Manual de Manobras

MANUAL DE MANOBRAS
Navio-Veleiro Cisne Branco
2016
2ª Edição
ÍNDICE
Capítulo 01 – Apresentação e Histórico
1.1 – Introdução
1.2 – Histórico
Capítulo 02 –
2.1 – Características
2.2 – Mastreação
2.3 – Cestos das Gáveas
2.4 – Vergas
2.5 – Aparelho Fixo
2.6 – Aparelho de laborar
2.7 – Cabrestante
2.8 – Guincho Jarvis
2.9 – Velame
2.10 – Mesas de malaguetas
Capítulo 03 –
3.1 – Regras de Segurança para o pessoal que trabalha nos mastros
Capítulo 04 –
4.1 – Ação Propulsora do Vento
4.2 – Braceio das vergas
4.3 – Forças relevantes à manobra
4.4 – Estabilidade do Navio à Vela
Capítulo 5 – Manobras Básicas

5.1 – Largar / Ferrar / Abafar
5.2 – Arriar / Içar uma verga Móvel
5.3 – Faina de Caçar as velas
5.4 – Saltando as velas de estai
5.5 – Faina de Braceio
5.6 – Manobra de Virar em Roda
5.7 – Manobra de Virar por d’avante
5.8 – Manobra de atravessar
5.9 – Manobra de Homem ao Mar
Capítulo 6 – Avarias no aparelho

6.1 –– Avarias no Massame
6.2 – Avarias no Poleame
Capítulo 7 – Toques de Apito
Capítulo 8 – Glossário de Termos Náuticos
Capítulo 9 – Embarcação Miúda a Remo

9.1 – Definição
9.2 – Classificação
9.3 – Disposição dos remadores nas bancadas
9.4 – Vozes de Manobra
Capítulo 10 – Ajuste no Estaiamento
Capítulo 11 – Ajuste no Velame

11.1 – Introdução
11.2 – Ajustes Especiais no Mastro do Traquete
11.3 – Ajustes Especiais no Mastro da Gata
11.4 – O uso do leme
11.5 – Os anemômetros
11.6 – O aparelho como um todo
11.7 – Conclusões
Capítulo 12 – Dispor velas sob calções
Capítulo 13 – Termos em Inglês
Anexos:
A – Poema do Navio
CAPÍTULO 1
APRESENTAÇÃO E HISTÓRICO
APRESENTAÇÃO
O presente manual pretende ser uma fonte de consulta, para o pessoal que serve a bordo
do Navio Veleiro “Cisne Branco”, assim como para quem se interesse por navios a vela, com
armação em galera.
O conteúdo do manual é fruto da experiência adquirida pelo grupo de recebimento do
Navio em embarques realizados em navios a vela de Marinhas amigas, durante a realização das
provas de mar do próprio navio, no Mar do Norte e ao sul de Portugal, navegando junto com a
tripulação profissional contratada pelo Estaleiro Damen; pelas tripulações que ao longo de
várias comissões realizadas desde seu recebimento até os dias de hoje; e do estudo do material
contido em livros e manuais que versam sobre navios veleiros.
Os conhecimentos sobre o “Cisne Branco” não devem se esgotar nesta edição do
manual, pois, ao longo de sua vida, novos conhecimentos serão adquiridos e deverão ser
acrescentados.
Durante a participação do Navio em regatas, é comum se visitar outros navios veleiros
para se observar seus ajustes de cabos e velas. Essas observações geram estudos a bordo quanto
a possibilidade de se otimizar o uso do velame a fim de se obter um incremento de
performance, porém, sem prejuízo da física estrutural de sustentação da mastreação e da
estabilidade.
É muito importante ter em mente que, genericamente, todos os navios à vela, com
armação em galera, reagem e manobram de uma mesma maneira. No entanto, cada navio
guarda peculiaridades, inerentes a sua construção e, em face disso, é prematuro dizer que as
manobras e recomendações constantes nesse manual sejam definitivas ou, ainda, que sejam as
melhores para o “Cisne Branco”, cabendo às futuras tripulações continuarem observando e
pondo em cheque tudo que aqui está escrito, mas sem jamais comprometerem a segurança.
A mastreação do navio é extremamente complexa, pois cada cabo, moitão, manilha,
olhal, etc... foi projetado, estaticamente, para trabalhar em determinada posição ou em
determinado sentido, mas quando introduzimos a dinâmica no aparelho, muitas interferências
são reveladas e uma infinidade de ajustes, regulagens e mudanças necessitam ser
implementadas. Muitas modificações podem ser realizadas facilmente, porém existem algumas
situações que necessitam ser detalhadas e estudadas para não causar problemas estruturais e
consequentemente riscos pessoais.
1-1
HISTÓRICO
O Navio Veleiro "CISNE BRANCO" é um veleiro de grande porte (Tall Ship)
pertencente à Marinha do Brasil. Foi construído em Amsterdã, Holanda, pelo Estaleiro Damen.
Teve sua quilha batida em 09 de novembro de 1998, tendo sido lançado ao mar e batizado em
04 de agosto de 1999, entregue à Marinha do Brasil em 04 de fevereiro de 2000 e incorporado
a armada em 09 de março de 2000. Realizou sua viagem inaugural, a travessia comemorativa
dos “500 anos de Descobrimento do Brasil”, cruzando o Atlântico da mesma forma que o fez
Pedro Alvares Cabral em 1500. O projeto do "CISNE BRANCO" inspira-se nos desenhos dos
últimos "Clippers" construídos no final do século XIX. O “Cisne Branco” tem dois navios
irmão, um chamado “Stad Amsterdam”, de bandeira holandesa, lançado ao mar no ano 2000 e
outro chamado “Shabab Oman II”, de bandeira do Sultanato de Omã, lançado ao mar no ano de
2014.
A construção do navio ocorreu em tempo recorde (um ano e três meses) e teve, como
principal propósito, permitir ao Brasil participar com um navio de propulsão à vela, da
histórica travessia comemorativa dos 500 anos de seu descobrimento. O Navio tem as tarefas
ser empregado em atividades de representação, nacionais e internacionais e contribuir para a
melhor formação marinheira, dos futuros oficiais e praças da Marinha do Brasil.
O nome do Navio decorre de um verso da música “Cisne Branco”, abaixo descrito,
canção símbolo da Marinha do Brasil, sendo chamada de “Canção do Marinheiro”
“Qual Cisne Branco que em noite de lua

Vai deslizando num lago azul
O meu Navio também flutua
Nos verdes mares de Norte à Sul
Linda galera que em noite apagada
Vai navegando num mar imenso
Nos traz saudades da terra amada
Da Pátria minha
Em que tanto penso...”
A palavra Cisne, na simbologia heráldica, significa feliz travessia e bom augúrio.
1-2
O “Cisne Branco” é o terceiro navio da Marinha do Brasil a ostentar esse nome. O
primeiro foi um veleiro de 79 pés de comprimento, construído em madeira; possuía dois
mastros e era tripulado com 20 homens; realizou apenas uma viagem de instrução com
Guardas-Marinha, no ano de 1979. O segundo navio a ostentar o nome, foi um veleiro de 83
pés de comprimento, com mastro e casco construídos em alumínio. Este veleiro substituiu o
primeiro e realizou viagens de instrução com Guardas-marinha, nos anos de 1980 a 1986,
quando passou à Escola Naval, para servir como veleiro de instrução, até o seu
descomissionamento no ano seguinte.
1-3
CAPÍTULO 2
CARACTERÍSTICAS
2.1 – CARACTERÍSTICAS
O “Cisne Branco” é um Navio Veleiro armado em “Galera”. Possui um total de três
mastros, divididos em três seções cada um. Ainda há o gurupés, cujo prolongamento é
chamado de pau da giba.
O Navio possui as seguintes características principais:
Comprimento Total 76,00 m
Comprimento entre
53,93 m
perpendiculares
Boca 10,50 m
Pontal 4,80 m
Casco (estrutura) aço
Calado 04,80 m
Deslocamento 1038 ton.
Altura do Mastro Grande 46,40 m
Armação Galera
Área Vélica (máxima) 2195 m2
Ferros 02 (dois) ferros tipo “patente” com 900 Kg cada um
06 (seis) quartéis de 27,5m a BE e 07 (sete) de
Amarras
27,5m a BB. O peso da amarra é de 5.500 Kg.
Um Motor Diesel (Caterpillar) 746 KW a 1800 RPM
Propulsão Auxiliar
8 cilindros em V / 4 tempos
Eixo 01, com comprimento de 8,08 m
01 com 4 pás e passo controlado, com diâmetro de
Hélice
1,65 m
01, localizado na proa. Hélice de 0.98 m de
Bowthruster diâmetro, com passo fixo e rotação máx. de 650 rpm.
Potência de 300kW. Motor hidráulico.
02 MCA – Caterpillar – 440 V AC, trifásico 60 Hz,
Geradores 6 cilindros em linha, 170 KW / 213 KVA
01 DGE – Caterpillar - 400 V AC, trifásico 60Hz, 4
2-1
cilindros em linha 65 KW / 81 KVA
15 velas redondas
09 velas de estai (4 na proa e 5 entre mastros)
Velas 01 vela ré (com carangueja e retranca)
06 velas auxiliares
01 vela de capa (mal tempo)
Velocidade máxima à vela
17,5 nós
(projeto)
Velocidade máxima à máquina 11,0 nós
Comandante Capitão-de-Mar-e-Guerra
Oficialidade 10
Guarnição 42
Tripulação em treinamento 31
2.2 MASTREAÇÃO
O Navio, além do gurupés, possui os seguintes mastros:

Grande
Traquete
Gata
2.2.1 MASTRO GRANDE

Está localizado sobre a caverna 42, tendo a sua base assentada sobre a quilha do Navio.
Possui três seções:
Mastro Real:
Feito em aço 480 Mpa
Guinda: 21.46m
Peso: 3.215kg
Mastaréu da Gávea:
Feito em alumínio Alustar
Guinda: 14.34 m
2-2
Peso: 671 kg
Mastaréu do Joanete
Guinda: 16.18 m
Peso: 581 kg
2.2.2 MASTRO TRAQUETE

Está localizado sobre a caverna 71, tendo sua base assentada sobre o convés 3.
Mastro Real do Traquete:
Feito em aço 480 Mpa:
Guinda: 20.40m
Peso: 3.060 kg
Mastaréu do Velacho:
Guinda: 14.34 m
Peso: 671 kg
Mastaréu do Joanete:
Guinda: 13 m
Peso: 415 kg
2.2.3 MASTRO GATA

Está localizado sobre a caverna 18, tendo sua base assentada sobre o convés 2.
Mastro Real da Gata

Guinda: 17.03 m
Peso: 1.762 kg
2-3
Mastaréu da Gata
Guinda: 11.62 m
Peso: 401 kg
Mastaréu da Sobre Gata

Guinda; 11.67 m
Peso: 313 kg
Este mastro, em muitos veleiros se chama Mezena, porém, a diferença entre se chamar
Mezena ou Gata é a utilização de uma vela, que aqui não se utiliza, chamada “Escandalosa”,
que é envergada por sobre a carangueja até o Mastaréu da Sobre Gata.
2.2.4 GURUPÉS
Localizado na caverna 31, tendo sua base localizada no convés 2.
Possui duas seções:
Gurupés
Guinda: 12.34 m
Peso: 431 kg
Pau da Giba
Feito em alumínio Alustar.
A nomenclatura empregada nos antigos manobreiros, onde o gurupés possuía, muitas

vezes, mais de duas seções, dá margem ao uso de dois nomes diferentes: pau da giba e pau da
bujarrona.
2.3 CESTOS DAS GÁVEAS

São plataformas existentes nos mastros. Possuem múltiplas funções, tais como fazer
fixos para moitões, manilhas e enxárcias superiores, retorno para cabos de laborar e, também,
são importantes para a passagem e o trabalho de pessoal dos mastros. Estão localizadas nas
2-4
uniões dos mastros reais e mastaréus. As estruturas das plataformas servem de base para os
espalha cabos, que funcionam como guias para os brandais.
Nos navios a vela mais antigos também serviam de local para o serviço dos vigias,
possuindo uma estrutura bem maior, guarnecidas de balaustradas.
2.4 VERGAS
O Navio possui um total de 15 (quinze) vergas redondas. Além das vergas, o Navio
possui uma retranca e uma carangueja, ambas da Vela Ré. As vergas do Navio e a carangueja
são confeccionadas em alumínio. A retranca da vela ré foi fabricada em aço.
As vergas das velas redondas possuem dois vergueiros na parte superior, sendo o de
vante utilizado para o efetivo envergue das velas, onde são confeccionados os botões e também
são fixadas as bichas, usadas para ferrar as velas. O vergueiro de ré serve de apoio para o
pessoal que sai nas vergas e, juntamente com os cabos de aço das linhas de vida, fixado na
parte superior das vergas, servem para atar os cintos de segurança de quem trabalha nas
mesmas.
As vergas da gávea baixa e da gávea alta, assim como do velacho baixo e do velacho
alto, foram projetadas para suprir algumas dificuldades existentes nos antigos navios a vela,
onde as gáveas se assemelhavam a vela da gata do Navio Veleiro “Cisne Branco”. Eram velas
de grandes dimensões e possuíam várias forras de rizo, pois servem como velas para mau
tempo. A partição das gáveas em duas, alta e baixa, reduziu o tamanho das velas e com isso
tornou a manobra de reduzir os panos, em situações de emergência, mais rápidas e mais
seguras.
2.4.1 VERGAS DO MASTRO GRANDE

O mastro grande possui um total de 06 vergas:
2.4.1.1 VERGA DO GRANDE

É uma verga fixa.
Possui na parte inferior o pau do cutelo e seus aparelhos. O pau do cutelo do grande
possui dois aparelhos de força, que trabalham fazendo fixo na verga do grande, um para
disparar o pau do cutelo e outro para recolhê-lo. No pau do cutelo da verga do grande gurnem a
adriça da varredoura do grande e as escotas do cutelo da gávea.
Guinda: 22.01 m
Peso: 684 kg
2-5
2.4.1.2 VERGA DA GÁVEA BAIXA
É uma verga fixa.
Guinda: 18.33 m
Peso: 417 kg
2.4.1.3 VERGA DA GÁVEA ALTA

É uma verga móvel.
Possui por ante avante de sua parte superior, um pau do cutelo com dois aparelhos de
força, que trabalham fazendo fixo na verga da gávea alta, um para disparar o pau do cutelo e
outro para recolhê-lo.
Guinda: 17.09 m
Peso: 355 kg
2.4.1.4 VERGA DO JOANETE GRANDE

Possui no lais de cada bordo, um moitão por onde gurne a adriça do cutelo do joanete.
Guinda: 12.50 m
Peso: 157 kg
2.4.1.5 VERGA DO SOBRE JOANETE DO GRANDE

Guinda: 10.14 m
Peso: 119 kg
2.4.1.6 VERGA SOBRINHO

É uma verga móvel, onde está envergada a vela do sobrinho, a mais alta de toda a
mastreação do navio.
Guinda: 8.75 m
Peso: 87 kg
2.4.2 VERGAS DO MASTRO TRAQUETE

O mastro traquete possui um total de 05 vergas:
2-6
2.4.2.1 VERGA DO TRAQUETE
É uma verga fixa.
Possui na parte inferior o pau do cutelo e seus aparelhos de força. O pau do cutelo do
traquete possui dois aparelhos, que trabalham fazendo fixo na verga do traquete, um para
disparar o pau do cutelo e outro para recolhê-lo. No pau do cutelo da verga do traquete gurnem
a adriça da varredoura do traquete e as escotas do cutelo do velacho.
Guinda: 22.01 m
Peso: 684 kg
2.4.2.2 VERGA DO VELACHO BAIXO

É uma verga fixa.
Guinda: 18.33 m
Peso: 417 kg
2.4.2.3 VERGA DO VELACHO ALTO

Possui por ante avante de sua parte superior, um pau do cutelo com dois aparelhos de
força, que trabalham fazendo fixo na verga do velacho alto, um para disparar o pau do cutelo e
outro para recolhê-lo.
Guinda: 17.09 m
Peso: 355 kg
2.4.2.4 VERGA DO JOANETE DE PROA

Guinda: 12.50 m
Peso: 157 kg
2.4.2.5 VERGA DO SOBRE JOANETE DE PROA

Guinda: 10.14 m
Peso: 119 kg
2.4.3 VERGAS DO MASTRO DA GATA

O mastro da gata possui um total de 04 vergas, a retranca e a carangueja da vela ré.
2-7
2.4.3.1 VERGA DA SECA
É uma verga fixa.
O nome “seca” provem dos antigos navios com armação em galera, cuja vela dessa
verga não era caçada e por vezes deixava de ser envergada, permanecendo apenas para manter
a estrutura das demais vergas do mastro da gata.
Guinda: 17.09 m
Peso: 355 kg
2.4.3.2 VERGA DA GATA

Era uma verga originalmente móvel.
Por ser a principal vela redonda do mastro da gata, dá o seu nome ao mastro. É uma
verga do aparelho de gávea e, ao contrário dos outros mastros, não é partida em alta e baixa,
por isso, originalmente, esta vela possuía forras de rizes, cujo uso se fazia necessário em
condições de mau tempo ou para manter o equilíbrio do aparelho de gávea. Atualmente esta
verga é fixa, tendo sido inutilizado seu aparelho de içar e arriar e a vela vem sendo construída
sem rizes.
Guinda: 13.82 m
Peso: 189 kg
2.4.3.3 VERGA DA SOBRE GATA

Guinda: 9.27 m
Peso: 98 kg
2.4.3.4 VERGA DA SOBRE GATINHA

Guinda: 7.47 m
Peso: 79 kg
2.4.3.5 RETRANCA DA VELA RÉ

Seu garlindéu faz fixo no mastro real da gata.
Guinda: 14.20 m
2-8
2.4.3.6 CARANGUEJA DA VELA RÉ
Sua boca de lobo faz fixo no mastro real da gata.
Guinda: 11.79 m
2.4.4 VERGAS DE SÉCIA

O Navio possui 4 unidades de verga de sécia, dispostas da seguinte forma:
Duas vergas que trabalham com os braços do traquete. Ficam posicionadas na altura do
convés principal, próximas às enxárcias do mastro grande, uma de cada bordo. As duas vergas
de sécia de ré, ficam posicionadas na altura do tombadilho, próximas às enxárcias do mastro da
gata. As vergas de sécia de ré foram projetadas para serem utilizadas como retorno dos braços
das vergas inferiores do mastro grande, mas nas provas de mar foram modificados os pontos de
retorno, por causar grande interferência com a verga da vela seca e com os braços das velas do
mastro da gata, além de impossibilitar o curso completo do braceio do guincho Jarvis do
mastro grande, por esta razão estas vergas foram retiradas.
Um grande cuidado deve ser tomado com as vergas de sécia quando em: atracações e
desatracações do navio, aproximação de embarcações para atracar a contrabordo ou em
entradas de diques. Uma vez disparadas, essas vergas se projetam para fora do costado e por
estarem estaiadas por correntes, tornam-se pontos vulneráveis à um acidente. A quebra de uma
dessas vergas pode impedir a manobra das vergas do navio, principalmente do mastro traquete.
2.4.5 VERGAS MÓVEIS

A manobra com as vergas móveis deve ser feita com bastante cuidado pois, além do
peso envolvido, nelas laboram vários cabos, que poderão ser tencionados em demasia quando
não corretamente laborados.
Na posição inferior as vergas ficam portando pelos amantilhos, permitindo que haja
segurança para o pessoal sair às vergas, além de deixá-las niveladas.
Na posição superior as vergas portam pelas ostagas e anderebelos. Os braços, os
estingues e as escotas, assim como as próprias velas, também auxiliam a sustentação e o
nivelamento das vergas. Deve-se evitar que o pessoal que trabalha nos mastros saia às vergas
com as mesmas içadas.
Para içar e arriar as vergas móveis é necessário que estas estejam amarradas pelo
redondo, para evitar que o amantilho das ostagas e anderebelos cocem nas paredes laterais das
caixas de roldanas, por onde gurnem nos mastaréus. Sendo os amantilhos de aço e os mastaréus
2-9
de alumínio, caso haja interferência, o desgaste poderá danificar definitivamente o mastaréu,
além de propiciar a rompimento de cordões dos amantes.
Ao se carregar uma vela, as vergas móveis devem ser arriadas, de modo a aliviar o
esforço sobre o mastro, posicionando-as em um ponto apropriado para suportá-las. Como regra
geral de boa marinharia, “primeiro arria-se a verga e depois se carrega o pano”.
2.4.6 BRACEIO DAS VERGAS

EXECUÇÃO:
O braceio das vergas é efetuado em quartas. A contagem do ângulo de braceio é feita
entre o plano vertical, que passa pelo centro de rotação da verga e é orientado transversal à
linha de centro do Navio, e o plano vertical que passa pela linha de centro da verga. O bordo do
ângulo de braceio é referido ao bordo em que o lais da verga se encontra a ré do mastro em
referência. Cada quarta equivale a ¼ de 45º, ou seja, um ângulo de 11º 15’. Assim sendo o
aparelho de velas redondas pode ser orientado conforme as posições abaixo:
POSIÇÃO ÂNGULO OBS.

As vergas ficam orientadas
PELO REDONDO 0º transversais ao plano longitudinal
do navio
1 QUARTA A (BB/BE) 11º 15’
4 QUARTA A (BB/BE) 45º
O braceio pelo redondo é a situação em que o Navio apresenta a maior boca, causando
algumas restrições às manobras em águas restritas e em atracações e desatracações. Ao ser
definido um local de atracação deve ser verificado a presença de obstáculos no cais, tais como
guindastes e navios, para definir o bordo em que as vergas devam ser braceadas. Normalmente
o navio atraca com as vergas braceadas quatro quartas para um dos bordos.
Quando navegando, mesmo com as velas carregadas e ferradas, o arvoredo do Navio
apresenta uma área vélica considerável, sendo submetido a esforços razoáveis, principalmente
quando o vento refresca. Por isso as vergas devem ser orientadas (braceadas) de forma a
reduzir a área vélica quando a direção do vento aparente for originada no setor de proa do
Navio.
2 - 10
INTERFERÊNCIAS
A complexidade do arvoredo faz surgir algumas interferências entre cabos, moitões e
partes do aparelho fixo e de laborar do Navio. Tais interferências restringem algumas
manobras, pois podem causar avarias no aparelho e por isso devem-se adotar limites físicos
para o braceio e para as manobras.
Para exemplificar, os braços das vergas do grande podem prender no lais das vergas da
seca e da gata, quando braceadas, por bordos diferentes. Se for necessário bracear um mastro
de cada vez, devido a falta de pessoal para a manobra, a manobra deve começar com as vergas
do mastro da gata e depois realizar a manobra com o grande.
LIMITES
Ao longo do recebimento do Navio e, durante as provas de mar foi verificado que existe
uma diferença entre o limite dos ângulos de braceio das diversas vergas dos mastros. Apesar
dos desenhos e planos não serem claros, ou seja, não especificarem os ângulos de projeto,
notou-se uma diferença entre o braceio dos desenhos e o braceio conseguido após o ajuste final
da mastreação e do aparelho de laborar do Navio.
Foram realizadas medidas em diversas situações e foram determinados pela construtora
da mastreação e pelo construtor do navio, que os dados abaixo relacionados, que dizem
respeito ao ângulo formado pelo plano vertical que contém a linha de centro do navio, no eixo
longitudinal, a contar da proa do navio, até o plano vertical que contém a linha de centro das
vergas (figura 2-1).
MASTRO TRAQUETE
VERGA ÂNGULO OBS
TRAQUETE 33,5º
VELACHO BAIXO 33º
VELACHO ALTO 33º
JOANETE DE PROA 32º
SOBREJOANETE DE PROA 32º
MASTRO GRANDE
VERGA ÂNGULO OBS
GRANDE 37,8º Sem interferências
2 - 11
36,6º Em emergência
GÁVEA BAIXA 42,8º Sem interferência

38,5º Com interferência entre os braços e os
brandais
38º Em emergência
GÁVEA ALTA 42,8º Sem interferência
38,5º Com interferência entre os braços e os
brandais
38º Em emergência
JOANETE DO GRANDE 36º
SOBREJOANETE DO 32º
GRANDE
SOBRINHO 32º
MASTRO DA GATA
VERGA ÂNGULO OBS
SECA 33º
GATA 33º
SOBREGATA 32º
SOBREGATINHA 32º
FIGURA 2-1
2 - 12
2.5 APARELHO FIXO
O aparelho fixo do Navio é composto de um conjunto de cabos e peças de poleame,
ligados diretamente aos mastros, mastaréus, vergas, gurupés, etc. São responsáveis por
sustentarem a mastreação e as peças que nela trabalham dos esforços provenientes do vento, do
movimento do mar e do Navio e do próprio peso da mastreação.
Compõem o aparelho fixo do Navio: os estais, os brandais, os ovéns, os cupês, os
patarrazes e os cabrestos.
Os brandais são cabos de aço, pouco flexíveis, cobertos com merlim alcatroado, para
protegê-los. Servem para aguentar os esforços exercidos pelos mastros e mastaréus, para ambos
os bordos e, também, para ré, compondo junto com os estais e ovéns o estaiamento da
mastreação.
O ajuste de tensão dos brandais é conseguido por meio de macacos esticadores,
localizados nas extremidades inferiores dos cabos. Nos navios antigos a função dos macacos
esticadores era desempenhada por bigotas.
Os estais são cabos de aço, pouco flexíveis e muito resistentes. Servem para aguentar
para vante toda a mastreação e, também, para envergar velas de estai de proa e entre mastros.
Os estais do velacho, da gávea e da gata, são dobrados, face a necessidade de suportar os
mastros reais e por envergarem as velas latinas de mau tempo.
O ajuste de tensão dos estais é conseguido por meio de macacos esticadores,
localizados nas extremidades inferiores dos cabos.
Os estais de proa ou estais do gurupés, fazem fixo nos mastros e mastaréus do mastro
traquete, retornam através de roldanas existentes no pau da giba e no gurupés e tem os chicotes
fixo ao talhamar, ligados aos respectivos macacos esticadores. Exceto pelo estai do velacho, os
demais passam por peças de passagem no pau de pica-peixe.
O gurupés tem um estaiamento próprio. É uma parte importante no contexto da
mastreação, pois serve de base para os estais e consequentemente para o estaiamento dos
demais mastros, sua estrutura suporta grande parte do esforço feito para ré nos mastros.
A quebra ou qualquer tipo de avaria no conjunto do gurupés pode impedir o uso da
propulsão a vela.
O ajuste dos cabrestos, contra-cabresto, patarrazes, contra-patarrazes e estais que
trabalham no gurupés é uma rotina de extrema importância. O pau da giba, por ser
confeccionado em alumínio, necessita de um tensionamento mais cuidadoso em virtude da sua
flexibilidade.
2 - 13
O pica-peixe é uma peça de aço que faz fixo no gurupés e possui uma série de cabos
que lhe dão a sustentação e a firmeza necessária para que possa servir de guia para os estais do
gurupés.
O gurupés e seu aparelho fixo devem ser motivo de muita atenção, principalmente em
manobras de atracação e desatracação ou quando manobrando próximo a embarcações que
possam colidir com ele. As manobras de reboque pela proa do navio devem ser muito restritas,
pois existe a possibilidade do cabo de reboque cruzar a proa e forçar o cabresto ou pau de pica-
peixe, o que pode causar avarias para a mastreação do navio.
Para manter a segurança do pessoal que guarnece o gurupés, existem redes de
segurança, estribos e linhas de vida ao longo de todo o gurupés e pau da giba.
Outro cuidado a ser observado, abrange a possibilidade das velas de estai de proa,
quando carregadas e não ferradas, formarem bolsas de água, do mar ou da chuva, o que pode
aumentar o esforço sobre o gurupés, podendo causar alguma avaria. Por isso é de suma
importância que essas velas quando não estiverem sendo utilizadas avalie-se o estado do mar,
pois, no caso de estarem se formando esses bolsões, deve-se no mínimo abafar as velas.
2.6 APARELHO DE LABORAR

O aparelho de laborar do Navio é composto de um conjunto de cabos que trabalham na
mastreação, possibilitando as manobras de velas e vergas.
Todos os cabos de laborar do Navio, somam em termos de comprimento,
aproximadamente 18.000 metros, considerando-se os cabos de polipropileno, de aço e de
nylon. A complexidade do funcionamento é aparentemente grande, mas ao se conhecer a lógica
do funcionamento da mastreação observa-se que o aparelho fica mais simples. Dividindo-se a
mastreação, e estudando apenas um mastro, tem-se uma grande redução de cabos. Ao se dividir
o mastro escolhido em subsistemas, vergas e velas, nota-se que o conjunto simplifica um pouco
mais. A visão do aparelho completo, partindo dos subsistemas, facilita sobremaneira o
entendimento do funcionamento da mastreação e do aparelho de laborar. A apreensão inicial é
sempre justificada, pois o impacto visual é muito grande.
OS BRAÇOS
São cabos de laborar que fazem fixo, por meio de amantilhos de cabo de aço, nas laises
das vergas. Servem para possibilitar a rotação das vergas no plano horizontal, dando a
orientação necessária para a mareação dos panos redondos.
2 - 14
Os braços trabalham em conjunto. Para a realização de um movimento de rotação
horizontal com as vergas é necessário alar o braço de um bordo e folgar o braço do bordo
oposto, simultaneamente.
Como as vergas de cada mastro trabalham em conjunto, o braceio das vergas de cada
mastro deve ser feito em conjunto, o que exige um número razoável de pessoal para o
guarnecimento de todos os braços do mastro. O bordo para onde se deseja bracear (o bordo que
for alado) precisa de um número maior de pessoas do que o bordo do braço a ser folgado.
Os braços do mastro traquete (figura 2-2) é composto por cinco pares de braços, distribuídos
pelas cinco vergas. Os braços do sobrejoanete de proa e do joanete de proa fazem fixo nos
laises de suas respectivas vergas, retornam pelo mastro grande e tem o chicote para a manobra
amarrado nas mesas de malaguetas do tombadilho.
Figura 2-2
Os braços do velacho alto, velacho baixo e traquete, possuem a peculiaridade de
trabalharem no guincho Jarvis do traquete. Os sistemas dos braços dessas vergas funcionam de
duas formas, manualmente ou por meio de manobra com o guincho Jarvis. O seio do cabo de
aço do aparelho do braço labora por um moitão fixo ao amantilho do braço, preso no lais da
verga. Uma das extremidades do cabo de aço do braço, após passar pelos seus retornos, vai
trabalhar nos tambores do guincho Jarvis. Ao outro chicote é adicionado um aparelho de
laborar, com cabo de polipropileno, que faz fixo na verga de sécia, tendo o chicote de manobra
amarrado na mesa de malaguetas do convés principal a ré, o que possibilita o seu ajuste e
manobra manualmente.
2 - 15
Os braços do mastro grande podem ser observados na figura 2-3. O conjunto é
composto por seis pares de braços, distribuídos pelas seis vergas. Os braços do sobrinho, sobre
joanete do grande e joanete do grande fazem fixo nas laises de suas respectivas vergas,
retornam pelo mastro da gata e tem o chicote para a manobra amarrado nas mesas de
malaguetas do tombadilho.
Figura 2-3
Os braços da gávea alta, gávea baixa e grande, trabalham no guincho Jarvis do grande.
Os sistemas dos braços dessas vergas funcionam de duas formas: manualmente ou através de
manobra com o guincho Jarvis. O seio do cabo de aço do aparelho do braço labora por um
moitão fixo ao amantilho do braço, preso no lais da verga. Uma das extremidades do cabo de
aço do braço, após passar pelos seus retornos, vai trabalhar nos tambores do guincho Jarvis. Ao
outro chicote é adicionado um aparelho de força com cabo de polipropileno, que faz fixo na
verga de sécia, tendo o chicote de manobra amarrado na mesa de malaguetas do tombadilho a
ré, o que possibilita o seu ajuste e manobra manualmente.
Os braços do mastro da gata podem ser observados na figura 2-4. O conjunto é
composto por quatro pares de braços, distribuídos pelas quatro vergas. Todos os braços do
mastro da gata fazem fixo nas laises de suas respectivas vergas, retornam pelo mastro do
grande e tem o chicote para a manobra amarrado nas mesas de malaguetas do tombadilho.
Todas as vergas do mastro da gata são movimentadas manualmente, tendo em vista não haver
espaço físico para a instalação de um guincho Jarvis mais a ré. Destaca-se que os braços desse
mastro são alados no bordo oposto ao dos mastros do traquete e do grande, por isto, quando se
2 - 16
braceiam as vergas, o pessoal que guarnece os braços se posiciona no bordo oposto ao restante
do pessoal dos outros mastros.
As vergas móveis do aparelho do Navio são içadas e arriadas por meio de ostagas e
andrebelos. As vergas móveis mais baixas possuem ostagas e as demais andrebelos. O
funcionamento de ambos, entretanto, é idêntico. Ao se laborar com estes aparelhos deve-se
atentar para que as vergas estejam amarradas pelo redondo, pois de outra forma o cabo de aço
que a sustenta pode danificar os seus moitões de retorno que estão fixados nos mastros.
Figura 2-5
As vergas móveis, quando arriadas no seu ponto mais baixo, são sustentadas por
amantilhos fixos. Estes amantilhos, além das ostagas e andrebelos dão sustentação às vergas,
possibilitando o acesso de pessoal para a realização de fainas nas vergas. Por este motivo, salvo
em situações de emergência, ninguém deve sair em uma verga móvel quando esta não estiver
portando pelos seus amantilhos (arriadas). As vergas fixas dos papafigos (traquete, grande e
seca), possuem amantilhos de laborar que possibilitam a regulagem do alinhamento das vergas.
Já as vergas do velacho baixo e gávea baixa, são reguladas por meio de braçadeiras, que fazem
retorno no velacho alto e gávea alta, respectivamente.
A vela a ré possui uma retranca e uma carangueja (Figura 2-6). A carangueja é
sustentada por dois amantilhos fixos. O posicionamento da carangueja, entretanto, é realizado
por meio da regulagem dos guardins da carangueja. Existem dois guardins (BE e BB). Estes
deverão ser mantidos sempre tesados e posicionados de forma que a carangueja esteja, no
máximo, no mesmo angulo horizontal que a ponta da retranca da vela ré, em relação ao mastro
da gata, podendo em algumas situações estar braceado mais a sotavento, mas jamais a
2 - 17
barlavento. A retranca da vela ré possui dois amantilhos móveis, sendo sempre mantido tesado
o amantilho de barlavento e solecado o de sotavento para não forçar a vela. Para a regulagem
da vela ré existem ainda um par de escotas da vela ré (BE e BB), que servem para ajustarem o
seu ângulo com o plano horizontal para ambos os bordos, e um par de burros da vela ré (BE e
BB) que servem para ajustar o seu ângulo com o plano vertical, porém, tanto os amantilhos
quanto os burros e as escotas têm que estar trabalhando de forma harmônica, pois, caso
contrário eles estarão “competindo” entre si.
Figura 2-16
2.7 CABRESTANTES
O Navio possui 5 cabrestantes, que podem ser movidos por motor hidráulico ou por
força manual, por meio de seis barras. Os cabrestantes possuem a seguinte disposição:
LOCALIZAÇÃO MANOBRA
Manobra com as espias de proa e com as escotas das velas de
Castelo de Proa
estai de proa.
Manobra com todos as ostagas e andrebelos do mastro traquete,
Convés principal BE com as espias do convés principal e com o amantilho e o
aparelho de força do pau de carga
2 - 18
Manobra com todos as ostagas e andrebelos do mastro traquete,
Convés principal BB com as espias do convés principal e com o amantilho e o
aparelho de força do pau de carga
Manobra com todos as ostagas e andrebelos dos mastros grande
Tombadilho a BE e gata, com as espias da popa e com as adriças e carregadeiras
da vela ré
Manobra com todos as ostagas e andrebelos dos mastros grande
Tombadilho a BB e gata, com as espias da popa e com as adriças e carregadeiras
da vela ré
Quando o pacote hidráulico estiver funcionado, não é possível movimentar os

cabrestantes manualmente, pois o motor hidráulico atua como um freio do cabrestante. Assim
para se manobrar com um cabrestante manualmente, todos os outros terão que ser manobrados
manualmente.
Quando manobrando com os cabrestantes para içar as vergas, deve se ter extremo
cuidado para não submeter os aparelhos a um esforço demasiado, pois além força produzida
pelo cabrestante, os betas das ostagas e andrebelos trabalham com aparelhos de força que
multiplicam a força empregada pelo cabrestante, transmitindo dessa forma uma carga elevada
às troças e partes componentes do aparelho, podendo provocar um acidente sério no caso de
algum cabo que trabalhe na verga não estar laborando corretamente. Para tal, além das atenções
dos Oficiais Encarregados dos Mastros e dos Contramestres, os gajeiros devem acompanhar o
movimento das vergas nos mastros. Qualquer tipo de resistência ou barulho diferente do
normal deve servir de aviso para automaticamente parar os cabrestantes.
Os cabrestantes possuem um botão de parada em emergência, localizados próximos aos
acionadores. Ao serem calcados, param automaticamente o cabrestante, quando operado
hidraulicamente.
2.8 GUINCHO JARVIS

O Navio possui dois guinchos “Jarvis”. Tal equipamento foi usado nos “Clippers” do
século XIX. São guinchos com tambores cônicos, que funcionam como um diferencial, com a
finalidade de realizar o movimento de braceio, alando e folgando os cabos dos braços de
algumas vergas, de forma a manter uma rate de braceio uniforme para as vergas de um mesmo
mastro, sem danos para o aparelho.
2 - 19
No “Cisne Branco” os guinchos movimentam as vergas do traquete, do velacho baixo e
do velacho alto, no mastro traquete e, as vergas do grande, da gávea baixa e da gávea alta, no
mastro grande, ou seja, as três vergas mais baixas de cada mastro.
O sistema pode ser acionado hidraulicamente, por meio do mesmo pacote hidráulico
que aciona os cabrestantes do Navio, ou manualmente, por meio de manivelas.
Observou-se em várias manobras que quando demandado o uso de um Jarvis
individualmente ele atua com velocidade angular superior a situação em que todos são usados
ao mesmo tempo. Isso é importante ao se considerar o braceio de todas as vergas (as quais atua
o Jarvis) de todos os mastros, pois, a impressão que transparece é que o aparelho hidráulico não
possui potência o suficiente que sustente todos sendo utilizados ao mesmo tempo.
2.9 VELAME
O velame do navio é composto de 15 velas redondas, 09 velas latinas (de estai), 01 vela
latina de carangueja (vela ré), 06 velas auxiliares e 01 vela de capa, totalizando 32 velas.
2.9.1 VELAS REDONDAS

As velas redondas levam o nome da verga onde são envergadas (figura 2-7):
MASTRO VELA
1 - TRAQUETE
2 - VELACHO BAIXO
3 - VELACHO ALTO
MASTRO TRAQUETE
4 - JOANETE DO VELACHO (OU DE PROA)
5 - SOBRE JOANETE DO VELACHO (OU DE
PROA)
6 - GRANDE
7 - GÁVEA BAIXA
8 - GÁVEA ALTA
MASTRO GRANDE
9 - JOANETE DO GRANDE
10 - SOBRE JOANETE DO GRANDE
11 - SOBRINHO
12 - SECA
MASTRO DA GATA
13 - GATA
2 - 20
14 - SOBRE GATA
15 - SOBRE GATINHA
Figura 2-7
Para cada vela redonda existem diversos cabos que, em conjunto, possibilitam que a
vela seja devidamente mareada, caçada ou carregada. Estes cabos são (figura 2-18):
CABO FUNÇÃO
Tem a função de caçar os punhos das escotas da
vela até a verga inferior. No caso dos papafigos a
ESCOTA
escota serve para trazer os punhos inferiores da
vela (punhos das escotas) para ré.
Apenas para os papafigos. A amura serve para
AMURA trazer os punhos inferiores da vela (punhos das
escotas) para vante.
Tem a função de carregar os punhos das escotas
ESTINGUE
da vela até a verga onde a vela é envergada
Tem a função de carregar a esteira da vela até a
verga onde a vela é envergada. Dependendo do
BRIOL tamanho da vela ela poderá ter de um a três brióis
(“briol de dentro”, “briol do meio” e “briol de
fora”).
Tem a função de carregar as valumas da vela e as
SERGUIDEIRA/ APAGA
testas até a verga onde a vela é envergada. Nos
2 - 21
papafigos são chamadas apagas, nas demais velas
sergideiras.
Tem a função de carregar as valumas da vela e as
TALHA DE LAIS testas até uma posição que permita que a vela seja
risada.
Têm a função de fixar a vela à verga onde ela é
RIZES envergada, diminuindo a sua área vélica (risando
a vela)
Têm a função de fixar a vela à verga onde ela é
BICHA envergada, ferrando a vela. São usadas várias
bichas para ferrar uma vela.
Figura 2-8
2.9.2 VELAS LATINAS

As velas latinas de estai levam o nome dos estais por onde são içadas ou, no caso das
velas do gurupés, nomes específicos (figura 2-9):
VELA
MASTRO
1 - GIBA
2 - BUJARRONA ALTA
MASTRO DO
3 - BUJARRONA BAIXA
TRAQUETE / GURUPÉS
4 - ESTAI DO VELACHO
2 - 22
5 - ESTAI DA GÁVEA
6 - ESTAI DO JOANETE (DO GRANDE)
MASTRO GRANDE
7 - ESTAI DO SOBRE JOANETE (DO
GRANDE)
8 - ESTAI DA GATA
MASTRO DA GATA 9 - ESTAI DA SOBRE GATA
10 - VELA RÉ
Figura 2-9
Para cada vela latina de estai existem diversos cabos que, em conjunto, possibilitam que
a vela seja devidamente mareada, caçada ou carregada. Estes cabos são os seguintes (figura 2-
10):
CABO FUNÇÃO
Tem a função de marear a vela. Devendo ser
ESCOTA caçada a escota de sotavento até que a vela pare
de panejar. Cada vela possui um par de escotas.
Tem a função de içar a vela, colocando-a em uso.
ADRIÇA Deverá ser folgada quando se pretender carregar
o pano.
Tem a função de recolher (carregar) a vela,
CARREGADEIRA retirando-a de uso. Deverá ser folgada quando se
pretende içar (caçar) o pano.
AMURA Tem a função de fixar o punho inferior da vela,
2 - 23
não permitindo que a adriça ice a vela mais do
que o necessário.
BICHA Tem a função de ferrar a vela.
Figura 2-10
Para a vela ré existem cabos diferentes das latinas convencionais (figura 2-11):
CABO FUNÇÃO
Tem a função de içar o punho da pena da vela,
ADRIÇA DO PUNHO DA PENA colocando-a em uso. Deverá ser folgada quando
se pretender carregar o pano.
Tem a função de recolher (carregar) o punho da
CARREGADEIRA DO PUNHO DA
pena da vela, retirando-a de uso. Deverá ser
PENA
folgada quando se pretende içar (caçar) o pano.
Tem a função de levar o punho da escota da vela
até a ponta da retranca, colocando-a em uso.
ADRIÇA DO PUNHO DA ESCOTA
Deverá ser folgada quando se pretender carregar
o pano.
Tem a função de recolher (carregar) o punho da
CARREGADEIRA DO PUNHO DA
escota da vela, retirando-a de uso. Deverá ser
ESCOTA
folgada quando se pretende içar (caçar) o pano.
CARREGADEIRA DO MEIO Tem a função de recolher (carregar) o meio da
2 - 24
vela (pela valuma), retirando-a de uso. Deverá ser
folgada quando se pretende caçar o pano (colocá-
lo em uso).
Tem a função de recolher (carregar) a boca da
CARREGADEIRA DA BOCA vela, retirando-a de uso. Deverá ser folgada
quando se pretende içar (caçar) o pano.
Tem a função de recolher (carregar) a saia da
CARREGADEIRA DA SAIA vela, retirando-a de uso. Deverá ser folgada
quando se pretende içar (caçar) o pano.
Tem a função de marear a vela. Devendo ser
ESCOTAS caçada a escota de barlavento até que a vela pare
de bater. A vela possui um par de escotas.
Tem a função tracionar para baixo a ponta da
BURROS retranca da vela a ré. A vela possui um par de
burros.
Existe um guardim a BE e outro a BB. Têm a
função de orientar a carangueja no plano
GUARDIM
horizontal, permitindo a sua regulagem de acordo
com a posição da retranca da vela ré.
BICHA Tem a função de ferrar a vela.
Figura 2-11
2 - 25
2.9.3 VELAS ESPECIAIS
As velas especiais se dividem em velas auxiliares e a vela de capa.
As velas auxiliares são içadas por meio de aparelhos especiais e podem ser utilizadas no
mastro grande ou no traquete. Devido a complexidade para a montagem e desmontagem do
aparelho para a utilização dessas velas, elas só deverão ser empregadas em grandes travessias
onde as condições de vento sejam adequadas (vento constante e de pouca intensidade). Estas
velas são as seguintes: Varredoura, cutelo do velacho e cutelo do joanete, sendo duas unidades
de cada uma delas (figura 2-12).
Figura 2-12
A vela de capa, é envergada na mesma posição da vela ré, quando o Navio pretende
capear com mau tempo (vela 4 na figura 2-12).
As velas auxiliares podem ser usadas da seguinte forma:
a) As seis velas no mastro do traquete sendo três de cada bordo;
b) As seis velas no mastro do grande sendo três de cada bordo;
c) Três velas no mastro do Traquete e três no mastro Grande ambas a barlavento;
OBS.: utiliza-se as velas auxiliares nas opções a) e b) quando o vento relativo varia de
popa até a alheta, por ambos os bordos, e a opção c) quando o vento relativo varia de través até
a alheta.
ACESSÓRIOS (VELAS ESPECIAIS)

Para o uso das velas auxiliares existem diversos acessórios que iremos descrever abaixo
para facilitar o entendimento.
2 - 26
Figura 2-13
Serão utilizados exemplos para as auxiliares serão as do traquete, por isso serão
referenciadas pela lera T de traquete.
Cabos de laborar das velas:
Varredouras (V)
As varredouras possuem 04 cabos de laborar, são eles:
Adriça externa da varredoura (AEVT) – talinga-se no olhal situado no pau de envergue
do gurutil da vela.
Adriça interna da varredoura (AIVT) – talinga-se no punho interno do gurutil.
Escota (EVT) – talinga-se no punho inferior da vela. Serve para caçar a vela.
Carregadeira (CVT) – talingada no punho da escota. Serve para carregar a vela
Cutelo do velacho (CV)

Os cutelos do velacho possuem 04 cabos de laborar, são eles:
Adriça(ACVT) – talinga-se no olhal situado no pau de envergue do gurutil da vela.
Escota (ECVT) – talinga-se no punho inferior interno da vela. Serve para dar forma a
vela.
Amura (AMCVT) – Talinga-se no punho inferior externo da vela. Serve para dar forma
a vela
Carregadeira (CCVT) – talingada no punho da amura. Serve para carregar a vela.
Cutelo do Joanete (CJ)
2 - 27
Os cutelos do joanete possuem 04 cabos de laborar, são eles:
Adriça (ACJ) – talinga-se no olhal situado no pau de envergue do gurutil da
vela.
Escota (ECJ) – talinga-se no punho inferior interno da vela. Serve para dar
forma a vela.
Amura (AMCJ) – Talinga-se no punho inferior externo da vela. Serve para dar
forma a vela
Carregadeira (CCJ) – talingada no punho da amura. Serve para carregar a vela.
Paus das velas auxiliares

Paus de Envergue
Todas as velas auxiliares possuem um pau envergado em seu gurutil. Servem para dar
melhor forma as velas.
Paus da Varredoura
Situados sobre a Balaustrada a BE e BB dos mastros traquete e grande. Servem de
retorno para as escotas das velas varredouras. O aparelho destes paus é constituído de duas
plumas (movimento horizontal) e um Burro (movimento vertical)
Paus do Traquete e do Grande

Situados nas vergas do Traquete e do Grande por ambos os bordos. Servem de retorno
para a adriça externa da varredoura e para a amura do cutelo do velacho. O aparelho resume-se
a dois teques para disparo e recolhimento dos paus (movimento horizontal).
Paus do Velacho e da Gávea

Situados nas vergas do velacho alto e gávea alta por ambos os bordos. Servem de
retorno para a amura do cutelo do joanete. O aparelho destes paus é idêntico aos dos paus do
traquete e do grande.
2.9.4 EMPREGO DO VELAME

O velame do Navio, como já foi explicado, é composto por diversas velas. A decisão
das velas a serem empregadas vai depender basicamente das condições de vento reinantes. O
projeto prevê arranjos distintos de velas para serem utilizados, de acordo com a intensidade do
vento relativo, medido na escala “Beaufort”. Desta forma são previstos os seguintes arranjos:
2 - 28
2.9.4.1 VENTOS ATÉ FORÇA 4 (Todo Pano)
Pode-se empregar todo o velame.
2.9.4.2 VENTOS FORÇA 5 (Aparelho de Joanete)

Pode-se empregar todo o velame, exceto o sobrinho, o sobre joanete do traquete, o
sobre joanete do grande, a sobregatinha e a giba. Denomina-se de aparelho de joanete.
2.9.4.3 VENTOS FORÇA 6 (Aparelho de Gávea Alta)

Não utilizar o sobrinho, sobre joanetes, sobre gatinha, joanetes, sobre gata, giba, estai
do sobre joanete do grande, estai do joanete do grande e estai da sobre gata. Denomina-se
aparelho de gávea alta.
2.9.4.4 VENTOS FORÇA 7 (Aparelho de Gávea Baixa)

Utilizar somente velacho alto, velacho baixo, traquete, gávea alta, gávea baixa, gata,
bujarrona baixa, estai do velacho, estai da gávea e estai da gata. Denomina-se aparelho de
gávea baixa.
2.9.4.5 VENTOS FORÇA 8

Utilizar somente o velacho baixo, traquete, gávea baixa e estai do velacho.
2.9.4.6 VENTOS FORÇA 9

Utilizar somente a gávea baixa, estai do velacho e a vela de capa.
2.9.4.7 VENTOS FORÇA 10 OU ACIMA

Árvore seca (não utilizar velas).
Os arranjos de vela aqui apresentados referem-se à quantidade sugerido de velame a ser

empregado, para que se mantenha a segurança do pessoal e do material envolvidos nas
manobras do Navio. O emprego de quantidade de velame menor do que o máximo estipulado
em projeto pode ser apropriado, dependendo das circunstâncias.
É importante se notar que o tempo gasto para a faina de se carregar e ferrar as velas é
considerável. Por isto, é necessário que haja uma boa antecipação por parte do responsável pela
2 - 29
manobra, de maneira que o Navio esteja com o arranjo apropriado de velame antes de se
encontrar em determinada condição de vento e não o oposto.
A boa marinharia prevê que as velas mais altas (sobrinho, sobre joanetes, sobre gatinha
e giba) sejam carregadas e ferradas ao entardecer, caso haja possibilidade que o vento refresque
durante a noite, pois durante o período noturno se torna mais difícil a identificação visual
(ainda que seja possível a identificação radar) da aproximação de ventos mais fortes, de
rajadas.
2.10 MESAS DE MALAGUETAS

Os cabos de laborar do aparelho do Navio são fixados em malaguetas distribuídas pelo
convés principal, pelo tombadilho e pelo castelo de proa. Existem trezentas malaguetas,
espalhadas pelas diversas mesas de malaguetas e somente a prática a bordo fará com que seja
possível a memorização da posição dos diversos cabos. Existe uma lógica na distribuição das
malaguetas pelas diversas mesas, o que facilita a identificação do posicionamento dos cabos
necessários à realização de cada uma das manobras.
2 - 30
CAPÍTULO 3
REGRAS DE SEGURANÇA PARA O PESSOAL QUE TRABALHA NOS MASTROS
Estão relacionadas abaixo algumas regras básicas, que convém ter sempre presentes,
quando trabalhando nos mastros. Essas regras não limitam ou inibem o surgimento de outras,
conforme a necessidade.
O Oficial de quarto e os contramestres têm por dever garantir a segurança com que o
pessoal trabalha na mastreação, orientando e cobrando, sempre, o cumprimento dessas regras:
1. O pessoal que sobe no mastro não deve portar anéis, pulseiras, relógios, cordões ou
qualquer tipo de adereço, que possa enganchar em algum ponto da mastreação
2. Todos devem utilizar cintos de segurança e, tão logo parem em nas vergas, gáveas
ou enxárcias, devem atar-se a parte fixa mais próxima;
3. Use sempre sapatos de borracha (tênis ou botas) para subir nos mastros. Com
calças compridas, colocar as bainhas das pernas por dentro das meias.
4. Uma das mãos para servir ao navio, a outra para servir a si próprio (uma mão para
o navio e a outra para você);
5. Nunca se segurar a cabos de laborar (brióis, estingues, escotas, ostagas...). Segurar-
se sempre a cabos e partes fixas (estais, estribos, ovens...).
6. Quando as vergas estão braceadas ou quando no mar, subir sempre pela enxárcia de
barlavento.
7. Nas enxárcias, segurar-se sempre aos ovens e nunca aos enfrechates, pois estes
podem partir-se.
8. Nunca apostar corrida, seja subindo ou descendo a mastreação;
9. Quando sair na verga, deslizar um pé ao longo do estribo e depois o outro. Nunca
passar um pé sobre o outro. Segurar-se firmemente no vergueiro do pano, firmando o estribo
para trás enquanto o corpo se apoia na verga;
10. Quando subir ao mastro com ferramentas ou objetos, lembre-se de mantê-los
amarrados com um fiel;
11. Quando se iça ou se arria uma verga, ou quando se braceia, ninguém poderá estar
na verga. Os homens só poderão sair em uma verga quando a ostaga ou a adriça, as escotas, os
estingues e os braços estiverem tesados.
12. Ninguém poderá ficar em pé sobre a verga, a menos que seja dada ordem expressa
para isso, por algum motivo especial;
3 - 1
13. Quando sair na verga, não se segurar as bichas, segurar-se ao vergueiro. Quando
ferrar a vela, não usar as bichas para içar a vela. Içar a vela a mão para cima da verga, e depois
então utilizar as bichas para ferrar o pano.
14. Quando se iça ou arria velas de estai e velas de proa ninguém, deve ficar no
caminho das escotas de sota vento.
15. Quando é necessário manobrar com as duas mãos, é de boa marinharia agüentar-se
a si próprio a um mastro ou a um aparelho fixo.
16. Ninguém deve trabalhar no gurupés a sotavento de uma vela;
17. Parar de emitir com os Radares e transmissores de HF, quando houver pessoas
próximas as antenas desses equipamentos nos mastros.
3 - 2
CAPÍTULO 4
AÇÃO DO VENTO
4.1 AÇÃO PROPULSORA DO VENTO

Usar o vento como propulsão é antes de mais nada uma arte, que exige um
conhecimento básico das forças que atuam no Navio e nas velas, assim como a maneira de
controlar essas forças para aproveitar sua energia em prol da propulsão do Navio e,
também reduzir os efeitos adversos da natureza nas ocasiões que sem o uso de vela
nenhuma degradam o comportamento do Navio que por sua natureza é um veleiro, e por
isso é com velas que se comporta melhor.
4.1.1 VENTO VERDADEIRO, REAL OU ABSOLUTO

É aquele sentido por um observador parado em terra ou no mar, livre de qualquer
obstáculo.
O vento verdadeiro tem intensidade diferente nas diversas camadas (verticais),
sendo mais forte nas mais altas. Este fato deverá ser levado em consideração na hora de se
marear os panos e, também, escolher o aparelho correto a ser içado, bem como o braceio
que será utilizado nas diferentes vergas.
4.1.2 VENTO RELATIVO OU APARENTE

É o vento que sentimos, o vento indicado pelo anemômetro e pelas birutas, sendo
um resultado das componentes vetoriais do vento verdadeiro com o movimento do Navio.
Assim, se o Navio se movimenta com seguimento para avante, o vento aparente tem uma
direção mais próxima da proa que o vento verdadeiro. Com o Navio parado teremos o
vento aparente igual ao vento verdadeiro.
Todo Navio que se movimenta, experimenta um vento cuja direção e intensidade
diferem das do vento verdadeiro e podemos verificar, numa representação didática, que a
soma vetorial do Vento Verdadeiro (Vv) com o Vetor correspondente ao vento gerado pelo
movimento do Navio (Vn), resulta no Vento Aparente (Va).
Nos navios a vela a velocidade do mesmo é função da velocidade do vento,
portanto, não será superior a essa.
Atribuindo a (Vv) e a (Vn) valores relativos diversos, observa-se que, em navios a
máquina, onde (Vn) pode atualmente atingir uma vintena de metros por segundo, valor
-1-
esse que corresponde a um vento muito forte (~ 40 nós), a direção do vento aparente
poderá ser muito afastada da do vento verdadeiro.
O desvio do vento aparente em relação ao vento verdadeiro que seria nulo se o
navio estivesse em repouso, é de 8º a 10º à bolina cochada, de 15º a 20º à bolina folgada,
de 25º a 28º com vento de través, de 28º a 20º com o vento aberto, para em seguida
diminuir rapidamente e tornar-se nulo para o vento de popa. Nota-se, assim, que o vento
aparente gira mais devagar que o vento verdadeiro nas cercanias de à bolina, e muito mais
depressa entre um aberto e de popa.
-2-
Em um navio a vela, portanto, a direção do vento aparente difere geralmente de
menos de 2 ½ quartas da do vento verdadeiro.
4.1.3 AÇÃO DO VENTO SOBRE A VELA E EFEITO SOBRE O NAVIO

É importante compreender bem a ação do vento sobre a vela. Para isso, a princípio,
consideremos o Navio em repouso. Vejamos então, primeiro, a força do vento atuando
sobre a vela e, depois, a aplicação da componente útil dessa força na impulsão do navio
para vante.
O vetor AB representa a força do vento atuando sobre a vela AC. Esta força pode
ser decomposta em duas outras, a saber: AC ao longo da vela e AD perpendicular à
mesma.
A força AC, aparte o efeito retardador do atrito do ar contra a vela, pode ser
desprezada; porém AD (perpendicular à vela) representa uma força, menor do que AB,
que é aplicada ao Navio.
A força AD, por sua vez, pode ser decomposta em duas componentes: AE e AF; a
primeira é a maior e age perpendicularmente ao eixo longitudinal do navio (que faz o
navio adernar), enquanto que a última age ao longo do eixo longitudinal e impulsiona o
navio para vante (movimento desejado e estudado para ser maximizado).
Assim, pode-se observar que do vetor (gerador) da força propulsora (AB) atuando
sobre a vela, somente uma pequena parte, AF, é empregada em impulsionar o Navio para
vante, a maior parte, AC, sendo perdida ao longo da vela, e uma grande quantidade, AE,
sendo consumida em tentar forçar o navio para sotavento. A arte consistirá, portanto, em
posicionar as vergas de tal modo que este vetor AF seja o maior possível e reduzir os
efeitos do vetor AE, a fim de manter o Navio mais equilibrado.
-3-
A razão de o Navio progredir na direção AF e não em sua perpendicular, é que a
forma das obras vivas é tal que a água oferece pequena resistência ao seu eixo
longitudinal, enquanto que uma grande resistência é oferecida ao seu eixo transversal.
Depreende-se também, da mesma figura, que se o vento rondasse para ré, ou a proa
se afastasse do vento, então a escota poderia ser folgada, permitindo à vela ficar a um
ângulo maior do eixo longitudinal do Navio; o que privilegiaria a componente AD e, por
consequência, também AF, em detrimento de AC. Nessa situação o Navio estaria com o
“vento pelo través”, quando então, considerando a mesma intensidade do vento, uma força
relativamente maior tornar-se-ia, de fato, disponível para impelir o Navio para vante.
Caso o vento rondasse, ainda, o vento mais para ré, até o navio ficar de “vento em
popa”, poderia, então, inferir-se que a componente útil a impelir o navio para vante seria
ainda maior.
Assim, torna-se aparente que a velocidade do navio (a qual depende da força que o
impele para vante) seria máxima quando navegasse de “vento em popa”.
A realidade, porém, é outra; pois a velocidade do navio em relação ao vento não
foi considerada, isto é, as forças foram consideradas, todas, para um navio em repouso.
Vejamos, então, o que se passa na realidade: quando um navio está navegando de
vento em popa, a 4 nós, com um vento de 10 nós, somente 6 nós do vento estão
efetivamente impelindo-o. O mesmo navio estando com o vento pelo través, os 10 nós do
vento estão efetivamente impelindo-o, embora, toda essa força não seja empregada em
impelir o navio para vante. Mesmo assim, usualmente, o vento dá maior velocidade ao
navio quando este está de través do que quando está de popa para o vento e, admitindo as
condições já descritas, a velocidade através da água seria maior que 4 nós.
Bolinando o vento sobre a vela, a velocidade relativa é aumentada e a vela seria
impelida por um vento superior a 10 nós. Apesar disto a componente de impulsão para
vante é relativamente tão pequena que a velocidade de um navio para barlavento é sempre
a menor, e novamente admitindo as mesmas condições anteriores, seria menor que 4 nós.
Por consequência, a velocidade de um navio é máxima para o navio de través ao vento e
mínima para o navio à bolina. Conquanto essas deduções sejam naturalmente dependentes
da forma do navio, são verdadeiras para a maioria dos modernos navios a vela.
-4-
Visando facilitar a compreensão, a figura abaixo procura dar uma noção do efeito
aerodinâmico das velas, a partir do qual empresta o melhor rendimento a um veleiro, nas
diversas direções de incidência do vento.
-5-
-6-
4.2 BRACEIO DAS VERGAS
Admitindo algumas hipóteses simplificadoras, pode-se deduzir algebricamente o
ângulo teórico de braceamento que produz o melhor efeito de propulsão do vento para
dada mareação. Desta forma, encontra-se um ângulo de braceamento igual ao ângulo de
incidência do vento sobre a vela, o que corresponde a orientar as vergas segundo a
bissetriz do ângulo da direção da quilha com a do vento aparente.
Considerando, entretanto, a influência da deriva, da banda, e da curvatura das
velas, pode-se entrever a complexidade teórica do problema, que, todavia, a prática
permite resolver. Nas condições reais, o braceamento que melhor convém a uma dada
mareação, pode-se dizer de um modo geral, é praticamente aquele para o qual se tem
menor necessidade de aguentar o navio com o leme, para o mantê-lo a caminho no rumo
desejado. Para esse braceamento, o ângulo de incidência do vento sobre as velas é sempre
menor que o ângulo teoricamente melhor. A experiência mostra que se obtém a propulsão
máxima, e ao mesmo tempo fraca deriva, orientando-se as vergas, da mareação da bolina à
do largo, de modo que façam um ângulo muito pequeno com o vento aparente: 10º à
bolina cochada, 15º à bolina folgada, 20º com o vento de través ou ao largo. Em outros
termos, quanto mais se aproximam as vergas da posição de braceadas pelo redondo - bem
entendido, sem fazer a vela panejar - mais aumenta a componente de propulsão. Ver tabela
abaixo.
Ângulo da verga em relação ao vento Direção do Vento
10º Bolina cochada
15º Bolina folgada
20º Vento de través ou ao largo
Deve-se observar que, para as velas redondas, as vergas não podem ser orientadas
a menos de 35º da quilha (linha de centro do navio) da verga que mais possa orçar o
Navio, considerando que há outras vergas que têm diferentes interferências que impedem
que se chegue a esse ângulo
4.3 FORÇAS RELEVANTES À MANOBRA

4.3.1 FORÇAS QUE ATUAM SOBRE O NAVIO
As forças que atuam sobre uma embarcação a velejar são numerosas e o seu estudo
teórico é bastante complexo. Entretanto, se consideradas quanto à importância prática na
-7-
manobra do navio, podem-se reduzi-las a termos mais simples, considerando-se apenas o
efeito do vento sobre as velas e o efeito do leme, como mostrado na figura a seguir.
4.3.2 OUTROS ELEMENTOS A CONSIDERAR

A seguir, algumas considerações sobre o efeito de alguns outros elementos que
atuam sobre o navio.
4.3.2.1- A AÇÃO DO VENTO SOBRE AS OBRAS MORTAS

A ação do vento sobre o casco e seus acessórios acima da linha d'água, age como
se eles fossem verdadeiras velas.
Se o vento sopra de vante para o través, todas as componentes de sua pressão
tendem evidentemente a fazer o navio cair a ré e derivar, se o vento sopra de ré para o
través, tende a fazer o navio avançar e derivar.
4.3.2.2 - A AÇÃO DAS ONDAS SOBRE O COSTADO

Particularizando o costado útil a este item, concentremo-nos nas suas seções de
vante (bochecha) e de ré (alheta). Assim, quando as ondas vêm de vante para o través,
chocam-se com a bochecha, mais perpendicularmente do que quando a ré, tendendo o
navio a arribar e, em contrapartida as ondas vêm de ré para o través, sua ação sobre a
alheta de barlavento, tende a fazê-lo orçar.
4.3.2.3 EFEITO DA BANDA

A banda torna o navio arisco. Este fato se verifica em qualquer navio, e sobretudo
nos veleiros, porque a parte de vante da linha de flutuação, por causa do arredondamento
das bochechas, recebe, com a banda, um acréscimo notável de superfície, o que desloca
para vante os pontos de aplicação das resistências de carena.
-8-
4.3.2.4 EFEITO DO AUMENTO DE VELOCIDADE
Em marcha oblíqua (vento relativo pelas bochechas – bolina cochada), um aumento na
velocidade acresce a tendência à orça. De fato, as resistências ao movimento aumentando
a vante (parte que choca o meio resistente com maior intensidade) faz a resultante das
resistências de carena aumentar proporcionalmente a tendência à orça, o que nos faz
concluir que este Navio possui uma tendência natural de orça.
4.3.4 POSIÇÃO DE EQUILÍBRIO

Chama-se posição de equilíbrio toda posição na qual a resultante das ações do
vento, da água e do leme sobre o navio produz um deslocamento retilíneo e uniforme. Por
isso, deve-se buscar um equilíbrio velico no qual as forças laterais se anulem e as forças
que impulsionam o navio para vante se maximizem.
4.3.5 ATRAVESSAMENTO
“Atravessado” é a posição (também dita de equilíbrio, mas pelo anulamento de
todas as forças) que permite reduzir a velocidade e consequentemente o seguimento do
navio, quando se quer recolher um náufrago, sondar, arriar ou içar um escaler, esperar um
prático, ou qualquer outra razão que justifique uma parada do Navio. Assim, espera-se que
o adestramento do Navio esteja de tal modo bem feito que parar o Navio com o mesmo
atravessado seja mais rápido que tirar os panos.
O balanceamento do velame quando atravessado é tal, que o navio fica
ligeiramente mole, o atravessamento é estável e se mantém a um rumo um pouco mais
arribado que o de bolina, com uma velocidade avante tão pequena que fará nascer, com a
grande deriva, a tendência à orça necessária para contrabalançar o esforço de arribada
devido à ação do vento sobre as velas e as obras-mortas.
Se, ao contrário, o balanceamento do velame, quando atravessado, é tal que o navio
fica arisco, então o navio não encontra em equilíbrio estável; a proa oscilará
continuamente.
As bujarronas, a vela ré e o leme permitirão ao manobrista modificar facilmente a
natureza do atravessamento podendo torná-lo, por meio deles, mole ou arisco, conforme o
fim em vista. Querendo parar por longo tempo e percorrer o mínimo espaço possível,
haverá interesse em tornar o navio ligeiramente arisco folgando as bujarronas e entrando a
-9-
retranca; o navio oscilará, mas se afastará pouco. Querendo manter um rumo estável e
sendo indiferente conservar uma velocidade muito pequena (para preparar, para içar o
escaler, receber o reboque, etc.), adota-se um atravessamento ligeiramente mole; este pode
ser obtido seja entrando as bujarronas, seja solecando a escota da retranca, seja aliviando
um pouco o leme, ou mesmo, utilizando todos esses meios a uma.
Quando se tratar, por exemplo, de salvar um homem caído ao mar e convier

quebrar depressa o seguimento do navio para arriar rapidamente uma embarcação o mais
perto possível do homem a salvar, lança-se o navio ao vento folgando as bujarronas e
contrabraceando o velacho para atravessar, ficando arisco e sem risco de montar a linha do
vento; depois quando a embarcação voltar, ao se preparar para içá-la, deve-se torná-lo
mole para obter um rumo estável durante essa manobra.
Pode-se atravessar com a gávea ou com o velacho. Ao comparar-se os
atravessamentos, com a gávea e com o velacho, este último parece um pouco mais estável.
Uma vez atravessado com o velacho, o conjugado de arribada das velas aumenta quando o
navio orça, tendendo a moderar a orçada, e diminui quando ele arriba, tendendo a moderar
a arribada. O contrário se produz quando se atravessa com a gávea. Entretanto, a
influência das resistências de carena, provindo da deriva e dos movimentos avante e a ré,
sobrepuja a dos conjugados evolutivos (do vento) e como estes movimentos acidentais se
produzem em um e outro tipo de atravessamento, não há entre eles diferença capital.
A gávea deve-se contrabracear muito pouco, enquanto que o velacho deve-se
contrabracear o máximo possível.
Em um navio a vela bem adestrado, atravessar com o velacho pode ser feito
rapidamente sem temor de mudar de amuras. Atravessar com a gávea não oferece esta
vantagem. Assim, quando se o tempo for o principal elemento a ser considerado,
atravessar com o Velacho pode ser mais útil.
- 10 -
4.4 ESTABILIDADE DO NAVIO A VELA
No caso dos veleiros, o valor máximo do braço de endireitamento (ou aqui citado
como adriçamento), e do ângulo em que este ocorre, é de grande importância por
constituir um critério de avaliação da capacidade do navio para se aguentar sob vela.
Consideremos o caso de um navio a vela, com uma curva de estabilidade como na
figura abaixo e que, sob a pressão de um vento firme, toma uma banda de 10º.
As ordenadas da curva de estabilidade - representando o braço de adriçamento para

os diferentes ângulos de banda, mediante uma mudança de escala (multiplicando as orde-
nadas pelo deslocamento do navio) - representam também o momento do conjugado de
adriçamento para cada ângulo. Ora, tendo o navio uma banda constante de 10º, o
momento da pressão do vento sobre o velame deve ser igual ao momento de adriçamento
correspondente a esse ângulo e, portanto, será representado por BD, ordenada
correspondente à abscissa de 10º da curva de estabilidade. Supondo o vento manter-se
constante, o momento da pressão no velame decresce à medida que a banda cresce,
atingindo o máximo quando o navio está aprumado e anulando-se caso o navio adernasse
de 90º, quando então as velas estariam no nível da água. Segue-se daí que se pode traçar
uma linha ABC para representar o momento da pressão do vento a qualquer ângulo de
banda para esta dada velocidade do vento.
Enquanto se navega com uma banda firme de 10º, o trabalho mecânico adicional,
além do causado pela velocidade do vento constante, necessário para fazer o navio adernar
mais até chegar aos 20º, por exemplo, não mais será representado pela área da curva de
estabilidade compreendida entre as ordenadas de 10º e 20º (BEHD), pois, durante o
movimento, o trabalho representado pela área BFHD será realizado pelo momento da
- 11 -
pressão no velame, e a área BEF será tudo quanto resta para fazer face a qualquer outra
força inclinadora que apareça uma forte rajada de vento, por exemplo.
A área BEKF é denominada a reserva da estabilidade dinâmica para a banda
constante de 10º e é, portanto, o trabalho mecânico adicional necessário para emborcar o
navio (ou fazer da quilha portaló), quando velejando sob um vento constante e uma banda
de 10º.
Por outro lado, se o navio estivesse aprumado e uma pressão do vento lhe fosse
aplicada subitamente, de modo a produzir uma banda constante, o trabalho realizado pela
pressão do vento até atingir 10º de banda seria representado pela área OABD, enquanto
que o trabalho absorvido pelo momento de adriçamento seria somente OBD. O excesso
do trabalho é utilizado para dar velocidade angular ao navio e este adernaria mais, até um
ângulo representado por NML até que o excesso de trabalho fosse absorvido; isto é, até
que à área BLM se tornasse igual a área ABO. Depois de atingir este ângulo o navio
oscilaria de volta e gradativamente iria amortecendo as oscilações até firmar-se uma banda
constante de 10º.
O caso mais desfavorável é aquele em que o navio está balançando e uma rajada o
atinge no fim do balanço para barlavento; o efeito disto é mostrado na figura seguinte.
Supondo que o navio esteja em um balanço de 10º para barlavento e nessa ocasião
seja atingido por uma rajada, a intensidade do vento sendo tal que, se fosse firme,
produziria uma banda firme de 10º. Até que o navio venha a prumo, o momento de
adriçamento e a pressão do vento atuam no mesmo sentido e o trabalho cumulativo em
imprimir velocidade angular ao navio é representado pela área FEA0. Desde a posição
aprumada até a posição de banda firme o momento de adriçamento atua contra a pressão
do vento, porém esta última excede aquele, de sorte que o trabalho cumulativo total até
aquela posição é representado pela área FEAB0. Depois disto, o momento de adriçamento
sobrepuja e o navio adernará mais até um ângulo NML, até que a área BLM seja igual à
- 12 -
área FEAB0. O navio, então, oscilará de volta e, se o vento continuar firme, irá
gradativamente amortecendo as oscilações até firmar-se a uma banda média de 10º.
- 13 -
CAPÍTULO 5
MANOBRAS BÁSICAS COM O VELAME
5.1 LARGAR/FERRAR/ABAFAR
A faina de largar os panos, sejam eles redondo ou latinos, consiste em retirar a volta das
bichas que as amarram de encontro as vergas, aos mastros ou mastaréus.
Após, portanto a volta das bichas serem retiradas, os panos ficarão sobre os cabos que
os carregam, permanecendo estes sobre volta nas malaguetas. Diz-se, então, que os panos estão
largos sobre os cabos.
Essa manobra é normalmente executada quando se vai caçar os panos.
Mesmo após carregadas, as velas formam “bolsos” devido à posição de seus estingues,
sergideiras e brióis. Estes “bolsos” constituem ainda uma área vélica considerável, podendo
sofrer grande esforço do vento. A manobra de abafar as velas é realizada no intuito de enrolar
de maneira expedita o pano após este ter sido carregado, reduzindo a área velica e
proporcionando ao navio uma navegação ou estadia em um porto mais segura.
A manobra de ferrar as velas é realizada no intuito de enrolar convenientemente o pano
após este ter sido carregado proporcionando ao navio uma melhor apresentação marinheira.
5.1.1 FERRAR/DESFERRAR UMA VELA REDONDA

Suponhamos a vela carregada. Antes de se iniciar a manobra, o Encarregado do Mastro
deve distribuir seu pessoal pelas vergas das velas que serão ferradas.
As ordens a serem empregadas são as seguintes:
“Às enxárcias quem ferra” e;
“Acima e fora”.
É interessante permanecer alguém no convés para folgar cabos que estejam dificultando
a faina de ferrar a vela.
Distribuído o pessoal pelas vergas de ambos os bordos, um homem de cada bordo
passará as bichas nas laises, enquanto que os demais desaducham as demais bichas.
Posteriormente, todos colocam a esteira sobre o gurutil e começam, em conjunto, a
aduchar os bolsos da vela com dobras pequenas e bem arrumadas. Um pouco de pano deve
restar junto ao gurutil a fim de formar a “camisa” que encobrirá a vela que foi enrolada.
Ao final passam-se as bichas em torno da vela que está enrolada e as amarram junto aos
vergueiros. Deve-se utilizar a volta do fiel para facilitar a faina de desferrar a vela.
5-1
A manobra de desferrar as velas redondas se faz necessária para caçar as que estiverem
ferradas, sendo o pessoal distribuído pelas vergas que serão largadas. O Encarregado do Mastro
irá empregar as seguintes ordens:
“Às enxárcias quem larga” e;
“Acima e fora”.
Ao sair às vergas das velas que serão largadas, o pessoal designado deverá soltar a volta
das bichas, largando a vela, que ficará novamente pronta para ser caçada.
5.1.2 FERRAR/DESFERRAR UMA VELA LATINA

Suponhamos as velas latinas do Mastro do Traquete carregada. O gajeiro posiciona-se
na parte de vante do estai onde a vela é içada. Outros componentes do mastro posicionam-se no
gurupés, apoiados sobre os estribos, em ambos os bordos no porto e a barlavento, quando o
navio estiver no mar. O mesmo gajeiro recolhe o terceiro ou quarto pano, a partir do punho da
amura para servir de camisa, isto é, para envolver o restante da vela. Os demais vão dobrando
convenientemente a valuma e a esteira, colocando cada dobra sobre o gurupés, de maneira que,
no final, a vela fique enrolada e seja revestida dentro da camisa. Assim feito, trança-se a bicha
em torno da vela e a amarra nos vergueiros, conservando as velas em posição conveniente. As
escotas são tesadas, indo igualmente uma para cada bordo.
As velas de estai do velacho, da gávea e da gata são ferradas da mesma forma, porém
utiliza-se de apoio para o pessoal o próprio convés, onde as velas repousam quando carregadas.
Após ferradas estas velas, a adriça é colocada no punho da escota, por onde elas são içadas.
5.2 ARRIAR/IÇAR UMA VERGA MÓVEL

O intuito destas manobras é de trazer as vergas móveis à sua posição inferior, enquanto
suas velas não estiverem caçadas e à posição superior, quando for necessário caçá-las. Desta
forma, diminui-se a quantidade de pesos altos, o que prejudica a estabilidade do navio, pois
estes pesos tendem a aumentar o Braço de Endireitamento.
Essas manobras devem ser feitas com o braceio pelo redondo e conjuntamente com as
velas redondas associadas, seja içando as vergas e caçando o pano ou arriando as vergas e
carregando os panos, para que não haja interferências com os cabos de laborar o pano e não se
force desnecessariamente os gornes dos moitões por onde corre as ostagas e os andrebelos.
Porém, eventualmente quando não for possível, devem ser adotados os procedimentos abaixo.
5-2
5.2.1 ARRIANDO UMA VERGA MÓVEL
Inicialmente deve-se bracear o mastro “pelo redondo”, posição em que as vergas
descerão com maior facilidade e se poderá checar melhor o seu alinhamento.
O gajeiro do mastro deverá subir, a fim de observar se a verga está sendo arriada
corretamente e verificar o momento em que a verga atingir sua posição inferior, embora
visualmente seja possível o contramestre, durante a condução da faina, consiga observar do
convés o momento que os amantilhos ficam tesados.
Os estingues, brióis, sergideiras e apagas da vela devem ser folgados, pois à medida em
que a verga for sendo arriada estes cabos serão tesados. Caso algum destes cabos não seja
folgado, a verga tenderá a ser sustentada por ele, tomando assim inclinação para o bordo
contrário.
As escotas da verga superior à que será arriada também devem ser folgadas pois
laboram através de um moitão que se localiza na lais da verga a ser arriada, podendo vir a
sofrer algum esforço desnecessário.
Os braços da verga a ser arriada devem ser guarnecidos, retirando-se a sua folga à
medida em que a verga for sendo arriada, e mantendo-se o alinhamento horizontal da verga.
Quando for dada a ordem para arriar, deve-se iniciar a folgar a ostaga/andrebelo da
verga devagar e sob volta na malagueta correspondente. A manobra estará encerrada quando a
verga atingir sua posição inferior, que será o momento em que os amantilhos desta verga
estiverem completamente tesados, indicando que a verga está portando por eles. Pode-se checar
isto pela falta de tensão na ostaga e pela verificação visual do gajeiro no mastro.
De modo a facilitar a descida e diminuir o atrito entre a troça e o mastro, tem sido
comum o gajeiro passar detergente no trecho em questão.
5.2.2 IÇANDO UMA VERGA MÓVEL

O gajeiro deverá subir no mastro a fim de observar se a verga está sendo içada
corretamente e verificar o momento em que a verga atingir sua posição superior.
As escotas de ambos os bordos devem ser folgadas, evitando-se que a verga tome
alguma inclinação.
As escotas da verga superior à que será içada também devem ser folgadas pois laboram
através de um moitão que se localiza no lais da verga a ser arriada, podendo vir a sofrer algum
esforço desnecessário.
5-3
Os braços da verga a ser içada devem ser guarnecidos, folgando-se à medida em que a
verga for sendo içada, e mantendo-se o alinhamento horizontal da verga.
Quando for dada a ordem para içar, deve-se iniciar a caçar a ostaga/andrebelo da verga
devagar e preferencialmente, com o auxílio de um cabrestante (exceto o Mastro da Gata). A
manobra estará encerrada quando a verga atingir sua posição superior, o que será verificado
pelo gajeiro. A verga ficará portando pela ostaga/andrebelo e os amantilhos ficarão folgados.
5.3 FAINA DE CAÇAR AS VELAS

5.3.1 FAINA DE CAÇAR AS VELAS REDONDAS
Após ter sido desferrada a vela, podemos iniciar a faina de caçar uma vela redonda.
Existem duas fainas distintas, a de caçar uma vela de verga fixa e outra a de uma verga móvel.
Relembra-se, que ao ser desaferradas, as velas estão sob calções, ou seja, estamos com
os brióis, estingues, apagas (no caso dos papafigos) e, no caso particular do traquete, a talha de
lais, caçados. Ao ser dada a ordem de caçar, devemos folgar todos esses cabos de uma só vez e
caçar as escotas e as amuras (no caso dos papafigos).
Papafigos/Seca (verga fixa)

Devemos regular a posição dos punhos de acordo com o braceio das vergas, os quais de
uma forma genérica são mareados para que seus punhos estejam alinhados verticalmente com
suas vergas, porém, dependendo do objetivo que se tenha num determinado momento pode-se
adotar outras configurações, mas a mais comum é estar alinhado com as vergas.
Velacho, Gavéa e Gata (verga fixa)

O punho da vela deverá ficar a cerca de 10 cm da roldana localizada no lais da verga
inferior (traquete ou grande). Com o vento mais ao largo ou de popa, já houve observações de
incremento de velocidade como estas velas mais “bojudas”, ou seja, folgando-se as escotas um
pouco mais (não caçando tanto).
Demais Velas (vergas móveis)

Nas vergas móveis a ordem de caçar as velas, vem precedida da ordem de içar as
vergas. Após serem desferradas as velas, estamos prontos para içarmos as vergas através da
5-4
ostaga/andrebelo, com o auxílio dos cabrestantes (exceto o Mastro da Gata). A medida que a
verga vai sendo içada, devemos realizar as seguintes manobras com os cabos:
Folgar as escotas da vela superior;
Ir folgando os braços da verga;
Ir folgando os brióis, sergideiras e estingues; e
Caçar as escotas até os punhos da vela ficarem cerca de 10cm do lais da verga inferior.
Quando a verga atingir seu ponto máximo (ponto esse, pré-determinado) a vela já estará
caçada.
5.3.2 FAINA DE CAÇAR UMA VELA DE ESTAI

As velas de estai possuem apenas três cabos, são eles: escotas, carregadeira e adriça.
Após ser desferrada a vela encontra-se carregada, ou seja, escotas e adriça folgados e a
carregadeira caçada. Ao ser dada a ordem de içar e caçar, devemos folgar a carregadeira e
caçar a adriça. A medida que a vela vai sendo içada devemos ir tirando a folga das escotas, a
fim de que a vela não paneje muito, evitando que os moitões ou cadernais alceados atinjam o
pessoal e o material no convés. Após a adriça da vela atingir seu ponto máximo (a testa da vela
estará sem rugas e a amura estará tesada), devemos caçar as escotas, a fim de mareá-las em
relação ao vento.
5.3.3 FAINA DE CAÇAR A VELA A RÉ

Após ser desferrada a vela ré, devemos preparar as adriças do punho da escota e da
pena. Esses cabos serão caçados com o auxílio dos cabrestantes, à medida que vamos caçando
esses cabos devemos ir folgando carregadeiras do punho da escota e do punho da pena.
Devemos, ainda, folgar por ambas as faces da vela as carregadeiras da saia, da boca e do meio,
a fim de permitir que a vela possa ser caçada. Posteriormente, devemos folgar a escota e o
burro de barlavento e caçar os mesmos a sotavento para marear a vela.
5.4 SALTANDO AS VELAS DE ESTAI

Em algumas ocasiões, quer seja em variações de rumo do navio ou rondadas do vento
predominante, pode ocorrer mudança do bordo de entrada do vento. Tais mudanças implicarão
em mudar, também, o bordo de posicionamento das velas latinas, mantendo-as posicionadas no
5-5
bordo de sotavento. A essa mudança de bordo das velas latinas é denominado saltar as velas de
estai.
Para se saltar as velas de estai, os seguintes cabos devem estar guarnecidos:
 Escota de Sotavento;
 Escota de Barlavento e;
 Carregadeira (para as velas de estai da gata e da gávea, não sendo necessário
igual procedimento para a vela de estai do velacho em virtude da distância entre
esta vela e o estai do mastro real do traquete).
A faina deve transcorrer da seguinte maneira:
Ao iniciar a guinada deve se colocar um homem guarnecendo a escota de sotavento, ou
escota a ser folgada, e os demais homens disponíveis na escota de barlavento (a ser caçada). À
medida que o navio vai guinando ou o vento rondando, de forma a passar a entrar pelo bordo
oposto, a escota de sotavento deve ser folgada e a de barlavento (que passa a ser a de
sotavento) caçada de forma que, ao fim da manobra, o vento esteja entrando pelo bordo oposto
ao do início da manobra, com a vela mareada à sotavento.
Deve-se ter atenção aos movimentos dos moitões ou cadernais alceados e das escotas
por ocasião da virada. Os homens envolvidos na manobra devem se manter à barlavento das
escotas e atentos ao movimento brusco destas, de forma a evitar acidentes.
Eventualmente, pode ser necessário, nas velas de estai da gata e da gávea, à medida que
se paga a escota de sotavento, caçar a carregadeira, de forma a reduzir o atrito entre a vela e o
estai real, pagando a mesma quando a vela encher pelo outro bordo.
5.5 FAINA DE BRACEIO

Para que o navio se mantenha navegando da melhor forma possível, aproveitando
melhor os ventos existentes, deve regular as velas a cada rondada do vento ou mudança de
rumo. Quando tratamos de velas redondas, esta mudança de posicionamento das velas de forma
a aproveitar melhor o vento, chama-se faina de braceio.
Para se realizar uma faina de braceio em um mastro, os seguintes cabos devem ser
guarnecidos:
 Braços de todas as vergas do mastro à barlavento e à sotavento;
 Escotas e amuras dos papafigos;
5-6
No caso dos mastros grande e traquete, os guinchos Jarvis devem ser guarnecidos por
operadores qualificados.
A faina deve transcorrer da seguinte maneira:
Ao ser dada a ordem de “guarnecer postos de braceio” e se informar o bordo para o
qual se deseja bracear o aparelho, os homens devem ser distribuídos de forma a guarnecer os
cabos supramencionados, posições para folgar cabos que poderão ser tensionados e verificação
de alinhamento de vergas.
Um homem deve ser designado para folgar todos os cabos da mesa de malaguetas do
bordo oposto ao qual se deseja bracear.
O encarregado do mastro deve, após os cabos serem folgados, verificar o
guarnecimento das posições e o pronto das posições para iniciar a manobra.
Ao ser dada a ordem de “Alar Braços”, os homens que guarnecem os braços do bordo
para o qual se deseja bracear (Mastros Traquete a Grande) ou o bordo oposto (Mastro da Gata)
começam a alar os braços simultaneamente e de forma coordenada por um homem responsável
por manter um alinhamento entre as vergas do mastro, sendo os braços do bordo oposto ao que
se ala pagos sob volta. No caso dos mastros Traquete e Grande o ritmo de alada dos braços
deverá seguir o dos braços das vergas inferiores, que estiverem sendo alados pelo guincho
Jarvis, quando este estiver em operação.
No bordo oposto ao do braceio a escota do papafigo deve ser folgada e a amura caçada
de forma a manter a vela mareada. No bordo do braceio caça-se a escota e folga-se a amura.
As abraçadeiras devem ser reguladas de forma a manter o alinhamento vertical entre
vergas inferiores e superiores.
Por ocasião desta manobra, principalmente quando utilizando a força hidráulica do
guincho Jarvis, deve ser dada especial atenção ao correto laborar dos cabos; uma escota, braço
ou qualquer cabo de laborar preso pode causar dano material ou pessoal.
Durante a manobra um homem experiente deve ser mantido prestando atenção
exclusiva ao correto laborar dos cabos e alinhamento e outro homem às mesas de malaguetas
folgando eventuais cabos (brióis, estingues, escotas, apagas, etc.) que venham a estar muito
tesados, de forma a minimizar riscos de avarias.
Ao fim da manobra, estando as vergas alinhadas deverá ser dada a ordem de “Volta aos
Braços” quando os braços deverão, mantidos tesados, ser cunhados às malaguetas.
Ao ser dada a ordem de “Cabos claros a manobra” devem ser retiradas as folgas de
todos os cabos das mesas de malaguetas, marinheirados e cunhados às mesmas.
5-7
5.6 MANOBRA DE VIRAR EM RODA
É a manobra recomendada de mudar de bordo, quando não se pode virar por d’avante.
A manobra de virar em roda faz o Navio cair muito a sotavento, porém é possível realizá-la
com qualquer tipo de vento e tempo. No entanto, deve ser evitada quando o mar estiver muito
duro. O navio arriba até que o vento passe a entrar pelo bordo aposto ao que estava entrando e
posteriormente orça até o rumo desejado.
VIRAR EM RODA
ORDEM DESCRIÇÃO
Vela Ré:
Guarnecer as carregadeiras da vela ré.
Escotas da retranca
Velas Redondas
Estingues, brióis, apagas, escotas e amuras.
Vergas
A SEUS LUGARES PARA VIRAR EM
Braços de barlavento (mastro grande e traquete) e
RODA
sotavento (mastro da gata).
Velas latinas
Escotas das velas.
Os oficiais encarregados dos mastros verificam se o
pessoal está corretamente disposto. O Sr. Mestre faz
uma verificação geral nas estações.
Se o vento estiver fresco, carrega-se também o
OBRAS DA VELA GRANDE E DA
traquete, acrescendo-se as velas de estai que
SECA
estiverem caçadas.
Carregam-se todos os panos que haviam sido dados
CARREGA
obras anteriormente.
OBRAS DA VELA RÉ Pessoal é distribuído para carregar a vela a ré.
Logo que estiver carregada a vela ré ala-se a
CARREGA
retranca para o bordo oposto.
LEME DE ENCONTRO Leme a sotavento.
BRAÇOS DO MASTRO GRANDE E (Ter atenção, pois o mastro da gata é braceado
5-8
DA GATA A BARLAVENTO! invertido, por sotavento)
Os mastros do Grande e da Gata são braceados até o

pano tocar ao vento, fazendo a testa panejar, até que
ALAR BRAÇOS
o vento venha de alheta e não seja mais possível
bracear.
BRAÇOS DO TRAQUETE
A BARLAVENTO
ALAR BRAÇOS Quando o vento estiver chegando a popa.
Deixando as escotas folgadas, sem panejar os panos.
OBRAS DAS VELAS DE ESTAI, Se as velas de estai da gávea, joanete e sobrejoanete
SALTAR AS ESCOTAS estiverem içadas e caçadas, também devem ser
cambadas.
Executa-se quando o navio receber o vento pela
OBRAS DA VELA RÉ, CAÇA
alheta do outro bordo.
OBRAS DO GRANDE A DA SECA,
CAÇA
ALIVIA O LEME
OBRAS DAS VELAS DE ESTAI,
Quando o vento já estiver pelo través.
CAÇA
CABOS CLAROS
5.7 MANOBRA DE VIRAR POR D’AVANTE

É considerada a manobra mais complexa para os navios armados com velas redondas,
face o alto grau de coordenação necessário durante a faina, entre as diversas estações. Vira-se
por d’avante quando se quer ganhar barlavento. Quando se diz virar de bordo ou que o navio
vai virar, sem detalhar a manobra, entende-se que se trata de virar por d’avante.
Dada às condições a que ficam expostas as velas e a mastreação, especialmente os
panos sobre os mastaréus, existe um limite máximo de 17 nós de intensidade do vento real para
a realização dessa manobra. O limite mínimo de vento para a realização dessa manobra
dependerá, também, do estado do mar, que exigirá mais velocidade do navio para realizar a
5-9
manobra, a medida que o estado do mar vá piorando. Considera-se a intensidade de 6 nós para
o vento real, como limite mínimo.
VIRAR POR D’AVANTE
ORDEM DESCRIÇÃO
Vela Ré
Guarnecer a escota e o burro da retranca.
Mastro Grande
Braços do mastro grande a barlavento.
Mastro Traquete
Braços do mastro traquete a barlavento.
A SEUS LUGARES PARA VIRAR
Mastro Gata
POR D’AVANTE
Braços do Mastro Gata a sotavento
Papafigos/Seca
Escotas e as amuras dos papafigos
Velas Latinas de Proa
Escotas das velas de proa. O mestre faz uma
verificação geral nas estações.
OBRAS DA VELA RÉ, Se a vela ré estiver carregada orienta-se antes de
RETRANCA A MEIO começar a manobra.
Leme a barlavento. O leme vai sendo carregado
LEME DE LÓ
lentamente, até atingir 15º.
OBRAS DAS VELAS DE PROA, Quando as velas de proa panejarem e o pano
FOLGA AS ESCOTAS! redondo estiver ligeiramente sobre.
OBRAS DO TRAQUETE,
CARREGA
BRAÇOS DO MASTRO GRANDE E Ala-se os braços do grande e da gata braceando-se
DA GATA, 4 quartas pelo bordo oposto.
A BARLAVENTO, ALA BRAÇOS
OBRAS DA VELA RÉ, Deixa-se a retranca apontada ao vento e a vela ré
CAMBA RETRANCA a panejar.
ALIVIA O LEME O Navio reduzirá a velocidade, podendo parar ou
LEME A MEIO até mesmo cair a ré, situação em que o leme é
5 - 10
LEME DE REVÉS invertido (leme de revés) para que a popa
continue caindo.
Salta as escotas das velas de proa, deixando-as
soltas, para que o navio consiga orçar.
OBRAS DAS VELAS DE ESTAI, Dependendo da quantidade de pessoal disponível
SALTA AS ESCOTAS! e da prática do pessoal, podem-se manter as velas
de proa aquarteladas, até o navio virar, facilitando
a virada de bordo.
Executa-se essa manobra quando os panos de ré
BRAÇOS DO TRAQUETE, A começarem a encher. Ou para maior segurança,
SOTAVENTO, ALA BRAÇOS! quando a proa já estiver passado 3 quartas da
linha do vento.
OBRAS DAS VELAS DE ESTAI,
CAÇA!
CABOS CLAROS!
5.8 MANOBRA DE ATRAVESSAR

Consiste em reduzir completamente a velocidade, fazendo o navio parar. Diz-se que um
navio está atravessado quando as velas estão dispostas de tal maneira que, umas recebam o
vento sobre e as outras recebam o vento com um certo ângulo de incidência, fazendo-o ficar
parado.
A manobra de atravessar é executada em diversas circunstancias, tais como: Faina de
Homem ao Mar, Manobra de Arriar ou Içar Embarcações, esperar por um outro navio, esperar
um prático, etc.
Lembra-se que as velas, quando estão sobre, exercem todo o esforço sobre o mastro e,
consequentemente, estes sobre os estais, que os aguentam para vante.
O navio atravessado não deve ser exposto a um aguaceiro ou a um aumento substancial
do vento, devendo ser mareado antes que isso ocorra.
Antes de realizar esta manobra deve-se levar em consideração os seguintes fatores: se
há obstáculos a sotavento, que não se possa aproximar, ou seja, se há espaço para manobrar a
sotavento, que possibilite ao navio arribar.
5 - 11
Dentre as demais manobras, a manobra de atravessar é a mais simples, contudo deve-se
ter muito cuidado com a mastreação, observando-se, sempre, o horizonte, os aguaceiros ou as
rajadas de vento e os obstáculos ao redor.
Com vento fresco, não convém atravessar com joanetes e sobrejoanetes.
Sempre que não houver razão para atravessar com o velacho, deve-se preferir atravessar
com a gávea, pois pela sua disposição, ela aguenta melhor os mastaréus.
5.8.1 ATRAVESSAR COM A GÁVEA

Nesta manobra o navio cai menos a ré, por isso deve ser escolhida para as Fainas de
Recolhimento de Homem ao mar e quando se tem um obstáculo a sotavento, do qual não se
quer aproximar.
ORDEM DESCRIÇÃO
A SEUS LUGARES PARA
ATRAVESSAR
OBRAS DOS PAPAFIGOS, Carrega-se os papafigos para facilitar a manobra e
JOANETES, SOBREJOANETES E os joanetes, sobrejoanetes e sobrinho, por
SOBRINHO. segurança.
CARREGA
BRAÇOS DO GRANDE, Os braços do mastro grande são guarnecidos a
À BARLAVENTO barlavento para alar e a sotavento para folgar.
Ala-se os braços de barlavento até que os panos
fiquem sobre, braceando-se 3 quartas pelo bordo
ALA BRAÇOS
oposto, ou mantendo contrabraceado, conforme o
vento e o segmento do navio.
Leme a barlavento. Carrega-se o leme devagar,
LEME DE LÓ colocando-se todo ao bordo indicado, quando o
navio perder o seguimento.
OBRAS DAS VELAS DE PROA Não é necessário folgar as escotas das velas de
FOLGA ESCOTAS proa se o seguimento do navio for pequeno.
5 - 12
5.8.2 MAREAR O PANO ESTANDO ATRAVESSADO COM A GÁVEA
Esta manobra se dá para se ganhar seguimento e se retomar a velejo.
ORDEM DESCRIÇÃO
OBRAS DA VELA RÉ Se esta estiver caçada.
Muitas vezes não é necessário carregar essa vela,
CARREGA
dependendo da tendência do navio.
OBRAS DAS VELAS DE PROA,
CAÇA
LEME A MEIO
BRAÇOS DO GRANDE,
À SOTAVENTO
Marea-se o pano como estiver o da proa
ALA BRAÇOS
(traquete).
OBRAS DOS PAPAFIGOS, Se estiverem carregadas.
JOANETES, SOBREJOANETES E
SOBRINHO
CAÇA
OBRAS DA VELA RÉ
CAÇA
CABOS CLAROS
5.8.3 ATRAVESSAR COM O VELACHO

Esta forma deve ser escolhida quando o navio está a sotavento de outro, cuja a
aproximação se receia ou possui algum perigo a barlavento. Também pode ser usada para as
Fainas de Recolhimento de Homem ao Mar.
ORDEM DESCRIÇÃO
A SEUS LUGARES PARA
ATRAVESSAR
OBRAS DOS PAPAFIGOS, Carrega-se os papafigos para facilitar a manobra e
JOANETES, SOBRES E SOBRINHO os joanetes, sobres e sobrinho, por segurança.
5 - 13
CARREGA
BRAÇOS DO TRAQUETE, Os braços do Mastro Traquete são guarnecidos à
A BARLAVENTO barlavento para alar e a sotavento para folgar.
Ala-se os braços de barlavento até que os panos
fiquem sobre, amarrando-se 3 quartas pelo bordo
ALA BRAÇOS
oposto, ou mantendo contrabraceado, conforme o
vento e o segmento do navio.
Leme a barlavento. Carrega-se o leme devagar,
LEME DE LÓ colocando-se todo ao bordo indicado, quando o
navio perder o seguimento.
OBRAS DAS VELAS DE PROA Não é necessário folgar as escotas das velas de
FOLGA ESCOTAS proa se o seguimento do navio for pequeno.
5.8.4 MAREAR O PANO ESTANDO ATRAVESSADO COM O VELACHO

Esta manobra se dá para se ganhar seguimento e se retomar a velejo.
ORDEM DESCRIÇÃO
OBRAS DA VELA RÉ Se esta estiver caçada.
Muitas vezes não é necessário carregar essa vela,
CARREGA
dependendo da tendência do navio.
OBRAS DAS VELAS DE PROA,
CAÇA
LEME A MEIO
BRAÇOS DO TRAQUETE,
À SOTAVENTO
ALAR BRAÇOS Marea-se o pano como estiver o do grande.
OBRAS DOS PAPAFIGOS,
JOANETES, SOBREJOANETES E Se estiverem carregadas.
SOBRINHO
5 - 14
CAÇA
OBRAS DA VELA RÉ
CAÇA
CABOS CLAROS
5.9 MANOBRA DE HOMEM AO MAR

A faina de Homem ao Mar é uma faina de emergência, por isso as manobras devem ser
feitas de modo rápido e seguro, o que exige pleno conhecimento dos procedimentos por parte
do pessoal de bordo. Para tal, é necessário realizar treinamentos constantes deste exercício.
Nesse tipo de Navio, a Manobra para Recolhimento de Homem ao Mar deverá levar em
conta o tipo de navegação que está sendo realizada, pois tanto o procedimento a ser adotado
pelo Oficial de Quarto, quanto os procedimentos decorrentes tomados pelas estações diferem
para cada situação, quais sejam: Navegação a Motor, Navegação Mista ou Navegação à Vela.
5.9.1 NAVEGAÇÃO A MOTOR

Com a navegação a motor, o Navio deve adotar o mesmo procedimento adotado nos
Navios da Esquadra.
5.9.2 NAVEGAÇÃO MISTA (MOTOR E VELA)

Com esse tipo de navegação a faina poderá ser executada de duas formas. Uma para o
Navio usando panos redondos e outra para o Navio navegando com as velas latinas.
Estando o Navio apenas com velas latinas, a manobra é semelhante a realizada com o
navio navegando a motor, devendo as velas serem carregadas a medida que o Navio adota os
procedimentos de guinada.
Se o Navio estiver navegando com velas redondas deve ser adotado o procedimento
para navio navegando a vela, devendo o motor ser utilizado para facilitar a parada do navio.
5.9.3 NAVEGAÇÃO À VELA

Com navegação à vela o navio deverá atravessar, preferencialmente com a gávea, por
cair menos a sotavento. Arriando-se o bote, para o recolhimento do homem, com a maior
brevidade possível. Essas manobras por suas características são demoradas, por isso todo
esforço deve ser feito para minimizar o tempo gasto.
5 - 15
.
5.9.5 SEQUÊNCIA DE FAINAS NAVEGANDO COM VELAS REDONDAS
(ISSO É UM EXERCÍCIO) HOMEM AO MAR POR (BB/BE)

ACIONA O ALARME GERAL (3 VEZES)
(ISSO É UM EXERCÍCIO) HOMEM AO MAR POR (BB/BE),
GUARNECER DETALHE DE HOMEM AO MAR!
TIMONEIRO ACIONA O APITO (PELO MENOS 6 APITOS CURTOS)
SOTATIMONEIRO LANÇA A BOIA SALVA-VIDAS PELO BORDO QUE O
HOMEM CAIU.
AUXILIAR DE NAVEGAÇÃO DO QUARTO DE SERVIÇO ACIONA A
TECLA “MOB”DO GPS E DO RADAR.
O VIGIA SOBE NA GÁVEA DO MASTRO DA GATA, COM BINÓCULO E
VHF PORTÁTIL.
O PESSOAL DOS MASTROS CARREGA AUTOMATICAMENTE OS
PAPAFIGOS E AS VELAS ALTAS, ASSIM QUE GUARNECER.
MASTRO DO GRANDE, A BARLAVENTO!
BRACEAR 3 QUARTAS A (BB/BE). ALAR BRAÇOS!
VOLTA AOS BRAÇOS!
LEME A BARLAVENTO!
O PESSOAL DO TRAQUETE PREPARA A ESTAÇÃO PARA ARRIAR O
BOTE.
ARRIAR O BOTE
RECOLHER O HOMEM
5 - 16
5.9.6 SEQUÊNCIA DE FAINAS NAVEGANDO A MOTOR OU NAVEGAÇÃO MISTA
SOMENTE COM VELAS LATINAS
(ISSO É UM EXERCÍCIO) HOMEM AO MAR POR (BB/BE)

ACIONA O ALARME GERAL (3 VEZES)
(ISSO É UM EXERCÍCIO) HOMEM AO MAR POR (BB/BE),
GUARNECER DETALHE DE HOMEM AO MAR!
TIMONEIRO ACIONA O APITO (PELOMENOS 6 APITOS CURTOS) E
GUINA COM TODO O LEME PARA O BORDO ONDE O HOMEM CAIU.
SOTATIMONEIRO LANÇA A BOIA SALVA-VIDAS PELO BORDO QUE O
HOMEM CAIU.
AUXILIAR DE NAVEGAÇÃO DO QUARTO DE SERVIÇO ACIONA A
TECLA “MOB” DO GPS E DO RADAR.
O VIGIA SOBE NA GÁVEA DO MASTRO DA GATA, COM BINÓCULO E
VHF PORTÁTIL.
O PESSOAL DOS MASTROS CARREGA AUTOMATICAMENTE AS VELAS
LATINAS, ASSIM QUE GUARNECER.
O OFICIAL DE QUARTO REALIZA A MANOBRA PARA SE APROXIMAR
DO HOMEM.
O PESSOAL DO TRAQUETE PREPARA A ESTAÇÃO DE RECOLHIMENTO.
QUANDO DETERMINADO PELA ESTAÇÃO COMANDO O
MERGULHADOR É LANÇADO AO MAR.
RECOLHER O HOMEM
5 - 17
CAPÍTULO 6
AVARIAS NO APARELHO
As regras a seguir são orientações de como se deve agir ante uma avaria ou uma faina
de emergência. Essas regras não devem coibir a adoção de outras medidas que possam
solucionar ou reduzir os efeitos decorrentes das avarias, principalmente, em se tratando de
segurança do pessoal e do material.
6.1 – AVARIAS NO MASSAME
SE RASGAR UMA VELA DE MAU TEMPO

Fixar uma lona na enxárcia de barlavento (BV), na posição conveniente para manter o
navio equilibrado.
6.1.1 – CABOS DE MASSA

SE PARTIR A ESCOTA DE UMA VELA REDONDA
Carregar a vela. Tão somente após, arriar a verga (se for móvel). Rondar bem o braço de
sotavento de modo a diminuir o efeito do vento nesta vela e reparar a escota.
SE PARTIR A ESCOTA DE UMA VELA DE PROA

Arribar uma ou duas quartas para que as demais velas gerem uma zona de “sombra” e
arriar a vela.
SE PARTIR A ADRIÇA DE UMA VELA ENTRE MASTROS

Arribar para pôr a vela na sombra do pano redondo. Arriar a vela através da
carregadeira.
SE PARTIR A CARREGADEIRA DE UMA VELA DE ESTAI

Mandar subir um homem, que passará uma malha de correr a volta do estai onde
enverga a vela; ala-se do convés pelo outro chicote.
6.1.2 – CABOS DE AÇO

SE PARTIR UM BRAÇO
6 - 1
Arribar o suficiente para o outro braço aguentar o esforço. Se necessário carregar a vela.
SE PARTIR O AMANTILHO DO GRANDE OU DO TRAQUETE

Se isso acontecer, é provável que parta também a escota da gávea baixa (velacho baixo)
por não suportar o peso da verga. Carregar a gávea, e encostar a verga do papafigos à enxárcia.
SE PARTIR UM OVEM OU UM ESTAI

Virar por d’avante ou em roda, de modo a pôr o vento no outro bordo.
Se a enxárcia folgar de ambos os bordos, e não for possível ronda-la por meio dos
macacos esticadores, fixar uma barra do cabrestante pelo lado de fora de cada enxárcia e passar
um teque entre as duas barras, rondando o necessário.
SE PARTIR UM PATARRAZ
Meter à popa e carregar o pano para reduzir a velocidade. Passar dois chicotes de uma
espia de aço (ou amarra) pelos escovéns, e manilhá-los ao lais do gurupés, meter o seio no
cabrestante e rondar.
6.2 – AVARIAS NO POLEAME

SE PARTIR A FORQUILHA DE UMA VERGA
Por a vela sobre e encostar a verga ao mastro.
SE PARTIR UMA VERGA OU MASTARÉU

É essencial aliviar os outros elementos do aparelho que estão ligados à peça avariada e
nela se apoiam.
A seguir, deve-se arriar a verga ou o mastaréu ao convés, o mais depressa possível, pois
se ficar solto em cima causa estragos consideráveis.
Se não se puder recuperar a verga ou mastaréu, e este estiver a bater no costado, cortar
todos os cabos, que o prendem e deixá-lo cair ao mar e afundar certificando-se que não há
nenhum cabo preso.
6 - 2
CAPÍTULO 07
TOQUES DE APITO
1) MANOBRA GERAL DE VELA
LAAMII LA LAAMII LAARAALALAAMII LAARAAMIILAAA # LAAMII LAAMII

LAAMII LAAMIIIIAAAA
2) AS ENXARCIAS QUEM SOBE, QUEM LARGA, QUEM FERRA
LAAMII LAAMII LA LA LA LA LA LA LA
3) ACIMA E AFORA
LAAMII LAAMII LA LA LA LA LA LA LA # LAMII LAMII LAMII LA LAAAAA
4) DENTRO E ABAIXO
LAAMII LAAMII LA LA LA LA LA LA LA # LAMII LAMII LAMII RAAAAAA
5) ABAFAR O PANO
LAMIIMIIMIIMIIMII
6) PANO REDONDO
LAAMIILALAAMII
7) IÇA E CAÇA VERGA
LAMILAA (3x execução)
8) IÇA E CAÇA O PANO REDONDO
LAAMIILALAAMII # LAMILAA
9) PANO LATINO
MI-LALAAMII
10) CAÇAR O PANO LATINO
MI-LALAAMII # LAMILAA
11) TODO O PANO
LAAAMIIILAAAMI
12) CARREGAR O PANO / ARRIAR VERGA
7-1
RAAAAA (3x execução)
13) FERRAR O PANO
RIIIII-RAAAAAA
14) LARGAR O PANO (DESFERRAR / DESABAFAR)
RIIIII
15) COLOCAR O PANO REDONDO SOB CALÇÕES
LAAMII LAAMII # LAAMIILALAAMII LAMIMIMIMIMI RAAAAA
16) BE
LAA
17) BB
LAA-LAA
18) BRACEAR
LAMILAARAAA (3x execução)
19) BRACEAR PELO REDONDO
LAAMII LAAMII # LAMILAARAAA
20) BRACEAR A (BE)-(1;2;3;4;5 QUARTAS)
LAAMII LAAMII # LAMILAARAAA # LAA (BE)
21) BRACEAR A (BB)-(1;2;3;4;5 QUARTAS)
LAAMII LAAMII # LAMILAARAAA # LAA-LAA (BB)
MI 1 QUARTA
MII-MI 2 QUARTAS
MII-MII-MI 3 QUARTAS
MII-MII-MII-MI 4 QUARTAS
MII-MII-MII-MI-MI 5 QUARTAS
22) LARGAR/ DESFERRAR TODO PANO
LAAMII LAAMII # LAAAMIIILAAAMI # RIIIIII
7-2
23) IÇAR E CAÇAR TODO PANO
LAAMII LAAMII # LAAAMIIILAAAMI # LAMILAA
24) CARREGAR TODO PANO
LAAMII LAAMII # LAAAMIIILAAAMI # RAAAAA
25) APARELHO DE PAPAFIGOS
LAAMII LAAMII # LAAAMIIILAAAMI MI
26) APARELHO DE GÁVEA BAIXA
LAAMII LAAMII # LAAAMIIILAAAMI # MI MI
27) APARELHO DE GÁVEA ALTA
LAAMII LAAMII # LAAAMIIILAAAMI # MI MI MI
28) APARELHO DE JOANETE
LAAMII LAAMII # LAAAMIIILAAAMI # MI MI MI MI
29) APARELHO DE SOBREJOANETE
LAAMIII-LAAMIII # LAAAMIIILAAAMI # MI MI MI MI MI
MATERIAL
30) MASTRO GRANDE
LAAMII
31) VELA PAPAFIGO DO GRANDE (GRANDE)
LAAMII # LAAMIILALAAMII MI
32) VERGA DO GRANDE
LAAMII # MI
33) VELA GÁVEA BAIXA
LAAMII # LAAMIILALAAMII MI MI
34) VERGA GÁVEA BAIXA
LAAMII # MI MI
35) VELA GÁVEA ALTA
7-3
LAAMII # LAAMIILALAAMII MI MI MI
36) VERGA GÁVEA ALTA
LAAMII # MI MI MI
37) VELA JOANETE DO GRANDE
LAAMII # LAAMIILALAAMII MI MI MI MI
38) VELA SOBREJOANETE DO GRANDE
LAAMII # LAAMIILALAAMII MI MI MI MI MI
39) VERGA SOBREJOANETE DO GRANDE
LAAMII # MI MI MI MI MI
40) VELA SOBRINHO
LAAMII # LAAMIILALAAMII MI MI MI MI MI MI
41) VERGA SOBRINHO
LAAMII # MI MI MI MI MI MI
42) MASTRO TRAQUETE
LA LAAMII
43) VELA PAPAFIGO DO TRAQUETE (TRAQUETE)
LA LAAMII # LAAMIILALAAMII MI
44) VERGA PAPAFIGO DO TRAQUETE (TRAQUETE)
LA LAAMII # MI
45) VELA VELACHO BAIXO
LA LAAMII # LAAMIILALAAMII MI MI
46) VERGA VELACHO BAIXO
LA LAAMII # MI MI
47) VELA VELACHO BAIXO
LA LAAMII # LAAMIILALAAMII MI MI
48) VERGA VELACHO BAIXO
LA LAAMII # MI MI
7-4
49) VELA JOANETE DE PROA
LA LAAMII # LAAMIILALAAMII MI MI MI MI
50) VERGA JOANETE DE PROA
LA LAAMII # MI MI MI MI
51) VELA SOBREJOANETE DE PROA
LA LAAMII # LAAMIILALAAMII MI MI MI MI MI
52) VERGA SOBREJOANETE DE PROA
LA LAAMII # MI MI MI MI MI
53) MASTRO GATA
LAARAALALAAMII
54) VELA PAPAFIGO DA GATA (SECA)
LAARAALALAAMII # LAAMIILALAAMII MI
55) VERGA PAPAFIGO DA GATA (SECA)
LAARAALALAAMII # MI
56) VELA GATA
LAARAALALAAMII # LAAMIILALAAMII MI MI
57) VERGA GATA
LAARAALALAAMII # MI MI
58) VELA SOBREGATA
LAARAALALAAMII # LAAMIILALAAMII MI MI MI
59) VERGA SOBREGATA
LAARAALALAAMII # MI MI MI
60) VELA SOBREGATINHA
LAARAALALAAMII # LAAMIILALAAMII MI MI MI MI
61) VERGA SOBREGATINHA
LAARAALALAAMII # MI MI MI MI
62) ESTAI DO VELACHO
7-5
LAARAAMIILAAA # MI
63) ESTAI DA BUJA BAIXA
LAARAAMIILAAA # MI MI
64) ESTAI DA BUJA ALTA
LAARAAMIILAAA # MI MI MI
65) ESTAI DA GIBA
LAARAAMIILAAA # MI MI MI MI
66) ESTAI DA GÁVEA
LAAMII LA LAAMII # MI
67) ESTAI DA JOANETE
LAAMII LA LAAMII # MI MI
68) ESTAI DA SOBREJOANETE
LAAMII LA LAAMII # MI MI MI
69) ESTAI DA GATA
LAARAAMIILAAA LAAMII # MI
70) ESTAI DA SOBREGATA
LAARAAMIILAAA LAAMII # MI MI
71) VELA A RÉ / RETRANCA
LAARAALALAAMII # MIIMIILAA
PESSOAL
72) GERAL
LAAMII LAAMII
73) ENCARREGADO DA MANOBRA (CHECON)
RAAARIIIRAAA # RAAARIIIRAAA
74) ENCARREGADO DO MASTRO GRANDE
LAAMII # RAAARIIIRAAA
7-6
75) ENCARREGADO DO MASTRO TRAQUETE
LA LAAMII # RAAARIIIRAAA
76) ENCARREGADO DO MASTRO GATA
LAARAALALAAMII # RAAARIIIRAAA
77) ENCARREGADO DO MASTRO GRANDE
LAAMII # RAAARIIIRAAA
78) ENCARREGADO DO MASTRO GURUPÉS
LAARAAMIILAAA # RAAARIIIRAAA
79) MESTRE DO NAVIO
LAAMIII MI # LAAMIII MI # LAAMIII MI
80) CONTRAMESTRE DO MASTRO GRANDE
LAAMIII # LAMIII MI
81) CONTRAMESTRE DO MASTRO TRAQUETE
LA LAAMIII # LAMIII MI
82) CONTRAMESTRE DO MASTRO GATA
LAARAALALAAMII # LAMIII MI
83) CONTRAMESTRE DO MASTRO GURUPÉS
LAARAAMIILAAA # LAMIII MI
84) GAJEIRO DO MASTRO GRANDE
LAAMII # MILAAA
85) GAJEIRO DO MASTRO TRAQUETE
LALAAMII # MILAAA
86) GAJEIRO DO MASTRO GATA
LAARAALALAAMII # MILAAA
87) GAJEIRO DO MASTRO GURUPÉS
LAARAAMIILAAA # MILAAA
88) SOTA DO MASTRO GRANDE
7-7
LAAMII # MILAAA MILAAA
89) SOTA DO MASTRO TRAQUETE
LALAAMII # MILAAA MILAAA
90) SOTA DO MASTRO GATA
LAARAALALAAMII # MILAAA MILAAA
91) SOTA DO MASTRO GURUPÉS
LAARAAMIILAAA # MILAAA MILAAA
7-8
CAPÍTULO 8
GLOSSÁRIO DE TERMOS NÁUTICOS
A SER ESCRITURADO
POSTERIORMENTE
8 - 1
CAPÍTULO 9
EMBARCAÇÃO MIÚDA A REMO
O navio possui uma baleeira com propulsão a remo, para dez remadores e um patrão. É
uma embarcação de madeira, com costado trincado. A baleeira é adequada para adestramentos
de remo para Tripulantes em Treinamento.
A manobra para colocar a baleeira na água é realizada com o pau de carga, do mastro
grande. O berço da baleeira fica localizado no convés das embarcações, à bombordo.
A baleeira não faz parte do equipamento de salvatagem do navio.
9.1 DEFINIÇÃO
É toda a embarcação movida pela ação de um ou mais remadores através de remos, e é
composta de patrão e remadores.
9.2 CLASSIFICAÇÃO
As embarcações miúdas a remos podem ser classificadas como:
 DE PALAMENTA - constituída de um remador por bancada (Baleeira de Palamenta) e
 DE VOGA - constituída de dois remadores por bancada (Escaler de Voga).
OBS: BANCADA - Local da embarcação onde sentam os remadores.
O material (palamenta) usualmente empregado para o deslocamento de uma embarcação miúda

a remo são os seguintes:
 Leme e Cana do Leme - utilizados para dar governo à embarcação;
 Forquetas - peças de metal, em forma de forquilha, para que nelas se apoiem os remos;e
 Remos - peças de madeira que servem para o impulsionamento da embarcação, e são
construídos de:
 Punho - parte do remo onde os remadores apoiam as mãos;
 Haste - parte compreendida entre o punho e a pá;
 Pá - parte achatada do remo; e
 Ascoma - proteção de parte da haste, para que nela o remo se apoie na forqueta.
9.3 DISPOSIÇÃO DOS REMADORES NAS BANCADAS
9-1
O número máximo de bancadas em uma embarcação miúda a remos são de sete, a saber:
1ª Bancada - Voga
2ª Bancada - Sota-Voga
3ª Bancada - Contra-Voga
4ª Bancada - Meio de Bancada
5ª Bancada - Contra-Proa
6ª Bancada - Sota-Proa
7ª Bancada - Proa
Obs: O nome dos remadores são os mesmos em uma embarcação de voga ou de palamenta. A
numeração das bancadas é feita de ré para vante.
Quando uma embarcação possui um número menor de bancadas, vão-se eliminando,
primeiramente, os remadores das bancadas centrais, como por exemplo:
Em uma embarcação de 6 bancadas, serão eliminados os Meios de Bancada;
Em uma embarcação de 5 bancadas, serão eliminados os Contra-Vogas e os Contra-
Proas e assim sucessivamente.
9.4 VOZES DE MANOBRA

As vozes de manobra deverão ser transmitidas pelo patrão da embarcação, em tom alto
e claro, para que não deixe dúvidas aos remadores para a sua execução. Somente o patrão fala
durante a execução das manobras.
Remos Prontos - é dispor os remos no centro das bancadas no sentido longitudinal da
embarcação, com as pás voltadas para vante, prontos para serem utilizados.
Armar Remos - é disparar os remos diretamente nas forquetas, mantendo-os perpendicular ao
costado, no sentido transversal da embarcação, com as pás na horizontal, segurados pelos
punhos.
Obs: A maneira correta de segurar no punho do remo é a uma distância de dois polegares de
uma mão para outra.
Remos a Vante - os remadores caem com o corpo para ré da embarcação, estendendo os
braços e dando uma inclinação de 45º de ré para vante nas pás dos remos.
Remar - os remadores caem com o corpo para vante da embarcação, mergulhando as pás dos
remos na água verticalmente, impulsionando-os, trazendo os punhos até a altura do peito e
posteriormente voltando à posição de "remos a vante".
Arvorar Remos - é parar de remar. Os remadores dão mais uma remada e param, voltando à
posição de "armar remos".
9-2
Punhos Sobre a Borda - é colocar os punhos dos remos sobre a borda oposta em que os
remadores se encontram, deixando as pás na horizontal, para que os mesmos descansem. Para
desfazer a manobra dá-se a voz de "Disparar Remos".
Punhos Dentro - é colocar os punhos dos remos sob o alcatrate oposto em que os remadores se
encontram, deixando as pás na horizontal, para que os mesmos descansem. Para desfazer a
manobra dá-se a voz de "Punhos Fora".
Obs: Alcatrate - peça de madeira colocada de proa a popa, prendendo-se às extremidades
superiores das cavernas; elas determinam o tosamento da embarcação.
Safar Remos - é prolongar os remos paralelamente ao costado, deixando as pás na horizontal,
para safar os mesmos de algum obstáculo.
Ciar - é remar para trás. Os remadores caem com o corpo para ré da embarcação, trazendo os
punhos dos remos à altura do peito e dando uma inclinação de 45º de vante para ré nas pás dos
remos. Esta vóz pode ser substituída por "Remos a Ré".
Remos N'Água - é mergulhar as pás dos remos na água com as pás na vertical, sustentando-os
pelos punhos para "frear"a embarcação (quebras o seu seguimento).
Remos ao Alto - é levantar os remos retirando-os das forquetas, colocando-os na vertical com
as pás para cima e no sentido longitudinal da embarcação. Esta voz de manobra se destina a
honra de continência a um Oficial General.
Punhos às Cavernas - é levar os punhos dos remos junto a quilha da embarcação, mantendo as
pás na horizontal. Esta manobra serve para substituir "Remos ao Alto", quando os remos
estiverem presos por fiéis ou a embarcação possuir toldo.
Levar Remos - é desfazer a manobra retirando os remos das forquetas, deixando-os na posição
de "Remos Prontos".
Obs: VOGA - é a cadência de remar e se divide em:
 Voga larga - dá-se duas remadas em 10 segundos. Utilizada no deslocamento normal
da embarcação.
 Meia Voga - dá-se três remadas em 10 segundos.
 Voga Picada - dá-se quatro remadas em 10 segundos. Utilizada em competições
(regatas) e serviços de extrema urgência.
9-3
CAPITULO 10
AJUSTE DO ESTAIAMENTO
Ajustar o estaiamento do navio é uma faina demorada, que exige paciência e,

principalmente, compreensão das forças e reações envolvidas.
Os mastros do navio são divididos em seções. As partes inferiores são chamadas de
mastros reais e são confeccionados em aço. As duas seções superiores, os mastaréus, são
confeccionadas em alumínio. Tal fato, nos apresenta uma novidade em termos de mastreação
de navio a vela, pois o alumínio reduz o peso alto do navio, mas apresenta problemas quanto a
ação galvânica, quando em contato com o aço. Além disso o alumínio é um material pouco
resistente em relação a compressão. Por isso, o estaiamento do navio é dito “estaiamento de
pressão zero”, uma vez que os estais, brandais e ovéns trabalham com um valor próximo a 10%
da carga de trabalho dos cabos de aço.
O ajuste é feito com o uso de um tensiômetro, onde o usuário deve ter o cuidado para
checar a calibragem do equipamento e o ajuste correto para cada bitola de cabo.
Existem condições ideais para o ajuste do estaiamento e para reduzir a possibilidade de
desbalanceamento o navio deve estar atracado e corretamente trimado, sem banda ou trim. O
vento reinante deve estar próximo de zero, e se houver vento, esse deve incidir
preferencialmente pela proa. As vergas devem estar braceadas pelo redondo e estaiamento deve
estar livre de esforços, tais como toldos ou embandeiramento em uso.
Um fator importante a considerar é que o estaimento do navio é coberto com merlim e
alcatrão, devidamente preparado para resistir ao tempo. No entanto, essa cobertura, aumenta
significativamente a bitola do cabo, fato que altera a leitura das tensões dos cabos no
tensiômetro, por isso devem ser desencapados nas ocasiões em que se estiver trabalhando em
ajustes.
O ajuste deve ser iniciado preferencialmente pelo gurupés e pau da giba, pois estes
servem de base para o estaiamento do mastro traquete.
Nos mastros, o ajuste deve começar de baixo para cima e de vante para ré. Primeiro
ajusta-se os brandais e ovéns do mastro real, para depois passar aos mastaréus. O ajuste deve
ser simétrico, ou seja, ajustar o cabo primeiro em um bordo, deixando uma tensão inferior a
tensão desejada. Ajustar o bordo oposto e checar o bordo anteriormente ajustado, até tê-los
equilibrados. Ao se tensionar um bordo, normalmente a tensão no bordo oposto também
10 - 1
aumentará, fruto do deslocamento do tope do mastro, fato que poderá causar um
desalinhamento nos mastros.
Checar sempre o alinhamento entre os três mastros, para verificar as irregularidades.
Não é recomendado utilizar o gurupés ou o pau da giba como referência, pois esse possui um
pequeno desalinhamento de construção, que pode levar o observador a cometer um erro.
As últimas verificações (survey) feitas pelo projetista do Navio relacionam
pormenorizadamente detalhes deste tipo de ajuste, bem como as tripulações vem mantendo
qualificação não só na confecção de cabos em substituição a avariados quando verificação
neste estaiamento. Conhecimento este que jamais pode ser perdido.
10 - 2
CAPITULO 11
AJUSTES NO VELAME
11.1 – INTRODUÇÃO
Por muitas vezes temos que recorrer a manuais, a fotos antigas, a observações de outros
veleiros em regata ou em velejo para verificar uma determinada mareação do pano e utilização
de seus aparelhos tanto com o Navio atracado quanto no mar.
Assim, não existe situação melhor para poder se testar algum procedimento, desde que
não comprometa a segurança, do que velejando.
Obviamente isso exige conhecimento técnico das forças atuantes no pano e no aparelho
do Navio, porém, só se consegue com o interesse em se testar. E por fim, demanda uma certa
dose de ousadia da parte de seus componentes do mastro sob a autorização do Sr. Comandante
e do Chefe do Convés.
11.2 – AJUSTES ESPECIAIS NO MASTRO DO TRAQUETE

Vela Traquete
Quando se está velejando em orça máxima, se o mar não estiver muito picado pode-se
manter esta vela sem que ela fique panejando. Para isso, sua verga deve estar braceada ao
máximo (até quase tocar os brandais de sotavento) e a amura de barlavento deve ser caçada o
máximo possível, até seu punho tocar o moitão onde faz retorno. A escota de sotavento, por
sua vez, deve ser bem caçada também, de modo que a vela mantenha uma região de alta
pressão em sua parte interna.
Vela Giba
Quando se está velejando com vento de alheta para ré, as velas latinas têm pouca
influência, pois ficam na sombra do vento das velas redondas. No caso da Giba, porém, como
sua amura é móvel, com ventos nesses quadrantes pode-se içá-la até o tope, de modo que ela
consiga receber um vento mais limpo.
11 - 1
11.? – AJUSTES ESPECIAIS NO MASTRO DO GRANDE???
11.3 – AJUSTES ESPECIAIS NO MASTRO DA GATA

Vela Seca
Quando velejando em orça máxima é possível se colocar uma patesca nas proximidades
do cabeço da escada que dá acesso ao poço e se esticar o punho de barlavento até lá a fim de se
aproveitar melhor o vento com a utilização desta vela.
Nesse novo dispositivo o punho de barlavento mudará de posição, portanto a montagem
do dispositivo novo deverá ser feito antes da vela ser caçada ou, caso ela esteja em uso, antes
de se folgar do punho antigo. Este procedimento deve ser adotado para que a mesma não
paneje e ofereça risco ao material e/ou ao pessoal.
Vela Gata
Esta vela é muito grande, assim, carrega consigo uma energia muito grande, por isso,
quando o vento trabalhar nela bem tangente ela deve ficar bem caçada, mas quando o vento
entrar no navio bem pela popa, vale a pena folgar os punhos e deixá-la com uma bolsa, mas
esse procedimento só deve ser utilizado se o vento for estável o suficiente para não deixá-la
panejando.
Vela a Ré
Esta é uma vela muito importante no governo do Navio, por isso, não se deve desprezá-
la no que tange a governo. Ela é tão forte que é capaz de guinar o Navio dependendo do estado
do mar e da intensidade dos ventos.
Há um histórico (2015) durante uma regata (Tall Ships Races) que o Navio não tinha
mais orça para cruzar a linha de chegada e foi braceando a vela a ré para barlavento, ocasião na
qual a proa foi “jogada” na linha de chegada e a cruzou finalizando sua participação na regata,
percebeu-se que ela permitiu uma orçada que já estava mais sendo possível com o restante de
pano e do leme.
A vela tem sua estrutura “barriguda”, mas é possível melhorá-la, especialmente na
valuma, regulando a altura da retranca através do amantilho, lembrando que a carangueja é fixa
e não pode ser alterada.
O “leque” com a vela a ré também é possível braceando mais a carangueja que a
retranca, mas jamais o contrário.
11 - 2
Os punhos que braceiam a retranca devem ser sempre reposicionados para facilitar o
braceio, mas quando não houver força o suficiente para bracear, pode-se utilizar a própria força
do vento na vela.
Vela Estai da Gata

Esta vela faz sua descarga sobre a Vela Seca, logo, o ajuste deve considerar a
interferência, pois, caso esteja nociva, deve-se carregá-la.
Quando se deseja pagar bem a vela folgando os cabos, pode-se fazer uma volta desses
cabos na mesa de malaguetas próxima a escada que dá acesso ao poço.
Vela Estai da Sobregata

Esta vela faz sua descarga sobre a Vela Gata, logo, o ajuste deve considerar a
interferência, pois, caso esteja nociva, deve-se carregá-la.
11.4 – O USO DO LEME

O pano se bem ajustado conduz o navio num determinado rumo sem que seja preciso
utilizar o leme para se manter uma proa e a isso chamamos de equilíbrio velico. Essa é uma
máxima que se tem que buscar, porém, quando não se conseguir, deve-se buscar um mínimo de
ângulo de leme possível, e estamos falando de até 10°, ou seja, se o timoneiro está usando mais
do que isso para manter o rumo deve-se ajustar o pano, pois, há alguma coisa errada no
equilíbrio velico, porém, o Oficial de Quarto deve entender a manobra de barlaventear, ou seja,
deixar o Navio correr na orça, pois, nesse momento a velocidade, inclusive, aumenta e então o
timoneiro corrige o rumo, fazendo esse movimento repetidas vezes durante o seu quarto.
11.5 – OS ANEMÔMETROS
Para um Navio Veleiro esse sensor é tão importante quanto qualquer outro, pois, será
ele que dirá se estamos velejando corretamente ou não.
Existe uma turbulência de ventos causada no Navio depois que o vento incide nas velas
e é completamente diferente para ventos quando incidem pela popa, pelo través e pela
bochecha, assim, é muito raro quando os dois anemômetros estão coincidentes. Pode-se
considerar, portanto, que ventos de proa, o anemômetro de vante é mais confiável e para ventos
de popa o de ré o é, porém, podemos individualizar essa análise se usarmos a indicação do
11 - 3
anemômetro de ré para ajuste do mastro da gata e do de vante para ajustes no mastro do
traquete.
11.6 – O APARELHO COMO UM TODO

O ajuste nos panos e nos braceios é uma arte, na qual a principal variável a se conter é a
ansiedade, pois, os resultados de um ajuste, por muitas vezes, são tão sutis e discretos, que são
necessárias horas para se concluir se aquele ajuste foi satisfatório ou não. Associado a isso é
preciso observar tanto o comportamento do Navio quando da natureza, pois, se tiver havido
uma mudança muito grande de vento e mar, tornar-se-á difícil se concluir se o ajuste foi bom
ou ruim.
Quando se deseja uma orça máxima, observou-se, durante regatas e com os quartos de
vela, que o ajuste no pano de vante para ré e de cima para baixo foram os mais eficientes para
se medir o ponto limite de ajuste dos punhos das velas e do braceio das vergas.
Estes ajustes (finos) foram feitos com quartos de vela, mas também podem ser feitos
com o pessoal guarnecido em MGV, porém, demoram mais, pois, como a própria expressão
diz, são finos.
Durante estes ajustes é fundamental a manutenção de uma proa e a observação do vento
real, pois, se mudar o ângulo de incidência do vento mudam completamente as características
de ajuste.
O braceio em leque é uma forma incrível de se utilizar a capacidade máxima do pano e
isso pode ser feito em todo o aparelho, somente em um mastro ou somente em umas vergas,
não há uma regra específica para isso, mas deve ser usado sempre quando se deseja eficiência
máxima.
11.6 – CONCLUSÕES
O melhor sensor de bordo são os olhos dos seus componentes, jamais duvide da
capacidade deles de dizer o que é ou o que não é possível fazer, pois, a princípio tudo é
possível.
Muito foi dito, porém, isso não é um assunto acabado. Convido V.Sa. a colocar tudo
que está aqui em cheque e verificar novamente, voltando a editar tantas vezes quantas forem
necessárias, pois, um Navio-Veleiro só o é se estiver velejando.
11 - 4
CAPITULO 12
PROCEDIMENTOS PARA DISPOR AS VELAS SOB CALÇÕES.
Dispor as velas sob calções é umas das formais mais belas de estar atracado a um porto.
Necessitando que algumas observações e cuidados sejam tomados.
O primeiro deles é a atenção que deve se dar ao acompanhamento meteorológico na
área em que o Navio for estar atracado, haja vista que a tripulação é pequena e a maior parte do
tempo está licenciada, reduzindo desta forma o tempo de reação ante uma surpresa
meteorológica que possa comprometer a integridade do velame, do aparelho do Navio e quiçá a
segurança da atracação.
Tudo isso porque mesmo sob calções ainda existe uma área vélica considerável que,
caso um vento sopre de forma intensa e forte, pode causar danos.
Caso se conclua que não há riscos, pode-se dispor o Navio sob calções. Desta forma,
em virtude da diferença de disposição entre bichas, brióis, sergideiras, apagas e as próprias
vergas, cada mastro possui diferenças em como dispor estes cabos para se atingir ao propósito
final de uma excelente apresentação marinheira no porto.
Genericamente, a melhor forma de começar a dispor esta configuração é estando o
navio com as velas caçadas, uma vez que elas não vão estar amarrotadas (situação que as
mesmas se apresentam após desabafadas ou desferradas), porém, isso não é impeditivo.
Recomenda-se, portanto, que para iniciar esta manobra se deixe as velas “caírem”, não estando,
porém, em uso em virtude de não se folgarem os estingues e caçarem as escotas.
MASTRO DO TRAQUETE
MASTRO GRANDE
Grande
Folga-se os brióis de fora e as sergideiras, sendo que estas também podem ser caçadas
para obter um bom aspecto marinheiro; e
Caça-se os brióis de dentro.
Gávea baixa
12 - 1
Gávea alta
Joanete
Devido a grande guinda da vela, deve ser abafada para um melhor aspecto marinheiro.
Sobre joanete
Sobrinho
MASTRO GATA
Utilizam-se militares pelas enxárcias e por sobre as vergas para esticar melhor e dispor
o pano ao longo do mastro.
Seca
Folga-se as sergideiras e brióis de fora.
Gata
Folga-se as sergideiras e brióis de dentro.
Caça-se o briol de fora.
Sobregata
Folga-se as sergideiras e briol.
Utilizam-se bichas entre os brióis.
12 - 2
Sobregatinha
Folga-se as sergideiras e briol.
Utilizam-se bichas entre os brióis.
Finalmente, como uma espécie de variante destes procedimentos descritos acima,

existem ainda duas formas intermediárias possíveis.
Uma é praticamente abafar o pano, mas não utilizar todas as bichas e/ou deixar o pano
um pouco mais folgado em algumas delas. Nesta configuração os calções serão mais discretos
e a área vélica menor.
Outra é cumprir exatamente o que foi descrito pormenorizadamente, porém, caçando-se
as sergideiras. Nesta configuração reduz-se também a área vélica, mas as laises das vergas
ficam com um calção a menos.
12 - 3
CAPÍTULO 13
TERMOS EM INGLÊS
A ENFRECHATE – Ratline
ENXÁRCIA – Rigging , Shrouds
ADRIÇA – Halliard, halyard, haulyard, ENXÁRCIA DE BARLAVENTO –
tricing line Wheather Rigging , Wheather Shrouds
AMANTILHO – Topping lift, lift ENXÁRCIA DE GÁVEA – Topmast
AMANTILHO DE LABORAR – Rigging , Topmast Shrouds
Running Lift ESCOTA – Sheet
AMANTILHO FIXO – Standing lift, ESTÁI – Stay
Standing topping lift ESTAI DO VELACHO – Fore
ANDORINHO – Stirrup, Life Line topmast staysail
ARANHA – Crane line ESTÁI DA GÁVEA – Main topmast
staysail
B ESTÁI DO JOANETE – Main

topgallant staysail
BARLAVENTO – windward, wind ESTÁI DO SOBRE JOANETE –
side, weather side, weather, luff Main royal staysail
BICHA (de vela) – Gasket ESTÁI DA GATA – Mizzen topmast
BRIÓL (BRIÓIS) – Buntlines staysail
BUJARRONA ALTA – Outer-jib ESTAI DA SOBRE-GATA – Mizzen
BUJARRONA ALTA – Inner-jib topgallant staysail
ESTINGUE – Clew line
C ESTRIBO DA VERGA – Foot rope
CUPEZ – Aftermost shroud, swifter

F
D FIEL – Lanyard
G
E GATA –Mizzen topsail
GÁVEA BAIXA – Main lower-topsail
13 - 1
GÁVEA BAIXA – Main upper-topsail MASTRO DO TRAQUETE –
GIBA – Flying-jib Foremast
GRANDE – Main course
GURUPÉS – Bowsprit, boltsprit
GURUTIL DA VELA- Luff
N
H
O
OSTAGA – Tie, tye, halyard
I OVÉM – Shroud
P
J PAPA-FIGO – Course sail
JOANETE DO TRAQUETE – Fore

topgallant
Q
JOANETE DO GRANDE – Main
topgallant
R
K RETRANCA – Spanker boom
S
L SECA – Crossjack
SERGIDEIRA – leach line, leech line
SOTAVENTO – Leeward
M SOBRE-JOANETE DO TRAQUETE
– Fore Royal
MARINHARIA – Seamanship SOBRE-JOANETE DO GRANDE –
MASTRO DA GATA – Mizzenmast Main royal
MASTRO DO GRANDE – Mainmast SOBRE-GATA – Mizzen topgallant
13 - 2
SOBRE-GATINHA– Mizzen royal
SOBRINHO – Main skysail
V
VELACHO BAIXO – Fore lower-
T topsail
VELACHO ALTO – Fore upper-
TESADO – Taut topsail
TESAR – to set up, to heave tight or RÉ – Spanker
taut, to haul down taut VELAS LATINAS – Fore and Aft
TRAQUETE – Fore course Sails
VELAS REDONDAS – Square Sails
U VERGUEIRO – Jackstay, jack rod
13 - 3
ANEXO A
POEMA DO VELEIRO
O Veleiro ...
Chegamos ao fim, quão longe foi o cruzeiro Por amor travamos este combate
Assim nos conduziu este elegante veleiro Contra os elementos de puro desgaste
Ao porto desejado e a meta final. Que o afundariam num único tranco
Foi dura a luta, ganhamos por teimosia Chegaremos a(o) _(nome do porto)_ e a terra baixemos
Com este valente veleiro que estremecia A luta passada recordaremos
Pela fúria de um forte vendaval. E agora queremos apenas desfrutar.
Chicotearam as velas, perdemos cabos É isso um pecado? ... o é, certamente...

Com moitões e manilhas por todos os lados Mas tão logo sairemos a um porto diferente
Pelos golpes violentos de um trovão. E quem nos assegura que iremos chegar?
O mar quebrava ao se chocar com a amura É essa a tarefa de todo marinheiro

O vento silvava por toda a estrutura Lutar diariamente como um guerreiro
Enquanto um raio rasgava a escuridão. Mas, esmorecer, fraquejar e rende-se jamais.
Então lutamos por ver nosso Navio seguro Ao lutar com o mar temos a vida por um fio
Navio querido, Navio de orgulho Por ter sempre pela proa um vento bravio
Lindo que és nosso Cisne Branco Que ao invés de odiarmos, o amamos ainda mais!!!

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Navio-Veleiro Cisne Branco

Capítulo 5 – Manobras Básicas

Capítulo 6 – Avarias no aparelho

Capítulo 7 – Toques de Apito

Capítulo 8 – Glossário de Termos Náuticos

Capítulo 9 – Embarcação Miúda a Remo

Capítulo 10 – Ajuste no Estaiamento

Capítulo 11 – Ajuste no Velame

Capítulo 12 – Dispor velas sob calções

Capítulo 13 – Termos em Inglês

“Qual Cisne Branco que em noite de lua

A palavra Cisne, na simbologia heráldica, significa feliz travessia e bom augúrio.

O Navio, além do gurupés, possui os seguintes mastros:

2.2.1 MASTRO GRANDE

2.2.2 MASTRO TRAQUETE

2.2.3 MASTRO GATA

Possui três seções:

Mastro Real da Gata

Mastaréu da Sobre Gata

A nomenclatura empregada nos antigos manobreiros, onde o gurupés possuía, muitas

2.3 CESTOS DAS GÁVEAS

2.4.1 VERGAS DO MASTRO GRANDE

2.4.1.1 VERGA DO GRANDE

2.4.1.3 VERGA DA GÁVEA ALTA

2.4.1.4 VERGA DO JOANETE GRANDE

2.4.1.5 VERGA DO SOBRE JOANETE DO GRANDE

2.4.1.6 VERGA SOBRINHO

2.4.2 VERGAS DO MASTRO TRAQUETE

2.4.2.2 VERGA DO VELACHO BAIXO

2.4.2.3 VERGA DO VELACHO ALTO

2.4.2.4 VERGA DO JOANETE DE PROA

2.4.2.5 VERGA DO SOBRE JOANETE DE PROA

2.4.3 VERGAS DO MASTRO DA GATA

2.4.3.2 VERGA DA GATA

2.4.3.3 VERGA DA SOBRE GATA

2.4.3.4 VERGA DA SOBRE GATINHA

2.4.3.5 RETRANCA DA VELA RÉ

2.4.4 VERGAS DE SÉCIA

2.4.5 VERGAS MÓVEIS

2.4.6 BRACEIO DAS VERGAS

POSIÇÃO ÂNGULO OBS.

GÁVEA BAIXA 42,8º Sem interferência

2.6 APARELHO DE LABORAR

Quando o pacote hidráulico estiver funcionado, não é possível movimentar os

2.8 GUINCHO JARVIS

2.9.1 VELAS REDONDAS

2.9.2 VELAS LATINAS

ACESSÓRIOS (VELAS ESPECIAIS)

Cutelo do velacho (CV)

Cutelo do Joanete (CJ)

Paus das velas auxiliares

Paus do Traquete e do Grande

Paus do Velacho e da Gávea

2.9.4 EMPREGO DO VELAME

2.9.4.2 VENTOS FORÇA 5 (Aparelho de Joanete)

2.9.4.3 VENTOS FORÇA 6 (Aparelho de Gávea Alta)

2.9.4.4 VENTOS FORÇA 7 (Aparelho de Gávea Baixa)

2.9.4.5 VENTOS FORÇA 8

2.9.4.6 VENTOS FORÇA 9

2.9.4.7 VENTOS FORÇA 10 OU ACIMA

Os arranjos de vela aqui apresentados referem-se à quantidade sugerido de velame a ser

2.10 MESAS DE MALAGUETAS