CARROS DE SONHO - HOT ROD 3

Uma avassaladora paixão

PRESIDENTE: Paulo Roberto Houch
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Diretora de Redação: Andrea Calmon
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O fenômeno hot rod surgiu na primeira metade do

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Roberto Marks (Editor-executivo) século passado, fomentado diretamente pela acelerada
veiculos@editoraonline.com.br
Luiz Guedes Jr. (Subeditor)
Rogério Ferraresi (pesquisa e textos)
popularização do automóvel nos Estados Unidos, o pri-
Bob Sharp (Revisão técnica)
Saulo Mazzoni (fotos) meiro país a incentivar a democratização deste veículo.
Arlete Scantamburlo
O sonho de ter seu próprio automóvel estimulava a
diagramacao@editoraonline.com.br
Fabiano da Silva Duarte
juventude americana da época a invadir os ferro-velhos
para, com pouco dinheiro, comprar os componentes
Arnaldo Bento
estudio@editoraonline.com.br que possibilitassem montar um carro na garagem de
Isidro de Nobrega casa, com a ajuda apenas de parentes e amigos.
Patrícia Massini Caldeira

Executivos de Conta:
comercial@editoraonline.com.br
Antônio Demésio, Célia Candido, Eliana Com o tempo, essa mania se transformou numa pai-
Aparecida Monteiro, Graziella Vilela
Fonseca, Luciana Lemes Rodrigues,
Jussara Baldini, Márcia Figueira
xão que acabou influenciando não só o dia-a-dia, mas
Assistente de Publicidade:
Rosana Franchi e Simonetta Ielo
Alexandra M. Cavalcanti e Fabiana a própria cultura americana. Um fenômeno que gerou
Gomes de Lima

MARKETING
um estilo de vida e que se solidificou, com o passar dos
Coordenação de Marketing: Daniela Cardoso

Assistente de Marketing:
CANAIS ALTERNATIVOS
LOGÍSTICA
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Bianca Grasseschi
anos, além de se diversificar em inúmeras correntes,
vendaavulsa@editoraonline.com.br desde os modelos de carros até as competições. Hoje,
Eduardo G. Aguiar, Luciana Castropil
Logarzo, Mauro Garbellini, Renata Aurélia A.
de Carvalho e Ronie Emerson Miquelino
hot rod pode ser tanto um modelo baseado num
Tel.: (0**11) 3393-7777
roadster original, inclusive com carroceria de plástico/
Luiz Carlos Sarra

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fibra de vidro, como um moderno sedã de série, claro
Gerente de Suprimentos: Jacy Regina Dalle Lucca
Gerente Administrativa: Isabel Cristina Ferreira que devidamente “tunado”.
CRÉDITO E COBRANÇA
Auxiliares: Nanci de Souza Monteiro, Nanci de Araújo Essa ambigüidade se verifica na própria definição do
Nunes e Patricia Silva Souza
cobranca@editoraonline.com.br termo hot rod, que ainda hoje gera acaloradas discus-
Impresso por Prol Editora Gráfica
Distribuido no Brasil por Dinap sões. Enquanto muitos especialistas afirmam que se
Embalagem e manuseio Riprell Ltda.
Distribuição em Portugal Midesa S.A.
trata de uma redução de hot roadsters (quente, aqui no
CARROS DE SONHO - HOT ROD é uma publicação do IBC Instituto Brasileiro
de Cultura Ltda. - Cx. Postal 61085 - CEP 05001-970 - São Paulo - SP -
Tel.: (0**11) 3393-7777
sentido de veloz), numa referência direta aos modelos
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do editor. utilizados para a construção dos primeiros hots; outros,
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preço da última edição acrescido das despesas de envio.
entretanto, garantem que o termo surgiu na década de
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Cultura - Depósito em conta corrente Banco do Brasil - Ag. 3320-0 - Conta
1930 e se traduz literalmente como “biela quente”, já
6592-7 enviando comprovante e dados para envio por fax. É necessário
checar a disponibilidade do exemplar em nosso estoque com antecedência. que rod, em inglês, significa haste e, como biela, “con-
online@editoraonline.com.br
Pela internet: www.revistaonline.com.br necting rod”. Porém, como o fenômeno ultrapassou as
A On Line Editora tem a revista que você procura! Confira algumas das nossas
publicações e boa leitura. fronteiras americanas, esta definição acabou se espa-
ARTESANATO: Apostila de Pintura • Arte & Découpage • Arte do Ideograma
• Arte em Festas Infantis • Arte em Madeira • Arte em Papel • Artesanato em
Meia de Seda • Artesanato em Pet • Bijuteria & Acessórios • Biscuit Bebê • lhando pelo mundo. Os franceses chamam seus hot
Biscuit Especial Cozinha • Biscuit Especial Ímãs • Biscuit Especial Potes •
Biscuit Extra • Bonecas de Pano • Cortinas & Bandos • Cosmética Artesanal •
Craquelê • Decoração Artística Especial • Decorando Álbuns - Scrapbooking •
rod de “bielle chaude” (quente), enquanto os italianos
Galeria em Tela • Galeria em Tela Especial • Moda em Bolsas • Passo a Passo
do Desenho & Pintura • Pastilhas e Mosaico • Pátina & Satinê • Pintura em de “bielle roventi” (ardentes) — embora nos fuja à com-
Tecido • Pintura em Tela • Pintura em Tela Especial • Sabonetes Artesanais •
Tie-Dye • Trabalhos Artesanais Especial • Velas Decorativas
MODA E BELEZA: Cabelos Afro • Cabelos Curtos • Cabelos Infantis • Cabelos
preensão como bielas, sozinhas, possam simbolizar o
Longos • Cabelos para Noivas • Figurino Debutantes • Figurino Festa • Figurino
Infantil • Figurino Moda Gestante • Figurino Moda Senhora • Figurino Moldes
• Figurino Moldes Especial • Figurino Noivas • Figurino Pajens e Daminhas •
alto desempenho de um motor ou de um carro.
Figurino Tamanhos Grandes • Unhas Decoradas
BORDADO: Arte em Barbante • Arte em Patchwork • Barradinhos em Crochê Mas isso tudo não tem a menor importância, já
• Barradinhos em Ponto Cruz • Bordados em Panos de Prato • Cordões
Encerados • Enxoval em Vagonite • Figurino Crochê • Figurino Ponto Cruz
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que hot rod virou basicamente sinônimo de automóvel
Monogramas em Ponto Cruz • Mouliné Bordados • Ponto Reto • Recicle e
Crie • Roupa em Crochê • Tapetes em Barbante • Tramas e Pontos • Tramas exclusivo, que se diferencia dos demais, comuns. É um
e Pontos Especial
NEGÓCIO: Meu Próprio Negócio Meu Próprio Negócio Especial
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BICHOS: A revista do Pit Bull • Adestramento & Treinamento • Bichos em Casa
tempo nem recursos para demonstrar sua paixão.
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populariza aqui no Brasil. E que, a partir dessa edição
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Roberto Marks
Brasileiros • Roteiros de Hotéis Fazenda • Roteiros Românticos • Salvador •
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ESPORTES: Edição Histórica Palmeiras • O Mundo do Futebol • O Mundo do
Editor Executivo
Futebol Especial
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ÍNDICE

06 ORIGENS
As raízes dessa louca paixão

14 PIONEIROS
Hot Roadster’s: Os vovôs radicais que geraram a onda

20 FORD TUDOR
Vigorosa paixão

26 CORRIDAS
Rumo aos Lagos Secos

FORD CUPÊ 1940

Speed Business

30

36 HISTÓRIA
O nascimento do Hobby

42 FORD F-100
Sonho de juventude
08 T-BUCKET
YELLOW STAR

Foto de capa: Saulo M

48 PERSONAGEM
O Rato louco por Hot Rod

CHEVY 1956
Loucuras de Verão 52
58 MADE IN BRAZIL
Prata da casa

64 LEGISLAÇÃO
Em busca da legalidade

66 AMIGOS DO HOT
Um grupo quente

CARROS DE SONHO - HOT ROD 7

ORIGENS
Texto: Roberto Marks / Foto: Reprodução
As raízes desta
louca paixão
O fenômeno hot rod surgiu há mais de 70 anos,
nos Estados Unidos. Mas sua origem praticamente
remonta ao advento do automóvel
B
rasileiro é apaixonado por automóvel, diz o
anúncio de uma companhia petrolífera na te-
levisão. O que dizer então dos americanos?
Com quase 300 milhões de habitantes, a
América conta com uma frota que já supera
os 230 milhões de veículos. Algo que significa basica-
mente 1 automóvel para cada habitante, descontando as
crianças, pré-adolescentes, idosos e pessoas que não
gostam de carro — lá também tem gente que não gosta!
Nada mais democrático. Por sinal, somente o fato de
praticamente contar com um veículo para cada cidadão
já configura algo bastante democrático.
Além disso, o desejo do americano de possuir seu
próprio automóvel é incentivado em todos os sentidos,
como também são permitidas modificações no carro
ao “bel-prazer” do proprietário e com pouca burocracia,
desde que respeitadas as normas básicas de segurança,
bem definidas e de maneira democrática.
E dizer que, para outros, democracia consiste
especificamente na “sagrada obrigação” de votar (senão
paga multa, além de sofrer outras sanções). E, pior: ser
obrigado a eleger políticos que, “aboletados” no poder,
geralmente costumam esquecer seus “firmes” ideais,
bem como as promessas nos palanques. Independente
de matizes ideológicos ou de suas “convicções pesso-
ais”, esses políticos eternizam um círculo vicioso que
“amarra” o País e seu desenvolvimento há várias déca-
das, renegando a própria e propalada democracia.
LIBERDADE DE IR E VIR
Porém, para os americanos, a sagrada liberdade de
ir e vir é uma garantia. E, sem exageros, um dos pilares
do invejado desenvolvimento sócio-econômico alcança-
do por eles – apesar da popular “dor de cotovelo” que
faz muita gente procurar desdenhar essa realidade. Ao
incentivar a motorização e conseqüentemente a indústria
automobilística, logo no alvorecer do século passado, os
americanos criaram novos parâmetros para o desenvol-
vimento da nossa civilização.
Se os europeus foram pioneiros na viabilização do
automóvel, os americanos é que difundiram o veículo
como um bem de importância sócio-econômica, que não
só gerou riqueza, mas também abriu novas e impor-
tantes perspectivas para a humanidade. Enquanto na
Europa diversas leis e elevadas taxas para licenciar e
permitir a circulação bloqueavam o desenvolvimento na
difusão dos veículos, os americanos incentivaram, ainda
mais, o livre ir e vir, fomentando o uso do carro.
O fenômeno hot rod, que surgiu e se difundiu por
lá há mais de meio século, é um claro exemplo disso. A
procura pelo automóvel, bem maior que a oferta, no pe-
ríodo pós-Segunda Guerra, criou uma necessidade que
foi rapidamente suprida nos numerosos depósitos de
“ferro velho”, dos quais milhares de chassis, carrocerias
e motores usados foram salvos do sucateamento para
voltarem a rodar com nova configuração e garantir o livre
ir e vir de seus proprietários.
RAÍZES ANTIGAS
Mas se esse fenômeno se difundiu basicamente
na segunda metade do século 20, suas raízes são
bem mais antigas. Não é nenhum exagero afirmar
que a semente foi plantada praticamente junto com o
surgimento da indústria automobilística. Já no fim da
primeira década do século passado apareceram no
mercado americano os modelos especiais, denomi-
nados runabout que, como a próprio nome definia,
eram os esportivos da época, carros para participar

de “rachas” como subidas de montanha ou reides, já
que naquela ocasião corrida em circuito ainda era algo
raro.
Estes modelos, para conseguir alcançar razoável
performance, eram aliviados ao máximo, já que na
época os motores ainda tinham baixa potência espe-
cífica e “envenená-los” era algo difícil e de alto risco
devido à fragilidade dos componentes. Ligas metálicas
mais resistentes ainda estavam sendo desenvolvidas.
Com forte inspiração do Mercedes Simplex, considera-
do o primeiro automóvel moderno, lançado na “aurora”
do século 20, os pioneiros esportivos americanos
eram modelos muito simples do ponto de vista técnico,
apesar de bem caros. Mais de 5 mil dólares em 1910
(acima de US$ 90 mil em valores atuais).
Por isso, esta primeira onda ficou reservada somen-
te aos jovens ricos que podiam desembolsar elevadas
quantias no hobby. Mesmo assim, cerca de 50 fábricas
desses modelos surgiram naquela ocasião. Dentre
elas, marcas como Stanley (a pioneira no segmento),
Chalmers-Detroit, Peerless, Simplex e Sharp-Arrow.
A maior parte, porém, não passava de oficinas de pe-
queno porte, que para montar seus modelos recorriam
muitas vezes a componentes usados dos poucos carros
sucateados de então.
Duas marcas, entretanto, se destacaram: Mercer e
Stutz. Curiosamente, as duas foram criadas na mesma
época (1909) e por americanos de origem alemã:
F.W. Roebling e Harry C. Stutz. Durante quase uma
década, elas disputaram a preferência dos primeiros
maníacos por carro. Porém, com a Primeira Guerra,
acabaram sofrendo diretamente as conseqüências do
conflito e foram à bancarrota. Ambas, sob controle de
novos donos, foram relançadas após a guerra, mas os
tempos eram outros.
O Stutz
Bearcat 1914
pode ser
considerado
um dos
antecessores
dos hot rods
A POPULARIZAÇÃO
DO AUTOMÓVEL
A década de 1920 foi marcada pela acelerada populari-
zação do automóvel nos Estados Unidos, que já no começo
dos anos vinte superavam a produção de 2 milhões de
veículos anuais. Boa parte dessa produção era do carro
mais popular daquela época, o Ford Modelo T, que por isso
mesmo também era o preferido para rachas e provas de
aceleração nos desertos e praias. A versão roadster do “T”
era depenada como os runabouts e popularizou-se com
a denominação speedster. No Brasil, ficaram conhecidas
como “baratinhas”.
No começo da década de 1930, Henry Ford desenvol-
veu o moderno e potente motor V8 Flathead, que reforçou
o sucesso da marca nas pistas. Na mesma época em que
também começou a popularização das provas de stock
cars, reservadas a carros de série, com uma produção mí-
nima exigida e que recebiam uma preparação básica para
correr. Os avançados Ford V8 da época não davam chance
para nenhum outro modelo. Estas provas foram o embrião
da futura Nascar, que surgiu após a Segunda Guerra.
E também foi, nos anos 30, que começou a germinar
o fenômeno hot rod, com o surgimento de vários fabrican-
tes de componentes para “envenenar” os roadsters, ini-
cialmente para corridas e, depois, para os carros de rua.
Assim, já na segunda metade da década de 1930, muitos
jovens americanos, incentivados pela elevada oferta de
carros usados abandonados em depósitos de ferro-velho
e os devidos componentes para prepará-los, passaram a
sonhar com sua própria “baratinha”. Além disso, podiam
realizar esse sonho facilmente e a baixo custo. Após a
Segunda Guerra, o movimento virou uma “febre” e acabou
gerando um fenômeno que sobrevive há décadas e que,
há muito tempo, já ultrapassou as fronteiras americanas.
CARROS DE SONHO - HOT ROD 9
T-BUCKET
Texto: Rogério Ferraresi / Fotos: Saulo Mazzoni

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E
m 1999, o empresá-
rio Wagner Aliprandi
começou a procurar
aquele que seria seu
primeiro carro de cole-
ção. Admirador do Chevrolet Impala,
modelo que fez muito sucesso na
década de 1960, passou a “caçar”
um veículo em razoável estado de
conservação. Buscou em anúncios
de jornal, visitou diversas lojas do
ramo e freqüentou inúmeros eventos
de automóveis antigos. Mas nada.
Nem sinal de um modelo que lhe
agradasse. Por fim, a dificuldade de
encontrar o tão desejado Impala
acabou se transformando numa
incrível mudança de planos.
Tudo começou quando Wagner se
viu, casualmente, à frente de um Hot
Ford T-Bucket (denominação surgida
nos EUA durante os anos 1950 para
definir os hots desenvolvidos em cima
do popular Modelo T, que se asseme-
lhavam a um balde). O carro estava
em uma loja de automóveis, mas pre-
cisava ser terminado – tinha apenas
chassi, mecânica e uma carroceria de
plástico com fibra de vidro, oriunda de
um kit importado dos Estados Unidos.
CARROS DE SONHO - HOT ROD
Como a sorte não costuma
bater duas vezes na mesma
porta, Wagner não titubeou e
arrematou o hot, que já veio com
a clássica suspensão dianteira de
eixo rígido com tirantes laterais e
feixe de molas transversal. Bas-
tante raro no Brasil, este sistema
é utilizado na grande maioria
dos T-Buckets americanos. Nos
modelos nacionais, geralmente é
utilizada a suspensão dianteira do
Opala, independente e de molas
helicoidais que, apesar de eficien-
te, não tem o mesmo apelo.
11
T-BUCKET
REFAZENDO
REFAZENDO
O
O TRABALHO
TRABALHO
Com o hot na garagem, Wagner
passou a dedicar suas horas de
folga ao novo “brinquedo”. A tarefa
começou com a desmontagem
total do carro. A suspensão dian-
teira do “baldinho” foi mudada para
melhor enfrentar as esburacadas e
onduladas ruas de São Paulo, com
asfalto bem diferente do encontrado
nos EUA e que, fatalmente, poderia
causar danos ao trem rolante.
Para não descaracterizar o
T-Bucket e, ao mesmo tempo,
obter o molejo necessário, o novo
proprietário adaptou os amortece-
dores dos Opalas da antiga Stock
Car, tanto no eixo dianteiro como
no traseiro, também com feixe de
mola único. Estes amortecedores
tiveram suas carcaças cromadas
para não destoar do resto do con-
junto. O escapamento original, di-
reto, fazia muito barulho. Por isso,
foi substituído por dois conjuntos
“4 em 1” feitos artesanalmente na
própria metalúrgica de Wagner
com tubos de duas polegadas
e que também foram cromados,
além de equipados com “abafador
de JK”, que garante um ronco
bem esportivo.
O tanque de
combustível
cilíndrico tem
capacidade
para 35 litros e
foi instalado na
caçamba do
T-Bucket
alavanca no assoalho com manopla
COERÊNCIA metálica, um típico acessório ame-
MECÂNICA ricano. Como se trata de um carro
Com a intenção de aperfeiçoar artesanal, foi necessário fazer um
a dirigibilidade do carro, Wagner cardã sob medida. Já o eixo traseiro
abriu mão da coluna de direção que é o mesmo utilizado no Maverick V8
veio no hot, do tipo vertical. Apesar (com relação de diferencial 3,07:1).
de original, ela tornava a pilota- O sistema de freios também veio do
gem bastante incômoda. No lugar, Maverick, com discos ventilados na
adaptou a coluna de direção da dianteira e tambores na traseira, mas
Rural Willys, que também cedeu a as pinças dos discos são de Chevet-
caixa de direção com rosca sem-fim. te, para ocupar menor espaço.
O volante, entretanto, é o mesmo
que veio no kit: uma peça idêntica
à utilizada originalmente no Modelo
T, com os raios cromados e aro em
madeira envernizada, mas de menor
diâmetro. Para combinar, o carro
ainda tem as duas hastes originais
que fizeram a fama do Ford “Bigo-
de”, cujas funções eram controlar o
avanço da ignição e o acelerador.
Meramente decorativas no hot, elas
também são cromadas.
A mecânica utiliza o motor Ford
302 V8, que foi importado dos EUA
nas décadas de 1970 e 80, para
equipar o Maverick e o Landau. Este
motor, de 4.942 cm³, é alimentado
por um carburador duplo Motorcraft e
desenvolve, de acordo com os dados
do fabricante, 197 cv (potência bruta O blower do motor 302
SAE) a 4.400 rpm. A caixa de câmbio V8 não funciona: sua
automática de três marchas tem função é estética
T-BUCKET
DETALHES
EXCLUSIVOS
A cor da carroceria, motor e
chassi é o amarelo Gesta, mas o
“baldinho” foi devidamente “em-
papelado” para também ganhar
pequenos filetes pintados na cor
dourada. Wagner ainda contra-
tou um tapeceiro, que recebeu a
incumbência de construir um banco
inteiriço para o T-Bucket, desde a
armação de metal e madeira ao
revestimento em couro preto.
O motor também foi embelezado
As rodas
tem desenho
semelhantes às
do Porsche 911
e foram feitas
sob medida
com itens como o scoop (tomada de
ar) e tampas de válvulas Edelbrock,
cabos de vela e bobina Accel, vare-
tas de óleo do motor e do câmbio da
Ford Motosports, medidor de pres-
são do combustível Holley e cárter
cromado. Além disso, o empresário
mandou instalar entre o scoop e o
carburador um compressor mecâ-
nico GMC, que é do tipo Roots. O
componente está desativado, tendo
apenas função estética (embora
possa funcionar sem problema
algum, bastando para isso instalar
os lóbulos rotativos).
Como a proposta não é fazer
viagens muito longas, o hot recebeu
um tanque de combustível peque-
no, de 35 litros. Também pintado
em amarelo, a peça tem formato
cilíndrico e bocal de reabastecimen-
to da Yamaha RD 350. Este tanque
foi instalado na pequena caçamba
do hot e uma tampa, revestida de
vinil preto, protege o reservatório.
Feitas sob encomenda, as rodas de
alumínio têm desenho semelhante
às do Porsche 911 e, no miolo, são
pintadas da mesma cor do carro.
Já os aros são polidos e do tipo
O volante e as
lanternas do
T-Bucket
vieram dos
Estados Unidos
destacável, além de possibilitarem a
utilização de pneus como os Pirelli
Mandrake 120/90/16, de motocicle-
ta, montados na dianteira, e o Pace-
mark SR50 195/50/15, na traseira.
Escondida sob o assento, a
bateria divide espaço com dois alto-
falantes Pioneer. Sendo outros dois
instalados nas laterais do console,
acima dos botões de comando. O
painel tem uma comprida lâmpada
de néon e os instrumentos de fundo
branco e formato circular são da
marca Cronomac, num total de oito:
velocímetro, conta-giros, manômetro
de óleo, termômetro de água e o
de óleo, vacuômetro, voltímetro e
medidor do nível de combustível. Os
espelhos retrovisores externos, tam-
bém cromados, foram encontrados
numa loja de acessórios de motos
customizadas.
Peças como colete do radiador e
faróis, ambos de latão, vieram junto
com o kit, mas a capota, sapatas
dos pedais, pára-brisa e sua arma-
ção foram feitos em São Paulo. As
lanternas laterais, também de metal
amarelo, vieram de uma empresa
californiana, enquanto a buzina em
forma de caracol e o termômetro do
radiador, por pura sorte, foram en-
contrados num mercado de pulgas.
O resultado de tanto esforço foi
um hot rod digno de tal definição.
Por isso, qualquer semelhança com
os modelos que se vêem nos filmes
de praia da década de sessenta,
desfilando na ensolarada Califórnia,
ao som de bandas como Beach
Boys, Surfaris e Ventures, não será
mera coincidência.

HOT ROCK
Das muitas bandas de rock americanas, os Beach Boys se destacou por fazer diversas canções falando sobre
carros, rachas e também hot rods. O grupo de “surf music” californiano, surgido em 1960, em Hawthorne, Los Angeles,
era formado pelos irmãos Brian, Dennis e Carl Wilson, juntamente com o primo Mike Love e o amigo Al Jardine. Um
dos primeiros sucessos do grupo, “Surfin’ Safari”, já fazia uma alusão às woodies, camionetes típicas das décadas de
1940 e 1950 que tinham as laterais revestidas de madeira e que, no começo dos anos sessenta, eram muito utilizadas
pelos surfistas. Já em “Little Deuce Coupe” eles destacavam as qualidades de um hot rod Ford 1932, equipado com
motor de Thunderbird.
Outro hit do grupo, “409”, contava a história de um jovem que, após muito esforço para economizar cada centavo,
finalmente pôde comprar o sonhado Impala com motor V8 de 409 polegadas cúbicas. Ainda, segundo a letra da can-
ção, este Impala tinha dois quadrijets (carburadores quádruplos) e Positraction (diferencial autobloqueante). Em “Shut
Down”, eles narravam um racha de Corvette Stingray e Dodge 880, enquanto em “Ballad of Ole Besty, falavam de um
velho calhambeque transformado em bólido, tal como em “This Car of Mine”.
Mas os Beach Boys não foram os únicos que se dedicaram a cantar a paixão dos jovens americanos pelo au-
tomóvel na década de 1960. Diversas bandas também fizeram gravações “velozes”, com destaque para os Regents,
banda que ficou famosa por composições como “Hey Little Cobra” e “GTO”. (R.F.)

CARROS DE SONHO - HOT ROD 15

 PIONEIROS

Foto: reprodução

Hot Roadster’s
Os “vovôs” radicais
que geraram a onda
 N
a década de 1920, o Ford Modelo T era o
automóvel mais produzido em todo o mun-
do. Por isso, sua versão roadster, denomi-
nada Speedster pelo fabricante, era tam-
bém a preferida nas corridas regionais que
começavam a se popularizar nos Estados Unidos. Com
a exceção dos streamliners (monopostos específicos de
competição, popularmente chamados naquela época de
charutinhos), o Ford Speedster era praticamente o único
modelo nas corridas americanas. Mais leve, prático e
barato que os cupês e sedãs, o roadster era ideal para
as rústicas pistas que existiam na época.
Deve-se destacar também que, enquanto a Ford
incentivava de maneira velada este “espírito esportivo”,
suas concorrentes, especialmente a General Motors,
não se interessavam pelo assunto. Além disso, em 1932,
a Ford lançou o revolucionário motor V8 Flathead. A con-
figuração de motor em V e oito cilindros já era conhecida
desde o começo do século 20, mas Henry Ford e sua
equipe desenvolveram um bloco extremamente com-
pacto, leve, fundido em uma única peça, com válvulas
laterais, daí a denominação flathead: os cabeçotes não
acomodavam válvulas e eram planos. Este motor logo se
tornou padrão para quem desejava mais desempenho.
Modelos do Ford Speedster, equipados com o V8
Flathead, logo impuseram um domínio absoluto nas
provas em ovais curtos, cujo pavimento era feito com
uma mistura de carvão e alcatrão e que acabou sendo o
embrião da futura Nascar. Outro tipo de disputa que se
popularizou na mesma ocasião foi as provas de arranca-
da, onde os carros equipados com o V8 de Ford também
dominavam. Muitos pilotos, inclusive, adaptavam este
motor em chassis do Ford T com os quais já corriam nos
anos vinte.
Quando a “onda” hot rod consolidou-se como hobby,
na década de 1940, os Ford roadster fabricados nos
anos 20 e 30 foram os preferidos. Eles também ti-
nham uma vantagem extra: podiam acomodar motores
Fred Lobello (no fundo
maiores, dos modelos fabricados a partir de 1948. Mas,
à direita) e seu Ford
principalmente, eram muito baratos e fácil de serem en-
roadster 1932, adquirido
contrados nos “cemitérios de automóveis” que prolifera-
em 1941 por US$ 65
vam nos EUA. Assim, no pós-guerra, qualquer americano

Baratos, leves e valentes,

os roadsters foram os
modelos que incentivaram
o surgimento do
fenômeno hot rod

CARROS DE SONHO - HOT ROD 17

 PIONEIROS

Fotos: reprodução

O Ford
O Ford Roadster
Roadster de
de Jack
Jack
Calori tinha
Calori tinha motor
motor Mercury
Mercury V8,
V8,
cabeçotes Eddie
cabeçotes Eddie Meyer,
Meyer, coletor
coletor
de admissão
de admissão Weiland
Weiland ee dois
dois
carburadores Chandler
carburadores Chandler &
& Glove
Glove

podia montar um hot. Para tanto, bastava ir até um
desses locais, comprar um chassi com uma carroceria
velha e uma mecânica Ford V8 usada, por um punhado
de dólares e, nas horas de folga, montar o carro na gara-
gem de casa com a ajuda dos amigos.
Recondicionar motores também era fácil e barato.
Além disso, havia uma grande oferta de peças, como
anéis, bielas e pistões, a preços acessíveis. O mesmo
ocorria com “venenos” caseiros, como os carburadores
múltiplos Stromberg, de segunda mão, coletores de
escapamento feitos artesanalmente e cabeçotes rebai-
xados em retíficas. É bem verdade que comandos de
válvulas especiais e sistemas de ignição mais modernos
eram caros para a maioria dos rodders, mas sempre
podia-se remediar tal situação. A retífica do motor com o
rebaixamento do cabeçote, por exemplo, mais a utiliza-
ção de álcool metílico (metanol), garantia mais potên-
cia. Estes carros, inclusive, eram equipados com uma
pequena bomba pneumática manual, cuja função era
pressurizar o tanque de combustível. E o mais incrível é
que o sistema funcionava.
Chassi e suspensões misturavam peças de todos
os modelos Ford, enquanto os freios mecânicos, a
varão, só dariam lugar ao sistema hidráulico no fim da
década de 1940. Vale lembrar que os roadsters dos
anos 20 e 30, de um modo geral, não tinham freios nas
rodas dianteiras, mas apenas um par de tambores no
eixo traseiro, de tração. As rodas eram outra temerida-
de, originais do Modelo A. Por serem fracas demais,
foram substituídas gradualmente por jogos da marca
Kelsey-Hayes. Estas também eram raiadas, mas de
maior resistência. Somente mais tarde começaram a
ser usadas rodas de aço, de 16 polegadas, com calotas
e sobrearos cromados.
Os rodders também logo passaram a fazer uso de
pneus traseiros de diâmetro maior. Muitos compravam
pneus usados das equipes de Fórmula Indy a preços bem
baixos. A onda dos grandes pneus traseiros surgiu quan-
do o regulamento das provas de aceleração impôs restri-
ções na relação de diferencial. Vários eram os métodos
para dar maior tração a estes pneus: o mais comum era
fazer sulcos extras na banda de rodagem usando arcos
de serra. Isto acabou se tornando um padrão.
SONHO DE ADOLESCENTE
A história de Jack Calori é um bom exemplo de como
o fenômeno hot rod se difundiu. No fim da década de
1930, ainda estudante, ele tentou convencer os pais a
comprarem um Ford 1932 usado, que custava na ocasião
cerca de US$ 200. Como a resposta foi negativa, o
adolescente decidiu montar seu próprio carro, o que a
princípio provocou risos de parentes e amigos. Decidido a
mostrar que tinha razão, Calori foi à região dos “cemitérios
de sucata” de Los Angeles onde comprou, por apenas
US$ 2, os restos de um velho Ford Modelo T roadster,
sem mecânica, do qual utilizou apenas o chassi. Depois,
numa visita à Jim White Speed Shop, loja especializada,
adquiriu por US$ 15 um motor Chevrolet de quatro cilin-
dros equipado com cabeçote de Oldsmobile.
Calori também conseguiu uma carroceria de Modelo
A já com a grade da linha Ford 1932, enquanto as rodas
eram de Chevrolet. Em pouco tempo seu hot estava
pronto. Logo, ele trocou este carro por um Ford Modelo
A de quatro cilindros envenenado, com cabeçotes e car-
buradores Winfield, que atingia quase 162 km/h. Alguns
meses mais tarde, Calori finalmente pôde comprar um
Ford V8 1932 preto. Só que não chegou a preparar o
veículo, pois foi imediatamente convocado para comba-
ter na 2ª Guerra.
Com o fim do conflito, o então fuzileiro naval Calori
voltou para casa e, em 1946, concluiu seu roadster com
um motor Mercury Flathead V8, com cabeçotes Eddie
Meyer, coletor de admissão Weiand, dois carburado-
res Chandler & Glove e sistema de ignição do Lincoln
Zephyr. Para completar o trabalho, encomendou à Clay
Smith comandos de válvula especiais, além de instalar
no carro longos escapamentos cromados e as engre-
nagens de câmbio do Lincoln, que eram mais robustas
do que as originais do Ford. O resultado foi um roadster
capaz de alcançar 208 km/h.
EDELBROCK E CADILLAC
Outro roadster digno de nota foi montado por Stu
Hilborn. Tudo começou quando ele foi ver uma corrida nos
lagos secos. Ao voltar para casa, decidiu que iria montar
um hot. Primeiro foi a uma loja de carros usados para
comprar um Ford Modelo A, que começou a modificar
com o auxílio de Eddie Miller, um ex-piloto. Miller desen-
volveu um comando de válvulas especial, que foi instalado
no motor V8 Flathead comprado para equipar o roadster.
Modificado
constantemente, o hot
de Calori chegou a
utilizar longos canos
de escapamento nas
laterais
CARROS DE SONHO - HOT ROD 19
 PIONEIROS
O carro, projetado exclusivamente para corridas, teve
o painel de instrumentos substituído pelo do Auburn,
famoso modelo americano da década de 1930. Tratava-
se de algo muito comum na época, pois o Auburn era um
dos raros veículos que tinha velocímetro graduado até
120 mph (193 km/h), além de conta-giros. Com isso, in-
clusive, foi possível a Hilborn descobrir que o motor pre-
parado por Miller atingia 5.000 rpm, uma façanha para o
bloco Flathead. O resultado fez com que Vic Edelbrock
pedisse para dar uma volta no carro, só para verificar se
Fotos: reprodução
Após correr por muito tempo com seu
Roadster, Stu Hilborn alterou a carroceria
transformando seu hot num streamliner
Glossário Hot – A a C
A-Bone – Definição popular para o Ford Modelo A, que
sucedeu o famoso T e que foi fabricado de 1928 a 1931.
Ardun – kit de cabeçotes com câmaras hemisféri-
cas desenvolvidos para o motor Ford V8 Flathead, no
começo da década de 1950, pelo engenheiro belga, de
origem russa, e naturalizado americano, Zora Arkus-
Duntov, antes dele ser contratado pela divisão Chev-
rolet para desenvolver o Corvette e também o motor
V8 small block.
Belly Tank – veículo desenvolvido com base na
estrutura de duralumínio dos tanques de combustível
a história era verdadeira. Logo depois, Hilborn transfor-
mou o carro num streamliner.
Nesta mesma ocasião, 1941, Fred Lobello, após
trabalhar na construção de uma aeronave, utilizou o
pagamento para comprar um Ford 1932 por US$ 62. Ele
conheceu os membros do San Diego Roadster Club e
assistiu algumas provas nos lagos secos. Logo depois
“arregaçou as mangas” e começou a envenenar o motor
de quatro cilindros do carrinho. Um trabalho que não
era difícil para Lobello: seu pai teve várias picapes Ford
suplementares utilizados nos aviões de bombardeio e
caças durante a Segunda Guerra Mundial.
Bow-Tie – gravata-borboleta, denominação popular dos
americanos para o tradicional emblema da marca Chevrolet.
Bored and Stroked – definição para os motores que
tiveram aumentada sua cilindrada tanto pelo curso dos
pistões, como pelo diâmetro dos cilindros.
Buggy Spring – molas de charrete, ou feixe de mo-
las, que era montado transversalmente no Ford T, tanto
na dianteira como na traseira.
 Keith Landrigan inovou ao equipar seu
Ford 1932 com o motor de um LaSalle
Modelo A, com as quais ele aprendeu os segredos da me-
cânica. Em 1947, seu hot estava equipado com comando
de válvulas Smith, cabeçotes Winfield, dois carburadores,
sistema de alimentação pressurizado e relação de dife-
rencial modificada. Um amigo lhe emprestou um cabeçote
Cragar e o roadster atingiu 160 km/h, velocidade bastante
elevada para o pequeno motor de quatro cilindros.
Alguns rodders também passaram a montar mecânicas
de outras marcas, caso de Keith Landrigan, cujo Ford 1932
era equipado com o motor V8 utilizado nas linhas Cadillac
e LaSalle. Este motor logo se tornou popular. Landrigan,
antes da 2ª Guerra Mundial, já era membro do clube Flyers
Cabriolet – versão de carroceria conversível,
de dois ou quatro lugares, que se diferenciava dos
roadsters por ter vidros laterais que desciam e pára-
brisa fixo.
Cammer – definição dada aos motores com coman-
do de válvulas no cabeçote e não no bloco. Refere-se
especificamente aos motores desenvolvidos pela Ford,
para competição, no fim da década de 1960.
Chevy – diminutivo popular de Chevrolet
CI – cubic inches, ou polegadas cúbicas (pol³), uni-
dade de volume usada para a cilindrada, ou desloca-
e disputou provas de aceleração com um Ford Modelo T.
Durante o conflito, ele serviu como mecânico em porta-avi-
ões da Marinha, fazendo a manutenção dos caças Corsair
e Hellcat, experiência que o auxiliou a construir seu hot.
O motor de um LaSalle 1938 ganhou pistões maiores,
além de válvulas de maior diâmetro, comando de válvulas
Winfield e cabeçotes Arco. Os canos de escape davam a
volta na linha de cintura da carroceria e quase alcançavam
as rodas traseiras, exigindo que as portas fossem soldadas.
No interior, havia volante do Ford 1940, alavanca de câm-
bio na coluna de direção e instrumentos Stewart Warner.
No deserto de El Mirage, o carro atingia 185,3 km/h.
mento volumétrico, do motor no sistema inglês de medi-
das. Uma CI é igual a 16,387 cm³.
CID – cubic inch displacement, polegadas cúbicas de
deslocamento volumétrico
Cruising – Rodar tranqüilamente com um hot ou custom,
em baixa velocidade, sem um destino pré-determinado.
Custom – Significa, basicamente, feito sob medida e
define os hots desenvolvidos em cima de modelos fabri-
cados após 1948. A customização também segue regras
específicas, que variam conforme a época de produção
do automóvel e do trabalho de modificação.
CARROS DE SONHO - HOT ROD 21
FORD TUDOR
Texto: Rogério Ferraresi / Fotos: Saulo Mazzoni
V
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a o
ix ro
O ã
médico Dimitrius
Samaras, criador
do grupo “Amigos
do Hot”, cultiva sua
o
paixão pelos hots
há muito tempo. Tudo começou em
1964, quando, ainda adolescente,
assistiu ao filme “The Lively Set”
– rebatizado no Brasil como “Demô-
nios da Pista”. O longa impressionou
a juventude da época, e Dimitrius
não foi exceção. Sua cena preferida
ocorre logo no início da projeção,
que começa com um vigoroso racha.
O tempo passou, Dimitrius
formou-se em medicina, casou, mas
a idéia de ter um carro exclusi-
vo, como os hots daquele filme,
jamais foi abandonada. Em 2000,
ele encontrou um combalido Ford
Modelo A Tudor 1932. Era o que
precisava para iniciar a realização
do velho sonho – que quase virou
um pesadelo. “O estado do veículo
não era dos melhores, embora já ti-
vesse passado por alguns reparos”,
explica Dimitrius.
Apesar desse detalhe, o médico
estava feliz com a aquisição. Juntou
todos os pedaços do carro e os
levou para uma oficina mecânica
que, segundo lhe informaram, era
“especializada” na construção de
hots. Ele logo descobriu, entretan-
to, que a oficina praticamente não
mexeu no carro, apesar de cobrar
“religiosamente pelos serviços”.
“Eu paguei caro, mas basicamente
apenas pelo estacionamento do
carro”, lembra. Desanimado, ele
quase desistiu do projeto, tirando
o carro da oficina e levando-o para
um estacionamento “de verdade”.
Alguns meses depois, Dimitrius
esfriou a cabeça e decidiu procurar
profissionais de confiança.
Após encontrar uma nova
oficina, um dos primeiros passos foi
modificar o chassi original que, no
lugar dos feixes de mola diantei-
ros, recebeu toda a suspensão do
Opala. Na traseira, o eixo original
deu lugar ao do Ford Maverick V8,
com relação de diferencial de 3,07:1.
Ainda, na suspensão traseira, o pro-
prietário resolveu dar um toque de
originalidade: “Após estudar vários
hots montados nos Estados Unidos,
decidi adaptar em cada ponta do
eixo braços móveis paralelos, além
de molas e amortecedores traseiros
Pro-Link, da moto Honda XL250”.
o
s
a
Depois de assistir a um filme sobre rodders
na década de 1960,
o futuro médico passou a sonhar em ter seu próprio
hot rod. Mais de 30 anos depois, o resultado é
um modelo de cinema

CARROS DE SONHO - HOT ROD 23

FORD TUDOR
O motor 350 V8 do
Ford Tudor veio
NADA SE
de um Chevrolet PERDE
Camaro O hot também tem freios a disco
ventilados na dianteira vindos do
Opala, enquanto os traseiros, a
tambor, são do Maverick. “A caixa de
direção é do Escort e trabalha em
conjunto com uma coluna ajustá-
vel Chevrolet”, relata Dimitrius. O
tanque de gasolina, originalmente
montado entre o motor e o painel,
em local pouco seguro, foi substi-
tuído por um reservatório de Kombi
instalado embaixo do banco traseiro.
Mas a procura por um bloco V8
em bom estado foi longa, até que
Dimitrius descobriu num ferro-ve-
lho o conjunto de motor e câmbio
Chevrolet 350 (5.700 cm³) semi-
novo. Tratava-se da mecânica de
um Camaro que havia pertencido à
embaixada americana, mas sofrera
um princípio de incêndio. O motoris-
ta parou no acostamento, apagou o
fogo e foi pedir ajuda. Porém, quan-
do ele se afastou, um caminhão saiu
da pista e destruiu o carro.
TUDO SE
TRANSFORMA
“O motor, que tem cerca de 270
cv de potência, estava limpo e sem
uma gota de óleo no bloco, o que
me animou a levar o conjunto para
casa.” A adaptação da mecânica,
porém, exigiu a fabricação de novos
suportes para os coxins, além do
encurtamento do eixo cardã. O
capô original, dobrável como era
comum na época, deu lugar a uma
pequena tampa fixa que deixou
as laterais descobertas e o motor
exposto, enquanto a parede de fogo
teve de ser recuada em 20 centí-
metros (também para acomodar o
motor Chevrolet).
O assoalho, originalmente de
madeira, foi refeito com chapas de
aço, o que garante mais resistência
à torção. O teto, tal como faziam os
pioneiros do fenômeno hot rodding,
foi rebaixado em 7 centímetros. Na
traseira, os pára-lamas tiveram as
caixas internas ampliadas para a
colocação de pneus mais largos e
CARROS DE SONHO - HOT ROD
Equipado com rodas
Mangels cromadas
e pneus Cooper
Cobra, o hot também
utiliza a suspensão
dianteira do Opala
toda a carroceria foi raspada até
a chapa, para eliminar pontos de
ferrugem. Após receber o fundo
anticorrosivo, o hot foi pintado com
uma cor bem chamativa: vermelho
Paris, tom metálico da linha Ford
1997. Como os pára-choques
originais também estavam atacados
pela ferrugem, foram substituídos
por tubulares cromados, semelhan-
tes aos utilizados nos bugues. O
Tudor também tem rodas Mangels
cromadas e pneus Cooper Cobra
215/60R15 e 225/60R15.
25
FORD TUDOR

somente a marcha-à-ré funcionava. A solução foi comprar uma

EM MOVIMENTO
Carro pronto, o passo seguinte
foi colocá-lo em movimento. Porém,
quando Dimitrius deu a partida, bo-
tou a alavanca seletora em “Drive” e
acelerou, nada aconteceu. Após tes-
tar todos os engates, descobriu que
Motivo do problema? Ou o Camaro
havia sido guinchado com o eixo
traseiro no chão, o que, geralmente,
afeta a caixa automática, ou algum
componente eletrônico do sistema
de seleção de marchas foi destruído
no incêndio.
caixa Powerglide que, apesar de
um pouco mais antiga, estava em
ótimo estado de conservação. O
hot finalmente passou a rodar,
mas o proprietário ainda teve que
fazer algumas adaptações, como a
instalação da ventoinha do Lexus e

CINEMA, ROCK E HOT ROD

Do fim da década de 1950 ao início dos anos sessenta, imperou nos EUA os filmes que uniam bandas de rock e
hot rods. Uma das primeiras produções a trazer este binômio foi “Hot Rod Gang”, de 1958, produção da Allied Motion
Pictures, que tinha como astro o cantor Gene Vincent. Como a receita deu certo, muitos outros filmes surgiram para
explorar o tema, dentre eles “The Lively Set”, de 1964 e que tinha trilha sonora a cargo de Bobby Darin, cantor que fazia
muito sucesso na época - criador do hit Splish,Splash -, além do elenco comandado por James Darren, que mais tarde
se destacaria como Tony Newman no seriado “O Túnel do Tempo”.
Darren fazia o papel de Case, um estudante e rodder que, ao sair da escola com seu hot Ford roadster 1932, chama
a atenção de McClure, dono de um não menos potente Ford T-Bucket vermelho. O resultado de tal encontro é um racha
logo no início do filme. O que o personagem de McClure não sabia é que o novo amigo era o criador e piloto de um
revolucionário dragster movido por turbina a gás, denominado Valkirie. Por isso, Darren é contratado por um milionário
para construir um carro para bater o recorde de velocidade. Mas quando tudo parecia caminhar bem, Case sofre um
acidente na tentativa de quebrar o recorde e o patrocinador desiste do projeto, vendendo o veículo para a sucata. Mas
o herói do filme não desiste facilmente e constrói outro carro à turbina (Chrysler Turbine) para vencer a Carrera Pana-
mericana, no México.
Vale lembrar que, além de “Demônios da Pista” e outros filmes antigos, com rock e hots, podem ser adquiridos pela
internet. Um dos sites que faz o serviço é o www.thevideobeat.com. (R.F.)

Bancos revestidos em
couro preto e painel
com instrumentos
de fundo branco
demonstram o esmero
no acabamento do hot
 O teto foi rebaixado em sete
centímetros, dando ao velho
Tudor um aspecto agressivo
as maçanetas de Rural Willys. “As
originais tinham preço proibitivo”,
argumenta Dimitrius, que também
colocou vidros verdes e um com-
pleto painel de instrumentos com
velocímetro, conta-giros, termôme-
tro de água, marcador do nível de
combustível, além de conjunto de
luzes-espia.
O hot ganhou bancos diantei-
ros individuais e foi licenciado em
novembro de 2000. Mas, durante
algum tempo, Dimitrius só o usou
esporadicamente, em “passeios de
teste”. Assim, concluiu que a sus-
pensão traseira de moto, excessiva-
mente dura, ainda não era a ideal.
Para solucionar o problema entrou
em contato com uma empresa ame-
ricana, especializada em produzir
um conjunto de molas e amortece-
dores reguláveis.
O médico fez os cálculos de
quanto gastaria para importar os
componentes e tomou um susto.
Somando a disparidade de valo-
res do dólar para o real, acresci-
do das despesas de envio e os
impostos que incidiam, o custo da
“brincadeira” mostrou-se inviável.
Pouco tempo depois, entretanto,
descobriu um especialista em
Curitiba (PR), que faz réplicas da
referida suspensão com compo-
nentes nacionais.
Foi só comprar o kit nacionaliza-
do e instalar para o comportamento
do hot mudar radicalmente. O carro,
além de ter ficado mais macio,
deixou de pular ao passar por
ondulações e lombadas, obstáculos
bastante comuns nos castigados
calçamentos brasileiros. Mas, como
todo rodder, Dimitrius sabe que
Detalhe da pequena qualquer hot rod sempre pode ser
águia estilizada sobre aperfeiçoado, o que significa que a
a tampa do radiador e história do carro do médico não pára
feita em resina por aqui.
CARROS DE SONHO - HOT ROD 27
CORRIDAS
RUMO AOS
LAGOS SECOS
O
s registros históricos do alvorecer da
onda hot rod são praticamente inexisten-
tes. Sabe-se, entretanto, que antes de
alguém se preocupar em documentar o
assunto, muitas corridas foram realizadas
no deserto de Mojave, uma área gigantesca que se
estende pelo sul da Califórnia e Nevada, e nos próprios
“lagos secos” californianos que, na pré-história, eram
grandes reservatórios naturais de água.
Na segunda década do século 20, um entusiasta
arrojado e curioso conseguiu ir até ao inóspito Mojave de
carro e, ao voltar, contou aos amigos onde estivera, de-
talhando também que o local era ideal para desenvolver
elevadas velocidades, já que, além de desabitado, tinha
muitos e muitos quilômetros de um solo tão firme quanto
plano. Este fato pode ser considerado como o estopim
do fenômeno hot. A partir disso muitos jovens começa-
ram a frequentar o local.
O deserto de Mojave, que se
estende da Califórnia a Nevada,
marcou o início da onda hot
rod, sendo palco das primeiras
provas de velocidade em reta
O HERÓI LOCKHART
Muitos apaixonados passaram então a correr no deser-
to. Mas a coisa cresceu realmente quando, na década de
1920, a American Automobile Association (AAA) começou
a organizar as provas de aceleração no Mojave de maneira
oficial. Em maio de 1923, Joe Nikrent estabeleceu com um
Buick aliviado de peso o recorde de 172,8 km/h. No ano
seguinte, ele atingiu 241,6 km/h com um Miller streamliner.
Foto: reprodução
Em 1927, Frank Lockhart atingiu 273,6 km/h. Mecâni-
co hábil, ele mesmo construiu seu carro. Por sinal, um
hábito que tinha desde a adolescência. Seu primeiro ve-
ículo foi montado com peças usadas (e talvez possa ser
considerado o “espírito” do primeiro hot rod) quando ele
tinha apenas 16 anos de idade. Lockhart também havia
vencido as 500 Milhas de Indianápolis de 1926 com um
Miller. Porém, pouco depois de bater o recorde em Moja-
ve, morreu na tentativa de quebrar um novo recorde de
CARROS DE SONHO - HOT ROD 29
CORRIDAS

Para os primeiros rodders

o dinheiro era curto. Por
isso, montavam os carros
sem preocupação com a
estética

velocidade nas areias da praia de Daytona, na Flórida.
Com isso, acabou tornando-se um mártir para os jovens
da época, que começaram a montar carros feitos com
sucata para, tal como seu herói, estabelecer novos recordes.
Estes entusiastas preparavam veículos com o menor núme-
ro de peças possível, buscando com isso deixar as “baratas”
mais leves e, portanto, com melhor relação peso-potência.
PATROCÍNIO
Earl Mansell, um empreendedor de Pasadena, Ca-
lifórnia, realizou no lago seco de Muroc, em outubro de
1927, o Southern California Championship Sweepstakes.
O campeonato, com várias baterias, atraiu bastante
público. A primeira prova era reservada aos Ford Modelo
T roadster; a segunda, aos cupês; e a terceira, aos
phaetons. A última etapa era aberta a todo tipo de veí-
culo. Como a entrada era de US$ 3, ele pôde dar bons
prêmios aos vencedores, o que deu início à profissionali-
zação neste tipo de evento.
A iniciativa de Earl alimentou ainda mais a febre
de velocidade na juventude. Atentos a esta tendência,
surgiram os primeiro patrocinadores, como a Gilmore
Oil Company, que promoveu algumas provas em 1931,
assim como George Wight, da Bell Auto Parts, loja de
acessórios, inclusive “venenos”, localizada em Bell,
Califórnia. Tudo isso culminou com a criação da Muroc
Racing Association (MRA), que contava com pessoal
uniformizado e cronômetros, além de ter desenvolvido
um calendário com o programa das corridas. A Gilmore
foi uma das primeiras a apoiar a iniciativa.
Nestas provas, os competidores alcançavam médias
em torno de 145 km/h, mas Joe Mozzetti e Frank Lyons,
com modelos Ford de quatro cilindros, conseguiam atin-

Glossário Hot – D a H
Deuce – Na gíria americana é o 2 no jogo de cartas,
mas também serviu para denominar o Ford 1932, modelo
que lançou o motor V8 da marca. Posteriormente, os Chev-
rolet Nova e Chevy II também receberam o mesmo apelido.
Dropper – A suspensão rebaixada do carro reduzindo
sua altura do solo. Isto pode ser feito de diversas manei-
ras: forjando novamente o eixo rígido dianteiro, invertendo o
feixe de molas transversal ou adotando molas helicoidais e
amortecedores telescópicos. Em casos extremos, pode-se
apelar por sistemas desenvolvidos por especialistas.
Eight Ball – Nos anos cinqüenta era moda instalar uma
bola de bilhar preta, de número 8, na alavanca de marchas
dos hots equipados com motor V8.
Five Windows – Definia a carroceria dos cupês com
cinco vidros, quatro laterais e mais o vigia traseiro. Estes
modelos eram bastante populares na década de 1930.
Fordor – No começo da década de 1930, a própria Ford
popularizou a denominação de seus modelos. A definição
comercial Fordor (for-dór), das versões com carroceria de

gir 185,6 km/h, devido à preparação com componentes
da Riley. Os Ford de quatro cilindros, em razão do seu
baixo custo e a facilidade de se obter “venenos”, eram
muito populares nas corridas dos lagos secos. Em 1937,
para cada Ford V8 Flathead, ainda haviam cerca de dez
modelos de quatro cilindros. Vale lembrar que os Flathe-
ads, surgidos cinco anos antes, já estavam disponíveis
nos ferro-velhos, mas ainda não tinham grande oferta de
equipamentos, além dos “venenos” serem mais caros.
Empresas como Cragar e Winfield se dedicaram
durante muito tempo a fabricar peças especiais para os
Ford de quatro cilindros. Assim, estes carros passaram
a desenvolver velocidades superiores a 160 km/h. As
corridas mais velozes atraíram muito público, exigindo a
criação de uma equipe para patrulhamento de segu-
rança nas “pistas”, incumbência que foi assumida pela
Peace Officers Association.
quatro portas, se baseava num jogo de palavras com o
nome da marca e a definição Four Door (quatro portas).
Fuzzy Dice – Par de dados forrados em pelúcia e que
tradicionalmente vai pendurado no espelho retrovisor inter-
no de um rod e, principalmente, de custom.
Glass – Redução popular de fiberglass, a fibra de vidro,
que erroneamente costuma definir as carrocerias de material
composto. Na verdade elas são de plástico, reforçadas com
fibra de vidro e, atualmente, também com fibra de carbono.
Hairpins – Em inglês significa grampo de cabelo. Nos hot rods
Os clubes
ajudaram a
profissionalizar
as corridas nos
lagos secos
SURGE O SCTA
Com a popularidade das corridas, vários clubes se uni-
ram para viabilizar os eventos e melhorar a segurança. Em
novembro de 1937, cinco entidades californianas criaram
uma nova organização: a Southern California Timing Asso-
ciation (SCTA), oficializada em fevereiro do ano seguinte.
Na última prova no Muroc, Karl Orr, com Modelo T Cragar,
obteve a marca de 200 km/h. Logo depois, o exército
encampou o local para realizar treinamento. O SCTA
passou a promover corridas no deserto de Harper. No final
de 1938, a associação passou a editar o jornal Racing
News e criou o fundo hospitalar para pilotos acidentados.
As corridas foram paralisadas após o ataque japonês a Pearl
Harbor, em dezembro de 1941. Durante a 2ª Guerra, muitos
rodders serviram na aeronáutica e assimilaram conhecimen-
tos que influenciaram radicalmente os hots no pós-guerra.
são os tirantes longitudinais que ligam a suspensão à carroceria.
Hemi – Diminutivo de hemisférico e definição dada aos
motores V8 da Chrysler lançados em 1951, com câmaras
de combustão hemisféricas, bastante utilizados nos rods e
customs. São produzidos até hoje pela DaimlerChrysler.
Hot Rod – Gíria de ‘bielas quentes’, mas também o
diminutivo de hot roadsters. O termo surgiu na década de
1930, mas define tecnicamente os hots desenvolvidos em
cima de modelos fabricados antes de 1948. Os modelos fab-
ricados após 1948 recebem outras definições como Custom,
Street Rods etc...
CARROS DE SONHO - HOT ROD 31
 FORD CUPÊ
Texto: Rogério Ferraresi / Fotos: Saulo Mazzoni

S peed

B
produção
usiness
Tão belo
Tão
o
belo quanto
Ford
deixou
para se
para
em um
em
De
quanto raro,
Luxe

um charmoso
raro,
1940
o Ford De Luxe 1940
deixou de
de ser
ser item
item de
se transformar
transformar
charmoso e
de coleção

e irado
coleção

irado hot
hot
A
lguns modelos america-
nos da primeira metade
do século passado,
embora comuns em
seu país de origem,
são objetos raros no Brasil. Por isso
mesmo, acabam sendo bastante dis-
putados por nossos colecionadores.
Modelos Ford do começo da década
de 1940 são um bom exemplo disso
e, por esta razão, dificilmente são
convertidos em hots, especialmente
se forem conversíveis ou cupês, de
duas portas.
Por uma série de motivos, que
vão desde a desvalorização da mo-
eda brasileira em relação ao dólar,
até o início da 2ª Guerra Mundial,
os veículos desta época foram im-
portados em quantidades reduzidas.
Além disso, muitos modelos de duas
portas foram transformados em
carreteras, uma categoria de carros
“Turismo”. Quando esta deixou de
existir, a maioria deles acabou seus
dias em depósitos de sucata, apesar
de se encontrar alguns ainda em
perfeito estado.
Felizmente, sempre existem ex-
ceções. Um bom exemplo disso é o
Ford De Luxe Business do empresá-
rio Ezio Caetano de Barros, de São
Bernardo do Campo (Grande SP),
que adquiriu o carro já transformado
em hot e nem se preocupou em
fazer qualquer adaptação ou modifi-
cação na mecânica. Mesmo assim,
o veículo se mostra bastante atual,
veloz e confortável.
FORD CUPÊ

VENENO
LEVE
O antigo dono substituiu o
velho motor Flathead pelo tam-
bém V8, mas de 302 pol³, que
nas décadas de 1970 e 1980 foi
importado dos EUA para equipar
os modelos das linhas Maverick
e Landau. Com bloco e cabeço-
tes de ferro fundido, comando de
válvulas no bloco acionado por
corrente, virabrequim de cinco
mancais, este motor recebeu algu-
mas modificações para ficar mais
“esperto” no hot.
Os cabeçotes foram retrabalha-
dos e também receberam balancins
roletados, além de comando de
válvulas Edelbrock, com 296 graus
de duração. O carburador origi-
nal, Motorcraft de corpo duplo, foi
substituído por um quadrijet Holley,
enquanto os coletores de escapa-
mento originais foram substituídos
por um par de 4x1. Com esta receita
de “veneno”, Ezio acredita que o
motor desenvolva atualmente cerca
de 215 cv (potência líquida), 80 cv
Tanto as rodas a mais do que a potência líquida
como o motor Ford do motor original do Maverick GT
302 V8 têm origem — 135 cv, embora a Ford só divul-
americana gasse a potência bruta (197 cv), nos
anos setenta.

Na época em que o hot foi mon-
tado, fim dos anos 80, ainda não
existia no mercado brasileiro o câm-
bio de cinco marchas para o motor
302 V8, que só se popularizariam
na década de 1990, quando os Ford
Mustang voltaram a ser importados.
Assim, a solução foi utilizar o caixa
de quatro velocidades do Maverick
V8, com relações de 2,92, 2,03, 1,42
e 1,00:1. A alavanca de acionamen-
to fica no assoalho, com trambulador
de pick-up F-100.
SUSPENSÃO
CHEVROLET
Os modelos Ford, no começo da
década de 1940, ainda utilizavam
molas semi-elípticas em ambos os
eixos rígidos, configuração inade-
quada para qualquer carro do qual
se pretenda elevado desempenho.
Assim, para substituir a suspen-
são dianteira, o construtor do hot
optou pela do Opala Diplomata
que, independente, é composta por
braço triangular superior e simples
inferior com tensor, mola helicoidal,
amortecedores hidráulicos e barra
estabilizadora.
A suspensão do Diplomata tam-
bém foi usada na traseira, com mola
helicoidal, tensor longitudinal, barra
Panhard, amortecedor hidráulico e
barra estabilizadora, mas devida-
mente adaptada ao eixo traseiro do
Maverick V8, o que possibilitou usar
a relação de diferencial deste mo-
delo: 3,07;1. Como os freios do Ford
deixavam a desejar, adaptou-se o
conjunto servoassistido do Diploma-
CARROS DE SONHO - HOT ROD
Raros no Brasil, os
Ford com carroceria
Business são muito
procurados por
colecionadores
ta 1991, com discos ventilados na
dianteira e simples na traseira.
Quando Ezio comprou o Bu-
siness, ele veio com um jogo de
rodas de liga leve tipo estrela, as
quais, originalmente, equipavam o
Puma GTB S2. O conjunto, apesar
de adequado ao esportivo brasileiro,
não “casava” com as linhas arredon-
dadas do Ford, e logo foi substituí-
dos por quatro modelos Centerline
vindos dos EUA e “calçados” com
pneus Fastgoma 185/50-15 e Coo-
per Cobra 265/50-15.
35
FORD CUPÊ

O painel do
hot segue
o desenho
original do
Ford, mas
tem novos
instrumentos,
devido à
utilização do
motor 302

HOMENAGEM
CURIOSA
O interior do carro, revestido em
tecido cinza, ainda não sofreu alte-
rações, mas deve ser modificado em
breve. Atualmente, o Business está
equipado com os bancos dianteiros
do Opala Diplomata, mas ancorados
em uma plataforma metálica de vin-
te centímetros. O volante de quatro
raios, assim como a coluna de dire-
ção, é o mesmo do Corcel II. Mas o
atual proprietário do carro pretende
dar um toque mais esportivo, com
volante de desenho mais adequado.
O painel do hot é praticamen-
te original, embora o velocímetro,
graduado até 200 km/h, tenha sofrido
alterações internas para garantir uma
melhor leitura devido à utilização da
nova mecânica. Um fato curioso: no
velocímetro também está gravado o
nome “Luís Felipe”, uma homena-
gem do construtor a seu então futuro
filho – já que sua esposa engravidou
durante a montagem do carro.
Os demais instrumentos, típicos
dos Ford da década de 1940, são o
marcador do nível de combustível,
Confortáveis,
termômetro de água, manômetro de
os bancos
óleo e voltímetro. O relógio, curio-
dianteiros
samente, se encontra instalado na
são do Opala
tampa do porta-luvas, em frente ao
Diplomata
banco do passageiro. Mas isso não
é problema, já que dirigi-lo é algo tão
agradável que o motorista dificilmen-
te vai se preocupar com o tempo.
 MOSCA BRANCA
Os modelos cupê começaram a se popularizar durante a década de 1930. No fim dela, já tinham uma boa fatia do
mercado americano. No Brasil, que praticamente importava toda sua frota dos Estados Unidos naquela ocasião, os
modelos de quatro portas ainda eram os preferidos. Num país pobre, com limitações na balança comercial, automóvel
era mais um investimento do que bem de consumo. Por isso, cupês e conversíveis naquela época eram por aqui defini-
dos como “carros de rico”.
Este é o principal motivo de ser tão difícil encontrar modelos como o que ilustra esta reportagem. Além disso, com o
início da 2ª Guerra, em setembro de 1939, as relações comerciais dos países ficaram mais morosas, ao mesmo tempo
em que os submarinos da marinha alemã passaram a atacar todo tipo de embarcação no Atlântico, inclusive navios
mercantes. Para completar, após os Estados Unidos entrarem na guerra, bem no final de 1941, o governo americano
suspendeu a produção de automóveis para uso civil, que só foi retomada com o fim do conflito, em agosto de 1945.
Por tudo isso, conseguir encontrar um modelo cupê como o Ford De Luxe Business é uma façanha – “mosca
branca”, como era comum os comerciantes de automóveis da época denominarem os modelos raros, difíceis de en-
contrar. Por sinal, muitos cupês do fim dos anos trinta e começo dos quarenta acabaram sendo importados usados,
após a guerra. Estes modelos também eram os preferidos dos pilotos de carretera. A categoria que surgiu na Argentina
denominada “Turismo Carretera”, antes da Segunda Guerra, acabou também se popularizando no Brasil.
Os carreteras podem ser considerados os primeiros modelos hot rod na América do Sul. Além disso, na déca-
da de 1950, eles passaram a ser equipados com motores V8 modernos do Corvette e do Thunderbird e
continuaram sendo utilizados em larga escala nas corridas, não só na Argentina, como aqui
no Brasil, até a metade da década de 1960. Mas com o crescimento acelerado da
indústria automobilística brasileira, os carreteras foram rapidamente
abandonados, encerrando um importante ciclo no movi-
mento rodder brasileiro.
Roberto Marks

Os cupês americanos de duas portas,

das décadas de 30 e 40, foram utilizados
também nas corridas de Carreteras

CARROS DE SONHO - HOT ROD 37

HISTÓRIA

O
A trajetória surgimento do fenômeno hot rod começou

Fotos: reprodução
na primeira metade do século passado,
do fenômeno quando os pioneiros disputavam corridas
hot rod só de aceleração em linha reta nos lagos se-
começou a ser cos californianos. Era uma forma barata de
pilotos amadores competir. Estes apaixonados, porém,
documentada
acabaram desaparecendo antes de darem qualquer tipo
recentemente. de depoimento, dificultando a documentação do movi-
Por isso, mento hot rodding. Talvez por isso não exista uma data
precisa indicando o início da onda, embora os especia-
muitas
listas sobre o assunto concordem que ela passou a se
informações difundir com força durante a década de 1930.
acabaram A primeira geração de hots era basicamente da
perdidas marca Ford, empresa que dominou o mercado america-
no até o começo dos anos 30, quando lançou também o
motor V8 Flathead (“cabeçote plano”, devido ao desenho
destes propulsores, que não acomodavam válvulas pois
elas ficavam no bloco), fundido em um bloco único que,
além de compacto e de bom desempenho, tinha preço
acessível. Originalmente com 65 cv, o Flathead logo
passou a ser adaptado em outros chassis de modelos da
marca fabricados anteriormente, como o A, lançado em
1928, e especialmente o popular modelo T. Em pouco
tempo, estes modelos híbridos foram denominados T-bu-
cket (“T-balde”, devido ao formato da carroceria). Vale
lembrar que, mesmo atualmente, as carrocerias Ford
ainda são as mais populares na construção de hots, de
alumínio ou plástico reforçado com fibra de vidro.

As criações
de Boyd
Coddington
dão um
exemplo do
futuro dos
hot rods
 Popcorn Wagon,
um típico
hot rod feito
exclusivamente
para exposições

O nascimento do

Hobby CARROS DE SONHO - HOT ROD 39

HISTÓRIA
Os surfistas também
influenciaram o
movimento rodder,
fazendo surgir modelos
como o Wild Drean
UMA NOVA INDÚSTRIA
Ainda na década de 1930 começaram a ser ado-
tados outros motores, como o V8 da Cadillac. Mas a
grande revolução surgiu em 1951, com o lançamento do
Chrysler Hemi Firepower 331, um V8 de 180 cv que se
destacava pelas câmaras de combustão hemisféricas.
Estes motores abriram o leque para o crescimento do
fenômeno. Quatro anos mais tarde, a Chevrolet lançaria
seu V8 small block de 265 polegadas cúbicas de cilindra-
da e 225 cv, que logo se tornou muito utilizado.
A popularidade deste bloco se deu pelos mesmos
motivos que, tempos antes, destacaram-se o
Flathead e o Hemi, isto é, o compromisso
de preço, tamanho e potência. Além
disso, o engenheiro belga de origem
russa e naturalizado americano, Zora
Arkus-Duntov, que desenvolveu o con-
junto Ardun de câmaras de combustão
hemisféricas, convenceu a GM a vender
peças para os rodders a preço de custo. A
estratégia de marketing disseminou o motor
Chevrolet V8 nos hots da época.
Porém, desde a década de 1930, havia uma indústria
no setor que surgiu com vários curiosos que, em oficinas
de fundo de quintal, começaram a fabricar “venenos”.
Muitos deste “especialistas” cresceram com o fenômeno
hot até se transformarem em nomes mundialmente re-
conhecidos. Dentre as “fábricas” pioneiras pode-se citar
a Edelbrock, Harrel, Jahs, Marshall, McCullough, Mickey
Thompson, Miller, Mooneyham, Navarro, Offenhauser,
Rajo, Roof, Shorrock, ScoT, Wade, Weiand e Winfield.
Por tudo isso, a indústria de preparação de motores e
da atual “febre” tuning está diretamente ligada ao fenômeno
hot rod. Mas este termo envolve muito mais do que carros
propriamente ditos. Pode ser definindo como todo um estilo
de vida, no qual destaca-se a rebeldia. Desta forma, a “onda”
de modificar e preparar carros antigos foi encampada não
só pelos rockabillys dos anos cinqüenta, mas também pelos
beatniks, mods e surfistas das décadas seguintes.
É importante lembrar também que os hot rods
evoluíram em várias direções, dando origem a simples
modelos customizados, hots mais modernos feitos com
modelos do pós-guerra e até os bugues que, inicialmen-
te, eram construídos com unidades do Ford Modelo A
encurtados e pneus de grande diâmetro (até os anos
1950, a mecânica VW ainda não era popular nos Esta-
dos Unidos); sem falar nos curiosos lowriders, carros ca-
pazes de proezas em variação da altura de suspensão.
Estes, quando surgiram em meados da década de
1960, eram uma “especialidade” dos jovens “chicanos”
que viviam nos bairros hispânicos da Califórnia. Inicial-
mente, só contavam com pinturas especiais e suspensão
rebaixada. Hoje, além de símbolos do movimento hip
hop, os lowriders não só preservam tais características,
como também passaram a ser equipados com potentes
suspensões de comando eletroidráulico.
Carros como
o Dick Flint
Roadster, na
década de 1950,
inovaram ao
fazer uso da
aerodinâmica
 O famoso
California Kid
que estrelou o
filme “A Curva
da Morte”, em
1974
ANOS DOURADOS
Historicamente, os hots americanos de maior rele-
vância são aqueles construídos nas décadas de 1940
e 1950. Naquela ocasião, estes carros também serviam
para o transporte de seus proprietários, sendo que nos
finais de semana tinham seus pára-lamas removidos e
disputavam provas de aceleração. Um bom exemplo da
época é o Ford Modelo T de Ed Iskenderian, o mesmo
que, mais tarde, se tornaria famoso por seus comandos
de válvulas.
O carro, equipado com motor Flathead V8 do Ford
1932 e comando de válvulas especial, de fabricação
Fotos: reprodução
própria, foi montado em 1940. Oito anos depois, ele
foi destaque na capa da primeira edição da revista Hot
Rod. Na mesma ocasião, Bob McGee finalizou seu Ford
roadster também 1932, inovador por usar alumínio em
partes da carroceria. McGee, em Bonneville, chegou a
atingir 267,2 km/h com este carro, que depois acabou
estrelando muitos filmes.
Igualmente interessante é o Neikamp Roadster, um
Ford Modelo A que ganhou o primeiro troféu “America´s
Most Beautiful Roadster”, conferido na primeira edição
do “Oakland Roadster Show”. O carro tinha suspensão
dianteira de Ford 1937, freios a tambor hidráulicos de
Ford 1940, motor Flathead V8 com preparação Offe-
O Ford
Modelo A de
Tony LaMasa,
coadjuvante
mecânico
do seriado
americano
“Ozzie and
Harriet Show”
CARROS DE SONHO - HOT ROD 41
HISTÓRIA
Eliminator 34,
hot da banda
texana ZZ Top
nhauser e câmbio de Mercury 39. Em 1952, ele atingiu
227 km/h no lago seco de El Mirage, estabelecendo
novo recorde para este tipo de veículo.
Outros modelos foram surgindo ao longo dos anos,
mas nada comparável às criações revolucionárias de
dois ícones do movimento rodder: Ed Roth e George
Barris, o rei dos customizadores. As competições de
arrancada também evoluíram, conforme comprovou Hot
Rod em setembro de 1962, quando a revista mostrou o
Ford Modelo A de Don Waite (com motor 252 V8 Hemi
do DeSoto 1952), que percorreu o quarto-de-milha em
10,5 segundos.
Devido aos muitos acidentes envolvendo hots, além
do advento dos “muscle cars” (carros de motores extrema-
mente potentes), a década de 1960 não foi muito pródiga
na difusão do hot rodding. Apesar disso, eventos que
promoviam concursos tornaram-se ainda mais importan-
tes. O construtor Dean Jeffries (“pai” do Monkeemobile)
chegou a montar seu mais famoso hot, denominado
Mantaray, sobre um chassi Maserati de Fórmula 1.
Fotos: reprodução
Réplica do Ford Five
Windows utilizado pelo
ator Paul LeMat, em
“Américan Grafitti”
Outro carro famoso nesta época foi o Ford Modelo
A roadster de Tony LaMasa, equipado com o motor 265
V8 do Chevrolet Corvette 1956, que estrelou o seriado
de televisão “Ozzie and Harriet Show”. Em 1968, Joe
Wilhelm, fugindo às linhas dos hots tradicionais, criou o
Wild Dream. Este carro, de apelo “surfístico”, também
tinha motor V8, mas destacava-se pela carroceria feita
em alumínio, pintada na cor dourada, de estilo futurista.
NOVAS TENDÊNCIAS
A década de 70 marcou o surgimento de uma nova
denominação: street rod. Os carros com esta tendência
eram mais “calmos”, seus motores e suspensões eram
mais adequados ao uso cotidiano, algo muito difícil nos
modelos tradicionais, que ainda usavam feixes de mola,
sistemas de arrefecimento antiquados e comandos de vál-
vulas que ocasionavam marcha-lenta bastante irregular.
Mas modelos de exposição continuaram a ser
construídos, como o espalhafatoso Popcorn Wagon, de
 Carl Casper, apresentado no Detroit Motorama de 1970.
Outra pérola foi o Ford 1932 five-window utilizado pelo
ator Paul LeMat, do emblemático filme American Grafitti
(Loucuras de Verão, 1973).
Também nas telas de cinema se destacou o Cali-
fórnia Kid, astro mecânico do filme “A Curva da Morte”,
de 1974. Preto, com flamas laterais e equipado com
motor 302 V8, este Ford cupê 1933 foi montado por Pete
Chapouris e, no filme, era conduzido por Martin Sheen,
que enfrentava o xerife Roy, interpretado pelo ator
Vic Morrow (1929-1982). Ao volante de seu Plymouth
Fury de rádio-patrulha, o agente da lei tinha o péssimo
hábito de empurrar os infratores do limite de velocidade
penhasco abaixo...
O hobby voltou com força total nos Estados Unidos
durante os anos 80, com a fabricação de réplicas de
carrocerias antigas, tanto em plástico reforçado com
fibra de vidro como em alumínio. Mecânicas moder-
nas, equipadas com injeção de combustível e outros
Idealizado por Dean Jeffries,
avanços tecnológicos, marcaram esta nova onda. Foi
o Mantaray, hot rod futurista
nesta época que surgiu o Eliminator 34, um Ford cupê
dos anos 60, tinha motor V8
montado por Don Thelan, da Buffalo Motor Cars, para a
americano montado num antigo
banda texana ZZ Top.
chassi de Fórmula-1
Outro destaque da época foi o surgimento dos carros
“futuristas” de Boyd Coddington, cuja empresa começou a nante quanto o carro de Big Daddy é o Poise´s Extre-
funcionar em 1978. Até mesmo o “papa” Ed Roth apelou meliner da Thom Taylor Design que, baseado nos Ford e
para a moderna tendência futurista ao apresentar o Beat- Hispano-Suiza Xênia, dos anos 1930, apresenta grande
nik Bandit II, um de seus últimos trabalhos. Tão impressio- influência da Art Deco nas suas linhas aerodinâmicas.

Neikamp,
eleito o mais VOLTA ÀS ORIGENS
belo roadster No fim da década de 1990, come-
da América çaram a surgir modelos que, apesar de
lembrarem os hots tradicionais, apre-
sentavam chassi de tecnologia moderna
equipados com suspensões indepen-
dentes e motores transversais instalados
entre eixos, inclusive de origem japonesa.
Ao mesmo tempo, os rodders americanos
iniciaram um movimento que mostra a
faceta erudita no hobby: a restauração de hots
antigos, já que hoje é muito difícil encontrar car-
rocerias anteriores à guerra em ferro-velhos.
Assim, modelos das décadas de 40, 50 e 60
encontrados em estado de abandono ou repletos de
adaptações, são reconstruídos seguindo fielmente
as especificações originais, o que implica não só na
troca de acessórios, mas também na substituição de
motores e caixas de câmbio. A importância histórica
destes veículos compensa o esforço. Como tudo que
move a economia americana, ela também se traduz no
movimento de muitos milhões de dólares.

CARROS DE SONHO - HOT ROD 43

FORD F -100
Texto: Rogério Ferraresi / Fotos: Saulo Mazzoni

SONHO DE
JUVENTUDE
Esta velha
Esta velha picape
picape F-100
F-100 foi
foi
totalmente recuperada
totalmente recuperada ee
convertida em
convertida em um
um legítimo
legítimo hot
hot rod
rod
O
sonho do rodder
geralmente começa na
adolescência ou na ju-
ventude. Com o ex-me-
talúrgico Walter Tessler
não foi diferente. Em sua juventudo,
durante a década de 1970, ele já era
funcionário da Ford e trabalhava na
extinta linha de montagem localizada
no bairro do Ipiranga, em São Paulo.
Lá, desde 1953, eram montados os
modelos de origem americana e,
a partir de 1957, a linha “F” nacio-
nalizada de caminhões e picapes,
seguida mais tarde pelo Galaxie,
LTD, Landau e Maverick.
Uma antiga F-100, utilizada pelo
corpo de segurança da empresa
desde o começo dos anos 1960,
era o veículo que mais chamava a
atenção do jovem aprendiz. Para
ele, destacava-se a beleza das
CARROS DE SONHO - HOT ROD
linhas arredondadas, bem diferentes
daquelas que ele então ajudava a
montar. O tempo passou e Walter
acabou saindo da Ford para montar
seu próprio negócio. Anos mais
tarde, já como um empresário bem
sucedido, a imagem da F-100 tei-
mava em não sair da sua memória.
Assim, em 1996, quando encontrou
um modelo 1959, não pensou duas
vezes para fechar negócio.
45
FORD F -100
MECÂNICA
DO LTD
A picape comprada por Walter
já não era totalmente original. O
motor havia sido trocado por um
292 V8 “Y-Block” (de 4.785 cm³ e
190 cv brutos), oriundo do mesmo
LTD 1970 que cedeu o câmbio
automático Ford-O-Matic, de três
marchas e alavanca seletora na
coluna de direção. Vale lembrar que
o motor 292, apesar de não ser tão
elástico e potente quanto o 302,
é reconhecido pela durabilidade
e torque já bastante elevado em
baixas rotações, mais apropriado
para um veículo com maior peso
como a F-100.
Por serem da mesma origem e
utilizados em veículos da mesma
marca, não houve maiores dificul-
dades para realizar a adaptação do
motor. Como os blocos são basica-
mente iguais, isso eliminou maiores
problemas na instalação de coxins
e outros itens. Já a suspensão dian-
teira original da picape 1959, com
eixo rígido e molas semi-elípicas,
O motor 292 V8
“Y-Block” trabalha
em conjunto com o
câmbio automático
Ford-O-Matic de três
velocidades
foi substituída por um sistema mais
moderno: o “Twin-I-Beam”, lança-
do na linha F-100 em 1968, que
consiste em dois braços oscilantes
transversais, independentes, com
mola helicoidal na extremidade de
cada um.
Como o utilitário já veio com
a mecânica modernizada, Walter
teve que fazer pouco investimen-
to em novas modificações. Uma
delas foi a adaptação da direção
assistida hidráulica de uma F-1000
1983, que proporcionou maior
conforto ao dirigir. Além disso, a
F-1000 cedeu ainda o conjunto de
freio dianteiro, a disco e servoas-
sistido, o que também aumentou o
conforto e a segurança.
 MUITO
CAPRICHO
Mecânica pronta, teve início o
serviço na lataria. A carroceria foi
raspada até a chapa, com a finali-
dade de eliminar todos os pontos
de ferrugem encontrados em larga
escala nos pés de coluna, folhas
de porta e caçamba. Depois, cabi-
ne, caçamba, capô e pára-lamas
foram tratados com produtos an-
ticorrosivos, para só então iniciar
a etapa da pintura. Walter optou
por um tom de vermelho exclusi-
vo, original do Mazda MX-3. Já a
tampa original da caçamba, feita
em madeira e com a marca “Ford”
entalhada, foi retirada para enfeitar
Novas soluções
estéticas foram
incorporadas à
F-100, como faróis
de motocicleta e
escapes duplos com
ponteiras ovaladas
CARROS DE SONHO - HOT ROD
a parede do estacionamento do
rodder. Em seu lugar, foi colocada
uma peça importada dos EUA e
estampada nas mesmas matrizes
das F-100 da década de 1950.
No interior da cabine, os três
bancos individuais do tipo Recaro,
que também vieram com a picape e
eram originais do “esportivo” Escort
XR3, foram descartados. Walter
mandou instalar o banco inteiriço
original, mas revestido com capa de
couro cinza e arremates vermelhos.
O mesmo material foi utilizado no
acabamento da coluna de direção.
No painel, apesar de manter o
velocímetro de formato hemisférico,
Walter instalou quatro instrumentos
circulares de pequeno diâmetro.
O conjunto, da marca Vintage, foi
importado dos EUA e tem fundo
branco, englobando o marcador do
nível de combustível, manômetro
de óleo, voltímetro e termômetro de
água. No painel estão cinco botões
de comando. Os três à esquerda
acionam faróis, partida e afogador,
enquanto os dois da direita contro-
lam o limpador do pára-brisa e o
47
FORD F -100
piloto-automático.
Completando o interior, desta-
cam-se o belo volante de alumínio
polido da marca francesa Lecarra,
além de um típico par de dados
vermelhos, pendurados no retrovisor
interno. Por fim, alguns cuidados
estéticos também se estenderam
ao exterior, que exibe emblemas
Fordomatic e Custom Cab, respec-
tivamente fixados no capô e nas
portas, tudo de origem america-
na. As laterais da caçamba, nas
suas bases, ganharam uma chapa
estampada com a palavra “Ford”
manuscrita, proposta idealizada pelo
próprio Walter.
ESPÍRITO
RODDER
Os pára-choques e a grade do
radiador foram cromados, enquan-
to os fios das lanternas traseiras
ganharam uma cobertura metálica.
As rodas que vieram originalmente
no veículo, cromadas, deram lugar a
um jogo em alumínio com imitação
de cubo rápido. Para “calçar” a
picape, o rodder optou pelos pneus
General XP 2000 de letras brancas.
A F-100 também ganhou tampas
de válvulas e filtro de ar Race
Chrome, feitos em alumínio aletado,
enquanto o alternador original, de
45 ampères, foi substituído por um
de 100 ampères utilizado nos moto-
res VW AP – por ser mais adequado
para suportar a maior carga elétrica
exigida. Os faróis foram equipados
com lâmpadas de xenônio, enquanto
as borrachas dos vidros – pára-bri-
sas, janelas e vigia – receberam o
acabamento de frisos de aço inox,
utilizados na versão americana
Custom Cab.
Walter também instalou pon-
teiras de escapamento cromadas,
as mesmas do Fiat Marea Turbo
italiano, e alterou o velocímetro, que
recebeu fundo branco com núme-
ros pretos para harmonizar com os
instrumentos auxiliares “Made in
USA”. E pensar que este sonho de
juventude, que começou há mais
de 30 anos baseado numa velha e
cansada F-100 de patrulhamento, se
transformou em uma bela realidade.

Volante e
Volante e instrumentos
instrumentos
de painel
de painel importados
importados
tornam a
tornam a F-100
F-100 hot
hot
ainda mais
ainda mais exclusiva
exclusiva
 A picape
A picape 1959
1959 éé um
um
modelo muito
modelo muito procurado
procurado
por contar
por contar com
com pára-
pára-
brisas panorâmico
brisas panorâmico e
e
caçamba “step
caçamba “step side”
side”

A mais popular
A linha “F”, que define os veículos comerciais da Ford, surgiu em 1948 com o lançamento da picape F-1. Desde
então, vem sendo produzida ininterruptamente nas mais diversas configurações. De picapes a caminhões, já que para
os americanos é tudo a mesma coisa: tanto uma picape como um caminhão são definidos apenas como truck. A linha
“F” é também a líder de vendas no ranking geral de veículos comercializados nos Estados Unidos. Anualmente, cerca
de 1 milhão de unidades desta linha são vendidos no mercado americano, com destaque para as picapes. Conforme
dados da própria Ford, a produção total desta linha, em mais de 55 anos, está na casa de 30 milhões de unidades.
A F-100, que atualmente não está mais em linha de produção, é o modelo mais popular desta família. Produzida
ou montada em diversos países, além dos Estados Unidos e inclusive no Brasil, a F-100 pode ser considerada como
um dos modelos mais importantes da história do automóvel. Lançada em 1953 para suceder a F-1, ficou em produção
por trinta anos, até 1983. Mas é a primeira geração (produzida nos Estados Unidos até 1957 e no Brasil de 1957 a
1963) a preferida pelos rodders em todo o mundo. Pelo seu estilo exuberante, com os volumes muito bem definidos
destacando-se o conjunto de grade, capô e pára-lamas dianteiros, o projeto original da F-100 atiça a criatividade dos
que querem um modelo com o verdadeiro espírito Hot Rod.
No Brasil, ela foi produzida a partir de 1957, com o motor V8 de 272” (4.500 cm3). Em 1959, sofreu pequenas, mas
importantes alterações, destacando-se a instalação do pára-brisas panorâmico. Esta versão ficou em linha até 1963,
quando foi sucedida pela segunda geração do modelo, de linhas mais retas. A produção brasileira da primeira geração,
entretanto, foi pequena: inferior a 30 mil unidades. Por isso mesmo não é fácil encontrar uma F-100 desta série, espe-
cialmente original e em razoável estado de conservação. Mesmo assim, se o desejo é montar um hot diferenciado, vale
a pena procurar pelo modelo.
Roberto Marks

CARROS DE SONHO - HOT ROD 49

PERSONAGEM

O Rato louco
por Hot Rod
Talentoso, excêntrico e bonachão, Ed Roth
representou a síntese da
cultura rodder norte-americana
 U
m dos nomes mais importantes do movimen-
to rodder, Ed Roth nasceu em Beverly Hills,
luxuoso bairro de Los Angeles, em 4 de mar-
ço de 1932. Seu pai, um imigrante alemão
que trabalhava como motorista particular
para gente rica, acabou perdendo o emprego no difícil
período da Grande Depressão. Assim, pouco tempo
depois de Ed nascer, os Roth mudaram-se para uma
casa menor e mais simples, localizada em Bell, bairro de
pessoas de baixa renda.
Ed, porém, cresceu em um lar austero e cercado por
uma estranha personalidade do pai, que tinha fixação
por símbolos militares germânicos. O tradicionalismo
da família era tal que o futuro rodder, antes de entrar
na escola, não falava uma palavra em inglês. No lar dos
Roth, o idioma oficial era o alemão. Ed e Gordon (seu
irmão mãos novo) logo demonstraram grande habilida-
de técnica na construção de miniaturas de aeroplanos
e manuseio de kits de química. Gordon, inclusive, se
formaria como engenheiro químico anos mais tarde.
CAÇANDO
EXTRATERRESTRES
Ed também teve seus arroubos de rebeldia adoles-
cente. Seu primeiro carro, adquirido quando tinha ape-
nas 14 anos de idade, foi um Ford 1934 cupê (embora
algumas fontes indiquem um Chevrolet 1939). Com este
carro, ele participou de rachas e fez diversas modifica-
ções. Para justificar estas mudanças, dizia ao pai que
elas serviam para “aumentar a segurança”.
Graduado na Bell High School em 1949, ingressou
no East Los Angeles Junior College e, dois anos depois,
entrou para a Força Aérea dos Estados Unidos. Sua
primeira missão foi totalmente anticonvencional: como
cartógrafo, Ed foi mandado para a África com a curiosa
incumbência de documentar objetos voadores não-i-
dentificados. Como os marcianos não apareceram, ele
teve tempo ocioso suficiente para fazer os desenhos do
Fotos: reprodução
Roth ao lado de
Beatnik Bandit
primeiro carro, que batizou de Excaliber.
Após dar baixa no serviço militar, casou-se com
Sally, namorada dos tempos de adolescência, com quem
foi morar na Carolina do Sul. Para sustentar a família,
Ed começou a trabalhar como vitrinista nas lojas Sears,
Roebuck. Nas horas de folga, no entanto, extravasava
a imaginação fazendo pinturas especiais nos carros de
amigos. Esse serviço “extra” o levou a conhecer Oscar
“The Baron” Crozier e Tom Kelly, com quem abriu uma
oficina de personalização (o atual tuning) em 1958. O trio
passou a ser conhecido como “The Crazy Painters” (ou
seja: Os Pintores Malucos).
FORA DA LEI
Os trabalhos dos “Pintores Malucos” logo fizeram mui-
to sucesso, em especial as chamas e os “scallops”, faixas
espalhadas pela carroceria do veículo que se tornaram
muito populares na época. Ed, já então apelidado de “Big
Daddy” (Paizão), teve tempo para criar o Rat Fink (Rato
Trapaceiro), personagem que estamparia em muitas de
suas camisetas e carros, além de dar andamento no pro-
jeto do carro que desenhara nos tempos de força aérea.
Viabilizar a construção do Excaliber não era, porém,
tarefa fácil, devido às linhas avançadas, apesar do
veículo ter como inspiração os conhecidos T-Buckets.
Foi quando Ed lembrou de uma velha foto em que
Henry Ford, munido com um machado, golpeava uma
carroceria feita de plástico reforçado com fibra de soja
procurando demonstrar a durabilidade daquele material.
Aquilo ficou na cabeça de Ed até que, ao passear numa
praia, observou alguns surfistas com pranchas que lhe
chamaram a atenção.
Foi a primeira vez que Ed viu um objeto feito de plás-
tico reforçado com fibra de vidro, mas ele só passaria a
dominar os segredos do composto após conhecer um
rodder chamado Shadoff, que utilizava o material sintéti-
co em seu speedster. Big Daddy moldou a carroceria do
Excaliber, cujo nome acabou sendo alterado para Outlaw
uma de suas
criações, o
CARROS DE SONHO - HOT ROD 51
PERSONAGEM
Ao lado, o Little
Jewell, um dos
primeiros carros
de Roth. Abaixo, o
Excaliber, depois
denominado Outlaw, e
o bimotor Mysterion
(Fora da Lei), e a pintou de branco, verde e prata, além
de colocar pára-brisa do Dodge 1922 e lanternas trasei-
ras do Chevrolet Bel Air 1958.
O conjunto foi montado em um chassi especial,
cromado, cuja suspensão dianteira, ao contrário dos
T-Buckets da época, utilizava molas helicoidais em lugar
do feixe único transversal. O motor do Outlaw era um V8
de Cadillac 1949 de 331 pol³ (5.424 cm³), alimentado
por quatro carburadores Stromberg. A caixa de câmbio,
também do Cadillac, tinha três marchas. Rodas croma-
das, originais do Mercury, sendo que as dianteiras foram
substituídas por raiadas. O interior em couro branco
tinha volante de Chevrolet Impala. Finalizado em 1959, o
Outlaw foi um dos mais famosos show cars de sua época.
BEATNIK BANDIT
Outro hot rod de Ed foi o Tweedie Pie, um Modelo T
com chassi de Ford 1932, encurtado, e motor Chevrolet
V8 small block equipado com coletor de admissão Offe-
nhauser e seis carburadores. Finalizado em 1960, o Twe-
edie Pie era um belo hot rod, mas foi totalmente eclipsado
pela “loucura” seguinte de Big Daddy: o Beatnik Bandit.
Baseando-se numa proposta de Joe Henning, reda-
tor da revista Rod & Custom, que sugeriu a construção
de um hot rod futurista, Ed optou pelo chassi modificado
do Oldsmobile 1955, que já tinha suspensão com molas
helicoidais. A mecânica também era da mesma marca,
com motor 303 Rocket V8 (4.965 cm³), mas com com-
pressor Roots e dupla carburação.
A carroceria, como a do Outlaw, que não tinha portas
e era de plástico e fibra de vidro, foi pintada em bran-
co com “scallops” que iam do bronze ao dourado. Os
bancos eram individuais e, no meio deles, uma grande
alavanca cromada servia como direção e que também
incorporava os comandos do freio e do acelerador. Outro
destaque do Beatnik Bandit era sua capota transparente
feita em acrílico.
Tudo começou quando Ed viu o dream car “Mac
The Knife” do roqueiro Bobby Darrin, que fazia uso do
mesmo artifício. O problema é que Big Daddy não sabia
como copiá-la, até que teve uma grande idéia: comprar
uma peça de acrílico plano, fixá-la num aro metálico e
esquentar tudo no forno de uma pizzaria. Assim, o mate-
rial sintético foi derretendo e formando a “bolha” utilizada
no Beatnik Bandit.
NOVOS CAMINHOS
Em 1962, Ed entrou no campo dos dream cars,
criando o Rotar. Um curioso veículo, que mais parecia
uma nave espacial de três rodas e com dois motores de
650 cm³ de moto Triumph. No ano seguinte, Big Daddy
montou o Mysterion. A base deste carro era um chassi
 cromado com longarinas perfuradas. As rodas diantei-
ras, feitas pela Cragar, utilizavam pneus 3,26x16 das
motocicleta Harley-Davidson, enquanto nas traseiras
destacavam-se enormes rodas Rader montadas com
pneus Mickey Thompson de arrancada.
Mas o mais curioso é que o Mysterion era equipado
com dois motores Ford big block, de 406 polegadas cú-
bicas (6.653 cm³) montados paralelamente, sendo cada
um alimentado por três carburadores de corpo duplo.
O sistema de transmissão também era duplo, contando
com duas caixas automáticas e cada uma tinha sua pró-
pria coroa e pinhão, com os dois diferenciais montados
no mesmo eixo traseiro.
FAMÍLIA ADAMS
Fanático pelo seriado de televisão “Família Adams”,
Big Daddy resolveu construir um carro gótico para a
série, já que o seriado concorrente: “Os Monstros”, uti-
lizava hots construídos por George Barris. Daí nasceu
o Druid Princess (Princesa Druida), modelo equipado
com motor Chrysler big block 383 V8 (6.276 cm³), câm-
bio manual de três marchas e suspensões por molas
helicoidais cromadas.
A maior parte das peças do Druid Princess foi compra-
da em ferro-velho, como blower GMC, faróis de Reo 1909
e radiador de furgão Dodge 1960. Mas as rodas Cragar SS
e os pneus Firestone “Indy” estavam na última moda no fim
da década de 1960. A carroceria, de plástico/fibra de vidro,
Fotos: reprodução
misturava o estilo de carruagem com bolo de noiva e a
maluquice também tinha um caixão infantil como porta-ma-
las, além de pára-lamas no formato de prancha de surfe.
Mas a série foi cancelada antes do hot ficar pronto. Mesmo
assim, o espalhafatoso veículo fez sucesso virando capa
da revista Hot & Custom de janeiro de 1967.
VERSÁTIL ATÉ O
GRAND FINALE
A simpatia de Big Daddy pelos Hell´s Angels também
fez com que ele criasse, na década de 1970, o “curioso”
triciclo com motor VW “a ar”, que acabou sendo copiado
em todo o mundo e mostrou mais uma faceta da ver-
satilidade de Ed Roth. Ao completar 63 anos de idade,
em 1995, Big Daddy agitou o meio rodder ao apresentar
o Beatnik Bandit II. Este carro tinha motor Chevrolet
350 V8 (5.735 cm³) descoberto e, tal como o primeiro
Beatnik Bandit, o segundo também tinha carroceria de
plástico e fibra de vidro com capota tipo bolha.
A última criação do construtor foi o Stealth, pequeno
e inacabado hot com mecânica do Geo Metro da GM,
modelo baseado no Suzuki Swift. Big Daddy morreu em
4 de abril de 2001, antes de finalizá-lo. Ele foi enterrado
no Manti City Cemetery, em Utah, num caixão especial,
de madeira avermelhada, filetes dourados e a figura de
Rat Fink estampada. Como ele mesmo dizia, “Once a
rat, always a rat... Rat Finks forever!” (“Uma vez um rato,
sempre um rato... Rato Trapaceiro para sempre!”).
O Tweedy Pie
foi o último hot
“normal” do
construtor, que
também criaria o
personagem Rat
Fink e o gótico
Druid Princess
CARROS DE SONHO - HOT ROD 53
CHEVY 1956

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Texto: Rogério Ferraresi / Fotos: Saulo Mazzoni

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CARROS DE SONHO - HOT ROD 55

CHEVY 1956
UMA LOUCURA
Como é muito comum nestes
casos, o vendedor “avisou” que o
carro precisava de alguns “peque-
nos reparos”. Quando o Bel Air
chegou guinchado na loja do pai
de Eduardo, este achou que o filho
havia ficado maluco. Motivos para
isso não faltavam: além da carroce-
ria estar muito enferrujada, o carro
veio sem motor, câmbio, vidros,
chicote elétrico, frisos e emblemas.
Apesar disso, sonho é sonho e,
ignorando a opinião geral, Eduardo
arregaçou as mangas e deu início à
restauração do veículo. O primeiro
passo foi procurar o profissional
para reparar a carroceria, mas
este só se comprometeu a dar um
orçamento depois que toda a chapa
do Bel Air fosse raspada.
Assim, pai e filho gastaram
um mês inteiro e várias latas de
removedor pastoso para deixar o
carro na chapa, o que, por sua vez,
indicou que o estado da carroceria
era ainda pior do que eles acredi-
tavam. A “banheira” seguiu então
para a oficina, onde ficou cerca de
um ano. Apesar de reparar muita
coisa, o funileiro estragou outras
tantas, como caixas de ar e painéis
de portas, obrigando Eduardo a
levar seu carro para outra oficina,
cujo serviço também deixou a de-
sejar. A novela só terminou quando,
cansado de tanta confusão por não
poder policiar a mão-de-obra, ele “Rabo de peixe” e
contratou outro profissional para muitos cromados:
refazer o veículo nas instalações de estilo característico
sua própria loja. dos anos 50
O motor 283 V8,
também da marca
Chevrolet, foi
retirado de um
Impala SS 1967

UM BEL AIR SS
Para evitar guinchar o carro toda
a vez que fosse necessário movi-
mentá-lo, Eduardo instalou no Bel
Air, de forma provisória, o conjunto
de motor e câmbio do Dodge Dart.
Quando o serviço na lataria ficou
pronto, o rodder retirou o chassi
da carroceria e também refez toda
a suspensão, trocando embucha-
mento, coxins e aproveitando ainda
para adaptar nas rodas dianteiras o
sistema de freios a disco servoassis-
tidos do Opala.
O passo seguinte foi encontrar
um motor e uma caixa de câmbio.
Depois de muito procurar, Eduardo
descobriu um Chevrolet Impala SS
1967 pertencente a um único dono
e que o havia desmontado para
restauração. Mas o proprietário
veio a falecer antes de concluir o
trabalho e a família decidiu vender Calotas “simples”
o carro. Como várias peças haviam com rodas de aro mais
se perdido, não foi difícil comprar o largo deram visual
carro por um preço relativamente agressivo ao Bel Air
baixo e, com ele, um motor 283 V8 e
um câmbio automático Powerglide,
de duas marchas.
Como a idéia era fazer do Bel
Air um verdadeiro street rod, o
motor teve os cabeçotes retraba-
lhados e ganhou um comando de
válvulas mais brabo, importado, da
marca Erson, de 270 graus. Além
disso, Eduardo também importou
um conjunto Crevite hi-performan-
ce, composto por pistões, bron-
zinas, anéis, tuchos, corrente de
comando e bomba de gasolina. A
bomba de óleo, também para alta
performance, é da marca Holley,
tal como o carburador duplo 400,
que substituiu o velho Carter origi-
nal no motor Chevrolet.
CARROS DE SONHO - HOT ROD 57
CHEVY 1956
Segundo Eduardo, o motor
preparado passou a desenvolver
240 cv, contra os 195 cv originais.
Para aproveitar a maior potência,
o rodder procurou um câmbio mais
moderno, encontrado num Chevro-
let Malibu 1983 que estava sendo
desmanchado. A caixa automática
TH-350, de três marchas, mostrou-
-se mais adequada à nova “identi-
dade” do Bel Air street.
MONTANDO
TUDO
Terminados os trabalhos na
lataria, mecânica e elétrica, o
street foi pintado na cor branca e
entrou no processo de montagem.
O proprietário mandou cromar os
pára-choques e, além do pára-bri-
sa, importou dos Estados Unidos
inúmeras peças e detalhes de
acabamento, como maçanetas, fri-
sos, emblemas e outras miudezas.
Internamente, os vidros ganharam
máquinas de acionamento elétrico,
enquanto os bancos, ainda origi-
nais, foram revestidos com capas
de couro preto. A única modificação
no painel de instrumentos, que
mantém o velocímetro graduado até
110 milhas por hora, foi a coloca-
ção de um manômetro de óleo da
marca Smiths.
Como a idéia de Eduardo era
dar ao Bel Air um estilo clássi-
co, as rodas ainda são de aço e
utilizam as calotas do Chevrolet
Two-Ten, modelo mais simples
O interior não sofreu
grandes alterações e
até o volante original
foi preservado
dos “Tri-Chevy” 1955/56/57. Mas
elas tiveram seus aros substituí-
dos por outros mais largos, de oito
polegadas (as originais eram de
sete). Isso permitiu a montagem
de pneus Cooper Cobra Radial
GT, importados dos EUA, nas
medidas 235/60-15, na dianteira,
e 255/60-15, na traseira.
O street ficou totalmente
pronto apenas em 2002, mas,
desde então, é uma das atrações
nos encontros de carros antigos,
incluindo os eventos promovi-
dos pelo grupo “Amigos do Hot”.
Durante estes encontros o carro
de Eduardo sempre chama muito
a atenção: afinal de contas, este é
um Bel Air para Bob Falfa nenhum
botar defeito.
 AMERICAN GRAFFITI
Em 1971, o então desconhecido diretor George Lucas finalizou THX 1138, filme de ficção científica que, ao con-
trário de seus futuros trabalhos, foi um grande fracasso. Para esquecer o fiasco, Lucas realizou durante 1972, com um
modesto orçamento de US$ 750.000, a comédia dramática American Grafitti, que tinha como pano de fundo os desejos
da juventude americana no início da década de 1960.
Os maiores astros de American Grafitti, que no Brasil foi denominado “Loucuras de Verão”, não eram seus atores,
mas sim o hot rod Ford 1932 five-windows de John Milner (Paul LeMat) e o Chevrolet One-Fifty, versão básica do Bel
Air 1955 de Bob Falfa (Harrison Ford). Ambos os veículos realizam o “racha” do fim do filme, onde o Chevrolet preto
capota devido à interferência da atriz Cindy Willians. Por sinal, um trecho que geralmente costuma ser cortado nas
reprises da televisão.
Vale destacar que o five-windows era um típico hot daquela época, mas o Bel Air, um street, ainda era algo raro.
Por sinal, o Bel Air de Harrison Ford (que durante o filme foi apelidado de “Harrison Chevy” pelos colegas do elenco),
equipado com motor 454 V8 e câmbio manual de quatro marchas, era na verdade o mesmo carro utilizado em outro
filme marcante na “cinematografia” do automóvel: “Two-Lane Blacktop”, de 1971, que tinha como atores principais o
cantor James Taylor e Dennis Wilson, baterista do grupo The Beach Boys.
No Brasil, este filme recebeu o título de “Corrida sem Fim” e mostra os dois personagens atravessando os
Estados Unidos, com dinheiro apenas para comer e para a gasolina. O dinheiro, por sinal, era ganho em apostas
de rachas pelo caminho, sendo que Taylor, ainda bem cabeludo, era o “piloto” do carro, enquanto Wilson, seu fiel
escudeiro, o “mecânico”. (R.F.)

Cartaz de American
Grafitti, primeiro
sucesso de George
Lucas, diretor que
ficaria conhecido
pela série Star Wars

CARROS DE SONHO - HOT ROD 59

 MADE IN BRAZIL
Texto: Rogério Ferraresi / Fotos: Saulo Mazzoni

Prata daO fenômeno hot rodding

demorou a se difundir no Brasil.
Mas nos últimos anos
floresceu uma indústria
que vem crescendo rapidamente

Fotos: reprodução
casa
O
desenvolvimento do antigomobilismo no
Brasil, mesmo colaborando com a preser-
vação de nossa história automobilística, foi
acompanhado de alguns efeitos colaterais.
O maior deles é a supervalorização dos
carros, inclusive exemplares em péssimo estado de
conservação e que muito bem poderiam ser usados na
construção de hot rods.
Para os apaixonados brasileiros que desejam,
atualmente, construir um hot baseado nos primeiros
modelos, anteriores à Segunda Guerra Mundial, a so-
lução mais indicada é recorrer às réplicas de plástico
ou de fibra de vidro, já que a mecânica é bem mais
fácil de se encontrar. Felizmente, nos últimos anos,
vem prosperando no País uma indústria especializada
na construção de kits de hots.
CARROS DE SONHO - HOT ROD 61
MADE IN BRAZIL
UM T-BUCKET NACIONAL
Um dos exemplos desta florescente indústria é a
Jor Racing, empresa criada por Jorge Paes Fernandes
Junior em São Paulo. Um fanático pela obra de Ed “Big
Daddy” Roth, Jorge tem até o personagem Rat Fink
tatuado no braço e há muitos anos está envolvido com o
movimento rodder no Brasil.
Ele pesquisou os hot rods mais populares vendidos
em kits nos Estados Unidos e decidiu importar um do
T-bucket. Isso foi há 11 anos, em 1994. Após consultar
um amigo que morava na terra do Tio Sam, soube que
poderia trazer o conjunto dentro de um contêiner de na-
vio, o que lhe encorajou a dar início do projeto, que virou
uma verdadeira aventura.
Após enviar o dinheiro para a compra do kit (carro-
ceria e planta do chassi), ele calculou as despesas de
transporte com base no peso da encomenda e concluiu
que poderia trazer tudo por um determinado valor, dentro
de suas possibilidades. Porém, quando o amigo que mo-
rava nos EUA recebeu o kit e procurou uma companhia
de navegação para embarcar a encomenda, Jorge teve
uma surpresa desagradável.
O orçamento o deixou assustado. Ele percebeu que
o valor total do transporte e taxas era muito superior
ao preço do próprio kit. O problema é que os cálculos
deveriam ser feitos por cubagem, o volume da carga, e
não pelo peso. Assim, ele pediu para o amigo guardar a
carroceria por lá, durante algum tempo, enquanto junta-
va dinheiro para pagar o transporte.
Ao mesmo tempo, solicitou ao amigo a remessa da
planta pelo correio. Assim, pelo menos pôde começar
a construir o chassi. Tempos depois, quando conseguiu
juntar o dinheiro do transporte para finalmente trazer a
carroceria para o Brasil, o chassi já estava pronto. Jorge
logo iniciou o processo de montagem do T-bucket.
 A estrutura do chassi construído por Jorge tem sus-
pensão dianteira com eixo rígido tubular, feixe de mola
transversal e dois braços longitudinais, denominados
hairpins. Na traseira, o hot também é equipado com eixo
rígido, amortecedores embutidos em molas helicoidais,
hairpins e barra Panhard com balancins.
De acordo com o construtor, todos os elementos
foram reforçados para se adequarem ao piso das ruas e
estradas brasileiras. O eixo dianteiro, por exemplo, tem
52 mm de diâmetro contra 47 mm do kit original. O pro-
tótipo equipado com motor de seis cilindros e câmbio do
Chevrolet Opala 250S, com 4.100 cm³, ficou pronto no
fim de 2002, quando foi submetido a uma série de testes
para afinar os componentes.
Depois, o carro foi totalmente desmontado para a
criação do molde da carroceria e gabarito do chassi,
para entrar em produção seriada. Em parceria com
Ricardo Teixeira, responsável pela parte comercial e
assessoria técnica, Jorge abriu a Jor Racing no fim
de 2003, para lançar no mercado brasileiro o primeiro
T-bucket “de série”.
O interesse gerado pelo lançamento animou os
sócios a aumentar os investimentos. Atualmente, além
de fabricar o kit do T-bucket, a Jor Racing também está
desenvolvendo o kit em plástico ou fibra de vidro do
Ford 1931, nas versões roadster e cupê five-windows.
Esta, igual ao carro do personagem John Milner no filme
American Grafitti.
EM BUSCA DA VITÓRIA
Outro fabricante de réplicas de hots é a Americar,
de Santo André (Grande SP). Tudo começou em 1995,
quando Cleber Jean Araújo Lopes (o “Malvado”), junto
com dois amigos, decidiu importar um kit do cupê Willys
Paisman 1941. Este carro ficou famoso no filme “Em

O T-Bucket
fabricado pela
Jor Racing,
empresa
criada por
Jorge Paes
Fernandes,
grande
admirador de
Ed Roth

CARROS DE SONHO - HOT ROD 63

MADE IN BRAZIL

Na montagem do kit foram feitas algumas modifica-

ções com relação ao original, como a diminuição das
caixas de roda traseiras que, no modelo americano,
prevê a utilização de enormes pneus Mickey Thompson.
Além disso, o kit adquirido era o mais espartano de
todos e não veio com o assoalho, que foi desenvolvido
por Cleber e seus sócios com base num molde tirado de
um Chevrolet 1933.
A estrutura metálica do kit replicado por Cleber e que
até hoje é utilizada nas demais réplicas do Willys, que
proliferaram pelo Brasil, é composta por duas longarinas
paralelas unidas por travessas. O sistema de freios, a
disco na dianteira e tambor na traseira, além da suspen-
são, são os mesmos da linha Opala.
No primeiro veículo montado o motor era um
Chevrolet 307 V8, também importado dos EUA. Mas
o protótipo já tinha caixa de câmbio Clark de quatro
marchas e diferencial de fabricação nacional. Depois
de testar o protótipo, eles desmontaram o carro e
fizeram o molde da carroceria para fabricar as có-
O Willys Americar, feito pela pias. Mas a sociedade se desfez e Cleber montou a
empresa de Santo André, é Americar sozinho.
inspirado em um kit americano Oferecendo vantagens como um ano de garan-
No detalhe, o construtor Cleber. tia, documentação legalizada, peças de reposição e
assistência técnica, o negócio prosperou e hoje conta
com duas instalações fabris, uma para laminação e
Busca da Vitória” (Hot Rod), outro cult movie que abor- outra para montagem. A empresa também passou
dava as corridas de dragsters da década de 1970. a montar réplicas do Shelby Cobra 1965 e, mais
Mas, assim como o T-bucket de Jorge, eles recentemente, do Jaguar XK-120, 1950, e do Ford
também tiveram problemas para importar o kit, uma Thunderbird 1956.
réplica em plástico e fibra de
vidro fabricada pela Creative
Glass, nos EUA, que custou
na época US$ 3 mil. Mas a
maior dificuldade foi encon-
trar uma empresa importado-
ra que se dispusesse a tra-
zer a encomenda. Com isso,
os sócios gastaram mais
US$ 11 mil para colocar o kit
no Brasil.
Quando a encomenda
chegou ao galpão da empresa
em Santo André, eles tiveram
uma péssima surpresa: faltava
a tampa do porta malas. Os
compradores reclamaram e
o pessoal da Creative Glass
encontrou a peça no estoque e
despacharam para o Brasil. O
custo do transporte, porém, também ficou por conta de A Americar também produz réplicas
Cleber e seus sócios. do Ford Thunderbird e Jaguar XK-120.
 Fabricante GAÚCHO
Ernani Luiz Kranz é outro entusiasta que se dedica à

Fotos: reprodução
fabricação de hot rods. Baseado na experiência adquiri-
da ao construir carros de corrida, ele importou o molde
da carroceria do Ford three-windows 1934 e passou a
fazer réplicas na sua empresa, a SS Fiberglass, localiza-
da em São José do Sul (RS), município que fica a 80 km
de Porto Alegre.
Em uma área de 2.000 m², Kranz constrói a carro-
ceria de plástico reforçada com fibra de vidro, que já
vem com teto rebaixado e é montada sobre um chas-
si desenvolvido pelo próprio rodder. Este chassi utiliza
solda Mig, como nas montadoras, que é aprovada pelos
organismos responsáveis pelas vistorias no Estado do
Rio Grande do Sul.

Além do conhecido Ford

1934, a SS FIberglass também
produz outros modelos, caso
do utilitário F-1, fabricado nas
versões pick-up e furgão

Assim como os outros fabricantes, a SS Fiberglass

disponibiliza seus produtos com mecânica de seis ou
oito cilindros, além de utilizar os sistemas de freios e
suspensão do Chevrolet Opala. A SS Fiberglass produz
ainda a versão conversível do Ford 1934 e as réplicas do
Chevrolet Master 1938, do Willys Americar 1941, além
da linha Ford F-1, 1949, que é vendida nas versões pick-
up e furgão utilizando chassis, novos ou usados, das pi-
capes Ford e Chevrolet nacionais. (R.F.)

Onde encontrar
AMERICAR VEÍCULOS ESPECIAIS
Av. Santos-Dumont, 621, Casa Branca,
Santo André, SP, CEP 09015-330
Fones (11) 4427-7493/4432-2966
www.americarveiculos.com.br /
americar@americarveiculos.com.br
JOR RACING
Rua Tenente Ubirajara Monory 75, São Paulo, SP,
CEP 04345-020 Fone (11) 5016-3648
www.jorracing.com.br / vendas@jorracing.com.br
SS FIBERGLASS
www.ssfiberglass.com.br

CARROS DE SONHO - HOT ROD 65

LEGISLAÇÃO
EM BUSCA DA
Trafegar sem ser vítima de abuso de poder não é
apenas um direito do rodder, mas também um dever
do Estado.
Muitos imaginam que é ilegal, no Brasil, realizar
alterações que modifiquem as características origi-
nais de um automóvel, o que vem causando sérios
prejuízos a muitas pessoas. Lendária, esta idéia
não reflete a realidade, mas, para a infelicidade de
nossos rodders, tornou-se uma arma nas mãos de
policiais inescrupulosos, que ameaçam apreender
qualquer hot (bom ou ruim) se não simpatizarem
com o seu motorista.
Livrar-se deste inconveniente, entretanto,
não é uma tarefa muito difícil, bastando apenas
regularizar o hot no órgão de trânsito respon-
sável por seu licenciamento. Para alcançar tal
objetivo deve-se anexar, juntamente com os
documentos do carro, as notas fiscais das peças
e acessórios utilizados na construção e, depois,
submetê-lo à inspeção veicular realizada em um
dos postos credenciados pelo Inmetro (a lista
destes locais pode ser encontrada no site www.
inmetro.gov.br).
Feitos os testes necessários e o veículo apro-
vado, será emitido o Certificado de Segurança
Veicular (CSV) com a íntegra do laudo, o qual
trará todas as medições efetuadas no teste. De
posse do CSV, o rodder deve procurar o Detran
local para solicitar a expedição do Certificado
de Registro e Licenciamento de Veículos. Nes-
te documento vai constar as modificações, a
capacidade de carga, potência etc. e, no campo
“Observações”, a expressão “Veículo Modificado,
Resolução 25/98” (ver abaixo).
“RESOLUÇÃO Nº 25, DE 21 DE MAIO DE 1998
Dispõe sobre modificações de veículos e dá outras
providências, previstas nos arts. 98 e 106 do Código de
Trânsito Brasileiro.
O CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO - CON-
TRAN, usando da competência que lhe confere o art. 12,
inciso I, da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que
instituiu o Código de Trânsito Brasileiro - CTB, e conforme
Decreto nº 2.327, de 23 de setembro de 1997, que trata
da coordenação do Sistema Nacional de Trânsito, resolve:
Art. 1º: Nos veículos e motores novos ou usados,
mediante prévia autorização da autoridade competente,
poderão ser realizadas as seguintes modificações:
I - Espécie;
II - Tipo;
III - Carroçaria ou Monobloco;
IV - Combustível;
V - Modelo/versão;
VI - Cor;
VII - Capacidade/Potência/cilindrada;
VIII -Eixo suplementar;
IX - Estrutura;
X - Sistemas de segurança.
Art. 2º: Quando a alteração envolver quaisquer dos
itens do artigo anterior, exigir-se-á Certificado de Se-
gurança Veicular - CSV expedido por entidade creden-
ciada pelo INMETRO (Instituto Nacional de Metrologia,
Normalização e Qualificação), conforme regulamenta-
ção específica.
Parágrafo único. A alteração da cor predominante
do veículo dependerá somente da autorização do órgão
executivo de trânsito dos Estados e do Distrito Federal.
Art. 3º: Em caso de modificações do veículo, os
órgãos executivos de trânsito dos Estados e do Distrito
Federal, deverão fazer constar no campo de observa-
ções do Certificado de Registro de Veículos - CRV e
do Certificado de Registro e Licenciamento de Veículos
- CRLV a expressão “VEÍCULO MODIFICADO”, bem
como os itens modificados e sua nova configuração.
Art. 4º: O número do Certificado de Segurança
Veicular-CSV deverá ser inserido nos dados cadastrais
dos veículos automotores cadastrados no sistema de
Registro Nacional de Veículos Automotores - RENAVAM,
da Base de Índice Nacional - BIN, em campo próprio.
Art. 5º: Somente serão registrados, licenciados e em-
placados com motor alimentado a óleo diesel, os veículos
autorizados conforme a Portaria nº 23, de 6 de junho de
1994, baixada pelo extinto Departamento Nacional de
Combustíveis–DNC, do Ministério de Minas e Energia.
Parágrafo único. Fica proibida a modificação ou
transformação da estrutura original de fábrica dos veí-
culos para aumentar a capacidade de carga ou lotação,
visando obter o benefício que trata o caput deste artigo.
Art. 6º: A destinação e a capacidade de carga ou pas-
LEGALIDADE
sageiros dos veículos fabricados ou montados original-
mente com motor do ciclo diesel, serão especificadas por
órgão competente do Ministério da Indústria, do Comércio
e do Turismo, cujos modelos e características constarão
em documento de certificação de fabricação veicular.
Art. 7º: Não serão permitidas modificações
da suspensão e do chassi do veículo classificado
como misto ou automóvel.
Art. 8º: Fica autorizada, para fins automotivos, a utili-
zação do Gás Metano Veicular - GMV como combustível.
§ 1º Os componentes do sistema deverão estar certifica-
dos no âmbito do Sistema Brasileiro de Certificação - SBC.
§ 2º Para assegurar o cumprimento da certificação
compulsória, deverão ser estabelecidos pelo Instituto
Nacional de Metrologia, Normalização e Qualificação -
INMETRO, mecanismos adequados para a verificação,
acompanhamento e fiscalização do mercado.
§ 3º Por ocasião do registro dos veículos automo-
tores que utilizarem como combustível o gás metano
veicular - GMV será exigido:
I - Certificado de Segurança Veicular - CSV expedi-
do por entidade credenciada pelo INMETRO, conforme
regulamentação específica;
II - Licença para Uso da Configuração de Veículo ou
Motor-LCVM expedida pelo Instituto Brasileiro do Meio Am-
biente e dos Recursos Naturais Renováveis-IBAMA, confor-
me o disposto na Lei 8.723, de 23 de outubro de 1993.
Art. 9º: Por ocasião do acidente de trânsito, os
órgãos fiscalizadores deverão especificar no Boletim de
Ocorrência de Acidente de Trânsito - BOAT a situação do
veículo envolvido em uma das seguintes categorias:
I - dano de pequena monta, quando o veículo so-
frer danos que não afetem a sua estrutura ou sistemas
de segurança;
II - danos de média monta, quando o veículo sinis-
trado for afetado nos seus componentes mecânicos e
estruturais, envolvendo a substituição de equipamen-
tos de segurança especificados pelo fabricante, e que
reconstituídos, possa voltar a circular;
III - danos de grande monta ou perda total, quando o
veículo for enquadrado no inciso III, artigo 1º da Resolu-
ção 11/98 do CONTRAN, isto é, sinistrado com laudo de
perda total.
Art. 10: Em caso de danos de média e grande
monta, o órgão fiscalizador responsável pela ocorrência,
deverá comunicar o fato ao órgão executivo de trânsito
dos Estados ou do Distrito Federal, onde o veículo for
licenciado para que seja providenciado o bloqueio no
cadastro do veículo.
Parágrafo único. Em caso de danos de média monta,
o veículo só poderá retornar a circulação, após a emis-
são do Certificado de Segurança Veicular - CSV, emitido
por entidade credenciada pelo INMETRO.
Art. 11: O proprietário do veículo automotor, de
posse do Boletim de Ocorrência de Acidente de Trânsito
- BOAT de grande monta, poderá no prazo de até 60
(sessenta) dias confirmar esta condição ou não através
de um laudo pericial.
Parágrafo único. Quando não houver a confirmação
do dano de grande monta através de um laudo pericial,
o proprietário do veículo automotor levará este laudo ao
órgão executivo de trânsito dos Estados ou do Distrito
Federal onde o veículo estiver licenciado, para que seja
providenciado o desbloqueio no cadastro do veículo,
após cumprido o procedimento previsto no parágrafo
único do artigo 10 desta Resolução.
Art. 12: Fica revogada a Resolução 775/93
do CONTRAN.
Art. 13: Esta Resolução entra em vigor 120 (cento e
vinte) dias após a data de sua publicação.
Brasília, 21 de Maio de 1998
Desta forma, a Resolução 25/98 permite a
montagem e a utilização de hots, muito embora
o Art. 7º seja falho, pois reza que “Não serão
permitidas modificações da suspensão e do
chassi do veículo classificado como misto ou au-
tomóvel”, o que dificulta um pouco a regulariza-
ção dos documentos. Independente disso, como
a adaptação criteriosa de novas suspensões
conferem maior segurança aos veículos antigos,
não será problemático obter o CSV por inter-
médio do INMETRO que, em todos os sentidos,
tem provado ser uma instituição tão séria quanto
coerente em suas decisões.
CARROS DE SONHO - HOT ROD 67
 AMIGOS DO HOT

As reuniões
do grupo
Amigos do Hot
ocorrem todo
mês em uma
churrascaria
Foto: Saulo Mazzoni de São Paulo

Um grupo quente
Cansados de discriminação,
os rodders de São Paulo uniram-se e criaram um
grupo próprio denominado: Os Amigos do Hot

A
o enfrentar muitas dificuldades para montar
seu hot, o médico paulista Dimitrius Sama-
ras percebeu que os rodders brasileiros não
eram organizados em torno de uma agre-
miação que defendesse diretamente seus
interesses, além de fomentar a troca de informações e
idéias. Assim, tornava-se muito difícil promover eventos,
montar um cadastro de mecânicos idôneos e – o mais
importante – procurar soluções com a finalidade de
facilitar a regularização dos carros transformados junto
às autoridades de trânsito.
“Como formar um clube não seria a melhor solu-
ção, optei por dar início a uma reunião de entusiastas
que, no início, nem nome tinha”, explica Dimitrius. O
primeiro evento ocorreu em agosto de 2003, na Chur-
rascaria Baby Beef Morumbi, que gentilmente cedeu
espaço para o médico colocar sua idéia em prática. O
número de rodders presentes foi maior que o espe-
rado e, com o passar do tempo, a reunião mensal
tornou-se conhecida em todo o Brasil como o “Encon-
tro dos Amigos do Hot”.
Hoje, a reunião dos rodders acontece no mesmo
local toda a primeira quarta-feira de cada mês, ocasião
em que discutem temas pertinentes ao hobby. O fato do
grupo não centralizar decisões em um diretor-presiden-
te, nem cobrar taxas de adesão, é para seu idealiza-
dor um dos segredos de seu sucesso. “Por isso não
ocorrem desavenças de caráter pessoal ou financeiro,
problemas que afetam a maioria dos clubes de antigo-
mobilismo”, destaca Samaras.
Em 14 de agosto de 2004, os “Amigos do Hot” rea-
lizaram um almoço para comemorar o primeiro aniver-
sário do encontro, que reuniu mais de 100 convidados e
40 hots, apesar de o evento não ter sido divulgado em
nenhum meio de comunicação. Após a festa, os rodders
saíram da churrascaria em comboio de hots seguindo
até o km 36 da SP-348 (Rodovia dos Bandeirantes),
para depois retornar ao ponto de partida.

Mais informações
sobre “Os Amigos CRAZY KRANZ
do Hot” podem
A cidade de Novo Hamburgo, na Grande Porto Alegre (RS), tam-
ser obtidas no
bém tem seu encontro de hot rods. Trata-se do Krazy Kranz, que é
site www.amigos- apoiado pela fábrica SS Fiberglass (ver matéria nesta edição). O even-
dohot.com.br; to é realizado na loja Kranz Pneus e acontece nas tardes do segun-
ou pelo telefone do sábado de cada mês. O local se destaca pela decoração típica da
de seu criador, década de 1950, sendo que o prédio fica no número 1750 da Avenida
que é o seguinte: 1º de Março. Para mais informações, acesse o site www.ssfiberglass.
(0xx11) 9972-9409. com.br ou telefone para (0xx51) 632-2010 e (0xx51) 567-1778.