23 01 PE1 A11 Superlargura

Projeto de Estradas
SUPERELEVAÇÃO
E
SUPERLARGURA
MATHEUS HENRIQUE
MORATO DE MORAES
PROFESSOR DO CURSO DE
ENGENHARIA CIVIL
PROJETO DE ESTRADAS 1
CONSIDERAÇÕES GERAIS
✓ Definida a velocidade diretriz para o projeto geométrico de uma

rodovia, procura-se estabelecer condições que:
o condições de conforto e de segurança.
CONSIDERAÇÕES GERAIS
TRECHO EM TANGENTE TRECHO EM CURVA

Surgimento de esforços laterais, que
Sensação de facilidade para passam a atuar sobre o veículo, e
efetuar pequenas manobras de devido à sensação de maior
ajuste lateral no seu curso, confinamento que um trecho em
não estando sujeito, em curva impõe ao usuário que a
princípio, a esforços laterais percorre.
Afeta a disposição do usuário em
manter a mesma velocidade de
operação nos trechos em tangente e
nos trechos em curva
SUPERELEVAÇÃO
SUPERELEVAÇÃO
Definição de superelevação
(% ou m/m)
É a declividade transversal da pista nos

trechos em curva, introduzida com a
finalidade de reduzir ou eliminar os
efeitos das forças laterais sobre os
passageiros e sobre as cargas dos
veículos em movimento.
SUPERELEVAÇÃO
𝑉2
𝑒= − 𝑓𝑡
127 ∙ 𝑅
e : superelevação (m/m)
V : velocidade do veículo (km/h)
R : Raio da curva circular (m)
ft : coeficiente de atrito transversal entre pneus e pavimento
0,14
Fonte: Manual de projeto geométrico de rodovia rurais (DNIT -1999, p.71)
6
VALORES MÍNIMO E MÁXIMO DA SUPERELEVAÇÃO
➢ Para curvas com raios muito grandes em relação à velocidade

diretriz de projeto, os efeitos da força centrífuga resultariam
desprezíveis, podendo-se projetar as seções transversais da
pista nessas curvas nas mesmas condições consideradas para
trechos em tangentes, ou seja, com abaulamentos,
dispensando-se o uso de superelevações.
Valores que dispensam superelevação
7
RAIO MÍNIMO
• Adotando-se os valores máximos admissíveis para a superelevação e

para o coeficiente de atrito transversal, pode-se calcular o valor do
raio mínimo admissível para uma dada velocidade:
• Na medida do possível, recomenda-se a utilização de raios superiores

aos mínimos.
8
RAIO MÍNIMO
Considerando os valores máximos admissíveis de coeficientes de atrito

transversal discriminados pode-se calcular os valores dos raios mínimos de
curva que podem ser utilizados nos projetos, referenciados aos diferentes
valores de superelevação máxima a adotar
RAIO MÍNIMO
✓ QUADRO DE CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Ver página 161 do Manual de

projeto geométrico de rodovias rurais – DNIT ou página 52 e 53 Lee (2013))
Classe 0 → superelevação é 10%
RAIO MÍNIMO
Coeficiente de atrito
Superelevação Efeito da força

centrífuga
Condição de projeto que recomende a utilização de um raio de

curva maior que o mínimo → há diferentes formas e critérios de
balancear os valores de superelevação (e) e de coeficiente de atrito
(f) → soma de seus efeitos se iguale à força centrífuga atuando
sobre o veículo
RAIO MÍNIMO
e, f , e+f
emáx+fmáx
fmáx
emáx
RAIO MÍNIMO
SUPERELEVAÇÕES A ADOTAR NAS CONCORDÂNCIAS
• Cálculo da superelevação para raios acima dos mínimos segundo o DNIT:
Onde:
e = superelevação a adotar para a concordância com raio de curva R (%);
emáx. = superelevação máxima admitida para a classe do projeto (%);
Rmín. = raio mínimo de curva para a velocidade diretriz considerada (m);
R = Raio da curva circular utilizada na concordância (m).
• Superelevação excessivamente alta: deslizamento do veículo para o

interior da curva ou mesmo tombamento de veículos que percorram a
curva com velocidades muito baixas.
13
VEÍCULO DE PROJETO
VEÍCULO DE PROJETO
CONSIDERAÇÕES INICIAIS
Uma rodovia é projetada e construída visando a possibilitar o seu uso,

de forma segura e eficiente, por qualquer tipo de veículo automotor
(autorizado a circular em vias públicas – leis vigentes)
• Dimensões autorizadas para veículos (com ou sem carga)
✓ Largura máxima = 2,60 m

✓ Altura máxima = 4,40 m
✓ Comprimento total máximo = depende da categoria do veículo
Peso bruto total máximo admitido para combinações de veículo – até

57 t para trânsito livre.
Resolução n º 210 do CONTRAN/ 13/11/2006
VEÍCULO DE PROJETO
É o veículo teórico de uma certa categoria, cujas

características físicas e operacionais representam uma
envoltória das características da maioria dos veículos
existente nessa categoria.
• As normas de projeto procuram agrupar as diferentes

espécies de veículos em um número limitado de tipos de
veículos (cada um dos quais abrangem veículos com
características gerais similares).
VEÍCULO DE PROJETO
Existem quatro grupos básicos de veículos, a serem adotados conforme as

características predominantes do tráfego (no Brasil, normalmente o veículo CO):
➢ VP: veículos de passeios leves, física e operacionalmente assimiláveis ao

automóvel, incluindo utilitários, pick-ups, furgões e similares;
➢ CO: Veículos comerciais rígidos, compostos de unidade tratora simples.

Abrangem os caminhões e ônibus convencionais, normalmente de 2 eixos e 6
rodas;
➢ SR: Veículo comercial articulado, composto normalmente de unidade tratora

simples e semirreboque;
➢ O: Representa os veículos comerciais rígidos de maiores dimensões que o

veículo CO básico, como ônibus de longo percurso e de turismo, e caminhões
longos.
VEÍCULO DE PROJETO
VEÍCULO DE PROJETO
Ângulos de deflexão
Considerações
geométricas mínimas
nas quais o tipo VP
conseguem efetuar as
manobras de conversão.
VEÍCULO DE PROJETO
VEÍCULO DE PROJETO
Os parâmetros de projeto geométrico

estabelecidos pelas normas do DNIT
consideram o caso geral de atendimento aos
veículos do tipo CO.
VEÍCULO DE PROJETO
VEÍCULO DE PROJETO
As trajetórias (gabaritos de giro)

servem para fins de projeto e de
verificação de dispositivos
geométricos de rodovias, tais como:
• Retornos
• Interseções
Onde ocorre a necessidade de

canalização ou balizamentos para o
percurso dos veículos.
VEÍCULO DE PROJETO
Essas características condicionam diversos aspectos do dimensionamento geométrico de uma

via, tais como:
1. A largura do veículo de projeto influencia na largura da pista de rolamento, dos

acostamentos e dos ramos de interseções.
2. A distância entre eixos influi no cálculo da superlargura e na determinação dos raios

mínimos internos e externos das pistas.
3. O comprimento total do veículo influencia na extensão das faixas de espera, etc.
4. A relação peso bruto total/potência influencia o valor da rampa máxima e participa na

determinação da necessidade de faixa adicional de subida.
5. A altura admissível para os veículos influi no gabarito vertical.
VEÍCULO DE PROJETO
CONSIERAÇÃO FINAL
1. A consideração de um ou outro tipo de veículo para fins de balizamento do projeto

geométrico de uma rodovia depende fundamentalmente da finalidade da rodovia e dos
volumes (e composições) previstos para o tráfego a ser por ela atendido.
- Estudo de tráfego
2. A definição do veículo tipo para referenciamento do projeto geométrico de uma rodovia

é uma questão que deve levar em conta não somente a eficiência técnica do projeto, mas
também a eficiência econômica a ele associado.
VEÍCULO DE PROJETO
LARGURAS DAS FAIXAS DE TRÂNSITO
VEÍCULO DE PROJETO
VEÍCULO DE PROJETO
VEÍCULO DE PROJETO
SUPERLARGURA
SUPERLARGURA
✓ Larguras mínimas de faixas:

o Classe da estrada
o Largura máx. do veículo de projeto
o Velocidades diretrizes
✓ Nos trechos tangentes:

o Folgas para pequenos desvios e correções para ajuste de curso
o “Condições de fluidez”
✓ Nos trechos em curva essa condição é alterada por dois fatores principais:
o Veículos ocupam espaços laterais maiores que suas próprias larguras
o Efeitos de deformação visual provocam a sensação de confinamento
29
SUPERLARGURA
Folgas suficientes em relação à largura máxima dos veículos
Acomodação estática Variações de posicionamento
Veículos trafegando nas faixas

em velocidades usuais
SUPERLARGURA
TRECHOS EM TANGENTE
Certa liberdade de manobra no espaço

correspondente à sua faixa de trânsito
Permite efetuar pequenos desvios e

correções de trajetória para ajustes de curso
Condição de fluidez ao trafegar na rodovia
SUPERLARGURA
TRECHOS EM CURVA
Os veículos ocupam fisicamente espaços

laterais maiores que as suas próprias larguras
Os trechos em curva horizontal provocam aparência

de estreitamentos da pista à frente dos usuários,
provocando sensação de confinamento
SUPERLARGURA
SUPERLARGURA
✓ Largura adicional
Condições de continuidade
SUPERLARGURA (S) Sensação de liberdade de manobra
Melhores condições de fluidez
34
SUPERLARGURA
sR → superlargura a adotar em uma concordância

horizontal com curva circular de raio R
Acréscimo de largura necessário em uma curva de uma rodovia

para manter as condições de conforto e segurança dos trechos em
tangente
Calculadas considerando sempre veículos de maior porte
Veículo básico → tipo CO Em casos especiais, pode ser

efetuados ou verificados para
outros tipos de veículos
SUPERLARGURA
➢ Porte do veículo empregado nos cálculos:
• Considerando veículos de maior porte
• Veículo básico: CO
• OBS.: casos especiais poderão exigir cálculos para outros tipos de veículos
36
SUPERLARGURA
SR = LT - LN
SR: superlargura para uma pista em curva horizontal (m)

LT: largura total de uma pista em curva (m)
LN: largura normal de uma pista em tangente (m)
LN = N ×LF
LN: largura total da pista em tangente (m)

N: número de faixas de trânsito na pista
LF: largura de projeto da faixa de trânsito (m)
SUPERLARGURA
O veículo percorre o trecho em

curva circular mantendo seu
eixo traseiro perpendicular à
trajetória, ou seja, alinhado
com o raio de curvatura
SUPERLARGURA
A roda dianteira externa descreve

uma trajetória em curva circular,
admitindo-se que o raio dessa
trajetória seja igual ao raio da
concordância horizontal (do eixo da
rodovia)
SUPERLARGURA
A trajetória de um veículo em
curva circular descreve um
gabarito (Gc) dado pela largura do
veículo (Lv) acrescida de uma
largura adicional (GA) que se deve
à disposição do veículo na curva
SUPERLARGURA
GA = OP - OX
OP = R
GA = R - OX
SUPERLARGURA
R² = OX² + XY²
XY = EE
R² = OX² + EE²
OX = √ R² - EE²
SUPERLARGURA
GA = R – OX
GA = R - √ R² - EE²
GC = Lv + GA
GC = Lv+ R – √ R² - EE²
GC: gabarito devido à trajetória em curva (m)

LV: largura do veículo, faces externas dos pneus (m)
EE: distância entre eixos (m)
R: raio da curva circular (m)
SUPERLARGURA
GD = OQ - OP
OP = R OQ = OZ
GD = OZ - R
Veículo ocupa geometricamente um
gabarito devido ao balanço
dianteiro (GD) → acréscimo de
largura devido à disposição do
veículo na curva, em função do seu
balanço dianteiro (BD) medido
entre o eixo dianteiro e a frente do
veículo
SUPERLARGURA
OZ² = XZ² +OX²
XZ = EE + BD
OZ² = (EE + BD)² +OX²
OZ = √(EE + BD)² +OX²
SUPERLARGURA
OZ = √(EE + BD)² + OX² OX = √ R² - EE²
OZ = √(EE² + 2.EE.BD + BD²) +R² - EE²
OZ = √ 2.EE.BD + BD² +R²
GD = OZ - R
GD = √ 2.EE.BD + BD² +R² - R
SUPERLARGURA
GD = √ 2.EE.BD + BD² +R² - R
GD: gabarito devido ao balanço dianteiro (m)

BD: balanço dianteiro (m)
SUPERLARGURA
Estabelece para o veículo um

valor de gabarito lateral (GL) que
é a folga lateral livre que deve
ser mantida para o veículo de
projeto em movimento
SUPERLARGURA
O gabarito lateral é fixado em função da largura da faixa de trânsito
SUPERLARGURA
Compensar as dificuldades naturais de

manobra em curva e as diferenças entre
as características de operação dos
motoristas, considera-se para a pista
um acréscimo de largura adicional,
denominado folga dinâmica (FD)
SUPERLARGURA
FD: folga dinâmica (m)

V: velocidade diretriz (km/h)
SUPERLARGURA
LT = N × (GC +GL ) + (N -1) × GD + FD
SUPERLARGURA
LT = N × (GC +GL ) + (N -1) × GD + FD

Largura total → pista de uma rodovia em curva é projetada, N faixas
de trânsito, para que os efeitos de ordem estática e dinâmica sobre os
usuários, causados pela curvatura, sejam devidamente compensados
LN = N ×LF
N: número de faixas de trânsito na pista
SR = LT - LN
SR: superlargura para uma pista em curva horizontal (m)
SUPERLARGURA
➢ CONVENÇÕES:
✓ R = raio da curva circular
✓ GC = gabarito devido à trajetória em curva
✓ GD = gabarito devido ao balanço dianteiro
✓ GA = largura adicional
✓ LV = largura do veículo, medida entre as

faces externas dos pneus
✓ BD = balanço dianteiro
✓ EE = distância entre eixos.

54
SUPERLARGURA
• SUPERLARGURA
➢ CÁLCULO:
𝑺𝑹 = 𝑳 𝑻 − 𝑳 𝑵 𝐿𝑁 = 𝑁 ∙ 𝐿𝐹
𝑉
𝐿 𝑇 = 𝑁 ∙ 𝐺𝐶 + 𝐺𝐿 + 𝑁 − 1 ∙ 𝐺𝐷 + 𝐹𝐷 𝐹𝐷 =
10 ∙ 𝑅
𝐺𝐶 = 𝐿𝑉 + 𝑅 − 𝑅2 − 𝐸𝐸 2
𝐺𝐷 = 𝑅2 + 𝐵𝐷 ∙ 2 ∙ 𝐸𝐸 + 𝐵𝐷 − 𝑅
SUPERLARGURA
➢ Observações:
✓ Distância entre-eixos equivalente:
𝐸𝑒𝑞 = 𝐸1 2 + 𝐸2 2
EEq : distância entre-eixos equivalente para veículos articulados (m);
E1 : distância entre o eixo dianteiro do veículo trator (cavalo mecânico) e o pivô de

apoio do semi-reboque – ou 5ª roda (m);
E2 : distância da 5ª roda ao eixo traseiro ao ponto médio dos eixos traseiros do semi-
reboque (m)
SUPERLARGURA
Observações:
✓ Os valores de superlargura a considerar nos projetos devem ser arredondados para

múltiplos de 0,20 m e limitados inferiormente a 0,40 m.
✓ A AASHTO adota um limite inferior de 0,60 m, e sugere a dispensa de superlargura

para concordâncias com raios de curva superiores a 250 m, nos projetos com
largura normal de faixa de 3,60 m.
✓ Para pistas com mais de duas faixas, o critério recomendado pelo DNIT consiste
multiplicar os valores da superlargura por 1,25 no caso de pistas com três faixas de
tráfego, e por 1,50 no caso de pistas com quatro faixas.
SUPERLARGURA
DISTRIBUIÇÃO DA SUPERLARGURA
A superlargura adotada pode ser disposta metade para cada lado da pista
(alargamento simétrico) ou integralmente de um só lado da pista (alargamento
assimétrico).
1. Alargamento simétrico da pista
Nos casos de curvas circulares dotadas de curvas de transição (todas as curvas

que requerem superlargura possuem raios que requerem também curvas de
transição), a superlargura será distribuída linearmente ao longo da transição,
sendo mantido o valor total ao longo do trecho circular.
Neste caso será aplicada metade da superlargura para cada lado da pista.
SUPERLARGURA
59
SUPERLARGURA
2. Alargamento assimétrico da pista
✓ No caso de curvas circulares simples, a superlargura será disposta do lado interno da

curva.
✓ A distribuição da superlargura deverá ser feita parte na tangente e parte na curva, no
mesmo trecho usado para a variação da superelevação.
✓ Caso o eixo de projeto se localize no centro da pista em tangente, se situará de
forma assimétrica em relação ao centro da pista.
✓ A sinalização horizontal e a junta longitudinal de construção do pavimento
(especialmente de placas de concreto de cimento) deverão ser dispostas no centro da
pista alargada e não coincide como eixo do projeto.
60
SUPERLARGURA
61
SUPERLARGURA
Exemplo: Determine a superlargura a ser adotada para um projeto de

uma rodovia nova, em região de relevo ondulado, na classe II,
concordância horizontal de raio 214,88m e considerando o veículo
tipo CO.
LT: largura total da pista em curva (m)
SR = LT – LN
LT = N × (GC + GL ) + (N - 1) × GD + FD
LN = N × LF N: número de faixas de trânsito na pista

GC: gabarito devido à trajetória em curva (m)
GL: gabarito lateral
SUPERLARGURA

tipo CO.
N = 2 → nº faixas
SUPERLARGURA

tipo CO.
SUPERLARGURA
Exemplo: Determine a superlargura a ser adotada para um projeto de uma rodovia nova, em
região de relevo ondulado, na classe II, concordância horizontal de raio 214,88m e
considerando o veículo tipo CO.
LT = N × (GC + GL ) + (N - 1) × GD + FD
LV: largura do veículo, faces externas dos pneus (m)

GC = Lv+ R – √ R² - EE² EE: distância entre eixos (m)
GC = 2,6 + 214,88 – √ 214,88² - 6,1²
GC = 2,69 m
SUPERLARGURA

tipo CO.
LT = N × (GC + GL ) + (N - 1) × GD + FD
Gabarito lateral para largura de faixa LF = 3,50 m
GL = 0,90 m
SUPERLARGURA

tipo CO.
LT = N × (GC + GL ) + (N - 1) × GD + FD
GD = √ 2 x EE x BD + BD² +R² - R
BD: balanço dianteiro (m)
GD = √ 2 x 6,1 x 1,2 + 1,2² + 214,88² - 214,88
GD = 0,04 m
SUPERLARGURA
Exemplo: Determine a superlargura a ser adotada para um projeto de uma rodovia nova, em
região de relevo ondulado, na classe II, concordância horizontal de raio 214,88m e
considerando o veículo tipo CO.
V: velocidade diretriz (km/h)
LT = N × (GC + GL ) + (N - 1) × GD + FD R: raio da curva circular (m)
Folga dinâmica:
FD = 70
10 x √214,88
FD = 0,48 m
SUPERLARGURA

tipo CO.
LT = N × (GC + GL ) + (N - 1) × GD + FD
LT = 2 × (2,69 + 0,9 ) + (2 - 1) × 0,04 + 0,48
LT = 7,70 m
LN = N × LF
LN = 2 × 3,5 N: número de faixas de trânsito na pista
LN = 7 m
SUPERLARGURA

tipo CO.
LT = 7,70 m LN = 7 m
SR = LT – LN
SR = 7,7 – 7,0
SR = 0,70 m
Arredondando para múltiplo de 0,20 m (DNIT) → SR = 0,80 m
Obrigado!
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CURSO DE
ENGENHARIA
CIVIL

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Projeto de Estradas

✓ Definida a velocidade diretriz para o projeto geométrico de uma

TRECHO EM TANGENTE TRECHO EM CURVA

É a declividade transversal da pista nos

Fonte: Manual de projeto geométrico de rodovia rurais (DNIT -1999, p.71)

➢ Para curvas com raios muito grandes em relação à velocidade

Valores que dispensam superelevação

• Adotando-se os valores máximos admissíveis para a superelevação e

• Na medida do possível, recomenda-se a utilização de raios superiores

Considerando os valores máximos admissíveis de coeficientes de atrito

✓ QUADRO DE CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Ver página 161 do Manual de

Classe 0 → superelevação é 10%

Superelevação Efeito da força

Condição de projeto que recomende a utilização de um raio de

SUPERELEVAÇÕES A ADOTAR NAS CONCORDÂNCIAS

• Cálculo da superelevação para raios acima dos mínimos segundo o DNIT:

• Superelevação excessivamente alta: deslizamento do veículo para o

Uma rodovia é projetada e construída visando a possibilitar o seu uso,

• Dimensões autorizadas para veículos (com ou sem carga)

✓ Largura máxima = 2,60 m

Peso bruto total máximo admitido para combinações de veículo – até

Resolução n º 210 do CONTRAN/ 13/11/2006

É o veículo teórico de uma certa categoria, cujas

• As normas de projeto procuram agrupar as diferentes

Existem quatro grupos básicos de veículos, a serem adotados conforme as

➢ VP: veículos de passeios leves, física e operacionalmente assimiláveis ao

➢ CO: Veículos comerciais rígidos, compostos de unidade tratora simples.

➢ SR: Veículo comercial articulado, composto normalmente de unidade tratora

➢ O: Representa os veículos comerciais rígidos de maiores dimensões que o

Os parâmetros de projeto geométrico

As trajetórias (gabaritos de giro)

Onde ocorre a necessidade de

Essas características condicionam diversos aspectos do dimensionamento geométrico de uma

1. A largura do veículo de projeto influencia na largura da pista de rolamento, dos

2. A distância entre eixos influi no cálculo da superlargura e na determinação dos raios

3. O comprimento total do veículo influencia na extensão das faixas de espera, etc.

4. A relação peso bruto total/potência influencia o valor da rampa máxima e participa na

5. A altura admissível para os veículos influi no gabarito vertical.

1. A consideração de um ou outro tipo de veículo para fins de balizamento do projeto

2. A definição do veículo tipo para referenciamento do projeto geométrico de uma rodovia

LARGURAS DAS FAIXAS DE TRÂNSITO

LARGURAS DAS FAIXAS DE TRÂNSITO

LARGURAS DAS FAIXAS DE TRÂNSITO

LARGURAS DAS FAIXAS DE TRÂNSITO

✓ Larguras mínimas de faixas:

✓ Nos trechos tangentes:

LARGURAS DAS FAIXAS DE TRÂNSITO

Folgas suficientes em relação à largura máxima dos veículos

Acomodação estática Variações de posicionamento

Veículos trafegando nas faixas

Certa liberdade de manobra no espaço

Permite efetuar pequenos desvios e

Condição de fluidez ao trafegar na rodovia

Os veículos ocupam fisicamente espaços

Os trechos em curva horizontal provocam aparência

sR → superlargura a adotar em uma concordância

Acréscimo de largura necessário em uma curva de uma rodovia

Calculadas considerando sempre veículos de maior porte

Veículo básico → tipo CO Em casos especiais, pode ser

➢ Porte do veículo empregado nos cálculos:

• Considerando veículos de maior porte

SR: superlargura para uma pista em curva horizontal (m)

LN: largura total da pista em tangente (m)