UNIVERSIDADE DE ÉVORA

MESTRADO DE ENG. CIVIL

Ligação Ferroviária de Alta Velocidade Lisboa/Madrid Troço Montemor-o-Novo/Évora

Estudo de Impacte Ambiental

Índice
I. INTRODUÇÃO................................................................................................................................. 4 1. DEFENIÇÃO E OBJECTIVOS DE AVALIÇÃO DE IMPACTE AMBIENTAL ................................................. 5 1.1.Enquadramento legal ............................................................................................................... 6 1.2.Definição do Âmbito................................................................................................................. 8 1.3.Estudo do impacte ambiental ................................................................................................... 8 1.4.Enquadramento legislativo ..................................................................................................... 12 II. DESENVOLVIMENTO..................................................................................................................... 14 2. INTRODUÇÃO ............................................................................................................................... 14 2.1.OBJECTIVOS DO PROJECTO DE ALTA VELOCIDADE................................................................... 16 2.2.ASPECTOS PRINCIPAIS DO PROJECTO DO TROÇO MONTEMOR / ÉVORA .................................. 18 2.3.DESCRIÇÃO DO ESTADO ACTUAL DO AMBIENTE ..................................................................... 27 III. OS IMPACTES ............................................................................................................................... 29 3.1. Análise de Impactes............................................................................................................... 29 3.2. Aterros e Escavações ............................................................................................................. 31 3.3. Matriz Leopold ...................................................................................................................... 36 IV. V. VI. VII. A ESCOLHA DA SOLUÇÃO ............................................................................................................. 41 AS MEDIDAS DE MINIMIZAÇÃO .................................................................................................... 42 Conclusão .................................................................................................................................... 43 Bibliografia .............................................................................................................................. 44

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Índice de Figuras Processo de AIA e Participação ............................................................................................................... 7 Definição do Âmbito …………………………………………………………………………………………………………………………..10 Fases do Estudo de AIA ........................................................................................................................ 12 Mapa de Localização ............................................................................................................................ 15 Mapa de Localização ............................................................................................................................ 16 Rede de TGV Europeia ........................................................................................................................ 17 Eixo Lisboa – Madrid TGV ..................................................................................................................... 18

Índice de Tabelas Concelhos e Freguesias ...................................................................................................................... 14 Tabela de Quilómetros ........................................................................................................................ 19 Tabela com os quilómetros e Soluções.................................................................................................. 19 Captação de Água................................................................................................................................. 20 Construções Afectadas ......................................................................................................................... 20 Sítios Patrimoniais ................................................................................................................................ 20 Áreas a Expropriar ................................................................................................................................ 22 Viadutos ............................................................................................................................................... 22 Afectação de Estradas Existentes .......................................................................................................... 22 Escavação Solução 1 ............................................................................................................................ 31 Aterro Solução 1................................................................................................................................... 32 Aterro Solução 2................................................................................................................................... 33 Escavação Solução 2 ............................................................................................................................. 34 Aterro Solução 3................................................................................................................................... 35 Escavação Solução 3 ............................................................................................................................. 36

Avaliação de Impacte Ambiental

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I. INTRODUÇÃO
O presente trabalho foi desenvolvido no âmbito da disciplina de Avaliação de Impacte Ambiental, leccionada no Mestrado em Engenharia Civil da Universidade de Évora e consiste num estudo de impacte ambiental referente ao projecto do troço Montemor-o-Novo / Évora da ligação Ferroviária de Alta Velocidade entre Lisboa e Madrid, contemplando as diferentes alternativas estabelecidas para este troço da citada ligação. Neste trabalho procurou-se num primeiro ponto abordar a questão da Avaliação de Impacte Ambiental como instrumento das políticas de Ambiente e de Ordenamento do Território e seu enquadramento legal. Desenvolveu-se de seguida o Estudo de Impacte Ambiental onde se pretendeu incluir os seguintes aspectos, considerados essenciais: - Descrição do projecto, sobretudo as suas componentes susceptíveis de causarem impactes ambientais; - Apreciação das diferentes alternativas; - Descrição do estado actual do ambiente, no que se refere aos descritores considerados mais significativos; - Análise dos impactes, envolvendo a identificação e previsão dos possíveis efeitos do projecto ao longo da sua vida útil; - Interpretação e apreciação dos impactes; - Medidas de minimização de impactes. Definir as medidas necessárias para evitar, reduzir, ou compensar os impactes negativos. O estudo de impacte ambiental apresentado tem como objectivo a caracterização e apresentação de todos os impactes significativos do projecto, negativos ou positivos, e de todas as medidas propostas para evitar, minimizar ou compensar os impactes negativos identificados, para as várias alternativas em estudo (quando em fase de estudo prévio) e descritores considerados.

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bem como a identificação e propostas de medidas que evitem. Ordenamento do Território e Ambiente. etc). A ciência e a tecnologia podem. se esse projecto não viesse a ter lugar. desmatamentos. a integração do Ambiente nas decisões associadas ao desenvolvimento económico. que formula um pedido de autorização ou de licenciamento de um projecto). são ainda entendidos como qualquer alteração benéfica ou adversa causada pelas actividades. comparadas com a situação que ocorreria. desenvolvido nas últimas décadas que melhor serve os objectivos das políticas públicas na área do ambiente e desenvolvimento sustentável. com vista à eliminação ou minimização dos impactes negativos inevitáveis e potenciação dos impactes positivos. Os efeitos no Ambiente (impactos ambientais) Impacte ambiental. A avaliação de impacte ambiental assume-se como um processo de alguma complexidade exigindo um elevado rigor pelo impacte social e económico que envolve a grande dimensão da maioria dos investimentos públicos. sendo da responsabilidade do Instituto do Ambiente. antes da decisão ser tomada. serviços e/ou produtos de uma actividade natural (vulcões. A sua aplicação compreende a preparação de um Estudo de Impacte Ambiental (EIA). 5 . a análise de risco e a avaliação estratégica.DEFINIÇÃO E OBJECTIVOS DE AVALIÇÃO DE IMPACTE AMBIENTAL A avaliação do impacte ambiental (AIA) é um instrumento de carácter preventivo da política do Ambiente. ainda. contribuir enormemente para que o impacto humano sobre a natureza seja positivo e não negativo. A AIA prolonga-se para além da execução do projecto. tsunamis. da responsabilidade do proponente (pessoa individual ou colectiva. aos quais são aplicados. são definidos como o conjunto das alterações favoráveis e desfavoráveis produzidas em parâmetros ambientais e sociais num determinado período de tempo e numa determinada área. na designada fase de pósavaliação. ter em conta os aspectos ambientais das acções propostas. nesse período de tempo e nessa área. que tem por objecto a recolha de informação. resultantes da realização de um projecto. na fase inicial do processo de AIA. tendo em vista uma decisão sobre a viabilidade da execução de tais projectos e respectiva pós-avaliação. bem como sugerir modificações da acção. identificação e previsão dos efeitos ambientais de determinados projectos. É consagrada. a saúde humana. dependendo da qualidade da intervenção desenvolvida. ou privados. minimizem ou compensem esses efeitos. a avaliação de projectos mas também a avaliação de tecnologia. a valorização do património cultural. desenvolvendo os sistemas de gestão ambiental a auditoria. Deste modo. Pode ser positivo ou negativo. o principal objectivo da AIA é o de fornecer aos decisores informação sobre as implicações ambientais significativas de determinadas acções propostas. assegurando a biodiversidade. promovendo a participação do público. se utilizadas correctamente. a contribuição do público de um modo mais esclarecido e criar mais confiança nas decisões sobre os grandes projectos/obras. é o resultado da intervenção do ser humano sobre o meio ambiente. sustentado na realização de estudos e consultas. Permite. pública ou privada. de um modo geral. a faculdade de um proponente de um projecto público ou privado apresentar e ver aprovada um Proposta de Definição do Âmbito do Estudo do Impacte Ambiental (EIA). a condução de um processo administrativo – o processo de AIA propriamente dito – da responsabilidade do Ministério das Cidades. Impactes ambientais. terramotos e outras) ou antrópica (lançamento de efluentes. Muitas vezes. a avaliação sistemática de todos os impactes de uma acção. Este processo inclui obrigatoriamente uma componente de participação pública. enchentes. A avaliação de impacte ambiental (AIA) constitui o instrumento preventivo de decisão. que assume uma particular relevância em todo o processo. por realizar através da análise e integração de um conjunto de elementos ambientais e sociais. com efectiva participação pública e análise das possíveis alternativas. Assim. todo o trabalho subsequente de preparação do EIA poderá vir a Avaliação de Impacte Ambiental Pag.

6 . As figuras seguintes integram o denominado procedimento de AIA: 1. de 26 de Fevereiro).focalizar sobre os aspectos mais relevantes para a caracterização das consequências ambientais relevantes do projecto em análise. evitar ou compensar os impactes negativos dos projectos. nomeadamente com o decreto-lei nº 69/2000 e a portaria nº 330/2001. e posteriormente alterado pelo DecretoLei nº 278/97. ou seja. Estudo de Impacte Ambiental (EIA) 4. O decreto-lei 69/2000 consagra os seguintes objectivos fundamentais de AIA: O conhecimento antecipado sobre as consequências dos projectos no ambiente natural e social. Fases do processo de AIA. O Decreto-Lei nº 69/2000 reflecte ainda os compromissos assumidos pelo Governo. de 17 de Dezembro. de 6 de Junho e o Decreto Regulamentar nº 38/90. e pelo Decreto Regulamentar nº 42/97. 30º e 31º. Pós-avaliação. bem como Avaliação de Impacte Ambiental Pag. no quadro da Convenção sobre Avaliação dos Impactes Ambientais num Contexto Transfronteiriço (Convenção de Espaço). desenvolve-se em 6 fases fundamentais esquematizadas. aprovada pelo Decreto nº 59/99. A adopção de decisões ambientalmente sustentável pela possibilidade de imposição de medidas tendentes a minorar. O processo de AIA. de 3 de Maio (com as alterações introduzidas pela Declaração de Rectificação nº 7-D/2000 e pelo Decreto-Lei nº 74/2001. veio fixar as normas técnicas que devem ser tidas em consideração na elaboração de diversos documentos que constituem produtos do processo de AIA – estrutura da proposta de definição do âmbito (PDA) do Estudo de Impacte Ambiental (EIA) e estrutura do EIA. Um Estudo de Impacte Ambiental tem portanto de ser realizado de acordo com a legislação nacional em vigor. 1. A publicação da Portaria nº 330/2001.1. (com as alterações introduzidas pela Declaração de Rectificação nº 13-H/2001). tal como definido pelo decreto-lei nº 69/2000. desde a publicação da Lei de Bases do Ambiente – Lei nº 11/87. de 5 de Agosto. com residência principal ou secundária no concelho ou concelhos limítrofes da localização do projecto e suas organizações representativas. 45º do Decreto-Lei nº 69/2000. É de salientar que a AIA já se encontrava consagrada. que veio revogar toda a legislação anterior.Enquadramento legal O actual regime jurídico de AIA (em Maio de 2004) encontra-se instituído pelo Decreto-Lei nº 69/2000. o Decreto-Lei nº 186/90. Decisão 6. prevista no art. de 3 de Maio. Esta opção acarreta evidentes benefícios em termos de custos e tempo dispendido. em Portugal. Definição do Âmbito 3. de 8 de Outubro. de 7 de Abril. A garantia da participação do público no processo de tomada de decisões. Apreciação Técnica do EIA 5. O acompanhamento e a avaliação à posteriori dos efeitos dos projectos executados sobre o ambiente. Selecção dos Projectos 2. nos arts. muito em particular para o próprio proponente do projecto. É de referir que a Participação Pública (informação e consulta do público interessado – cidadãos no gozo dos seus direitos civis e políticos. para todas as partes envolvidas no respectivo processo de AIA e. de 27 de Novembro. de 10 de Outubro. quadro legal complementado pela Portaria nº 590/97. de 2 de Abril.

de âmbito nacional. Como entidade responsável pela gestão do processo de participação pública. embora sendo uma componente fundamental do processo de AIA não constitui uma fase distinta. sugestões e outros contributos dos interessados sobre cada projecto sujeito a AIA. Processo de AIA e Participação Os principais produtos de um processo de AIA correspondem aos resultados do processo que documentam diferentes fases do processo. Está presente nas fases de Definição do Âmbito (facultativa). com a sua opinião. que queiram participar. o Instituto do Ambiente tem como competências: promover e assegurar o apoio técnico à participação pública. organizar e manter actualizada uma Base de Dados referente à AIA. uma vez que intersecta transversalmente várias fases do mesmo. que visa a recolha de opiniões. publicitar os documentos relativos à AIA. que permitem o seu registo histórico e que são objecto de publicação ou de consulta pública. A Consulta Pública é o procedimento compreendido no âmbito da participação pública. 7 . nomeadamente a Convenção de Aarhus. responder às solicitações que sejam apresentadas por escrito no âmbito da participação pública. elaborar o Relatório da Consulta Pública.organizações não governamentais. no Procedimento de AIA e na PósAvaliação. no processo de tomada de decisão). A participação e a informação em matéria de Ambiente são condições inerentes à promoção do direito ao Ambiente. Avaliação de Impacte Ambiental Pag. Para uma participação activa e eficaz dos cidadãos é essencial garantir o acesso à informação. tal como reconhecido pela Constituição da República Portuguesa e por instrumentos jurídicos internacionais.

Componente Social. Permite a definição do programa. dos recursos e das especialidades técnicas necessárias à realização do EIA. Geologia e Geomorfologia. Baseia-se num acordo prévio entre o proponente e a comissão de avaliação relativamente ao conteúdo do EIA. o planeamento do EIA e o estabelecimento dos termos de referência deste. Solos. Relatório de Consulta Pública. Avaliação de Impacte Ambiental Pag. Património Cultural.3. A proposta de definição do âmbito tem por objectivo identificar as questões e áreas temáticas que se antecipem de maior relevância em função dos impactes positivos e negativos que possam causar no ambiente e que devem ser tratadas e analisadas no EIA. Ruído. Recursos Hídricos e Qualidade da Água.2. minimizar ou compensar os impactes negativos identificados. é de grande relevância para a eficácia do processo de AIA. negativos ou positivos. Qualidade do Ar. assim. uma fase de extrema importância para a eficácia do processo de AIA. Esta focalização permitirá a posterior racionalização dos recursos e do tempo envolvida na elaboração do EIA. para as várias alternativas em estudo (quando em fase de estudo prévio) e descritores considerados – Clima. e de todas as medidas propostas para evitar.Estudo do impacte ambiental O EIA tem como objectivo a caracterização e apresentação técnica de todos os impactes significativos do projecto. (ar t. 1. 1. Deste modo. 11º do DL nº 69/2000). focalizando a elaboração do EIA nas questões ambientais significativas que podem ser afectadas pelos potenciais impactes causados pelo projecto. Parecer final. estando enquadrado pelo artigo 11º do Decreto-Lei 69/2000 e pelas normas técnicas de elaboração que se encontram no artigo 1º e Anexo I da Portaria nº 330/2001. Estudo do Impacte Ambiental. Paisagem. A definição do âmbito permite assim o planeamento do EIA e o estabelecimento dos termos de referência.Definição do Âmbito A Definição do Âmbito está integrada no novo regime jurídico de AIA. de 2 de Abril. com possibilidade de auscultação da opinião pública. Planeamento e Gestão do Território. Declaração de Impacte Ambiental. bem como na sua apreciação técnica e na decisão.A legislação nacional de AIA identifica diversos documentos que são assim referidos como os produtos do processo de AIA: Proposta de Definição do Âmbito. Pareceres das Entidades Públicas. apesar de ser uma fase facultativa. Relatório de Auditoria. 8 . designadamente em relação à: Definição dos estudos ambientais de base e inventários a desenvolver. Diversidade Biológica. Deliberação da Definição do Âmbito. pois. Definição do Âmbito consiste na identificação e selecção das questões ambientais mais significativas que podem ser afectadas pelos potenciais impactes causados pelo projecto e que deverão ser objecto do EIA. A definição do âmbito constitui. Relatório de Monitorização. A definição do âmbito permite.

Na maior parte dos países internacionalmente apontados como modelos de boa prática de AIA (como é o caso do Canadá. reduzir o potencial conflito de interesses no processo. em função das questões ambientais consideradas como relevantes. Avaliação de Impacte Ambiental Pag. está instituído no sistema europeu o direito do proponente recorrer ao apoio da autoridade competente de AIA. Os prazos para o desenvolvimento dos diversos estudos e consultas. dos recursos e das especialidades técnicas necessárias à realização do EIA. Os critérios relevantes para apreciação da significância dos impactes. Identificação dos grupos que interessará envolver no processo de participação pública. a Consulta Pública nesta fase raramente é solicitada. A definição do âmbito finalmente aprovada deverá permitir um adequado planeamento do EIA. Apreciação adequada das alternativas do projecto a desenvolver. Quanto ao conteúdo. apesar de poder ser considerada uma fase de grande importância para certas tipologias de projectos e localizações. a proposta de definição do âmbito deve identificar: As questões ambientais relevantes que podem ser afectadas pelos potenciais impactes causados pelo projecto. nos últimos anos. No nosso país a experiência. As metodologias de caracterização do ambiente afectado e de previsão de impactes. Assim. Selecção dos métodos a utilizar para previsão da magnitude Cios impactes. A estrutura e organização do EIA. permitir o envolvimento antecipado das entidades e grupos do público com interesse. deve ocorrer em fases precoces do desenvolvimento do projecto. que é da responsabilidade do proponente. Talvez a indecisão tenha a ver com o seu carácter voluntário. a definição do âmbito constitui um passo obrigatório do procedimento de AIA. Anexos e Resumo Não Técnico (RNT). O EIA é constituído pelo Relatório Síntese. características e localização do projecto. facilitar a decisão e assegurar. Relatórios Técnicos (quando necessário). A elaboração do EIA. uma maior eficácia da AIA. Definição dos critérios para apreciação da significância dos impactes. alguns estados americanos e a Holanda). na sua globalidade. solicitando um parecer sobre as informações a fornecer no EIA. O grupo afectado que interessa envolver num processo de participação pública. ou possa ser vista pelo mercado como uma etapa com mais um prazo que aumente. revela que a definição do âmbito é uma prática que ainda não encontrou confiança no mercado. o procedimento de AIA.Definição do programa. para além das inicialmente propostas. A prática internacional tem vindo a demonstrar que a definição do âmbito é um dos passos cruciais do processo de AIA para garantir a qualidade do EIA. antes de apresentar um pedido de aprovação. 9 . As alternativas ao projecto. A proposta de definição do âmbito deve conter ainda uma descrição sumária do tipo. As especialidades da equipa que vão realizar o EIA. deste modo. Constitui uma das inovações introduzidas pela revisão da Directiva Europeia de AIA como forma de garantir o célere desenrolar do processo de revisão do EIA e a tomada de decisão. que possam vir a ser consideradas mais adequadas face às circunstâncias ambientais e aos impactes potenciais esperados. especialmente nas fases de estudo prévio ou de anteprojecto.

apesar das normas serem muito exaustivas. isto é. Em qualquer dos casos.Relativamente aos aspectos técnicos que devem constar na Proposta de Definição do Âmbito. ou então por este facto. Nas situações em que a PDA foi desadequada. ou lacunas graves de informação. ou o EIA posteriormente apresentado para avaliação não tem em consideração os comentários que foram elaborados pela CA. Avaliação de Impacte Ambiental Pag. ou o EIA se encontra já em elaboração. verificaram-se dois tipos diferentes de problemas: a total escassez de informação – situação limite de uma simples folha A4. cumprido devido a uma não adequação da informação. 10 . verifica-se que apesar de as normas se encontrarem regulamentadas no anexo I da portaria n. o seu conteúdo não é. o que se tornará difícil integrar os comentários da comissão de avaliação (CA). Definição do Âmbito De acordo com o artigo 11º o proponente apresenta a autoridade de AIA uma proposta de definição do âmbito.º 330/2001. na maior parte das vezes. acompanhada de uma declaração da intenção de realizar o projecto. incluindo omissões como as que se verificaram num projecto de grandes dimensões e elevado potencial impacte social e ambiental. dois casos são frequentes. Da experiência obtida com este procedimento verifica-se que no caso de PDA que obtiveram pareceres positivos. em que a CA não se vinculou à Proposta. o procedimento é ineficaz utilizando recursos desnecessários da administração.

Consulta pública – 20 a 30 dias. Métodos de previsão de impactes a utilizarem. a proposta de definição do âmbito do EIA pode ser objecto de consulta pública. subsequentes à realização da Consulta Pública. A Comissão de Avaliação delibera sobre a proposta definição do âmbito. da recepção do respectivo relatório. Relatório da Consulta Pública – 10 dias. e notifica de imediato o proponente. Prazos: Pareceres das entidades competentes – 15 dias. com base nos pareceres recolhidos. Contributo da definição do âmbito para outras fases do processo de AIA: Programa de realização do EIA. ou. 11 . recursos e especialidades técnicas necessárias. Estudos ambientais de base e inventários a desenvolverem. relatório de consulta pública e outros elementos.A autoridade de AIA solicita pareceres a entidades públicas com competência na apreciação do projecto e nomeia uma Comissão de Avaliação que procede à análise e deliberação sobre a proposta de definição do âmbito. caso tenha ocorrido consulta pública. Deliberação da Comissão de Avaliação sobre a proposta – 30 dias a contar da recepção da proposta de definição do âmbito do EIA. indicando os aspectos que devem ser tratados no EIA. A ausência de deliberação no prazo estipulado no Decreto-Lei é considerada como favorável à proposta apresentada pelo proponente. A deliberação da Comissão de Avaliação sobre a proposta definição do âmbito caduca ao fim de 2 anos se não for apresentada a respectiva EIA. Por iniciativa do proponente e mediante decisão de Comissão de Avaliação. Avaliação de Impacte Ambiental Pag. A consulta do público e o respectivo relatório são da responsabilidade do Instituto do Ambiente. Critérios para avaliação da significância dos impactes.

Enquadramento legislativo O novo regime jurídico de Avaliação de Impacte Ambiental. a Definição do Âmbito. O actual regime jurídico de AIA introduz inovação através de um conjunto de elementos que não eram utilizados nos processos de avaliação até à sua entrada em vigor. a Pós-Avaliação e um Conselho Consultivo.Fases do Estudo de AIA 1. é autoridade de AIA para todos os projectos do anexo I e sempre que a entidade licenciadora ou de Avaliação de Impacte Ambiental Pag. daqueles localizados em áreas sensíveis para os quais os limiares são muito baixos ou incluem a totalidade dos projectos. bem como a Convenção da UNECE relativa à avaliação de impacte ambiental num contexto transfronteiriço. uma vez que segundo o DL 69/2000. distribuídos por dois anexos. instituído com a publicação do decreto-lei n. surge após uma década de experiência com a aplicação. de 3 de Maio.º 69/2000. e o anexo II que estabelece uma distinção entre projectos incluídos no caso geral. Das autoridades de AIA do continente. o Instituto do Ambiente (IA). o anexo I de carácter obrigatório pela Directiva 97/11/CE. 12 . bem como estabelece o carácter vinculativo da Declaração de Impacte Ambiental (DIA).4. que transpôs para o direito interno a directiva comunitária 85/337/CEE. tendo sido aprovadas a directiva 97/11/CE. através do D. tanto a nível da União Europeia como das Nações Unidas.L n.º 186/90. A legislação nacional requer o procedimento de AIA para um conjunto de projectos incluídos numa lista positiva. dependendo da sua tipologia. de 6 de Junho. concentra cerca de 90% dos processos sujeitos a avaliação de impacte ambiental. e institui as Autoridades de AIA. Nesta década desenvolveram-se progressos técnicos.

parques temáticos). nomeadamente os projectos das grandes infraestruturas de iniciativa do Estado. um instituto sob tutela da administração central ou uma DRAOT. um aumento muito significativo do número global de projectos sujeitos a avaliação. Tem havido nestes últimos anos de vigência do DL 69/2000. Comparativamente à legislação anterior os projectos do anexo I sujeitos a avaliação passaram de um conjunto de 9 para 20 tipologias de projecto. 13 . Avaliação de Impacte Ambiental Pag. havendo um ligeiro aumento de tipologias de projectos no anexo II (parques eólicos.autorização seja um serviço central não desconcentrado.

Évora e Arraiolos. atravessando os concelhos de Montemor-o-Novo. 14 . minimizem ou compensem esses efeitos. De acordo com a legislação em vigor “os projectos de vias para o tráfego ferroviário de longo curso” estão sujeitas ao procedimento de Avaliação de Impacte Ambiental (AIA) (Decreto-Lei nº 69 / 2000. A entidade responsável pelo projecto e posteriormente também pela sua construção e exploração é a RAVE – Rede Ferroviária de Alta Velocidade. Este último atravessado de uma forma marginal. alterado e republicado pelo Decreto . de 3 de Maio. tendo-se desenvolvido três soluções alternativas com uma extensão aproximada de 34 km (Soluções 1. de 8 de Novembro). consistindo este num instrumento da política do ambiente. DESENVOLVIMENTO 1. INTRODUÇÃO O presente trabalho de Impacte Ambiental é referente ao projecto do troço Montemor-o-Novo / Évora (Lote 3B) da Ligação Ferroviária de Alta Velocidade entre Lisboa e Madrid. tendo em vista uma decisão oficial sobre a viabilidade da sua execução. com análise de possíveis alternativas. 2 e 3) e que contemplam a localização de uma estação na zona de influência de Évora. O projecto em análise contempla as alternativas estabelecidas para este troço da Ligação Ferroviária de Alta Velocidade que se desenvolve na região do Alentejo. As freguesias interceptadas em cada concelho são as abaixo referenciadas: Concelhos e Freguesias Para o seu desenvolvimento considerou-se a existência exclusiva de tráfego de passageiros e tráfego de mercadorias (tráfego misto) e uma velocidade máxima de projecto de 350 km/hora. que constitui a entidade criada pelo Governo Português para a implementação do projecto de alta velocidade em Portugal e sua ligação com a rede espanhola de igual natureza.II. que tem por objecto a recolha de informação e previsão dos efeitos ambientais de determinados projectos. a Nordeste da cidade junto ao nó com a auto-estrada A6.lei nº 197 / 2005.A. bem como a proposta de medidas que evitem. S. Avaliação de Impacte Ambiental Pag. sustentado na realização de estudos e consultas.

15 .UNIVERSIDADE DE ÉVORA MESTRADO DE ENG. CIVIL Mapa de Localização Avaliação de Impacte Ambiental Pag.

particularmente ao nível da emissão de gases e elevados consumos de combustível. dominante e responsável por efeitos negativos significativos no ambiente.UNIVERSIDADE DE ÉVORA MESTRADO DE ENG. Através do presente Resumo Não Técnico pretende-se. apresentar as informações. propondo as medidas destinadas a evitar. garantindo a necessária integração da componente ambiental na decisão do traçado a adoptar para a fase de Projecto de Execução. onde se verifica claramente a importância que é dada a este processo de construção de novas ligações de alta velocidade no espaço europeu.OBJECTIVOS DO PROJECTO DE ALTA VELOCIDADE O projecto de alta velocidade faz parte da política europeia e nacional de transportes. conclusões e recomendações de maior relevo do relatório do Estudo de Impacte Ambiental. minimizar e compensar os impactes negativos. Mapa de Localização 2. com vista à implementação de um modo de transporte atractivo e ambientalmente mais favorável capaz de funcionar como uma alternativa ao transporte rodoviário. ao qual se associam também maiores congestionamentos de tráfego e níveis de sinistralidade. CIVIL O Estudo de Impacte Ambiental elaborado tem como objectivo principal identificar e avaliar os impactes ambientais associados ao empreendimento e às alternativas consideradas.1. 16 . de uma forma simples e concisa. Na figura seguinte apresenta-se a rede ferroviária europeia existente e prevista para 2020. Avaliação de Impacte Ambiental Pag.

para o modo ferroviário. CIVIL Rede de TGV Europeia Em Portugal. em menor escala. que correspondem aos principais corredores de fluxos de pessoas e mercadorias. onde se insere o Troço Montemor / Évora figura seguinte faz parte dos Eixos Prioritários integrantes da Rede de Alta Velocidade prevista para o País. à transferência de passageiros do modo rodoviário e. a natureza estruturante e mobilizadora desta infra-estrutura. Efectivamente. O Eixo Lisboa – Madrid. da sinistralidade. a prioridade atribuída à rede da alta velocidade baseou-se na necessidade de garantir entre as duas principais cidades. Lisboa e Porto. contribuindo significativamente para a redução dos tempos de percurso. O projecto contribuirá para promover a criação de um sistema de transportes eficiente que servirá a população com mais rapidez. assumirá um papel fundamental no desenvolvimento económico e social de Portugal a partir do tráfego de passageiros e mercadorias. mais qualidade e maior segurança. da redução das emissões de gases com efeito de estufa. do modo aéreo. além de potenciar o papel dos portos portugueses em termos peninsulares. e entre estas e Madrid. em que existem ofertas de serviços ferroviários de alta qualidade. tempos de percurso e padrões de mobilidade e de competitividade equivalentes aos alcançados nos principais eixos económicos europeus. sobretudo. no âmbito dos Projectos Prioritários Comunitários nº 3.UNIVERSIDADE DE ÉVORA MESTRADO DE ENG. 17 . Avaliação de Impacte Ambiental Pag. “Eixo Ferroviário de AV do Sudoeste Europeu” e o nº16 “Eixo ferroviário de mercadorias Sines / Algeciras – Madrid – Paris”. Estes efeitos positivos devemse. contribuindo para alcançar um maior equilíbrio entre modos de transporte. ao longo do eixo de maior densidade populacional do País e nas deslocações internacionais.

portanto.Madrid. tendo em conta o conceito geral desta linha que passou a incluir também o Avaliação de Impacte Ambiental Pag. bem como nas principais cidades da “Extremadura” (Mérida e Cáceres).ASPECTOS PRINCIPAIS DO PROJECTO DO TROÇO MONTEMOR / ÉVORA O presente projecto resulta do desenvolvimento de estudos anteriores.45 horas na ligação directa de passageiros entre as duas capitais. CIVIL Eixo Lisboa – Madrid TGV A ligação Lisboa . tendo em vista o reforço do papel de Portugal nas grandes cadeias de transporte de mercadorias que ligam a Europa aos restantes continentes. primeira ligação internacional a concretizar da Rede de Alta Velocidade. correspondentes ao Estudo de Viabilidade Técnica dos Corredores Transversais da Ligação Ferroviária de Alta Velocidade entre Lisboa / Porto e Madrid e aos estudos realizados já no âmbito da fase de Estudo Prévio. inicialmente elaborados para tráfego de passageiros e posteriormente reformulados para a sua adaptação a tráfego misto. em Madrid. deverá ser concluída até ao final do ano 2013 e será concebida para uma utilização mista apta.2. No caso desta ligação estão previstas estações em Évora e na zona transfronteiriça com Espanha (Elvas/Badajoz). por último. 2. 18 .UNIVERSIDADE DE ÉVORA MESTRADO DE ENG. Encontra-se fixado o objectivo de percurso na ordem das 2. quer para o transporte de passageiros quer para o de mercadorias. Talavera de la Reina e.

que constituem alternativas completas entre si. de um importante aproveitamento hidroagrícola que se encontra associado à barragem e albufeira dos Minutos e pela necessidade de estabelecer a estação de Évora a Sul da A6. CIVIL tráfego de mercadorias. A tabela seguinte tem as diferentes alternativas do traçado por quilómetros. As soluções propostas têm assim um desenvolvimento geral Oeste – Este contornando por Norte o aproveitamento hidroagrícola e a albufeira dos Minutos e depois uma orientação geral para Sudeste. 5. devidamente compatibilizados com o final e o início dos traçados dos lotes adjacentes: Tabela de Quilómetros O desenvolvimento dos traçados está condicionado na primeira parte do troço pela existência no concelho de Montemor-o-Novo. de modo a atravessar a auto-estrada A6 e estabelecer a estação de Évora a Sul desta autoestrada e nas proximidades da EN 18 e do nó Nascente da A6 com vista a uma rápida ligação à cidade de Évora e região envolvente. de uma forma sequencialmente mais aprofundada.Soluções Iguais Tabela com os quilómetros e Soluções Avaliação de Impacte Ambiental Pag. o mais próximo possível dos limites de cidade de Évora e seguir o alinhamento que foi definido como o mais favorável para o troço de alta velocidade a Nascente de Évora. a Norte da A6. Estas soluções que se representam na FIG. estudar alternativas de traçado. 19 .Soluções Diferentes Alternativas = . correspondem às Soluções 1. também se pode ver quando estas soluções têm traçados iguais e diferentes. iniciando-se e terminando em pontos comuns. que culminaram nas três soluções agora apresentadas. 2 e 3. Estes estudos permitiram. Quilómetros Solução 1 Solução 2 Solução 3 Quilómetros Solução 1 Solução 2 Solução 3 Quilómetros Solução 1 Solução 2 Solução 3 Quilómetros Solução 1 Solução 2 Solução 3 0 = = = 11 D D D 22 1 = = = 12 D D D 23 2 = = = 13 D D D 24 3 = = = 4 5 S1=S3 S1=S3 S1=S3 S1=S3 S1=S3 S1=S3 6 D D D 7 D D D 8 D D D 9 D D D 10 D D D Alternativas 14 15 16 17 18 19 20 21 S1=S3 S1=S3 S1=S3 S1=S3 S1=S3 S1=S3 S1=S3 S1=S3 D D D D D D D D S1=S3 S1=S3 S1=S3 S1=S3 S1=S3 S1=S3 S1=S3 S1=S3 25 26 27 28 29 30 = = = 31 = = = 32 = = = Alternativas Alternativas S1=S3 S1=S3 S1=S3 S1=S3 S1=S3 S1=S3 S1=S3 S1=S3 D D D D D D D D S1=S3 S1=S3 S1=S3 S1=S3 S1=S3 S1=S3 S1=S3 S1=S3 33 = = = 34 = = = D .UNIVERSIDADE DE ÉVORA MESTRADO DE ENG.

Até sensivelmente ao km 22+000 localiza-se a Norte da auto-estrada A6. Alternativas Sítios Patrimoniais Alternativas Quilómetros Solução 1 Solução 2 Solução 3 2+600 3+700 14+200 17 18+500 24 25 25+500 X X X X X X X X X X X Sítios Patrimoniais A Solução 1 apresenta um desenvolvimento mais a Norte contornando a povoação de Nossa Senhora da Graça do Divor. existem sempre algumas condicionastes ao projecto. até sensivelmente ao km 5+000 e é coincidente com a Solução 1.UNIVERSIDADE DE ÉVORA MESTRADO DE ENG. localizando-se paralelamente a ela. Em seguida iremos abordar algumas condicionantes ao projecto: Afectação de captações de Água. Alternativas Captação de Água Quilómetros 23+000 Solução 1 Solução 2 Solução 3 Captação de Água X Afectação de Construções já existentes. o facto de passar a Sul da povoação de Nossa Senhora da Graça do Divor. até sensivelmente ao km 28+000 e unindo-se posteriormente à Solução 1 antes da estação de Évora. 20 . A Solução 2 tem como principal diferença em relação à Solução 1. CIVIL Nas diversas alternativas no traçado de TGV. Construções Afectadas Quilómetros 13+700 21+700 22+500 Solução 1 X Solução 2 X X Solução 3 X Construções Afectadas Afectação de sítios com alguma importância patrimonial. que põem em causa diversos aspectos. seguindo até sensivelmente ao km 28+000 a Norte da A6. atravessando o limite Norte da Albufeira dos Minutos. tendo em conta o maior interesse da Câmara Municipal por esta situação. de modo a implantar a estação de Évora (cuja localização é igual para todas as soluções) mais próximo da área de influência desta cidade. A partir deste ponto apresenta um desenvolvimento a Sul. atravessando mais a poente a auto-estrada A6 e 30+200 X X X 31 X X X Avaliação de Impacte Ambiental Pag. A partir deste ponto apresenta um desenvolvimento mais para Sul. A Solução 2. A partir deste ponto e até ao final do traçado desenvolve-se a Sul da auto-estrada.

permitindo a instalação de uma terceira via ferroviária paralela de Évora a Caia. na qual serão previstas áreas de paragem para transportes públicos (autocarros e táxis) e áreas de estacionamento para transporte individual. A localização da Estação é a mesma nas três soluções. à A6 e ao futuro IP2. Estes caminhos encontram-se localizados sempre do lado exterior da vedação física de segurança sendo a sua largura de 4 m. Avaliação de Impacte Ambiental Pag. De acordo com os estudos de tráfego realizados pela RAVE. estando os eixos da via ascendente e da via descendente. Esta instalação de apoio à exploração permite o estacionamento. quando circula na mesma linha ferroviária tráfego de natureza diversa e com velocidades de circulação diferentes. Salienta-se ainda que o Município de Évora manifestou preferência pela localização agora proposta para a Estação. estando localizada entre os km 31+700 – 32+700 da Solução 1. adaptadas às necessidades de tráfego misto. centrada na actual linha da REFER Sines – Caia. A velocidade máxima é de 350 km / hora e mínima de 120 km/hora.10 m de largura. considera-se a construção de uma subestação eléctrica que será ligada à rede nacional de alta tensão. numa zona de montado mais periférica e menos densa. CIVIL seguindo numa grande extensão ao longo do espaço canal por ela definido até estabelecer o mesmo alinhamento da Solução 1. Para além da proximidade à cidade de Évora e da actual disponibilidade em termos de ocupação territorial. O projecto em avaliação contempla um Posto de Ultrapassagem e Estacionamento de Comboios (PUEC) em todas as soluções. sendo no restante traçado coincidente com a Solução 1. A Solução 3 que é coincidente com a Solução 1 até ao km 3+000. apresentando neste trajecto um desenvolvimento mais a Sul. numa zona localizada entre o Rio Degebe e a Ribeira do Freixo. Para assegurar a alimentação de energia à linha de alta velocidade. para permitir o acesso a veículos e pessoal de manutenção e de emergência. para o estabelecimento da estação de Évora. de um lado da plataforma ferroviária. a exequibilidade da futura ligação da alta velocidade a Faro e a possibilidade de conjugação com a linha de mercadorias Sines – Caia da REFER. 21 . são os seguintes os valores previstos para o ano horizonte de projecto (2025): A largura total da plataforma da via será de 14 m. por uma distância de 5. cruzamento e ultrapassagem dos comboios. pretende depois criar uma alternativa à Solução 1 até cerca do km 14+000. separados entre si. A via será vedada em toda a sua extensão.UNIVERSIDADE DE ÉVORA MESTRADO DE ENG. seguindo-se uma berma de balastro de cada lado com 1. A via será dupla. entre os km 32+200 – 33+200 da Solução 2 e entre os km 31+600 – 32+600 da Solução 3. Parte da estação está localizada sobre um viaduto devido ao atravessamento da linha ferroviária da REFER e da ribeira de Vale Figueiras. estando previsto ao longo do seu desenvolvimento caminhos paralelos / caminhos de serviço que têm a dupla função de repor caminhos e/ou serventias que sejam afectados pelos limites de expropriação e de estabelecer um canal contínuo de acesso à via.0 m. A sua implantação faz-se ao longo de um alinhamento recto com cerca de 2 km de extensão e com inclinação máxima de 2‰. Os acessos serão efectuados a partir de uma nova via (com cerca de 600 m de extensão) que estabelecerá a ligação entre a rede viária existente (EN18) e a Estação através da interface que lhe está associada. outros aspectos que levaram à selecção da localização proposta para a Estação prendem-se com a garantia de acessibilidades rodoviárias privilegiadas e com qualidade à EN18.

UNIVERSIDADE DE ÉVORA MESTRADO DE ENG. ao qual foi adicionada uma faixa paralela com 8 m de largura para cada um dos lados. CIVIL A área a expropriar.0 m. EN4. considerando o espaço necessário para os aterros e escavações. Na Solução 3 esse número é de 30 restabelecimentos.0 m. No total. A Solução 3 apresenta 5 viadutos com uma extensão total de 2 627. prevêem-se também ainda passagens hidráulicas para restabelecer as restantes: 47 na Solução 1. a Solução 1 apresenta 5 viadutos com uma extensão global de 3 101. previu-se a implantação de viadutos. Viadutos Alternativas Quilómetros Solução 1 Solução 2 Solução 3 12 12+500 X X X X Viadutos Para além dos viadutos que atravessam as principais linhas de água. Alternativas Áreas a Expropriar Área Hectare Solução 1 Solução 2 Solução 3 2 383 087 2 528 699 2 520 900 Áreas a Expropriar No sentido de assegurar a transposição de linhas de água ou de zonas onde o traçado cruza estradas importantes. 22 . a EN370 e a EN18. correspondendo esta zona à faixa de segurança existente ao longo da via. sob a forma de passagem superior ou inferior à futura linha de alta velocidade e de que se destacam a EN2.0 m. 39 na Solução 2 e 46 na Solução 3. como a auto-estrada A6. A Solução 2 apresenta 4 viadutos e um atravessamento especial sob a A6 com uma extensão total de 2 469. Para o restabelecimento das estradas e caminhos interceptados prevêem-se na Solução 1 e 2. 32 restabelecimentos. 28 30/31 X X X X X 32+800/34 X X X Tipo de Estradas Quilómetros Solução 1 Solução 2 Solução 3 Afectação de Estradas Existentes A6 EN 4 EN 18 ER 114-4 32+100 27+900 9+500 X 13+700 22+200 9+900 X 27+900 7+900 X 13+700 Afectação de Estradas Existentes Alternativas ER 370 19+300 20+700 19+300 EM 527 EM 527-1 24+400 26+000 24+400 Avaliação de Impacte Ambiental Pag.

CIVIL Avaliação de Impacte Ambiental Pag. 23 .UNIVERSIDADE DE ÉVORA MESTRADO DE ENG.

24 .UNIVERSIDADE DE ÉVORA MESTRADO DE ENG. CIVIL Avaliação de Impacte Ambiental Pag.

25 . CIVIL Avaliação de Impacte Ambiental Pag.UNIVERSIDADE DE ÉVORA MESTRADO DE ENG.

26 .UNIVERSIDADE DE ÉVORA MESTRADO DE ENG. CIVIL Avaliação de Impacte Ambiental Pag.

Mais localizadamente. etc. Quanto à Fauna. CIVIL 2. com ligações a Évora (EN114). Évora e Arraiolos. Avaliação de Impacte Ambiental Pag.. as cidades de Montemor-o-Novo e Évora são os factores dominantes. e a partir de Évora. A zona é atravessada por alguns Cursos de Água. ribeira de Vale Figueiras e ribeira do Freixo. auto-estrada A6. 27 . Para além da presença da A6. e que ocorrem sobretudo no rio Almansor. numa zona a Norte das cidades de Évora e Montemor-o-Novo e próximo da auto-estrada A6. A povoação de Graça do Divor é nesta zona a mais significativa. A grande propriedade é dominante com uma ocupação humana pouco densa e concentrada. Na zona dos traçados dominam os Usos agro-florestais e agrícolas destacando-se a presença de uma importante infraestrutura rodoviária. A constituição Geológica revela a presença de rochas em geral compactas (xistos. verifica-se que esta zona se insere numa região caracterizada por baixas concentrações de poluentes atmosféricos. Quanto à Qualidade do Ar. Para além deste rio atravessam ainda a zona outras linhas de água. constituindo a circulação rodoviária a principal fonte de poluição. com uma orientação Poente – Nascente. Em termos da Paisagem. se verifique um aumento da altitude e um relevo mais movimentado. atestada pela presença na sua envolvente de áreas com interesse para a conservação (Sítio Rede Natura Monfurado e de Zonas Importantes para as Aves (IBA – Planície de Évora e IBA – Arraiolos). freixos. correspondente a montes e quintas isoladas com localização dispersa no território. surgem áreas de relevo mais ondulado que se encontram quase exclusivamente cobertas por montado e que se destacam na zona central do estudo. no concelho de Évora. verifica-se que as áreas de maior valor correspondem ao montado. em que neste caso apenas se utiliza a Albufeira do Monte Novo. embora a maioria não tenha características originais de elevada aptidão agrícola. que revelam um ambiente sonoro pouco perturbado. conseguem no entanto ter um uso agrícola importante desde que se recorra à rega. a zona em estudo é dominada por uma imagem de grande homogeneidade. O Relevo apresenta-se de um modo geral aplanado. rio Xarrama.3.UNIVERSIDADE DE ÉVORA MESTRADO DE ENG. Dos Solos presentes. e onde apenas as galerias de vegetação associadas às linhas de água principais vêm introduzir uma descontinuidade. na envolvente da albufeira dos Minutos. Em termos de Ruído. No âmbito dos Factores Ecológicos. A Sul da auto-estrada A6. de que se destaca o rio Almansor no qual foi construída a barragem dos Minutos para aproveitamento do seu potencial hídrico para rega. identificaram-se duas soluções distintas. amiais. Arraiolos (EN4) e Mora (IC10). enquanto a Norte se verifica uma vocação claramente rural com extensas manchas de montado e espaços agrícolas reforçados pelo Aproveitamento Hidroagrícola dos Minutos. embora na parte central da área. O abastecimento público de água é feito através do recurso combinado a captações subterrâneas e superficiais. a região apresenta uma diversidade elevada. o sistema viário local é organizado de forma radial a partir de Montemor-o-Novo. que secciona de forma clara o território. com maior expressão em toda a envolvente da Albufeira dos Minutos e no rio Degebe e à vegetação associada às linhas de água que apresenta por vezes uma variedade e riqueza apreciável com salgueiros. ribeira do Divor. na envolvente da albufeira dos Minutos. A primeira corresponde aos locais próximos de estradas com maior tráfego que têm um ambiente sonoro mais ruidoso e a segunda relativa aos locais afastados das vias rodoviárias principais. como o rio Degebe. granitos e granodioritos) e que nalguns casos revelam uma grande alteração. A Qualidade da Água (subterrânea e superficial) revela alguma contaminação pelas descargas dos efluentes domésticos e de explorações pecuárias.DESCRIÇÃO DO ESTADO ACTUAL DO AMBIENTE A área de implantação do projecto localiza-se nos concelhos de Montemor-o-Novo.

um conjunto vasto de estradas e caminhos municipais de âmbito local. e o concelho de Évora os mais favoráveis. embora o sector agrícola ainda tenha um peso determinante em termos de absorção de mão-de-obra nos concelhos de Montemor-o-Novo e Arraiolos. Como principais Condicionantes. CIVIL com ligações na direcção de Estremoz (EN18) e de Arraiolos (EN114-4 e EN370). a existência isolada de montes e habitações das herdades. O sector dos serviços é predominante em qualquer um dos concelhos. a evolução da população residente mostra que apenas o concelho de Évora apresenta uma evolução positiva contínua. A existência de vastas áreas de montado de sobro e azinho sendo a mais notável uma grande mancha que se desenvolve no sentido Norte / Sul sensivelmente a meio do troço na envolvente da albufeira dos Minutos. Em termos Socioeconómicos. Montemor-o-Novo apresenta um quadro global de perda demográfica. enquanto Montemor-oNovo ocupa uma posição intermédia. Marca ainda presença. A proximidade da área urbana de Évora que se prolonga até relativamente próximo da auto-estrada A6. com explorações agrícolas e pecuárias bem estabelecidas e em alguns casos de valor patrimonial. 28 . Por fim. de Montado de sobro e de azinho e ainda a presença do aproveitamento hidroagrícola – Aproveitamento Hidroagrícola dos Minutos e barragem associada. com grande debilidade da estrutura produtiva. A localização de alguns aglomerados urbanos nomeadamente Graça do Divor (a Norte. Arraiolos apresenta uma evolução negativa contínua. A existência de um grande Aproveitamento Hidroagrícola que integra uma barragem e albufeira de dimensões apreciáveis (Barragem dos Minutos). já referidos. mas com tendência para estabilizar na última década. Avaliação de Impacte Ambiental Pag. No pólo oposto. no limite dos concelhos de Évora e Arraiolos) e as urbanizações periféricas a Norte da cidade de Évora (Bairro do Louredo) no limite Nordeste do concelho de Évora. Em termos das actividades económicas também se verifica que o concelho de Arraiolos apresenta os indicadores mais desfavoráveis. desde 1981. Neste perímetro já se desenvolve actualmente uma agricultura intensiva com sistemas de irrigação privados apoiados em açudes. refira-se a existência de extensas áreas de Reserva Agrícola Nacional (RAN) e Reserva Ecológica Nacional (REN). charcas e captações subterrâneas.UNIVERSIDADE DE ÉVORA MESTRADO DE ENG. sobretudo na primeira parte do traçado até à albufeira dos Minutos. Como situações de maior sensibilidade ou condicionamento na zona para o desenvolvimento dos traçados identificam-se as seguintes: A existência da auto-estrada A6 que constitui um corredor já estabelecido. O sistema de propriedade apresenta dimensões média e grande.

equipamentos. 29 . Num estudo de mercado de avaliação socioeconómica e financeira da ligação Lisboa – Madrid foi efectuada a valoração económica dos benefícios destas transferências modais (de outros modos de transporte para o modo ferroviário) tendo-se estimado. com os postos de trabalhos que gera e pela dinâmica económica no consumo e serviços locais. pelo que assume particular importância evitar situações de agravamento e descaracterização suplementares. . são ainda determinados pelo próprio serviço que justifica o projecto. pela travessia da auto-estrada A6. A zona já foi afectada na sua unidade num passado recente.Redução do tempo de viagem.486 milhões de euros. em infra-estruturas ou valores naturais. sendo por isso um factor determinante de todas as perspectivas de desenvolvimento. seja da ordem dos 233. que se prevê que seja um elemento fundamental no desenvolvimento económico da cidade e de todo o Distrito de Évora. favorecendo o desenvolvimento social e a constituição de uma centralidade regional muito dinamizadora. de modo a inserir-se de forma mais estruturada possível nas intenções de ordenamento da cidade de Évora e no seu processo de desenvolvimento e constitui um aspecto determinante na escolha da solução e do traçado mais favorável. A zona atravessada apresenta como características fundamentais a intensa actividade agrícola.UNIVERSIDADE DE ÉVORA MESTRADO DE ENG. Os impactes negativos neste troço estão essencialmente relacionados com a ocupação do solo pela via. no ano de 2025. Para além disso. nomeadamente quanto à: . electrificações e a própria estação e posteriormente devido à circulação das composições e das pessoas e veículos no acesso à estação. O facto de o território atravessado ter diferentes usos e ocupações e diferenças de relevo faz com que a escolha do traçado seja um elemento fundamental para minimizar os impactes negativos e mesmo para reforçar os impactes positivos. OS IMPACTES 3. Análise de Impactes Os impactes do projecto são principalmente determinados pelas alterações que se introduzem no território com a construção da via e todas as estruturas associadas como vedações. a azinheira e o pinheiro. têm neste troço uma elevada magnitude devido essencialmente à existência da Estação de Évora.1. CIVIL III.Redução de acidentes. onde já são notórios os limites de expansão urbana da cidade. Avaliação de Impacte Ambiental Pag. Os impactes positivos que se aplicam a qualquer uma das soluções. que o benefício global. que influencia o desenvolvimento socioeconómico e a organização do território Os impactes podem assim ser positivos ou negativos e assumem importância diferente nas fases de construção e exploração do empreendimento. Será assim muito significativa nos factores socioeconómicos e de ordenamento. A localização da estação é assim um factor importante. Estes impactes positivos são naturalmente reforçados pelos impactes mais localizados da fase de construção. pelo efeito de barreira e pela afectação que produz no uso do solo.Melhoria da qualidade do ar/redução de emissões. onde se destaca um grande Aproveitamento Hidroagrícola no concelho de Montemor Novo. Globalmente. . a implantação do Eixo Lisboa – Madrid trará também importantes benefícios decorrentes da transferência de passageiros e mercadorias de outros modos de transporte para o modo ferroviário. O povoamento disperso é essencialmente caracterizado por explorações agrícolas de qualidade com excepção da zona próxima de Évora. ligado à barragem dos Minutos e vastas áreas florestais onde predominam o sobreiro.

O uso do Solo tem uma menor afectação permanente de usos de maior valor económico e ecológico (olival. A Análise de Risco é a que em conjunto com a Solução 3 revela menores situações propícias à ocorrência de acidentes e respectivos riscos sobre a envolvente. preservando os seus valores de qualidade de vida e paisagísticos. Os impactes acústicos foram assim também minimizados e foi possível estudar soluções diferentes na relação dos traçados com a auto-estrada A6 que minimizam os impactes cumulativos. uma intromissão visual menos significativa na zona. vinha e montado). 30 . menor atravessamento de cursos de água e de áreas agrícolas consideradas como tendo maior amplitude e valor visual e baixa capacidade de absorção face à introdução de novos elementos na paisagem e de não se desenvolve ainda junto a conjuntos edificados com valor patrimonial e paisagístico. A Socio-económia por ser a Solução (em conjunto com a Solução 3) que revela menor atravessamento de áreas habitadas. considerando-se assim também mais reduzidas as perturbações quer durante a fase de construção quer de exploração. a Solução 1 e 3 têm impactes semelhantes dado que o seu traçado é em grande parte coincidente. possui uma menor afectação e perturbação de habitats importantes para a fauna como são as charcas que são afectadas em menor número nesta solução. tem menor interferência com infraestruturas de aproveitamento de recursos hídricos. devido à menor alteração da topografia. CIVIL A manutenção da unidade do Aproveitamento Hidroagrícola. O Ordenamento do Território. na flora e vegetação e na fauna. um menor número de captações afectadas. verificam-se os menores impactes na Solução 1. foram assim os critérios principais para a definição das soluções de traçado. Avaliação de Impacte Ambiental Pag. A Paisagem possui. por ser a solução que por um lado corresponde à que terá uma menor afectação da classe de uso do solo dominante (solo rural). A Fauna. O Ruído e Vibrações apresentam um menor número de receptores na envolvente e uma menor magnitude e significância dos impactes no ruído. foi possível minimizar os impactes nos principais valores de solos e uso do solo. já que: A Geologia tem a menor extensão de trechos de aterro/escavação com altura expressiva a que correspondem menores alterações na topografia e respectivas formações geológicas. a par da Solução 3. assim como. Ao nível específico das soluções. A Solução 2 tendo o início e o fim coincidentes com as restantes soluções é a que apresenta contudo no restante traçado maior divergência e comparativamente. Em termos comparativos e tendo em conta os diferentes factores ambientais. a par de um saldo final de terras movimentadas pouco desequilibrado. nos recursos hídricos e mesmo nos aspectos sociais e económicos. nomeadamente charcas (1 charca) e tem menor superfície em áreas de máxima infiltração (em conjunto com a Solução 3). Deste modo. A Flora tem uma menor afectação de biótopos mais sensíveis e consequentemente uma menor importância na fragmentação de habitats. naturalmente com menores reflexos na redução da qualidade de espaço e de potencial desvalorização da propriedade. essencialmente. evitando-se a maioria das ocupações humanas. a minimização da afectação dos recursos hídricos e a manutenção das principais manchas de montado.UNIVERSIDADE DE ÉVORA MESTRADO DE ENG. de espaços com condicionamentos como o Aproveitamento Hidroagrícola dos Minutos e a zona de protecção da Albufeira dos Minutos. É também a solução que em conjunto com a Solução 3 evita a criação de extensa e estreita faixa ao longo da A6. Os Recursos Hídricos Superficiais e Subterrâneos implicam uma menor necessidade de desviar linhas de água (apenas entre os km 3+520 – 3+600). cujos usos e funcionalidade ficam deste modo mais comprometidos. uma maior diferença de impactes. bem como menor efeito de barreira menor na criação de espaços sobrantes significativos.

31 . Também irão ser construídos alguns aterros com muita movimentação de terras e a realização de alguns taludes com uma elevada extracção de solos.2. CIVIL 3.UNIVERSIDADE DE ÉVORA MESTRADO DE ENG. Aterros e Escavações Esta obra trará uma grande transformação da paisagem. Para a Solução de construção 1 temos os seguintes volumes de aterros e escavações a serem executados: Escavação Solução 1 Avaliação de Impacte Ambiental Pag. pois irão fazer-se algumas obras de arte com alguma extensão e altura que vão alterar a paisagem do Alentejo.

UNIVERSIDADE DE ÉVORA MESTRADO DE ENG. CIVIL Aterro Solução 1 Avaliação de Impacte Ambiental Pag. 32 .

33 . CIVIL Para a Solução de construção 2 temos os seguintes volumes de aterros e escavações a serem executados: Aterro Solução 2 Avaliação de Impacte Ambiental Pag.UNIVERSIDADE DE ÉVORA MESTRADO DE ENG.

UNIVERSIDADE DE ÉVORA MESTRADO DE ENG. 34 . CIVIL Escavação Solução 2 Avaliação de Impacte Ambiental Pag.

35 .UNIVERSIDADE DE ÉVORA MESTRADO DE ENG. CIVIL Para a Solução de construção 3 temos os seguintes volumes de aterros e escavações a serem executados: Aterro Solução 3 Avaliação de Impacte Ambiental Pag.

embora se possa afirmar que não se apresenta como inviável. a Alternativa Zero. Em termos globais e por comparação com qualquer das soluções. a Solução 2 apresenta-se como claramente menos favorável. enquanto a Geologia. os Recursos Hídricos Superficiais e a Fauna favorecem a Solução 1. 36 . embora pouco significativa também a prejudica em vários descritores que fazem quantificações. junto à auto-estrada A6 e no seu lado Sul.3. pela proximidade e afectação das nascentes de Metrogos e do Aqueduto da Água da Prata e pela criação de uma faixa confinada muito desvalorizada entre a A6 e a nova linha. Matriz Leopold A Solução 1 surge assim como a solução mais favorável. Por sua vez. em particular pela forma de atravessamento de auto-estrada. CIVIL Escavação Solução 3 3. A sua maior extensão.UNIVERSIDADE DE ÉVORA MESTRADO DE ENG. Globalmente e na comparação entre o grupo das Soluções 1 e 3 e a Solução 2 mostra-se que esta é muito penalizada pelo último troço do traçado. embora a uma distância próxima surja a Solução 3. Nas tabelas anteriores foram calculados os valores da valorização Qualitativa Simples e Completa através das seguintes equações: Avaliação de Impacte Ambiental Pag. Entre as Soluções 1 e 3 é o Património que favorece ligeiramente a Solução 3. apresentase como fortemente negativa em relação às expectativas de ordenamento e desenvolvimento social e económico que se prevê que seja induzido pelo comboio de Alta Velocidade e principalmente pela estação de Évora.

Valorização qualitativa completa: ImF2= +-(A+E+In+P+Rv+Rc+PR+Mo+EF) Normalização In1=+. parcial.Efeitos cíclicos – efeito periódico.(A+E+In+P+Rv+Rc) Normalização In1=+. efeito contínuo ou descontínuo. média ou baixa. indirecto ou secundário.(|Im| . local.Mínimo) / (Máximo-Mínimo) Avaliação de Impacte Ambiental Pag.(|Im| . efeito cumulativo.UNIVERSIDADE DE ÉVORA Valorização qualitativa simples: Im= +. ou extenso – Momento (Mo) – efeito a curto. efeito de aparecimento irregular. – Persistência (P) – efeito permanente ou temporário – Reversibilidade (Rv) – reversível ou irreversível – Recuperabilidade (Rc) – recuperável ou irrecuperável – Periodicidade (PR) . 37 . médio ou longo prazo. – Acumulação (A) – simples.Mínimo) / (Máximo-Mínimo) MESTRADO DE ENG. – Extensão (E) – pontual. efeito sinérgico – Intensidade (In) – elevada. CIVIL Legenda das Equações e Tabelas: – Relação causa-efeito (EF) – efeito directo.

UNIVERSIDADE DE ÉVORA MESTRADO DE ENG. 38 . CIVIL Avaliação de Impacte Ambiental Pag.

UNIVERSIDADE DE ÉVORA MESTRADO DE ENG. 39 . CIVIL Avaliação de Impacte Ambiental Pag.

40 . CIVIL Avaliação de Impacte Ambiental Pag.UNIVERSIDADE DE ÉVORA MESTRADO DE ENG.

A ESCOLHA DA SOLUÇÃO Com os estudos desenvolvidos. recursos hídricos superficiais e fauna. em termos globais é a Solução 1 que surge como a mais favorável. por sua vez. as principais manchas de montado e ocupações humanas. A Solução 3 aproxima-se mais da área do Aproveitamento Hidroagrícola dos Minutos apresentando-se apenas ligeiramente mais favorável no património do que a Solução 1. A Solução 2.5 km no início do traçado. A Solução 1. em praticamente todos os factores ambientais por ser mais extensa e essencialmente devido ao impacte do troço final paralelo à auto-estrada A6. revela-se mais desvantajosa. fazendo a ligação entre o ponto terminal do troço anterior (Lote 3A2) e a Estação de Évora na continuidade da qual se desenvolve o troço seguinte (Lote 3C) que liga Elvas e Espanha. verifica-se que foram evitadas todas as condicionantes e situações que interessavam não afectar pelas três soluções. No entanto. incluindo o seu atravessamento. ambas asseguram a não afectação dos principais condicionamentos a evitar. pelo que é assim a mais pontuada e a que se apresenta mais favorável. As Soluções 1 e 3 são bastante semelhantes pois para além de só divergirem cerca de 11. que se desenvolve mais a Sul e faz a aproximação mais rápida ao atravessamento da auto-estrada A6.UNIVERSIDADE DE ÉVORA IV. Todas elas evitam o Aproveitamento Hidroagrícola dos Minutos. apresenta-se melhor na geologia. Avaliação de Impacte Ambiental .

Para além disso. Os impactes residuais que se prevêem são moderados ou pouco significativos e os impactes positivos são claramente superiores aos negativos. AS MEDIDAS DE MINIMIZAÇÃO Os estudos dos traçados alternativos e a escolha da melhor solução. a gestão ambiental de obra. resíduos. a manutenção das medidas previstas e os planos de monitorização. permitirão corrigir e melhorar as medidas de minimização e projectar novas acções correctivas. Para o Projecto de Execução serão adoptadas soluções que permitam reduzir o efeito barreira da via para a fauna com passagens de dimensão e localização adequada. águas. reduzindo as áreas de intervenção ao mínimo. onde tal for possível. Na fase de construção. Está prevista a plantação. CIVIL V.UNIVERSIDADE DE ÉVORA MESTRADO DE ENG. de modo a compensar a sua perda. poeiras e ruído. e controlar os impactes residuais. Na fase de exploração. 42 . o próprio projecto desenvolvendo a melhor relação com o terreno e os recursos hídricos e os métodos construtivos adoptados. o estudo identifica um vasto número de medidas que permitirão ainda minimizar os impactes identificados. Avaliação de Impacte Ambiental Pag. serão repostas todas as estruturas afectadas como captações e condutas e restabelecidas as ligações para o trânsito de pessoas e veículos para cada lado da via e ao longo desta. a protecção da flora e vegetação e linhas de água permitirá evitar danos desnecessários e reduzir as perturbações na qualidade de vida local. constituem as medidas mais importantes para a minimização dos impactes do projecto. localizando as estruturas temporárias de apoio como estaleiros e acessos nos locais de menor valor. sobretudo para a fase de construção. de um número semelhante de espécies arbóreas de valor que sejam necessárias remover. e fazendo-se o controle de terras. O enquadramento paisagístico da via e da estação permitirão uma melhor inserção no meio e a própria via será preparada para evitar impactes na envolvente devido ao trânsito das composições.

verificam-se os menores impactes na Solução 1. Em termos comparativos e tendo em conta os diferentes factores ambientais. uma maior diferença de impactes. pelo efeito de barreira e pela afectação que produz no uso do solo. em infra-estruturas ou valores naturais. a Solução 1 e 3 têm impactes semelhantes dado que o seu traçado é em grande parte coincidente. sendo possível fazer a sua inserção na situação actual de uma forma equilibrada e sem afectar valores essenciais sendo os seus impactes negativos em geral moderados. Como anteriormente referido. Avaliação de Impacte Ambiental Pag.UNIVERSIDADE DE ÉVORA MESTRADO DE ENG. Consideramos assim que projecto da Alta Velocidade neste troço se apresenta como altamente positivo para o desenvolvimento regional. A Solução 2 tendo o início e o fim coincidentes com as restantes soluções é a que apresenta contudo no restante traçado maior divergência e comparativamente. que se prevê que seja um elemento fundamental no desenvolvimento económico da cidade e de todo o Distrito de Évora. Ao nível específico das soluções. Conclusão Os impactes do projecto são principalmente determinados pelas alterações que se introduzem no território com a construção da via e todas as estruturas associadas. podendo ser positivos ou negativos. CIVIL VI. os impactes positivos e que se aplicam a qualquer uma das soluções. e assumem importância diferente nas fases de construção e exploração do empreendimento. 43 . têm neste troço uma elevada magnitude devido essencialmente à existência da Estação de Évora. já os impactes negativos neste troço estão essencialmente relacionados com a ocupação do solo pela via. favorecendo o desenvolvimento social e a constituição de uma centralidade regional muito dinamizadora.

rave. lote 3B. Bibliografia • Guia de Apoio ao Novo Regime de Avaliação de Impacte Ambiental – Ministério do Ambiente e do Ornamento do Território. Mestrado em Engenharia Civil. Resumo Não Técnico.UNIVERSIDADE DE ÉVORA MESTRADO DE ENG. Volume 18 “Estudo de Impacto Ambiental” de Setembro de 2007. 44 . • O sítio na Internet www. CIVIL VII. Troço Montemor-o-Novo/Évora. da Avaliação de Impacte Ambiental Pag. Tabelas e Mapas fornecidos pela RAVE. Estudo Prévio-Tráfego Misto. • Apontamentos da Cadeira “Avaliação de Impacte Ambiental” Universidade de Évora.pt • • Ligação Ferroviária de Alta Velocidade entre Lisboa e Madrid.

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