade

O átomo é considerado a construção mais básica de toda matéria. A matéria é tudo