SISTEMAS DE FREIO Erisson (Reparado)

SISTEMA DE FREIO
1
Introdução
Abordaremos nesta apresentação uma das mais importantes e vitais partes de um

veículo, ou seja, o Sistema de Freios. Uma frenagem segura está relacionada com os
cuidados dispensados a todo o sistema, visto que o mesmo está sujeito às mais
diversas condições de tráfego. Diante disso, a conservação e verificação periódica
de todo o sistema é essencial para proporcionar rendimento e maior segurança às
frenagens.
2
EVOLUÇÃO DO SISTEMA DE FREIOS
A história nos conta que o primeiro uso da roda,

data de aproximadamente 4000 anos A.C., servia
para transportar pesadas cargas, mas
apresentava um problema: como parar as rodas
depois de começar a rolar.
3
A cunha foi então empregada para esse fim.

Os primitivos métodos, como a cunha
embaixo da roda, ou usando-a como calço
depois de parada, resultava em excessivo
desgaste, e esse desgaste era o resultado de
atrito.
Através de primitivas experiências, pode o

homem estabelecer que, fazendo uso do
atrito, poderia através dele, retardar o
movimento da roda, e através do uso da
alavanca, aumentar a força do atrito.
Isto resultou na introdução do freio, usando
alavancas a fim de incrementar a força ao
atrito.
4
Visto que os sistemas anteriores possuíam uma

área de contato muito pequena, então foi
desenvolvido um dos primeiros sistemas que
utilizavam duas cintas flexíveis de aço em volta
de um tambor, também de aço.
Os primeiros modelos de freios do tipo de

expansão interna, tornou possível um grande
aumento de ação de frenagem. Os carros
entretanto tiveram as potências aumentadas e
consequentemente maiores velocidades foram
conseguidas, tornando inadequado o uso de
freios em apenas duas rodas.
5
Com o constante aumento das velocidades do veículos

de passeio, foram desenvolvidos os primeiros freios
hidráulicos a tambor, estes passaram a ser aplicados
nas quatro rodas
Otimizando potencia e eficiência de frenagem, foi

desenvolvido o sistema de freio a disco. Sistema o
qual esta sendo amplamente usado devido as
qualidades quando comparado ao sistema de
freio a tambor e sua maior praticidade na
manutenção.
6
Princípios de hidráulica
Hidráulica é parte da hidrodinâmica que estuda as propriedades dos fluidos.
Quando aplicamos na superfície de um líquido uma força exercida por uma massa de 1
kg sobre uma secção de 1 m² de área, essa pressão se transmitirá igualmente em todas
as direções no recipiente.
Teoria de Pascal
7
Mas como essa pressão chega nas paredes do recipiente? A resposta está na segunda
parte do Princípio de Pascal.
As pressões transmitidas são proporcionais à área das paredes que as recebem

8
Observe que se colocarmos um peso de 10 kg no ponto “A” e forçá-lo num curso de 10

cm, o ponto “B”, sustentará o peso de 10 kg movimentando num curso também de 10
cm, pois as áreas “A” e “B” são iguais
9
Se ramificarmos a extremidade “B” em duas saídas iguais, verificamos que, para o

mesmo curso do ponto “A”, podemos sustentar o mesmo peso em cada extremidade
ramificada, porém em um curso de apenas 5 cm em cada uma.
10
Se aumentarmos a extremidade “B” para 4 saídas, continuamos a sustentar o peso de 10

kg, no entanto, com um curso de 2,5 cm.
Perceba que, com a mesma força de 10 kg, podemos sustentar 40 kg, embora a área
das quatro saídas seja quatro vezes maior. 11
Então deduzimos que se aplicarmos uma força em 1 cm² num curso de 10 cm,
poderemos sustentar um peso de até 1.000 kg, desde que a área de saída seja 100
vezes maior. Evidentemente o curso diminuirá em cem vezes.
12
A influencia de peso e velocidade nas frenagens
O peso de um veículo tem influência direta na potência de frenagem. Nenhum freio projetado
para controlar um veículo com peso total de 5 toneladas, é capaz de controla-lo se o seu peso
total for duplicado. Isto porque, quando o peso do veículo é dobrado, a energia cinética ou de
movimento, também é dobrada e exige que a energia a ser transformada em calor seja
dobrada também.
Assim um freio não pode dissipar e absorver duas vezes mais calor, além daquele para o qual
foi projetado. Portanto quando o peso for dobrado, a potência de frenagem também deve ser
dobrada
13
A influencia de peso e velocidade nas frenagens
A velocidade de um veículo tem maior influência direta na potência de frenagem.

A energia cinética a ser transformada em energia térmica, durante a frenagem de um veículo
a 120km/h, é 4 vezes maior do que a 60km/h.
Verifica-se então, que com a velocidade duplicada, a potência de frenagem deve ser
quadruplicada, tendo, portanto, os freios que absorver ou dissipar quatro vezes mais calor.
Conclusão: Quando a velocidade for dobrada, a potência de frenagem deve ser
aumentada 4 vezes.
14
Força de Atrito ou Força de Frenagem
A força de atrito é a resistência do movimento relativo entre dois corpos em

contato.
Força a qual depende de 4 fatores:
Pressão / Força Mecânica de Atuação

Superfícies de contato entre os dois corpos;
Coeficiente de atrito das superfícies de contato;
Calor.
È importante considerar a qualidade do material

usado na superfícies de atrito. Diferentes materiais
com diferentes características de atrito resultam no
que chamamos de Coeficiente de atrito.
15
Força de Atrito ou Força de Frenagem
Pressão / Força Mecânica de Atuação
A força mecânica de frenagem F2 gerada na roda é o produto da pressão hidráulica no
sistema P¹ pela área S2 dos pistões dos freios nas rodas. Isto também pode ser
descrito pela equação: F2 =P1 * S2
Quanto maior é a força mecânica gerada pelo sistema, maior será a força
de atrito do sistema de freios.
16
Superfícies de contato
Superfícies de contato entre os dois

corpos
Quanto maior é a superfície de contato, maior será o atrito gerado entre o
movimento relativo dos corpos em contato.
17
Coeficiente de atrito
Coeficiente de atrito das superfícies de contato

Coeficiente de atrito é o fator de rugosidade da superfície de um material.
Este fator é medido de 0 a 1 mícron. Cada tipo de material possui um valor diferente de
coeficiente de atrito.
18
Coeficiente de atrito
Tabela de Coeficientes de atrito mais

comuns
19
20
O fluido
1. PONTO DE EBULIÇÃO Especificações Brasil:

2. ESTABILIDADE TÉRMICA
3. PONTO DE FULGOR • ABNT
4. VISCOSIDADE • SAE
5. LUBRIFICAÇÃO
6. EFEITOS SOBRE A BORRACHA
7. pH E CORROSÃO
8. HIGROSCOPIA
9. COMPATIBILIDADE
10. PERDA POR EVAPORAÇÃO E RESÍDUO
11. PONTO DE CONGELAMENTO
PORQUE DOT?
• DEPARTAMENT OF TRANSPORTATION
• DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES DOS
USA
21
Ponto de Ebulição
1- Ponto de Ebulição:
É a temperatura na qual o fluido

entra em fervura e começa a
emitir vapores.
Cada fluido de freio tem o seu
ponto de ebulição definido.
DOT 3
SECO 205 °C
ÚMIDO 175 °C
DOT 4
SECO 250 °C
ÚMIDO 165
22
Estabilidade Térmica
2- Estabilidade Térmica:
É extremamente importante que o fluido

tenha estabilidade térmica, isto é, mesmo
após prolongado aquecimento, mantenha o
ponto de ebulição estável, sem que haja
queda de temperatura do ponto de ebulição,
por decomposição dos elementos usados na
sua fabricação.
23
Ponto de fulgor
3- Ponto de Fulgor:
É a temperatura em que uma porção do fluido aquecido,
emite vapores que são facilmente inflamáveis nessa
temperatura. Um fluido de boa qualidade deve ter um
ponto de fulgor acima de 90°C, também para fluido “alta
temperatura”, condição essa muito importante para que
durante a estocagem de fluido para freios, que é uma
mistura combustível, não se corra o risco de estocar
mistura combustível facilmente inflamável.
Em um fluido para freios, o ponto de fulgor está
diretamente relacionado com o ponto de ebulição, isto é,
um fluido que tenha um ponto de fulgor baixo, tem
também um ponto de ebulição baixo.
24
Viscosidade
4- Viscosidade:
É o tempo em segundos que uma certa quantidade de um líquido, sob uma temperatura
pré-determinada, leva para fluir por um orifício também pré-estabelecido. Um fluido para
freios de boa qualidade deva possuir uma viscosidade tal que responda prontamente a ação
dos freios nas diversas temperaturas de operação, mantendo-se dentro de uma faixa que
permita o funcionamento normal.
25
Lubrificação
5- Lubrificação:
Pelo sistema de freio hidráulico ser composto de partes metálicas e de borrachas,
torna-se necessário que o fluido tenha propriedades lubrificantes a fim de prevenir o
desgaste prematuro das peças móveis e evitar o emperramento das mesmas.
26
Efeitos sobre a Borracha
6- Efeitos sobre a borracha:
Considerando que as peças de borracha utilizadas no

sistema de freio estão em contato permanente com
o fluido para freios, torna-se necessário uma perfeita
compatibilidade entre o fluido e a borracha.
Um fluido de boa qualidade deve provocar um
inchamento controlado das gaxetas, inchamento
esse necessário para obter maior vedação,
prevenindo assim, possíveis vazamentos, mantendo
a flexibilidade da borracha.
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Alcalinidade
7- P.H e Corrosão:
P.H. é uma unidade para determinar se o fluido apresenta reação

ácida ou alcalina. A escala de P.H. varia de 0 à 14, sendo que o
número 7 é o ponto neutro. Assim sendo, abaixo de 7 é ácido e
acima de 7 é alcalino. Todo fluido de boa qualidade deve ter o
teor de alcalinidade controlado pelo P.H. de 7 à 11,5.
Pelo sistema de freios ser constituído de elementos metálicos,
todo fluido deve possuir em sua formulação aditivos tais que lhe
de a condição de alcalinidade e proteção contra oxidação, a fim
de prevenir a corrosão dos
componentes do sistema, e manter as paredes polidas dos
cilindros e as partes retificadas dos pistões, evitando o desgaste
prematuro das peças móveis por excesso de atrito.
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Higroscopia
8- Higroscopia
(Tolerância com água):
Uma das características principais do fluido é ter a condição de absorver pequenas quantidades
de água, permanecendo um líquido homogêneo, evitando dessa maneira a separação de
gotículas de água, que poderiam entrar em contato com as superfícies metálicas, provocando
corrosão e, quando operando em temperatura muito baixa, formar pequenos cristais de gelo,
que iriam obstruir o sistema de alimentação hidráulica, tornando os freios inoperante.
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Compatibilidade
9- Compatibilidade:
Todo fluido de boa qualidade deve possuir a propriedade de misturar-se com outros.
É importante notar que, apesar de dois fluidos entre si serem compatíveis, porém sendo
um de qualidade inferior, com pequena quantidade deste, contaminará o fluido de boa
qualidade, tornando-o inadequado ao uso.
30
Congelamento
10- Prova de congelamento:

Um fluido de boa qualidade, além dos itens já apontados, deve ter a propriedade de
permanecer líquido, sem congelar, mesmo a baixas temperaturas e manter a sua
viscosidade dentro de uma faixa operável.
31
Evaporação
11- Perda por evaporação e resíduos:
Um fluido de boa qualidade poderá, após período contínuo de uso sob

temperaturas elevadas, perder por evaporação somente 80% de seu volume
inicial, devendo portanto, permanecer ainda 20% desse volume, que deverá
permanecer em estado líquido e oleoso, sem partículas abrasivas.
Este item só poderá ser observado em teste laboratoriais.
32
Modificadores
Componentes:
1. Lubrificantes ( Poliglicois e polipropileno glicois)
Função: Evitar desgaste dos componentes atritantes do sistema de freio e proporcionar baixa
variação da viscosidade
2. Modificador/Acoplador ( Glicois )
Função: Inibir a dilatação das borrachas causado pelos solventes e ser higroscópico, ou seja,
absorver a umidade que entra em contato com o sistema.
3. Solvente/Diluente ( Eteres de Glicois )
Função: Dissolver todos os componentes da formulação em uma única fase.
4. Inibidores de oxidação ( Bisfenol )
Função: Inibir a oxidação do liquido, mais precisamente dos componentes lubrificantes,
favorecido pela variação de temperatura.
5. Inibidores de Corrosão ( Mono – di – Etrietanolanimas )
Função: Inibir a corrosão do sistema.
6. Corantes
Função: Colorir o liquido para facilitar sua visualização dentro do reservatório de fluido de freio
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Reservatório
Tem a função de armazenar fluido de freio para abastecer o circuito durante a atuação
do mesmo.
Para garantir o bom funcionamento do sistema de freios devemos observar alguns pontos:
• Respeitar as indicações de níveis máximos e mínimos gravados no reservatório;

• No caso de lavagem de motor, não aplicar água e outros produtos sobre a tampa do reservatório,
pois o mesmo possui um “respiro” para garantir uma pressão atmosférica constante, estável na
superfície do fluido de freio, por onde facilmente os líquidos ali depositados entrarão em contato
com o fluido de freio, contaminando-o.
• Lavar o reservatório somente com álcool etílico (farmácia), fluido de freio novo ou água limpa.
• Não usar materiais que poderiam deixar resíduos, como estopas, palhas de aço, etc;
34
- Cilindro Mestre -
Cilindro Mestre Simples

4Possui uma câmara de pressão que alimenta os
freios das quatro rodas do veículo;
4Havendo perda de pressão em qualquer ponto do
sistema de freio (vazamento), perde-se a pressão
nos freios das quatro rodas do veículo.
Cilindro Mestre Duplo

4Possui duas câmaras de pressão independentes, e cada
câmara alimenta duas rodas do veículo;
4Havendo perda de pressão em qualquer ponto do sistema
de freio, perde-se a pressão somente nos freios de duas
rodas do veículo, possibilitando assim que os freios das
outras duas rodas continuem operando normalmente.
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- Cilindro Mestre -
Posição de repouso
Na posição de repouso, não há pressão no cilindro mestre. O reservatório é provido de um

orifício na tampa para manter a pressão ambiente na superfície do fluido. Isto é muito
importante para acomodar o volume do fluido que pode alterar-se por mudança de
temperatura ou vazamento. O fluido contido no reservatório, enche a cavidade onde está o
êmbolo, através dos furos de alimentação e compensação.
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- Cilindro Mestre -
Posição de acionamento
Quando o êmbolo é acionado , o lábio da gaxeta primária ultrapassa o furo de compensação,

interrompendo a comunicação entre a câmara e o reservatório, iniciando a compressão do
fluido, que é forçado para a tubulação do sistema.
A parte de traz da gaxeta primária e a cavidade do êmbolo continuam cheias de fluido, que
entra através do furo de alimentação, com pressão ambiente. Há então uma diferença de
pressão na face da gaxeta principal: na frente alta pressão, e atrás baixa pressão.
A pressão de frenagem não existe até que todo o material de atrito esteja em contato com os
discos e tambores de freio.
37
- Cilindro Mestre -
Posição de retorno
Eliminando a pressão sobre o êmbolo, as molas de retorno das sapatas e os êmbolos das pinças de freio
forçam o fluido a voltar ao cilindro mestre.
A mola na frente do êmbolo ajuda-o a retornar, mantendo ao mesmo tempo a gaxeta primária encostada na
face do êmbolo e a válvula residual firmemente encostada no seu assento. A pressão exercida pelas molas
de retorno das sapatas ao fluido vence a resistência, permitindo o refluxo do fluido. Quando o êmbolo inicia
a volta à posição de repouso, a ação da mola sobre a válvula residual restringe o retorno do fluido. Isto
resulta que o refluxo do fluido seja mais lento que o do êmbolo, criando uma diferença de pressão no
cilindro mestre.
Esta diferença de pressão succiona o fluido de trás da gaxeta primária, através dos furos do êmbolo e sobre
o lábio da gaxeta primária, adicionando mais fluido na frente da gaxeta primária.
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Atuação
Distribuição de tubulação hidráulica

Cilindro mestre simples
Sistema em série
Sistema de distribuição hidráulica
aplicado em veículos com cilindro
mestre simples.
Neste sistema, no caso de perda de

pressão por vazamento em uma
roda, existe a falha total do sistema
de freio.
Não possui portanto o sistema de
emergência. Por este motivo foi
substituído
39
Válvula de pressão residual
Válvula de pressão residual
Tem a função de manter uma pressão residual baixa e constante no sistema Hidráulico,
na posição de repouso, para rodas equipadas com sistema de freio a tambor, para
garantir um baixo tempo de resposta do acionamento dos freios.
40
Atuação
Distribuição de tubulação hidráulica - Sistema paralelo
Sistema de distribuição hidráulica aplicado em veículos com cilindro mestre

duplo. Neste sistema, no caso de perda de pressão por vazamento em uma
roda, o sistema garante um funcionamento do sistema que varia entre 30 e
70% de sua eficiência inicial. 41
Atuação
Distribuição de tubulação hidráulica - Sistema cruzado
Sistema de distribuição hidráulica aplicado em veículos com cilindro mestre duplo.

Neste sistema, no caso de perda de pressão por vazamento em uma roda, o
sistema garante um funcionamento do sistema de no mínimo 50% eficiência inicial,
devido a isto este sistema é o mais aplicado atualmente. 42
O vácuo
Esteja atento! O vácuo não suga nada, apenas cria uma pressão menor que a
pressão atmosférica.
43
Pressão atmosférica
À medida que subimos em relação à atmosfera, a pressão vai caindo. Como isso
acontece?
Suponha que a atmosfera se divida em

várias camadas horizontais sobrepostas. A
camada mais inferior suporta todo o peso da
atmosfera.
Essa camada é a mais comprimida e, por

conseguinte, mais densa e pesada.
44
O vácuo
Na física definimos o vácuo como uma pressão inferior à pressão atmosférica.
Para fins industriais e automotivos, esse

tubo é substituído por um dispositivo
chamado de vacuômetro, que indica o total
de vácuo gerado.
45
– Servo Freio –
Geração de Vácuo:
Para veículos equipados com motores ciclo Otto, a geração de vácuo é feito pelo
próprio motor.
Isso acontece com a movimentação dos cilindros, onde o ponto de captação de vácuo
é no coletor de admissão.
Para o funcionamento do servo freio o nível de vácuo gerado pelo motor deve estar
com no mínimo 15 pol. Hg.
46
– Servo Freio –
Geração de Vácuo:
Para veículos equipados com motores ciclo Diesel é necessário um fonte geradora
de vácuo separada do motor, utiliza-se então uma bomba de vácuo.
Para o funcionamento do servo freio o nível de vácuo gerado pelo motor deve estar
com no mínimo 15 pol. Hg.
Podem estar montadas direto no eixo do motor, através de um suporte, ou então
no alternador do Veiculo.
47
– Servo Freio –
Componentes do
Isovac
48
– Servo Freio –
Posições de Trabalho
Estaremos verificando agora as posições de trabalho dos servos freios, onde

estas
verificações se repetem para todos os modelos, sejam eles Martevac, Isovac ou
Isovac Tandem.
Os demais modelos estudaremos mais tarde.
As posições de trabalho são:
1. Posição de Repouso;
2. Posição de Equilíbrio;
3. Posição de Aplicado;
49
– Servo Freio –
Posição de
Repouso
50
– Servo Freio –
Posição de
Equilíbrio
51
– Servo Freio –
Posição de
Aplicado
52
– Servo Freio –
Válvula de retenção de vácuo
A válvula de retenção de vácuo possui 2 funções funções:
1. Evitar a contaminação prematura do servo freio com gases do combustível;

2. Garantir o funcionamento do sistema de freio por mais 3 vezes, no caso da falha
do gerador de vácuo, seja ele o próprio motor do veículo, para motores ciclo Otto, seja
para veículos a diesel, no caso a bomba de vácuo.
53
– Servo Freio –
Válvula de retenção de vácuo
Procedimentos de teste:
1. Desligar o veiculo e acionar repetidamente o pedal de freio. A válvula de

retenção de vácuo deve garantir 3 acionamento antes do pedal começar a
fica “duro”;
2. Com a peça em mãos fazer a verificação da possibilidade de fluxo em

apenas um sentido, no caso de estar havendo fluxo nos dois sentido ou a
em nenhum, é necessário a substituição da mesma;
3. Deve-se verificar também o conector da válvula de retenção de vácuo no

servo freio, pois ela pode estar ressecada e apresentando vazamento;
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- Válvulas reguladoras de Pressão –
Ao frear um veículo, uma grande parcela de seu peso é transferida do eixo traseiro para
o dianteiro, processo denominado “transferência dinâmica de carga nos eixos”.
Em função deste fator foi desenvolvida a válvula eqüalizadora de pressão - que tem
como função regular a pressão de aplicação do freio, evitando o excesso de força de
frenagem nas rodas traseiras. Pois, dependendo da situação do peso sobre a roda, das
condições de pista, bem como da intensidade da frenagem, a transferência demasiada
de peso pode fazer com que o veículo perca a estabilidade e, conseqüentemente, se
desgoverne com o travamento do eixo traseiro.
Para se obter gráficos da distribuição da pressão nas rodas dianteiras e traseiras, com o
veículo nas condições vazio e carregado, emprega-se cálculos que determinam os
esforços entre os
eixos, específicos para cada projeto. A partir desses gráficos é que se determina o
ponto de redução da pressão e o fator de redução da válvula, para que seja garantida a
estabilidade do veículo durante a frenagem, sem que ocorra o travamento das rodas
traseiras.
55
Tipos de Válvulas reguladoras de pressão:

As válvulas eqüalizadora com ponto de corte fixo são geralmente utilizadas em
veículos de passeio.
Já as válvulas eqüalizadora de pressão sensível à carga são utilizadas em veículos
utilitários como pick-ups e caminhões médios destinados ao transporte de cargas.
Sendo que a pressão hidráulica destas válvulas eqüalizadoras é determinada
conforme a carga colocada no veículo.
56
Válvula de corte fixo
As válvulas eqüalizadoras com ponto de corte fixo possuem um ponto estabelecido pela própria
carga da mola existente no sistema para atuação dos freios traseiros. Na atuação do pedal de freio o
cilindro mestre gera uma pressão hidráulica a qual é direcionada para os 2 eixos do veiculo. O fluido
pressurizado ao entrar na válvula de ponto de corte fixo encontra duas câmaras de áreas diferentes
separadas por um sistema de mola/pino e esfera.
Inicialmente a válvula está aberta, na qual a passagem do fluido é direta.
À medida que a pressão hidráulica no sistema aumenta, gradativamente a diferença de pressões
hidráulicas geradas em ambas as câmaras também aumenta.
Quando a pressão da câmara maior for suficiente para vencer as cargas das molas principais e de
apoio, o pino encosta a esfera no anel de vedação, impedindo que o fluxo de fluido para a
roda traseira e limitando assim a taxa de aumento de pressão a partir da válvula.
Sendo assim o valor de inicio de atuação da válvula é dado de acordo com a carga da mola principal
somado com o valor da carga da mola de apoio do pino e esfera
57
Válvula sensível à carga
O funcionamento da válvula sensível à carga é baseado no funcionamento da válvula da

corte fixo, sendo que o seu diferencial é a regulagem da carga da mola de acordo com a
variação do peso do veiculo. De acordo com o peso do veiculo existe um aumento na
compressão da mola, aumentando assim a área de passagem de fluido para o eixo traseiro.
A partir dai o funcionamento tem os princípios vistos anteriormente.
58
Locais para a instalação das válvulas

Na maioria dos veículos equipados com a válvula de ponto de corte fixo, o local de instalação,
para uma maior praticidade na manutenção, o acesso à válvula encontra-se na saída do cilindro
mestre. Existem algumas aplicações onde se pode encontrar a válvula de corte fixo próximo à
roda no eixo traseiro.
Devido ao seu funcionamento a válvula sensível à carga obrigatoriamente deve sempre ser
aplicada próximo ao eixo traseiro, tendo sua haste de regulagem presa à carroceria e válvula
presa á suspensão do veiculo, para que ele possa identificar as mudanças de altura do veiculo
devido acréscimo ou retirada de carga.
Corte fixo
59
60
- Tubulações Hidráulicas –
Função:
A função da tubulação
hidráulica é garantir o
transporte da pressão
e fluxo hidráulico Para
as rodas “instantaneamente”
e com o mínimo possível
de perdas e atrito.
Tipos:
Tubulação Metálica e
Tubulação flexível
Flexível:
A tubulação flexível deve
garantir o livre movimento das rodas ( sistema de suspensão) Sem perdas de
pressão ou fluxo hidráulico;
Componentes:
1. Corpo de borracha; 2. Corpo metálico 1; 3. Corpo metálico 2; 4. Corpo de
borracha. 61
- Conjunto Freio a Tambor –
Função:
O conjunto freio tambor tem a função de transformar pressão hidráulica em

força de frenagem. Para isso o cilindro de roda recebe a pressão hidráulica
transforma em força mecânica, movimentando as sapatas e lonas contra o
tambor de freio em movimento. Isto gera uma força de atrito chamada também
de força de frenagem no sentido Contrário da rotação da roda, causando sua
desaceleração.
62
Conjunto freios a tambor Simplex:
Sistema de freio a tambor que devido a sua configuração e potencia de frenagem e usado
em
veículos de passeio e pequenos utilitários.
Peças do Conjunto:
1. Prato ou Espelho
2. Sapatas
3. Lonas
4. Molas de ancoragem
5. Molas de retorno
6. Molas de centralização
7. Cilindro de roda
8. Sistema de ajuste automático
9. Alavanca do freio de estacionamento
63
Manutenção do cilindro de roda:
1. Movimentar o sistema;
2. Verificar de existe vazamento

de fluido pelos guarda pó;
3. No caso de vazamento,
deve-se trocar o cilindro de
roda dos dois lados, nunca
substituir o cilindro de roda de
apenas um lado;
4. Verificar o funcionamento
do parafuso sangrador;
64
Relação de Dimensão e Força mecânica
Através da equação P = F/A, onde:
F = força mecânica,
P = pressão hidráulica gerada pelo
cilindro mestre;
A = área do embolo do cilindro,
esta dimensão é relacionada ao diâmetro do
cilindro de roda;
Reescrevendo a equação podemos ter:
F=PxA
Desta maneira podemos verificar que quanto

maior forma a área do cilindro de roda maior será
a força mecânica gerada pelo cilindro de roda.
65
Cilindro de roda com válvula eqüalizadora de pressão:
Este cilindro de roda possui uma válvula eqüalizadora de pressão do tipo corte fixo
montada internamente do sistema.
66
Sistema de ajuste automático com “termo clip”:
O sistema de ajuste automático aproxima a lona do tambor sempre que existe um desgaste
entre lona e tambor suficientemente grande para gerar um movimento no mecanismo maior
que a distancia entre dentre do disco dentado, ou seja, quando o desgaste entre lona e
tambor é maior que uma determinada distancia, o sistema aciona e garante uma
aproximação da lona no tambor, garantindo sempre uma altura de pedal adequada. No
sistema simplex a regulagem é feita no sentido da roda girando para frente e no Duo servo o
ajuste é com a roda girando para trás.
Termo clip é material bimetálico que com a ação do calor deforma-se desarmando o
sistema de ajuste automático, isso garante que na passagem do sistema de alta temperatura
para baixa as rodas do freios a tambor não fiquem travadas.
67
Sapata de Freio e Lona de Freio:
Tem a função de receber a força mecânica do cilindro de roda e através da lona de

freio transmitir para o tambor de freio, e são denominadas sapata primária e Sapata
secundária.
Tipos de Lonas e Sapatas de Freio
Sapata de Freio com lona rebitada;

Sapata de Freio com lona colada;
68
Procedimento de manutenção de lonas e tambores
Reparação de lonas e tambor:
Tambor trincado:
Neste caso não devemos realizar a usinagem da pista de frenagem do tambor, pois as micro
fissuras se formaram por grande parte da parede do tambor. Após a usinagem existe a falsa idéia
de termos retirado todas as trincas, mas com certeza elas ainda existem. Portanto devemos
substituir por um novo tambor.
69
Procedimento de manutenção de lonas e tambores

Reparação de lonas e tambor:
Tambor com pontos duros:
Neste caso não devemos realizar a usinagem da pista de frenagem do tambor, pois os pontos
duros irão facilmente danificar a ferramenta da maquina e ainda se conseguirmos, neste pontos, as
lonas serão danificadas.
70
- Material de Fricção –
Composição do Material de atrito

Com amianto:
Tem como base fibras de amianto e também outros agentes, como o latão, palha
de aço, grafite, resina, etc.
Sem amianto
Fabricado a base de fibras sintéticas como lã de vidro, fibras de carbono, Kevler,
cisal, etc.
Diferença
. entre os materiais
Com amianto:
1) Resistem as altas temperaturas;
2) Composição final mais barata;
3) Resistentes à corrosão.
Sem amianto:
1) Resistem as altas temperaturas;
2) Composição final mais cara;
3) Melhor estabilidade;
4) Adapta-se as condições severas
de frenagens
71
- Conjunto Freio a Disco –
Descrição dos produtos do Sistema de Freios

Sistema de Freio a Disco:
Composto por Cilindro de Roda do Freio a
Disco (Pinça) , Disco de Freio e Pastilhas.
Tipos de Freio a Disco:
Freio a Disco Pinça Fixa,
Freio a Disco Pinça Flutuante ou Deslizante,
Freio a Disco Traseiro com Freio de
estacionamento Incorporado e
Freio a disco Traseiro Tipo disco/tambor.
Características que o diferenciam do freio a Tambor:
•Eficiência e potencia de frenagem superior;

•Dissipação de calor mais rápida e eficiente;
•Maior praticidade na manutenção;
•Sistema “auto limpante”;
•Custo superior;
•Vida útil superior;
72
Freio a Disco Pinça Fixa
Componentes:
1. Carcaças;
2. Êmbolos;
3. Parafusos de montagem;
4. Anéis de vedação e
retorno;
5. Anéis de vedação;
6. Molas anti ruído;
7. Parafuso sangrador;
8. Guardas-pó;
73
Funcionamento:
74
Funcionamento:
75
Freio a Disco Pinça Flutuante ou deslizante 1
Componentes:
1. Carcaça ou caliper;
2. Cavalete ou suporte;
3. Embolo;
4. Pinos guia;
retorno;
7. Guardas-pó;
8. Pastilhas;
9. Parafuso de fixação;
76
Componentes:
1. Carcaça ou caliper;
2. Cavalete ou suporte;
3. Êmbolos;
4. Pino guia;
retorno;
7. Guardas-pó;
8. Pastilhas;
9. Parafuso sangrador;
77
Funcionamento
78
Funcionamento
79
Freio a Disco Pinça Flutuante ou deslizante
Componentes:
Disco de Freio:
Em contato com a pastilhas

gera uma força atrito,
diminuindo com isso a
velocidade de rotação da
roda.
Disco de Freio Ventilado
Disco de Freio Sólido

80

Freio a Disco Pinça Flutuante ou deslizante
Cuidados na manutenção:
• Na retirada do embolo, não usar ar comprido, pois isto pode causar acidente;
• Na lubrificação dos pinos guias utilizar apenas graxa indicada pelo fabricante;
• Lubrificar o embolo apenas com o próprio fluido de freio em sua montagem;
• Na limpeza de manutenção dos pinos guias, sua superfície deve estar limpa, sem
riscos, sem pontos de ferrugem e não pode estar empenada.
• Utilizar ferramental apropriado e em boas condições para a manutenção;
81

Freio a Disco Traseiro com freio de estacionamento conjugado
Sistema de freio a disco, na maioria do

veículos na eixo traseiro, o qual possui
um sistema de freio e estacionamento
conjugado com o freio de serviço.
Com isso alguns cuidados específicos
devem ser tomados na manutenção
deste sistema.
Cuidados:
O recuo do embolo para a substituição

de pastilhas deve ser feito com ferramenta
apropriada e girando no sentido horário.
82

Componentes:
• Alavanca do freio de
estacionamento;
• Sistema de regulagem
automática;
• Embolo;
• Carcaça;
• Pastilhas;
• Disco de freio;
• Anéis de retorno;
• Guardas pó;
• Parafuso sangrador;
83

Procedimento para recuo do embolo:
84

Conjunto Freio a Disco Traseiro tipo disco/tambor
Sistema de freio a disco traseiro que
possui o freio de estacionamento na
parte interna do próprio disco de freio.
Cuidados especiais:
• Quando verificado a constante
ineficiência do freio de estacionamento,
realizar a limpeza da pista interna de
frenagem acionando de forma
cuidadosa a alavanca de
estacionamento com o veiculo em
movimento por alguns poucos
instantes.
85
Procedimento de manutenção de discos e
pastilhas
Reparação de discos e pastilhas:
Na manutenção do conjunto freio

a tambor ou conjunto freio
a disco, é imprescindível a
obstrução do flexível com uma
ferramenta apropriada e a
abertura do parafuso sangrador,
evitando assim o retorno de
fluido contaminado e
impurezas para dentro do
restante do sistema.
86
- Padrão de trabalho –
Na manutenção de um veiculo é muito importante a utilização de capas de

proteção para que ocorra manutenção da limpeza e a proteção do mesmo,
evitando com isso aborrecimentos, como por exemplo riscos e manchas na
pintura, volante sujo, etc.
87
- Cuidados –
Cuidados com o sistema de freios:
1. Verifique o nível de fluido de freio periodicamente;

2. Troque o fluido de freio a cada 45.000 Km ou no máximo 24 meses;
3. O sistema deve ser inspecionado pelo menos duas vezes por ano,
mesmo que não esteja apresentando nenhum defeito;
4. Quando houver necessidade de reparar o sistema de freios, use peças e
fluido de freio com reputação e qualidade reconhecida no mercado;
5. A substituição de peças deve ser realizada sempre por eixo, nunca por
roda;
6. Trabalhe de forma padronizada e tomando os cuidados necessários na
manutenção, montagem ou desmontagem de cada componente do
sistema de freios;
7. O cuidado na manutenção de um sistema de freio é essencial, pois
muitas vidas dependem disto!
88

SISTEMAS DE FREIO Erisson (Reparado)

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SISTEMA DE FREIO

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É extremamente importante que o fluido

6- Efeitos sobre a borracha:

Considerando que as peças de borracha utilizadas no

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10- Prova de congelamento:

11- Perda por evaporação e resíduos:

Um fluido de boa qualidade poderá, após período contínuo de uso sob

Este item só poderá ser observado em teste laboratoriais.

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Distribuição de tubulação hidráulica

Neste sistema, no caso de perda de

Válvula de pressão residual

Distribuição de tubulação hidráulica - Sistema paralelo

Sistema de distribuição hidráulica aplicado em veículos com cilindro mestre

Distribuição de tubulação hidráulica - Sistema cruzado

Sistema de distribuição hidráulica aplicado em veículos com cilindro mestre duplo.

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Essa camada é a mais comprimida e, por

Na física definimos o vácuo como uma pressão inferior à pressão atmosférica.

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As posições de trabalho são:

Válvula de retenção de vácuo

A válvula de retenção de vácuo possui 2 funções funções:

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Válvula de retenção de vácuo

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2. Com a peça em mãos fazer a verificação da possibilidade de fluxo em

3. Deve-se verificar também o conector da válvula de retenção de vácuo no

Tipos de Válvulas reguladoras de pressão:

Válvula sensível à carga

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Locais para a instalação das válvulas

O conjunto freio tambor tem a função de transformar pressão hidráulica em

Manutenção do cilindro de roda: